De Trambrug bij Schipluiden

De Trambrug bij Schipluiden Geschiedenis en technische gegevens (Illustraties niet bijgevoegd)

Delft, 1 maart 1997 E.R.A. van Elten

1

Inhoudsopgave 1. Ontstaan en ontwikkeling van de stoomtram in het Westland.....................................................2 1.1. De stoomtram in Nederland...................................................................................................2 1.2. Vervoer in het Westland........................................................................................................3 1.3. De Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij....................................................................4 2. De trambrug bij Schipluiden...........................................................................................................6 2.1. De kleinere bruggen in het traject Delft-Maasland................................................................6 2.2. De geschiedenis van Werkspoor 1827-1913..........................................................................6 2.3. De overeenkomst met Werkspoor..........................................................................................8 2.4. De bovenbouw van de brug over de Vlaardingervaart...........................................................8 2.5. De onderbouw van de brug over de Vlaardingervaart.........................................................11 2.6. Het bouwen van de brug over de Vlaardingervaart.............................................................13 2.7. De betekenis van het W.S.M.-net voor het Westland..........................................................15 3. Een nieuwe taak..............................................................................................................................16 Literatuurlijst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Bijlagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2

1. Ontstaan en ontwikkeling van de stoomtram in het Westland. 1.1. De stoomtram in Nederland. Op 1 juli 1879 reed de eerste stoomtram in ons land van Den Haag naar Scheveningen. De lijn werd geëxploiteerd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, een belangrijke spoorwegmaatschappij die meerdere lijnen in handen had. 1 Het ontstaan van de stoomtram was een min of meer logisch gevolg van de exploitatie van de stoomtreinen in Nederland. In het blad 'Eigen haard', no. 22 van 1878 stond een artikel van een zekere G.A.A. Middelweg, een ingenieurwerktuigkundige bij de H.IJ.S.M.,2 over de 785 mm-smalspoorlijn in het Broeldal in Westfalen, aangelegd op de rijksweg. In het artikel pleit Middelweg voor een net van dit soort straat-spoorwegen in Nederland om 'delen van ons land te ontsluiten en te verbinden met de grote spoorwegen'. 3 Na 1880 ontstonden, in navolging van het buitenland, op diverse plaatsen in Nederland initiatieven tot exploitatie van een lokaalspoorweg of trambaan. Vooral in de jaren 80 van de vorige eeuw ontstonden tal van maatschappijen. Sommigen bestonden slechts enkele jaren. Anderen hielden het een halve eeuw of langer vol. De stoomtrams hadden een aantal kenmerken die hen duidelijk onderscheidden van het 'grote' spoor. De lijnen werden meestal aangelegd in de berm van een straatweg, of in de bestrating zelf. Dat was mogelijk omdat door het gebruik van lichtere locomotieven en rijtuigen een minder zware fundering nodig was. Alleen wanneer er sprake was van een zogenaamde 'eigen baan' werd er meer aandacht aan de bouw van baanlichaam, dwarsliggers en rails besteed. Terwijl de spoorwegen in Nederland in deze periode grotendeels overgingen op 'normaalspoor' (toen 1435, tegenwoordig 1433 mm), kregen de stoomtramwegen meestal een smaller spoor, variërend van 1067 mm tot zelfs 700 mm. Stoomtramwegen waren vrijwel altijd enkelsporig, en een seinstelsel ontbrak grotendeels. De machinisten werden geïnstrueerd waar zij een tegenligger zouden ontmoeten, en hoe de wissel dan in zijn werk moest gaan. Gaandeweg werd er gebruik gemaakt van nieuwe communicatiemiddelen als de telegraaf, en later de telefoon. 4 De komst van de stoomtram werd niet door iedereen toegejuicht. Vaak stuitten de initiatiefnemers van een tramweg op grote bureaucratische weerstand van de besturen van de plaatsen die de tram aandeed. Ook de publieke opinie was niet altijd even positief over de tram. Net als de trein vond men het vaak gevaarlijke snelheidsmonsters, die bovendien nog eens langs de weg en vaak door dorp of stad reden. In de afgegeven concessies voor de exploitatie werden niet zelden 1

J. Reeskamp, De Nederlandse stoomtram in oude ansichten (Zaltbommel 1968) p. 3

2

Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij

3

J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram (serie Trams en Tramlijnen no. 31, Rotterdam 1981) p. 8

