Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
DE OPMARS VAN DE MOBIELE (AUTO-) TELEFOON: gebruiksprofiel, ruimtelijke-, verkeers- en vervoersaspecten
André L. Loos
IVOT-^
DE OPMARS VAN DE MOBIELE (AUTO-)TELEFOON: gebruikersprofiel, ruimtelijke-, verkeers- en vervoeraspecten
DRS. ING. ANDRE L. LOOS, ADVIESDIENST VERKEER EN VERVOER (AW), ROTTERDAM
Proj ectbegeleiding: Dr. R.J. Scheele, Rijksuniversiteit Utrecht, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Utrecht. Dr.ir. P.H.L. Bovy, Rijkswaterstaat, De Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Den Haag, December 1992.
VOORWOORD Voor u ligt het rapport "De opmars van de mobiele (auto-)telefoon" dat een afronding vormt van de eerste fase van een studie naar de ontwikkeling van het aanbod en de vraag naar mobiele (auto-)telefoons. Vanuit de verkeers- en vervoeroptiek is een belangrijke vraag: "Wat zijn de mogelijke effecten van bezit en gebruik van de mobiele (auto-)telefoons op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie". Deze studie, uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) te Rotterdam, geeft daarop een antwoord. Het rapport heeft een meerwaarde gekregen door het contact dat ik tijdens de studie kreeg met onderzoekers uit Frankrijk en U.S.A. die daar onderzoeken op een vergelijkbaar terrein uitvoerden. De afstemming van de verschillende onderzoeken heeft geleid tot breder inzicht in, en verspreiding van wetenschappelijke kennis en ervaring. Bij deze studie heb ik hulp en advies van vele personen en/of instanties gekregen die ik daarvoor hartelijk wil danken: - De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (met name de afdelingen Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse, Visuele Vormgeving en Visueel Verkeersonderzoek) in Rotterdam; - Hoofddirectie Post en Telecommunicatie (HDTP) in Groningen; - PTT Telecom (Mobiele Netwerken) in Den Haag; - Steutelpersonen/experts, die ik heb geïnterviewd; - Lezers van het (concept-)eindrapport; - Van Roon Adviesbureau in Den Haag; - Veldkamp Marktonderzoek in Amsterdam; - Universiteit van California, Berkerley en INRETS in Frankrijk; - Dr. Rein J. Scheele als begeleider vanuit de Rijksuniversiteit Utrecht en dr.ir. Piet H.L. Bovy als begeleider vanuit De Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam; - Alle andere personen die mij gedurende dit onderzoek advies en informatie hebben verstrekt. '
Drs. Ing. André L. Loos.
SAMENVATTING DE OPMARS VAN DE MOBIELE (AUTO-)TELEFOON: gebruikersprofiel, ruimtelijke-, verkeers- en vervoeraspecten. Drs. Ing. André L. Loos, Adviesdient Verkeer en Vervoer (AW) Rotterdam, Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Aanleiding onderzoek Tot op heden is zowel in Nederland als in het buitenland de opmars van de mobiele (auto-)tele£oon (mtf) nauwelijks aan bod gekomen in het ruimtelijk- en verkeers- en vervoerbeleid. De explosieve ontwikkeling van deze nieuwe communicatievorm en mogelijke effecten op ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie was aanleiding om een studie naar dit verschijnsel te verrichten. Methode van onderzoek Bij deze studie werd gebruikt gemaakt van: - Literatuuronderzoek aanbod- en vraagzijde - Interviews met experts en sleutelpersonen in de markt - Interviews met mobiele (auto-)telefoongebruikers - Schriftelijke enguête onder ruim 2900 mobiele (auto-)telefoongebruikers Aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland Waren er tot 1988 nog 30 duizend mtf's, daarna is er sprake van een verdubbeling. De ramingen voor de toekomst variëren van 160 tot 170 duizend aan het eind van 1992 tot circa 380 duizend abonnees eind 1995 en meer dan één miljoen in 2000 (zie figuur A). In het totale personenautopark bedraagt het aandeel van automobilisten die momenteel een mobiele (auto-)telefoon bezitten 3.3%. Dit zal naar verwachting oplopen tot ruim 6% in 1995 en tot bijna 20% in het begin van de 21-ste eeuw. Factoren die aanbod en vraag beïnvloeden De aanwezigheid aan de aanbodzijde van één exclusieve concessiehouder (aanbieder) van telecommunicatieinfrastructuur is een bepalende factor in de markt. Door deze monopolistische situatie is in mindere mate sprake van natuurlijke wisselwerking tussen vraag en aanbod. Het toelaten van meer netwerk-aanbieders heeft in andere Europese landen het marktevenwicht doen terugkeren en is vraagstimulerend gaan werken. Aan de vraagzijde vormen variabele kosten (tarieven) de belangrijkste invloedsfactor voor het bereiken van een hogere penetratie van de mtf in Nederland. De vaste kosten (apparatuurprijs) zijn een belangrijke, maar geen dominante factor. Segmentatie aan de vraagzijde De mtf-gebruikers zijn op dit moment te kwalificeren als een gidsgroep. Het grootste deel van de mtf-gebruikers behoort tot de hoogste inkomensklassen in Nederland. Het merendeel heeft een
- 3 -
