DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI SAAT KONDISI DARURAT PADA KM. SINAR BINTAN

TUGAS AKHIR

DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI SAAT KONDISI DARURAT PADA KM.SINAR BINTAN (EVACUATION

SYSTEM

AND

OPTIMUM

ACCESS

DESIGN ON EMERGENCY SITUATION AT MV. SINAR BINTAN)

Nuke Maya Ardiana

6508.040.502

PROGRAM STUDI TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2010

LEMBAR PENGESAHAN

Disetujui Oleh Tim Penguji Tugas Akhir Tanggal Ujian : 14 Juli 2010 Periode Wisuda : Oktober 2010

Mengetahui / Menyetujui,

Dosen Penguji

Tanda Tangan

1. Projek Priyonggo S.L., ST., MT

(............................................)

2. Ir. Eko Julianto, M.Sc.

(............................................)

3. Binti Mualifatul R, S.Si., M.Si.

(............................................)

4. Wiediartini SE., MT.

(............................................)

Dosen Pembimbing

Tanda Tangan

1. Ir. Eko Julianto, M.Sc.

(............................................)

2. Wibowo Arnin P, ST., M.Kom..

(............................................)

Program Studi D4 Teknik Keselamatan Dan Kesehatan Kerja Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya Mengetahui / Menyetujui, Ketua Program Studi

Projek Priyonggo S.L., ST., MT NIP. 19610616 198803 1002

ii

ABSTRAK Kecelakaan merupakan kejadian yang tidak diinginkan dan bisa terjadi kapan saja yang dapat membawa dampak kerusakan bahkan korban jiwa. Namun risiko dan dampak kecelakaan dapat diminimalisir dengan tindakan-tindakan preventif. Berdasarkan data kecelakaan KNKT, telah terjadi kecelakan 6 kapal kontainer sepanjang tahun 2007 dan 2008. Penelitian pada KM. Sinar Bintan milik pemerintah Singapura dengan radius pelayaran Surabaya-Singapura yaitu 752 mil dan memiliki kapasitas 241 TEU’s serta memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapal lain yaitu ruang akomodasi berada didepan kapal sedangkan kamar mesin berada di buritan kapal. sehingga penelitian ini bertujuan untuk menegatahui desain akses optimum dan sistem evakuasi sehingga seluruh ABK dapat meninggalkan kapal dengan cepat dan aman saat kondisi darurat tidak dapat ditanggulangi lagi. Penelitian desain akses optimum dan sistem evakuasi ini menghitung waktu penyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Dengan menggunakan IMO Interim Guidelines. Kemudian disimulasikan sehingga mengetahui perbandingan antara perhitungan menggunakan IMO Interim Guidelines dengan software arena 5.0. Dari hasil penelitian didapatkan bahwa rute evakuasi optimum dan perbandingan antara hasil perhitungan IMO Interim Guidelines lebih besar dari pada perhitungan menggunakan software arena 5.0. Yaitu untuk hasil waktu evakuasi menggunakan perhitungan IMO Interim Guidelines dengan rute dalam pada siang hari adalah 37.10 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 42.40 menit. Untuk hasil waktu evakuasi pada kamar mesin 43.8 menit. Sedangkan untuk hasil waktu evakuasi menggunakan simulasi software Arena 5.0 dengan rute dalam pada siang hari adalah 36.60 menit, Sedangkan rute luar pada malam hari adalah 41.76 menit. Sehingga solusi agar akses evakuasi lebih optimum maka sebaiknya ditambahkan rakit penolong pada buritan kapal agar risiko penyelamatan diri lebih minimal. Kata kunci: darurat tak terkendali, rute evakusi, simulasi, arena 5.0

iii

ABSTRACT An accident is unwanted event and can be happened any time that make destroyed impact or victim event cause. But the risk and the accident impact can be minimized by prevention action. Based on accident data of KNKT, there were 6 containers ship’s accidents already in 2007 until 2008. Research on KM. Sinar Bintan is Singaporean govermet ship with sea going distance Surabaya-Singapore has 752 miles and has 241 TEU’s capacity and has and the different characteristic with other ship. The accommodation deck is at fore ship part and engine room is on after ship. This research is intended to know is the optimum acces and escape route design when emergency condition on KM. Sinar Bintan uncontrolled. Research of this optimum acces and escape route system design calculated the evacuation time escape route on each station to musterstation. The research of thisoptimum access route systemcalculated the evacuation time of escape route in the deck and outside deck by using IMO interim guidelines then the result is simulated in order to find the comparison of IMO interm guidelines with Arena 5.0 software. From the research’s result, it canbe found that the optimum of evacuation route and the comparison of the evacuation time calculation IMO interim Guidelines is longer than calculation evacuation time with arena 5.0. there are for result evacuation time using IMO interim Guidelines calculation inside deck route on the day is 37,10 minute, For outside deck route on night by is 42,40 minute. And for evacuation time on engine room is 43,80 minute.The results with using Arena 5.0 simulations are inside deck route on the day is 36,60 minute. For outside deck route on night is 41,76 minute . To makes succesfull in escape route solution, so better if put on liferaft at after ship part therefore escape route risk can be minimized. Keywords : emergency uncontrolled, evacuation route, simulation, arena 5.0

iv

KATA PENGANTAR Syukur Alhamdulillah penulis haturkan kehadirat ALLAH SWT. Atas rahmat dan hidayahnya yang dilimpahkan. Shalawat serta salam semoga tetap tercurahkan kepada junjungan dan suri tauladan Rasulullah SAW. Kedua orang tua penulis yaitu Ayahanda Suprapto, SH dan Ibunda Sumiati yang selalu mendukung sepenuhnya dan mencurahkan seluruh kasih sayang yang tak ternilai serta motivasi sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul : “Desain Akses Optimum dan Sistem Evakuasi saat Kondisi Darurat Pada KM. Sinar Bintan” Tugas Akhir ini sebagai syarat menyelesaikan studi Diploma Empat Teknik Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS-ITS dan memperoleh gelar Sarjana Sains Terapan (S.ST). Pada kesempatan ini, penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang berperan dalam penyusunan Tugas Akhir ini, yaitu : 1. Bapak Ir. Muhammad Mahfud, M.MT selaku Direktur Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. 2. Bapak Projek Priyonggo SL., ST., MT. selaku Ketua Program Studi Teknik Keselamatan dan Kesehatan Kerja PPNS – ITS Surabaya. 3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc dan Bapak Wibowo Arnin P, ST., M.Kom selaku dosen pembimbing yang selalu sabar dan bersedia meluangkan waktu dan pikiran sehingga memberikan inspirasi dalam membimbing penyusunan Tugas Akhir ini. 4. Ibu Dewi Kurniasih, S.KM., M.Kes. sebagai koordinator Tugas Akhir atas bantuan serta masukan yang diberikan. 5. Keluarga besar yang selalu mendoakan dan mendukung agar penulis dapat menyelesaikan studi dengan baik dan cepat mendapat kerja. 6. Kakak (Phriska Sangga Christiant), adik tersayang (Andi Azriel Syaifullah Almeizar) dan pembimbing pribadi (Teguh Imani Wahyutrisna) yang mendampngi saat pengerjaan Tugas Akhir dan hari-hari indah lainnya.

v

7. Seluruh civitas LJ K3 `08 tanpa terkecuali yang telah bersama menjalin cinta, persaudaraan dan kekeluargaan selama dua tahun kuliah. You’ll be in my heart, dude. Tugas Akhir ini tentunya masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran yang membangun atas ketidaksempurnaan penyusunan Tugas Akhir ini sangat penulis harapkan. Semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi para pembaca pada umumnya dan penyusun pada khususnya.

Surabaya,

Juli 2010

Penulis

vi

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL LEMBAR PENGESAHAN……………………………………………………… ii ABSTRAK……………………………………………………………………….

iii

ABSTRACT ………………………………………………………………………

iv

KATA PENGANTAR…………………………………………………………...

v

DAFTAR ISI …………………………………………………………………….

vii

DAFTAR TABEL………………………………………………………………..

ix

DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………….

x

BAB I

BAB II

BAB III

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang……………………………………………….. 1.2 Rumusan Masalah…………………………………………..... 1.3 Tujuan Penelitian.……………………………………………. 1.4 Manfaat Penelitian………………..…………………………. 1.5 Batasan Masalah..……………………………………………

1 2 2 3 3

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi)………………… 2.1.1 Definisi–definesi…………………………………..…. 2.1.2 Jenis-jenis prosedur keadaan darurat………………… 2.2 Jenis-jenis Keadaan Darurat……………………………….. 2.3 Pola Penanggulangan Keadaan Darurat……………………. 2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya………………………………… 2.5 Tindakan Dalam Keadaan Darurat………………………… 2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri…………………………… 2.6.1 Means Escape………………………………………... 2.6.2 Mengetagui lintas penyelamatan diri (Escape routes). 2.6.3Komunikasi intern dan sistem alarm…………………. 2.7 Simulasi……………………………………………………. 2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0…. 2.7.2 Tampilan program arena 5.0…………………………

4 6 6 7 10 13 16 19 19 22 23 25 26 32

METODE PENELITIAN 3.1 Menentukan Topik / Tema Penelitian…………………….. 3.2 Menentukan Objek Kapal………………………………….

33 33

vii

3.3 Pengumpulan Data……………………………………….. 3.4 Pengumpulan Literatur…………………………………… 3.5 Menentukan Musterstation………………………………. 3.6 Membuat Lay Out Rute Evakuasi……………………….. 3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK di Tiap Deck Untuk Menuju Musterstation……………………………. 3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat………… BAB IV

BAB V

ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Data Kapal………………………………………………. 4.2 Deskripsi Sistem………………………………………… 4.3 Asumsi………………………………………………….. 4.4 Prosedur Saat Kondisi Darurat…………………………. 4.5 Skenario Kerja….……………………………………….. 4.6 Gambar Tangga Pada Kapal…………………………. 4.7 Lay Out Rute Penyelamatan Diri……………………….. 4.8 Waktu Penyelamatan Diri………………………………. 4.8.1 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari…………………………………………........... 4.8.2 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam Hari……………………………………………….. 4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room…………………………………………… 4.9 Hasil Simulasi ……………………………………………… KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan………………………………………………….. 5.2 Saran…………………………………………………………

DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………………… LAMPIRAN

viii

33. 33 34 34 34 34

36 36 37 38 40 42 43 50 50 54 57 58

60 61 62

DAFTAR TABEL

1. Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element……………………….…… 20 2. Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas 22 3. Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran…………………........ 39 4. Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station”…………. 39 5. Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari……………………………………….. 40 6. Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari…………………………………....... 41 7. Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari .. 51 8. Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam………………….. 51 9. Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Pada Siang Hari….. 52 10. Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari.. 54 11. Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari ……. 55 12. Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Starboard)………………………………………… 56 13. Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Portside)……………………………………………………………………… 56 14. Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek……………….. 56 15. Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran pada Engine Room…………………………………………………………… 57 16. Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari Navigation Deck/ Wheel House………………………………………………. 58

ix

DAFTAR GAMBAR

1. Gambar 2.1 Level Deck Departement …………………………………… 2. Gambar 2.2 Modul Create……………………………………………… 3. Gambar 2.3 Modul Dispose…………………………………………….. 4. Gambar 2.4 Modul Process…………………………………………………. 5. Gambar 2.5 Modul Decide………………………………………………….. 6. Gambar 2.6 Modul Batch ……………………………………………… 7. Gambar 2.7 Modul Separate ………………………………………….. 8. Gambar 2.8 Modul Assign ……………………………………………... 9. Gambar 2.9 Modul Record …………………………………………….. 10. Gambar 2.10 Modul Hold ……………………………………………… 11. Gambar 2.11 Modul Enter ……………………………………………… 12. Gambar 2.12 Modul Leave ……………………………………………… 13. Gambar 2.13 Modul Station ……………………………………………. 14. Gambar 2.14 Modul Route ……………………………………………… 15. Gambar 2.15 Modul Pick Station ………………………………………. 16. Gambar 2.16 Tampilan Program Arena………………………………… 17. Gambar 3 Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir ………………………… 18. Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal ………………………………………. 19. Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House …………….. 20. Gambar 4.3 Rute Penyelamatan Diri Pada Bridge Deck ……………... 21. Gambar 4.4 Rute Penyelamatan Diri Pada Boat Deck ……………….. 22. Gambar 4.5 Rute Penyelamatan Diri Pada Poop Deck ………………. 23. Gambar 4.6 Rute Penyelamatan Diri Pada Main Deck ……………… 24. Gambar 4.7 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room ………...….. 25. Gambar 4.8 Rute Penyelamatan Diri Pada Engine Room ……………

x

5 26 26 27 27 28 28 29 29 29 30 30 31 31 31 32 35 42 43 44 45 46 47 48 49

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Siang) Lampiran 2 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Malam) Lampiran 3 IMO Regulation (Interim Guidelines) Lampiran 4 Companion, way, ladder, ship

xi

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam

pelayaran

berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan meskipun sudah dilakukan usaha untuk menghindarinya. Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam

