DEN HAAG GAAT ELEKTRISCH

DEN HAAG GAAT

ELEKTRISCH

Kansen voor elektrisch vervoer 1

Een elektrische scooter is cool! Haags Milieucentrum februari 2011 Redactie:

Monique Bergmans (Haags Milieucentrum) Bob Molenaar (Haags Milieucentrum)

Fotografie: Sandra Kamphuis Vormgeving: Sandra Kamphuis

Haags Milieucentrum Groot Hertoginnelaan 203 2517 ES Den Haag 070 30 50 286 [email protected] www.haagsmilieucentrum.nl

2

Inhoud

is zó 200 Inleiding

pag.

3

Hoofdstuk 1: Voordelen

4

Voordelen voor de gemeente Den Haag Voordelen voor het klimaat Voordelen voor de economie

4

Hoofdstuk 2: Ontwikkelingen

8

Kostenontwikkeling Technische ontwikkeling Ontwikkelingen op energiegebied

8 10

Hoofdstuk 3: Kansrijke voorbeelden

12

Europa Nederland Den Haag

12

Conclusies en aanbevelingen

14

Literatuur & Websites

16

Bijlage 1. Vergelijking

17

5 6

9

13 13

Inleiding Deze notitie verschijnt naar aanleiding van het project Kansen voor Elektrisch Vervoer. De belangrijkste doelstelling van dit project was om te inventariseren wat de mogelijkheden voor de gemeente zijn om de transitie naar elektrisch vervoer te faciliteren en/of te bevorderen. De gemeente Den Haag heeft tot nu toe vooral ingezet op aardgas en biogas als schone brandstoffen. Dit is een goede ontwikkeling aangezien deze brandstoffen een veel lagere uitstoot geven dan benzine of diesel. Daarmee wordt de luchtkwaliteit in de stad verbeterd en komt Den Haag, zeker bij gebruik van biogas, een stap dichter bij het doel om in 2040 een klimaatneutrale stad te zijn. Elektrisch vervoer is echter ook in opkomst, en de ontwikkelingen gaan snel. De landelijke overheid investeert 65 miljoen euro in pilot-projecten, onderzoek en promotie en lijkt daarmee te kiezen voor elektrisch vervoer als duurzame motor voor de toekomst. De Stichting Natuur en Milieu schreef in samenwerking met drie universiteiten (TU Delft, TU Eindhoven en University of Twente) een actieplan getiteld ‘Op weg naar één miljoen elektrische auto’s in 2020!’. En ook energiebedrijf Essent spreekt in zijn publicatie ‘Nederland gaat elektrisch rijden’ over de positieve effecten van één miljoen elektrische auto’s op het milieu (besparing CO2-uitstoot gelijk aan die van 1,2 miljoen huishoudens) en de economie (totale omzet van 1,6 miljard euro, zie pagina 3). Den Haag kan niet achterblijven. Het is niet genoeg alleen aan te sluiten bij een aantal landelijke projecten; Den Haag zal als grote stad ook zelf een pioniersrol moeten vervullen door de opkomst van elektrisch vervoer in de stad aan te moedigen en te ondersteunen. In deze notitie zal worden uitgelegd waarom dit belangrijk is en hoe dit gerealiseerd kan worden. Uitganspunt daarbij is dat aardgas en elektrisch vervoer elkaar niet uitsluiten maar juist aanvullen.

3

Zelfs bij gebruik van grijze stroom is de 'uitstoot' van een elektrische auto lager dan die van een gewone auto

1.

Voordelen De eerste elektrische auto’s, die momenteel de fabriek uit rollen, worden in Nederland met open armen ontvangen. En dat is niet zo gek, gezien de voordelen van elektrisch vervoer voor gemeenten, het klimaat en de (lokale) economie.

Voordelen voor de gemeente Den Haag Elektrisch voertuigen zijn schoner en stiller dan voertuigen met een verbrandingsmotor en dat is goed voor de luchtkwaliteit en de leefbaarheid van de stad. Elektrische voertuigen stoten lokaal geen schadelijke stoffen uit. Hierdoor draagt elektrisch vervoer in een stad direct bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit. In tijden van steeds strengere Europese normen voor luchtkwaliteit en ambitieuze gemeentelijke klimaatdoelstellingen is dit een groot voordeel. Uit onderzoek van TNO blijkt dat een substantieel effect op de luchtkwaliteit kan worden bereikt bij 5% emissieloze kilometers. Een substantieel effect wordt hierbij gedefinieerd als een verbetering van de jaargemiddelde NO2-concentratie van 0,5 microgram/m3 op locaties waar de luchtkwaliteit de grenswaarde overschrijdt (TNO, 2009:3). Deze doelstelling is in Amsterdam haalbaar in 2015 maar vereist volgens TNO wel een stevig pakket aan stimuleringsmaatregelen én een scenario waarin met name marktpartijen die veel kilometers maken in de binnenstad (zgn. veelrijders) overschakelen op elektrisch vervoer. In Den Haag komt 5% emissieloze kilometers, afhankelijk van het percentage veelrijders dat overschakelt op elektrisch vervoer, neer op zo’n zeven- tot achtduizend elektrische voertuigen.1 Daarnaast heeft elektrisch vervoer het voordeel van een stille motor. Verkeersgeluiden zijn, zeker in een stad als Den Haag, van grote invloed op de leefbaarheid. Een elektrische motor is vrijwel geluidloos en draagt zodoende bij aan een goede leefbaarheid in de stad. Bovendien, zo blijkt uit onderzoek van het RIVM, het Milieu- en Natuurplanbureau en de Universiteit van Tilburg, heeft geluidshinder grote effecten op de volksgezondheid en de economie. Geluidsoverlast leidt landelijk bij naar schatting 110.000 tot 270.000 mensen tot een hoge bloeddruk en 200.000 tot 450.000 mensen kampen met ernstig slaapgebrek als gevolg van lawaai. Per jaar overlijden honderden mensen tien jaar eerder dan gemiddeld als gevolg van geluidshinder. Ook de leerprestaties van kinderen lijden onder het lawaai. Deze en andere gevolgen zijn door de Nederlandse Stichting Geluidsoverlast (NSG) samengevat in de brochure ‘Geluidshinder. Milieuprobleem van de Toekomst’ (NSG, 2007). De 1 Uitgaande van 250.000 auto’s in Amsterdam (TNO, 2009: 28) versus 196.000 auto’s in Den Haag (HNM, 2010:214)

