Dióssy Gábor. Koper a fõszponzor 5. oldal. Raaberspedstratégia 16. oldal. Wáberer a Volánról 27. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M

Koper a fõszponzor

2008. MÁRCIUS

5. oldal

Raaberspedstratégia 16. oldal

sz ám

27. oldal

Dióssy Gábor

15 7.

Wáberer a Volánról

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2008. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 157. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. MÁRCIUS

Kiss Pál:

A MÁV Cargo Már megint MÁV Cargo – mondhatják joggal olvasóink, amikor kézbe veszik mostani lapszámunkat. Elõzõ számunkban tudósítottunk a privatizációs szerzõdéskötési ünnepségrõl és közöltük az ott elhangzott beszédeket, nyilatkozatok. Úgy gondoltuk, hogy január 2-ával lezárul egy korszak a MÁV Cargo életében, és a versenyhivatal engedélye után – amikor is véglegessé válik a cégeladás –, új fejezet kezdõdik a társaság történetében. Nem ez történt, hiszen nemcsak a hazai, hanem a nemzetközi közvéleményt is élénken foglalkoztatja a MÁV Cargo eladása, nem maga az eladás, hanem inkább a vételár nagysága, és úgy tûnik, hogy ez néhány hónapig még foglalkoztatni is fogja. Ennek köszönhetõ, hogy ismét a MÁV Cargo a központi témánk. Persze közrejátszott ebben az is, hogy a MÁV Cargo ma már hagyományos évnyitó fogadásán interjút készíthettem a szakma vezetõ személyiségeivel a helyszíni MÁV Cargo Stúdióban. A beszélgetésekbõl olvashattak már ízelítõt a Magyar Közlekedés vasúti mellékletében, teljes terjedelmükben azonban itt olvashatóak – az interjúalanyok szíves hozzájárulásával. A MÁV Cargo privatizációja igazi sikertörténet. Ebben valamennyien egyetértünk. Bár itt-ott – fõleg a politika színpadán – ma is elhangzik: miért kellett eladni a MÁV egyetlen nyereséges cégét? De egyre erõtlenebbek ezek a kérdések, mivel egyre jobban elfogadottá válik az az általános szakmai vélemény, hogy csak a privatizáció biztosíthatja a MÁV Cargo fejlõdését és nemzetközi forgalmának erõsödését. Az országon belüli üzemeltetés és a hazai piacvezetõ szerep megõrzése csak a látszólagos dinamizmust jelzi. A tõkeerõs szakmai befektetõ mint tulajdonos nemcsak a technológiai fejlõdést garantálhatja, hanem a piaci erõsödést is. Éppen ezért nem volt mellékes, hogy kik indulnak a privatizációs pályázaton és kik lesznek a gyõztesek. Nem lehet panaszunk sem az indulók számára, sem az összetételére. Még a legkritikusabb szakembereknek sem volt hiányérzetük. Indult a DB, az RCA, de volt amerikai, ausztrál, szlovák és román pályázó is. Meglepõ volt azonban a Népszabadság által közölt nem hivatalos vételi árlista. Bár mindenki hozzátette: ez még csak az elsõ forduló. De mindjárt „elvérzett” a favoritnak tekintett DB 50 milliárdos ajánlatával. Ezt „felülírta” azonban a szlovákok 80 milliárdos ajánlata, amely – meggyõzõdésem szerint – meghatározó szerepet kapott a gyõztes vételár kialakításában. Nem lehetett ennél alacsonyabb árral nyerni, mivel a pályázat szerint a vételárnak 90 százalékos szerepe volt az értékelésben. Nem szabad azonban elfe-

lejteni, hogy a MÁV Cargo privatizációja nem egyszerû cégeladás, mint ahogy a Budapest Airport és a Malév eladása sem volt az. A MÁV Cargo privatizációja egyben a hazai vasúti áruszállítási piac értékesítése, és ebben az esetben már nem tekinthetõ magasnak a gyõztes vételár összege. Ilyen esetben ugyanis a vételár megállapításánál az éves árbevételt szokták szorozni a megállapított szorzószámmal. A MÁV Cargo 2006-os árbevétele 93,2 milliárd forint volt, így – a gyõztes vételár ismeretében – 1,1-es szorzó alkalmazása feltételezhetõ a végleges ár kialakításában. Mint ismeretes, a gyõztes RCA-GYSEV konzorcium 102,5 milliárd forintot ajánlott, ami véleményem szerint – mindezek figyelembevételével – nem magas. Gustav Poschalko nyilatkozatának ismeretében számomra elfogadható: ennyi kellett a gyõzelemhez! Sajnos Magyarország ma már semminek sem tud örülni. A MÁV Cargo privatizációja szép siker, és a gyõztes konzorcium programjának megvalósításával Dióssy Gáborral együtt mondhatjuk: a MÁV Cargo jövõje biztosított. Nem tudja mindezt beárnyékolni semmilyen botrány, mivel a Magyarországon 30 éve ismert és elismert Gustav Poschalko személye erre a garancia. Csak emlékeztetni szeretném olvasóinkat, hogy a Raabersped privatizációja is Gustav Poschalko személyéhez köthetõ. A Raabersped négy év alatt lett piacvezetõ a vasúti szállítmányozásban és ma már közép-európai speditõr – úgymond – nagyhatalom. Méltán bízhatunk abban, hogy a MÁV Cargo elõtt hasonló jövõ áll. 2008 az átmenet éve. A szerzõdéskötést ugyanis versenyhivatali engedélyeztetés követi. Nem hiszem, hogy bármi is megakadályozhatja ezt, de arra is számítani kell, hogy csak õszre születik végleges döntés. Addig pedig nem élhet tulajdonosi jogaival az RCA-GYSEV konzorcium, a „papíron” tulajdonos MÁV Zrt. viszont nem kíván. Ebben a helyzetben irányítja a társaságot Kovács Imre vezérigazgató, akinek meghatározó szerepe volt abban, hogy a MÁV Cargo – mint önálló vállalat – „keresett termékké” vált a privatizációs piacon. Személye ugyancsak garancia. Az azonban mindenképpen beárnyékolja a privatizáció sikerét, hogy a vasutassztrájkot vezénylõ VDSZSZ részesedést követel a vételárból. Véleményem szerint a Gaskó-félék „fejõstehénnek” tekintik a MÁV Cargót. Valamennyien tudjuk: amikor az árufuvarozás a MÁV-on belül mûködött, a cargo nyereségével csökkentették a személyszállítás veszteségeit. (Ez jól ismert: keresztfinanszírozás). Amióta viszont önállóan mûködik a MÁV Cargo, minden igénybe vett MÁV-szolgáltatást kifizetett. Akkor: mit is követel a VDSZSZ? Néhány hét, néhány hónap és mindez a múlté. Lezárul a MÁV Cargo privatizációja.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3

HIRDETÉS

4

2008. MÁRCIUS

KRÓNIKA

2008. MÁRCIUS

A Koperi Kikötõ a fõtámogató

A Koperi Kikötõ és Magyarország együttmûködése egyre dinamikusabban fejlõdik. Ennek is köszönhetõ, hogy a Szállítmányozás 2008 konferenciánk fõtámogatója a Luka Koper lesz. Az errõl szóló megállapodást Robert Èasar, a kikötõ elnöke és Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje írta alá Koperban. A megbeszélésen részt vett a Koperi Kikötõ képviseletében Sebastjan Šik PR-igazgató, Marko Gabrijelèiè magyarországi képviselõ és Rok Štemberger PR-referens is. Az idei szállítmányozási konferencián a fõtámogató Luka Koper képviseletében Robert Èasar elnök tartja a nyitó elõadást, és az elnök vezette delegáció tárgyalni kíván a közlekedési kormányzattal és a magyar szállítmányozókkal is. Idei szállítmányozási konferenciánk november 6–7-én lesz a budapesti Ramada Plaza Hotelben.

5

INTERJÚ

2008. MÁRCIUS

Gustav Poschalko exkluzív interjúja a Navigátornak

Az RCA eljárása: jogszerû és szokványos Két hónapja írták alá a MÁV Cargo privatizációs szerzõdését Budapesten. A pályázaton nyertes Rail Cargo Austria–GYSEV konzorcium 102,5 milliárd forint vételár megfizetését vállalta, a versenyhivatali engedélyezést követõen. Bár a privatizációs pályázat végeredménye 2007 november vége óta ismert, szinte összehangolt össztûz alá került az osztrák sajtóban az elmúlt napokban az RCA vezetõi által aláírt szerzõdés. Magyarországon politikai, illetve parlamenti vitát generált az egyik bécsi hetilap által „megszellõztetett” tanácsadói szerzõdés, amelyet az RCA és a budapesti Geuronet Bt. kötött. Homályos és gyanús jelzõkkel illették a magyar médiában ezt a megállapodást, mondván: a kevésbé ismert betéti társaság milliárdos sikerdíja korrupciót sejtet. Mint lapunk olvasói elõtt is közismert, a Rail Cargo Austria privatizációs gyõzelme mindenekelõtt Gustav Poschalkónak köszönhetõ, aki egy személyben irányította az RCA–GYSEV konzorcium munkáját, és a gyõzelem egyben személyes sikere is. A MÁV Cargo sikeres privatizációs pályázata is közrejátszott abban, hogy Gustav Poschalko, az RCA addigi egyik vezetõje 2007 decemberében tagja lett az ÖBB Holding négytagú igazgatóságának. A 67 éves, európai szaktekintélyként számon tartott osztrák vasúti topmenedzser ma a személy-, illetve árufuvarozásért és a beszerzésért felel az ÖBB vezérkarában. Mi történt? – errõl kérdezte Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje Gustav Poschalkót, aki a Navigátornak Bécsben adott exkluzív interjút. – Minek köszönhetõ, hogy a MÁV Cargo privatizációját ilyen élesen támadják Ausztriában? – Számomra nem meglepõ, hogy a MÁV Cargo privatizációja ilyen élénken foglalkoztatja mindkét ország közvéleményét, sõt a szakmai közvéleményt is. Ez teljesen érthetõ, hiszen egy jelentõs cég megvásárlásáról van szó. Az sem meglepõ, hogy pályázati gyõzelmünket többféleképpen értékelik. A szerzõdéskötést versenyhivatali engedélyezés követi, amelynek folyamatát és eredményét nem kívánjuk, és nem is tudjuk befolyásolni, ezért a nyilvános véleménynyilvánítástól is tartózkodunk. Tudjuk, de a végsõ siker érdekében vállaljuk, hogy ez a magatartás alkalmat ad arra, hogy nem valós tények, részigazságok és sok esetben híresztelések lássanak napvilágot. – Homályos és gyanús történetnek minõsíti mindezt a magyar média, sõt ma már az ellenzéki politika is.

6

– Szeretném leszögezni: a privatizációs szerzõdés minden pontja gyanú felett áll. Az RCA eljárása jogszerû, tiszta és szokványos. A konzorcium semmilyen törvénysértést nem követett el. Az általunk felkért jogi szakértõ mindezt megerõsítette. A tanácsadó cég honoráriumot kapott és a versenyhivatali hozzájárulás után sikerdíjban részesül. Ennek mértéke Ausztriában az üzleti életben megszokott és elfogadott. Olvastam és ismerem a magyarországi véleményeket és szeretném ismételten megerõsíteni: nincs alapja a korrupciós gyanúnak. Az értékelõ bizottságot értelmetlen lett volna befolyásolni, mivel mi adtuk a legjobb ajánlatot, a legmagasabb árral. Ebben volt meghatározó szerepe a tanácsadó cégnek. Azt mindannyian tudjuk, hogy a vételárnak 90 százalékos szerepe volt az értékelésben. Gyanúról vagy korrupcióról akkor beszélhetnénk, ha nem mi adtuk volna a legjobb ajánlatot. Ebben az esetben nem volt értelme semmilyen más befolyásolási eszköznek, mivel az ár szerepe volt az elsõdleges. A tanácsadó cég semmilyen formában nem vette fel a kapcsolatot a MÁV, illetve a MÁV Cargo vezetõivel, dolgozóival. Nem is kellett, hiszen ismerjük õket, évtizedek óta dolgozunk együtt. – Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója úgy nyilatkozott a televízióban, hogy ez osztrák belügy. – Minden szempontból igaza van a vezérigazgató úrnak. Az RCA szerzõdött a tanácsadóval és saját berkein belül neki kell elszámolnia. – Indult-e vizsgálat önöknél ebben az ügyben? – Nem és nem is indulhatott, hiszen minden jogszerû volt. – A Geuronet Bt. mindeddig ismeretlen cég volt Magyarországon, mi indokolta az õ felkérésüket? – Ilyen nagyságrendû cégvásárlásnál számtalan tanácsadóval szerzõdünk. De ezt teszik mások is. Senki se gondolja, hogy csak a Geuronet Bt.-vel szerzõdtünk. Ahhoz, hogy pályázatunk sikeres legyen, szinte mindent megteszünk, és ebben az esetben meg is tettünk. Ez az eljárás Ausztriában teljesen szokványos, és minden tekintetben jogszerû. Az ÖBB teljes mértékben állami tulajdonú cég, és talán mondanom sem kell, hogy ennek következtében mi nagyon nagy kontroll alatt dolgozunk. Sokkal jobban ellenõriznek bennünket, mint bárki is gondolná, akár Ausztriában, akár pedig Magyarországon. – Lobbi- vagy tanácsadó cég a Geuronet? – Egyértelmûen: tanácsadó. Lobbitevékenységre nem kapott megbízást, mivel lobbizásra nem volt szükségünk. A Geuronet tanácsadói és szolgáltatói megbízást kapott tõlünk. Ma már tudom, hogy Magyarországon a lobbizás engedélyhez kötött tevékenység. Nálunk nem. Az osztrák sajtóban sajnos nem tettek különbséget a két tevékenység között, ebbõl adódik a félreértés. – Még mindig nem értem: mi indokolta az õ felkérésüket? – Olyan szolgáltatást ajánlottak, amit mások nem tudtak biztosítani. Mi számtalan esetben élünk ilyen megoldásokkal, gondoljon csak arra, hogy a szállítmányozásban a feladatunk teljesítésére külsõ szolgáltatatót, például fuvarozót veszünk igénybe. Hasonló megoldást választottunk most is. – A szlovák cargo privatizációs pályázatakor is szerzõdtek hasonló tanácsadó céggel? – Természetesen, de a választások után megalakult új szlovák kormány visszavonta és érvénytelenítette a privatizációs

INTERJÚ

2008. MÁRCIUS

pályázatot. (A nyilvánosságra hozott értékelés szerint ott is az RCA vezette konzorcium állt az elsõ helyen – A szerk.) – Úgy tûnik, hogy a vételár a legvitatottabb. Ausztriában és a német szaksajtó szerint is a vételár a vártnál magasabb. Mi errõl az ön véleménye? – Mit mondjak? Ha megkaphattuk volna olcsóbban, természetesen akkor annyiért vásároltuk volna meg, de nem kaptuk meg… Minden lehetõséget figyelembe vettünk, hiszen tanácsadóink jóvoltából a teljes piaci helyzet ismeretében mérlegeltünk. Nem vitás: biztosra akartunk menni. Az elsõ körben a legmagasabb árajánlat 81 milliárd forint, a második fordulóba bekerült hét pályázót viszont új szempontok alapján bírálták el. Abból kellett kiindulnunk, hogy a vetélytársaink is magasabb ajánlatot tesznek le, mivel nem kínálhattak az elsõ fordulóban vállalt ajánlatuk alá, a kalkulációink szerint ezt kb. 96 milliárd forintig terjedõ ajánlatokat jelenthetett. Az erre ráígért látszólag magas különbözet csak elméleti differencia, mert a valóságban az elsõ és a második legtöbbet kínáló pályázó közötti alacsony különbség mindenképpen licitversenyhez vezetett volna, ami azzal a kockázattal járt, hogy jóval magasabb vételárat kellett volna felkínálnunk. Tehát az olcsóbb végül drágább lett volna, és nem biztos, hogy ringben maradhattunk volna. Az a kérdés, hogy magas vagy elfogadható a vételár – másodlagos, úgy fogalmaznék, hogy ez kellett a gyõzelemhez! – A versenyhivatali engedélyezési eljárást befolyásolja-e mindaz, ami történt? – Véleményem szerint nem befolyásolja és nem is befolyásolhatja, mivel szerzõdésünk jogszerû és uniós elõírások-

nak is megfelel. Az eljárásban, akárhol is születik a végsõ döntés, Ausztriában, Magyarországon vagy Brüsszelben, minden esetben az objektív tények, a piaci viszonyok és a versenyhelyzet megítélése alapján születik a döntés. – Dióssy Gábor államtitkár úgy nyilatkozott lapunknak, hogy véleménye szerint nem lehet akadálya a fúziónak. Ön is osztja ezt a véleményt? – Természetesen. Számunkra most egyetlen feladat van: megvárni a döntést. Nagyon sokat dolgoztunk azon, hogy az RCA–GYSEV konzorcium legyen a privatizációs pályázat gyõztese, és most már úgy gondolom, hogy azon a néhány hónapon – amíg az eljárás tart – nem fog múlni. – Az ön véleménye szerint mikorra várható a döntés? – Talán kora nyáron, június végén, július elején, de az is elképzelhetõ, hogy csak õsszel kapjuk kézhez az engedélyt. – Nem bánta meg, hogy személyes presztízsét is kockáztatva a MÁV Cargo megvásárlása mellett döntött? – Nem, mert meggyõzõdésem, hogy a MÁV Cargo megvásárlása pozitív hatással lesz az osztrák és a magyar gazdaságra is. Örülök, hogy ebben a tranzakcióban élveztem az osztrák kormány, az ÖBB Holding és az RCA–GYSEV konzorcium támogatását és bizalmát. A döntések minden esetben a legmagasabb fórumon születtek, és a pályázatunkat, a végeleges árat és a vállalásunkat alaposan és kimerítõen kellett indokolnunk. Én személy szerint nagyon örülök a sikeres privatizációnak, de hangsúlyozni kívánom: ez csapatmunka volt. Jelentõs szerepet vállaltak benne az RCA és a GYSEV vezetõi, valamint az említett tanácsadók. Kiss Pál

Az RCA–GySEV konzorcium vállalása 1. 102,5 milliárd forint vételár megfizetése, 2. az elkövetkezendõ öt évben 43,5 milliárd forint fejlesztésre vállalt kötelezettség, 3. kedvezményes dolgozói részvény vásárlásának biztosítása, amit 100 százalékos árfolyamon – dolgozói felajánlás esetén – visszavásárolnak.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

Távozik Felsmann Balázs Április végével saját kezdeményezésére távozik Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúráért felelõs szakállamtitkára. Döntését a tárca vezetõje sajnálattal tudomásul vette – olvasható a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közleményében. A GKM szakembere elsõsorban a közlekedés és az energetika területén, azokon belül is a piaci verseny keretfeltételeinek kialakításában tette le névjegyét. Több egységes ágazati stratégia, piaci liberalizációs nyitány és gyökeres szerkezetátalakítás fûzõdik a nevéhez. Felsmann Balázs 2006 nyara óta töltötte be az infrastruktúráért felelõs szakállamtitkári pozíciót. Kinevezése elõtt a minisztérium vagyongazdálkodási fõosztályát vezette. A Béres Rt.-tõl igazolt a GKM-hez 2005-ben. A 39 éves Felsmann Balázs a Budapesti Közgazdasági Egyetem pénzügyi és menedzsment szakán szervezett diplomát, majd Barcelonában tanult a közép-európai egyetem oktatók részére indított speciális képzésen. Utódjának személyérõl még nincs miniszteri döntés. Egyes szakmai vélemények szerint a szakállamtitkár lemondásával ismételten napirendre kerül a GKM 2006-os szervezeti felállásának módosítása. A közlekedési szakma mind a mai napig elfogadhatatlannak tartja a szakági fõosztályok megszüntetését és azok visszaállításában reménykedik. Minisztériumi szakemberek véleménye szerint viszont erre ebben a ciklusban nincs remény. Ezt igazolhatja az a bejelentés, hogy informatikai szakállamtitkárság alakul… No comment.