Health and Safety Work Act, 1974 untuk

melindungi pelaut, pelayar dan mencegah risiko-risiko dalam melakukan suatu aktifitas diatas kapal terutama yang menyangkut keselamatan kerja, baik dalam keadaan normal maupun darurat. Kondisi darurat adalah kondisi dimana kebutuhan-kebutuhan pelayaran untuk beroperasi normal dan

kondisi sebagaimana lazimnya tidak bekerja

dengan baik dan akibat kegagalan pasokan dari sumber listrik utama. Dan yang dimaksud dengan operasi normal dan kondisi sebagaimana lazimnya adalah suatu kondisi dimana kapal secara menyeluruh, permesinan, layanan, usaha dan bantuan propulsi mampu mengendalikan berlayar dengan aman. Aman atas kebocoran, kebakaran, komunikasi internal dan eksternal dan tanda-tanda, jalan penyelamatan dan winch sekoci telah sesuai dengan rancangan berada dalam kondisi memuaskan. Secara keseluruhan bekerja dengan baik dan berfungsi normal. (SOLAS, 2004 chapter II). Berdasarkan data yang diperoleh dari Komite Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT), sedikitnya ada 6 kecelakaan kapal container sepanjang tahun 2007 dan 2008 dengan sebab yang bervariatif. Pada KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container dengan panjang kapal 86 meter memiliki keunikan desain. Yaitu ruang akomodasi terletak pada bagian depn kapal dan kamaar mesin pada bagin belakang. Sedangkan kegiatan di kamar mesin harus selalu terdapat awak kapal sedangkan sekoci hanya terletak pada ruang akomodasi. Sehingga perlu dilakukan desain akses optimum

1

dan sistem evakuasi saat kondisi darurat pada kapal tersebut. Optimum yang dimaksud disini adalah anak buah kapal (ABK) semaksimal mungkin dapat memanfaatkan waktu yang terbatas dengan jarak terjauh antara lokasi pekerjaan ke muster station. Sehingga peluang risiko hambatan saat proses pelarian diri dalam keadaan darurat dapat diminimalisir. 1.2 Rumusan Masalah Agar proses penelitian dapat berjalan dengan lancar, maka perlu diketahui masalah-masalah yang timbul saat proses pengerjaan penilitian, yaitu : 1. Bagaimana rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum ? 2. Dimana muster station ditentukan ? 3. Berapa waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan perhitungan teoritis (menggunakan IMO Interim Guideline) dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak ruangan ? 4. Bagaimana sijil darurat untuk masing-masing ABK ?

1.3

Tujuan Penelitian Dari perumusan permasalahan diatas maka dapat ditentukan tujuan dari Tugas Akhir ini, yaitu : 1. Dapat membuat rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum. 2. Dapat menentukan muster station. 3. Dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan perhiungan teoritis (menggunakan IMO Interim Guideline) dengan hasil simulasi arena 5.0 dari masing-masing letak ruangan. 4. Dapat membuat sijil darurat untuk masing-masing ABK.

2

1.4

Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian yang akan dilakukan adalah: 1. Untuk Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya: dapat menambah wawasan kampus dalam penerapan ilmu perkapalan dan ilmu keselamatan dan kesehatan kerja. 2. Untuk Mahasiswa: dapat digunakan sebagai referensi untuk mahasiswa selanjutnya yang ingin melakukan penelitian atau tugas akhir di bidang K3 Maritim. 3. Untuk KM. Sinar Bintan: Dapat sebagai masukan agar sitem evakuasi lebih baik.

1.5 Batasan Masalah Agar dalam penelitian yang akan dikerjakan dapat terfokus dan terarah, maka diperlukan batasan masalah diantaranya : 1. Penelitian membahas keadaan darurat dimana seluruh ABK harus meninggalkan kapal. 2. Perhitungan secara teoritis menggunakan IMO Interim Guidelines dimana asumsi kondisi kapal even level. 3. Penelitian tidak membahas tentang kondisi darurat dengan jenis orang jatuh dari kapal dan tenggelam serta pencemaran lingkungan. 4. Asumsi melakukan penyelamatan diri secara serentak dari masngmasing station setelah awarness.

3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Ship Evacuation Plan (Prosedur Evakuasi) Prosedur evakuasi merupakan suatu tata cara yang harus dilakukan ketika menemui

keadaan bahaya dan melakukan proses pengungsian dari tempat

terjadinya bahaya ke tempat perlindungan yang aman. Selain kelengkapan sarana penagnggulangan kebakaran, aplikasi prosedur evakuasi yang tepat juga sangat diperlukan guna mengantisipasi terjadinya peristiwa kebakaran dan tenggelam demi keselamatan semua kru yang berada didalam kapal tersebut. Menurut International Maritim Organization (IMO), bagian terpenting dari Ship Evacuation Plan (SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk format komputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru, tahapan operasi dasar dan criteria operasi ditunjukkan. Alat penghubung utama antara evakuasi kru dengan SEP adalah informasi mengenai rute keluar dan instruksi evakuasi kapal. Ship Evacuation Plan yang baik harus memenuhi syarat sebagai berikut: 1. Dapat dengan mudah diatur dengan definisi kelompok evakuasi yang jelas dan jadwal perjalanan. 2. Menghitung dengan tingkat reabilitas yang memadai waktu tiba hingga tempat berkumpul untuk kru. 3. Menghitung dan meminimalkan waktu antara evakuasi kapal dan saat kru terakhir keluar dari kapal. Oleh karena itu, dalam melakukan prosedur evakuasi seharusnya memenuhi prinsip dasar sebagai berikut. 1) Kebijakan prosedur evakuasi Agar dapat berjalan efektif, maka terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu penentuan rute evakuasi, pemilihan kordinator yang bertanggung jawab terhadap operasi di tiap dek, latihan penyelamat

4

oleh seluruh ABK saat kondisi darurat, memasang petunjuk arah jalan keluar dan informasi yang berkenan dengan keadaan darurat pada lokasi-lokasi strategis di tiap dek. 2) Koordinasi gerakan perpindahan dalam proses evakuasi Koordinasi antar tim pengevakuasi sangat diperlukan dalam mengatur pergerakan ABK/penumpang kapal menuju tempat pembagian alat keselamatan dan tempat berkumpul keadaan darurat. Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam koordinasi antar tim pengevakuasi yaitu prioritas evakuasi, penggunaan lifeboat, lifecraft dan beberapa alat keselamatan yang lain.

Gambar 2.1 Level Deck Departement Sumber: Social Order On Board Of Ships Refer To Suhardjito Gaguk, Tentang Rencana Umum

3) Komunikasi dalam proses evakuasi Kesempurnaan dan keakuratan komunikasi sangat diperukan untuk memastikan apakah para ABK/penumpang menuju pada titik tempat berkumpul yang aman yang telah ditentukan.

5

4) Program pelatihan Program pelatihan harus diberikan kepada tim pengevakuasi yaitu awak kapal tentang bagaimana melakukan penyelamatan untuk penumpang, melakukan komunikasi antar tim, pengendalian terhadap kerumunan orang, pembagian alat-alat keselamatan, dan teknik dalam fire fighting. 5) Inspeksi dan evaluasi Inspeksi yang lengkap mengenai kondisi kapal harus dilakukan untuk memastikan mengenai kebutuhan yang menyangkut kapal dan penumpangnya. Inspeksi dan evaluasi harus dilakukan secara rutin agar setiap ada perubahan pada kondisi alat-alat keselamatan dapat terdeteksi secara dini. 2.1.1

Definisi–definisi : 1. Prosedur Suatu tata cara ataupun pedoman kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik. 2. Prosedur keadaan darurat Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu kedaan darurat dengan maksud untuk mencegah atau mngurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.

2.1.2

Jenis-jenis prosedur keadaan darurat 1. Prosedur intern (lokal) Merupakan pedoman pelaksana untuk masing-masing depatemen, dengan pengertian keadaan darurat yang terjadi masih dapat diatasi oleh departemen yang bersangkutan, tanpa melibatkan kapal-kapal atau penguasa pelabuhan setempat. 2. Prosedur umum (utama) Merupakan prosedur secara keselruhan dan telah menyangkut keadaan darurat yang cukup besar atau paling tidak dapat membahayakan

6

kapal-kapal lain atau dermaga. Dari segi penanggulangan diperlukan pengerahan tenaga yang banyak atau melibatkan kapal-kapal/penguasa pelabuhan setempat.

2.2 Jenis–Jenis Keadaan Darurat Kapal laut yang melakukan aktivitasnya dapat mengalami masalah yang disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur pelyaran, kapal, manusia, dan lain-lain yang tidak dapat diduga sebelumnya sehingga pada akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran pada kapal. Gangguan pelayaran kadang dapat diatasi, atau perlu mendapat bantuan dari pihak lain, bahkan dapat pula mengakibatkan nahkoda dan ABK harus meninggalkan kapalnya. Keadaan gangguan pelayaran sesuai situasi dapat dikelompokkan berdasarkan kejadiannya sendiri, sebagai berikut : a. Tubrukan. b. Kebakaran / ledakan. c. Kandas. d. Orang jatuh ketengah laut. e. Pencemaran. Keadaan darurat dapat menyebabkan kerugian bagi semua pihak, sehingga perlu dipahami kondisinya guna memiliki kemampuan dasar mengidentifikasi tanda-tanda keadaan agar situasinya mampu diatasi oleh nahkoda beserta anak buahnya maupun kerja sama dengan pihak terkait. a.

Tubrukan Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan memungkinkan terdapat situasi keusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut, pencemaran dan kebakaran. Situasi lainnya adalah kepanikan petugas di kapal yang justru memperlambat tindakan pengamanan penyelamatan dan penanggulangan keadaan darurat tersebut.

7

b. Kebakaran / ledakan Keakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi rawan misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik, dan ruang akomodasi nahkoda maupun ABK. c. Kandas Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran balingbaling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghiram, badan kapal bergetar dan kecepatan kapal berubah dan mendadak berhenti. Pada saat kandas, kapal tidak bergerak dan posisi kapal akan sangat bergantung pada permukaan dasar perairan dan situasi di dalam akan sangat tergantung pada keadaan kapal tersebut. d. Kebocoran / tenggelam Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kerusakan pelat kulit kapal karena korosi. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan da pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal. e. Orang jatuh ke laut Orang jatuh ke laut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak dengan mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. f. Pencemaran Pencemaran laut dapat terjadi karena buangan sampah dan tumpahan minyak saat bunkering, buangan limbah muatan kapal tangki, buangan tangki yang tertumpah akibat tubrukan atau kebocoran. Upaya untuk

8

mengatasi pencemaran yang terjadi memerlukan peralatan, tenaga manusia yang terlatih dan kemungkinan-kemungkinan risiko yang harus ditanggung oleh pihak yang melanggar ketentuan tentang pencegahan pencemaran.

Organisasi keadaan darurat Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk opersi keadaan darurat. Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi ini adalah : 1. Menghidupkan tanda bahaya. 2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian dan kemungkinan bahayanya. 3. Mengorganisasi tenaga dan peralatan. Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti, yaitu : 1) Pusat komando (Command Center) Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan nahkoda atau perwira senior serta dilengkapi peralatan komunikasi intern dan extern. 2) Satuan keadaan darurat (Emergency Party) Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan, melapor ke pusat komando, menyarankan tindakan apa yang harus dilakukan dan dari mana bantuan didatangkan. 3) Satuan pendukung (Support Party) Kelompok pendukung ini di bawah seorang perwira harus selalu siap membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando dan menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, bantuan medis, perbekalan dan lain-lain. 4) Kelompok ahli mesin (Engine Party) Kelompok ini di bawah satuan pendukung engineer atau senior engineer menyediakan bantuan atas perintah komando pusat. Tanggung jawab utamanya di ruang kamar mesin, dan bisa memeberi bantuan bila diperlukan.

9

2.3 Pola Penangulangan Keadaan Darurat Pola penaggulangan keadaan darurat didasarkan pada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikan aktivitas atau upaya penaggulangan keadaan darurat tersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungan dari instansi terkait dan sumber daya manusia serta fasilitas yang tersedia. Dengan memahami pola penaggulangan keadaan darurat ini dapat diperoleh manfaat : 1) Mencegah (menghilangkan) kemungkinan kerusakan akibat meluasnya kejadian darurat itu. 2) Memperkecil kerusakan-kerusakan materi dan lingkungan. 3) Dapat menguasai keadaan (under control). Untuk menanggulangi keadaan darurat diperlukan beberapa langkah antisipasi yang terdiri dari : a. Pendataan Dalam menghadapi setiap keadaan darurat selalu diputuskan tindakan yang akan dilakukan untuk mengatasi peristiwa tersebut, maka untuk itu perlu dilakukan

pendataan

sejauh

mana

keadaan

darurat

tersebut

dapat

membahayakan manusia, kapal dan lingkungan serta bagaimana cara mengatasinya yang disesuaikan dengan sarana dan prasarana yang tersedia. Langkah-langkah pendataan : 1) Tingkat kerusakan kapal. 2) Gangguan keselamatan kapal (stabilitas). 3) Keselamatan manusia. 4) Kondisi muatan. 5) Pengaruh kerusakan terhadap lingkungan. 6) Kemungkinan membahayakan terhadap dermaga atau kapal lain.