4

NSG is dus zeer betrokken bij de promotie van elektrisch vervoer in het algemeen, en van elektrische scooters in het bijzonder. Scooters staan landelijk namelijk op de eerste plaats in de toptien van meest hinderlijke geluidsbronnen. Verder kan elektrisch vervoer ook bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de stad omdat een elektrische fiets of scooter een aantrekkelijk alternatief vormt voor een (tweede) auto. Een elektrische fiets of scooter is immers handzamer in het drukke centrum en levert geen parkeerproblemen op. In de Haagse Nota Mobiliteit wordt dit voordeel van elektrisch vervoer ook benoemd: ‘Uit marktonderzoek blijkt dat (…) de elektrische fiets meer bestemmingen op ‘fietsafstand’ brengt. De fiets wordt daarmee een aantrekkelijker alternatief voor korte autoverplaatsingen binnen de stad.’ (HNM, 2010:86). Tot slot biedt elektrisch vervoer, bij gebruik van groene stroom, de mogelijkheid om geheel CO2-neutraal te kunnen rijden. Dit maakt dat elektrisch vervoer goed past bij de ambitie van het college om Den Haag in 2040 een klimaatneutrale stad te laten zijn.

Voordelen voor het klimaat Elektrisch rijden heeft de potentie om mobiliteit een veel schoner en duurzamer karakter te geven. Elektrische auto’s zorgen voor de grootste reductie in CO2, fijnstof en andere schadelijke stoffen. En wanneer er gebruik wordt gemaakt van groene stroom is een elektrische auto, en natuurlijk ook een elektrische scooter of bus, zelfs geheel klimaatneutraal. Een veel gehoorde sceptische opmerking is dat een elektrisch auto, wanneer aangedreven door grijze stroom, de uitstoot slechts zou verplaatsen van de uitlaatpijp naar de elektriciteitscentrale. Hoewel dit theoretisch gezien klopt, en groene stroom daarom veruit te prefereren is, is het wel belangrijk hierbij een kanttekening te plaatsen. Een elektrische motor gaat namelijk een stuk efficiënter met energie om dan een verbrandingsmotor. Dit betekent dat er veel meer energie wordt omgezet in beweging in plaats van in warmte, waardoor het rendement hoger is dan bij verbrandingsmotoren. Zelfs bij gebruik van grijze stroom is de ‘uitstoot’ van een elektrische auto dus lager dan de uitstoot van een gewone auto (Van den Bulk, 2009). Daarnaast kan luchtverontreiniging beter worden aangepakt wanneer de uitstoot van schadelijke stoffen zich concentreert tot uitstoot van energiecentrales. Het grootste klimaatvoordeel wordt echter, zoals gezegd, pas bereikt wanneer een elektrisch voertuig rijdt op groene stroom oftewel elektriciteit opgewekt door middel van biomassa, wind- of zonkracht. De mogelijkheid geheel klimaatneutraal te rijden maakt de elektrische auto zeer populair bij klimaatwetenschappers en politici. In zowel Europese als nationale beleidsstukken wordt het stimuleren van elektrisch vervoer inmiddels steenvast genoemd als maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren en de steeds scherpere CO2 doelstellingen te halen. De Haagse Nota Mobiliteit (HNM) vormt hierop geen uitzondering: ‘De huidige overschrijding van normen voor lucht- en geluidskwaliteit maakt introductie van schone en stille voertuigen urgent. (…) Den Haag [wil] de introductie van voertuigen met een biogas-, waterstof-, of elektrische aandrijving actief ondersteunen.’ (HNM, 2010:40). Door over te schakelen op elektrisch vervoer, aangedreven door groene stroom, zorgen we ervoor dat we minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. In een tijd waarin de voorraad aan fossiele brandstoffen snel afneemt, en de prijzen evenredig snel stijgen, is het een goede (zo niet noodzakelijke) ontwikkeling om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen als olie, kolen en aardgas.

5

Een groeiende interesse bij consumenten

Voordelen voor de economie Elektrisch rijden heeft potentie en dat wordt snel opgepikt door het bedrijfsleven. In reactie op stimuleringsmaatregelen van de overheid, snelle technologische ontwikkelingen en een groeiende interesse bij consumenten, beginnen bedrijven enthousiast de business vorm te geven. Hierbij is samenwerking het uitgangspunt, want om de overstap naar elektrisch rijden op grote schaal mogelijk te maken is er op allerlei vlakken – economisch, technologisch, bestuurlijk – samenwerking nodig tussen commerciële en niet-commerciële partijen.