Portolan

Dunaferr helyett ISD Megváltozott a Portolan neve. Az eddigi Dunaferr Portolan helyett a jövõben ISD Portolan Szállítmányozáso Kft. néven szerepel. Az ügyvezetõ továbbra is Vaso Janicic.

2008. MÁRCIUS

GEFCO Magyarország:

Négymilliárdos forgalom A GEFCO Magyarország dinamikusan növekedett az elmúlt évben, mind árbevétel, mind személyi állomány mind a szolgáltatások területén. A terveknek megfelelõen tavaly a vállalat megduplázta 2006-os forgalmát és 4 milliárd forintos bevételt ért el. A forgalom 42 százalékát a nem PSA PeugeotCitroën csoport részére nyújtott szolgáltatások adták, a csoporton kívüli bevételek meghaladták az 1,5 milliárd forintot. A három üzletág egyaránt növekedett, a Logistic & Overseas (raktározás, légi és tengeri szállítmányozás) ágazat árbevétele elérte a 625 millió forintot, az Overland (közúti árutovábbítás) ágazat 2,225 milliárd forintos forgalmat ért el, míg az Automotive (gépjármûszállítás és -logisztika) 1,100 milliárd forint bevételt generált. A vállalat tervei szerint a növekedés tovább folytatódik, köszönhetõen annak, hogy a GEFCO teljes körû logisztikai szolgáltatásokat nyújt a kiemelt európai partnereknek. A magyar leányvállalat – köszönhetõen nemzetközi hátterének, illetve a magyar piacon megszerzett piacismeretének és kialakult ügyfélkörének – egy újabb, exkluzív szolgáltatást vezet be. Március elején indult a GEFCO Special elnevezésû prémium expressz szolgáltatás, amely a magyar piacon még kevéssé ismert megoldást valósít meg. A szolgáltatás keretén belül az ügyfél a GEFCO megkeresése után 30 perccel szállításra vonatkozó megoldási javaslatot kap, 120 percen belül felveszik az árut, és Európában az árufelvételtõl számítva akár 6-10 órán belül ki is szállítják a megrendelt terméket. A szolgáltatás napi 24 órában és az év 365 napján az ügyfelek rendelkezésére áll. A megoldás elsõsorban ipari termelõknek és beszállítóknak ideális, hiszen így elkerülhetõ az alkatrészhiány miatti fennakadás egy gyártási, szervizelési folyamatban, de más ágazatok számára is hasznos lehet, mert a GEFCO az 1 kilogrammos csomagtól az 5000 kilogrammos küldeményekig vállalja az áruk szállítását. Ez a szolgáltatás a GEFCO nyugat-európai leányvállalatainál már évek óta elérhetõ, 2007-ben globálisan 52 000 alkalommal vették igénybe. A magyar piacon is körvonalazható az ilyen megoldás iránti igény, a GEFCO Magyarország 2007-ben több mint 20 ilyen jellegû megbízást bonyolított le. További portfolióbõvítés és idei újdonság a reptéri iroda megnyitása. A GEFCO eddig is jelen volt a Ferihegyi repülõtéren, de mostanáig ügynöke révén. Áprilistól azonban saját kirendeltségen keresztül bonyolítja a légi árutovábbításhoz kapcsolódó folyamatokat. Az iroda megnyitásával az operációs folyamatok gyorsabbak és zökkenõmentesek lesznek, a saját raktár üzemeltetésével pedig a légi szállításhoz kapcsolódó esetleges idõszakos tárolásra is lehetõség nyílik.

A Thiel Logistik átalakul: LOGWIN

Ágh, Bende, Sipos

2007. július 1. óta a Thield Logistik AG Solutions, Air + Ocean és Road + Rail üzleti területein összekapcsolja a hasonló jellegû tevékenységeket. A fenti, új konszernstruktúra sikeres megvalósítását követõen a konszern újabb lépésre határozta el magát: a Thiel Logistik átalakul és Logwin AG néven tevékenykedik tovább a jövõben. A márka hivatalos bevezetése Németországban, Ausztriában és Svájcban 2008. július 1-jén történik. Év végéig világszerte Logwin konszernként kívánnak jelen lenni a Thielcsoporthoz tartozó cégek, ezzel számos vállalkozás laza szövetségébõl egy egységes, integrált logisztikai konszernné alakulnak át, amelynek jelmondata: Logwin. Your logistics.

Több személyi változás történt szakmánkban az elmúlt idõszakban. Ágh Miklós, a csepeli Szabadkikötõ Zrt. kereskedelmi igazgatója – közös megegyezéssel – március 31-ével távozik tisztségébõl. Ágh Miklós a Navigátornak úgy nyilatkozott: még nem döntött arról, hogy hol folytatja pályafutását. Dr. Sipos Attila, az ICAO volt alelnöke hazatérése után a HungaroControl Zrt. jogi igazgatójaként folytatja pályafutását. Bende Zoltán (képünkön) lett az MKFE személy- és árufuvarozási tanácsának titkára. A 37 éves közlekedésmérnök korábban a GKM-ben és az NKH-nál dolgozott vezetõ pozícióban.

8

Személyi változások

VASÚT

2008. MÁRCIUS

A MÁV Cargo évnyitó fogadása, 2008

Privatizáció után építkezés A MÁV Cargo ma már hagyományosnak számító évnyitó fogadásának ezúttal az Iparmûvészeti Múzeum adott helyet. A szép számú partnervállalat vezetõinek társaságában megjelent többek között Dióssy Gábor, a GKM államtitkára, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Gaál Gyula, a MÁV Zrt. egykori elnök-vezérigazgatója, Kautz István, az MSZSZ elnöke, dr. Berényi János, a MAVE elnök-vezérigazgatója és Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója. A fogadásra érkezõ vendégeket a MÁV Cargo vezetõi személyesen fogadták a helyszínen, szórakozásukról a mûsor megkezdéséig a Jazz Step zenekar gondoskodott. Az egybegyûlteket Kozák Tamás, a MÁV Cargo elnöke köszöntötte. Beszédében kiemelte, hogy 2007 egyértelmûen a sikeres privatizáció elõkészítésének jegyében telt el. Az elnök rámutatott, hogy a versenyképességhez, az életben maradáshoz legalább három dolog kell: jó üzleti szemlélettel, értelmes elképzelésekkel rendelkezõ menedzsment, tõke és egy jó stratégiai partner. Várhatóan ebben a „koordinátarendszerben” kap a MÁV Cargo egy kitûnõ új tulajdonost. A megkezdett fejlesztések folytatásához, mint például a vagonfelújítások vagy a logisztikai fejlesztések, ezek az alaptényezõk szükségesek. Kozák Tamás hisz abban, hogy a MÁV Cargo egy év múlva értelmes és okos tervekkel és sok sikerrel fog rendelkezni, és ez a sok-sok munka az ügyfelek elégedettségét szolgálja majd. Kozák Tamás után Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója mondott beszédet. Köszöntõjében a vasúti vezetõ kifejtette, hogy az elmúlt két önálló év a MÁV Cargo életében az alapozás idõszaka volt, a társaság megteremtette a kiszámítható üzletpolitikát és a biztonságos üzletmenetet. A vasúti fuvarozás nehézségei, illetve a közúti szállítás dinamikus térnyerése ellenére 2007-ben is megtartották piacvezetõ

Kozák Tamás

pozíciójukat. A MÁV Cargo rendelkezik azzal a tudásbázissal, hogy felvállalva a vasúti integrátor szerepét, a magyar törekvéseket integrálja az EU által elvárt irányvonalba és követelményrendszerbe, ezzel szolgálva a megbízók és munkavállalók együttes érdekét. 2008 ebben a meghatározó szerepkörben a továbbépítkezés éve lesz a MÁV Cargo számára. Az újonnan kinevezett vezérigazgató és menedzsmentje felvállalja, hogy megõrzi a kiszámíthatóságot és az értékteremtést, miközben bíznak abban, hogy az új tulajdonos ezeket a képességeket használni fogja. Kovács Imre beszédének végén hangsúlyozta, hogy az idei tervek végrehajtásához a jelenlévõ partnerek támogatása és bizalma is elengedhetetlen. Ezt követõen átadták a kitüntetéseket

Kovács Imre

Czupponné Bratl Mária szállításmenedzsment-vezetõnek, Burst János jármûmenedzsment-vezetõnek és Csernákné Kovács Szilvia pénzügyi szakértõnek, megköszönve munkájukat és eredményes együttmûködésüket. Ezután dr. Krivácsy Péter, a Szent Márton Gyermekmentõ Szolgálat Közhasznú Alapítvány alapítója és elnöke vette át Kozák Tamástól és Kovács Imrétõl a 2 millió forintos támogatásról szóló oklevelet. Az est további részében a vendégek elfogyasztották a vacsorát, miközben Kozma Orsi énekelt a színpadon. A fogadás jó alkalmat kínált rövid szakmai megbeszélésekre is és a közös élmények felelevenítésére. Sok sikert, MÁV Cargo! Jövõre is találkozunk!

9

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Dióssy Gábor:

Biztosított a MÁV Cargo jövõje

Dióssy Gábor januári GKM államtitkári kinevezése elõtt a MÁV Cargo igazgatóságának elnöke volt, a sikeres privatizáció menedzsere. A MÁV Cargo évnyitó fogadásán nyilatkozott lapunknak. – Elõny vagy hátrány a MÁV Cargo munkatársainak, hogy ön államtitkár lett? – Ez mind a két oldalon elõny lesz, hiszen az a másfél év, amit a MÁV Cargo igazgatósági elnökeként töltöttem el, jó lehetõséget adott arra, hogy részletesebben bele tudjak tekinteni a

10

vasút mûködési folyamataiba. Természetesen a privatizáció elõkészítése során is szükség volt egy részletekbe menõ elemzésre, nem beszélve az emberekrõl, akik minden cégnél a lényeget jelentik, a legnagyobb értéket adják. Ez az ismeretség tehát nagyon hasznos számomra, de azt gondolom, hogy a

MÁV Cargo számára is. Bízunk egymásban, tudjuk, hogy ha valamit mondunk egymásnak, arra számíthatunk, hogy ez valóban be is fog következni. – A privatizációt minden szakember sikernek tartja. Ennek ellenére egész Európában vitát váltott ki a vételár. Önnek mi a véleménye a privatizáció egész folyamatáról? Azok a cégek, amelyek az európai vasúti árufuvarozásban számítanak, elindultak a pályázaton. A végén számomra nem született meglepetés, és a magyar szakemberek számára sem. Hogyan összegzi a pályázat értékelésének tapasztalatait? – Kötelességem felidézni azt a négy pontot, amelyet a privatizációs kiírásban a stratégia elfogadásakor meghatároztunk. Egyrészt a vételár maximalizálása, ami sikeresen megtörtént, hiszen a 102,5 milliárd forintos vételárra senki nem számított sem az állami, sem a céges oldalon. De nemcsak ez a lényeges, hanem az a majdnem 50 milliárd forint pluszberuházás, amelyet tõkeemeléssel vagy friss tõke bevonásával kell megvalósítania a nyertesnek. A másik feltétel volt a MÁV Cargo jövõjének a biztos alapokra helyezése. Ezért is volt fontos a privatizáció, hiszen olyan tulajdonosi oldal került be a képbe, amelyik meggyõzõdésem szerint biztosítani tudja, hogy egy olyan játékos jön létre a keletközép-európai piacon, amelyik hosszú távon is sikeresen tud mûködni. Ez a magyar gazdaság számára is jó, hiszen fejleszti a magyar logisztikai teljesítményt. Egyébként ez volt a harmadik szempont a kiírásban, és nem utolsósorban az is feltétel volt, hogy a dolgozók számára megteremtsük azokat a munkahelyi körülményeket és feltételeket, amelyek azt eredményezik, hogy õk is érdemben részesednek a privatizációból, nemcsak a pénzügyi bevételbõl, hanem annak az áldásaiból is. Lehet, hogy furcsán hangzik, de ezzel kapcsolatban kicsit lelkiismeret-furdalásom van. Valóban nagyon jó pénzügyi feltételeket tudtunk kialkudni a cargós dolgozók számára, olyannyira jókat, hogy mások is kedvet kaptak arra, hogy osztogatni kezdjenek ebbõl a bevételbõl. – Egy feltételezés szerint nagyon hosszadalmas lesz a versenyhivatali eljárás, hiszen szükséges a magyar, az osztrák, a szlovák és az uniós jóváhagyás egyaránt. Mi történik akkor, ha valamelyik versenyhivatal nem járul hozzá az üzletkötéshez?

2008. MÁRCIUS – Én ezt elképzelhetetlennek tartom. Az általános tapasztalat szerint ha a versenyhivatalok úgy látják, hogy egy fúzió egyfajta piactorzítást eredményezne, akkor bizonyos feltételeket írnak elõ a vásárló cég számára, amelyeket teljesítve megszûnik a torzítás. De a mi meglátásunk szerint a MÁV Cargo felvásárlásával ilyen torzító tényezõ nem lépett fel a piacon. Ebben az esetben maximum az képzelhetõ el a versenyhatóságok részérõl, hogy bizonyos feltételeket elõírnak. Nem látok esélyt arra, hogy ne adnák meg az engedélyt, már csak azért sem, mert úgy kötöttük meg a privatizációs szerzõdést az osztrák féllel, hogy nem tud elállni a szerzõdéstõl és a vételár kifizetésétõl akkor sem, ha a versenyhivatal bármilyen feltételt elõír. Ezt szintén sikernek tartom, amirõl nem szoktunk beszélni, pedig nagyon kemény tárgyalásokat folytattunk, hogy bebiztosítsuk magunkat, hogy valóban létrejöjjön a tranzakció. – Várható újabb privatizáció a vasúti társaságoknál? – Belátható idõn belül azon kell dolgoznunk, hogy a vasút hatékonyságát növeljük, az utasok kiszolgálást tudjuk javítani, méghozzá jelentõs mértékben a jelenlegi állapotokhoz képest. Ha ezeken a területeken elõre tudunk lépni, akkor tudunk azon gondolkodni, hogy privatizációt vagy privatizációhoz hasonló, üzemeltetés magánkézbe adást valósítsunk meg a vasút egyes részeinél, de ezek egyelõre stratégiai elképzelések. – Várható, hogy a miniszterelnök által bejelentett népi részvény programba közlekedési vállalatok is bekerülnek? – Még nem tudjuk, hogy konkrétan milyen vállalatok kerülnek be a programba. A pénzügyminiszter elmondta, hogy van 106 olyan cég a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt.-nél, amelyek egy része be tud kerülni. Azért nem lehet ezt elõre meghatározni, mert nagyon alaposan át kell gondolni, hogy melyek azok a cégek, amelyeknek jót tesz a privatizáció, amelyek elõ vannak készítve arra, hogy 1-2 éven belül erre alkalmasak lesznek, és amelyek privatizációjával valóban jól járnak a befektetõk. – Ez mikorra derülhet ki? – 1-2 hónapon belül meghatározásra kerülhet az a céges kör, amelyik bekerülne ebbe a tulajdonosi programba, és utána rengeteg munkánk lesz, hogy elvégezzük a tõzsdére menetel elõkészítését. Ez nagyon izgalmas feladat lesz, és nemcsak a cégeket kell felkészíteni, hanem a mûködési feltételeiket, a piaci körülményeket, a piacon érvénye szabályozási feltételeket is úgy kell alakítanunk, hogy lehetõség szerint minél kevésbé monopolhelyzetet élvezõ cégeket vigyünk a tõzsdére. Az egy dolog, hogy egy nyereséges céggel jól járnak a befektetõk, de a nemzetgazdaság számára fontosabb, hogy ahol lehet, csökkentsük a monopolhelyzeteket. Minden területen ezért dolgozunk: az árampiacon, az energiapiacon és a vasúti piacon egyaránt erõsödjék a verseny, hiszen a verseny tud hozzájárulni ahhoz, hogy hosszabb távon csökkenjenek az árak.

VASÚT

MÁV Cargo-fogadás

Dióssy Gábor 1961-ben született Bonyhádon. A közgazdasági egyetemen szerzett diplomát, sokáig az üzleti életben dolgozott. A PriceWaterhouse, a Bankár Holding, a Telki Magánkórház és a Graphisoft R & D Rt. voltak pályafutásának állomásai. 2005–2006-ban már egyszer betöltötte a politikai államtitkári funkciót a GKM-nél. Azóta összevonták a politikai és közigazgatási államtitkári funkciót. Az elõzõ ciklusban több emlékezetes parlamenti hozzászólás fûzõdik a nevéhez, személyében felkészült és rendkívül korrekt szakpolitikust ismerhettünk meg.

11

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Heinczinger István:

Tiszta és jogszerû privatizáció Heinczinger István két és fél éve szerzõdött a magyar vasúthoz. Operatív vezérigazgató-helyettesként is a MÁV szakmai irányítása volt a feladata. A MÁV Zrt. vezérigazgatójaként meghatározó szerepet vállalt a MÁV Cargo megalakításában és privatizációjában. A jelenlegi átmeneti helyzetben a még tulajdonos MÁV Zrt. igazgatóságát képviselte a fogadáson. – Nagyon szép korszak zárult le a sikeres privatizációval. Önnek is ez a véleménye? – Mindenképpen sikeres volt a privatizáció, több szempontból is. A MÁV, mint tulajdonos szempontjából azért, mert a magyar privatizáció történetében elõször a folyamatot nem az ÁPV Zrt. folytatta le, hanem egy önálló operátor szervezet, ennek ellenére mindenféle jogi probléma nélkül, tiszta, transzparens folyamatokkal tudtuk lefolytatni a privatizációt. Siker abból a szempontból is, hogy nem várt árfolyamnyereséget tudtunk realizálni, valamint a MÁV Cargo jövõje az új tulajdonossal történõ fúzió után megalapozott és sokkal nagyobb esélye van arra, hogy a globalizációs folyamat következtében fel tudja venni a versenyt a többi nagy európai vasúttársasággal. – Az ár máig vitatott kérdés, elsõsorban Nyugat-Európában. A német, osztrák szaksajtóban több cikk jelent meg arról, hogy túl magas volt a vételár. Errõl mi a véleménye? – Egy ár mindig egy adott piaci helyzet tükre. Többen versenyeztek ezért a vállalatért, 16 cég vásárolta meg a privatizációs tendert, 12-en adtak be ajánlatot. Az RCA–GYSEV konzorcium az ár megajánlásakor figyelembe vette a cég piaci értékén túl azt a stratégiai momentumot, hogy az osztrák vasút teljesen háttérbe szorulhat a globalizációs folyamatban, ha nincs egy erõs kelet-közép-európai partnere, jelenléte ebben a régióban, amely a tranzitforgalom nagy részét bonyolítja Európában. Így sokkal erõsebben tud fellépni mind szervezetileg,

12

mind piaci részesedését tekintve más, nyugat-európai vasúti tömörülésekkel szemben. Mérlegelték, hogy sokkal nagyobb lesz a hozadékuk, mint amenynyit a MÁV Cargóért kifizettek. – Nem illik megkérdezni, mégis megteszem: a privatizációs pályázat kiírásakor mire gondolt, mennyiért fog elkelni a cég? – Mindenki furcsán nézett rám, mert én azt mondtam, hogy ha nem csak a könyv szerinti értéket nézzük, akkor a MÁV Cargóért 100-120 milliárd forintot kell kapnunk. Pontosan azért, mert a MÁV Cargónak stratégiai jelentõsége van. – Nem túlzás ez? – Nem! Ebbõl a cégbõl még nagyon sok mindent ki lehet hozni. Ha a tulajdonosnak lett volna pénze arra, hogy új eszközparkot telepítsen, erre informatikai rendszert, olyan új logisztikai központokat építsen ki, amilyeneket

most már az RCA ki fog építeni, akkor a cég bevétel oldali növekedése két számjegyben mérhetõ. Pontosan ezt mérlegelték a Rail Cargo Austriánál, hogy a beruházás meg fog térülni azon az idõintervallumon belül, ami az ilyen infrastruktúra-beruházásoknál szokásos. – Nem tudom, ismeri-e azt az osztrák sajtóvéleményt, miszerint a magyar vasutasok azért sztrájkolnak, mert Poschalko nagyon elkényeztette õket. – Ez demagógia, ami a bulvársajtóban jelenik meg. Nem hiszem, hogy ennek van valami köze ahhoz, hogy mennyit fizettek a Cargóért. Ilyen hírekkel szerintem nem kell foglalkozni. – És a versenyhivatali eljárással? – Azzal igen. A versenyhivatali eljárás másik kategória, komolyan kell venni azokat a jelzéseket, amelyeket a magyar vagy az európai versenyhivataloktól kapunk.