leidinggevende positie (directeur) en heeft een hogere leeftijd en een hogere opleiding dan de gemiddelde beroepsbevolking of niet-gebruiker. Ruimtelijke verplaatsingskenmerken De ruimtelijke verplaatsingskenmerken van de mtf-bezitter wijken op aantal punten duidelijk af van de Nederlandse automobilist. Het autopark van de mtf-bezitter is jong en duur in aanschaf. In het huishouden van de mtf-bezitter zijn vaak twee of meer auto's aanwezig. Met een gemiddeld jaarkilometrage van 46 duizend is deze groep bijna drie maal zo mobiel als de gemiddelde personenautomobilist. Vanuit deze optiek behoort de mtf-gebruiker tot een groep met een hoge tijdswaardering waarvoor het uit kostenoogpunt effectief is te werken tijdens het rijden. Uit de studie blijkt dat voortdurende bereikbaarheid tijdens het reizen voor hen belangrijker is dan de produktiviteit onderweg. In combinatie met het gegeven dat omvang en duur van de gesprekken relatief gering is, kan worden gesteld dat een beperkt deel van de reistijd wordt omgezet in effectieve werktijd. Effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag In zijn totaliteit ondergaat 54% van de respondenten één of andere vorm van verandering in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag als gevolg van bezit en gebruik van de mtf. Wanneer wordt gekeken naar de verschillende soorten effecten, dan blijkt vooral de routeplanning te worden beïnvloed, gevolgd door de reisfrequentie en de ritlengte. Uit figuur B blijkt dat ruim 44% van de mtf-gebruikers veranderingen in de routeplanning ervaart: 33% ziet vaker een aanleiding om in bezit van een mtf de route(planning) te veranderen, terwijl 11% juist minder vaak wijzigt. Als resultante van de verschillende ruimtelijke efecten ondervindt eenvijfde deel van alle mtf-bezitters in dit onderzoek een wijziging in het autogebruik. Een deel (6%) zegt meer kilometers te maken en ruim het dubbele percentage (14%) geeft aan minder kilometers te rijden. Of het gebruik van de mtf leidt tot substitutie of generatie van ruimtelijke activiteiten is (nog) niet eensluidend op te maken. De geconstateerde effecten uit deze studie en de waargenomen mobiliteitseffecten bij de introductie van de huistelefoon een groot aantal jaren geleden, geven voldoende aanleiding tot nadere analyse van de (potentiële) mtf-gebruikers op dit aspect. Beleving van congestie Er bestaat een duidelijke samenhang tussen het gebruik van de autotelefoon en de congestie op het wegennet; de mtf-bezitter maakt in files aanzienlijk meer gebruik van de mtf dan bij normale doorstroming van het verkeer. Naast files op het wegennet heeft de mtf-gebruiker veelvuldig te maken met een te beperkte capaciteit (files) van het autotelefoonnetwerk. Enerzijds ontstaat hierdoor in een monopolistische situatie de neiging tot prijshandhaving of -opstuwing, anderzijds zal capaciteitsuitbreiding een proces van marktvergroting inluiden.
- 4 -
1200 TOTALE MARKTOMVANG TOEKOMSTIGE MARKTOMVANG
1000
o o o
800 600
§
400 200
1983 1985 1987 1998 1991 1993 1995
2000 jaar
Figuur A. Ontwikkeling van het aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland van 1983 tot 2000.
Egül KIHIiHrf
ROUTEPLANNING
REISFREQUENTIE
RITLENGTE
VERTREKTUDSTÏP
JAARKILOMETRAGE
Figuur B. Effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag.
INHOUDSOPGAVE VOORWOORD SAMENVATTING INHOUDSOPGAVE Lijst van tabellen en figuren
2 3 5 6
1
INLEIDING 1.1 Achtergrond 1.2 Doelstelling en onderzoeksvragen 1.3 Opzet rapportage
7 7 8 8
2
THEORETISCH KADER EN OPERATIONALISATIE 2.1 Conceptueel model 2.2 Verwachtingen 2.3 Onderzoeksmethode
9 9 12 13
3
AANBOD VAN DE MOBIELE (AUTO-)TELEFOON 3.1 Mobiele communicatie 3.2 Aard en omvang van de markt 3.3 Verwachtingen van de markt 3.4 Situatie in het buitenland 3.5 Bevindingen
15 15 16 18 20 21
4
VRAAG NAAR DE MOBIELE (AUTO-TELEFOON) 4.1 Gebruikersprofiel 4.2 Bezit en motieven voor aanschaf 4.3 Aard en omvang gebruik van mtf 4.4 Kosten van bezit en gebruik 4.5 Bevindingen
22 22 24 26 27 28
5
EFFECTEN OP HET RUIMTELIJK VERPLAATSINGSGEDRAG 5.1 Ruimtelijke verplaatsingskenmerken 5.2 Mobiliteit mtf-bezitter 5.3 Ruimtelijke spreiding 5.4 Bevindingen
29 29 31 33 35
6
EFFECTEN OP DE BELEVING VAN CONGESTIE 6.1 Aard en omvang van files 6.2 Reacties op files 6.3 Bevindingen
36 36 37 40
7
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 7.1 Conclusies 7.2 Aanbevelingen
41 41 42
GERAADPLEEGDE LITERATUUR
43
BIJLAGEN Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage
47 48 50 51 52
1. 2. 3. 4.
Verantwoording enquêtes Lijst van geïnterviewden Relatie met andere studies Aanbiedingsbrief en enquête mtf-gebruikers . .
- 5 -
Lijst van tabellen 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2
Kenmerken van verschillende autotelefoonnetten Kosten van bezit en gebruik mobiele (auto-)telefoon Penetratie van mtf's in Europa en de V.S. in 1987 Gebruik mtf naar branche en bedrij fsgrootte Merk mtf naar jaar van aanschaf
15 18 20 24 24
4.3
Type contacten naar soort gesprek
26
4.4 4.5
Voor- en nadelen van mtf-gebruik Geschatte variabele kosten mobiele (auto-)telefoon en huistelefoon Geschatte abonnementskosten mobiele (auto-)telefoon Merk personenauto mtf-gebruiker en Nederlandse automobilist Effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag Ruimtelijke spreiding van ATF-3 bezit naar PTT-regio's Verliestijden en directe kosten door files op het Nederlandse Hoofdwegennet 1985-1990 Omvang van hinder door files Laatste keer in file gestaan
27
4.6 5.1 5.2 5.3 6.1 6.2 6.3
27 28 29 32 33 36 37 38
Lijst van figuren A. B.