Voormalig ministers Eurlings van Verkeer en Waterstaat en Van der Hoeven van Economische

Zaken hebben in een brief aan de Tweede Kamer een heldere ambitie geformuleerd; ze willen van Nederland, in de periode 2009 – 2011, een gidsland en internationale proeftuin voor elektrisch rijden maken en trekken daarvoor 65 miljoen euro uit (Tweede Kamer der Staten-Generaal, 2009) Deze investeringen van de rijksoverheid vinden hun uitwerking deels ook op lokaal niveau. Zo is de VNG een actieve partner in het Formule E Team, dat tot doel heeft de marktontwikkeling aan te jagen en belemmeringen weg te nemen. Daarnaast worden ook verschillende, door het Rijk gefinancieerde, proeftuinprojecten op lokaal niveau uitgevoerd. Een voorbeeld is de proef met elektrische deelauto’s van GreenWheels, waar ook de gemeente Den Haag een partner in is.

Nederland leent zich om drie redenen goed voor het vervullen van een pioniersrol op het

gebied van elektrisch rijden. Ten eerste zijn de gemiddelde rijafstanden in ons land klein, waardoor ze nu al goed met elektrisch vervoer zijn af te leggen. Ten tweede beschikt Nederland over een modern en goed elektriciteitsnetwerk; de onmisbare basis voor een wijdvertakte oplaadinfrastructuur. En ten derde staat Nederland bekend om zijn sterke publiek-private samenwerkingsverbanden. Dit laatste is van groot belang gezien het enorme aantal partijen dat betrokken is bij elektrisch vervoer: Europese, nationale en lokale overheden, fabrikanten van elektrische voertuigen, energieleveranciers, netwerkbeheerders, financiële dienstverleners, tankstationhouders, etc. Bovendien heeft deze samenwerking de potentie zeer lucratief te zijn: Essent heeft berekend dat wanneer er één miljoen elektrische voertuigen in Nederland rondrijden, het elektrisch vervoer met alle bedrijfsmatige activiteiten die daaraan gelieerd zijn, een omzet genereert van maar liefst 1,6 miljard euro per jaar (Essent, 2009:26), zie figuur 1.

Consumenten, zowel particulieren als bedrijven, beginnen steeds meer interesse te tonen voor elektrische voertuigen. Dit blijkt onder andere uit exponentieel stijgende verkoopcijfers van reeds verkrijgbare elektrische voertuigen als fietsen en scooters. Uit cijfers van BOVAG blijkt dat er in het eerste kwartaal van 2009 maar liefst 78% meer elektrische scooters zijn verkocht dan in dezelfde periode het jaar ervoor, terwijl de totale verkoop van scooters met slechts 5% is toegenomen. Ondanks dit goede bericht is het nog te vroeg om van een doorbraak te spreken. Het marktaandeel van elektrische scooters is met 2,5% namelijk nog erg klein (www.bovag.nl). Daarnaast is bekend dat scooterverkopers niet blij zijn met de elektrische scooter omdat deze veel minder onderhoud vereist dan een reguliere scooter. Voorlopig is er dus nog voldoende reden voor gemeenten om ook de elektrische scooter actief te stimuleren.

6

Figuur 1 Een miljoen elektrische auto’s generen een omzet van 1,6 miljard euro per jaar

Bron: Essent 2009:29



Ook de elektrische auto is relatief populair; in Nederland is 4% van de verkochte auto’s een

hybride, tegen 0,49% in heel Europa. En gevraagd naar de kans op het overstappen op een elektrische auto zegt 44% van de zakelijke rijders dit inderdaad te overwegen, met name vanwege de lage bijtelling (www.zerauto.nl). In de HNM wordt een in dit kader belangrijke functie van de gemeente genoemd, namelijk de functie van makelaar. Door aanbieders en vragers van schone, duurzame voertuigtechniek bij elkaar te brengen wordt het voor bedrijven makkelijker om over te stappen. De gemeente Den Haag heeft verder als extra stimulans een ‘company label’ ontwikkeld, waarmee bedrijven zichtbaar kunnen maken dat zij hun mobilitiet hebben verduurzaamd. Op deze manier wordt het voor bedrijven nog aantrekkelijker te investeren in duurzame mobiliteit (HNM, 2010:40). De gemeente Amsterdam denkt ook dat promotie van elektrische auto’s met name in het bedrijfsleven op korte termijn meer kansen biedt dan promotie hiervan onder particulieren. Dit vanwege de grootte van de wagenparken en de bereidheid te investeren in lonende innovaties (Amsterdam, 2010:31).

7

Durf te investeren

2.

Ontwikkelingen De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer gaan snel. Hieronder wordt een kort overzicht gegeven van de kostenontwikkeling van elektrische auto’s, de technische ontwikkeling van de batterij en de ontwikkelingen op het gebied van productie en distributie van (duurzame) energie.