4

J. Reeskamp, De Nederlandse stoomtram, p. 3-4

3

snelheidsbeperkingen opgelegd. In sommige gevallen moest de tram zelfs worden voorafgegaan door een man met een rode vlag. Een laatste groot obstakel voor de aanleg van een tramweg vormde vaak de financiering. Initiatiefnemers misrekenden zich nogal eens in de te verwachten kosten. Ook de bureaucratische moeilijkheden waren vaak een reden voor aandeelhouders en geldschieters om van hun investering af te zien. Vele initiatieven werden dus al in de kiem gesmoord. Zo ook het eerste initiatief voor het aanleggen van een tramweg in het Westland. 1.2. Vervoer in het Westland. Al vanaf de zestiende eeuw was het Westland een bekend tuinbouwgebied. De bodem was voor deze vorm van cultuur zeer geschikt, en de nabijheid van de zee maakte dat de temperaturen over het algemeen gematigd waren en gunstig voor de tuinbouw. Bovendien lag het Westland midden tussen groeiende steden die een goede markt voor de tuinbouwproducten vormden. In de negentiende eeuw nam vooral de teelt van druiven toe. In 1828 stond het Westland al bekend als centrum van de druiventeelt. Door de komst van de stoombootverbinding met Engeland werd de druif ook een belangrijk exportartikel. 5 In de jaren tachtig van de vorige eeuw ging Europa gebukt onder een grote landbouwcrisis. Ook het Westland ondervond hiervan de gevolgen. Veel tuinders gingen failliet, en de middenstand leed daar weer onder. Om deze moeilijkheden het hoofd te bieden werden nieuwe initiatieven ontwikkeld. De export van aardappelen werd nieuw leven ingeblazen. Om de kwaliteit en sortering van produkten te verbeteren werd in 1889 een Vereniging Westland opgericht, die beëdigde keurmeesters aanstelden om op kwaliteit, gewicht, verpakking en hygiëne toe te zien. De vereniging richtte in alle Westlandse dorpen afdelingen op. In 1889 werden de eerste proeven met veilingen gehouden. De invoering van het verplicht veilen verliep moeizaam, pas na de eerste wereldoorlog was het veilingstelsel overal in het Westland ingeburgerd. Aanvankelijk alleen voor aardappelen, maar later voor vele andere produkten.6 Het Westland, met zijn vele verspreide dorpjes, was voor het vervoer van produkten en mensen voornamelijk aangewezen op het water. Wegen waren er niet zoveel, en de kwaliteit daarvan liet nogal eens te wensen over. De trekschuit was, voor de komst van de stoomtram, het belangrijkste vervoermiddel. Behalve tussen verschillende dorpen onderling was de trekschuit ook de belangrijkste verbinding met de grote steden Rotterdam, Delft en Den Haag. Niet alle Westlandse plaatsen waren per trekschuit bereikbaar. Er waren streken waar helemaal geen georganiseerd vervoer was. Er werd dan ook heel wat afgelopen in het Westland. Er waren arbeiders die elke dag anderhalf à twee uur moesten lopen om naar hun werk te komen. De trekschuit kende 5

J.G. de Ridder, Uit de geschiedenis van het Westland (Den Haag 1974) p. 14

6

J.G. de Ridder, Uit de geschiedenis van het Westland, p. 16-18

4

natuurlijk haar beperkingen: snel ging het bijvoorbeeld niet. En in de winter, wanneer er ijs lag, moest de dienst worden gestaakt. Dan werd door wagens een (beperkte) dienst gereden. 7 1.3. De Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij. Na een aanvankelijk valse start 8 werd op 30 juli 1882 de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (W.S.M.) opgericht. Directeur en concessiehouder was de heer C.G. Van der Meulen. De vergunningen van Van der Meulen en die van de opgeheven A.S.M. werden overgeschreven op naam van de nieuwe maatschappij. Het eerste traject van Den Haag (Lijnbaan) naar Loosduinen werd tussen maart en juni aangelegd. Op 24 juni werd de dienst voor personen geopend. Al snel daarna volgden de lijnen Loosduinen-Poeldijk-Naaldwijk (1 april 1883), Poeldijk-'s Gravenzande (14 augustus 1883) en de zomerlijn Loosduinen-Kijkduin (vermoedelijk geopend in september 1888). In tegenstelling tot vele andere tramwegmaatschappijen koos de W.S.M. voor normaalspoor, wat betekende dat de eerste lijnen, die volgens de concessies van de A.S.M. 750 mm smalspoor waren, weer zouden moeten worden omgebouwd.9 De stoomtram had het in haar beginjaren niet gemakkelijk. Zij ondervond veel weerstand van de Westlandse bevolking. Al voor de tramlijn geopend werd hadden 's Gravenzandse marktschippers, die het einde van de trekschuit zagen naderen, bij wijze van protest de trekschuit naar Den Haag uit de vaart genomen, zodat 's Gravenzande een half jaar, tot aan de opening van de lijn, zonder vervoermiddel zat.10 Velen zagen in de initialen W.S.M. het odium Wij Sukkelen Maar. 11 Klachten over niet op tijd rijden, ontsporingen, stopzetting van de dienst bij sneeuw etc. waren niet van de lucht. Naarmate de tijd vorderde werden veel van deze problemen opgelost. Een serieuzer probleem was dat het W.S.M.-net al snel te beperkt bleek. Het personenvervoer nam wel toe, maar het goederenvervoer kon zich over het oude net niet goed ontwikkelen. Het spoorverschil tussen de grote spoorwegen en het oude W.S.M.-net zorgde ervoor dat goederen moesten worden overgeladen. De Westlandse produkten bleken hier slecht tegen bestand te zijn, zodat in plaats van vervoer over de rails, de produkten nog steeds over het water naar Rotterdam vervoerd werden. Vanaf 1893 ondernam de W.S.M dan ook verschillende initiatieven om het net uit te breiden. 7

J.G. de Ridder, Uit de geschiedenis van het Westland, pp. 19-23

8

In 1878 wendde dhr. C.G. v.d. Meulen uit Amsterdam zich tot de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid met het verzoek om een vergunning tot het exploiteren van een lokaalspoorweg van Rijswijk, via Poeldijk en Monster naar 's Gravenzande. Een jaar later werden ook vergunningen aangevraagd voor de trajecten Den Haag-Loosduinen-Naaldwijk en Loosduinen-'s Gravenzande. Op 10 augustus 1880 werd deze zogenaamde Algemeene Stoomtramweg Maatschappij (A.S.M.) opgericht. Door interne conflicten en financiële problemen kwam deze maatschappij nooit verder dan het papieren stadium en al in maart 1881 werd de maatschappij ontbonden, maar Van der Meulen behield zijn vergunningen en concessies. J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 8-9