Ontwikkeling van het aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland van 1983 tot 2000 Effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag
2.1. Conceptueel model voor interpersoonlijke communicatie 3.1 Ontwikkeling van het aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland van 1983 tot 2000
11 17
4.1
Netto inkomen mtf-gebruiker
22
4.2 4.3 4.4 4.5
Functie mtf-gebruiker Leeftijd mtf-gebruiker Opleiding mtf-gebruiker Belangrijkste reden voor aanschaf mtf in Nederland en California
23 23 23
5.1
Leeftijd personenautopark mtf-bezitter Nederlandse autopark
5.2
Aanschafwaarde personenautopark mtf-bezitter en Nederlandse autopark Ruimtelijke spreiding van woon- en werklocaties van mtf-bezitters Ernst van de file-problematiek voor de Nederlandse economie Gebruik van mtf bij optreden van files
5.3 6.1 6.2
6
25
en 30
31 34 39 40
1 1.1
INLEIDING Achtergrond
Technologische ontwikkelingen hebben een belangrijke invloed op de inrichting van het economisch en maatschappelijk leven en deze strekt zich uit naar het activiteitenpatroon van bedrijven, individuen en huishoudens. In een aantal gevallen hebben de ontwikkelingen invloed op de zogenaamde constraints die tijd en ruimte opleggen aan het menselijk handelen, zoals het overbrengen van persoonlijke boodschappen. Waar individuen en bedrijven, gelocaliseerd op verschillende geografische punten, voorheen frequent een afstand overbrugden om te interacteren kan vandaag worden overgegaan op nieuwere vormen van communiceren. Het ruimtelijk verplaatsingspatroon, als afgeleide van de te verrichten activiteit, kan zich daarmee zowel in de tijd als in de ruimte wijzigen. De afgelopen jaren is in ons land een vorm van communicatietechnologie sterk in opmars: mobiele (auto-)telefonie. Met de opmars van deze geavanceerde communicatietechnieken krijgen begrippen afstand en nabijheid een andere dimensie. Gottman (1983) spreekt in dit verband over het structureren van ruimte door communicatie: "communicatie tussen mensen structureert de ruimte, dat is altijd zo geweest en zal ook in de toekomst zo blijven. Wat aan het veranderen is, zijn de wijzen waarop we communiceren en daarmee de ruimte structureren". De economisch-geografische structuurveranderingen die het gevolg zijn van de nieuwe telecommunicatie-mogelijkheden zijn van belang voor de mobiliteit. Met het veranderen c.q. verminderen van de locatiegebondenheid verandert ook de bestemming van verplaatsingen en daarmee misschien de verplaatsingsbehoefte en het verplaatsingsgedrag. De toenemende congestie op het wegennet kan wellicht een stimulerende ofwel een remmende functie vervullen in dit veranderingsproces. Het belang van de mobiele (auto-)telefpon, kortweg mtf genoemd, moet niet worden onderschat. Op dit moment heeft Nederland 150 duizend mobiele (auto-)telefoons en als de voorspellingen uitkomen zijn er over acht jaar meer dan één miljoen mobiele (auto-)telefoons. Eén op de zeven auto's is dan voorzien van mobiele communicatieapparatuur. Deze explosieve groei kan van invloed zijn op het verkeer en vervoer en op de ruimtelijke spreiding van activiteiten. De vele berichten in kranten, tijdschriften en vakbladen over dit onderwerp blijken, bij gebrek aan gefundeerd materiaal de gedachte van de auteur op dat moment of hebben weinig basis. Een enkele studie op dit gebied, veelal betrekking hebbend op de marketingaspecten, is verricht in opdracht van (tele)communicatie concerns. Dergelijke studies zijn uit concurrentie-overwegingen niet openbaar. Ook de overheid heeft op dit gebied nauwelijks onderzoek verricht. In welke welke mate de - toekomstige ontwikkelingen effect hebben op het verkeers- en vervoerbeleid
- 7 -
vereist daarom nader onderzoek. Daarin tracht deze studie nader inzicht te geven. De studie is opgebouwd uit twee fasen. De eerste fase bestaat uit onderzoek "in de breedte": een iinventarisatie van bestaande kennis, databronnen en een analyse van de aanbodzijde. In de tweede fase spitst de studie zich toe op onderzoek "in de diepte": een analyse van de vraagkant. 1.2
Doelstelling en onderzoeksvragen
Voor deze studie kunnen de volgende doelstelling en onderzoeksvragen worden geformuleerd: Doelstelling: "Het verkrijgen van inzicht in het systeem van aanbod en vraag naar mobiele (auto-)telefoons en het bepalen van mogelijke effecten van bezit en gebruik van de mobiele (auto-)telefoons op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie". Onderzoeksvragen: 1. Welke factoren zijn van invloed op het aanbod van en de vraag naar mobiele telecommunicatie? 2. Welke individuen en/of groepen zijn te onderscheiden bij de vraag naar mobiele (auto-)telefoons? 3. Wat zijn de aard en omvang van de ruimtelijke veranderingen in het verkeers- en vervoer- (en telecommunicatie-)systeem Op microniveau als gevolg van toenemend gebruik van mobiele (auto-)telefoons? 4. Welke invloed heeft congestie op het wegennet op dit systeem? 1.3
Opzet rapportage
In hoofdstuk 2 wordt het theoretisch kader en operationalisatie van de studie geschetst. Daarbij wordt ingegaan op het conceptueel model en de verwachtingen ten aanzien van de resultaten van de studie. In dit hoofdstuk wordt ook aandacht besteed aan de verantwoording van de gehanteerde onderzoeksmethode. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving en êen analyse van de aanbodzijde van de markt. Daarna volgen in de hoofdstukken 4,5 en 6 een beschrijving en een analyse van de vraagkant. In hoofdstuk 4 wordt het gebruikersprofiel gepresenteerd en achterliggende factoren van bezit en gebruik van de mtf. In hoofdstuk 5 volgen de effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag. In hoofdstuk 6 wordt de beleving van congestie van de mtf-gebruikers weergegeven. Tot slot volgen de conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 7.