10

b. Peralatan 1) Sarana penyelamat jiwa Penyelamatan jiwa dapat diartikan sebagai tindakan atau upaya yang harus dilakukan agar penumpang kapal dapat dengan aman meninggalkan kapal apabila terjadi suatu bahaya pada kapal. Dalam menghadapi keadaan darurat diperlukan sarana-sarana penunjang untuk menanggulanginya. Sarana-sarana tersebut meliputi: a. Jumlah Emergency exit yang sesuai pada kapal ataupun akses untuk keluar menuju top deck. b. Tempat berkumpul sementara yang benar-benar aman dari bahaya bila terjadi keadaan darurat. c. Fire alarm sistem, fire extinguisher dan hydrant. d. Petugas kesehatan. e. Radio komunikasi. f. Utilities (listrik dan air) g. Satuan pengamanan. Faktor dasar yang mempengaruhi sarana penyelamat diri adalah: a. Konstruksi kapal. b. Lamanya waktu untuk keuar dari kapal. c. Jumlah dan sifat kegiatan penumpang. d. Tempat keluar. e. Jarak tempuh (travel distance). f. Control dari manajemen pemilik kapal. 2) Jumlah alat penolong yan harus tersedia di kapal Menurut Safety of Life At Sea (SOLAS), chapter III, jumlah alatalat penolong yang harus ada di kapal yaitu : a. Life boat (Sekoci penolong)

11

Untuk kapal barang adalah 100% dari jumlah pelayar. Untk kapal penumpang sejumlah yang cukup untuk 50% dari jumlah pelayar pada setiap sisi kapal. b. Life raft (Rakit penolong) Untuk kapal barang adalah cukup sejumlah 50% dari jumlah pelayar dan untuk kapal penumpang yang cukup untuk 25% dari jumlah pelayar pada tiap sisi. c.

Life buoy (Pelampung penolong) Untuk kapal barang minimal 8 buah dan untuk kapal penumpang tergantung dari panjang (p) kapal. 1. P < 200 ft minimal 12 buah. 2. P 200 ft – 400 ft minimal 12 buah. 3. P 400 ft – 600 ft minimal 18 buah. 4. P 600 ft - 800 ft minimal 32 buah. 5. P > 800 ft minimal 36 buah.

d. Life jacket (Rompi penolong) Satu buah untuk tiap penumpang. e. Bouyant apparatus (Alat apung lainnya) Untuk kapal penumpang adalah sejumlah yang dapat menampung 3% dari jumlah pelayar. Sarana dan prasarana yang akan digunakan disesuaikan dengan keadaan darurat yang dialami dengan memperhatikan kemampuan kapal dan SDM untuk melepaskan diri dari keadaan tersebut hingga kondisi normal kembali. Petugas yang terlibat dalam operasi mengatasi keadaan darurat ini seharusnya mampu bekerja sama dengan pihak lain bila mana diperlukan (kapal lain / tim SAR). Secara keseluruhan peralatan yang digunakan dalam keadaan darurat adalah breathing apparatus, fireman out fit, sarana komunikasi, alarm, tandu, dan lain-lain disesuaikan dengan keadaan daruratnya.

12

3) Mekanisme kerja Setiap kapal harus mempunyai tim-tim yang bertugas dalam perencanaan dan penerapan dalam mengatasi keadaan darurat. Keadaan darurat ini meliputi semua aspek dari tindakan-tindakan yang harus diambil pada saat keadaan darurat serta dibicarakan dengan penguasa pelabuhan, pemadam kebakaran, alat Negara dan instansi lain yang berkaitan dengan pengarahan tenaga, penyiapan prosedur dan tanggung jawab, organisasi, sistem komunikasi, pusat pengawasan, inventaris dan detail lokasinya. Tata cara dan tindakan yang diambil antar lain : 1) Persiapan, yaitu langkah-langkah persiapan yang diperlukan dalam menangani keadaan tersebut berdasarkan jenis kejadiannya. 2) Prosedur praktis dari penanganan kejadian yang harus diikuti dari beberapa kegiatan/bagian secara terpadu. 3) Organisasi yang solid dengan garis-garis komando dan tanggung jawabnya. 4) Pelaksanaan berdasarkan teknik yang efektif dan terpadu.

2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya Tanda untuk mengingatkan ABK tentang adanya suatu keadaan atau bahaya adalah dengan kode bahaya. 1) Sesuai dengan peraturan internasional isyarat-isyarat bahaya yang dapat digunakan secara umum umtuk kapal laut adalah sebagai berikut. a. Suatu isyarat letusan yang diperdengarkan dengan selang kira-kira 1 menit. b. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat pemberi isyarat kabut (smoke signal). c. Cerawat-cerawat atau peluru-peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang merah yang ditembakkan satu demi satu dengan selang waktu yang pendek

13

d. Isyarat yang dibuat oleh radio telegraf atau sistem isyarat lain yang terdiri atas kelompok SOS dari kode morse. e. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio telepon yang terdiri atas kata yang diucapkan “May Day” f. Kode isyarat bahaya internasional yang ditujukan dengan NC. g. Isyrat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang di atas atau sesuatu yang menyerupai bola. h. Nyala api di kapal (misalnya yang berasal dari sebuah tong minyak dan sebagainya, yang sedang menyala). i. Cerawat payung atau tangan yang memancarkan cahaya merah. j. Isyarat asap yang menyebarkan sejumlah asap jingga (oranye). k. Menaikturunkan lengan-lengan yang terentang ke samping secara perlahan-lahan dan berulang-ulang. l. Isyarat alarm radio telegrafi. m. Isyarat alarm radio telephoni. n. Isyarat yang dipancarkan oleh rambu-rambu radio petunjuk posisi darurat. 2) Sesuai dengan kemungkinan terjadinya situasi darurat di kapal, isyarat bahaya yang umumnya dapat terjadi ialah: a. Isyarat kebakaran Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan terus memantau perkembangan pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadaman portable dan dipandang perlu menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh ABK, maka atas keputusan dan perintah nahkoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus seperti berikut:

14

Setiap ABK yang mendengar isyarat kebakaran wajib melaksanakan tugasnya sesuai dengan perannya pada sijil kebakaran dan segera menuju ke tempat tugasnya untuk menunggu perintah lebih lanjut dari komandan regu pemadam. b. Isyarat sekoci / meninggalkan kapal Dalam keadaan darurat yang menghendaki nahkoda dan seluruh ABK harus meninggalkan kapal maka kode isyarat yang dibunyikan adalah melalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdan diikuti satu tiup panjang secara terus menerus:

c. Isyarat orang jatuh ke laut Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut, bila awak kapal melihat orang jatuh ke laut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah: 1. Berteriak “Orang jatuh ke laut”. 2. Melempar pelampung penolong (lifebuoy) kearah korban. 3. Melapor ke mualim jaga. Selanjutnya mualim jaga yang menerima laporan adanya orang jatuh ke laut dapat melakukan olah gerak kapal berputar mengikuti ketentuan

“Williemson

Turn” atau

“Carnoevan Turn” untuk

melakukan pertolongan. Bila ternyata korban tidak dapat ditolong maka kapal yang bersangkutan wajib menaikkan bendera internasional huruf “O”. d. Isyarat bahaya lainnya Sebuah kapal didesain dengan memperhitungkan dapat beroperasi pada kondisi normal dan kondisi darurat. Oleh sebab itu pada kapal dilengkapi juga mesin atau pesawat yang mampu beroperasi pada

15

kondisi darurat. Adapun mesin-mesin maupun pesawat yang dapat beroperasi pada kondisi darurat: 1. Emergency steering gear. 2. Emergency generator. 3. Emergency radio communication. 4. Emergency fire pump. 5. Emergency ladder. 6. Emergency buoy. 7. Emergency escape trunk. 8. Emergency alarm di kamar pendingin, cargo space, engine room space, accommodation space. Setiap mesin atau pesawat tersebut di atas telah ditetapkan berdasarkan ketentuan SOLAS 1974 tentang penataan dan kapasitas atau kemampuan operasi. Sebagai contoh emergency fire pump berdasarkan ketentuan wajib dipasang di luar kamar mesin dan mempunyai tekanan kerja antara 3-5 kg/cm2 dan digerakkan oleh tenaga penggerak sendiri. Sehingga dalam keadaan darurat bila pompa pemadam utama tidak beroperasi, maka alternatif lain hanya dapat menggunakan pompa pemadam darurat dengan aman di luar kamar mesin. 2.5 Tindakan dalam Keadaan Darurat Menurut SOLAS rules [4], jalur untuk keluar, termasuk tangga dan jalan keluar, harus dilengkapi dengan cahaya atau indikator yang bisa menyala dalam gelap yang ditempatkan tidak lebih dari 0.3 meter di atas dek pada setiap titik jalur keluar termasuk sudut dan persimpangan jalan. Tanda evakuasi harus memungkinkan untuk dapat dibaca kru untuk mengidentifikasi rute keluar. 2.5.1 Sijil bahaya atau darurat Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal. Sijil

16

darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat, seperti: 1) Tugas-tugas khusus yang harus ditanggulangi dalam keadaan darurat oleh setiap ABK. 2) Sijil darurat selain menunjukkan tugas-tugas khusus, juga tempat berkumpul (kemana setiap awak harus pergi). 3) Sijil darurat bagi setiap penumpang harus dibuat dalam bentuk yang ditetapkan oleh pemerintah. 4) Sebelum kapal berangkat, sijil darurat harus sudah dibuat dan salinannya digantungkan di beberapa tempat yang strategis, terutama di ruang ABK. 5) Di dalam sijil darurat juga diberikan pembagian tugas yang berlainan bagi setiap ABK, misalnya: a. Menutup pintu kedap air, katup-katup, bagian mekanis dari lubang-lubang pembuangan air di kapal dan lain-lain. b. Perlengkapan sekoci penolong termasuk perangkat radio jinjing maupun perlengkapan lainnya. c. Menurunkan sekoci penolong. d. Persiapan umum alat-alat penolong / penyelamat lainnya. e. Tempat berkumpul dalam keadaan darurat bagi penumpang. f. Alat-alat pemadam kebakaran termasuk panel control kebakaran. 6) Selain itu di alam sijil darurat disebutkan tugas-tugas khusus yang dikerjakan oleh anak buah kapal bagian CD (koki, pelayanan dll), seperti: a. Memberikan peringatan kepada penumpang. b. Memperhatikan apakah mereka memakai rompi renang mereka secara semestinya atau tidak. c. Mengumpulkan para penumpang di tempat berkumpul darurat.

17

d. Mengawasi gerakan dari para penumpang dan memberikan petunjuk di gang-gang atau di tangga. e. Memastikan bahwa persediaan selimut telah dibawa sekoci / rakit penolong. 7) Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam terjadi kebakaran, serta tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan dalam hubunganengan operasi pemadaman, peralatan-peralatan dan instalasi pemadam kebakaran di kapal. 8) Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan panggilan bagi ABK untuk berkumpul di sekoci penolong mereka masing-masing, di rakit penolong atau di tempat berkumpul untuk memadamkan kebakaran. Semboyan-semboyan tersebut diberikan dengan menggunakan suling kapal atau sirine, kecuali di kapal penumpang untuk pelayaran internasional jarak pendek dan di kapal barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45.7 m), yang harus dilengkapi dengan semboyan-semboyan yang dijalankan secara elektronis, semua semboyan ini dibunyikan dari anjungan. Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau lebih tiup pendek yang diikuti dengan 1 tiup panjang dengan menggunakan suling kapal atau sirine dan sebagai tambahan semboyan ini, boleh dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus-menerus. Jika semboyan ini berbunyi, itu bearti semua orang diatas kapal harus mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat mereka. ABK melakukan tugas tempat darurat mereka, sesuai dengan apa yang tertera dalam sijil darurat dan selanjutnya menunggu perintah. Setiap juru mudi dan anak buah sekoci menuju sekoci dan mengerjakan: a. Membuka tutup sekoci, lipat dan masukan ke dalam sekoci (sekocisekoci kapal modern sudah tidak memakai tutup lagi tapi dibiarkan terbuka).

18

b. Dua orang di dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk memasang talo penahan sekoci yang berpasak (cakil) dan yang seorang di belakang untuk memasang pro sekoci. c. Tali penahan yang berpasak tersebut dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam dari lopor sekoci dan di sebelah luar tali-tali lainnnya lalu dikencangkan. d. Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai rompi renang dengan benar. e. Selanjutnya siap menunggu perintah. Untuk mampu bertindak dalam situasi darurat maka setiap awak kapal harus

mengetahui

dan

terampil

menggunakan

perlengkapan

keselamatan jiwa di laut dan mampu menggunakan sekoci dan peralatannya

maupun

cakap

menggunakan

peralatan pemadam

kebakaran.

2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri 2.6.1 Means escape Menurut SOLAS Chapter II Yang dimaksud dengan Means Eccape adalah ketika seluruh orang yang ada di kapal dapat melarikan diri dengan selamat dan cepat ke dek embarkasi lifeboat dan liferaft, berikut adalah ketentuan-ketentuannya: 1. Harus terdapat rute untuk melarikan diri yang aman. 2. Rute melarikan diri harus dipelihara agar kondisi aman, bebas rintangan. 3. Harus ada bantuan tambahan yang tidak kalah penting yaitu Akses, penandaan yang jelas dan desain yang memenuhi saat situasi darurat. Parameter-parameter yang diperhatikan: a. Effective width (We) Saat mengakomodasikan sisi tubuh dan keseimbangan, perpindahan orang saat melewati rute evakuasi jarak tubuh dari dinding dan atau item yang lain.