2008. MÁRCIUS – Nincs olyan veszély, hogy végül nem fogják engedélyezni az eljárást? – Ilyesmi nagyon kevés helyen fordult elõ. Ha megnézzük a MÁV Cargo, a Rail Cargo Austria és a GYSEV részesedését az európai árufuvarozási piacon belül, nem is igazán értem, hogy miért kell ezt a versenyhivatalhoz vinni, mert ez nem éri el a 15-18 százalékot. A DB-nek, az SNCF-nek önmagában sokkal nagyobb a piaci részesedése, mint ennek a tömörülésnek. A másik szempont, amit a versenyhivatal vizsgál, hogy kialakulnak-e monopolhelyzetek a térségben. Azt nem akadályozhatják meg, hogy a fúzió létrejöjjön, abban hozhatnak korlátozó intézkedéseket, hogy mely szegmenseket kell leépíteni, ahol esetleg monopolhelyzet alakul ki. – Mi a véleménye a MÁV Cargo menedzsmentjérõl és a cég teljesítményérõl? – Az elmúlt két évben, amióta a cég önállóan mûködik, bebizonyította, hogy képes megmaradni a MÁV szervezetén kívül, ami azért is igaz, mert teljesen más, kereskedelmi tevékenységet folytat a liberalizált árufuvarozási piacon. Itt egészen más módszerekkel kell operálni, mint egy közszolgáltatási piacon, és azoktól a szabályozásoktól, amelyek a MÁV-on belül teherként nehezedtek az árufuvarozásra, megszabadultak. Hozták azokat a tervszámokat, amelyeket a menedzsment kitûzött. Azt kell mondanom, hogy mind szakmailag, mind emberi oldalról bizonyították a képességüket a vezetõk. – Most lesz egy átmeneti idõszak, amikor még a MÁV a tulajdonos, amíg meg nem kapják a versenyhivatali engedélyt. Ez azt jelenti, hogy az elkövetkezõ idõszakban is ön felügyeli a MÁV Cargót? – Így van, ez a privatizációs szerzõdésben is így szerepel. Addig a mi felelõsségünk, hogy a cég jól mûködjön, hozza azokat a pénzügyi mutatókat, amelyek a tervben szerepelnek, és ne hozzunk olyan intézkedéseket, amelyek káros hatással lehetnek az üzleti tervek megvalósulására. – A sztrájk elég nagy károkat okozott a Cargónak is, 590600 millió körül jár jelenleg az összeg. Mit vár a következõ napokban-hetekben? – Nehéz megjósolni, mert a VDSZSZ viselkedése kiszámíthatatlan. Nem tudjuk, hogyan fogják megmagyarázni az embereiknek, hogy miért nem kell tovább sztrájkolni. Ha optimista vagyok, akkor feltételezem, hogy a sztrájk átalakul bozóttûzharccá, ami az ország különbözõ területeire rövid idõszakokra fog kiterjedni, ha pedig pesszimista vagyok, akkor azt mondom, hogy a sztrájk akár egy évig is elhúzódhat. A szakszervezetnek van pénze arra, hogy ilyen rövid ideig finanszírozza a sztrájkolókat, hiszen nem tömegekrõl beszélünk, viszont 15-20 ember egy adott régióban meg tudja bénítani a vasúti közlekedést. – A menedzsment tartja magát az álláspontjához? Nincs alku? – Nekünk nincs sem jogi, sem pénzügyi keretünk arra, hogy teljesítsük ezeket a követeléseket, tehát nincs mozgásterünk. – Ön két és fél éve került a MÁV vezetõségébe. A barátai nem szokták megkérdezni, hogy „kellett ez neked”? – Megkérdezik többen is, nem csak barátok, ellenségek is, mindenki más mögöttes tartalommal. Nem bántam meg, hogy elvállaltam ezt a pozíciót. Azt nem mondom, hogy minden elképzelésem megvalósult, amit 2005-ben kitûztem, azt sem mondom, hogy ez csak külsõ körülményekre vezethetõ vissza, úgy 70-30 százalék az arány, az utóbbi, ami rajtam múlt. Ez egy nagyon nehéz feladat, több menedzsmentnek beletört már a bicskája, én szeretnék úgy távozni ebbõl a pozícióból, hogy olyat tettünk le az asztalra, ami a vasút jövõje szempontjából is fontos.

VASÚT

MÁV Cargo-fogadás

13

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Dr. Berényi János:

„Egyedül nem megy” A Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója európai szaktekintély. Dr. Berényi János pályafutása közismerten a GYSEV-hez kötõdik, bár volt egykoron a MÁV miniszteri biztosa is. Ma a hazai vasúti társaságokat tömörítõ szakmai szervezet vezetõje. – Hogyan ítéli meg a magyar vasúti árufuvarozásban a MÁV Cargo szerepét, helyzetét? – A MÁV Cargo a meghatározó szereplõje a magyar vasúti piacnak még akkor is, ha a piac most már második éve nyitott az Európai Unió elveinek megfelelõen. Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában megjelentek a magán vasúttársaságok, ismereteim szerint jelenleg hazánkban 16 társaság rendelkezik licenccel. Ez nyilvánvalóan izgalmasabbá teszi a versenyt és még nagyobb kihívást jelent a MÁV Cargo számára. De nem kérdés – már csak a történelmi múltja okán is –, hogy a MÁV Cargo piacvezetõ. Ezt a pozíciót azonban meg kell tudni õrizni. Ehhez egyrészt jó menedzsment kell – a MÁV Cargo rendelkezik ezzel, hogy mást ne mondjak, Kovács Imre, aki jelenleg élvezi a vezetés bizalmát, a váltás után a vezérigazgatói posztot kapta meg, hiszen Kozák Tamás elnöki pozícióba ment át, illetve a MÁV-Start vezérigazgatója lett. A privatizáció körüli köztes állapotban – hiszen az RCA–GYSEV konzorcium lett a gyõztes, de bizonyos technikai eljárási problémák okán még nem gyakorolja a tulajdonosi jogait – Kovács Imrének óriási szakértelemmel és különleges diplomáciai érzékkel kell most hozzáállnia a kérdésekhez. Jól ismerem õt, hiszen több évtizedig dolgoztunk együtt a GYSEV-nél, nálam kezdte el bontogatni a szárnyait, korán felismertem a kereskedõi vénáját, amelyet a GYSEV-nél kezdett kamatoztatni, a soproni igazgatóság helyettes igazgatójaként. Innen került a MÁVhoz, ahol fõigazgató, majd vezérigazgató-helyettes lett, most pedig vezérigazgatóként bizonyíthatja az új tulajdonosok felé a képességeit. Ebben az új helyzetben meg kell vívni minden tonna áruért mind belföldön, mind külföldön, ehhez a MÁV Cargónak is meg kell újulnia. Pontosan ezek hangzottak el az ünnepségen: még inkább ügyfélbarát, még jobb kiszolgálás, hosszú idõ után mûszaki fejlesztéseket is ígértek, a kocsipark rekonstrukcióját, esetleg új kocsik vásárlását. A MÁV Cargo alapvetõen erõs szellemi kapacitással rendelkezik, óriási kapcsolati tõke halmozódott fel a cégnél, de ehhez eszközökre is szükség van. Eszköz nélkül csak egy speditõr lenne, mint ahogy sok más vasúttársaságnál az árufuvarozás így mûködik. – Ez azt jelenti, hogy egyetért a privatizációval? A szakma többsége egyetért vele, de néhányan vitatják. Önnek, mint Európában ismert és elismert vasúti vezetõnek mi a véleménye? – Nekem mindig is az volt a véleményem, hogy egyedül nem megy. Bármilyen jónak is gondoljuk magunkat, önmagunkban kicsik vagyunk. Magyarország is kicsi, de ezen belül egy-egy szereplõ még kisebb. Igenis csatlakozni kall stratégiai szövetségekhez, ahogy ezt korábban megtették hajós társaságok, légitársaságok. Látszik, hogy aki kimarad, az késõbb sokkal rosszabb feltételekkel tud csatlakozni, tehát azt mondom, hogy nagyon jó ütemben jött a privatizáció, és a

14

lehetõ legjobb partnert kaptuk. Az RCA, pontosabban az Osztrák Államvasutak már csak a történelmi egymásra utaltságunk okán is olyan partner lehet, aki hosszú távon biztos kenyeret tud nyújtani a MÁV Cargónál dolgozó szakembereknek. Kimondatlanul is a piac újrafelosztása történik. Arról van szó, hogy elkezdjünk-e kalandozni Európában, mint annak idején az õseink, és próbáljunk meg a nagy vasutakkal szembemenve forgalmakat szerezni, ahol valószínûleg eleve vesztésre vagyunk ítélve, vagy nekünk a délkelet-európai térséget osztják le, ahol jobban otthon vagyunk, a mentalitást is jobban ismerjük, mint a nyugat-európai vasutak. Nem találok semmi lealacsonyítót abban, hogy a szerb, a macedón, a horvát, a román, a bolgár piacon tudjuk majd megkeresni a kenyerünket. Amikor annak idején Sopront kiépítettük a GYSEV-nél, az volt az elképzelésem, hogy a nagy vasutak odahordják az árut, fordítókorongként üzemeljen a város, innen szállítsunk tovább délre. Azt gondolom, hogy egy ilyen szimbiózissal vélelmezhetõen jelentõsen fel fognak erõsödni a Nyugat-Európából Dél-Európába irányuló forgalmak, és ezekben a MÁV Cargo ezzel a házassággal vezetõ szerepet játszhat. – Az osztrák-magyar páros milyen stratégiai partnerek felé orientálódhat? Az elmúlt években többször beszélt arról, hogy a német vasutakhoz csatlakozhatunk. Ez ma is napirenden van?

VASÚT

2008. MÁRCIUS – A szlovák cargo privatizációja elõbb-utóbb ismét fel fog vetõdni. Magyarország ilyen szempontból élenjáró volt, nem tudok arról, hogy Európában eladtak volna árufuvarozó vasutat. Egyébként ha rajtam múlik, azt támogattam volna, hogy 50 százalékban privatizáljuk, a másik felét tartsuk meg. Biztos vagyok abban, hogy Európában hosszú távon 2-3 nagy vasúti szövetség lesz meghatározó, az egyik a francia vasút környezetében fog kialakulni, egy másik a német vasút vezetésével. Térjünk vissza erre 4-5 év múlva. Az osztrák vasút is legyen bármilyen nagy, elõbb-utóbb engedni fog a német vasút csábításának, ebbe bekerül a magyar vasút, majd a szlovák, valamint esetleg a lengyel vasút is. Hogy az Európai Unió hogyan reagál majd erre, azt nem tudom, de a légitársaságoknál is 2-3 nagy szövetség van, aki ezekben tag, annak jut feladat és kenyér, aki pedig kimarad, az elõbb-utóbb ledarálódik. – A vasúttársaságok rivalizálása mellett a közút a másik nagy konkurens. Hogyan ítéli meg a vasút-közút harcot? – Ebben nagyon egyértelmû véleményem van: a vasút hátrányban van a közúttal szemben, és ezt a hátrányt le kell dolgozni. Ebbe az államnak is bele kell szólnia. Egész Európa a vasút jövõjérõl beszél. Egyrészt ha élhetõ, fenntartható Európát akarunk, csökkenteni kell a szén-dioxid-kibocsátást, a zajártalmakat, a globális felmelegedést, amelynek a legfõbb okozója a közúti közlekedés által kibocsátott szennyezés. Sokszor elgondolkodom azon, hogy vajon milyen jövõ vár a gyerekeimre, akik 5 és 9 évesek. Ezért azt mondom, hogy a vasút reneszánsza okos dolog, csak sajnos ez gyakran megreked a szavak szintjén, tettekben nem nyilvánul meg. Tény, hogy Közép-Kelet-Európában a közút vonatkozásában is lemaradásban vagyunk. Nem azt állítom, hogy nem kell közúthálózatot fejleszteni, mert arra is szükség van. Az ipar is a közút mellé telepszik, de ahol jól mûködik a vasút, az szintén vonzza az ipart. A közlekedéspolitikának komoly szerepe van abban, hogy ezt irányítsa. Miközben a vasút minden kilométer után fizet pályahasználati díjat, nem is keveset, ezzel szemben a közúton csak a hálózat töredékéért fizetnek. Erre mondják a közutasok, hogy õk az üzemanyagban jövedéki adót fizetnek. De ha még ezt is hozzáadom, akkor is messze vagyunk attól, amit a vasút fizet. Ezért nagyon örülök annak, hogy az Európai Parlament a nyár folyamán visszahozza az externális költségek internalizálását a közúti díjakba, ami azt jelenti, hogy megtörténik a közút által okozott károk egyfajta megtérítése az úthasználati díjakban. – A versenyhivatal vizsgálatot indított a Magyar Vasúti Egyesülés ellen. Mi errõl az ön állásfoglalása? – Felháborítónak tartom! Nem azért, mert nincs joguk vizsgálódni, de az a feltételezés, hogy mi azért jöttünk létre, mint Magyar Vasúti Egyesülés, hogy a tagok egyfajta kartellbe tömörülve megpróbálják kiszorítani a piacról az egyre nagyobb számban megjelenõ kisvasutakat – ez sértõ. – Vannak ilyen kisvasutak, amelyek nem tagjai az egyesülésnek? – A tagság nem kötelezõ, mint ahogy bármely más egyesülésnél sem az. De ma már rangot jelent az egyesülés tagjának lenni. Mindenkivel beszéltünk, aki engedéllyel rendelkezik. A piacon újonnan megjelent BKV, a Gyõri Vasútépítõ Vállalat vagy a Masped Rail Cargo vezetõjével is tárgyaltam, és úgy tûnik, ezek a cégek is tagok lesznek a május 15re tervezett közgyûlésünkön. Tehát mindenki számára nyitottak vagyunk, mindenki érdekében dolgozunk, ez egy abszolút szakmai együttmûködés. Ágazati véleményt képviselünk. Korábban megkérdezték a MÁV-ot, de ma már a MÁV csak egy, igaz, a legnagyobb szereplõje a piacnak. A szakmai bizottságainkban konzultáció folyik, és azzal lépünk ki a nyilvánosság elé, ami egy olyan minimum, amit mindenki el tud fogadni. Ha kell, szembemegyünk az aktuális politikával, ha az nem képviseli a vasút érdekeit.

MAVE-tagok: Magyar Államvasutak Zrt. MÁV Cargo Zrt. Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Zrt. MMV Magyar Magánvasút Zrt. Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Train Hungary Magánvasút Kft. Mátrai Erõmû Zrt. Szentesi Vasútépítõ Kft. MÁV-START Zrt. Eurocom Automatizálási és Vasúttechnikai Zrt. KÖZGÉP Építõ és Fémszerkezetgyártó Zrt. (még nem teljes jogú tag, majd csak várhatóan májustól)

– Elképzelhetõ, hogy a jövõben ön közvetít a szakszervezetek és a vasúttársaságok között sztrájkhelyzetben? – Ágazati párbeszéd minden országban mûködik. Amennyiben a partnerek úgy ítélik meg, hogy ezzel hatékonyabbá tudják tenni az érdekegyeztetést, szívesen vállalnám ezt a szerepet. Ha ezzel megspórolhatunk 1-2 olyan napot, ami senki számára nem kedvezõ, és az országnak pénzbe kerül, és meg tudjuk teremteni a munkabékét, akkor miért ne vállalnám? De mondok egy másik példát. Miért ne lehetne, hogy a sokszereplõs vasúti piacon egy közös zászló alatt tartsunk vasutasnapot? Most mindenki megtartja a maga kis ünnepségét és elvárja, hogy azon részt vegyen a miniszter. Ünnepelhetne mindenki együtt, a Magyar Vasúti Egyesülés ernyõje alatt.