- 8 -
2
THEORETISCH KADER EN OPERATIONALISATIE
In dit hoofdstuk wordt het theoretisch kader van de studie behandeld. Redenerend vanuit de doelstelling en onderzoeksvragen van de studie en de inzichten verkregen uit de literatuurstudie is een model voor het uitwisselen van boodschappen samengesteld. Dit conceptueel model geeft een groot aantal onderlinge relaties weer. Voor een relevant deel van deze relaties zijn achtereenvolgens onderzoekshypothesen opgesteld. Tot slot wordt de onderzoeksmethode uiteengezet. 2.1
Conceptueel model
Ontwikkelingslij n In figuur 2.1 zijn inzichten over factoren en relaties die voor deze studie van belang zijn schematisch weergegeven. De eerste ingang hierbij is dat mensen behoefte hebben aan communicatie voor het overbrengen van boodschappen. Daarvoor zijn voor een individu verschillende persoonlijke communicatievormen (of modi) beschikbaar. Mensen zullen de modi vervoer, telecommunicatie en postaal verkeer daarvoor in meer of in mindere mate gebruiken. Afhankelijk van verschillende preferenties en constraints (bijvoorbeeld een tijdslimiet) zal het individu voor het verrichten van een activiteit (een boodschap) kiezen voor één of soms meer van deze modi. Gezien de onderwerpkeuze van de studie wordt de postale verkeersvorm buiten beschouwing gelaten. In dit model kiest een individu bij een gegeven aanbodsituatie een vervoermiddel (de activiteit is op een andere plaats dan waar men is) of een telecommunicatievorm (de tijd-ruimtelijke beperking wordt minimaal). Wanneer een individu heeft gekozen voor een communicatiemodus bestaat de mogelijkheid afhankelijk van de omstandigheden te kiezen uit verschillende alternatieven. Zo kan binnen de modus verkeer en vervoer worden gekozen voor de auto, de fiets of het openbaar vervoer voor het overbrengen van boodschappen. Indien zich wijzigingen op microniveau (bijvoorbeeld de introductie van de mtf) voordoen, kan de relatie tussen een verplaatsing (als afgeleide van een te verrichten activiteit op een ander locatie) en communicatie verschillende vormen aannemen. Als een verplaatsing wordt vervangen door communicatie is sprake van substitutie, als communicatie vervoer stimuleert gaat het om generatie. Eveneens is het mogelijk dat telecommunicatie en vervoer elkaar aanvullen; ze zijn complementair (Salomon, 1986, Mokhtarian, 1990). Bij bezit van een mobiele (auto-)telefoon kan men tijdens het verplaatsen bereikbaar blijven hetgeen invloed heeft op begrippen afstand en nabijheid. Hoewel hier sprake is van een wisselwerking wordt in deze studie het effect van bezit en gebruik van de mtf op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag bestudeerd (in figuur 2.1: [3]).
- 9 -
Het hierboven geïllustreerde (individuele) keuzeproces speelt zich af op microniveau en wordt eveneens beïnvloed door de omgeving op macroniveau; het totale systeem van vraag en aanbod ([1]). Er wordt uitgegaan van een voortdurende wisselwerking tussen vraag en aanbod: wijzigingen in het aanbod leiden tot veranderingen in de vraag en omgekeerd. Aan de vraagzijde zijn verschillende vraagfactoren en hun kenmerken van belang. De vraag zal voor diverse individuen en bevolkingsgroepen verschillend zijn. De factoren die de omvang en samenstelling van de vraag naar communicatievormen beïnvloeden zijn onder meer de omvang en samenstelling van de bevolking, de werkgelegenheid en (in beperkte zin) de ruimtelijke spreiding daarvan, en het welvaartsniveau. Op het niveau van het individu zijn het onder meer het inkomen, beroep, leeftijd en andere persoonsgebonden kenmerken die de keuzen uit communicatievormen mede bepalen([2]). De aanbodzijde heeft betrekking op de aanwezigheid van infrastructurele voorzieningen zowel op de grond (wegen en spoorwegen) als door de lucht (telecom-netwerken). Kenmerken die verband houden met het gebruik van deze voorzieningen en diensten karakteriseren de aanbodzijde. Naast de aan- of afwezigheid van verbindingen behoren afstanden, de ruimtelijke spreiding, de (reis)tijden over het netwerk, de prijzen, de stand van de techniek en het aantal aanbieders tot de kenmerken van de aanbodzijde die keuzen van vragers kunnen beïnvloeden. Er zijn veel factoren die de omvang en de kwaliteit van het aanbod beïnvloeden. Op nationaal niveau zijn dat beleidsingrepen zoals de keuze voor één of meer aanbieders van een telecommunicatienetwerk in Nederland, de tariefafspraken en belastingmaatregelen. Aan de vraagkant kunnen zich veranderingen voordoen die zowel betrekking hebben op het aggregate (macro)niveau als op het niveau van het individu. Als er zich veranderingen voordoen in de (ruimtelijke, sociaal-economische) factoren verandert ook de vraag naar communicatie. Aan de aanbodkant kan het voorkomen dat de kwaliteit van de aanwezige infrastructuur onvoldoende is om aan de vraag te voldoen. Dit manifesteert zich in de vorm van congestie. Hierdoor kan een kenmerk van de vraagkant de kwaliteit van de aanbodkant beïnvloeden en soms de individuele keuze voor de modi ([4]). Het mag duidelijk zijn dat de kosten verbonden aan het gebruik, van invloed zijn op de ontwikkelingen aan de aanbodkant.