Kostenontwikkeling Het succes van elektrisch vervoer, en dan met name van de elektrische auto, is in eerste instantie geheel afhankelijk van de kosten. Helaas zijn de meeste consumenten nog niet zo ver dat ze bij de aanschaf van een auto de kosten voor het milieu zwaarder meewegen dan de kosten in harde euro’s. Uit onderzoek van energiebedrijf E.On blijkt dat aanschafprijs, comfort en uiterlijk voor Nederlandse consumenten de belangrijkste criteria zijn bij aankoop van een auto (E.On, 2009). Alleen een scenario waarin de elektrische auto simpelweg het voordeligst is zal daarom leiden tot succes. Op dit moment is dat nog niet geval en dus is de taak voor de overheid en de markt helder: zorg ervoor dat de prijs van een elektrische auto lager komt te liggen dan de prijs van een conventionele auto.

Op dit moment, eind 2010, zijn er in Nederland slechts drie typen elektrische auto’s

verkrijgbaar. Voor zover we nu vooruit kunnen kijken zal dit aantal stijgen naar negen typen in 2012. De kosten van deze auto’s zijn hoog; uit een simpele vergelijking tussen de Citroën C1 en zijn elektrische broertje, de Citroën C-Zero, blijkt dat zelfs na tien jaar de investering in een elektrische auto nog lang niet is terugverdiend (zie bijlage 1).

Dit moet veranderen. De meest effectieve manier om de kosten van elektrische auto’s en

de bijbehorende batterijen te verlagen is schaalvergroting. Maar fabrikanten stappen pas over op massaproductie wanneer zij zich verzekerd weten van een duurzame (in de zin van blijvende en stabiele) vraag. Volgens analisten is het daarom nodig dat de overheid in de aanloopfase, al dan niet in samenwerking met het bedrijfsleven, de kosten van een elektrische auto kunstmatig verlaagt om zo de vraag te vergroten (TNO, 2009:17; Van den Bulk, 2009: 46; Royal Academy of Engineering, 2010 e.a.). De markt zal bij een duurzame vraag bereid zijn grootschalig te investeren in technisch onderzoek en productontwikkeling. Schaal- en leereffecten zullen vervolgens leiden tot een kostenreductie, waarna de consument zelfstandig een duurzame vraag in stand zal houden (zie figuur 2). Figuur 2 Afname van ‘total cost of ownership’

Bron: TNO-rapport, 2009

8

Wanneer de overheid, op landelijk én lokaal niveau, niet bereid is de daad bij het woord te voegen door de elektrische auto in de aanloopfase financieel te stimuleren, dan zullen fabrikanten het niet aandurven grootschalig te investeren. De markt zal dan niet goed op gang komen en de kosten voor een elektrische auto kunnen dan niet dalen door schaal- en leereffecten. Wanneer de overheid er kortom niet in slaagt de markt het noodzakelijke vertrouwen te geven bestaat het risico dat de elektrische auto niet meer wordt dan een hype (zie figuur 3).

Figuur 3 Mogelijke ontwikkeling van de markt; risico van terugval bij niet-duurzame marktsituatie



Bron: TNO-rapport, 2009

Technische ontwikkeling De technische ontwikkelingen rond elektrisch vervoer concentreren zich rond de krachtbron van elektrische voertuigen: de lithiumbatterij. Het zijn namelijk de batterijen die elektrische voertuigen zo duur maken. Bovendien is er een direct verband tussen de batterij en de twee grootste nadelen van elektrisch rijden, te weten de beperkte actieradius en de lange oplaadtijd.

In reactie op het stimuleringsbeleid rond elektrisch vervoer wordt er steeds meer technisch

onderzoek gedaan naar batterijen. Ook volgens TNO is dit hard nodig omdat lithiumbatterijen, hoewel steeds vaker toegepast, nog onvoldoende betrouwbaar zijn (TNO, 2009). Zo bestaan er onzekerheden over de levensduur in de praktijk en zijn ook de effecten van snelladen nog onvoldoende onderzocht. Het onderzoeksbureau verwacht echter wel dat deze onzekerheden in de toekomst zullen verdwijnen. Voor de korte termijn bestaan er ideeën om de actieradius te vergroten door middel van een hulpmotor en om wisselstations voor accupakketten te lanceren.

Om deze en andere ideeën verder uit te werken is meer onderzoek noodzakelijk. Zoals

hierboven reeds is beschreven zal een deel van dit onderzoek vanzelf volgen wanneer elektrische voertuigen op grotere schaal geproduceerd gaan worden. Daarnaast is er ook op dit vlak anticiperend beleid nodig vanuit de overheid; ook hier zal de motor moeten worden aangezwengeld. In de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van voormalig ministers Eurlings en Van der Hoeven is daarom een investering in ‘onderzoek, ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen en/ of onderdelen daarvoor’ opgenomen. Op lokaal niveau kunnen gemeenten hier op twee manieren aan bijdragen. Ten eerste door zelf ook te investeren in technologisch onderzoek, bijvoorbeeld naar

9

Geen duurzaam elektrisch vervoer zonder groene stroom

geavanceerde oplaadpalen met een passend betaalsysteem. En ten tweede door (lokale) bedrijven te stimuleren hetzelfde te doen. Wanneer dit onderzoek lokaal wordt uitgevoerd geven de investeringen meteen ook een impuls aan de lokale economie. Dergelijke investeringen zijn daarnaast ook van belang voor de ontwikkeling van de kenniseconomie in Nederland. SER-voorzitter Alexander Rinnooy Kan zei hierover onlangs in het tv-programma Buitenhof: ‘Het kabinet en het bedrijfsleven investeren niet genoeg in het innovatiebeleid en in fundamenteel onderzoek. De ambitie om van Nederland een duurzame, toonaangevende kenniseconomie te maken, dreigt niet te worden gehaald.’