9

J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, 10-14

10

J.G. De Ridder, Uit de geschiedenis van het Westland, pp.22-23

11

J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 48

5

Hoewel sommige gemeenten aanvankelijk nog tegensputterden, werd het net in de jaren 1897-1805 uitgebreid met een lijn van 's Gravenzande naar Hoek van Holland. In 1905 begon een nog groter project: de aanleg van de lijn die van Naaldwijk-Maaslandsche Dam, Van daaruit splitste de lijn zich. Een lijn voerde naar Maassluis, de andere voerde via Schipluiden en Den Hoorn naar Delft. De aanleg van de lijn Maaslandsche dam-Delft was een langdurige en vooral kostbare geschiedenis, niet in het minst vanwege de vele kunstwerken in dit traject: een 110 meter lang viaduct over twee vaarten bij Maasland, en zeven bruggen over diverse vaarten. De grootste daarvan was de 60 meter lange trambrug over de Vlaardingervaart bij Schipluiden. 12 2. De trambrug bij Schipluiden. 2.1. De kleinere bruggen in het traject Delft-Maasland. Op 1 april 1910 tekende de toenmalige directeur van de W.S.M., Jhr. H.G. Verspijck, een contract met de NV Machinefabriek en ijzer- en metaalgieterij "Staalwerk" voor het 'leveren en vervaardigen van de bovenbouw voor zeven bruggen voor het tramverkeer, en het vervaardigen, het naar de plaats van opstelling vervoeren, en daar ter plaatse opstellen en geheel voltooid opleveren van de bovenbouw van een brug voor gewoon verkeer over de molensloot langs de Zouteveense weg in Schipluiden. En dat allemaal voor de prijs van tweeëntwintighonderdvijftig gulden. Volgens het contract moesten de bruggen 31/2 maand na datum van ondertekening in de fabriek klaarstaan om goedgekeurd te worden door de W.S.M. directie. De datum van verzending uit de fabriek zou vervolgens door de directie van de W.S.M. worden vastgesteld, waarna de bruggen uiterlijk dertig dagen later op de bouwplaats moesten worden aangeleverd. 13 Voor de bovenbouw van grootste brug uit het traject, de brug over de Vlaardingervaart in Schipluiden, wendde de W.S.M. zich echter tot een andere fabriek, de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) in Amsterdam. 2.2. De geschiedenis van Werkspoor 1827-1913. 9 februari 1827 wordt beschouwd als de oprichtingsdatum van de Koninklijke Fabriek van stoom- en andere Werktuigen, het latere Werkspoor. Mogelijk is de werkelijke oprichting ervan nog een jaar eerder te dateren. de tekst op twee herdenkingspenningen in het Werkspoor museum luidt: Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen. Paul van Vlissingen en Dudok van Heel Amsterdam, opgerigt 1826. Niettemin wordt 9 februari 1827 aangehouden als oprichtingsdatum, omdat Paul van Vlissingen toen zelfstandig zijn bedrijf op Oostenburg (Amsterdam) vestigde. 14 12

J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 37-42

13

Contract tussen W.S.M. en Staalwerk, 1 april 1910 (W.S.M. archief, dossier 28)

14

Werkspoor 1827-1952. Gedenkboek, uitgegeven ter gelegenheid van het honderdvijfentwintig jarige bestaan op 9 februari 1952. (Amsterdam 1952) p. 9

6

De op de penning genoemde Dudok van Heel trad op 11 november 1828 met een aanzienlijk kapitaal in het bedrijf, vanaf die datum een commanditaire sociëteit. 15 De fabriek, gevestigd in de 'Rokerij' aan de Oostenburgergracht, een van de gebouwen van de voormalige (in 1802 failliet gegane) Oostindische Compagnie was in eerste instantie een smederij en werkplaats voor de reparaties van stoommachines. Maar al op 24 december 1827 maakte Van Vlissingen aan het stadsbestuur bekend dat hij op korte termijn hoopte over te gaan tot 'confexie' (nieuwbouw) van stoom- en andere werktuigen. In een rapport van 12 juli 1828 worden de eerste nieuwbouw-produkten van de KFSW vermeld, waaronder twee stoomsuikermolens, bestemd voor de Surinaamse plantages. 16 Behalve installaties voor de industrie, zoals diverse stoommolens, stoomketels en pompinstallaties, bouwde de KFSW ook schepen en scheepsinstallaties. In 1845 werd een scheepswerf aan het fabrieksterrein toegevoegd. Tot 1865 ging het de fabriek voor de wind. Maar daarna volgden enkele moeilijke jaren die uiteindelijk leidden tot de liquidatie van de commanditaire sociëteit, en de oprichting van de NV Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen op 25 maart 1871. Tot 1885, onder de directeur Van der Made, kende de fabriek een periode van voorspoed. Na zijn terugtreden in 1885 ging het weer slechter met de KFSW, en op 19 maart 1891 gingen de boeken van de NV definitief dicht. Het bedrijf maakte echter een zogenaamde 'doorstart' (die term was toen uiteraard nog niet bekend): Op 22 mei werd een nieuwe vennootschap, de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, opgericht.17 Als commissaris van de nieuwe NV werd C.T. Stork benoemd, de oprichter van de gelijknamige machinefabriek uit Hengelo. De banden met Stork dateren dus al uit deze periode. De nieuwe fabriek omvatte alleen de wagenmakerij en de machinefabriek. De scheepswerf bleef gesloten. Uit de nieuwe naam blijkt wel hoe belangrijk de spoorwegmaatschappijen als klant waren geworden. Het oorspronkelijke produktieprogramma bleef na 1890 ongewijzigd, met uitzondering van de scheepsbouw, maar in de daaropvolgende jaren kwamen daar nog diverse orders van de spoorwegmaatschappijen voor de bouw van locomotieven en wagons bij. In 1902 werd een nieuwe tak aan het produktieprogramma toegevoegd, de dieselmotor. Deze nieuwe tak zou Werkspoor beroemd maken en zorgde ervoor dat in de eerste jaren van de 20e eeuw het bedrijf een periode van grote bloei kende. In het verslag van de jaren 1910-1913 werd geconstateerd dat er 'in alle afdelingen een overvloed van werk is, zoodat het ons niet meer is mogen gelukken alle onderhanden zijnde orders op tijd uit te voeren.' De fabriek miste zelfs orders omdat zij vanwege de drukte een te lange leveringstijd moest aanvragen. Uitbreiding van de fabriek was nodig. In 1913 werd een begin gemaakt met de bouw van een tweede fabriek met haven aan het Merwedekanaal in Zuilen, vlakbij Utrecht. De onderdelen die hier werden gevestigd waren de wagenmakerij, de werkplaatsen van de 15