15

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Potvorszki Zoltán:

Stratégiai együttmûködés A 40 éves Potvorszki Zoltán a Raabersped ügyvezetõ igazgatója. A Bécsben és Budapesten dolgozó vállalatvezetõnek ítélte oda az Év embere megtisztelõ címet ebben az évben a Navigátor. – A Raabersped ma már piacvezetõ a vasúti szállítmányozásban, az egyik legfontosabb partnerük a MÁV Cargo. Milyen az együttmûködésük? – Az együttmûködésünket stratégiainak minõsítem, mindig is deklaráltuk, sõt a mindennapokban bizonyítottuk is, hogy a MÁV Cargót elsõ számú partnerünknek tekintjük. A Raabersped Kft.-nél a fuvarozói állományunk több mint 75 százalékát õk képviselik, akár úgy is fogalmazhatnék, hogy jó ügynökei, értékesítõi vagyunk a MÁV Cargónak. Több területen dolgozunk együtt, több közös projektet sikerült felépítenünk, legyenek azok irányvonatok, vagy vasúti kocsik bérlése, értékesítése. A MÁV Cargónak így sikerült jóval túllépnie a határokon, hiszen köztudott, hogy a MÁV Cargónak a határokon kívül nincs olyan szervezete, mint az RCA-nak vagy a DB-nek. A Raabersped azzal a háttérrel, amit az RCA nyújt, tud olyan elemeket behoz-

ni, amelyektõl versenyképesebb lesz a magyar áru. – Nem jelent problémát, hogy a MÁV Cargo szállítmányozó cége, a MÁVTRANSSPED a piaci riválisuk? – A piacon rengeteg szereplõ van, a MÁVTRANSSPED az egyik legnagyobb magyar szállítmányozó, jól kihasználják az anyavállalat adta lehetõségeket, de a két cég más irányokban gondolkodik, mi egyértelmûen Nyugat-Európa, a Balkán, Délkelet-Európa felé orientálódunk, a MÁVTRANSSPED pedig erõsebb a FÁK-országokban, talán Kelet-Európában. A Raabersped már nem csak vasúti szállítmányozással foglalkozik, szeretjük ezt a tevékenységet komplex szolgáltatásként eladni. Nem véletlen, hogy minden reklámunk úgy hangzik: komplex vasúti szolgáltatások, vasúti logisztika, amit persze nehéz megfogni. Ha kell, elhozzuk az árut az ügyféltõl, akár raktározzuk, átcsomagoljuk, ezt a holding

Átadás elõtt a gyõrszemerei logisztikai központ

16

nyújtotta lehetõségekkel biztosítjuk, és igyekszünk a vasutat úgy becsomagolni az ügyfél számára, hogy ne vegye észre, hogy az csak vasút. Az anyavállalatunk mögött nagyon erõs infrastruktúra áll, több országban komoly háttér áll a láncolat mögött, amit ki is használunk. Nagyon örülök annak, hogy hamarosan Magyarországon is rendelkezni fogunk egy ilyen erõs logisztikai központtal Gyõrszemerén, és a fõnökünk, Poschalko úr kilátásba helyezte, hogy Kelet-Magyarországon is szükségünk lesz infrastruktúrára, tehát ebben is igyekszünk elõremozdulni. – Milyenek az idei piaci kilátások, és milyen szerepet szánnak a MÁV Cargónak? – A MÁV Cargo ebben az évben is a Raabersped stratégiai partnere. Pozitívan értékeltük, hogy Kovács Imre már tavaly nyáron megkötötte a szerzõdések többségét a nagyvállalatokkal, így velünk is, ezzel megkönnyítette a dolgunkat. Bulgária és Románia EU-csatlakozásával erõs konkurenciára kell számítanunk, egyre több kamiont állítanak forgalomba, ezért úgy gondolom, hogy 2008 nem lesz könnyû év, sokkal keményebb lesz a közúti konkurencia. Ennek persze van ellenszere: vannak vonatprojektjeink, amelyek menetrend szerint, idõre közlekednek – már amikor nincs sztrájk –, az eszközparkunk hasonló szinten van, mint a közúti jármûvek. Emellett a vasúti szállítmányozók ereje abban rejlik, hogy milyenek a kollégák, márpedig a Raaberspednél nagyon jó a szakembergárda, képzett, tapasztalt dolgozók segítik a munkát. – És mi a véleménye a MÁV Cargo munkatársairól? – Nap mint nap együtt dolgozunk én is, meg a kollégáim is. Mondhatnám úgy is, hogy velük kelünk, velük fekszünk. Nagyon jó az információcsere. A MÁV Cargo elég flexibilis, sikerül olyan megoldásokat találni, hogy automatikusan vehetjük át az adatokat. A kapcsolat kitûnõ, a MÁV Cargo munkatársait is kvalifikáltnak tartom, õk is mindent megtesznek azért, hogy eredményes legyen a cég. Természetesen vannak javítanivalók, sajnos a számlázás még nincs a legmagasabb szinten, illetve a reklamációk elbírálása, valamint a helyettesítõ számlák minõsége is hagy kívánnivalókat maga után.

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Kautz István:

Piaci átrendezõdés várható Kautz István, a Masped Csoport és a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke. – Az elsõ interjút 15 évvel ezelõtt készítettem önnel, még a Kristóf téren. Mi történt azóta? – Hosszú idõ lenne mindent elmesélni. A cég fejlõdött, a privatizáció után úgy döntöttünk, hogy a Kristóf téri egy nagyon értékes épület, érdemesebb más célra használni. Távolabb költöztünk a városközponttól, a Váci útra. Megvásároltuk a volt angyalföldi vasöntödét, és a szakma nagyon csodálkozott azon, hogy a nagy Masped miért megy ki a külvárosba. Akkoriban a XIII. kerület még romokban hevert, könnyû volt parkolni a ház körül, és most, tíz év után elmondhatom, hogy a városközpont utánunk jött. Sorra épülnek az irodaházak, és büszkék vagyunk arra, hogy mi voltunk az elsõk. – A szakmát ismét sikerült meglepniük azzal, hogy a Maspedé lett a Mahart-Passnave. Sokan azt kérdezték tõlem, hogy ez azt jelenti, hogy a Masped kivonul a szállítmányozásból? – Nem vonul ki. Ha valaki megnézi a Masped Csoportot, az láthatja, hogy a tevékenység kb. háromnegyed része: szállítmányozás, logisztika, közlekedés. Vannak olyan befektetéseink, mint szálloda, idegenforgalom, de arányaiban messze nem annyi. A szállítmányozási csoport 60 milliárdos forgalmat bonyolít. A Mahartot két szempontból nézem. Egyrészt idegenforgalmi szempontból egy szolgáltató, egy kicsit pedig közlekedés is, hiszen a hajói a Dunán közlekednek. – A szállítmányozásban a vasút a nagyobb volumenû? – A legnagyobb árbevétele a szállítmányozásnak van, ezt követi a közúti tevékenység, szorosan mögötte a konténer- és a légi forgalom. – Mi a véleménye a MÁV Cargo privatizációjáról? A novemberi konferencián azt mondta, hogy ez piaci átrendezõdést hozhat. Ezt most is így látja? – Véleményem szerint így lesz, de Közép-Európában nem volt példa hasonló privatizációra, az észt vasutat ugyan eladták, de azután visszavásárolták. A MÁV Cargo privatizációja egyrészt változást fog hozni, hiszen függetlenül attól, hogy ki az új tulajdonos, piaci átrendezõdés zajlik. Egyrészt a szórt küldemények, amelyek

köztudottan nem a legnyereségesebbek, a magánvasutak ezt várhatóan nem is fogják felvállalni. Kérdés, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosa hogyan akarja ezt megoldani. Úgy érzem, a jelenlegi rendszerben ez nem fog mûködni, hiszen gazdaságtalan egy iparvágányra vagy állomásra egy vagy két vagonért kimenni egy mozdonnyal. Valószínûleg berakókörzetek fognak létrejönni, ez már önmagában nagy változás. Kérdés, hogy a forgalom átterelõdik-e a közútra, valószínûleg egy része igen, más része szervezettebb formában marad a vasúton. Lehet, hogy egyegy feladó nem naponta, hanem hetente fog feladni egy adagot fuvarozásra. A másik nagy kérdés a magánvasutak mûködése, ami nem olyan egyszerû, mint azt sokan gondolták. Nagyon öszszetett a feladat, felelõsség, biztosítás, közvetlen, közvetett károk, a jövedéki adó biztosítéka, egy vasúti szerelvényben akár milliárdos értékek mehetnek, bejön az áfa-kérdés – úgy érzem, a piac nem fog olyan irányba eltolódni, hogy túlsúlyba kerülnének a magánvasutak. Ez Európában is így van. Néhány százalékkal jelen vannak, bizonyos feladatokat el tudnak látni, de ez nem hoz nagy átrendezõdést. – Ha ilyen szerényen fogalmaz ezzel kapcsolatban, akkor miért alapított saját magánvasutat a Masped? – Mert szerényen szeretnénk részt venni benne. – Tudhatunk errõl többet, mint hogy megalakult? – Az engedélyt megkaptuk, ez önmagában még nem ad arra jogot, hogy fuvarozzunk, hiszen kell még a biztonsági engedély, amely most van folyamatban. A mi vasúttársaságunk olyan területen próbál majd fuvarozni, amely kicsit kiegészítõ tevékenység. Nyilván nem arra gondolunk, hogy a MÁV cargós forgalmat átvesszük, de vannak olyan speciális szállítmányok, ahol megpróbáljuk ezt saját rezsiben megoldani. – Ezek szerint nem lesznek a MÁV Cargo konkurensei, inkább együttmûködõ partnerei. – Így van, a Maspednek a MÁV Cargónál bonyolított forgalma sem engedné meg, hogy komoly „ellenségek-

ké” váljunk. Vannak olyan relációk, ahol a mi vasúttársaságunk a MÁV Cargóval is együtt tud mûködni. Nem kell rögtön arra gondolni, hogy óriási mennyiségek tranzitforgalomban, hiszen ha a saját iparvágányomról kihúzok egy szerelvényt és átadom a MÁV Cargónak, az nekem is jó, meg nekik is. – A Masped hat évtizedes múltra tekint vissza. Szokták mondani, hogy az anyacége egy vasúti szállítmányozó volt. Az elmúlt évtizedekben milyen fejlõdésen ment keresztül a vasúti árufuvarozás? – Szerintem a folyamatos változás az utolsó két évben felgyorsult. Biztos, hogy nagyon pozitív a MÁV Cargo részére, hogy önálló egységgé vált, jó a menedzsmentje. Természetes, hogy voltak zökkenõk, hiszen százéves struktúrában éltek, és abból váltak ki egy akkora cégnél, mint a MÁV, s ez nem lehetett könnyû feladat. Jól emlékszem arra, amikor a Masped állami vállalatból részvénytársaság lett, majd a saját tulajdonunk, hogy nehéz végrehajtani ezeket a változtatásokat. Az egymás közti elszámolások, pénzügy, gazdasági kérdések, forgalmi kérdések – szerintem nagyon jól megoldották és jó irányba fejlõdnek. – Hogyan lehet kezelni azokat a konfliktusokat, amelyek a napi munka során felmerülnek? Tavaly volt pl. az a bizonyos májusi áremelés. – Ezeket úgy kell kezelni, mint otthon a családi életben: meg kell oldani, vagy el kell válni.

17

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Ernesto Hannya:

Szolnokra koncentrálunk

Ernesto Hannya a Navismart magyarországi ügyvezetõ igazgatója. A MÁV Cargo egyik számottevõ partnere. – Milyen nemzetiségû? – Anyai ágon magyar vagyok, Budapesten születtem, apai ágon a családom fõleg Jordániában és Ománban él. – Mindig Magyarországon élt? – Nem, fiatalabb koromban szüleimmel évekig éltünk a Közel-Keleten Kuvaitban, Líbiában, jártam az Egyesült Államokban, késõbb évekig dolgoztam Szlovéniában, Indiában. – Hogyan került hajózási céghez? – A Lékaiban végeztem hajógépészként, majd a Maersknél kaptam egy ösztöndíjat. Ez egy hároméves program volt, itt kezdtem az inaséveket, ez által jutottam ki külföldre is. Ennek egy hajózási diploma lett a vége. A hajózás kereskedelmi részével foglalkozom. – A jelenlegi munkahelyén is konténerszállítmányozással foglalkozik?

18

– Igen. A Navismart egy hongkongi cég, Magyarországon három éve van jelen. Elsõsorban integrált logisztikával foglalkozunk, ami hazánkban azt jelenti, hogy megpróbáljuk optimalizálni és harmonizálni a kombinált szállítmányozási ágakat kifejezetten nagy, közepesen nagy magyar és multinacionális cégek számára. – A MÁV Cargo melyik cégével állnak kapcsolatban? – A kombiterminállal – talán ismert, hogy a szolnoki terminál tavaly õszi forgalomnövekményének jelentõs részét mi adtuk, ez nagyon fontos állomás volt nemcsak a mi, hanem a MÁV Kombiterminál életében is. Oda próbáljuk koncentrálni az általunk kezelt vonatokat. A Hungária Intermodállal is kapcsolatban állunk, bizonyos forgalmakat rajtuk keresztül bonyolítunk. – A BILK-ben is jelen vannak? – Használjuk a BILK-et, de oda most nem csoportosítunk erõforrást, a szolnoki térségre, Kelet-Magyarországra koncentrálunk. – Milyen tapasztalatokat szereztek ebben a három évben a MÁV Cargo szolgáltatásairól? – Nincs okunk panaszra. Ahhoz még idõ kell, hogy tudatosítsuk azokat a logisztikai harmonizációs feladatokat, amelyeket szeretnénk elérni, tudatosítsunk egy ekkora cégcsoportnál, mint a MÁV Cargo. Fontos, hogy a leányvállalatai illeszkedjenek, kapaszkodjanak egymásba mint a fogaskerekek, és próbáljanak meg elérni egy bizonyos hatékonyságot. Dinamikus tempót diktálunk magunknak és úgy érezzük, hogy a közös cél érdekeit szem elõtt tartva partnereink kellõ rugalmassággal alkalmazkodnak ehhez. – 2007-ben mekkora TEU-forgalmat bonyolítottak le? – A múlt évünk kicsit más volt, mint a 2008-as lesz, mert nagyon sok projektünk indult el tavaly. Az a mennyiség, amit a magyar piacon kezeltünk, reményeink szerint emelkedni fog. – Ezek a projektek titkosak, vagy lehet valamit tudni róluk? – Természetesen nem titkosak, egyébként nemzetközi viszonylatban Magyarország viszonylag kis piaccal rendelkezik. Szemléletünk talán kissé eltér az ún. tradicionális szemlélettõl. Olyan ügyfeleknek szeretnénk szolgáltatást nyújtani, akik fogékonyak az újra, megpróbálunk innovatív megoldásokat találni. Példa erre a szolnoki terminál, igyekeztünk elszakadni a központi fordítókorongtól, Budapesttõl, szem elõtt tartva a jobb megoldás lehetõségét a térségbeli cégeknek. Az új projektek keretében a piacon elsõként elindítottuk Koper mellett a rijekai korridort, ennek keretében a Szolnok–Rijeka és a Gyõr–Rijeka tengelyt. A Constantai Kikötõvel nincs baj, a dubai beruházó komoly és tõkeerõs cég ahhoz, hogy az operáció és a kikötõ a térségben a legjobb legyen. A Constantába való mélytengeri eljutás, illetve az onnan való kijutás egy távol-keleti piacra az erõs Fekete-tengeri kereslet miatt drága. Ha összehasonlítom a koperi és a constantai fuvardíjakat egy távol-keleti relációban, a constantai minimum ugyanakkora vagy még magasabb. A szárazföldi eljutás viszont Koperbe olcsóbb, kb. a fele, mint a constantaié. Úgy gondolom, hogy a constantai tengely akkor lehet versenyképes, ha az utána következõ mélytengeri szakasz kompenzálni tudná a magas szárazföldi költségeket. Ugyanez a helyzet a hamburgi és a rotterdami kikötõnél is.

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Zsákay László György:

Piaci szereplõk vagyunk A MÁV-Trakció január óta önálló. Zsákay László György vezérigazgató ebben a tisztében elõször találkozott a szakma képviselõivel a MÁV Cargo fogadásán. – Az elõzõ években a nagy cégen belül dolgoztak együtt az árufuvarozással. Most, hogy mind a két cég önálló lett, milyen az együttmûködés? – Próbáljuk továbbvinni a korábbi hagyományokat, természetes, hogy van egy várakozás azzal kapcsolatban, hogyan tudunk piacibban gondolkodni és mûködni. Ehhez a Trakción kívül a Cargónak is változnia kell, és az infrastruktúrának is néhány év alatt hozzá kell szoknia ahhoz, hogy piaci szereplõk próbálnak mûködni a hálózaton. – Már teljes mértékben mûködik a Trakció? – Van egy elvárásom magunkkal szemben, amihez képest egy kicsit le vagyunk maradva, de ahhoz, hogy az alaptevékenységünket folytatni tudjuk, elegendõ mind a stáb, mind a folyamataink. – Mennyire befolyásolja az átalakulást a vasutassztrájk? – Alapvetõen. Ez azt jelenti, hogy hiába tudjuk kiállítani azt a mozdonymennyiséget, amire szükség van, hiába vezényelünk nagyobb létszámot a rendkívüli helyzethez alkalmazkodva, néhány ember kulcshelyeken megakaszthatja a forgalmat, teljes mértékben le tudják állítani a szállítást. – Mi várható? – A munkaügyi bíróságoknál megpróbáltunk önállóan saját keresettel élni, látszik, hogy a bíróság nagyon egy csoportra hangolódott, bár újabb és újabb anyagokat kértek be, mindig ugyanazokat az elutasításokat kaptuk meg. – Úgy gondolom, az a probléma, hogy bár már több MÁV-cég mûködik, a közvélemény és a bíróság elõtt is még mindig egy nagy MÁV-ként jelenik meg a vállalat. – Ez valószínûleg még sokáig így lesz. A MÁV egy zárt rendszer és közösség volt, ma nagyon széles a vevõi palettája, még ha domináns is a személyszállítás 80 százalékos részesedéssel, a cargóra pedig 20 százalék jut. Ha az árbevételt nézzük, akkor 70 százalék a Start, 10 százalék a MÁV a tolatáson keresztül és 17-18 százalékos a Cargo, 1-2 százalékot vesznek fel az egyéb megrendelõk. De folyamatosan növekszik a kis magánvasúti szféra is. – A MÁV Cargo volt az elsõ önállósuló igazgatóság. Tudták hasznosítani az õ tapasztalataikat? – Hogyne! Talán mindjárt az önállósulás elején megpróbáltuk a saját érdekeinket védeni az együttmûködésben. Hónapról hónapra jöttünk rá arra, hogy inkább egy újfajta szövetséget kellene kötnünk a tevékenység folytatásában, hiszen mindketten rá vagyunk utalva arra, hogy a pályahálózat és a forgalmi szolgálat milyen módon végzi a munkáját. Számunkra a menetrend betarthatósága elemi érdek, minél inkább eltérünk ettõl, annál több többletköltségünk van. meg kellett tanulnunk jól elszámolni a teljesítményünket, érvelni a piaci szereplõk felé, és ez nagyon fontos, mert jó adatok nélkül õk sem tudnak következõ évi üzleti tervet elõkészíteni. – Hogyan fog alakulni az önök kapcsolata a MÁV Cargóval a privatizáció után? – Rövid távon nélkülünk nem megy, hosszabb távon örülnék, ha nélkülünk nem menne. Meg kell találnunk azokat a közös pontokat, amelyek alapján felépíthetjük a közös stra-

tégiánkat. Tudjuk, hogy az eszközparkunk viszonylag elavult, de nem szabad elfelejteni, hogy ehhez az infrastruktúrához ez a gördülõállomány illeszkedik. Felesleges költség lenne egy modernebb eszközpark, mert nem tudná kihasználni a többlettudását. Itt még nagyon sokáig nem fognak 160 km/órás sebességgel közlekedni a tehervonatok – sajnos. Szeretnénk, ha a mi szolgáltatásunkat az értékén mérnék, és azt a fajta minõségi elvárást, amit közösen meg tudunk fogalmazni, a lehetõ legnagyobb mértékben produkálni tudjuk. – Egy néhány hónapja megalakult cégnél talán udvariatlannak tûnik a kérdés, hogy esetleg önöknél is sor kerülhet privatizációra? – Nagyon szeretnénk kerülni a privatizáció szót. A fókuszban nálunk a tõkebevonás áll. A MÁV már évek óta borzasztóan tõkehiányos, az állami tulajdonos erõn felül is próbál tõkét bevinni a társaságba, de egy 15-20 éves strukturális lemaradást nem lehet néhány év alatt behozni, ráadásul fejlõdni is kellene, tehát olyan versenyfutásba kellene kezdeni, ami nem megy. És még ha ránk is szakadna a pénz, akkor sem tudnánk megvalósítani a fejlesztéseket, hiszen nem lehet 100 méterenként vágányzárt létesíteni vagy jelentõsebb vonalakat folyamatosan lezárni. Már attól is szenved a rendszer, hogy ezt a néhány vonalat próbáljuk éjszakai vágányzárak mellett felújítani. – Azért azt elmondhatjuk, hogy ön optimista. – Én így születtem!