19

Tabel 2.1 Jarak tubuh dari escape route element. Escape route element Stairways Handrails Public space fixed seats Walls Doors Sumber: IMO’s Interim Guidelines

Clearence (m) 0.15 0.05 0 0.20 0.15

b. Clear width Yang dimaksud dengan jarak panjang (clear width) adalah: 1. Mengukur handrail (s) untuk koridor dan tangga. 2. Lebar laluan yang actual pada pintu pada saat posisi terbuka. 3. Lebar ruang antara fixed seats dengan ruang kosong lain. 4. Jarak antara bangku yang paling mengganggu pada baris tempat duduk di tempat umum. Berikut adalah penjelasan tentang variabel-variabel yang digunakan dalam oerhitungan. 1.

Menghitung densitas (D) Adalah kepadatan orang dalam area escape route. Satuan dari densitas adalah p/m2.

2.

Kecepatan orang (V) Ditentukan orang saat evakuasi ditentukan dari densitas dan tipe fasilitas. Dimana nilai kecepatan dan type fasilitas ada pada table 2.4. satuan dari kecepatan adalah m/s.

3.

Aliran orang specific (Fs) Jumlah orang yang dievakuasi yang melewati satu titik pada pintu exit per unit waktu per unit dari lebar efektif dari rute yang ada. Sehingga satuan dari Fs (p/ms). Nilai dari Fs

20

juga dapat dilihat pada table 2.4 berdasarkan karakteristik yang didapat dari densitas yang telah dihitung. 4.

Menghitung aliran orang (Fc) Perhitungan ini (p/s) didapat dari prediksi jumlah orang yang melalui titik tertentu pada rute penyelamatan diri per unit waktu. Fc didapatkan dari: Fc = Fs . We ………………………..(2.1)

5.

Menghitung aliran waktu (tF) Total waktu yang dibutuhkan oleh N orang untuk brgerak dan melewati titik dalam sistem ….. yang didapat dengan: tF = N/ Fc…….……………………(2.2)

6.

tdeck dan tstair (s) Adalah waktu yang dibutuhkan orang untuk melewati dek dan tangga.

7.

Waktu keseluruhan (tI) Adalah waktu jumlah keseluruhan dari tF, tdeck dan

tstair. Sehingga dapat dituliskan: tI = tF + tdeck + tstair……………….(2.3) 8.

Travel time Adalah waktu akhir yang dihitung dimana telah memasukkan safety factor, counterflow dan time over all (tI). dan persamaanya adalah: T = ( * + () tI................................(2.4) Dimana: (

= Safety factor = 2.0

*

= Counterflow factor = 0.3

tI

= Time over all

21

Tabel 2.2 Karakteristik setiap variable terhadap kondisi dan jenis fasilitas. Type of Facility Stairs (down)

Stairs (up)

Corridors, doorways

Condition

Low Optimum Moderate Crush Low Optimum Moderate Crush Low

Density D (p/m2)

Speed of person S (m/s)

< 1.9 1.9 to 2.7 2.7 to 3.2 > 3.2 < 1.9 1.9 to 2.7 2.7 to 3.2 > 3.2

1.0 0.50 0.28 0.3 0.8 0.40 0.22 0.10

Spesific Flow Fs (p/ms) 0.54 0.94 0.77 0.42 0.43 0.75 0.62 0.32

< 1.9

1.4

0.76

0.70 0.39 0.18

1.30 1.10 0.55

Optimum 1.9 to 2.7 Moderate 2.7 to 3.2 Crush > 3.2 Sumber: IMO’s Interim Guidelines

2.6.2 Mengetahui lintas penyelamatan diri (Escape Route) Didalam keadaan darurat dimana kepanikan sering terjadi, maka terkadang untuk mencapai suatu tempat misalnya sekoci mengalami kesulitan. Untuk itu para pelayar atau anak buah kapal harus mengenal atau mengetahui dengan lintas penyelamatan diri (escape route), komunikasi di dalam kapal itu sendiri dan sistem alarm kamar mesin Pada ruangan akomodasi , khusunya pada ruangan rekreasi ataupun ruang makan awak kapal atau daerah tempat berkumpulnya awak kapal dalam ruangan tertentu selalu dilengkapi dengan pintu darurat atau jendela darurat yang bertuliskan “Emergency Exit”. Setiap awak kapal wajib mengetahui dan terampil menggunakan jalan-jalan atau lintasan darurat tersebut sehinggga dalam kondisi yang tidak memungkinkan digunakannya lalu lintas dapat dimanfaatkan. Disamping itu semua awak kapal demi keselamatannya wajib memperhatikan tangga-tangga gambar yang menuntun setiap orang untuk menuju atau memasuki maupun melewati

22

laluan ataupun lorong darurat pada saat keadaan darurat, atau keteledoran hanya akan menyebabkan kerugian bagi diri sendiri. Bahkan melibatkan orang lain. Tanda (sign) jalan menuju pintu darurat (Emergency Exit) ditandai dengan panah berwarna putih dengan papan dasar berwarna hijau. Bila ruang tersebut berada diatas sekat deck dan zona tengah utama (main vertical zone) harus tersedia minimal 2 lintas penyelamatan diri. Dari kamar mesin akan tersedia 2 lintas penyelamatan diri yang terbuat dari tangga baja yang terpisah 1 dengan yang lain. 2.6.3 Komunikasi intern dan sistem alarm Dalam keadaan darurat sangatlah diperlukan komunikasi dan sistem alarm yang efisien. Untuk itu digunakan sebagai komunikasi darurat dalam meninggalkan kapal adalah isyarat bunyi (suara) dari lonceng atau sirine tau juga dapat dengan mulut. Sebagai isyarat yang digunakan adalah 7 bunyi pendek atau lebih disusul dengan 1 bunyi panjang dari suling atau sirine atau bel listrik alarm keadaan darurat lainnya seperti kebakaran, orang jatuh ke laut dan yang lainnya tidak diatur secara nasional, untuk itu biasanya tiap-tiap perusahaan menciptakan sendiri. Adapun perlengkapan keselamatan jiwa dilaut meliputi: a) Live saving appliance - Life boat - Life jacket - Life raft - Bouyant apparatus - Life buoy - Llife throwing apparatus - Life line - Emergency signal (parachute signal, red hand flare, orange smoke signal)

23

b) Fire fighting equipment - Emergency fire pump, fire hydrants - Hose & nozzle - Fire extinguishers (fixed and portable) - Smoke detector and fire detector sistem - CO2 Installation - Sprinkler sistem - Access and crow bars - Fireman outfits and breathing apparatus - Sand in boxes Sedangkan latihan sekoci dan pemadam kebakaran secara individual dimaksudkan untuk menguasai bahkan memiliki segala aspek yang menyangkut karakteristik daripada penggunaan pesawat penyelamat dan pemadam kebakaran yang meliputi pengetahuan dan keterampilan tentang: 1. Boat Drill - Alarm signal meninggalkan kapal (abandon ship). - Lokasi penempatan life jacket dan cara pemakaian oleh awak kapal dan penumpang. - Kesiapan kelengkapan sekoci. - Pembagian tugas awak kapal disetiap sekoci komandan dan wakil komandan, juru motor, juru kemudi. Membuka lashing dan menutup sekoci, memasang tali air/ keliti tiller/ tali monyet/ prop, membawa selimut/ sekoci/ logbook/ kotak P3K/ mengarea sekoci/ melepas ganco/ tangga darurat/ menolong penumpang. 2. Fire Drill - Alarm signal kebakaran di kapal. - Pembagian tugas awak kapal terdiri dari: - Pemimpin pemadam, membawa selang, botol api, kapak, linggis, pasir, fireman outfit, sedangkan perwira jaga, juru mudi ada di

24

anjungan, menutup pintu dan jendela kedap air, membawa logbook, instalasi CO2 , menjalankan pompa pemadam kebakaran dan alat P3K.

2.7 Simulasi Menurut Kelton (1998), simulasi merupakan sekumpulan metode dan aplikasi yang menirukan tingkah laku dari sistem nyata dan biasanya menggunakan komputer dengan menggunakan software yang sesuai. Pada kenyataannya, simulasi dapat bersifat umum semenjak ada ide menerapkan simulasi di segala bidang, industri dan beberapa aplikasi lain. Banyak pendapat yang mengatakan bahwa simulasi adalah upaya melakukan pendekatan terhadap sistem nyata menggunakan model. Dari model tersebut, dilakukan percobaan beberapa kali untuk mengetahui perilaku sistem yang sebenarnya sebagaimana dikemukakan oleh Foyd Jerome Gould dalam bukunya yang menyatakan bahwa “The basic idea of simulation is to build and experimental device, or simulator, that will ‘actlike’ (simulate) the sistem of interest in certain important aspect in a quick cost effective manner”. (Foyd Jerome Gould, introductory Science, 1993:551) “Ide dasar ari simulasi adalah dengan membangun alat peraga sebagai percobaan yang hampir menyerupai (simulator) dari sistem dalam mempelajari respon tiaptiap variable dalam waktu yang lebih cepat dan dengan biaya yang lebih murah”. Peranan simulasi adalah membantu merespon adanya perubahan yang terjadi dalam suatu sistim akibat pengaruh internal maupun eksternal. Tujuan penggunaan simulasi adalah (Law, 1991) : a. Memahami perilaku sistem. b. Membuat teori-teori atau hipotesis dari sistem yang diamati. c. Menggunakan teori-teori atau hipotesa tersebut untuk memperkirakan perilaku sistem yang akan datang yaitu hasil atau efek yang dihasilkan apabila terjadi perubahan-perubahan dalam sistem atau dalam teknik operasi sistem.

25

2.7.1 Simulasi dengan menggunakan software arena 5.0 Salah satu program yang cukup familiar untuk digunakan sebagai pendukung simulasi adalah arena. Software arena merupakan suatu proses merancang suatu model sistem nyata di lapangan dengan tujuan memahami perilaku sistem dan mengevaluasinya untuk meningkatkan perfomansi suatu sistem. Software ini dilengkapi dengan input analyser yang berguna untuk mengetahui distribusi dari se kelompok data. Hasil dari aplikasi ini dapat langsung digunakan dalam software. a. Basic process arena Merupakan modul-modul dasar yang digunakan untuk simulasi. Template dari basic process ini dari beberpa modul, yaitu: 1. Create Modul ini digunakan untuk mengenerate kedtangan entity kedalam simulasi.

Gambar 2.2 Modul Create (Sumber : Software Arena )

2. Dispose Modul ini digunakan untuk mengeluarkan entity dari sistem.

Gambar 2.3 Modul Dispose (Sumber : Software Arena )

26

Record entity statistik: digunakan ubtuk mencatat output standart dari Arena. 3. Process Modul ini digunakan untuk memproses entity dalam simulasi.

Gambar 2.4 Modul Process (Sumber : Software Arena )

Allocation: jenis aktivitas yawajtu transfer ng terjadi pada modul ini, terdiri dari beberapa jenis antara lain: Value added : pada prose yang dilakukan terjadi penambahan nilai dari material input menjadi output. Non value added : tidak terjadi proses penambahan nilai dari material input menjadi output (misalkan kegiatan inspeksi) Transfer : waktu transfer dari satu tempat ke tempat lain. Wait : waktu tunggu sebelum entity melakukan aktivitas berikutnya. Other 4. Decide Modul ini digunakan untuk menetukan keputusan dalam proses, didalamnya termasuk beberapa pilihan untuk membuat keputusan berdasarkan 1 atau beberapa pilihan.

Gambar 2.5 Modul Decide (Sumber : Software Arena )

27

Type : mengidentifikasikan apakah keputusan berdasarkan pada kondisi dan dapat dispesifikan menjadi beberapa jenis, yaitu: 2-way : digunakan jika hanya untuk 1 kondisi benar atau salah. 2-way by chance : mendefinisikan satu atau lebih presentase. 2-way by condition : mendefinisikan satu atau lebih kondisi. N-way : digunakan untuk berapapun jumlah kondisi. 5. Batch Modul

ini

digunakan

untuk

menggabungkan

beberapa

entity/assembly.

Gambar 2.6 Modul Batch (Sumber : Software Arena )

6. Separate Modul ini digunakan untuk men-disassembly hasil dari modul batch, atau juga bisa diasumsikan sebagai aliran entity yang terpisah. Misal pada sistem rumah sakit pasien membawa resep dokter, maka aliran antara entity pasien dengan resep akan berbeda pada titik-titik tertentu.

Gambar 2.7 Modul Separate (Sumber : Software Arena )

28

7. Assign Modul ini digunakan untuk memasukkan nilai baru pada variable, entity atribute, entity type atau variable lain pada sistem.

Gambar 2.8 Modul Assign (Sumber : Software Arena )

8. Record Moodul ini digunakan untuk memunculkan data statistic pada model simulasi, type data statistik yang dapat dimunculkan seperti waktu antar kedatangan.

Gambar 2.9 Modul Record (Sumber : Software Arena )

9. Hold Modul ini digunakan untuk menahan entity hingga saat yang ditentukan. Misal pada saat penumpang kapal menunggu alarm berbunyi. Untuk menahan penumpang hingga alarm berbunyi menggunakan modul hold.

Gambar 2.10 Modul Hold (Sumber : Software Arena )

29

b. Modul pergerakan secara umum Modul ini berfungsi dalam hal-hal yang berkaitan dengan stasiun kerja dimana entity akan diproses. Dibagi beberapa jenis, yaitu : 1. Enter Adalah modul yang menggambarkan bahwa entity telah selesai berada dalam sistem dan baru masuk kedalam akhir sistem. Enter bukan berarti baru

masuk kedalam sistem dan kemudian

mengawalinya dari awal, tetapi diartikan sebagai sesuatu yang termasuk kedalam akhir sistem. Biasanya dalam menggunakan modul enter didahului oleh station, leave baru enter.