- 10 -
BEHOEFTE AAN (PERSOONLIJKE) COMMUNICATIE (het overbrengen van boodschappen)
1
Macroniveau
Vï/
dl
7
AANBODKENMERKEN -(reisltijd/snelheid -prijzen -stand techniek -aantal aanbieders -ruimtelijke spreiding
BELEID
MARKT
ft
AANBODFACTOREN -infrastructuur -kwaliteit -tarieven
1
Figuur 2.1. Conceptueel model voor interpersoonlijke communicatie
- 11 -
Uitgangspunten Het gedrag van individuen is te zien als een reeks van keuzen. Een belangrijk uitgangspunt daarbij is nu dat een keuze plaatsvindt op basis van nutsvergelijking: de zogenaamde micro-economische nutstheorie. Het nut dat een individu ontleent aan alternatieven (mobiele telefoon, mobilofoon) hangt af van de kenmerken van het alternatief en de kenmerken van de individu. Ieder individu kiest uit voor hem openstaande alternatieven het alternatief dat hem het hoogste nut oplevert ("subjectieve nutsmaximalisatie"). Tegenover dit behalen van een nut staat een offer of disnut (in tijd, geld). De optelsom van nut en offer kan effect hebben op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag (reisfrequentie, routeplanning etc.) van een individu. Een tweede uitgangspunt kan worden gevonden in de zogenaamde Brever-wet (Hupkes, 1977). Deze wet van Behoud van Reistijd en aantallen Verplaatsingen geeft aan dat het gemiddeld aantal verplaatsingen en de gemiddelde reistijd per dag constant is. Deze wet over de constantheid van het "tijd-ruimtebudget" vormt een interessant uitgangspunt bij de mtf-gebruiker: in welke mate wordt de verkregen winst als gevolg van werken tijdens het reizen vervangen door andere en/of uitgebreidere vormen van mobiliteit? Wat zal het betekenen voor de beleving en kosten van congestie op het moment dat dure niet-benutte tijd wordt omgezet in arbeid? Een derde theoretische uitgangspunt is het zogenoemde marktevenwicht. In een situatie van veel aanbieders en vragers treedt een volkomen markt (of concurrentie) op. In een dergelijke situatie wordt de evenwichtsprijs op de markt bepaald door gelijkheid van gevraagde en aangeboden hoeveelheid. Door verschuivingen van collectieve vraag- en/of aanbodfunctie kan het evenwicht op een ander niveau komen. 2.2
Verwachtingen
Op basis van de onderzoeksvragen in deze studie en de beschouwde relaties in het conceptueel model ([1,2,3,4]) kan men een aantal verwachtingen over resultaten van het onderzoek beschrijven. Verwacht wordt dat de hoogte van de kosten (prijzen en tarieven) op de markt een belangrijke invloedsfactor is in de vraag naar en het aanbod van mobiele communicatie. Ten aanzien van de te onderscheiden groepen en/of individuen wordt verondersteld dat de mtf-gebruiker gemiddeld een hoger inkomen heeft dan een niet-gebruiker. Dit hogere inkomen impliceert een aantal sociaal-economische factoren (hoger functieniveau, hogere opleiding, hoger autobezit) en een aantal demografische factoren (hogere leeftijd), De mtf-gebruiker zal door zijn hoge inkomen een hogere tijdswaardering hebben hetgeen invloed heeft op de aard en de omvang van het aantal alternatieven in keuzeprocessen.
- 12 -
Met betrekking tot het ruimtelijk verplaatsinqsgedraq (reisfrequentie, ritlengte, routekeuze en tijdstipkeuze) wordt een reductie van het autogebruik verondersteld door een efficiënter verplaatsingspatroon. Echter, de aanwezigheid van een mtf zou individuen ook kunnen weerhouden van (kilometer)reductie strategieën of aanwezigheid op het kantoor, en leiden tot een generatie van autokilometers. Een individu kan meer doen in dezelfde tijd wat volgens de Brever-wet impliceert dat het totale aantal verplaatste kilometers zal toenemen. Door het gebruik van een mtf in de auto kan congestie op het wegennet minder ernstig worden ervaren als gevolg van het werken tijdens het rijden of stilstaan. Tevens heeft een mtf-gebruiker de mogelijkheid zijn gedrag onderweg aan te passen, zodat bijvoorbeeld het te laat komen op een afspraak als gevolg van congestie minder ernstig wordt en indirecte schade wordt geminimaliseerd. Het verplaatsingspatroon kan in zo'n geval ook geheel worden aangepast. 2.3
Onderzoeksmethode
De eerste fase van de studie bestaat uit een inventarisatie van bestaande kennis, databronnen, een analyse van de aanbodzijde en is een beschrijvend en explorerend onderzoek. In de tweede fase spitst de studie zich toe op een analyse van de vraagkant. Dit gebeurt door middel van een toetsend onderzoek. Inventarisatie Het doel van dë inventarisatie is inzicht te krijgen in bestaande kennis van het verschijnsel mobiele communicatie in relatie tot verkeer en vervoer. Daarnaast is het invullen van de verschillende aspecten en relaties, zoals genoemd in het conceptuele model van belang. Hiertoe is bestaande binnen- en buitenlandse literatuur bestudeerd en is nagegaan of er empirische bronnen bestaan met informatie over mobiele communicatie. Analyse van het aanbod Het doel van deze analyse is om na te gaan hoe de markt van de mobiele communicatie werkt, welke aanbieders van apparatuur, infrastructuur en diensten er zijn, en waarom apparatuur wordt aangeschaft. Met andere woorden: welke kenmerken en beïnvloedende factoren zijn te onderscheiden bezien vanuit de markt. Hiertoe is literatuur bestudeerd die specifiek betrekking heeft op de aanbodzijde, en zijn mondelinge interviews bij experts en marktleiders gehouden. Op basis van een gestructureerde open vragenlijst zijn uiteindelijk 10 interviews gehouden (zie voor een verdere verantwoording bijlagen 1 en 2) .
- 13 -
Analyse van de vraag Het doel van de analyse van de vraag naar mobiele communicatie is om na te gaan waaruit deze vraag bestaat en welke factoren de vraag beïnvloeden. De analyse houdt de bestudering in van de vragers in de markt, het zogenaamde mtf-gebruikersprofdel, en anderzijds de motieven voor bezit en daadwerkelijk gebruik. Kenmerken van het gebruikersprofiel zijn sociaal-economische factoren, beroep, innovatiegerichtheid etcetera. Bij analyse van bezit en gebruik van de mtf komen redenen van aanschaf, frequentie van het gebruik, en de voor- en nadelen van de apparatuur aan de orde. Belangrijk zijn ook de kosten en tarieven voor de mtf-gebruiker en zijn reactie daarop. Tevens wordt bij de analyse een relatie gelegd met mogelijke effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie van gebruikers. Om op bovenstaande vragen een antwoord te geven is literatuur bestudeerd en een schriftelijke enquête gehouden onder circa 2900 gebruikers (respons 30%) van mobiele (auto-)telefoons (zie voor een verdere verantwoording bijlagen 1 en 4). Voor wat betreft de niet-gebruikers is een doelgericht onderzoek gehouden onder zakelijke automobilisten, gebruik makend van het Nederlandse hoofdwegennet (zie bijlage 1). Deze groep wordt op een later tijdstip, ten behoeve van het advies aan het Ministerie van V&W, nader geanalyseerd en niet in dit rapport behandeld. Wanneer in dit rapport een vergelijking wordt gemaakt met niet-gebruikers heeft dit geen betrekking op deze geselecteerde niet-gebruikers maar op een vergelijking met de Nederlandse bevolking (= controlegroep) of een deel daarvan.