19

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Iszak Tibor:

Növekszik a szinergiák szerepe

Iszak Tibor a Raaberlog vezérigazgatója, az elsõ számú magyarországi konténerszállítmányozási cég tulajdonosa és vezetõje. – Hogyan ítéli meg a Raaberlog és a MÁV Cargo együttmûködését? – Konténerszállítmányozóként jelentõs szerepet játszik a MÁV Cargóval való kapcsolatunk, noha a mi tevékenységünk elsõsorban a tengeren túli forgalomban jelentkezik, és a MÁV Cargo szolgáltatásait csak viszonylag szûk földrajzi körzetben vesszük igénybe. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy a MÁV Cargo jelentõs szerepet játszik a magyar szállítmányozásban és a kereskedelmi életben. Elsõsorban a vasútikocsi-ellátásra, a különbözõ projektvonatok szervezésére gondolok, hiszen egyre inkább tendencia az, hogy a vasúttársaságok az európai szárazföldi terminálok és a tengeri kikötõk között irányvonatokat szerveznek, mert a vasúti szállítás csak így gazdaságos. Ebben pedig a MÁV Cargónak jelentõs szerepe van. Mi megbízóként igénybe vesszük ezeket a szolgáltatásokat egyrészt a vasúti szállítás tekintetében, másrészt a MÁV Cargónak van egy igen fontos budapesti csomópontja, egy konténerterminálja a BILK területén, ahol mi vagyunk az egyik legnagyobb megbízó. – Sokan állítják, hogy a BILK forgalma már kinõtte a rendelkezésre álló területet. A jövõben elindul a II. ütem megvalósítása. Ön szerint van erre igény?

20

– Errõl a MÁV Cargo tulajdonosa tudna nyilatkozni. Az én becslésem szerint ma Budapesten, illetve Magyarországon éves szinten 160-170 ezer konténernyi áruforgalom lebonyolításához a BILK területe hosszú távon kicsi lesz. El kell kezdeni a II. ütem megvalósítását, de tudomásom szerint a földrajzi adottságok miatt ezután nincs további fejlesztési lehetõség a BILK-en. Budapesten emellett egy másik nagy konténerterminál is üzemel, a Mahart Konténercenter (MCC) a Csepeli Szabadkikötõ területén, ahol az elmúlt idõszakban jelentõs fejlesztések folytak. Úgy látom, hogy középtávon – 4-5 évig – ez a két létesítmény bõségesen megfelel az igényeknek. – A két terminál egymás konkurense lesz? – Már most egymás konkurensei, nincs közöttük tulajdonosi kapcsolat. Sõt az MCC bizonyos szempontból hátrányban van, mert a MÁV a saját konténerterminálját kedvezõbb feltételekkel bocsátja a megbízói rendelkezésére. Ismereteim szerint az MCC-nél magasabbak a vasúthoz kapcsolódó fuvarköltségek, mint a BILK-nél. A fejlõdési lehetõség viszont nagyobb az MCC-nél. – Nem luxus két ilyen terminált üzemeltetni? – Ha a közlekedéspolitikai koncepció elvei érvényesülnek, akkor Budapest komoly logisztikai központja lehet a kelet-közép-európai régiónak. Már most is jelentõs konténerforgalom halad át Budapesten, ami a jövõben még nõni fog. A Duna, mint európai vízi út jelentõsége is erõsödni fog, a Constantai Kikötõ igen komoly fejlõdésen megy keresztül, szükségesé válhat olyan hajóforgalom megszervezése, amely összeköti Budapestet, Belgrádot a Constantai Kikötõvel. Ebbõl a szempontból a Csepeli Szabadkikötõben lévõ konténerterminál elõnyösebb helyzetben van, hiszen trimodális terminál. – Az ön véleménye szerint változni fog-e a MÁV Cargo üzletpolitikája, amikor belépnek az új tulajdonosok? – Szerencsés helyzetben vagyok, mivel az új tulajdonosokkal, az ÖBB vezetõivel hosszú idõ óta személyes kapcsolatban állok. Van egy közös cégünk, a Raabersped Budapest, ennek köszönhetõen ismerem az osztrák vasút vezetõinek gondolkodásmódját. Úgy gondolom, hogy a tervük egyértelmûen arra irányul, hogy egy olyan nagy, közép-európai vasúttársaságot építsenek ki, amelyik megfelelõ módon képes felvenni a versenyt más társaságokkal, megfelelõ eszközparkkal rendelkezik, olyannal, amely egymás közt cserélhetõ, tehát adott esetben az osztrák eszközpark igénybe vehetõ a magyar piacon, illetve fordítva. A szinergiák sokkal lényegesebb szerepet fognak játszani, mint az elmúlt idõszakban. Itt egy partneri kapcsolatról van szó, amely nagy jelentõségû lehet mind a két ország gazdasága számára. Ne felejtsük el, hogy a vasút lételeme, hogy kiszolgálja a kereskedelmet. Kereskedelem nélkül a vasút nem tudna mûködni. – A Raabersped privatizációja követõen másfél-két évig tartott, míg integrálták az osztrák tulajdonos cégbe. Elképzelhetõ, hogy ugyanez lesz a helyzet a MÁV Cargóval is? – Kicsit vitatkoznom kell, szerintem nem történt meg a Raabersped integrációja. Jó értelemben beszélhetünk arról, hogy a Raabersped együttmûködik az osztrák társvállalatokkal, de megmaradt magyar társaságnak, több tulajdonossal, tehát az együttmûködés jó oldalait vette át. A szinergiahatások tették lehetõvé pl. azt, hogy amióta az ÖBB megvásárolta az 51 százalékos tulajdonrészt, az árbevétel 12 milliárd forintról majdnem 22 milliárdra nõtt három év alatt.

VASÚT

2008. MÁRCIUS

Takács János:

Mindennapos a kapcsolat Az Electrolux a MÁV Cargo egyik legjelentõsebb partnere. Takács János vezérigazgató a gazdasági élet ismert szaktekintélye, a menedzserszövetség alelnöke. – Az Electrolux a MÁV Cargo egyik legfontosabb partnere. Évek óta nagyszerû az együttmûködés, legalábbis a MÁV Cargo vezetõi szerint. Önnek mi a véleménye errõl? – Ezt én is meg tudom erõsíteni, nagyon jó a kapcsolatunk, hosszú évek óta dolgozunk együtt, nyugodtan nevezhetjük ezt stratégiai partnerségnek. A globalizációnak köszönhetõen egyre kisebb lesz a világ, de az árukat el kell juttatni a vevõkhöz. Kis túlzással azt is mondhatnám, hogy manapság a fuvarozás fontosabb, mint a gyártás, hiszen ha jó körülmények között legyártottunk egy terméket, de nem vagyunk képesek jó idõben, jó minõségben, megfelelõképpen eljuttatni a vevõhöz, az semmit nem ér. Ezért nekünk nagyon fontosak a fuvarozók, a vasút és a közút egyaránt, hiszen nagy a verseny. – A ki- és beszállítás során milyen az arány a közút és a többi közlekedési mód között? – Kb. fele-fele az arány, és mindig törekszünk arra, hogy növeljük a vasút részarányát, hiszen a vasút környezetbarát, valamivel olcsóbb, mint a közút, de nekünk is meg kell felelnünk a vevõk követelményeinek, és ezt sokszor inkább közúton tudjuk teljesíteni. – Több irányvonatot mûködtetnek. – Így van, a jövõben is erre törekszünk. Fontos, hogy megfelelõ minõségû vagonok a megfelelõ idõben kiálljanak, és ezeket használni tudjuk. Egy ilyen multinacionális cégnek nagyon fontos a vagonok minõsége, tisztasága, illetve talán a legfontosabb, hogy követhetõ legyen az áru mozgása, és kiszámítható legyen a szállítási idõ. – Ez azt jelenti, hogy a két cég munkatársai szinte napi kapcsolatban állnak egymással? – Így van, folyamatosan tartjuk a kapcsolatot, hiszen hatalmas volumeneket mozgatunk meg. – Van olyan probléma, amely felvetõdik? – Nem problémaként említeném, hiszen nagyon jó a kapcsolat, de folyamatosan tovább kell fejlõdnünk ebben a globalizált világban. – Ön a menedzserszövetség alelnöke, ismert gazdasági vezetõ. Mi a véleménye a MÁV Cargo privatizációjáról? – A részleteket nem ismerem, de úgy gondolom, hogy jó tulajdonoshoz került a MÁV Cargo, és remélem, hogy továbbmennek azon az úton, amelyen elindultak. – Nem fél az átalakulástól? – Nincs mitõl félni, és nem is szabad félni, hiszen mindannyian a szabadpiacon dolgozunk, és ha tiszta a verseny, az mindenkinek csak jó lehet. – Sokan vitatják a privatizációt, elsõsorban politikusok. Ön mint gazdasági szakember támogatja az ilyen privatizációkat? – Mindenképpen. Egy ilyen nagyszabású privatizáció kapcsán persze felmerülhetnek kérdések, de meggyõzõdésem, hogy ezek rövidtávon lezáródnak. – Az önök cégének a privatizációja is jelentõs volt. – Így van. Ez 1991-ben zajlott, akkor is voltak félelmek, kérdõjelek. Sokan azt mondták, hogy csak azért vettük meg

a Lehelt, hogy egy nagy raktárt csináljunk belõle, és a gyárat bezárjuk – ez nem jött be. – A MÁV Cargo kapcsán is megfogalmaznak bizonyos félelmeket a szakemberek. Önnek nincsenek félelmei? – Nem tartok semmitõl, és kívánom a MÁV Cargónak, hogy legalább olyan fejlõdést érjen el, mint amilyet mi értünk el a privatizáció óta. – Ön hogyan került az Electroluxhoz? – Erdélyben születtem, 1990-ben jöttem Magyarországra. A Tungsramnál kezdtem, amit a General Electric vásárolt meg. Itt nagyon sokat tanultam, a cégnél rengeteget költöttek a fiatalok oktatására. Megjártam az Egyesült Államokat is, jól indult a karrierem. Egy IBM-es kitérõ után 1997-ben kötöttem ki az Electroluxnál. – A MÁV Cargo mostani vezérigazgatója egy átmeneti idõszakot fog levezényelni. Mit tanácsol neki? – Nehéz bármit tanácsolnom, mert Kovács Imre nagyon jó szakember. Mint menedzser azt javasolnám neki, hogy jó csapatot hozzon össze, ha ez még nincs meg, ha pedig megvan, akkor fejlessze, hiszen végül az emberek fogják eldönteni, hogy ez a vállalat sikeres lesz, vagy sem. Az interjúkat készítette: KISS PÁL Szerkesztette: KUKLAI KATALIN

21

VASÚTI SPEDIT

A Magyar Közlekedési Kiadó, a MÁV Cargo és a Tansped közremûködésével vasúti speditõr tréninget szervezett

A tréningen részt vevõ hölgyeket és asszonyokat virággal köszöntöttük nõnapon

22

ITÕR TRÉNING

Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója is találkozott a hallgatókkal, és bejelentette: egy-egy központi témával folytatjuk a tréninget

A vasúti speditõr tréning résztvevõi tanúsítványt kapnak a tanfolyamzáró foglalkozáson

23

HIRDETÉS

24

2008. MÁRCIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. MÁRCIUS

Kamarai fórum

Koncentrálódik a vasúti kör A tervezett három helyett végül csak két elõadást hallgathattak meg az érdeklõdõk a BKIK márciusi fuvarozói klubjában, mivel Varga Zoltán, a Schenker Kft. vezérigazgatója külföldi útja miatt kénytelen volt lemondani a részvételt. Kautz István, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója, az MSZSZ elnöke és Gyabronka Tibor, a Masped-Railog ügyvezetõ igazgatója azonban kárpótolta a hallgatóságot érdekfeszítõ elõadásával. Kautz István a Magyar Szállítmányozási és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége tagvállalatainak versenyképességérõl beszélt. Elmondta, hogy mivel most készülnek a múlt évi mérlegek, pontos adatokkal még nem tud szolgálni a tagvállalatok 2007-es eredményérõl. 36 cég adott elõzetes becslést a várható eredményrõl, emellett a kollégákkal való beszélgetés is ad egy képet arról, hogy milyen is volt az elmúlt év. Az biztos, hogy a legnagyobb kiesést a vámügynökségek szenvedték el, ez elsõsorban Románia és Bulgária uniós csatlakozásának köszönhetõ. A határspedíció, a belföldesítés és a továbbítások gyakorlatilag megszûntek, a déli határokon leginkább csak a török, szerb és horvát kamionforgalom jelenik meg. A különbözõ fuvarozási ágak közül a legdinamikusabban a légiforgalom növekedett, nagyjából 30 százalékos az árbevétel-növekedés. Az EU-ban a légiközlekedés aránya mindig is magasabb volt, mint nálunk, mivel a magyar kereskedelemben nem forogtak olyan áruk, amelyek ezt a szállítási módot igényelték. A vasúti áruszállításnál pozitív 0 körüli a növekedés, jelentõs csökkenés nem tapasztalható, némi átrendezõdés van a cégek között. A közúti fuvarozásban vannak olyan cégek, amelyek jelentõsen tudták növelni az árbevételüket, de kicsit az árrés rovására. Ami 2007-ben meglepõ volt, az utolsó negyedév elsõ hónapja, illetve már szeptember, amikor olyan forgalomcsökkenés következett be, ami valószínûleg a 2008-as évet jelzi elõre. Ezt mutatja a 2008-as év elsõ két hónapja is: nem lódult meg a közúti forgalom. A logisztikához kicsit nehéz adatot mondani, mert nincs egy egzakt mérõszám, leginkább talán a raktárkapacitással lehet jellemezni. Jelentõs árbevétel-növekedést nem lehetett tapasz-

talni a tagvállalatoknál, 10-12 százalékos átlagot lehet mondani, de van, ahol csökkent, és van, ahol nõtt. A logisztikánál nagyon sok a hozzáadott egyéb tevékenység, van, aki végez disztribúciót, házhoz szállítást, vámkezelést, és van, aki nem. Ezért nehéz összehasonlítani az eredményeket, és nagyon nehéz részletes statisztikai adatokat kihúzni a tagvállalatokból, mert azt mondják, hogy ez üzleti titok. A tengerentúli konténerforgalomnál a vasúthoz hasonlóan pozitív 0 fejlõdés tapasztalható. A szövetségnek 4-5 tagvállalata van, amelyik ezt fõtevékenységként végzi, itt némi növekedés történt, de a forgalom majdnem 50 százalékát a hajóstársaságok saját maguk bonyolítják, errõl pedig nincs adat. A fuvarozási módokat tekintve az MSZSZ elnöke elmondta: van 3-4 olyan ág, ahol beállt egy olyan állapot, ami már nem fog jelentõsen változni. Az egyik a nemzetközi közúti árufuvarozás, ahol ma már nem hoz sok új dolgot a piac. Ma ott tartunk, hogy a magyar fuvaros a legolcsóbb, és ez nem jó, mert nem tudjuk érvényesíteni az árainkat. Kérdésre válaszolva Kautz István elismerte, hogy nem tudja az okát, miért éppen a magyarok a legolcsóbbak. Ha azt is hozzávesszük, hogy a szállítandó áruvolumen 2008-ben csökkenni fog 2000-hez képest, még rosszabb a helyzet, mert túlkínálat fog keletkezni a fuvarozói piacon, miközben két évvel ezelõtt fuvarkapacitás-hiány volt az országban. Áremelést ezért nem tudnak végrehajtani a fuvarozók. A fuvarfeladatokat két megbízói körre lehet bontani: a multinacionális cégek, illetve a kis- és közepes vállalkozások export- és importigénye. A multiknál ma már egy csak Magyarországra ajánlatot tevõ szállítmányozóval nemigen állnak szóba. Csak a teljes régióra kiterjedõ szolgáltatással lehet érvényesülni.

Gyabronka Tibor

A másik terület a vasúti szállítmányozás, ahol elõbb-utóbb mi is hasonlítani fogunk az EU-hoz, ahol kicsit rémisztõ a kép Kautz István szerint. Németországban nagyon kevesen foglalkoznak vasúti szállítmányozással anélkül, hogy ne tennének mögé valamilyen konkrét logisztikai, raktározási, elosztási feladatot. Ausztriában ez elég sokáig élt, de ma már ott is alig van vasúti szállítmányozó, az ÖBB szinte mindet felvásárolta. Hogy a vasúti speditõrök meddig tudnak szállítmányozási feladatot ellátni? Valószínûleg nem sokáig – vélekedett Kautz István. A német, az osztrák és a francia vasút egyaránt arra törekszik, hogy maga bonyolítsa a forgalmát, csak akkor tesznek kivételt, ha a szolgáltató logisztikai feladatot tesz hozzá vagy elosztóközpontot, feldolgozási bázist üzemeltet. Akik ma a vasúti szállítmányozás területén dolgoznak, azoknak el kell gondolkodni azon, hogyan tudnak úgy továbblépni, hogy nagyon magas hozzáadott értéket képviseljenek. A vasúti szektorban valószínûleg lesz ennél sokkal lényegesebb változás is, hiszen ma már szabadon lehet használni a pályát. Személy szerint nem hiszek abban, hogy nagyon elõretörnek a magán vasúttársaságok – jelentette ki az MSZSZ elnöke. Ezt arra alapozta, hogy Európában mindössze 3-4 százalékos a piaci részesedésük, mert a garanciarendszerek olyan magas lekötött tõkét igényelnek, hogy ezt egy kisvállalkozás nem tudja teljesíteni. Amikor a MÁV Cargo az RCA tulajdonába kerül, nyilvánvaló, hogy növelni akarják a hatékonyságot. Magyarországon nagyon nagy a szórt küldemények aránya, ami-

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS re megoldást kell találni. Korábban a MÁV-nak vontatási kényszere volt, ez megszûnt. A magán vasúttársaságok erre nem fognak vállalkozni, mert veszteséges. Kérdés, hogy a termelõ be tudja-e építeni a költségnövekedést az árba, vagy sem, illetve a közút átveszie ezeket a küldeményeket. Valószínûsíthetõ, hogy inkább a termék árába fog beépülni, tehát drágább lesz az import alapanyag és a félkész termék. A konténerforgalomban Nyugat-Európában a hajóstársaságok nem féltek annyira bemenni a piacra, mint nálunk, nagyobb a szállítmányozók részaránya. Az elmúlt 15 évben volt egy átrendezõdés, ami valószínûleg folytatódik. Hamburg, Bréma, Rotterdam volt a fõ kikötõ Magyarország számára, volt egy idõszak, amikor délen Trieszt nagyon megerõsödött, mikor az olasz kormány támogatta a forgalmat. Aztán megjelent Rijeka és Koper, bár Rijeka szerepét a háború csökkentette, de Koper elõretört, és ma már a forgalom fele itt bonyolódik. Egy probléma van: a mély merülésû hajók nem tudnak bemenni Koperba, ezért kisebb hajókra kell átrakodni. Árban ugyan versenyképes, csak a megbízhatóságban nem nagyon. Románia uniós csatlakozása valószínûleg azt fogja eredményezni, hogy Constanta fõ kikötõvé válik, hiszen semmivel sincs messzebb, mint Hamburg, elõnye a vízi összeköttetés. Eddig azért nem törtek elõre, mert nem volt megfelelõ a szolgáltatás, de ez az utóbbi idõben javult. Nagyon fontos tényezõ, hogy a feladás helyérõl mennyi idõ alatt lehet eljutni a célállomásra, és itt beléphetnek a magán vasúttársaságok, mert számukra ideális a kikötõi kiegyensúlyozott forgalom. Ha megfelelõ a pálya és az eszközállomány, vasúton gyorsabb lehet a szállítás, mint közúton. A logisztikának nincs kialakult jövõképe a szövetségen belül sem. A kormány álláspontja szerint az egyik legfõbb elvárás, hogy Magyarország váljon a régió logisztikai központjává. Ez csak akkor lehetséges, ha az áru odamegy, ott marad, aztán továbbmegy. Ez elé nem lehet akadályokat gördíteni. A vámtörvényeket, a biztosítékok rendszerét egyszerûsíteni kellene. Az autópályák építése nagyon jó dolog, de négy óra alatt el lehet hagyni az ország területét bármilyen irányba, és ez nem arra ösztönzi a cégeket, hogy megálljanak. A logisztikának két nagy területe van. az egyik a fogyasztási cikkekhez, a másik a termeléshez kötõdik. Eddig azt láttuk, hogy a termelés nyugatról kelet felé vonul. Tõlünk is nagyon sok cég elment már Kínáig, mert ott valamivel olcsóbb a munkaerõ. To-