Werkspoor 1827-1952, p. 10

16

Werkspoor 1827-1952, p. 9

17

Werkspoor 1827-1952, p. 10-15

7

ijzerconstructies, en later de ijzergieterij. 18 Ten tijde van de bouw van de Schipluidense brug was alles dus nog geconcentreerd in Amsterdam. 2.3. De overeenkomst met Werkspoor. Het is niet bekend waarom de W.S.M. de bouw van de andere bruggen uitbesteedde aan Staalwerk, maar voor de brug over de Vlaardingervaart uitweek naar een andere fabriek. De door Staalwerk geleverde bruggen zijn allemaal vrij klein, en het is mogelijk dat de grootte van de brug over de Vlaardingervaart, een overspanning van zestig meter, voor Staalwerk een probleem was. Hoe het ook zij, de W.S.M. vroeg en ontving offertes van verschillende bedrijven. Uiteindelijk viel de keuze op Werkspoor, dat al een goede reputatie had op het gebied van spoorwegmaterieel. Al eerder had Werkspoor aan de W.S.M. rijtuigen en locomotieven geleverd. 19 Op 4 juli 1910 nam Werkspoor de opdracht aan. Het werk werd uitgevoerd door de afdeling Wagenbouw en IJzerconstructies. Het bestek en de benodigde tekeningen werden aangeleverd door de W.S.M. Tussen 23 en 28 juli werd de overeenkomst te Amsterdam en Loosduinen getekend door de directeuren jhr. H.G. Verspijck namens de W.S.M. en J. Muysken namens de NFWS. Namens Werkspoor stonden een zekere Oscar Kritzler en Alexander Heldring, beide heren woonachtig in Amsterdam, borg voor een goede uitvoering van de overeenkomst. Werkspoor verplichtte zich tot het 'het vervaardigen, stellen, beproeven, verven, geheel gereed opleveren en onderhouden van de bovenbouw van de brug over de Vlaardingsche Vaart in Schipluiden, volgens bestek no. 17 met staat van wijziging en de bij het bestek behorende tekening en nog te verstrekken detailtekeningen'. Voor dit werk zou Werkspoor een som van f. 35.800,-- gulden ontvangen. 20 2.4. De bovenbouw van de brug over de Vlaardingervaart. In het bestek werd de theoretische lengte van de brug gesteld op 60 meter. De hoogten aan de einden werden vastgesteld op 5.80 meter, in het midden 9.80 meter, en van het vakwerk in het midden 1.80 meter. De straal van de boog waarin de bovenknooppunten lagen was 114.50 meter, en die waarin de benedenknooppunten lagen 60.25 meter. De afstand van de hoofdliggers bedroeg midden op midden 4.80 meter, en die van de langsdragers midden op midden 1.50 meter. De onderkant van de ijzerconstructie mocht niet lager komen te liggen dan 2.05 meter boven Delflands peil, en de bovenkant van de rail 1 meter hoger, op 3.05 meter + Delflands Peil. 21 18

Werkspoor 1827-1952, p. 16-17. De bouw van de trambrug van Schipluiden liep om diverse redenen een jaar vertraging op.

19

Werkspoor archief, dossier 399 (Stadsarchief Amsterdam, inventarisnummer 591-357)

20

Staat van wijziging van het bestek, gedateerd op 2 juli 1910. Bestek no. 17, Contract NFWS en W.S.M., 23/28 juli 1910 (W.S.M. archief, dossier 28)

21

Delflands peil = 0.40 N.A.P. (zo opgenomen in het besluit van gedeputeerde staten no. 46, 31 jan./2 feb. 1911)