Ontwikkelingen op energiegebied Elektrisch rijden is zowel een energievraagstuk als een mobiliteitsvraagstuk. Het belangrijkste voordeel van elektrisch rijden is immers dat het consumenten de mogelijkheid biedt om zich, bij gebruik van groene stroom, geheel klimaatneutraal te verplaatsen. Bij de ontwikkelingen rond duurzame energie zijn twee aspecten van belang: de productie en de distributie ervan.

Productie Groene stroom is elektriciteit uit duurzame energie, oftewel energie opgewekt door middel van natuurlijke bronnen als biomassa, zon-, wind- of waterkracht. De EU heeft zich tot doel gesteld om in 2020 een aandeel van 20% duurzame energie in het gehele energieverbruik te hebben. Daarnaast wil de EU ook een aandeel van 10% duurzame energie in de transportsector bewerkstelligen. Om deze doelen te bereiken zal in de hele EU de productie van duurzame energie drastisch omhoog moeten (zie figuur 4). Geen duurzaam elektrisch vervoer zonder groene stroom, en geen groene stroom zonder duurzame energie. Wanneer gemeenten straks op grote schaal groene stroom gaan inkopen voor elektrisch vervoer moeten zij er alert op zijn dat deze groene stroom niet wordt ‘weggekaapt’ bij andere gebruikers. In plaats daarvan moeten zij zich openlijk hard maken voor de productie van meer duurzame energie. Gemeenten kunnen dit doen door samen te werken met grote energiebedrijven en gezamenlijk te zoeken naar nieuwe mogelijkheden voor productie van duurzame energie. Zo heeft Den Haag 10 miljoen euro geïnvesteerd in Meewind, een windmolenpark in Belgie. Dit is een prachtig initiatief dat hopelijk de start is van meer investeringen in duurzame windenergie (bijvoorbeeld langs de A4 en bij de haven). In Den Haag bestaat verder, in het kader van het project Aardwarmte in Den Haag, reeds een nauw samenwerkingsverband tussen de gemeente en de energiebedrijven E.On en Eneco. Hopelijk zal dit partnerschap ook leiden tot meer toonaangevende projecten op het gebied van duurzame energie.

Distributie Een tweede ontwikkeling op energiegebied heeft betrekking op de distributie van groene stroom door middel van oplaadpalen. Steeds meer gemeenten denken na over de aanleg van een oplaadinfrastructuur. Voor een gemeente is het van belang dat de oplaadpalen groene stroom leveren, dat ze goed over de stad verspreid worden en dat ze passen in het straatbeeld. De energiebedrijven zullen moeten investeren in de aanleg van de oplaadpalen en zorg moeten dragen voor het goed functioneren ervan. Ook distributie vraagt dus om goede samenwerking, zowel tussen gemeenten en energieleveranciers als tussen gemeenten en energieleveranciers onderling.

10

Figuur 4 Targets voor duurzame energie in 2020

Bron: CE Delft, 2010:39

Alle elektrische voertuigen zijn uitgerust met een simpele, universele stekker. Particulieren en bedrijven met een eigen garage kunnen hun auto om te beginnen dus gewoon via het stopcontact opladen. Maar omdat niet iedereen beschikt over een eigen garage, en omdat de actieradius van elektrische voertuigen beperkt is, zullen er ook openbare oplaadpalen moeten komen. Deze oplaadpalen beschikken over een beveiligde toegangspoort en een geïntegreerd betalingssysteem dat werkt door gebruik van een pasje. De klant betaalt aan het energiebedrijf dat de stroom levert. E.On, Eneco, Nuon, Essent en de Stichting E-Laad (partnerschap van o.a. zes energieleveranciers) bieden dergelijke oplaadpalen reeds aan. De bedoeling is dat deze oplaadpalen in de toekomst worden betaald en beheerd door de desbetreffende energieleverancier. Gemeenten beperken hun rol in dat scenario tot het afgeven van vergunningen voor het plaatsen van oplaadpalen. Hiermee heeft een gemeente invloed op de keuze van de energieleverancier(s) en de locatie en de inrichting van oplaadpunten. Echter, op dit moment zijn oplaadpalen voor energieleveranciers nog verre van rendabel. Financiële steun vanuit gemeenten is daarom noodzakelijk bij het opbouwen van een laadinfrastructuur. Gemeenten en energieleveranciers zullen met elkaar om de tafel moeten en de mogelijkheden moeten onderzoeken. Hierbij zouden uiteraard ook (lokale) innovatieve bedrijven kunnen aanschuiven. Een gezamenlijk vertrouwen in de kracht van elektrisch vervoer zou aan dit overleg ten grondslag moeten liggen. Ook moeten zij het belang van de (toekomstige) consumenten niet uit het oog verliezen. Dit betekent voor energieleveranciers bijvoorbeeld dat zij moeten streven naar interoperabele oplaadpalen (oplaadpalen die het mogelijk maken om met één oplaadpas overal te tanken). En voor gemeenten dat zij het gebruik van elektrisch vervoer in de aanloopfase zo aantrekkelijk mogelijk maken. Bijvoorbeeld door ervoor te kiezen om (tijdelijk) de kosten voor het gebruik van een oplaadpaal te dekken. Zo heeft Amsterdam een overeenkomst gesloten met Nuon waardoor iedereen met een elektrische auto tot en met 31 maart 2012 kosteloos kan tanken. Deze oplaadpalen zijn in Amsterdam tevens gekoppeld aan gratis parkeerplaatsen welke exclusief toegankelijk zijn voor elektrische auto’s.