26

2008. MÁRCIUS vábbá a németek ma már azt mondják, hogy megbízhatatlan a közép-európai termelés, csúsznak a határidõk, folyamatosan változnak az adó- és egyéb törvények. Ezért egy részük elindul vissza, a hazájába. Márpedig ha 4-5 nagy cég bezárja az itteni összeszerelõ üzemét, akkor nehezen leszünk régiós logisztikai központ. Kautz István szerint kicsit mellékes a raktárkapacitás fejlesztése, hiszen ha cégek kivonulnak innen, itt maradnak a nagy csarnokaik üresen, ahol olcsón lehet raktározni. A ma raktározott áruk 70 százaléka tömbáru, nem igényli a polcos elhelyezést, erre tökéletesen megfelelnek a csarnoképületek. Gyabronka Tibor elõször röviden bemutatta a Masped-Railog Kft.-t, majd ismertette az idei terveket, a stratégiát. A cég a Masped Rt.-bõl vált ki 2002-ben Masped Rail Kft.-ként, majd 2005-ben a Schenker Railog társult a Maspeddel, amelynek akkor még 75 százalékos tulajdonosa volt a magyar cég, 2006-tól pedig a Schenker lehívta az opcióját, és azóta 50-50 százalékos tulajdonban van a cég. 54 fõ dolgozik a Masped-Railognál. 2006-ban 9,3 milliárd forint volt az árbevétel, 2007-ben 14,5 milliárd. A súlyforgalom 3,2-3,5 millió tonna körül mozog évente. A 2008-as terv megegyezik a 2007essel, nem nagyon mertek változtatni részben azért, mert nem tudni, milyen lesz a piaci helyzet és a tevékenység sikeressége egy ilyen gazdasági környezetben. Ugyanis a Masped-Railog az egyetlen nagyobb társaság, amelyik nem kötõdik a Rail Cargo Austriához, tehát olyan környezetben kell dolgozni, ahol a konkurencia egymaga lefedi a magyar vasúti fuvarpiac 80 százalékát. Magyarország mérete és földrajzi helyzete egyébként sem nagyon predesztinálja, hogy érdemben bele tudjon szólni a vasúti logisztikába. A MaspedRailog tavalyi forgalommegoszlásánál szembetûnõ, hogy megugrott az európai uniós részesedés, ennek oka Románia és Bulgária csatlakozása. Egyébként az egész magyar külkereskedelemre jellemzõ, hogy az export irányának kb. 70 százaléka irányul az Európai Unióba. A FÁK-országokba irányuló forgalom valamelyest csökkent, de ez a divízió elég stabil. A tranzitról elmondta Gyabronka Tibor, hogy kétévente változik: egy jobb évet egy gyengébb követ rendre. A 2007-es év volt a jobb, kicsit emelkedett a tranzit. A belföldi forgalom stagnál, ennek nagy részét az olajszállítás adja, de jelentõs a cement és egyéb építõanyag szállítása is, továbbá a faforgalom. Sajnos ezen a területen nagyon jellemzõ a szórt forgalom, sehogy sem képesek

irányvonatba rendezni a küldeményeket. A világ a globalizálódás, integrálódás irányába halad, talán Magyarország is egyre jobban liberalizálódik, a vasúti pályákhoz való hozzáférést a magánvasutak is egyre jobban ki tudják használni, így nagyobb fuvarpiaci kínálat jelenhet meg. Ma Magyarországon 12 bejegyzett magán vasúttársaság van, ezek közül 8-9 lokális feladatokat lát el. Mindössze 2-3 olyan társaság van, amelyik képes kilépni a magyar, illetve a nemzetközi piacra. A magán vasúttársaságok helyzete azért is nehéz, mert vannak olyan országok, ahol nem fogadják õket szívesen. A piaci környezet folyamatosan változik, a Magyarországon megtelepedõ cégek bármikor felszedhetik a sátorfájukat és továbbállhatnak, ez sok esetben meg is történt. Ez jó is lehet a szállítmányozónak, hiszen neki az a fontos, hogy a vagonok mozogjanak, az áru menjen. Magyarország elsõsorban tranzitország, ez különösen a vasúton igaz. Általában a határokon képeznek irányvonatokat, hiányoznak azok a gazdasági alapok és az infrastruktúra ahhoz, hogy menetrend szerinti irányvonatokat tudjunk tervezni. Egyre inkább haladunk a logisztikai szolgáltatások irányába, a gazdaság fejlõdése ezt követeli meg. Érdekes adat, hogy míg Európában 9, Magyarországon 20-22 százalék a vasúti szállítmányozás részaránya, Ukrajnában 50 százalék. A vasúti szállítmányozók látják, hogy nem fognak tudni megélni anélkül, hogy ne legyen gördülõállományuk, legyen az saját vagy bérelt. Emellett el kell dönteni, hogy milyen feladatokra képes a szállítmányozó, lokális, regionális vagy globális. Regionális feladatokat akkor lehet ellátni, ha nagyon jók a nemzetközi kapcsolatok és a szakmai hálózat – a MaspedRailog ezért csatlakozott a Schenker Railog hálózatához. A stratégia fontos eleme a menedzsment és hogy legyen egy olyan támogatottsága a tevékenységnek, hogy követni lehessen a piaci versenyben az ajánlatadás gyorsaságát, részt tudjunk venni azokban a nemzetközi mozgásokban, amelyekben a konkurens ágazatok mozognak. Legyen az egy határidõ betartása vagy egy tenderen való profi részvétel. A MaspedRailog célja, hogy network rendszerben mûködjön a piacon, továbbra is fontos alvállalkozónak tartják a MÁV Cargót, szeretnék tovább erõsíteni a velük való együttmûködést. Nem utasítják el az együttmûködést más vasutakkal sem, legyenek azok magyar vagy külföldi cégek. Kuklai Katalin

FUVAROZÁS

2008. MÁRCIUS

Wáberer György interjúja a Menedzsment Fórumban

Nem lesz most Volán-privatizáció Mintegy ötven százalék az esély arra, hogy még idén megjelenik a Budapesti Értéktõzsdén (BÉT) a Waberer’s Holding. A cég idén Csíkszeredában húz majd fel egy új logisztikai központot, és adott esetben indulna a Volán-társaságok privatizációs tenderén, mondta el az mfor.hu-nak adott exkluzív interjújában Wáberer György. A tulajdonos és elnök-vezérigazgató azt is elárulta: néhány éve egy kamion „mitfárereként” õ is bevállalt egy nyugat-európai fuvart – a látottaktól azonban olyan ideges lett, hogy visszafelé már repülõvel jött... – Március elején lépett életbe a fõvárosi önkormányzat rendelete, amely átlagosan tízszeresére növelte a kamionok behajtási díját Budapest tekintetében. Az intézkedés ellen a fuvarozók szakmai szervezetei hevesen tiltakoznak – eddig mindhiába. Lát-e valamilyen kiutat? – Minden törvényes eszközt igénybe vettünk arra, hogy megpróbáljunk változtatni a helyzeten. Így különbözõ jogi fórumokhoz, többek között az Alkotmánybírósághoz fordultunk, és reméljük, hogy utóbbi szerv érvényteleníti ezt a rendeletet. – Mi a legfõbb problémájuk a döntéssel? Az önkormányzat többek között azzal érvel, hogy csökkenteni kell a fõváros környezeti terhelését. Budapest jelenleg fuldoklik a kipufogógázoktól, s bár ezért elsõsorban nem a kamiono-

kat terheli a felelõsség, azért nekik is részük van benne. – Ha valóban a környezetszennyezés csökkentése lenne a cél, akkor rossz a rendelet, mert az árazásban nem tesz különbséget a különbözõ károsanyag-kibocsátási szinttel rendelkezõ motorok között. Ráadásul tízszeres díjemelésrõl van szó, tehát nem hiszem, hogy egy átgondolt stratégiával állunk szembe. Mi azt látjuk, a cél valójában az, hogy az önkormányzat több mint egymilliárdos plusz árbevételhez jusson. – Egy másik aktuális kérdés az áremelés, amelynek szükséges mértékérõl év elején még a fuvarozó szakma különbözõ képviselõi is eltérõen vélekedtek. Volt, aki már néhány százalékos emeléssel megelégedett volna, mások 15-20 százalékot is elképzelhetõnek

tartottak. Ön szerint mennyivel drágulnak a fuvardíjak az idei évben? – A fuvarozáson belül a legnagyobb költségtényezõ az üzemanyag, ami körülbelül 35 százalékát viszi el az árbevételnek. Ha ehhez hozzávesszük, hogy tavaly éves szinten mintegy 25 százalékkal drágult a benzin, akkor idén több mint nyolc százalékos áremelést kellene érvényesíttetni. – A Waberer’s mennyivel növelte tarifáit idén? – Néhány százalékkal – nagyobb mértékû emelést nem tudtunk keresztülvinni, hiába próbáltuk. – Térjünk át a céggel kapcsolatos aktualitásokra. Évek óta reppennek fel hírek arról, hogy a Waberer’s célba veszi az értékpapírpiacot. Hol tart most ez a folyamat? – Már kiválasztottuk a tõzsdei tanácsadó céget, amellyel egy hónap múlva szerzõdést is kötünk. Összességében már most folyamatban van minden olyan intézkedés, ami alkalmassá teszi a céget arra, hogy megjelenjünk a tõzsdén. A többi a tulajdonosi döntéstõl függ – ez viszont már nem csak rajtam múlik. – Mekkora esélyt lát arra, hogy még idén bevezetik a céget a BÉT-re? – Jó ötven százalékot. – Mi motiválja leginkább a tõzsdei megjelenést? – Olyan forrásokhoz juthatunk, amelyek megalapozhatják további növekedésünket. Ebben az esetben az akvizíciók is jobban elõtérbe kerülnének. – Sajtóhírek szerint a lehetséges célpontok között vannak a Volán-társaságok is, amelyek privatizációját – Kákosy Csaba gazdasági és közlekedési miniszter tavaly decemberi nyilatkozata szerint – még idén el kívánja indítani a kormány. – A Volánok eladása két éve folyamatosan napirenden van. Szerintem a mostani politikai helyzetben nem lesz privatizáció. – És ha mégis lesz, pályázni fognak? – Két éve minket is foglalkoztat ez a kérdés, s adott esetben – akár valamely érdekeltségén keresztül – a Waberer’s is érdeklõdne a tender iránt. – Ha csak a számokat nézzük, a Volán-társaságok az elmúlt években lejtõre kerültek: együttes teljesítményüket figyelembe véve 2005-ben mínusz egymilliárdos, 2006-ban mínusz 2,6 milli-

27

FUVAROZÁS árdos, tavaly pedig mínusz 7,6 milliárdos üzemi eredményt voltak kénytelenek elkönyvelni. Mi az, amit ön másképp tenne, mint a mostani Volán-vezetés? – Jelenleg 24 Volán van, szerintem viszont felesleges ennyi társaságot külön cégként mûködtetni, saját irányítással, saját apparátussal. Csak ezek összevonásával óriási megtakarításokat lehetne elérni. Másrészt jelenleg minden Volán-társaság maga intézi a beszerzéseit: az egyik öt buszt vesz, a másik húszat. Márpedig azt a Waberer’s is tudja saját tapasztalataiból: ár tekintetében korántsem mindegy, hogy ötven vagy ötszáz kamiont vásárolunk. A centralizált beszerzés tehát szintén hatalmas megtakarítást jelenthetne. – Ez most azt jelenti, hogy erre számíthatnak a Volánok, ha a Waberer’s nyeri majd meg a privatizációs tendert? – Bármely cég lenne is a gyõztes, csak ez a módja annak, hogy eredményessé lehessen tenni ezeket a cégeket. De hangsúlyozom: mindehhez nem szükséges privatizáció! Ezeket a lépéseket a mostani tulajdonos, az állam is megtehetné. Ha mégsem így cselekszik, akkor a veszteségeket továbbra is a költségvetésbõl kell majd állni. Márpedig ha az ilyen és ehhez hasonló dolgokon nem tudunk változtatni, akkor Magyarország versenyképessége tovább csökkenhet. Ha mégis a privatizáció mellett dönt a kormány, akkor olyan szerzõdést kell kötnie a vevõvel, amely nem konzerválja a mostani állapotokat, hanem elõrevisz. Olyan mértékû tõkebevonásokat, fejlesztéseket kell elõírni, amelyek lényeges színvonaljavulást is eredményeznek majd, mint például a buszok átlagéletkorának jelentõs csökkenése. – Térjünk vissza a közeljövõre. Idén melyik piacokra koncentrálnak leginkább? – A legmeghatározóbbak a romániai fejlesztéseink: keleti szomszédunk-

28

2008. MÁRCIUS nál arányait tekintve nagyobb beruházásokat hajtunk végre, mint Magyarországon. Ennek részeként Csíkszeredában új logisztikai központot hozunk létre, itt csak az infrastruktúra kialakítására egymilliárd forintot költünk. Az építkezés áprilisban kezdõdik, és várhatóan még az év végéig befejezõdik. Ezzel párhuzamosan mintegy ötmilliárd forintból újabb háromszáz kamiont állítunk forgalomba, így összesen 2700 tehergépkocsiból áll majd jármûparkunk. Ezt a beruházást saját nyereségünkbõl fedezzük. – Most már csak az a kérdés, lesz-e, aki beül majd az új kamionok volánja mögé. A fuvarozó szakmán belül ugyanis – sok más, szakképesítést igénylõ fizikai munkához hasonlóan – gépkocsivezetõkbõl is hiány van. – Igen, ezt mintegy három éve mi is tapasztaljuk. Például a Nagykõrösi úti telephelyünkön dolgozó 2500 sofõr 12 százaléka nem Magyarországról, hanem Szerbiából, Romániából vagy Szlovákiából érkezett. Az utánpótlás biztosítása érdekében lobbizunk azért, hogy a szakképzési hozzájárulást a jövõben gépkocsivezetõ-képzésre is fel lehessen használni. – Ha már a szomszédoknál tartunk: hogyan befolyásolta a piacot Románia és Bulgária 2007-es csatlakozása? – Míg a 2004-ben csatlakozott országok fuvarozói közel azonos árszinten mûködnek, addig Romániának és Bulgáriának öt-tíz százalékos költségelõnye van. Igaz, mivel elõbbi ország gazdasága lényegesen gyorsabban bõvült, mint a mienk, és ez lekötötte az ottani fuvarozókat, csatlakozása nem volt jelentõs hatással a hazai cégekre. Azt sem szabad elfelejteni, hogy fuvarozási árbevételünk negyven százaléka már nem érinti Magyarországot. – Ön szerint realitás vagy álom az a politikusok által gyakran hangoztatott szlogen, miszerint hazánk a térség logisztikai központja lehet?

– Ez egy reális álom. Egyrészt földrajzi fekvésünk nagyon kedvezõ, hiszen az európai korridorok metszéspontjában vagyunk. Másrészt ha azt nézzük, hogy az elmúlt két évtizedben több millió négyzetméter korszerû raktárlogisztikai központ épült Magyarországon, akkor egy lakosra vetítve ebben is megelõzzük Szlovákiát és Romániát. Harmadrészt az infrastruktúrát tekintve is kedvezõ feltételrendszer alakult ki, az autópályák például lassan már elérik a határokat. Ezen a téren is vezetjük a térségi ranglistát. – Ön pedig nemrég egy másik rangsorban végzett az elsõ helyen: a Menedzserek Országos Szövetsége januárban önnek ítélte oda az „Év Menedzsere 2007” díjat. Mint vezetõ, minek köszönheti elsõsorban a sikert? – A leglényegesebb talán az, hogy fanatikus vagyok: a munkám egyben a hobbim is. Addig dolgozom, amíg a napot be tudom fejezni, és nem azt nézem, lejárt-e a munkaidõm. – Ez naponta hány óra munkát jelent? – Kezdetben ez egy irtózatos szám volt, meghaladta a 12 órát; ezt az utóbbi években tudatosan csökkentettem. Például próbálok fél nyolcra hazaérni, hogy együtt tudjak vacsorázni a családdal, munkavacsorák helyett inkább munkaebédekre járok, és ha tehetem, hétvégén már nem dolgozom. – Milyen elvek alapján válogatja ki legközelebbi munkatársait? – Megpróbálok olyan embereket találni, akik hozzám hasonlóan gondolkodnak, és akik nem félnek az állandó változástól. A környezet ugyanis mindig változik, és ehhez alkalmazkodni kell, ami nagyon kreatív, viszont nem túl kényelmes feladat. – Az ön kezdeti évei az egykori Volán Tefu élén sem lehettek túl kényelmesek. Állítólag még lakását is eladta annak érdekében, hogy elõteremtse a privatizációs pályázaton való induláshoz szükséges önrészt. Honnan volt bátorsága ehhez? – Fiatal voltam... Minden lehetséges anyagi forrásomat a pályázatba fektettem, nagyon sok kölcsönt kértem a barátaimtól, szóval izgalmas idõszakon mentem keresztül... A Volán Tefu akkori menedzsmentje szerintem teljesen alkalmatlan volt a vezetésre, én pedig hittem benne, hogy egy új módszerrel és sok munkával sikerre vihetjük a társaságot. Végül bejött. – Olyannyira, hogy bõ egy évtized alatt felküzdötte magát a leggazdagabb magyarok közé: a Napi Gazdaság tavalyi toplistáján a hetedik, a Népszabadságén pedig már a hatodik helyen szerepel, 50 milliárd forintra becsült vagyonnal. Mit jelent önnek a pénz?

FUVAROZÁS

2008. MÁRCIUS

A Menedzserek Országos Szövetsége az Év menedzsere díjjal tüntette ki Wáberer Györgyöt

– Ha azt válaszolnám, hogy semmit, az nem lenne igaz; másrészrõl viszont mint magánember nem kerülök a pénzzel olyan szoros kapcsolatba. 14 évvel ezelõtt is adottak voltak a feltételek a családi megélhetésre, az óriási vagyongyarapodás nem igazán jelenik meg az életemben. A nyereségbõl egyébként csak annyit veszek ki, amennyi a megélhetésemhez szükséges; a többit visszaforgatjuk a cégbe. – Ahogy a vállalat nõtt, úgy a Wáberer-név is egyre inkább beszûrõdött a köztudatba. Ma már a legismertebb magyar vállalkozók egyikének számít. Hogyan bírja a hirtelen jött nyilvánosságot? – Bár az elején nagyon furcsa volt, nem hiszem, hogy bármit is szégyell-

nem kellene. Az Egyesült Államokban elismerés, ha egy menedzser a vagyonosodási rangsorok elején található. Szerintem pozitív cél, ha egy üzletember sikeres akar lenni a gazdasági életben, és fel szeretne kerülni ezekre a listákra. Ha ez egy jól mûködõ rendszer, akkor az ország gazdaságát is elõreviszi. – Magyarországon sok, fuvarozással foglalkozó vállalat egy-egy kamionsofõr egyszemélyes vállalkozásából nõtte ki magát kisebb-nagyobb céggé. Bár a Waberer’s nem tartozik ebbe a körbe, ön pedig eredetileg számítástechnikai területen kezdett dolgozni a Volán Tefunál, azért – mint a régió legjelentõsebb fuvarozó cége elsõ emberének – önnek is kijár a kérdés: vezetett valaha kamiont?