8

De bovenbouw werd gebouwd volgens het stelsel van drukboog met opgenomen zijdelingse druk. Twee hoofdliggers, bestaande uit een vakwerkboog van 12 velden, met een veldlengte van 5 meter, waarvan de twee voetpunten waren verbonden met een trekband, vormden de fundering voor de dwarsdragers die aan de benedenknooppunten van de vakwerkbogen werden opgehangen. De hoofdliggers werden op hun beurt weer met elkaar verbonden door twee eindportalen, bovendwarsverbindingen en een beneden- en bovenwindverband, en werden aan de Schipluidense kant enigszins beweegbaar (in de lengterichting, vanwege rek en krimp van het materiaal onder verschillende weersomstandigheden) opgelegd. Het rijvlak werd door hangers opgehangen aan de benedenknooppunten van de vakwerkbogen, en werd aan het einde opgelegd aan de einddwarsdragers. De dragende delen van het rijvlak konden zich vrij bewegen ten opzichte van de trekbanden. Op de brug werd eveneens door de KFWS een spoor aangelegd (normale spoorbreedte, geschikt voor treinwagons). De benodigde materialen daartoe werden door de W.S.M. ter beschikking gesteld en werden uit Delft en Maassluis aangevoerd. 22 Staat van materiaal en gewicht van de bovenbouw Gewalst en geklonken ijzer

171. 101. Kg

Gesmeed ijzer

862 Kg

Gegoten ijzer

219 Kg

Gegoten staal

3.684 Kg

Gesmeed gietstaal

926 Kg

Getrokken ijzeren buis

862 Kg -----------------177. 644 Kg 79.43 m2

Geribd plaatijzer, 5 mm dik, zonder de ribben Gecreosoteerd, bezaagd eikenhout 23

11.818 m3

2.5. De onderbouw van de brug over de Vlaardingervaart. Voor het maken van de onderbouw van de brug wendde de W.S.M. zich tot de Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapend beton uit Den Haag.24 Deze in 1902 door dr. ir. 22

Bestek no. 17, aan te besteden 4 juli 1910. W.S.M. archief, dossier 28

23

In artikel 3 van de bestekswijziging (2 juli 1910) wordt verordonneerd dat de trottoirstroken van inlandsch eikenhout vervaardigd moeten worden. Archief W.S.M., dossier 28

24

In 1929 veranderde de maatschappij haar naam in Hollandsche Beton Maatschappij (H.B.M.)

9

Van Hemert opgerichte maatschappij was één van de eerste bedrijven die zich bezighield met het maken van constructies in gewapend beton. Het gebruik van gewapend beton was in deze periode nog een noviteit. Hoewel beton al sinds de oudheid bekend is, werd het pas in het begin van de 19e eeuw herondekt. In Nederland werden rond 1925 de eerste kleine projecten in beton uitgevoerd. In de loop van de 19e eeuw werden meerdere, voornamelijk waterbouwkundige werken zoals landhoofden, brugpijlers en kademuren in beton uitgevoerd. In 1867 kreeg de Fransman Josef Monier octrooi op een cementmortel die hij versterkt had met een wapening van ijzerdraad, toen nog hoogstens geschikt voor kleine bloembakken en potten, maar al snel verbeterd. In 1873 kreeg hij het octrooi op het gebruik van gewapend beton in bruggenbouw. 25 In Nederland drong de wetenschap van het bestaan van gewapend beton pas een aantal jaren later door. In de jaren 80 van de vorige eeuw werd er aandacht aan besteed in een aantal publikaties. In 1888 werd in Sas van Gent een filiaal van de Belgische Firma Picha-Stevens gesticht, die zich bezig hield met kleine werken in gewapend beton. Hun produkten ontvingen in 1889 een onderscheiding op een tentoonstelling in Middelburg. Door de positieve publiciteit kwamen er verzoeken tot samenwerking met bedrijven in Amsterdam. Het gebruik van gewapend beton kwam toen langzamerhand op gang. In 1890 werd de eerste grotere brug van gewapend beton in Nederland gebouwd. Maar het zou nog tot 1912 duren voor de eerste voorschriften voor de bouw in gewapend beton in Nederland werden gepubliceerd. 26 De onderbouw van de brug zou worden gevormd door twee betonnen landhoofden. Vooraf werd de bouwplaats geïnspecteerd en werd de te verwachten druk op de landhoofden berekend. Men berekende de uitgeoefende druk bij verschillende situaties: de druk op de onbelaste brug, terwijl er zich een trein boven het landhoofd bevindt, de brug volbelast, terwijl er zich geen trein op het landhoofd bevindt, en zowel de brug als het landhoofd belast. 27 Uit de berekeningen bleek dat het funderen op palen niet nodig was. De landhoofden die werden gebouwd bestonden in feite uit een in de talud ingegraven grote 'bak' van gewapend beton, waar stampbeton in werd gestort. Daarboven werd door middel van metselwerk het landhoofd op gelijke hoogte met het brugdek gebracht. Het was goedkoper om deze bakken wat groter te maken, zodat zij de druk konden weerstaan, dan om kleinere bakken met palen te funderen. Het beton werd op de bouwplaats zelf aangemaakt met behulp van een door stoom aangedreven betonmolen. Daarna werd het met kruiwagens vervoerd over de bouwplaats en op de juiste plaats gestort. Pas veel later, in de jaren '30, ging men van stort- en gietgoten gebruik maken. De wapening van het beton, bestaande uit ronde stalen of smeedijzeren staven, werd eveneens met de hand op maat 25

H. Schippers, Bouwt in beton!, introductie en acceptatie van het gewapend beton in Nederland, 1890-1940 (Gouda 1995) p. 5-10

26

H. Schippers, Bouwt in beton! p. 13-16

27

Berekening van de op den grondslag uitgeoefende druk. W.S.M. archief, dossier 28

10

geknipt, gebogen en gevlochten.28 (illustratie)