- 14 -
3
AANBOD VAN DE MOBIELE fAUTO-)TELEFOON
In dit hoofdstuk volgt een beschrijving en analyse van de aanbodkant van de mobiele (auto-)telefoon als onderdeel van fase 1 van deze studie, die is gebaseerd op een literatuurstudie en interviews. De aanbodkant wordt gekenmerkt door aanbod van infrastructuur, apparatuur en diensten. Eerst wordt ingegaan op het principe van mobiele communicatie en de aard, omvang en verwachtingen van de markt. Daarbij komen verschillende aanbodkenmerken en -factoren aan de orde. Tot slot wordt een relatie gelegd met de buitenlandse markt en de Europese standaard die na 1995 op dit gebied tegemoet kan worden gezien. 3.1
Mobiele communicatie
Mobiele (auto-)telefonie verloopt volgens hetzelfde principe als de "gewone" telefoon. De belangrijkste uitzondering is dat de verbindingen niet via de kabel tot stand komen maar via een radioweg. In Nederland zijn hiervoor circa 400 zendstations (of basisstations) opgesteld met een onderlinge afstand van circa 25 kilometer. Deze verzorgen in hun eigen gebied (of cel) de verbindingen. Ieder zendstation is verbonden met één van de autotelefooncentrales. Autotelefooncentrales zijn op hun beurt weer verbonden met de centrales van het vaste telefoonnet. In Nederland zijn drie autotelefponnetten (ATF-1, 2 en 3) operationeel. De centrales ATF-2 en ATF-3 houden voortdurend bij waar alle ingeschakelde autotelefoons zich bevinden. Als een mtf-gebruiker zich tijdens een telefoongesprek van de ene naar de andere cel verplaatst, zorgt het net ervoor dat tijdig wordt overgeschakeld naar het zendstation van de nieuwe cel. De verschillende autotelefoonnetten hebben elk hun eigen kenmerken (tabel 3.1). Zo hebben ATF-1 en ATF-2 een internationaal karakter terwijl het nieuwste netwerk ATF-3 tot nu toe alleen op Nederland is gericht. TABEL 3.1 KENHERKEN VAN VERSCHILLENDE AUTOTELEFOONNETTEN
ATF-1 In gebruikname Capaciteit (abonnees) Berei k
1980 2.000 Nederland West-Duitsland Oostenrijk Luxemburg
ATF-2 1985 32.000 Nederland België
ATF-3 1989 150.000 Nederland
geschikt voor mobiele telefoons
Opmerkingen
Bron: PTT Telecom. 1991
- 15 -
Speciaal voor gebruikers van mobiele telefoons is het ATF-3 netwerk in de grote steden opgebouwd uit zendstations met een onderlinge afstand van circa 3 kilometer. 3.2
Aard en omvang van de markt
Aard Op de Nederlandse markt van de mobiele (auto-)telefoon is het van belang onderscheid te maken in de volgende vormen van aanbod: - infrastructuur - randapparatuur - zakelijke diensten Het is op dit moment nog bij de Wet op de telecommunicatievoorzieningen geregeld dat PTT Telecom in Nederland een exclusieve concessie heeft voor de aanleg, instandhouding en exploitatie van telecommunicatie-infrastructuur inclusief koppeling aan de infrastructuur in andere landen (Koninklijke PTT Nederland NV, 1992). Tot 1989, het jaar van de verzelfstandiging van de PTT, gold deze monopoliepositie van de PTT op het gebied van infrastructuur ook voor het aanbieden van randapparatuur en diensten. Sindsdien heeft de PTT snel terrein moeten prijsgeven aan een groot aantal concurrenten op dat gebied. Het marktaandeel van de PTT is van 100% in 1988 teruggelopen tot circa 40% in 1991. Voor wat betreft het aanbod van apparatuur en diensten is een aantal importeurs en distributeurs actief op de markt, te weten: Koning en Hartman, Radio Holland, Transmark Communications en PTT Telecom (deze vier hebben samen 75% van de markt in handen). Daarnaast opereren een aantal producenten Siemens, Panasonic en Philips (ongeveer 15% van de markt). De rest van de markt blijft over voor kleine aanbieders. De verschillende importeurs, distributeurs en producenten leveren aan vele verkooppunten (dealers) die Nederland op dit moment telt, en waarvan het aantal nog steeds toeneemt. De dealers zijn te onderscheiden in merkgebonden en niet-merkgebonden bedrijven. Omvang Het exacte aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland is onbekend. Op basis van de interviews met experts, importeurs, dealers, PTT en verschillende publikaties in de media (Nierop, 1991; PTT, 1992; AD 1992) is het mogelijke een redelijk nauwkeurige raming te maken van de ontwikkeling in de tijd en het aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland. Op 17 juni 1991 werd door de PTT de 100 duizendste abonnee aangemeld (Koninklijke PTT Nederland NV, 1992). De omvang bedraagt medio 1992 naar schatting 150 duizend abonnees, het aantal zal aan het eind van 1992 ongeveer 160 tot 170 duizend bedragen. De ontwikkeling van het bezit van de mobiele (auto-)telefoon moet niet worden onderschat. Opmerkelijk is dat tien jaar geleden de PTT rond de eeuwwisseling circa vijftienduizend Nederlandse auto's met telefoon aan boord voorspelde.