90 százalék A Waberer’s Csoport 2007-ben fõ tevékenységeit tekintve kilencven százalékban teljesítette terveit, ami mintegy 87 milliárd forintos árbevételt jelent, mondta el kérdésünkre az elnök-vezérigazgató. Hozzátette: a cégcsoport adózás elõtti eredménye a 2006-ban elért hárommilliárd forintnál várhatóan „sokkal kevesebb lesz majd”. Ezt azzal magyarázza, hogy a kivált cégek eredménye ebben a kimutatásban már nem látszik. Mint ismert, 2007-ben a Waberer’s Holdingból kiszerveztek hét olyan céget, amelyek profilja nem illik a társaság fõ tevékenységei (nemzetközi árufuvarozás és szállítmányozás) közé. Ennek ellenére irányításuk a jövõben is Wáberer Györgyék kezében marad. A vezetõ szerint egyébként tavaly a kitûzött célok elérését egyrészt a vártnál erõsebb forint, másrészt az üzemanyag éves szinten 20-25 százalékos drágulása nehezítette.

– Soha, sõt, jogosítványom is csak személyautóra van. – Nem is gondolt arra, hogy legalább egyszer kipróbálja? – Amikor 2002-ben felvásároltuk a Hungarocamiont, akkor minden vezetõt köteleztem arra, hogy menjen el egy európai útra. Én Franciaországig utaztam az egyik kamionossal. – És hogy tetszett az út? – Nagyon tanulságos volt, sok szervezési tartalékot vettem észre... Végül olyan ideges lettem, hogy visszafelé repülõvel jöttem, csak hogy minél gyorsabban tudjak változtatni a rendszeren... Menedzsment Fórum, 2009. március 19.

Plusz tízmilliárd a cél Idén a Waberer’s Csoport a holdingon belül maradt cégek által mintegy százmilliárd forintos bevételt kíván elérni, ami több mint tízmilliárdos növekedést jelentene 2007-hez képest, emelte ki Wáberer György.

29

LOGISZTIKA

2008. MÁRCIUS

Könyvajánló

Mûszaki logisztika A müncheni Carl Hanser Verlag gondozásában jelent meg Reinhard Koether Technische Logistik címû könyve. A nagy sikerû kiadvány immár a harmadik, javított és bõvített kiadását élte meg ezzel. Egy ipari cég irányítása során az a logisztika feladata, hogy megszervezze és lebonyolítsa az anyagáramlást a szállítótól az ügyfélig. A könyv az általános logisztika, a fuvarozási logisztika, a raktározási logisztika, valamint a gyártóberendezések technikai részére összpontosít, valamint ezek logisztikai jelentõségére.

30

A szerzõ az alkalmazott technika gazdasági hatásait is bemutatja, illetve más mérnöki szakterületekhez is biztosít kapcsolódási pontot. A 300 oldalas könyvet fõiskolákon és szakmai továbbképzéseken tankönyvként használják. Az egyes fejezetekhez kapcsolódóan gyakorló feladatokat is tartalmaz megoldási javaslatokkal. Pályakezdõknek, gyakorló logisztikai szakembereknek jó kiindulási szakanyagként és kézikönyvként szolgálhat. Elsõsorban gépészmérnökök és logisztikai tanulmányokat folytató egyetemisták, oktatók számára szánták. Az aktuális megoldások mellett más érintett szakterületekbe is betekintést enged. Bemutatja a logisztikai rendszereknek a népgazdaságra és ökológiai környezetre gyakorolt hatását. Az átfogó index és a nagy számú ábra, valamint a bõséges képanyag lehetõvé teszi a gyors tájékozódást. A mûszaki logisztika sikerágazat a német gépiparban. Több mint 900 000 dolgozót foglalkoztatnak az intralogisztika gépipari üzemeiben. Ezek az üzemek 2003-tól 2006-ig átlagosan évi 6,6%-kal tudták növelni forgalmukat. A VDMA (német gépipari és ipari berendezésgyártók szövetsége) adatai szerint a forgalomnak több mint 50%-át külföldön termelték ki. Ezzel a német gyártók világviszonylatban a legjelentõsebb exportõrnek számítanak ebben az ágazatban. A „Mûszaki logisztika” címû könyv már a harmadik kiadását éli meg, ezzel megvetette lábát a piacon. Az új kiadást alaposan átdolgozták tartalmilag, beleépítve az új mûszaki és gazdasági újdonságokat is. A már bevált szerkezeti felépítésen azonban nem változtattak. A mûszaki logisztika, a szállítástechnika, raktározástechnika és a szállítási segédeszközök felhasználási területeit írja le igen részletesen. Az elõzõ két kiadáshoz képest újdonság, hogy külön fejezetet szántak az áruazonosítási rendszerek bemutatására, többek között a már ismert és elterjedt vonalkódos technika, illetve az újabb RFID (rádiófrekvenciás azonosítás) leírására. Az alapterületek mellett továbbra is fontos szerepet kapott a termelés, a minõségbiztosítás és az eszközgazdálkodás, azok hatásai és a logisztikával való kölcsönhatásaik is. Ma már elképzelhetetlen a mérnöki munka számítógépes támogatás nélkül. A logisztikában az anyagáramláshoz és termelési folyamatokhoz, valamint a digitális üzemtervezéshez készült szoftverek határozzák meg a tervezési módszereket, amelyek leírását ugyancsak aktualizálta a szerzõ. Végezetül a logisztikai technológiára vonatkoztatható mûszaki kockázatanalízis is terítékre került. A kiegészítõ gyakorlati feladatokat is kibõvítették: a komplexebb esetleírások a szakmai gyakorlati életbõl vett példák. A könyvhöz ipari vállalatok, különösen raktározás- és szállítástechnikai eszközök gyártói szolgáltattak aktuális képanyagot. A kézikönyv nagyszerûen alkalmas arra, hogy bevezesse és betanítsa a logisztika technikai részébe azokat a mûszaki területen tevékeny, üzemgazdászi képesítéssel rendelkezõ szakembereket, akik munkájukban a mûszaki logisztikával foglalkoznak vagy bõvíteni szeretnék tudásukat. A könyv megvásárolható 34,90 euróért a kiadónál: Carl Hanser Verlag, 81679 München, Kolbergerstraße 22. Kovács Eszter

LOGISZTIKA

2008. MÁRCIUS

Szalma Botond:

A papagájnak is lehet ötlete! Hogyan kerül a papagáj az asztalra? Egyszerûen. Mint a tavalyi MLBKT-kongresszuson az év logisztikai menedzsere díjat kapó, cserébe elõadást tartó ember gondolkoztam rajta, hogy öltöny helyett egy papagájjelmezt veszek fel a nagy napon. Ennek több oka volt: 1. Lassan úgyis papagájnak néznek, mert mindig ugyanazt mondom a közlekedésrõl, logisztikáról és a hajózásról. 2. Hátha egyszer tényleg figyelnek arra, amit mondok. (Természetesen hiszek abban a székely mondásban, hogy: „eljön az idõ, amikor azt is meghallják, aki igazat beszél, nemcsak azt, aki hangosan szól.”) 3. Elõbb-utóbb csak rádöbbennek döntéshozóink – ha mástól nem, a vizuális sokktól –, hogy a közlekedésnek tényleges gazda kell. (A közlekedési hálózatunk olyan, mint az emberi test ideg-, ér- és nyirokrendszere. Csak összhangban mûködik, és karban kell tartani.) 4. Talán azt is észrevesszük, hogy Magyarország 15-20 évnyi lemaradásban marad mindaddig, amíg a tárcák nem állnak a közlekedési alágazatok mögé. Évek óta azon gondolkozik a szakma, hogyan válhatunk logisztikai nagyhatalommá, de épkézláb ötlet és pénz híján csak találgatunk, maszatolunk. Most felejtsük el a kilátás miatt megépített völgyhidakat, a vasúti pályafejlesztéseinket vagy az elhibázott kikötõépítéseket, illetve a reptereink csodás történeteit. Foglalkozzunk azzal, ami itt van az orrunk elõtt, csak eddig nem jutott eszünkbe. Változatlan véleményem, hogy nem Hannibál van a kapuink elõtt, hanem Szlovákia, Románia, Ukrajna és Oroszország, ráadásul nem kell területileg Európába integrálódnunk, hiszen Szent István óta ott vagyunk, hol kisebb, hol nagyobb területtel és intenzitással. Most térjünk vissza az ötletre. A záhonyi fejlesztéseink, problémáink okán, valamint a térségi beruházásokat figyelve lesett az a bizonyos tantusz. Úgy leszünk logisztikai tölcsér (dr. Chikán Attila után szabadon) – vagy bármi, aminek árumegállítási joga van, mint a középkori városoknak –, ha a legnagyobb mellettünk levõ piacot trimodális alapokon terjesztjük ki és hosszabbítjuk meg kis hazánkig, azon belül is a Dunáig vagy a Tiszáig. Manapság ugyanis egyáltalán nem biztos, hogy mindenki Magyarországon akarja megállítani az áruáramlását. Lassan ténylegesen tranzitország leszünk. Ebben az esetben még tankolni sem kell megállni nálunk. Magyarul el kell hogy hozzuk a széles vasúti nyomtávot a Tiszáig vagy a Dunáig. Vagyis össze kell hogy kössük a világ legalább egyhatodát Európával úgy, hogy felkínáljuk a vízi, vasúti, illetve a közúti továbbítás lehetõségét a kedves vevõknek itt, Magyarország területén. Egyelõre a széles nyomtáv Magyarországon keresztül Záhony térségében kapcsolódik a európai vasúti – számunkra normál nyomtávú – rendszerhez. Ott aztán átrakják vagy áttengelyezik a kocsikat, és irány a vasút vagy a közút. No, mit hagyunk ki? A vízi utat. No és a lehetõséget a ma még mérhetetlen, de ténylegesen meglevõ nagyságú áruáramlás elterelése elõl. Pedig több figyelmeztetõ jelet is láthatunk: • A szlovákok már évtizedek óta Kassánál tartanak a széles nyomtávval.

• Ugyanõk tervezik a széles nyomtáv meghosszabbítását Komáromig (nehogy úgy járjunk, mint a „C” variánssal, amit papírtigrisnek néztünk, aztán egyszer csak megépült). • A lengyelek fontosnak tartják a tranzit elterelését, de nincs olyan forgalmú, az európai víziúthálózathoz szervesen kacsolódó hajózható folyójuk, mint a Duna vagy a Tisza. • A kínai áruk a tengerhajózás mellett a transz-szibériai vasutat is használni kezdték. • Kínából a 11-14 ezer km-es utat 15-20 nap alatt teszik meg a vonatok. • Az európai kikötõk fuldokolnak a konténerektõl. • Az EU-nak levegõre van szüksége a kamionáradat miatt. • Az EU jelentõs infrastrukturális beruházásra hajlamos, ha az érdekei úgy kívánják. • Az oroszoknak az olaj- és gázbevételekbõl elõbb-utóbb a belsõ fogyasztásuk fejlesztésére is lesz szabadon felhasználható tõkéjük. • Oroszország és Kína akkora piac, aminek a tortájából egy nekünk egy kis szelet is elég (ne akarjuk az egész tortát megenni, mert elcsapjuk a hasunkat). Elõttünk két lehetõség is adott: A könnyebbnek a dunai kapcsolat látszik. A Duna nemzetközi vízi útvonal. Bárhol megépíthetõ a ténylegesen trimodálisként mûködõ logisztikai központ. A tömegáru mehet tovább az európai piacokra vasúton és hajóval. A door to door üzletek terelhetõk közútra. A kikötõben jelentõs hozzáadott értéket teremtõ szolgáltatások nyújthatók, tehát minden, ami klasszikus logisztikai feladat (raktározástól a komissiózáson át az összeszerelésen keresztül a vámolásig). A tiszai kapcsolat ugyanaz „kicsiben”, viszont annyiban komplikáltabb, hogy a Tisza egyelõre nem nemzetközi víziút, a vízjárása igencsak ingadozó, valamint a zsilipek mérete a klasszikus méretû dunai és rajnai hajók befogadásához kicsi. Viszont ebbe a többitõl az elmaradott térségünkbe komoly munkaerõ-felvevõ piac alakítható ki. A szakemberek dolga kiszámítani, hogy melyik megoldás a rentábilisabb, illetve olcsóbb. A Tiszáig vezetõ széles nyomtáv kikötõvel, autópályával, raktárbázisokkal, valamint a vízjárást kiegyenlítõ folyamszabályozással, vagy a dunai megoldás a Dunáig futó széles nyomtávval, kikötõvel, raktárbázisokkal. (A dunai folyamszabályozást egyelõre hagyjuk, bár 25-30 éven belül kulcskérdéssé fog válni, mind az ivóvíz, mind pedig a környezetvédelem és az árvízvédelem miatt, a hajózásról mint ezek „melléktermékérõl” nem is beszélve.) A beruházás és az építés állami feladat. A mûködtetés is azzá válhat, bár kiszervezhetõ vállalkozói formában. Tudom, hogy ma nincsenek klasszikus szaktárcák, csak minisztériumok. Talán elérjük, hogy nem lehet egy minisztérium szakmához értõ államtitkárát és stábját négyévente cserélni. Visszatérõ álmom, hogy a szakemberek maradnak a helyükön, a politikusok váltják egymást, ahogy a választók akaratából ez sikerül. Ehhez persze nem csak tudás alapú, hanem ember alapú társadalom is kell. (A szerzõ az MLBKT tanúsított logisztikai szakértõje.)

31

HORIZONT

2008. MÁRCIUS

A DKV Euro Service Magyarország egyik legjobb éve volt 2007

Vass Róbert sikeres képviseletvezetõi premierje A düsseldorfi székhelyû DKV Euro Service igen jó évet zárt 2007-ben Európában, de különösen Magyarország tekintetében nagyon sikeres éve volt, mondja elégedetten Vass Róbert képviseletvezetõ. Ez számokban kifejezve azt jelenti, hogy a DKV eurós forgalma tavaly 20 százalékkal emelkedett hazánkban 2006-hoz képest, az ügyfélkör pedig 25 százalékkal nõtt. Vass Róbert elsõ éve képviseletvezetõként tehát különösen sikeres volt.

Kifejezetten a nemzetközi árufuvarozással foglalkozó fuvarozókra koncentráltak, mégpedig egy olyan, komplex, átfogó szolgáltatási csomaggal, amely átfogja az egyes szegmenseket (útdíj, áfa-visszatérítés, alagútdíj, kompdíj, szerviz, tb.). Mivel a DKV-kártya bármely országban használható, a fuvarozó egyetlen kártyával meg tudja oldani a teherautója kiszolgálását úgy, hogy nem kell a jármûnek hazatérnie két út között, hanem nyugodtan vállalhat két külföldi ország közötti – kabotázs – forgalmat is. Minden ügyfél fontos, az 1-2 kamionnal fuvarozótól kezdve, a közepes cégeken keresztül a nagy, több száz kocsival rendelkezõkig, mondja Vass Róbert. Tavaly a kicsik között értek el különösen nagy létszámnövekedést, mert most már szinte nincs, aki készpénzt vinne magával az útra, ami biztonsági szempontból érthetõ is. A DKV kártyá-

32

jával viszont minden költségét tudja fedezni a sofõr, és nem mellékesen olyan magas színvonalú szolgáltatás jár a

kártyával, ami minden vállalkozásnak hasznára van. Ezt a szolgáltatási színvonalat igyekeznek növelni, tavaly például a negyedik negyedévben a DKV elindult a francia útdíjjal, mégpedig a saját fejlesztésû DKV Box-szal. A bevezetés kicsit hosszú volt, de megérte, ugyanis idén a francia hatóságok felemelték a limitet és lényegében korlátlan menynyiségben tudnak kibocsátani boxot. Ez azért lényeges, mert az autópályadíj-fizetésére alkalmas Caplis kártya 2008. március 31-ig jó csak, ezt követõen már csak a box rendszer mûködik az összes francia sztrádán. Az osztrák Go-boxhoz hasonló mikrohullám alapú rendszer mellett döntött Franciaország, és a három hazai mellett egyedül a DKV kapta meg az elsõdleges box szolgáltatási jogot. Ez pedig azt jelenti, hogy a DKV ügyfelei sokkal kedvezõbb áron jutnak a szolgáltatáshoz. A DKV Euroservice bõvítette elfogadó hálózatát 2007-ben. Természetesen nyugaton már nincs lehetõség túl nagy terjeszkedésre, de keleten igen: Kelet-Európában, különösen Törökországban újabb 500 töltõállomáson fogadják el a DKV-kártyát. Elindult a hálózat bõvítése Oroszországban, Ukrajnában, Fehéroroszországban is. A Baltikumban leányvállalatot nyitott a cég, és saját értékesítési csapattal jelent meg a piacon. Az áfa-visszatérítés terén is újított tavaly a DKV, miután saját, ezzel fog-

HORIZONT

2008. MÁRCIUS

lalkozó céget alapított Hollandiában, ERS néven. Ezzel is a minõség javítását szeretnék elérni, mivel így minden egy kézben összpontosul, és ezzel az ügyintézés sokkal biztonságosabb, jobb színvonalú – versenyképes áron. Az ERS a hagyományos visszatérítést 2007 közepe óta végzi, vagyis amikor az adott ország visszafizeti az áfát, akkor utalja pénzt az ügyfélnek, és 2008. április elsejétõl a nettó számlázást is az ERS-en keresztül lehet igénybe venni, errõl minden ügyfelüket már értesítették, a meglévõ szolgáltatóval megszûnik a szerzõdés. A nettó számlázás tényleges azonnali viszszatérítést jelent, még ugyanabban számlában. Hollandiában folyamatosan növekedni fog az ERS-munkatársak száma, hamarosan lesz magyar kolléga is, amivel a szolgáltatás színvonalasabb és hatékonyabb lesz a magyar ügyfelek részére. Ez egy olyan piac, amely mindig változik, mondja Vass Róbert. Az utóbbi idõben egyre több országban szûnik meg a matrica alapú útdíj fizetés és térnek át a 3,5 tonna feletti jármûveknél vagy a GPS alapú – mint a német Toll Collect –, vagy a mikrohullámú – például az említett osztrák Go Box –, megtett kilométer alapú díjfizetésre. A DKV felkészülten várja az egyes országok döntéseit és azt követõen azonnal megegyezésre törekszik az ügyfelek érdekében. A közeljövõben várható döntés az átállás idõpontjáról Magyarországon és Szlovákiában is. A jövõ pedig a rendszerek összehangolásának irányába mutat, például Spanyolországban a

DKV Box elfogadására komoly esély van, ezzel az útdíj terén megvalósul az elsõ országok közötti átjárhatóság. 2008-ban tovább bõvíti hálózatát a DKV Kelet-Európában. A Baltikum és az orosz, ukrán térség után a Balkánon is „támadnak”. Szerbia, Macedónia és Bosznia területén a kártyaelfogadó kutak számát szeretnék növelni. A két új uniós tagországban, Romániában és Bulgáriában pedig az áfavisszatérítés is elindul idén. Teljesen át fog alakulni a DKV honlapja, hogy még jobban ki tudják szolgálni az ügyfeleket. Ez azt is jelenti, hogy Vass Róbert szeretné elérni, hogy végre magyar nyelvû változata is legyen a dkv-euroservice.com oldalnak. Itthon mind a forgalom, mind az ügyfélszám növelésében bíznak, de jól tudják Vassék, hogy a tavalyi növekedést aligha lehet túlszárnyalni. Bár a legkevésbé sem bánkódnának, ha ebben a kérdésben tévednének… F. Takács István

DKV Euro Service Magyarországi Képviselete 1051 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 12., 409. iroda Tel.: 06-1-235-6041 Fax: 06-1-317-9072 e-mail: [email protected] www.dkv-euroservice.com

33

ELÕFIZETÉS

2008. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor

12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

....................................................... aláírás P. H.