Betonmolen, zoals die rond 1915 op grote bouwwerken in gebruik was bron: H. Schippers, Bouwt in beton! 2.6. Het bouwen van de brug over de Vlaardingervaart. Al op 27 september 1909 had de W.S.M. toestemming ontvangen van de gedeputeerde staten van Zuid Holland voor het bouwen van een brug over de Vlaardingervaart. 29 Op 31 januari 1911 ontving zij de toestemming tot het maken van steigerwerken in de vaart. 30 Daarbij werden strikte voorwaarden gehandhaafd, zodat het scheepvaartverkeer er niet te veel hinder van zou ondervinden. Het jaagpad langs de vaart moest tijdelijk worden omgelegd. De vergunning was geldig tot 1 juni 1911. Kort nadat deze toestemming was gekregen begon het werk op de bouwplaats zelf, maar allerlei factoren vertraagden het werk. Op 25 mei was de W.S.M. dan ook genoodzaakt om een verlenging van de vergunning aan te vragen. Op 12 juni 1911 kreeg de maatschappij bericht dat de vergunning was verlengd tot 1 december 1911.31 Terwijl in Schipluiden gewerkt werd aan de landhoofden en de taluds, was in Amsterdam de afdeling Wagenbouw en IJzerconstructies van Werkspoor bezig aan de bovenbouw van de brug. Een opzichter van de W.S.M. controleerde regelmatig de voortgang van het werk en bracht daarvan rapport uit bij de directie. In april/mei 1911 werd de brug met tijdelijke schroefbouten in de fabriek in elkaar gezet, om door de directie van de W.S.M. gecontroleerd te worden. Van de in de fabriek opgestelde brug werden foto's gemaakt. Op 11 mei 1911 werd één van die foto's opgestuurd naar professor Everts van de Technische Hogeschool in Delft, die belang stelde in het werk. Vermoedelijk is dit dezelfde foto als die is opgenomen in het Werkspoor-gedenkboek van 1916. 32 Nadat de brug was goedgekeurd werd zij weer in onderdelen uit elkaar gehaald en opgeslagen totdat zij naar Schipluiden kon worden vervoerd. Voor het stellen van de brug ter plaatse nam Werkspoor een onderaannemer in de arm. In antwoord op een uitnodiging gedateerd op 19 juli 1910, ontving Werkspoor op 23 juli 1910 28

H.Schippers, Bouwt in beton! p. 22-25

29

Provinciaal bestuur van Zuid Holland Gedeputeerde Staten, besluit no. 118, 27 september 1909

30

G.S. besluit no. 46, 31 jan./2 feb. 1911.

31

G.S. besluit no. 8, 12 juni 1911

32

Gedenkboek ter gelegenheid van het 25 jarig bestaan van de N.V. Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, genaamd Werkspoor (Amsterdam 1 juni 1916) p. 28

11

offertes van de firma Bijker uit Zwolle en Van Wienhoven uit Den Haag. Uiteindelijk koos Werkspoor voor Bijker. Deze nam de opdracht aan voor een som van f. 8900,-- en ontving vervolgens de tekeningen en het bestek.33 In september 1911 kreeg Werkspoor uiteindelijk opdracht om de brug naar Schipluiden te vervoeren. De brug stond al sinds augustus klaar. Dat vervoer gebeurde uiteraard over het water. Op 20 september stuurde Werkspoor een brief naar schipper Bouwmeester uit Utrecht, met de opdracht om de brug naar Schipluiden te brengen. Bouwmeester ontving hiervoor een gage van f. 450,--. Op 31 oktober werd de brug in het schip geladen. Terwijl de brug onderweg was naar haar plaats van bestemming, werd het steeds duidelijker dat de gestelde opleverdatum van 1 december niet gehaald zou worden. Op 7 november vroeg de W.S.M. opnieuw om verlenging van de steigervergunningen aan gedeputeerde staten. Op 21/27 november ontvingen zij de gevraagde toestemming.34 De redenen voor de vertraging van het werk zijn niet helemaal duidelijk. Volgens een latere brief van Werkspoor hadden zij veel tegenslag bij het werk, maar wat de problemen precies waren wordt niet genoemd.35 In ieder geval kon er in de winter van 1911/1912, (dus na de aankomst van de brug in Schipluiden) een tijdlang niet gewerkt worden vanwege de vorst. Pas in het voorjaar van 1912 werd het werk hervat. Meteen na aankomst op de bouwplaats (de precieze datum is niet bekend) werden de brugonderdelen in loodsen opgeslagen en opnieuw zorgvuldig gecontroleerd. Daarna werd het ijzerwerk roestvrij gemaakt en (voor de tweede keer, het was in de fabriek al een keer gedaan) met ijzermenie behandeld. Daarna kon het in elkaar zetten van de onderdelen beginnen. Chef van het werk was monteur F.H. Flierboom, hierbij nog enige tijd geassisteerd door monteur van Brouwershaven. Flierboom was (vermoedelijk) in dienst bij de firma Bijker, maar hij rapporteerde schriftelijk twee maal in de week rechtstreeks aan de directie van Werkspoor. Op 5 juni 1912 kon hij melden dat het klinken van de bovenrand halverwege was. In totaal werden er volgens Flierboom 13.480 klinknagels gebruikt. Nadat de brug in elkaar geklonken was (vermoedelijk tussen 20 en 25 juni) werd de hele brug nogmaals schoongemaakt, gemenied, en met loodwitverf geverfd. Op 29 juni werd de brug op haar leggers neergelaten, op de dag erop voor de eerste keer opgeleverd. Nog voor het spoor op de brug werd aangelegd werd de brug opnieuw geverfd, en na het afwerken van het spoor voor een derde maal. Daarna werd de brug definitief opgeleverd. Het eerste jaar na oplevering bleef Werkspoor verantwoordelijk voor de brug. In maart 1913 was de bouwplaats ontruimd en waren de steigerwerken afgebroken. Werkspoor ontving in maart 1914 de laatste betalingstermijn (f. 3580,--). De bouw van de brug over de Vlaardingervaart werd 33