Gambar 2.11 Modul Enter (Sumber : Software Arena )

2. Leave Adalah arah dimana entity meninggalkan proses transfer dari entity. Dalam modul ini dijelaskan bahwa leave ini adalah suatu tempat pusat entity yang mana entity akan bergerak menuju dan meninggalkannya.

Gambar 2.12 Modul Leave (Sumber : Software Arena )

30

3. Station Modul ini menggaambarkan tempat dari seluruh aktivitas baik proses maupun pergerakan entity dalam sistem.

Gambar 2.13 Modul Station (Sumber : Software Arena )

4. Route Modul ini digunakan untuk menentukan arah pergerakan dari entity dalam station tanpa menggunakan alat bantu seperti forklift, conveyor dan sebagainya.

Gambar 2.14 Modul Route (Sumber : Software Arena )

5. Pick station Modul ini digunakan untuk memilih alternative station.

Gambar 2.15 Modul Pick Station (Sumber : Software Arena )

31

2.7.2

Tampilan program arena Setelah klik icon pada program panel, maka akan terlihat windows sambutan tiap mengawali pekerjaan dengan program arena 5.0. pada windows dari program tersebut akan terlihat panel-panel yang sebaiknya kita ketahui dan familiar terhadap icon-icon tersebut.

Gambar 2.16 Tampilan Program Arena (Sumber : Software Arena )

32

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Menentukan Topik/ Tema Penelitian Dalam melakukan penelitian atau dalam hal ini disebut tugas akhir, maka pada tahap awal yang harus dilakukan adalah penentuan judul. Hal ini dimasukkan dalam metode penelitian proposal agar dapat mengetahui komponenkomponen apa saja yang termasuk dalam penelitian. Sehingga dalam proses pengerjaan tugas akhir nantinya dapat mengetahui gambaran secara umum dan langkah-langkah apa yang harus diambil dalam pengerjaan tugas akhir.

3.2 Menentukan Objek Kapal Setelah menentukan judul sebagai topik yang akan diangkat, langkah selanjutnya adalah mencari objek kapal untuk melakukan penelitian. Dalam tugas akhir ini kapal yang akan dijadikan objek penelitian adalah KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container.

3.3 Pengumpulan Data Pengumpulan data yang dimaksud disini adalah pengumpulan tentang dimensi kapal, jumlah ABK, radius pelayaran serta waktu satandar yang dibutuhkan tiap 1 langkah (feet/sec) sebagai acuan dasar menghitung salah satu output dari tugas akhir ini yaitu menghitung waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station.

3.4 Pengumpulan Literatur Dari gambaran umum yang didapat saat penentuan judul tugas akhir, maka dapat ditentukan point-point apa saja yang akan dibahas lebih lanjut. Tentu saja pembahasan tersebut tidak lepas dari literatur-literatur yang berhubungan dengan pembahasan. Sehingga dalam pemahaman bahasan akan lebih ilmiah dan mendasar.

33

3.5 Menentukan Musterstation Berdasarkan literatur yang didapat, maka dapat menentukan muster station yang sesuai dengan syarat-syarat yang telah ditentukan.

3.6 Membuat Lay out Rute Evakuasi Setelah diperoleh muster station, langkah selanjutnya adalah membuat layout rute evakuasi menuju muster station.

3.7 Menghitung Waktu yang Dibutuhkan ABK ditiap Dek

untuk Menuju

Musterstation Perhitungan waktu ini digunakan untuk mengetahui berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk mencapai musterstaion. Jika sudah memperoleh hasil, langkah selanjutnya adalah membandingkan dengan standar waktu yang diperkenankan oleh SOLAS untuk mencapai muster station. Jika memenuhi maka ke langkah selanjutnya. Jika tidak memenuhi maka kembali ke perancangan layout rute evakuasi.

3.8 Membuat Prosedur Tiap Jenis Keadaan Darurat Prosedur dibuat berdasarkan tiap jenis keadaan darurat dengan batasan masalah yang telah ditentukan sebelumnya.

34

Flowchart

Mulai

Menentukan Topik / Tema

Membuat Prosedur Keadaan Darurat

Menentukan Objek Kapal

Selesai

Megumpulkan Data

Mengumpulkan Literatur

Menentukan Muster station Ya Membuat Rute Evakuasi

Menghitung Waktu Yang Dibutuhkan ABK di tiap Dek Untuk Mencapai Musterstation Tidak

>60 menit

Apakah memenuhi Standar IMO?

< 60 menit

Gambar 3. Flowchart Pengerjaan Tugas Akhir

35

BAB IV ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Data Kapal KM. Sinar Bintan adalah kapal container dengan kapasitas 241 Teu’s, 16 awak kapal dan rute pelayaran ke seluruh Indonesia. Adapun dimensi utama kapal adalah panjang 86 m, lebar 20 m, tinggi dek 5.7 m dan tinggi sarat kapal 4 m. Ruang akomodasi kapal terletak pada bagian depan dan kamar mesin terletak di bagian buritan kapal. 4.2 Deskripsi Sistem Adalah salah satu tahapan yang dilakukan untuk analisa penyelamatan diri. Deskripsi sistem ini dilakukan dengan beberapa langkah. Yaitu: 1. Mengidentifikasi muster station. muster station adalah tempat berkumpulnya para awak kapal saat kondisi darurat . Adapun syarat-syarat pada muster station sebagai berikut: a. Di tempat terbuka (geladak cuaca). b. Dekat dengan embarkation station. c. Mudah diakses. d. Luasnya cukup untuk seluruh ABK berkmpul. Sehingga pada KM. Sinar Bintan untuk muster station ditentukan di poop deck. Yaitu di sisi starboard maupun di sisi portside dekat dengan embarkation deck dengan rincian luas masing-masing sebagai berikut: Muster Station I

: 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

Muster Station II

: 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

. Untuk lebih jelasnya, letak muster station akan ditampilkan pada layout rute penyelamatan diri. 2. Mengidentifikasi embarkation station embarkation station adalah tempat pemberangkatan untuk meninggalkan kapal saat kondisi darurat setelah semua berkumpul di muster station dan 36

telah ada koordinasi. Jika semua perlengkapan ABK yang diperlukan telah siap, maka lifeboat siap di launching untuk meninggalkan kapal. 3. Mengidentifikasi escape route Escape route telah ditentukan dengan memilih jarak terdekat dari masingstation ke muster station terdekat. 4. Mengidentifikasi life saving appliance Sesuai dengan ketentuan SOLAS, tiap kapal harus mempunyai life saving appliance sesuai dengan kebutuhan dan jumlah yang telah ditetapkan. Untuk perawatannya harus selalu diperhatikan. Yang berdasarkan SOLAS dengan cara inspeksi secara visual dan kelayakan tiap kapal akan melakukan perjalanan, tiap minggu juga tiap dilakukan abandon ship and fire drill. yang dilakukan tiap bulan. Dan setiap 12 bulan harus diganti. Namun jika masih bagus dan bias dipakai, maka maksimal tiap 17 bulan harus diganti. Tetapi sebaiknya sebelum 12 bulan life saving appliance diganti lebih baik. 4.3 Asumsi Berdasarkan IMO Interim Guidelines, terdapat 9 asumsi pokok yang dilakukan agar dalam pemahaman studi kasus lebih jelas dan meminimalisir kerancuan. Dan berikut adalah beberapa asumsi yang telah ditentukan. 1. Penyelamatan diri dimulai pada saat yang sama oleh semua ABK. yaitu saat alarm dibunyikan, terjadi Awarness.. 2. Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama. 3. Kecepatan jalan diambil berdasarkan perhitungan densitas. 4. Semua ABK telah mengikuti BST (Basic Safety Training) dan dalam kondisi sehat. 5. Counterflow dihitung dari factor Counterflow 6. Jumlah ABK adalah 100%. Yaitu 16 orang. 7. Ketersediaan rancangan pelarian diri telah diperhatikan. 8. Semua ABK dapat bergerak tanpa ada halangan. 9. Efek dari pergerakan kapal, kemampuan melihat saat ada asap dan lain-lain telah dihitung dalam safety factor.

37

4.4 Sijil Darurat Dibuat untuk menentukan job description masing-masing ABK agar terjadi koordinasi yang baik saat kodisi darurat terjadi. Berikut adalah sijil darurat berdasarkan buku diklat Basic Safety Training oleh Pertamina yang telah disesuaikan dengan jumlah ABK.

Tabel 4.1 Peran Saat Kondisi Darurat dan Kebakaran No 1

Deck Departement ABK Captain

Tugas Pemimpin umum di anjungan. Bertugas di tempat kejadian. Membantu Chief Off mengawasi keadaan darurat. Berjaga diruang radio kelompok selang pemadam. Pemimpin dari kelompok selang pemadam (sebagai serang).

2

Chief Off

3

2nd Off

4

Markonis 1

5

Markonis 2

6

Quarter Master 1

Berjaga di anjungan.

7

Quarter Master 2

Membantu 2nd Off.

8

Boatswain

9

Cook

Engine Departement No. Urut

Tugas

Chief Eng

Bertugas di kamar mesin. Membantu Chief Eng. Berjaga di generator darurat/ berjaga menhidupkan CO2. Berjaga pada mesin induk didalam ruang pengonrol mesin.

2nd Eng 3rd Eng

Oiler 1

Oiler 2 Steward 1 Steward 2

Berjaga dipompa pemadam darurat. Kelompok selang pemadam dan nozzle Kelompok selang pemadam dan nozzle.

Kelompok selang pemdam dan nozzle. Menutup semua pintu dan lubang-lubang di kapal.

38

Tabel 4.2 Peran Saat Meninggalkan Kapal Dalam “Boat Station” No

ABK

Tugas

1

Nahkoda

Pemimpin Umum

2

Chief Off

Bertugas memimpin sekoci

3 4 5 6

Chief Eng 2nd Eng 3rd Eng 2nd Off

7

Markonis 1

8 9

Markonis 2 Boatswain

10

Quarter Master 1

11

Quarter Master 2

12 13 14 15 16

Oiler 1 Oiler 2 Cook Steward 1 Steward 2

Pembantu umum, membawa surat-surat penting Membuka tutup sekoci Melayani mesin sekoci Membawa surat-surat penting Melayani perlengkapan radio dan membawa surat-surat penting Membuka tutup sekocidan melayani winch sekoci Melayani winch sekoci Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter depan Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, melayani painter belakang Membuka tutup sekoci Membuka tutup sekoci Membawa surat-surat dan perbekalan Membawa selimut dan kotak P3K Membawa selimut dan perbekalan

4.5 Skenario Kerja Skenario yang dimaksud adalah asumsi aktivitas kerja saat terjadi kondisi darurat yang harus meninggalkan kapal. Sedangkan aktivitas kerja dalam skenario dibagi menjadi 2. Yaitu kondisi siang dan kondisi malam. Berdasarkan IMO Interim Guidelines, yang membedakan kondisi malam dan kondisi siang adalah pada awarness. Jika kondisi malam, maka awarness adalah 10 menit. Sedangkan untuk siang hari, awareness adalah 5 menit. Berikut adalah skenario aktivitas kerja saat terjadi keadaan darurat. Dengan asumsi ABK berada pada tempat kerja masing-masing untuk yang bekerja dan berada pada kamar masing-masing untuk yang beristirahat.

39

Tabel 4.3 Skenario Kerja Siang Hari Deck

Wheel House

Station

Crew

Jumlah

Wheel House

Captain Quarter Master

3

Markonis/ Seaman Bridge

Boat

Quarter Master Room Markonis/ Seaman Room 2nd Eng Room 2nd Off Room Office

Poop

Steward Room Oiler Room

Main

Galley

1st Deck

Eng. Room

Quarter Master

-

Markonis/ Seaman 2nd Eng

4

2nd Officer Chief Officer Boatswain Steward Oiler Cook Steward Chief Eng. 3rd Eng

4

2 3

Oiler Total

16

40

Tabel 4.4 Skenario Kerja Malam Hari Deck

Station

Wheel House

Wheel House

Bridge

Boat

Crew Quarter Master Markonis/ Seaman

Captain Room

Captain

Chief Eng Room Quarter Master Room Markonis/ Seaman Room 3rd Eng Room

Chief Eng Quarter Master Markonis/ Seaman 3rdEng

Chief Officer Room Office Steward Room Oiler Room Cook & Boatswain Room Cook & Boatswain Room

Chief Officer 2nd Officer Steward Oiler

Main

Galley

1st Deck

Eng. Room

Steward 2nd Eng

Poop

Total

Jumlah 2

2

4

5

Cook Boatswain

Oiler

1 2 16

41

4.6 Gambar Tangga Pada Kapal Berikut adalah gambaran tangga akomodasi pada kapal KM. Sinar Bintan sebagai salah satu akses penyelamatan diri (penghubung antar dek) pada kapal .

1000mm

2400mm

650

Gambar 4.1 Tangga Pada Kapal

Dengan gambaran tersebut maka diketahui panjang tangga adalah 2.65 m.

42

4.7 Layout Rute Penyelamatan Diri Adalah rute-rute yang dapat dilewati saat kondisi darurat untuk mencapai muster station. Berikut adalah layout rute penyelamatan diri.