34

HAJÓZÁS

2008. MÁRCIUS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Vasúti konferencia – 2008. szeptember 18. Közlekedési reform – itthon és az unióban – 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 – 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper

„DUNA – 2008” Konferencia és szakmai találkozó 2008. május 8., csütörtök RAMADA PLÁZA Budapest – III. ker., Árpád fejedelem útja 94.

A konferencia témakörei: • Dunai hajózás a közlekedéspolitikában; • A Duna hajózhatósága; • Kikötõi fejlesztések Magyarországon; • A Duna szerepe az európai folyami hajózásban; • A Dunán Constantáig; • A Duna-bizottság; • A révhajózás aktuális kérdései; • Európai uniós pályázatok lehetõségei; • Hajóbiztosítás; • Idegenforgalom és a Duna; • Kerekasztal-beszélgetés a Dunáról és a konferencián elhangzottakról; • Szakmai találkozó. Részvételi díj: 25 000 Ft + áfa További információk és jelentkezés Somlai Krisztinánál a 350-0763 vagy a 350-0764-es telefonszámon.

Információ: www.magyarkozlekedes.hu 35

HAJÓZÁS

2008. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése az adott idõszak elsõ felében egy rövid ideig 60 EUR/100 l érték alatt volt, majd az idõszak végére 65 EUR/100 l fölé emelkedett. Az ARA-kikötõkben továbbra is nagy volt a kereslet a szabad hajótérre. Dunai rendeltetéssel elsõsorban szója-, alumínium-, szén- és ércrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikai szén, érc, mûtrágya, gipsz, homok, bugavas és agyag került berakásra. A Majnán cement-, kavics-, klinker-, kálirakodások voltak jellemzõk rajnai, illetve holland rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra is áruhiány volt jellemzõ részben a középmagas vízállások, illetve a rönkfamennyiségek visszaesése miatt. Ausztriában változatlanul acéláru-, mûtrágya- és projektrakományok szerepeltek az árupalettán. Szlovákiában továbbra is kevés rakomány állt rendelkezésre. Magyarországon a feladásra került acéláru mennyiségében emelkedés volt tapasztalható, a gabonarakományok tovább csökkentek. A csökkenõ fuvardíjakat a gázolajár emelkedés miatti pótlékok kompenzálták valamelyest. Magyarországról az Al-Duna felé inkább az áruhiány volt jellemzõ, míg ellenkezõ irányban vasércrakományokkal közlekedtek a hajók. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,80

17,70

21,90

24,00

–

8,20

–

16,00

–

–

–

Ausztria

20,20

21,20

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,40

22,20

5,90

–

–

–

Magyarország

24,20

24,50

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

12,75

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. február 1–29.

36

HAJÓZÁS

2008. MÁRCIUS

Hajózási rendezvény A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 2008. február 27-én rendezte meg a Makadám Klubban a Makadám Akadémia soros rendezvényét. A téma a hajózás és a logisztika helyzete, a szakminisztérium által kidolgozott fejlesztési terv ismertetése volt. A három elõadó – Marton Tamás osztályvezetõ, GKM Infrastruktúra Szabályozási Fõosztály, Gecse Gergely tanácsos, GKM Üzleti Környezet Fejlesztése Fõosztály és Berg Tamás osztályvezetõ, KKK Hálózati és Döntéselõkészítési Osztály – beszélt a hajózás múltjáról, jelenérõl, a fejlõdéshez szükséges fejlesztésekrõl, illetve a jövõ lehetõségeirõl, a minisztérium által kidolgozott logisztikai stratégiáról, valamint a közutak és kikötõk kapcsolatáról. Végre minisztériumi véleményként is elhangzott, hogy a hajózás mind a hajósszemélyzet, mind az állami irányítás tekintetében hamarosan szakemberhiánnyal fog küszködni, mert az „utánpótlásképzésben” az állami szerepvállalás teljesen megszûnt. A jól ismert infrastrukturális fejlesztések is szóba kerültek. Hosszú évek óta elõször fordult elõ, hogy a duzzasztásos folyószabályozás, a nagymarosi vízlépcsõ esetleges megépítése nem „mint káromkodás”, hanem mint egy lehetséges jövõbeni megoldás került szóba. Elhangzott az is, hogy a magyar hajózás eszközparkjának fejlesztése is támogatást igényelne. A minisztérium képviselõi jelezték, hogy az EU továbbra is elzárkózik attól, hogy uniós forrásokból támogassa a hajós eszközfejlesztést. Nyilván ezért támogatja Hollandia saját forrásából a hajósait. A kérdés csak az, hogy Magyarországon ez megtörténik, megtörténhet-e? A megjelentek egy részének hozzászólásai egyértelmûen mutatták a hajós árufuvarozás és a hajós szakma elismertségének hiányát. Olyan felszólaló is volt, aki a fejlesztendõ eszközpark, a

Hajózási rovatunk a

fejlesztendõ hajóút és a szükségesnél kevesebb hajózási szakember kijelentések hallatán arra a következtetésre jutott, hogy egyáltalán minek kell fejleszteni a hajózást. Az illetõ „mint illetékes szakember” azt is megkérdõjelezte, hogy sík folyószakaszokon lehete egyáltalán duzzasztómûvet építeni. A véleményt természetesen igyekezett „saját szaktudásával” alátámasztani a környezetvédõk (WWF) képviselõje is. A hajós szakma jelenlévõ képviselõi (akik a késedelmes értesítés miatt sajnos csak kis létszámban tudtak részt venni a rendezvényen), a Fluviust képviselõ Pauza László és a szövetségünket képviselõ Kruppa Ferenc természetesen reagált a felvetésekre, és segített abban, hogy a megjelentek „helyén tudják kezelni” a hozzászólásokat. Egy kicsit még javította volna az esemény hangulatát, ha a vita moderátora nem csak akkor adott volna szót a hajósok képviselõinek, amikor azoknak kényszerbõl már hangos közbeszólással kellett nyomatékosítaniuk, hogy véleményük és mondanivalójuk van az elhangzottakkal kapcsolatban. Szóba került még a Tisza hajózhatóságának biztosítása olyan formán, hogy az nemzetközi forgalomra is alkalmas legyen. Ebben a témakörben természetesen felvetõdött a Duna-Tisza-csatornának a szükségessége is. A korábbi szokásoktól eltérõen a résztvevõk és hozzászólók a csatornát mint komplex létesítményt kezelték, kiemelve annak mezõgazdasági és vízgazdálkodási szerepét is. A szakma jelenlévõ képviselõi szerint a rendezvényen elhangzottak a jövõre nézve reményt keltõek, de gyors szemléletváltásra és azonnali fejlesztési támogatásokra azért továbbra sem számíthat az ágazat. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Már megint a németek… Míg mi évek óta vívjuk szélmalomharcunkat a magyar hajózásért, a németek ismét léptek. 2008. januártól bõvült a Német Közlekedési, Építési és Városfejlesztési Szövetségi Minisztérium környezetkímélõ hajómotorok cseréjére biztosított programja. A meglévõ hajók motorcseréje teljesítmény és alkalmazási mód szerint osztályozott. Az eddigi rendszerben adott kilowattonkénti 22,50 és 27,00 €-t, illetve a motorcsere miatt kiesõ bevétel kompenzálásra adott kilowattonkénti 6,00 € összeget a fõgép és hajtómû cseréje esetén 750 KW motorteljesítményig egy 40 000 €-s, 750 KW feletti teljesítmény esetén 50 000 €-s egyösszegû vissza nem térítendõ támogatás váltja fel. Hajtómûvek cseréjére a támogatás 20 000 €, a segédgépekére (aggregátorok) 5000 € biztosított. További elõny, hogy a támogatást ezentúl várakozási idõ nélkül, a cserét követõen azonnal megkapják a vállalkozások. Korábbi írásainkban rendszeresen megjelentettük a rajnai államok által alkalmazott támogatásokat, melyeknek alapjai EU-irányelvek, többek között a NAIADES program. Ez Magyarországra is vonatkozik, csak döntéshozóink elnéznek felette, és a forrásokat inkább a környezetkárosító közúti árufuvarozás támogatására fordítják. A rajnai hajózások árelõnye szakértõi számítások szerint országtól függõen már eddig is mintegy 15-20%-os a magyar lobogóval szemben. A versenyegyenlõségnek az unión belül érvényesülnie kell! A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium döntéshozóit ezúton is felszólítjuk, hogy az eddigi gyakorlattal szemben tegyék lehetõvé a magyar hajózási vállalkozások részvételét az általános és környezetvédelmi célú beruházási, fejlesztési pályázatokban, és vezessék be a rajnai versenytársak által speciálisan a hajózásnak biztosított adó-, beruházási és fejlesztési kedvezményeket. A magyar állam érdeke, hogy a Magyarországon adózó, magyar embereknek munkát adó magyar vállalkozások ne menjenek csõdbe, nekünk is jogunk van az életben maradáshoz! Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HORIZONT

2008. MÁRCIUS

UTA Magyarország Kft.

Bõvebb szolgáltatás kedvezõbb díjak mellett

Nagy István

Az ügyintézés marad a régiben, gyakorlatilag csak a cégnév változik, ezzel 2008. április elsejétõl minõségi megújulást ígér a fuvarozók megbízható útitársa, a teher- és személyfuvarozásban résztvevõ vállalkozások számára kibocsátott UTA-szervizkártyák kizárólagos magyarországi forgalmazója. Az ügyfelek eddig ugyanis a Mintrade Általános Export-Import Kereskedelmi Kft.-vel szerzõdtek, ezentúl pedig közvetlenül a szervizkártyák kibocsátójával és tulajdonosával, a német Union Tank Eckstein GmbH-val (UTA) annak százszázalékos tulajdonában lévõ leányvállalatán, az újonnan alakult UTA Magyarország Kft.-n keresztül. Ez teszi lehetõvé, hogy a fuvarozók kedvezõbb díjtételek mellett élvezzék a kényelmes és korszerû szolgáltatások elõnyeit. 38

Az UTA több mint negyven éve gondoskodik a professzionális közúti fuvarozás és személyszállítás készpénzkímélõ kiszolgálásáról Európában. A cég tapasztalata azonban lényegesen többet jelent a készpénzmentes üzemanyagtöltésnél: a kártyák autópálya-, alagút-, komp- és híddíjak, határátléptetés, továbbá mentések, javítások, mosás, parkolás és bírságok fizetésére egyaránt alkalmasak, minden esetben kiiktatva a készpénz használatát. A kúthálózatfüggetlen UTA-rendszer alapját Európa, Ázsia és Észak-Afrika 37 országának több mint 22 ezer benzinkútja és 15 ezer egyéb elfogadóhelye képezi. Így az UTA igen sûrû és forgalomorientált benzinkút- és szervizhálózattal áll ügyfelei rendelkezésére. Ami a piaci részesedést illeti, jelenleg mindössze háromszázaléknyi a különbség a piacvezetõ javára, de az UTA feltett szándéka a közeljövõben ezt is lefaragni, hasonlóan az elmúlt évek dinamikus fejlõdéséhez. A Mintrade Kft.-t magyar magánszemélyek alapították, és franchise partnerként tizenöt éve végzett szervizkártya-forgalmazási tevékenységet. Egy évvel ezelõtt a magyar közvetítõ céget megvásárolta a német kártyakibocsátó társaság, és most végelszámolással, jogutód nélkül megszûnik, szerepét pedig egy saját helyi iroda, az UTA Magyarország Kft. veszi át. Miért jó ez a fuvarozóknak? – vetõdik fel a kérdés. Nos, ahogy Nagy István ügyvezetõ igazgató fogalmaz, reményei szerint a váltásnak csak az elõnyeit fogják érezni az ügyfelek. Kedvezõbbek lesznek például a szolgáltatási díjak, hiszen ügynök közbeiktatása nélkül minden kevesebbe kerül. Az anyacégnél bevezetett gyakorlat meghonosításával ügyfélközpontú szolgáltatásokban részesülhetnek a magyar fuvarozók is. Bõvül ugyanis a szolgáltatási paletta: a cég például elektronikus hozzáférést biztosít a fuvarozók részére, hogy a gépkocsivezetõk közvetlenül az UTA rendszerébõl hívhassák le a legfrissebb listákat az éppen legolcsóbb üzemanyagtöltõ-állomásokról. Ezzel együtt az ügyfél bepillantást nyer a központi adatbankba, és naprakészen nyomon követheti a jármûparkjának egyes tankolásait.

HORIZONT

2008. MÁRCIUS Április elsejétõl újdonság az is, hogy végre már nemcsak a nemzetközi fuvarozók használhatnak UTA-kártyát (euró alapú elszámolással), hanem vevõi nyomásra a belföldiek is igénybe vehetik a szervizkártya biztosította szolgáltatásokat, méghozzá itthon forint alapú elszámolással. Az UTA közvetlenül ajánlott szolgáltatásai ezen kívül még a korábbinál hosszabb – a számlázási idõszaktól függõen 14-27 napos – fizetési határidõt szabnak, vagyis például az április elsejei tankolást akár május elsõ felében is elég kiegyenlíteni, hiszen csak 15-én készül róla számla, és onnan él a többhetes halasztott fizetés lehetõsége. Az ún. nettó számlázás pedig megkönnyíti a külföldön megfizetett áfa visszatérítését, ami közvetlenül az UTA-n keresztül bonyolódik, a Nikosax partnercéggel együttmûködésben. Ez megelõlegezéssel, illetve jóváírással rugalmassá teszi a fizetést, és a fuvarozónak nem kell hónapokig vagy

akár évekig várnia a visszajáró összegekre, hanem azonnal hozzájuthat az áfához. Magyarországon a nemzetközi fuvarozók körében minden tizenharmadik vállalkozás ismeri és használja az UTA szervizkártyáit. E több mint hatszáz régi ügyfél döntõ többsége idõben értesült a változásról, és megkötötték már az új szolgáltatási szerzõdéseket is. Így a jelenlegi kártyahasználók semmi fennakadást nem fognak érezni az április elsejei váltással kapcsolatban. Az újak (különösen a hazai fuvarozói piac kétharmadát kitevõ belföldi fuvarozók) számára is minden eddiginél kedvezõbb lehetõségek nyílnak gyorsan, készpénzkímélõ és biztonságos módon közlekedni Európa útjain, csökkentett adminisztráció és egyszerû költségellenõrzés mellett. Ezzel az UTA Magyarország Kft. jelentõs forgalomnövekedésre számít ebben az évben. Varga Violetta

Kártyatípusok, készülékek az UTA-nál Az UTA Full Service kártyáin kívül az UTA Magyarország Kft. forgalmazza az ún. MercedesService Card (MSC), valamint OmniPlus kártyákat is. Az MSC-kártyák a teherfuvarozó vállalkozások Mercedes típusú gépjármûveire, az OmniPlus kártya pedig a személyszállítással foglalkozó vállalkozások Mercedes, illetve Setra típusú buszaira rendelhetõ. Ezek teljes körûen nyújtják az UTA Diesel Service, illetve Plus Service csomagját, kiegészítve a

DaimlerCryshler cég szervizcsomagjával, ezek a szolgáltatások díjmentesen vehetõek igénybe. Az UTA Magyarország Kft. biztosítja továbbá az olasz autópálya-használati díjak fizetésére szolgáló ViaCard kártyát és mellé a Telepass készüléket, illetve ugyanerre a célra Ausztriában a Goboxot, valamint a francia, cseh és természetesen a német berendezéseket. Ezek az eszközök biztosítják a kényelmesebb, várakozásmentes, gyors haladást.

www.uta.hu

39

HIRDETÉS

2008. MÁRCIUS

A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail: [email protected], [email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 40

2008. MÁRCIUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

2008. MÁRCIUS

A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSzSz) titkársága 2008. március 17-én a következõ címre költözött: 1139 Budapest, Váci út 85. Ez a cím az MSzSz-titkárság új postacíme is lesz. (Tájékoztatásul: az iroda a MASPED Zrt. központjához tartozó rendezvény-, oktatási és szociális épületben kap elhelyezést.) Az eddig használt postafiókcím 2008. június 30-ig megmarad: 1364 Budapest, Pf.: 337. Az MSzSz-titkárság telefon-, fax-, e-mail elérhetõsége változatlan marad. (Ebben a szerzõdésmódosításokra és átkapcsolásokra tekintettel a március 17-vel kezdõdõ pár héten kisebb fennakadások elõfordulhatnak.) A titkárság figyelmet fordít rá, hogy az átköltözéssel kapcsolatos teendõk a tagokkal, partnerekkel, hatóságokkal fenntartott kapcsolatokban zavart ne okozzanak. Ezzel együtt kérjük szíves megértésüket, ha az átköltözést követõ néhány napban az MSzSz titkársága a folyó ügyeket nem a szokásos módon intézi. 42

HIRDETÉS

2008. MÁRCIUS

Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Az MSZSZ és MLSZKSZ társult tagjaként, együttmûködésük legfõbb célja a logisztika és szállítmányozás területén az oktatás fejlesztése, a képzettségi színvonal növelése.

„A legjobbaknak a legjobbat!” Szeptembertõl szokás szerint indítjuk az érettségire épülõ iskolarendszerû, emelt szintû

Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 szakképzést (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: Anyagbeszerzõ, Áruterítõ illetve Veszélyesáru-ügyintézõ). Az OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítésre ráépülõ szakképesítést, mely további fél év elvégzése után abszolválható:

Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 A képzés rendszeressége: A képzés kezdési ideje: Jelentkezési határidõ: A képzés idõtartama: A képzés díja: A jelentkezés feltétele: Tervezett képzés helyszínei:

heti egy nap (kedd 16-20 óráig 2008. szeptember 9. 2008. július 31. 4 félév 95 000 Ft/félév (Mely a vizsga díját nem, de egyes hallgatói segédleteket tartalmazza.) alapszintû nyelvtudás (angol v. német; nyelvvizsga nem szükséges) 1134 Budapest, Váci út 61. (a kék metró vonalán, az Árpád híd-i megállójánál); Páty (Bocskai u. 9.)

Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Képzési díj, még változatlan: 95 000 Ft/félév – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak Információ: 06-1-3500-763 108-as vagy 109-es mellék; 06-30-963-1145 (E-mail: [email protected]; Honlap: www.tansped.hu)

43

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427