Werkspoor archief, dossier 399 (arch. nr. 591-357)

34

G.S. besluit no. 90, 21/27 november 1911

35

Een en ander moet nog wel terug te vinden zijn in de verslagen van de monteur ter plekke. Deze verslagen bevinden zich in het Werkspoor archief, maar ik heb ze nog niet ingekeken.

12

opgenomen in het jaarverslag voor de aandeelhouders van 1912 (het 21e boekjaar van Werkspoor). Ondanks de klachten van de fabriek over tegenslag en kosten bedroeg de winst in dat boekjaar f.411.775,315. Op 1 oktober 1912 werd de lijn Delft-Maassluis officieel in gebruik genomen. Aan het einde van dat jaar was de vernieuwing en uitbreiding van het W.S.M.-net geheel gereed. Tevredenheid alom, getuige de uitspraak van directeur Heuff van de Geldersche Tramweg maatschappij tijdens een feestelijke rit: "Het is geen tram meer, het is een puike lokaalspoorweg. Je kunt de hele boel zo op de grote lijnen zetten.36 2.7. De betekenis van het W.S.M.-net voor het Westland. Het uitgebreide net werd in eerste instantie gebruikt voor personen- en goederenvervoer. Door de snelle opkomst van de autobusdiensten was het personenvervoer echter van korte duur. Tussen 1917 en 1932 experimenteerde de W.S.M. met verschillende dienstregelingen over het net, maar het personenvervoer bleek onrendabel, en dus werden zij gedurende deze periode langzamerhand allemaal opgeheven. Op 5 juni 1925 werd de personendienst Maassluis-Delft opgeheven, al werd de markttram op donderdag nog gehandhaafd tot 8 oktober 1931. In de oorlog, tussen maart 1942 en april 1943, als gevolg van brandstofschaarste, herleefde het personenvervoer voor een korte periode, maar daarna was het definitief gedaan. Voor het personenvervoer in het Westland heeft de uitbreiding van het net dus nauwelijks zin gehad. De vernieuwing van het net had daarentegen een enorme expansie van het goederenvervoer tot gevolg. Tussen 1919 en 1952 werden negen veilingen op het net aangesloten. Hoe intensief het net gebruikt werd blijkt onder andere uit het feit dat op 27 juni 1924 de duizendste wagen van dat jaar werd verzonden. Op diverse trajecten werden extra treindiensten ingezet. 37 De stoomtram droeg dus wezenlijk bij aan de economische ontwikkeling van het Westland. Niettemin waren de dagen van de stoomtram geteld. Zij bleek niet op te kunnen tornen tegen de opkomende autobusdiensten. Bussen waren flexibeler, in tegenstelling tot de tram konden zij overal helemaal tot in de dorpskern rijden, Bovendien waren zij vaak veel sneller. Zo nam de vrachtautodienst uiteindelijk het vervoer van groenten over van de tram- en treindiensten, en wonnen de tankwagens met stookolie voor de kassen het tenslotte van de kolenwagens van de spoorwegen. Vermoedelijk gaf de aanleg van de aardgaspijpleiding de genadeslag. De W.S.M. was één van de allerlaatste maatschappijen die de rails trouw bleven. Op 1 januari 1968 pas werd de goederendienst Loosduinen-Schipluiden opgeheven, in februari van het jaar daarop gevolgd door de sluiting van het traject Den Hoorn-Delft. Daarmee kwam de Westlandse stoomtram definitief aan haar eind. Na 1970 werden alle lijnen opgebroken.38 De brug bij Schipluiden kwam onder het beheer van de Provincie 36

Deze uitspraak werd gedaan in december 1911, nog voor de totale ingebruikname van het net. J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 42

37

J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 63-64

38

Al sinds 1941 was de W.S.M. niet meer zelfstandig. In dat jaar werd zij een dochteronderneming van N.S. De W.S.M. kreeg in dat jaar ook de autobusdiensten in het Westland in handen. Uiteindelijk ging de W.S.M. in 1973 op in de N.V.