Gambar 4.2 Rute Penyelamatan Diri Pada Wheel House

43

Gambar 4.3 Rute Penyelamatan Diri Pada Bridge Deck

44

Gambar 4.4 Rute Penyelamatan Diri Pada Boat Deck

45

Gambar 4.5 Rute Penyelamatan Diri Pada Poop Deck

46

Gambar 4.6 Rute Penyelamatan Diri Pada Main Deck

47

Gambar 4.7 Rute Penyelamatan Diri Pada Engin Room

48

Gambar 4.8 Rute Penyelamatan Diri Pada Engin Room

49

4.8 Waktu Penyelamatan Diri Adalah perhitungan jumlah keseluruhan dari awareness (A), travel time (T) serta embarkation and launching time (E+L). Dimana berdasarkan SOLAS reg.III/21, untuk E+L adalah tidak lebih dari 5 menit. Dan dalam perhitungan yang dilakukan adalah perhitungan T telah memasukkan safety factor didalamnya. Asumsi kebakaran berada pada bagian kapal yang rawan timbul api yaitu kamar mesin.

4.8.1

Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja siang hari a. Rute dalam dek Pada Main Deck terdapat 2 ABK dengan luas koridor escape route 10.9 m2. Maka didapatkan densitasnya: Dkoridor = 2/10.9 m2 = 0.2 p/m2. Dtangga = 2/(2.65 x 0.72) m2. = 2/190.8 = 10-3 p/m2. Mengacu pada IMO Interim Guidelines, untuk densitas <1.9 masuk kriteria low, sehingga didapatkan v = 1.4 Fs (specific flow) = 0.76 p/ms. We (Width Effective) pada koridor = 0.35. Fckoridor

=Fs.We…..…………………………..….(2.1) = 0.76 p/(ms) x 0.35 m = 0.27 p/s

Fctangga

= 0.54 p/(ms) x 0.2 m = 0.11 p/s

tF

= N/Fc…….………..………….…………(2.2) = 2p/ (0.27 p/s) = 2.78 s

50

Agar pembacaan perhitungan lebih mudah, maka perhitungan dapat disajikan dalam bentuk tabulasi sebagai berikut: Tabel 4.5 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Siang Hari Jumlah ABK

Panjang ke exit ruangan

Fs

We

Fc

v

t deck

tf

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

(s)

Galley

2.00

5.05

0.76

0.35

0.27

1.40

3.61

2.63

Office

2.00

3.73

0.76

0.35

0.27

1.40

2.66

Steward room

1.00

7.85

0.76

0.35

0.27

1.40

5.61

Oiler Room

1.00

3.00

0.76

0.35

0.27

1.40

2.14

2nd Eng Room

1.00

3.04

0.76

0.35

0.27

1.40

2.17

1.00

3.65

0.76

0.35

0.27

1.40

2.61

1.00

3.14

0.76

0.35

0.27

1.40

2.24

Markonis

1.00

3.04

0.76

0.35

0.27

1.40

2.17

Chief Eng Room

-

3.56

0.76

0.35

0.27

-

Captain Room

-

3.56

0.76

0.35

0.27

1.40

-

Navigation Eng Room

3.00

12.85

0.76

0.35

0.27

1.40

9.18

3.00

51.00

0.76

0.35

0.27

1.40

36.43 11.11

Deck

Station

Main Deck Poop Deck

Boat Deck

2nd Off Room Quarter Master

-

Bridge Deck Wheel House Eng Room

Sedangkan untuk perhitungan tangga adalah sebagai berikut: Tabel 4.6 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Jumlah ABK

Panjang

Fs

We

Fc

v

t stair

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

Main Deck

2.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

Poop Deck Boat Deck

4.00

2.65

0.54

0.20

1.00

2.65

3.00

2.65

0.54

0.20

0.11 0.11

1.00

2.65

Bridge Deck

3.00

2.65

0.54

0.55

0.30

1.00

2.65

Eng Room

3.00

2.65

0.54

0.55

0.30

1.00

2.65

Station

51

15.04

15.04

-

b. Rute luar dek Dengan cara perhitungan yang sama, maka didapatkan waktu evakuasi rute luar dek pada siang hari Tabel 4.7 Perhitungan Waktu Evakuasi Rute Luar Pada Siang Hari Jumlah ABK

Panjang ke exit ruangan

Fs

We

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s) (m/s)

Galley

2.00

5.05

0.76

0.35

0.27

Office

2.00

3.73

0.76

0.35

Steward room Oiler Room

1.00

7.85

0.76

1.00

3.00

2nd Eng Room

1.00

2nd Off Room Quarter Master Markonis Chief Eng Room

t deck

tf

(s)

(s)

1.40

3.61

2.63

0.27

1.40

2.66

0.35

0.27

1.40

5.61

0.76

0.35

0.27

1.40

2.14

3.04

0.76

0.35

0.27

1.40

2.17

1.00

3.65

0.76

0.35

0.27

1.40

2.61

1.00

3.14

0.76

0.35

0.27

1.40

2.24

1.00

3.04

0.76

0.35

0.27

1.40

2.17

-

3.56

0.76

0.35

0.27

-

-

-

Captain Room

-

3.56

0.76

0.35

0.27

1.40

-

-

Wheel House

Navigation

3.00

12.85

0.76

0.35

0.27

1.40

9.18

Eng Room

Eng Room

3.00

51.00

0.76

0.35

0.27

1.40

36.43 11.11

Deck

Main Deck

Poop Deck

Boat Deck

Bridge Deck

Station

Fc

v

52

15.04

15.04

Sehingga dari perhitungan diatas didapat: ti = tdeck + t stair + tF…………………………………………….(2.3) = 36.43 s + 8 s + 11.11 s = 55.5 s T = (* + () tI…………………………………………………….(2.4) = (0.3 + 2) 55.5 s = 127.7 s Waktu keseluruhan

= A + T + (E+L) = 300 s + 127.7 s + 1800 s = 2227.7 s = 37.1 min

53

4.8.2

Waktu penyelamatan diri dengan skenario kerja malam hari a. Rute Dalam Berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi dengan skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek.

Tabel 4.8 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Dalam Pada Malam Hari Jumlah ABK

Panjang ke exit ruangan

Fs

We

Fc

v

t deck

tf

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

(s)

Galley

1.00

14.90

0.76

0.35

0.27

1.40

10.64

1.32

Office

1.00

6.86

0.76

0.35

0.27

1.40

4.90

Steward room

1.00

7.85

0.76

0.35

0.27

1.40

5.61

Cook&boatswain

2.00

8.50

0.76

0.35

0.27

1.40

6.07

Oiler Room

1.00

6.43

0.76

0.35

0.27

1.40

4.59

3rd Eng Room Chief Off Room Quarter Master

5.24 9.83 7.23 9.83

0.76 0.76 0.76 0.76

0.35 0.35 0.35 0.35

0.27 0.27 0.27 0.27

1.40 1.40 1.40 1.40

3.74 7.02 5.16 7.02

15.04

Markonis

1.00 1.00 1.00 1.00

Chief Eng Room

-

7.30

0.76

0.35

0.27

-

-

-

Captain Room

-

9.80

0.76

0.35

0.27

1.40

-

-

Wheel House

Navigation

4.00

8.30

0.76

0.35

0.27

1.40

5.93

-

Eng Room

Eng Room

2.00

51.00

0.76

0.35

0.27

1.40

36.43

7.41

Deck

Main Deck

Poop Deck

Boat Deck

Bridge Deck

Station

54

18.80

b. Rute Luar Dek Dan berikut adalah hasil dari perhitungan waktu evakuasi dengan skenario kerja malam hari menggunakan rute dalam dek. Tabel 4.9 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Rute Luar Malam Hari

Deck

Main Deck

Poop Deck

Jumlah ABK

Panjang ke exit ruangan

Fs

We

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s) (m/s)

Galley

1.00

14.90

0.76

0.35

0.27

Office

1.00

6.86

0.76

0.35

1.00

7.85

0.76

Cook&boatswain

2.00

8.50

Oiler Room

1.00

Station

Steward room

3rd Eng Room Boat Deck

Chief Off Room Quarter Master

t deck

tf

(s)

(s)

1.40

10.64

1.32

0.27

1.40

4.90

0.35

0.27

1.40

5.61

0.76

0.35

0.27

1.40

6.07

6.43

0.76

0.35

0.27

1.40

4.59

1.00

5.24

0.76

0.35

0.27

1.40

3.74

1.00

9.83

0.76

0.35

0.27

1.40

7.02

Fc

v

18.80

15.04 1.00

7.23

0.76

0.35

0.27

1.40

5.16

1.00

9.83

0.76

0.35

0.27

1.40

7.02

Chief Eng Room

-

7.30

0.76

0.35

0.27

-

-

-

Captain Room

-

9.80

0.76

0.35

0.27

1.40

-

-

Wheel House

Navigation

4.00

8.30

0.76

0.35

0.27

1.40

5.93

-

Eng Room

Eng Room

2.00

51.00

0.76

0.35

0.27

1.40

36.43

7.41

Markonis Bridge Deck

55

Karena dek pada kapal tersusun atas beberapa dek yang aksesnya dihubungkan dengan tangga, maka perhitungan waktu pada tangga juga dilakukan sebagai berikut dengan cara yang sama dengan sebelumnya . Tabel 4.10 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Starboard) Jumlah ABK

Panjang

Fs

We

Fc

v

t stair

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

Main Deck

2.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

Poop Deck

2.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

Station

Tabel 4.11 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Rute Dalam (Portside) Station Main Deck Poop Deck

Jumlah ABK

Panjang

Fs

We

Fc

v

t stair

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

0.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

2.00

2.65

0.54

0.20

1.00

2.65

0.11

Tabel 4.12 Perhitungan Waktu Evakuasi Pada Tangga Dek

Station Main Deck Poop Deck Boat Deck Bridge Deck

Jumlah ABK

Panjang

Fs

We

Fc

v

t stair

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

(p/s)

(m/s)

(s)

3.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

3.00

2.65

0.54

0.20

1.00

2.65

3.00

2.65

0.54

0.20

0.11

1.00

2.65

3.00

2.65

0.54

0.55

0.30

1.00

2.65

0.11

56

Untuk perhitungan T (travel distance), maka diambil ti pada rute luar karena tF rute luar dek lebih besar daripada tF rute dalam dek. Sehingga jika perhitungan T dilakukan pada rute luar dek memenuhi, maka sudah pasti perhitungan T pada dalam dek juga memenuhi. ti = tdeck + t stair + tF = 36.43 s + 8 s + 18.80 s = 63.2 s

T = (* + () tI = (0.3 + 2) 63.2 s = 145.4 s

Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah = A+ T + (E+L) = 600 s + 145.4 + 1800 s = 2545.7 s = 42.4 menit

4.8.3 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran di engine room Perhitungan dengan skenario kebakaran mengabaikan kondisi siang atau malam hari. Karena asumsi evakuasi awal sesuai dengan sijil darurat. Dengan cara perhitungan yang sama dengan sebelumnya, maka didapatkan waktu evakuasi pada masing-masing tipe fasilitas evakuasi sebagai berikut: Tabel 4.13 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran pada Engine Room Station Eng Room

Jumlah Panjang ABK

Fs

We

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

12

51

0.54

0.55

Fc

v

(p/s) (m/s) 0.3

1

t stair

t deck

tf

(s)

(s)

(s)

2.65

51

40

57

Tabel 4.14 Waktu penyelamatan diri dengan skenario kebakaran dari Navigation Deck/ Wheel House Station Navigation

Jumlah Panjang ABK

Fs

We

(p)

(m)

(p/(ms))

(m)

4

6.9

0.54

0.55

Fc

v

(p/s) (m/s) 0.3

1

t stair

t deck

tf

(s)

(s)

(s)

2.65

7

13

Dari hasil perhitungan tersebut maka dapat digitung time over all (ti)sebagai berikut:

ti = tdeck + t stair + tF = 51 s + 8 + 40 = 99 s T = (* + () tI = (0.3 + 2) 99 s = 227.7 s

Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah = A+ T + (E+L) = 300 s + 227.7 s + 1800 s = 2627.7 s = 43.8. menit

4.9 Hasil Simulasi Arena 5.0 Dari hail simulasi

menggunakan software Arena 5.0 dengan

menggunakan 2 sampel perhitungan yaitu rute penyelamatan diri dalam kondisi siang dan rute luar kondisi malam hari, maka didapatkan time over all (ti) masingmasing yaitu 42 detik dan 46 detik. Sehingga jika dimasukkan safety factor dan counterflow (travel time) maka didapatkan:

58

a. Kondisi siang dengan rute penyelamatan diri dalam dek T = (2 + 0.3) 42 s = 96.6 s Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri adalah W = 300 s + 96.6 s + 1800 s = 2196.6 s = 36.61 menit

b. Kondisi malam dengan rute penyelamatan diri luar dek T = (2 + 0.3) 46 s = 105.8 s

Sehingga waktu keseluruhan yang dibutuhkan untuk penyelamatan diri adalah W = 600 s + 105.8 s + 1800 s = 2505.8 s = 41.76 menit

59

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa: 1. Rute evakuasi (penyelamatan diri) teroptimum adalah rute dalam dek. Karena aman dari cuaca luar dan akses tercepat. 2. Muster station berada di sisi starboard dan portside pada poop deck. Karena akses mudah dicapai dan terdekat denga embarkation and launching time. 3. Waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station untuk masing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guideline yaitu kuarang dari 60 menit. Sehingga perbedaan terletak pada awareness masing-masing kondisi. Berikut hasil perhitungan masing-masing kondisi: - Siang Hari

(Rute dalam dek)

= 37.1 menit

- Malam Hari

(Rute luar dek)

= 42.4 menit

- Pada kamar mesin (Rute luar dek)

= 43.8 menit

Sedangkan hasil dari simulasi menggunakan software arena 5.0 dengan menggunakan 2 sampel dari perhitungan sebelumnya dengan masingmasing kondisi maka didapatkan: -

Siang hari (Rute dalam dek)

= 36.61 menit

-

Malam hari (Rute luar dek)

= 41.76 menit

4. Prosedur evakuasi (penyelamatan diri) ada 2 jenis yang mengacu pada Basic Safety Training dan telah disesuaikan dengan kondisi ABK yang sebenarnya yaitu: a. Saat kondisi darurat dan kebakaran b. Saat dalam “Boat Station”

60

5.2 Saran Adapun saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian adalah: 1. Meskipun waktu penyelamatan telah memenuhi IMO Interim Guidelines, namun risiko jarak yang ditempuh dari engine room ke sekoci dengan panjang rute evakuasi 74 m sangat rawan karena berhubungan langsung dengan cuaca luar, maka disarankan penambahan unit liferaft pada bagian after (buritan) kapal di masing-masing sisi kapal. Sehingga panjang rute evakuasi menjadi 9.2 m. dengan demikian diharapkan jika terjadi keadaan darurat dapat langsung menyelamatkan diri. 2. Untuk penelitian selanjutnya asumsi letak kebakaran lebih dikembangkan agar rute evakuasi (penyelamatan diri) yang didapat lebih optimum.