- 16 -
Uit figuur 3.1 blijkt dat de groei de afgelopen jaren aanzienlijk is geweest. Tot 1988 is sprake van enkele duizenden aansluitingen, en in 1989 verdubbelt de markt ten op zichte van 1988. Tussen 1989 en 1991 doet zich nogmaals een verdubbeling van het aantal nieuwe aansluitingen voor. Naar verwachting zal deze groei zich de komende jaren onverminderd doorzetten. Schattingen wijzen op aantallen van circa 380 duizend abonnees eind 1995 tot meer dan één miljoen aan het eind van deze eeuw. Hetgeen betekent dat dan ongeveer één op de zeven Nederlandse automobilisten over een auto/mobile telefoon beschikt. Volgens deze laatste prognoses zal het percentage automobilisten dat momenteel een mobiele (auto-)telefoon bezitten kunnen oplopen van 3.3% nu tot ruim 6% in 1995 en bijna 20% in het begin van de 21-ste eeuw. 1200 1000 o o o
W2& TOTALE MARKT0MVANG • • TOEKOMSTIGE MARKT0MVANG
800 600
c o
400
ïL
200 """"" wumx V/////M
1983 1985 1987 1998 1991 1993 1995
2000 joor
Figuur 3.1 Ontwikkeling van het aantal mobiele (auto-)telefoons in Nederland van 1983 tot 2000 Bron: Interviews, diverse publikaties (1991-1992) Het aantal autotelefoongesprekken nam in 1991 (ten opzichte van 1990) met 49% toe tot 119 miljoen per jaar. Deze ontwikkelingen worden bevestigd door Versteeg (1991): "Over één ding is iedereen in de telecommunicatiewereld het roerend eens: er staat een revolutie voor de deur die de infrastructuur van het telefoonwezen ingrijpend zal wijzigen. Van koper- naar glasvezelkabel naar draadloze, mobiele communicatie". Momenteel is er voor alle apparatuur alleen een zakelijke markt. Hoewel de prijzen en tarieven eind 1990 sterk zijn verlaagd (tabel 3.2) liggen ze op dit moment nog op een dusdanig hoog niveau dat het bezit en gebruik in de privésfeer onaantrekkelijk is. De variabele kosten voor de mtf zijn in vergelijking met de "gewone" telefoon altijd nog een factor 5 tot 6 hoger.
- 17 -
TABEL 3.2 KOSTEN VAN BEZIT EN GEBRUIK HOBIELE (AUTO-)TELEFOON
HTF2-3
TIJDSTIP/VORM
tot
Overdag (1) Avond/Weekend (1) Abonnement (2) Entree (3) Aanschaf (3) Bron: (1) : (2) : (3) :
HUISTELEFOON
na verschil %
01/12/90
01/12/90
1.05 0.62 90.00 100.00 3000-8000
0.90 0.60 85.00 100.00 1500-3000
-14.3 -3.2 -5.6
0.0 -50/-65
buiten basi starief
.19 .10 23.40
100.00
PTT Telecom Guldens per minuut Guldens per maand Eénmalige kosten
De gemiddelde mtf-gebruiker belt 165 minuten per maand (Ingenieur, 1992) wat neerkomt op circa 125 gulden per maand. Bij het verzoek tot aansluiting op het ATF-netwerk zijn er éénmalige kosten van 100 gulden. Met de abonnementskosten van 85 gulden per maand en een afschrijving van 100 gulden per maand zijn de totale kosten gemiddeld ruim 300 gulden per maand. 3.3
Verwachtingen van de markt
De mtf-markt heeft alle kenmerken van een groeimarkt. Dit blijkt onder andere uit het feit dat het aantal aanbieders van apparatuur en diensten nog maandelijks stijgt. De apparatuur heeft in 2 jaar tijd een prijsdaling doorgemaakt van 50 tot 65%. Op dit onderdeel van de aanbodkant is sprake van prijsconcurrentie die echter (nog) niet hevig is. Een hevige concurrentieslag zal waarschijnlijk optreden op het moment dat de markt verzadigd raakt, waar op dit moment nog geen sprake van is. Veelvuldig wordt een verwachte prijsdaling van 20% per jaar genoemd, totdat de prijs rond de 1000 gulden ligt en de massamarkt wordt aangesproken. Tuttlebee (1991) wijst op de enorme vraagtoename bij prijsdalingen in de apparatuur (vaste kosten) en gelijkblijvende tarieven (variabele kosten) met het potentiële gevaar van onbetaalde rekeningen. De eerste apparatuur die in auto's werd gebruikt betrof vast in de auto ingebouwde apparatuur. Daarna is de apparatuur draagbaar geworden en op dit moment is bijna de helft van de nieuwe apparatuur personal of mobiel. Tegelijk is de apparatuur ook kleiner en lichter van gewicht geworden. Dit gewicht is gedaald van drie tot vijf kilogram voor ingebouwde en draagbare apparatuur naar 3 00 tot 500 gram voor personal apparatuur. Verdere miniaturisatie wordt alleen nog beperkt door de afstand tussen het menselijk oor en mond.