13

Zuid Holland. 3. Een nieuwe taak Tussen 1971 en 1973 werd door de dienst verkeer en vervoer de aanleg ter hand genomen van fietspad no. 73 van Delft naar Maasland. Dit fietspad werd voor het grootste deel aangelegd over de oude trambaan. In 1973 werd begonnen aan de ombouw van de brug van spoor- naar fietsbrug. De houten biels, met afdekplaten en de inspectiepaden met langsliggers en planken werden gesloopt en afgevoerd. In plaats daarvan werden nieuwe langsliggers en hulpdwarsdragers gemonteerd. Daaroverheen werd door ingenieursbureau Zuid Holland een houten rijdek gelegd, afgedekt met asfalt. Tevens werden nieuwe leuningen aangebracht. Leuningen, fundatie-ankers en bevestigingsbouten werden thermisch verzinkt. Een apart probleem vormde de aanpassing van de landhoofden. Om op gelijke hoogte te komen met het nieuwe rijdek werd een deel van het originele metselwerk gesloopt. Vervolgens werd met nieuw metselwerk het landhoofd op gelijke hoogte met de bovenbouw van de brug gesteld. In augustus 1974 werd het werk opgeleverd. In 1991 werd door Koninklijke Ingenieurs- en Architectenbureau Haskoning uit Nijmegen in opdracht van de Westlandsche Drinkwaterleiding Maatschappij een pijpleiding voor drinkwater aangelegd van Maasland naar Schipluiden. De leiding bestond uit een pvc pijp van 200 x 163.6 mm, omgeven door een laag van 5 mm neopreen. De buis ligt op stalen oplegzadels tussen de dwarsdragers van het fietspad en een stalen steunplaat op het benedenwindverband. Daartoe waren opnieuw aanpassingen van het landhoofd noodzakelijk. In het kader van de landelijke operatie herverdeling wegenverkeer ging de brug in 1993 over van de provincie Zuid-Holland naar de Gemeente Schipluiden. Dit besluit werd door de gemeente, vanwege de hoge onderhoudskosten, aangevochten. Alleen het onderhoud van het fietspad op de brug is een gemeentetaak, volgens Schipluiden. De brug zelf is van de provincie. Momenteel loopt er over deze kwestie nog een kroonprocedure. Anno 1997 ligt de brug er voor een 85-jarige goed bij. Hier en daar is vernieuwing van onderdelen noodzakelijk. Niettemin mag de brug gezien worden als een monument voor de kundigheid en kwaliteit van de fabriek van Werkspoor. Zij zal de honderd wel halen. Literatuurlijst Hartingsveldt, J.C. van, De Westlandsche Stoomtram Serie Trams en Tramlijnen no.31 (Rotterdam 1981) Reeskamp, J., De Nederlandse stoomtram in oude ansichten (Zaltbommel 1968) Ridder, J.G., Uit de geschiedenis van het Westland (Den Haag 1974) Schippers, H.,

Bouwt in beton! Introductie en acceptatie van gewapend beton in Nederland 18401940 (Gouda 1995)

Verenigd streekvervoer West-Nederland, thans de ZWN. J.C. van Hartingsveldt, De Westlandsche Stoomtram, p. 65-66, 77

14

Werkspoor

Gedenkboek ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan van de NV Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, genaamd Werkspoor (Amsterdam 1916)

Werkspoor, Werkspoor 1827-1952. Gedenkboek, uitgegeven ter gelegenheid van het honderdvijfentwintig jarige bestaan op 9 februari 1952 (Amsterdam 1952) Archieven Archief van de W.S.M. berustend bij de ZWN in Zierikzee, Dossier 28 Werkspoor Archief, in het stadsarchief Amsterdam. WS dossier 399, archiefnummer 591-357 Bijlagen *

Bestek en voorwaarden voor het maken van de metalen bovenbouw der brug over de Vlaardingsche Vaart te Schipluiden. (13 p.)

*

Berekening van de gronddruk t.b.v. de onderbouw van de brug. (5 p.)

*

Toestemming van gedeputeerde staten van Zuid Holland voor werkzaamheden in en bij de Vlaardinger Vaart in Schipluiden, 31 januari/2 februari 1911. (3 p.)

*

Verlenging van de vergunning van gedeputeerde staten tot 1 december 1911. (1 p.)

*

Verlenging van de vergunning van gedeputeerde staten tot 30 juni 1912. (3 p.)

*

Overeenkomst W.S.M. en Werkspoor, 23/28 juli 1910 + wijziging bestek. (3 p.)

*

Overeenkomst W.S.M. en Staalwerk, 1 april 1910 .(4 p.)

*

Kostenberekeningen diverse bruggen in het traject Delft-Schipluiden. (9 p.)

*

Staat van meerwerk, uitgevoerd door Werkspoor. (2 p.)

*

Staat van gewicht van de brug over de Vlaardingervaart. (1 p.)

*

Werkbeschrijving voor het maken van een rijwielpad over de voormalige trambrug over de Vlaardingervaart te Schipluiden. (7 p.)

*

Berekeningen en verslagen van de aanleg van een drinkwaterleiding over de brug bij Schipluiden. (15 p.)

Tekeningen 1)

Blauwdruk van de metalen bovenbouw van de brug over de Vlaardingervaart.

2)

zwart/wit kopie van blauwdruk van de metalen bovenbouw van de brug over de Vlaardingervaart.

3)

Blauwdruk van de onderbouw en landhoofden van de brug over de Vlaardingervaart.

4)

tekening van de onderbouw en landhoofden van de brug over de Vlaardingervaart.

15

5)

Tekening 1755: rijdek en leuningen over de voormalige trambrug bij Schipluiden.

6)

Tekening 1757: landhoofden en leuning van het fietspad over de voormalige Trambrug bij Schipluiden.

7)

Tekening 1798: Langsliggers van het fietspad over de voormalige Trambrug bij Schipluiden.

8)

Berekening van sloop en begroting kosten van houten rijdek over de voormalige Trambrug bij Schipluiden.

9)

Tekening 1712.20.02-009: Aanleg drinkwatertransportleiding Maasland-Schipluiden, kruising Vlaardingse Trekvaart.

16