61

DAFTAR PUSTAKA

International Maritime Organization. Intern Guidelines for A Simplified Evacuation Analysis on Ro-ro Passenger Ships. IMO. 4 June 1999. International Maritime Organization. Safety of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2004. London: 2004. PT. Pertamina. Diklat Khusus Perkapalan: Basic Safety Training. Jakarta Timur: 2005. Surespan.com. SHP Ships Ladders. Download at April 26th, 2010. Shannaz, Sabrina Halida. Tugas akhir: Analisa Pergerakan Evakuasi Penumpang KM. Nakroma pada Keadaan darurat dengan Menggunakan Software Simulasi Arena 5.0. Prodi K3 PPNS-ITS. Surabaya: 2009

62

Lampiran 1 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Siang) 

 

ABANDON SHIP SIMULATION ON KM. SINAR BINTAN

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Time Units: Seconds

Page

1

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Entity Detail Summary

Time 01

VA 02 Time

04NVA Time

Transfer 05 Time

Wait 06 Time

Other 07 Time

Total Time

dr 2nd eng room Dr 2nd Off Room Dr Engine Room Dr Galley

0.00

0.00

15.00

0.00

0.00

15.00

0.00

0.00

16.00

0.00

0.00

16.00

0.00

0.00

36.00

0.00

0.00

36.00

0.00

0.00

5.00

0.00

0.00

5.00

Dr Merkonis Room Dr Office

0.00

0.00

15.00

0.00

0.00

15.00

0.00

0.00

11.00

0.00

0.00

11.00

Dr Oiler Room

0.00

0.00

10.00

0.00

0.00

10.00

Dr Quarter MAster Dr Steward Room Dr Wheel House Total

0.00

0.00

17.00

0.00

0.00

17.00

0.00

0.00

10.00

0.00

0.00

10.00

0.00

0.00

31.30

0.00

0.00

31.30

0.00

0.00

166.30

0.00

0.00

166.30

Other Number In

Number Out

dr 2nd eng room

1

1

Dr 2nd Off Room

1

1

Dr Engine Room

3

3

Dr Galley

2

2

Dr Merkonis Room

1

1

Dr Office

2

2

Dr Oiler Room

1

1

Dr Quarter MAster

1

1

Dr Steward Room

1

1

Dr Wheel House

3

3

16

16

Total

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

2

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Time Units: Seconds

Page

3

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

dr 2nd eng room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

15.0000

(Insufficient)

15.0000

15.0000

Transfer Time

15.0000

(Insufficient)

15.0000

15.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.3409

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

4

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr 2nd Off Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

16.0000

(Insufficient)

16.0000

16.0000

Transfer Time

16.0000

(Insufficient)

16.0000

16.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.3636

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

5

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Engine Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

36.0000

(Insufficient)

36.0000

36.0000

Transfer Time

36.0000

(Insufficient)

36.0000

36.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

3.0000

Other

Value

Number In

3

Number Out

3

WIP

2.4545

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

6

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Galley Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

5.0000

(Insufficient)

5.0000

5.0000

Transfer Time

5.0000

(Insufficient)

5.0000

5.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

0.2273

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

7

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Merkonis Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

15.0000

(Insufficient)

15.0000

15.0000

Transfer Time

15.0000

(Insufficient)

15.0000

15.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.3409

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

8

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Office Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

11.0000

(Insufficient)

11.0000

11.0000

Transfer Time

11.0000

(Insufficient)

11.0000

11.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

0.5000

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

9

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Oiler Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

10.0000

(Insufficient)

10.0000

10.0000

Transfer Time

10.0000

(Insufficient)

10.0000

10.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.2273

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

10

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Quarter MAster Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

17.0000

(Insufficient)

17.0000

17.0000

Transfer Time

17.0000

(Insufficient)

17.0000

17.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.3864

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

11

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Steward Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

10.0000

(Insufficient)

10.0000

10.0000

Transfer Time

10.0000

(Insufficient)

10.0000

10.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.2273

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

12

of

13

Entities

12:13:27PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

44.00

Time Units: Seconds

Dr Wheel House Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

31.3000

(Insufficient)

31.3000

31.3000

Transfer Time

31.3000

(Insufficient)

31.3000

31.3000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

3.0000

Other

Value

Number In

3

Number Out

3

WIP

2.1341

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model1

Page

13

of

13

Lampiran 2 Simuasi dan Report Arena 5.0 (Kondisi Malam) 

 

ABANDON SHIP SIMULATION ON KM. SINAR BINTAN (NIGHT SCENARIO)

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Time Units: Seconds

Page

1

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Entity Detail Summary

Time 01

VA 02 Time

04NVA Time

Transfer 05 Time

Wait 06 Time

Other 07 Time

Total Time

dr 3rd eng room Dr chief Off Room dr cook n boatswain Dr Engine Room Dr Galley

0.00

0.00

24.40

0.00

0.00

24.40

0.00

0.00

27.40

0.00

0.00

27.40

0.00

0.00

24.90

0.00

0.00

24.90

0.00

0.00

43.80

0.00

0.00

43.80

0.00

0.00

12.00

0.00

0.00

12.00

Dr Merkonis Room Dr Office

0.00

0.00

27.40

0.00

0.00

27.40

0.00

0.00

23.70

0.00

0.00

23.70

Dr Oiler Room

0.00

0.00

23.04

0.00

0.00

23.04

Dr Quarter MAster Dr Steward Room Dr Wheel House PS dr wheel house SB Total

0.00

0.00

25.50

0.00

0.00

25.50

0.00

0.00

24.40

0.00

0.00

24.40

0.00

0.00

16.88

0.00

0.00

16.88

0.00

0.00

13.63

0.00

0.00

13.63

0.00

0.00

287.05

0.00

0.00

287.05

Other Number In

Number Out

dr 3rd eng room

1

1

Dr chief Off Room

1

1

dr cook n boatswain Dr Engine Room

2

2

2

2

Dr Galley

1

1

Dr Merkonis Room

1

1

Dr Office

1

1

Dr Oiler Room

1

1

Dr Quarter MAster

1

1

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

2

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Number In

Number Out

Dr Steward Room

1

1

Dr Wheel House

2

2

dr wheel house SB

2

2

16

16

Total

Stop Time:

46.00

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Time Units: Seconds

Page

3

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

dr 3rd eng room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

24.4000

(Insufficient)

24.4000

24.4000

Transfer Time

24.4000

(Insufficient)

24.4000

24.4000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5304

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

4

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr chief Off Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

27.4000

(Insufficient)

27.4000

27.4000

Transfer Time

27.4000

(Insufficient)

27.4000

27.4000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5957

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

5

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

dr cook n boatswain Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

24.9000

(Insufficient)

24.9000

24.9000

Transfer Time

24.9000

(Insufficient)

24.9000

24.9000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

1.0826

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

6

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Engine Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

43.8000

(Insufficient)

43.8000

43.8000

Transfer Time

43.8000

(Insufficient)

43.8000

43.8000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

1.9043

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

7

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Galley Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

12.0000

(Insufficient)

12.0000

12.0000

Transfer Time

12.0000

(Insufficient)

12.0000

12.0000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.2609

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

8

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Merkonis Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

27.4000

(Insufficient)

27.4000

27.4000

Transfer Time

27.4000

(Insufficient)

27.4000

27.4000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5957

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

9

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Office Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

23.7000

(Insufficient)

23.7000

23.7000

Transfer Time

23.7000

(Insufficient)

23.7000

23.7000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5152

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

10

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Oiler Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

23.0400

(Insufficient)

23.0400

23.0400

Transfer Time

23.0400

(Insufficient)

23.0400

23.0400

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5009

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

11

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Quarter MAster Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

25.5000

(Insufficient)

25.5000

25.5000

Transfer Time

25.5000

(Insufficient)

25.5000

25.5000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5543

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

12

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Steward Room Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

24.4000

(Insufficient)

24.4000

24.4000

Transfer Time

24.4000

(Insufficient)

24.4000

24.4000

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

1.0000

Other

Value

Number In

1

Number Out

1

WIP

0.5304

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

13

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

Dr Wheel House PS Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

16.8800

(Insufficient)

16.8800

16.8800

Transfer Time

16.8800

(Insufficient)

16.8800

16.8800

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

0.7339

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

14

of

15

Entities

12:10:46PM

August 2, 2010 Replications: 1

Unnamed Project Replication 1

Start Time:

0.00

Stop Time:

46.00

Time Units: Seconds

dr wheel house SB Time

Average

Half Width

Minimum

Maximum

NVA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Other Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Total Time

13.6300

(Insufficient)

13.6300

13.6300

Transfer Time

13.6300

(Insufficient)

13.6300

13.6300

VA Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

Wait Time

0.00

(Insufficient)

0.00

0.00

(Insufficient)

0.00

2.0000

Other

Value

Number In

2

Number Out

2

WIP

0.5926

Model Filename: C:\Documents and Settings\Nuke Wahyutrisna\Desktop\Presentasi\Model2

Page

15

of

15

Lampiran 3 IMO Regulation (Interim Guidelines) 

 

E

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION 4 ALBERT EMBANKMENT LONDON SE1 7SR Telephone: 0171-735 7611 Fax: 0171-587 3210 Telex: 23588 IMOLDN G

IMO

Ref. T4/4.01

MSC/Circ.909 4 June 1999

INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS ON RO-RO PASSENGER SHIPS

1 The Maritime Safety Committee, at its seventy-first session (19 to 28 May 1999), noted that under SOLAS regulation II-2/28-1.3, ro-ro passenger ships constructed on or after 1 July 1999 are required to undergo an evacuation analysis at an early stage of design. 2 The Committee, noting that computerized simulation systems are still under development, decided that a simplified interim evacuation analysis method was needed and approved the Interim Guidelines for a simplified evacuation analysis on ro-ro passenger ships, as set out in the annex. 3 Member Governments are invited to bring the annexed Interim Guidelines to the attention of those concerned and use the provisions contained therein, as appropriate, in conjunction with the relevant requirements of SOLAS regulation II-2/28-1.3. 4

Member Governments are invited to: .1

collect and submit to the Sub-Committee on Fire Protection for further consideration any information and data resulting from research and development activities, full-scale tests and findings on human behaviour which may be relevant for the necessary future upgrading of the present interim guidelines; and

.2

submit to the Sub-Committee on Fire Protection information on experience gained in the implementation of the Interim Guidelines, as well as in trial applications of the Interim Guidelines to high-speed passenger craft.

***

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX

INTERIM GUIDELINES FOR A SIMPLIFIED EVACUATION ANALYSIS OF RO-RO PASSENGER SHIPS 1

GENERAL

1.1 In addition to the relevant requirements applicable, ro-ro passenger ships’ escape routes are required to be evaluated by an evacuation analysis early in the design process, under SOLAS regulation II-2/28-1.3. 1.2 The purpose of the guidelines is to provide information indications on how to execute a simplified evacuation analysis and use its results to: .1

identify and eliminate, as far as practicable, congestion which may develop during an abandonment, due to normal movement of passengers and crew along escape routes, taking into account the possibility that crew may need to move along these routes in a direction opposite the movement of passengers; and

.2

demonstrate that escape arrangements are sufficiently flexible to provide for the possibility that certain escape routes, assembly stations, embarkation stations or life-saving appliances and arrangements may be unavailable as a result of a casualty.

2

DEFINITIONS

2.1

Passenger load is the maximum number of passengers on board.

2.2

Crush conditions is the maximum allowable density in escape routes or spaces, fixed at 3.5 pers./m².

2.3

Awareness time (A) is the time it takes for passengers to process and react to the situation. This time begins upon initial notification (e.g. alarm) of an emergency and ends when the passenger has accepted the situation and begins to move towards an assembly station.

2.4

Travel time (T) is defined as the time it takes for all persons on board to move from where they are upon notification to the assembly stations and then on to the embarkation stations.