11

3.

Kansrijke voorbeelden In veel Europese steden schieten de initiatieven op het gebied van elektrisch vervoer momenteel als paddenstoelen uit de grond. Het gaat hierbij, gezien de nog beperkte beschikbaarheid van elektrische auto’s, vooral om pilot-projecten. Maar er zijn ook kansrijke voorbeelden op het gebied van andere elektrische voertuigen als scooters en fietsen. Hieronder een overzicht van een aantal inspirerende projecten in achtereenvolgens Europa, Nederland en Den Haag.

Europa Mercedes en Smart hebben een vloot van honderd elektrische auto’s geleverd voor het e-mobility-project in Berlijn. In Berlijn is met het e-mobility-project een begin gemaakt met de aanleg van een infrastructuur voor elektrische auto’s. De honderd voertuigen waarmee het project wordt uitgevoerd, zijn afkomstig van Mercedes en Smart. De vijfhonderd oplaadpunten voor de volledig elektrische auto’s zijn van de energiemaatschappij RWE AG. “Ons initiatief is een goed voorbeeld van wat er gebeurt als beleidsmakers, energiemaatschappijen en een autofabrikant nauw samenwerken”, zei Daimlerdirecteur Dieter Zetsche bij de aftrap van e-mobility. Bij het opladen treedt een automatisch betaalsysteem in werking waarbij de klant betaalt voor de geleverde stroom. De vijfhonderd oplaadpunten worden geïnstalleerd bij de huizen van de deelnemers aan het project, bij hun werkplek en op publieke plaatsen. Als er een nieuw type batterij klaar is, wordt het ook mogelijk om energie daaruit terug te voeren in het netwerk. De elektrische auto’s maken gebruik van een lithium ion-batterij die nog niet in serieproducten van Daimler te vinden is. De Mercedes S400 BlueHybrid zal de eerste zijn met die techniek. Voor Smart is het leveren van elektrische auto’s inmiddels gesneden koek: ook in Londen rijden voor een vergelijkbaar project al elektrische auto’s van dat merk. Bron: Groen op Weg

Londen installeert 1.300 laadstations voor elektrische auto’s De komende twee jaar wil Londen 1.300 laadstations voor elektrische voertuigen bouwen. De Londense burgemeester Boris Johnson heeft beslist dat er eind 2013 meer elektrische laadstations dan benzinestations moeten zijn. Londen telt momenteel ongeveer tweeduizend elektrische voertuigen. Dat aantal moet flink omhoog als het aan de burgemeester ligt. “Er zijn nu al meer elektrische voertuigen in Londen dan in de rest van het land, maar we staan pas aan het begin van een ongelooflijk opwindende periode wat betreft elektrisch transport”, zegt Johnson. Hij wil van Londen de Europese hoofdstad van de elektrische auto maken. Opvallend is dat het project, Source London, de tarieven niet koppelt aan de oplaadtijd. In plaats daarvan wordt gekozen voor een abonnement. Voor 100 pond (118 euro) kan een voertuig een jaar lang ongelimiteerd opgeladen worden. Door op grote schaal in laadpunten te voorzien, wil de stad de elektrische auto een flinke duw in de rug geven. “Source London moet het makkelijker maken voor mensen om hun voertuigen op te laden en zo een van de grootste barrières voor elektrische vervoermiddelen wegwerken”, zegt Kulveer Ranger, vervoersadviseur van de burgemeester De bekende congestion charge, een gemeentelijke belasting die door elke bestuurder betaald moet worden die het centrum van de stad binnenrijdt, is bovendien afgeschaft voor gebruikers van elektrische auto’s. Londen praat nu met andere steden en gemeenten om het systeem te exporteren, zodat bestuurders ook buiten de hoofdstad hun wagen kunnen opladen. Bron: HappyNews

12

Nederland Hoeveelheid elektrische autokilometers Amsterdam verdubbelt per kwartaal Uit cijfers van energieleverancier Nuon en netbeheerder Liander blijkt dat Amsterdamse elektrischvervoerrijders in bijna een jaar tijd 70.000 kilometer hebben afgelegd. Dat staat gelijk aan bijna twee rondjes om de wereld. Door de groei van het elektrisch vervoer verdubbelt het aantal elektrisch gereden kilometers in Amsterdam elk kwartaal. Amsterdam heeft een van de grotere openbare oplaadnetwerken van Europa. In november 2009 hebben de gemeente Amsterdam, energieleverancier Nuon en netbeheerder Liander een pilot opgezet om elektrisch vervoer te stimuleren en meer inzicht te krijgen in het ‘oplaadgedrag’ van elektrisch-vervoerrijders. De deelnemers – momenteel ruim 200 – kunnen tot april 2012 gratis tanken en parkeren. Deze mensen tanken bij 80 openbare oplaadpunten in Amsterdam. Het aantal deelnemers en de aanvragen voor oplaadpunten neemt zodanig toe dat op korte termijn het honderdste oplaadpunt zal worden gerealiseerd. Er worden niet alleen méér oplaadpunten gerealiseerd, ze worden ook sneller. Duurt het nu nog zes tot acht uur om de elektrische auto volledig op te laden, binnen afzienbare termijn zullen er snellaadstations beschikbaar komen die daar slechts vijftien tot dertig minuten over doen. Bron: EnergieGids