2.5

Embarkation time (E) and launching time (L) is the sum of which defines the time required to provide for abandonment by the total number of persons on board.

3

METHOD OF EVACUATION

The steps in the evacuation analysis are: 3.1

Description of the system .1

Identification of assembly stations.

.2

Identification of embarkation stations.

.3

Identification of escape routes.

.4

Identification of life-saving appliances.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 2

3.2

Assumptions

This method of estimating evacuation time is basic in nature and, therefore, common evacuation analysis assumptions should be made as follows:

3.3

.1

all passengers and crew will begin evacuation at the same time, and will not hinder each other;

.2

passengers and crew will evacuate via the primary escape route;

.3

walking speed depends on the density of persons and the type of escape facility, assuming that the flow is only in the direction of the escape route, and that there is no overtaking;

.4

no passengers or crew have disabilities or medical conditions that will severely hamper their ability to keep up with the flow;

.5

counterflow is accounted for by a counterflow factor;

.6

passenger load is assumed to be 100% (full load);

.7

full availability of escape arrangements is considered;

.8

people can move unhindered; and

.9

effects of the ship’s motions, passengers’ age and disability, restricted visibility due to smoke, etc., are accounted for in a safety factor.

Scenarios to be considered

3.3.1 As a minimum, two scenarios should be considered for the analysis, namely night time (Case 1) and day time (Case 2), as per resolution A.757(18). 3.3.2 The initial distribution of persons on board for these two scenarios should be based upon paragraph 3.2 (Cases 1 and 2) of resolution A.757(18). 3.3.3

Additional relevant scenarios can be considered, as appropriate.

3.4

Calculation of the evacuation time

The following components should be considered: .1

The Awareness time (A) should be assumed to be 10 min in night scenarios and 5 min in daylight scenarios.

.2

The method to calculate the Travel time (T) is given in the appendix.

.3

Embarkation time (E) and launching time (L).

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 3

3.5

Performance standard

The following performance standards, as illustrated in figure 3.5, should be complied with: Calculated evacuation time:

A + T + b (E + L) < 60' E+ L < 30'

(1) (2)

Performance standard (1) is derived from resolution 4 of the 1995 SOLAS Conference. Performance standard (2) complies with SOLAS regulation III/21.1.4.

Figure 3.5 3.6

Calculation of E + L .1

.2

E + L should be calculated based on: .1.1

the results of full scale trials on similar ships and evacuation systems; or

.1.2

data provided by the manufacturers, however, in this case, the method of calculation should be documented including the value of particular safety factor used.

In case neither of the two methods can be used, E + L is assumed to be 30 min.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 4

3.7

Identification of congestions

3.7.1

The presence of congestion should be verified on the basis of the following criteria: .1

crush conditions; and

.2

significant queues (accumulation of more than 1.5 persons per second between ingress and exit from a point).

3.7.2

Details on identification of congestion are provided in the appendix to these guidelines.

3.8

Flexibility of arrangements

3.8.1 The unavailability of a single embarkation station or any life-saving appliances and arrangements should be fully compensated by the capacity of the other embarkation stations or life-saving appliances and arrangements on the same embarkation deck. 3.8.2

Unavailability of corridors, stairways, doors, etc., is accounted for in the safety factor.

4

CORRECTIVE ACTIONS

If the total evacuation time calculated as described in paragraph 3.5 is in excess of 60 min, corrective actions should be considered at the design stage by suitably modifying one or more components in the evacuation system (e.g., escape routes, life-saving appliances, etc.) In this case, the evacuation time should be recalculated. 5

DOCUMENTATION

The documentation of the analysis should report the following items: .1

the basic assumptions for the analysis;

.2

a schematization of the layout of the zones subjected to the analysis;

.3

the initial distribution and density of persons immediately before the evacuation at least in two cases (daytime and night-time);

.4

the parameters of the initial movement of the persons;

.5

the method for the analysis, if different from these interim guidelines;

.6

the overall time; and

.7

the congestion points and the significant queues.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 5

APPENDIX METHOD TO CALCULATE THE TRAVEL TIME (T)

1

PARAMETERS TO BE CONSIDERED

1.1

Effective width (We)

In order to accommodate lateral body sway and assure balance, persons moving through the escape routes maintain a clearance from walls and/or other fixed items (e.g. handrails, fixed seats, etc.). The effective width of any portion of an escape route is the clear width of that portion reduced by the sum of the clearances. Recommended values for clearances are given table 1.1. Table 1.1 Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering handbook, 2nd edition NFPA 1995" Escape route element

Clearance (m)

Stairways

0.15

Handrails

0.05

Public space fixed seats

0

Walls

0.20

Doors

0.15

1.2

Clear width Clear width is:

1.3

.1

measured off the handrail(s) for corridors and stairways;

.2

the actual passage width of a door in its fully open position;

.3

the space between the fixed seats for aisles in public spaces; and

.4

the space between the most intruding portions of the seats (when unoccupied) in a row of seats in public spaces.

Density of persons (D)

Density of persons in an escape route is the number of persons (p) divided by the available escape route area pertinent to the space where the persons are originally located expressed in (p/m2). The available escape route area should be calculated using the effective width We.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 6

1.4

Speed of persons (S)

The speed (m/s) of persons along the escape route depends on the density of persons and on the type of escape facility. Values for speed of persons are given in table 1.5. 1.5

Specific flow of persons (Fs)

Specific flow (persons/ms) is the number of evacuating persons past a point in the exit route per unit time per unit of effective width We of the route involved. Values for Fs are given in table 1.5 for various values of density and route characteristics.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 7

Table 1.5 Derive from "SFPE of Fire Protection Engineering Handbook, 2nd edition NFPA 1995" Type of Facility

Stairs (down)

Stairs (up)

Corridors, doorways

Condition

Density D (p/m2)

Speed of persons S (m/s)

Specific Flow Fs (p/(ms))

< 1.9

1.0

0.54

Optimum

1.9 to 2.7

0.50

0.94

Moderate

2.7 to 3.2

0.28

0.77

Crush

> 3.2

0.13

0.42

Low

< 1.9

0.8

0.43

Optimum

1.9 to 2.7

0.40

0.75

Moderate

2.7 to 3.2

0.22

0.62

Crush

> 3.2

0.10

0.32

Low

< 1.9

1.4

0.76

Optimum

1.9 to 2.7

0.70

1.30

Moderate

2.7 to 3.2

0.39

1.10

> 3.2

0.18

0.55

Low

Crush 1.6

Calculated flow of persons (Fc)

The calculated flow of persons (p/s) is the predicted number of persons passing a particular point in an escape route per unit time. It is obtained from: Fc = Fs • We 1.7

(1.6)

Flow time (tF)

Flow time (s) is the total time needed for N persons to move past a point in the egress system, and is calculated as: tF = N / Fc 1.8

(1.7)

Transitions

Transitions are those points in the egress system where the type (e.g. from a corridor to a stairway) or dimension of a route changes or where routes merge or ramify. In a transition, the sum of all the outlet calculated flow is equal to the sum of all the inlet calculated flow: E Fc(in)i = E Fc(out)j I:\CIRC\MSC\909.WPD

(1.8)

MSC/Circ.909 ANNEX Page 8

where:

1.9

Fc(in)i =

calculated flow of route (i) arriving at transition point

Fc(out)j =

calculated flow of route (j) departing from transition point

Crush conditions

Maximum allowable density, in escape routes or spaces, is 3.5 persons/m2 . 1.10

Safety factor and counterflow factor

Travel time T expressed in seconds as given by: T = ( * + ()tI

(1.10)

where: ( *

tI

is the safety factor to be taken equal to 2.0 is the counterflow factor to be taken equal to 0.30 is the highest travel time in ideal conditions resulting from application of the calculation procedure outlined in paragraph 2 of this appendix.

2

PROCEDURE FOR CALCULATING THE TRAVEL TIME IN IDEAL CONDITIONS

2.1

Symbols

To illustrate the procedure, the following notation is used: tstair =

travel time(s) from the uppermost (or lowermost) deck to the closest embarkation station.

tdeck =

travel time(s) to move from the farthest point of the escape route of a deck to the stairway.

2.2

Quantification of flow time

The basic steps of the calculation are the following: .1

Schematization of the escape routes as a hydraulic network, where the pipes are the corridors and stairways, the valves are the doors and restrictions in general, and the tanks are the public spaces.

.2

Calculation of the density D in the main escape routes of each deck. In the case of cabin rows facing a corridor, it is assumed that the people in the cabins simultaneously move into the corridor; the corridor density is therefore the number of cabin occupants per corridor unit area calculated considering the effective width (see paragraph 1.3). For large public spaces, it is assumed that all persons simultaneously begin evacuation and use the exit doors at their maximum specific flow; the number of evacuees using each door can be assumed proportional to the door effective width. Other assumptions can be made on the basis of layout considerations. In any case, the check of non occurrence of crush condition should be made, by verifying that D < 3.5 p/m2.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 9

.3

Calculation of the specific flows Fs from the initial densities, which represent the initial flows along corridors or through doors.

.4

Calculation of the flow Fc for corridors and doors, in the direction of the correspondent assigned escape stairway.

.5

Once a transition point is reached, formula (1.8) is used to obtain the outlet calculated flow(s) Fc. In cases where two or more routes leave the transition point, it is assumed that the flow Fc of each route is proportional to its effective width. In regard to the inlet flows, two possibilities exist: -

the value of specific flow Fs does not exceed the value defined as “optimum” in table 1.5, and the value of the speed (S) is then taken by interpolation from table 1.5; and

-

the value of specific flow Fs exceeds the value defined as “optimum” in table 1.5; in this case, a queue will form at the transition point, and the outlet flow should be assumed equal to the “crush” value defined in table 1.5, and the outlet speed (S) of persons is taken as the ‘optimum’ one in table 1.5. This is due to the fact that, once past a congestion point, the density of persons decreases and the speed increases. The queue at the transition point is characterized by a growing rate equal to the difference between the inlet outlet values of the calculated flows Fc.

.6

The above procedure is repeated for each deck, resulting in a set of initial values of calculated flow Fc and speed S, each entering the assigned escape stairway.

.7

Using formula (1.8) and considering the landing of each stairway as a transition point having inlet flows coming from stairs and deck, the flow Fc resulting from the passage from landing to stairway is calculated. The procedure will be the same as described in .5 above.

.8

The calculation of .7 should be repeated for each stairway flight until the embarkation stations are reached.

.9

Estimation, from N (number of persons entering a flight or corridor) and from the relevant Fc, of the flow time tF of each stairway and corridor. The flow time tF of each escape route is the longest among those corresponding to each portion of the escape route.

.10

Assessment of the travel time tdeck from the farthest point of each escape route to the stairway, is defined as the ratio of length/speed. For the various portions of the escape route, the travel times should be summed up if the portions are used in series, otherwise the largest among them should be adopted. This calculation should be performed for each deck; as the people are assumed to move in parallel on each deck to the assigned stairway, the dominant value tdeck should be taken as the largest among them.

.11

Estimation of the travel time along each stairway, tstair, from the uppermost (or lowermost, depending on whether the route is ascending or descending) deck to the assembly station, is defined as the ratio of stairway length/speed.

I:\CIRC\MSC\909.WPD

MSC/Circ.909 ANNEX Page 10

.12

The overall time to travel along an escape route to the assigned assembly station is: tI = tF + tdeck + tstair

(2.2.12)

.13

If the assembly station of a main vertical zone can be reached both from lower and upper decks, the overall tI will not be the sum of the travel times from the lowerdecks and from upperdecks to the assembly station, but the greatest of the two.

.14

The procedure should be repeated for both the daytime and night-time case, unless the disposition of people is such that either case is obviously overlapping (this is usually true for the night-time case, but it should be verified). A different value of tI will result for each main escape route leading to the assigned assembly station.

.15

The potential congestion points stemming from the analysis should be highlighted.

.16

Once the calculation is performed for all the escape routes, the highest tI should be selected for calculating the travel time T using formula (1.10).

________

I:\CIRC\MSC\909.WPD

Lampiran 4 Companion, way, ladder, ship 

 

companion, way, ladder, ship

Page 1 of 2

Access Products

SHP Ships Ladders Introduction | Specification | Alternative Applications | Hinged Ships Ladder

Companion Way Ladders Ships Ladders manufactured from aluminium. Surespan Ships Ladders are compatible with the Surespan size 8 Speed Klamp magnesium alloy handrail and fittings. Ladders and safety rails can be supplied, polyester powder coated or with a mill finish. The ladders are designed for use in the 65° to 75° range. All Surespan access systems and fire escapes are designed in accordance with BS 5395: Part 3: 1985 and comply with relevant Building Regulations. Consult Surespan Ltd technical literature for details. Surespan Ltd can also provide a design and specification service and it is recommended that they are consulted early in the design process.

Ladder Specification


Ships Ladder with Roof Hatch and side door

Surespan Ships Ladders can be designed to incorporate a top opening roof hatch with a side door to ease entry and exit. Contact Surespan Sales for further information.

Alternative Applications SHP/S

SHP/RP

SHP/UO

mhtml:file://D:\TK3\TA\DOwnload TA\companion, way, ladder, ship.mht

SHP/DL

4/29/2010

companion, way, ladder, ship

Page 2 of 2

SHP/H - Hinged Ships Ladder

Top

mhtml:file://D:\TK3\TA\DOwnload TA\companion, way, ladder, ship.mht

4/29/2010