Den Haag Campagne Elektrische Scooters De

afdeling

Milieucommunicatie

van

de

gemeente Den Haag start in 2011 met een promotiecampagne voor elektrische scooters. Zij zal hierbij samenwerken met o.a. de ANWB en middelbare scholen. Het doel is om de elektrische scooter te promoten bij middelbare scholieren van met name de havo en het vwo. Het project is gecategoriseerd als groot, kent een looptijd van een jaar en wordt uitgevoerd op stadsniveau. Bron: Milieucommunicatie

Elektro-pool Haaglanden In het kader van het subsidieprogramma Proeftuinen Hybride en Elektrisch Rijden heeft het Rijk een selectie gemaakt van negen innovatieve projecten. Een van deze projecten is Elektro-pool Haaglanden, gecoördineerd door Ontwikkelingsmaatschappij Den Haag. Elektro-pool Haaglanden start in 2011 en is een samenwerkingsverband tussen 12 partijen (bedrijven, leasemaatschappijen, voertuig- en energieleveranciers en maatschappelijke organisaties). Er worden 10 poolauto’s ingezet binnen de eigen organisatie van deelnemers (Eneco, Rabobank, ROC, HaagWonen), en 5 via ‘carsharing’ aan andere organisaties beschikbaar gesteld. Bron: Agentschap NL

13

Conclusies en Aanbevelingen Conclusies Elektrisch vervoer biedt veel voordelen en kansen voor de gemeente Den Haag, het klimaat en de economie. Het belangrijkste voordeel is dat elektrische voertuigen (lokaal) geen schadelijke stoffen uitstoten, wat de luchtkwaliteit en daarmee de leefbaarheid van de stad ten goede komt. En bij gebruik van groene stroom is een elektrisch voertuig zelfs geheel klimaatneutraal.

Bedrijven zijn, mede door stimulerende maatregelen van de Europese en landelijke politiek,

steeds meer geïnteresseerd geraakt in elektrisch vervoer. Uit onderzoek blijkt echter dat een werkelijke doorbraak alleen bereikt zal worden wanneer de fabrikanten zich verzekerd weten van een duurzame (in de zin van blijvende en stabiele) vraag. Financiële prikkels (bijvoorbeeld in de vorm van aanschafsubsidie) zijn daarom in de aanloopfase noodzakelijk om de vraag dusdanig te verhogen dat fabrikanten overstappen op massaproductie. Schaal- en leereffecten zullen dan leiden tot een kostenreductie waarna de consument zelf een duurzame vraag in stand zal houden.

Tot slot is het van belang dat de gemeente Den Haag actief gaat nadenken over de aanleg van

een goede laadinfrastructuur. Hiermee geeft de gemeente aan toekomst te zien in elektrisch vervoer en doorbreekt zij de patstelling van ‘geen auto’s, geen kopers; geen kopers, geen auto’s; en geen auto’s, geen oplaadpalen’. Samen met energieleveranciers en lokale innovatieve bedrijven moeten de mogelijkheden worden besproken. Ook intensief overleg met andere grote steden kan verhelderend werken, zo hoeft het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.

Aanbevelingen 1. Spreek als gemeente duidelijk(er) het vertrouwen uit in elektrisch vervoer In de HNM staat: ‘Den Haag wil vooroplopen en zich ontwikkelen als ervaringscentrum voor schone, stille en zuinige voertuigtechniek’ (HNM, 2010:22) De ambities van de gemeente op het gebied van elektrisch vervoer reiken echter niet verder dan de belofte om bij het breder beschikbaar komen van deze techniek openbare oplaadpunten te realiseren. Dit wekt de indruk dat de gemeente de verantwoordelijkheid voor de opstart van deze voertuigtechniek afschuift op andere steden. Deze indruk moet worden weggenomen door helder en krachtig het vertrouwen in elektrisch vervoer uit te spreken. Vooroplopen hoeft niet, maar actief meelopen wel.

2. Informeer bedrijven en bewoners over de voordelen van elektrisch vervoer Om draagvlak te creëren moeten bedrijven en particulieren worden voorgelicht over de voordelen van elektrisch vervoer. Ook een bondige uitleg over de ontwikkelingen rond elektrisch vervoer (zowel in het algemeen als specifiek in Den Haag) kan het enthousiasme onder (consumenten in Den Haag vergroten. Meest voor de hand liggend lijkt om deze informatie een plek te geven op de website van de gemeente.

3. Installeer een werkgroep Elektrisch Vervoer Om de introductie van elektrisch vervoer in Den Haag te versnellen kan het nuttig zijn een werkgroep in te stellen. Hierin zouden allereerst ambternaren van verschillende afdelingen binnen de gemeente (verkeer, economie, communicatie etc.) moeten plaatsnemen. Samen kunnen zij werken aan een visie en bijbehorend concreet actieplan voor de introductie van elektrisch vervoer in Den Haag. In een later stadium zouden ook energieleveranciers en innovatieve of deskundige Haagse bedrijven en organisaties kunnen aanschuiven om de plannen mee uit te werken en vorm te geven.

14

4. Voorbeeldfunctie Om de zichtbaarheid van, en het draagvlak voor, elektrisch vervoer in de stad te vergroten wordt geadviseerd om een aantal gemeentelijke voertuigen te vervangen door (of aan te vullen met) een elektrische variant. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een elektrische dienstauto maar ook aan elektrische voertuigen bij de gemeentelijke reinigingsdienst.

5. Introduceer een slooppremie voor scooters Om de stank- en geluidsoverlast van scooters terug te dringen zou de gemeente de aanschaf van elektrische scooters kunnen stimuleren. Dit kan via de instelling van een slooppremie, zodat niet alleen de aanschaf van een elektrische scooter aantrekkelijker wordt, maar meteen ook milieuonvriendelijke tweewielers van de weg worden gehaald.

6. Creëer een goede laadinfrastructuur Een goede laadinfrastructuur is cruciaal voor het succes van elektrisch vervoer. Dit vraagt om een intensieve samenwerking tussen de gemeente en energieleveranciers. Er zullen onder meer afspraken moeten worden gemaakt over de bekostiging, het beheer en de locatie van de oplaadpalen. Wat betreft dit laatste punt, de locatie, verdient het aanbeveling om in ieder geval een aantal oplaadpalen in de binnenstad te plaatsen. Ten eerste maakt de gemeente daarmee haar vertrouwen in elektrisch vervoer zichtbaar voor een groot publiek, en ten tweede stimuleert het inwoners en bezoekers van Den Haag om met hun elektrische fiets, scooter of auto naar de binnenstad te komen. Een tweede aanbeveling is om Haagse ondernemers in een vroeg stadium te betrekken bij de plannen voor de aanleg van een laadinfrastructuur. Het zijn, zoals eerder in deze notitie werd toegelicht, immers vooral bedrijven die in de eerste fase zullen overstappen op elektrisch vervoer. Bedrijven zijn namelijk eerder bereid te investeren, hebben baat bij een duurzaam imago en profiteren het meest van de huidige stimuleringsmaatregelen zoals bpm-vrijstelling.

7. Stimuleer de aanschaf van elektrische voertuigen bij Haagse bedrijven Hoe mooi het initiatief van de gemeente Den Haag ook is, het is niet genoeg bedrijven alleen in contact te brengen met aanbieders van elektrisch vervoer en hen te sieren met een duurzaam company label. Zoals eerder in deze notitie werd toegelicht is een bijdrage in de aanschafkosten van elektrische voertuigen noodzakelijk voor een doorbraak op dit gebied. Wil je een revolutie ontketenen dan moet je investeren. In Amsterdam vergoedt de gemeente voor bedrijven de helft van de meerprijs van een elektrische auto tot een maximum van € 15.000 (en € 45.000 voor een elektrische vrachtauto of taxi). Dit zou een goede leidraad kunnen zijn maar Den Haag zou, in overleg met innovatiebedrijven, natuurlijk ook een eigen regeling kunnen opstellen. Het HMC ziet vooral mogelijkheden bij:

• • • • • • •

creatieve bedrijven (bijvoorbeeld architectenbureau’s) koeriers- en bezorgdiensten woningcorporaties autodeelbedrijven makelaars bedrijven in de zakelijke dienstverlening taxibedrijven (plug-in hybride)

8. Parkeerbeleid Een parkeerplek in de stad is tegenwoordig een schaars goed. In steeds meer gebieden is de parkeerdruk zo hoog dat de gemeente besluit tot het invoeren van betaald parkeren. Door bezitters van een elektrische auto een parkeerplek aan te bieden tegen een sterk gereduceerd tarief kan de gemeente elektrisch vervoer stimuleren. Uiteraard wordt aanbevolen om deze parkeerplek te voorzien van een oplaadpaal.

15

Literatuur •

Bulk, J. van der (2009). A cost- and benefit analysis of combustion cars, electric cars and hydrogyn cars in the Netherlands.

• • • • •

CE Delft (2010). Green Power for Electric Cars. Essent New Energy (2009). Nederland gaat elektrisch rijden – Een uitnodiging tot samenwerking. Gemeente Amsterdam (2010). Amsterdam elektrisch – Het Plan. Gemeente Den Haag (2010). Haagse Nota Mobiliteit, Ontwerp. Planbureau voor de Leefomgeving (2009). Elektrisch autorijden – Evaluatie van transities op basis van systeemopties.

•

Stichting Natuur en Milieu (2009). Actieplan elektrisch rijden – Op weg naar één miljoen elektrische auto’s in 2020!

• • • •

The Royal Acadamy of Engineering (2010). Electric Vehicles: charged with potential. TNO Industrie en Techniek (2009). Elektrisch Vervoer in Amsterdam. Transport & Emvironment (2009). How to avoid an electric shock. Tweede Kamer der Staten-Generaal (2009). Vergaderjaar 2008-2009, 31 305, nr.145.

Websites: • • •

http://www.bovag.nl/index.php?pageID=27&messageID=355 http://www.groenopweg.nl/nieuws.php?id=9699&cat=1 http://www.happynews.nl/2010/12/02/londen-installeert-1-300-laadstations-voor-elektrischeautos/

•

http://www.energiegids.nl/details.tiles?doc=/content/energie/nieuws/2010/11/11/EB-auto-s. xml&selectedDossier=0000091

•

http://www.senternovem.nl/proeftuinen/projecten/elektropool.asp

16

Bijlage 2 Vergelijking

Bijlage 1: Vergelijking

13 17

ELEKTRISCH VERVOER voor een schonere toekomst van Den Haag 18