- 18 -
De monopolistische situatie van één infrastructuur-aanbieder in Nederland betekent dat de kosten van bezit en gebruik kunstmatig hoog kunnen worden gehouden. Met uitzondering van de PTT noemden alle geïnterviewden de tarieven en prijzen als belangrijk(st)e barrière voor het bereiken van een hogere penetratie van de mtf. De geringe tariefsverlagingen na december 1990 brengen daar niet echt verandering in. Uit een onderzoek van PA Consulting Group en Communications Week International in verschillende Europese landen blijkt dat gebruikers bijna unaniem de voorkeur geven aan lagere prijzen en tarieven boven de plannen van de industrie voor de introductie van nieuwere technologieën (Kopijn, 1991). Echter de exclusieve PTT-concessie zal verdwijnen, net zoals in Engeland, Duitsland, Denemarken en Noorwegen al het geval is. Het Ministerie van V&W heeft op dit moment een wetsontwerp in voorbereiding waarbij in 1993 een tweede concessiehouder wordt toegestaan naast de PTT (Rietbroek, 1991). Dit nieuw te bouwen netwerk voor mobiele (auto-)telefonie zal eveneens een oplossing bieden voor het huidige probleem in de ether: gebrek aan capaciteit en kwaliteit. Met de huidige mtf belt de abonnee niet verder dan de Benelux. Het nieuwe systeem dat bekend staat als GSM (naar de gelijknamige werkgroep Groupe Speciale Mobile) is een digitaal netwerk met een Europese standaard en een Europees bereik. Een ontwikkeling die het bezit en gebruik van mobiele (auto-)telefonie zal stimuleren of misschien zelfs beconcurreren is de draadloze communicatie in gebouwen (PABX). Deze draadloze terminal voor zowel spraak als data is voornamelijk gericht 0£ zakelijk gebruik in een kantooromgeving. De kosten hiervan zijn lager dan van de huidige mobiele communicatie. Bovendien levert het systeem een enorme besparing op door het verdwijnen van de, weinig flexibele, draadgebonden telefonie. Deze ontwikkeling, samen met de opkomende draadloze huistelefoon zorgen ervoor dat er tevens een cultuuromslag bereikt kan worden voor het draadloos communiceren. Als dat inderdaad gebeurt, lijkt een aantal van (meer dan) één miljoen mtf-gebruikers aan het eind van deze eeuw een conservatieve raming. Als belangrijke andere barrières voor een hogere penetratie van de mtf in Nederland worden veelvuldig genoemd de (slechte) toegang tot bezit en gebruik, gebrekkige marketing, een conservatieve cultuur tegenover technologie, regulering en ruimtelijke aard van het land. Op dit moment zijn enkele duurdere automerken al standaard uitgerust met een mtf of zijn reeds voorbereidende voorzieningen getroffen voor snelle en goedkope inbouw. In de toekomst is het te verwachten dat de mobiele (auto-)telefoon standaard onderdeel wordt van de auto die inclusief een fax, pc, fotokopieermachine, televisie, travel pilot, koelkast etcetera steeds meer op een rijdend kantoor gaat lijken. Deze ontwikkeling kan de
- 19 -
vervoermiddelkeuze van een individu beïnvloeden en mogelijk leiden tot een opwaartse druk van het totale autogebruik. 3.4
Situatie in het buitenland
Uit tabel 3.3 blijkt dat de penetratie van de mobiele (auto-)telefoon in Noord-Europese landen opmerkelijk is te noemen. De penetratiegraad is in 1987 in de Verenigde Staten hoger dan in Europa (3.8 respectievelijk 2.3 mtf's per 1000 inwoners). Met het huidige bezit van 10 op de 1000 Nederlanders is de mobiele (auto-)telefoon nog geen gemeengoed in vergelijking tot de Scandinavische landen waar meer dan 75 van elke 1000 inwoners over mtf beschikken. Na de Scandinavische landen en IJsland is de penetratie hoog in Engeland. TABEL 3.3 PENETRATIE VAN MTF'S IN EUROPA EN DE V.S. IN 1987
AUTO'S
MTF-AB0NNEES LAND
AANTAL (*1000)
Noorwegen IJsland Zweden Oenemarken Finland Engeland Oostenrijk Nederland Ireland West Duitsland Frankrijk (*) Luxemburg Italië Spanje
109.5
Europa (totaal) U.S.A.
PER 1000 INWONERS
PER 1000 INU. IN '89
26.1 18.5 18.5 13.6 13.3
39.4
12.3
.1 9.1 2.9
3.7 3.1 1.3 .7 .6 .5 .4 .2 .1
729.5 900.0
2.3 3.8
4.4 155.1 70.5 63.9 207.0 23.5 18.6
2.4 36.9 25.5
36.6 22.8
3.4 2.3 2.7 .9 .6
AANTAL (*1000)
MTF PER 1000
1,592.2 104.4 3,253.6 1,557.9 1,619.8 19,929.3 2,609.4 4.949.9 711.1 27,223.8 21,575.0 156.1 22,000.0 9,643.4 153,986.8 149,096.1 ( **\
AUTO'S 68.8 42.4 47.7 45.3 39.5 10.4
9.0 3.8 3.3 1.4 1.2 .9 .4 .3 4.7 6.0
Bron: Arnbak 1988, RAI 1991. (*} incl. quiasi mobiel i (**) stand per 1 -l-'88.
De verschillen in penetratie in diverse Europese landen heeft in de eerste plaats als oorzaak de verschillen in prijsstelling ter plekke. Daarnaast spelen regulering, importrestricties en cultuurverschillen ook een belangrijke rol. De tarieven in de Scandinavische landen en Engeland zijn aanmerkelijk lager dan in de overige Europese landen. Voor een deel draagt de ruimtelijke
- 20 -
structuur in Scandinavië bij tot een hoger gebruik. Door de liberalisering van de telecommarkt kent Engeland het systeem van "air time retailing", waarbij onafhankelijke bedrijven als het ware infrastructuur inclusief diensten en randapparatuur in- en verkopen. Het aantal aanbieders is daardoor enorm groot met een moordende concurrentie, wat vraagstimulerend werkt. De telefoonmonopolies in Europa, maar ook Amerika en Japan, die nu worden ontmanteld werden aan het begin van deze eeuw in het leven geroepen om de versnippering van het telefoonnet tegen te gaan. Het postbedrijf, dat het telegraafnet reeds beheerde, kreeg een exclusieve concessie. De laatste jaren verandert de situatie, in Engeland werd dit jaar de derde concessiehouder toegelaten en ook het monopolie van de Nederlandse PTT wordt in 1993 opengebroken. Van het al eerder genoemde digitale GSM-systeem is de geluids- en datatransportkwaliteit onvergelijkbaar beter dan van het huidige ATF-3 netwerk. Daarnaast is een belangrijke verbetering voor de gebruiker dat de Europese binnen- of telecomgrenzen niet langer bestaan. De introductieprijs en tarieven van het nieuwe systeem zullen in het begin aanmerkelijk hoger liggen (6000 gulden voor een mtf) hetgeen een nadeel is voor de concurrentiepositie. Daarna wordt door gunstiger prijsstellingen en hogere kwaliteit een zeer grote vraag van de Europese standaard verwacht, het begin van een mobiele (personal) communicatie-revolutie. Deze kan een substantiële invloed hebben op onze individuele levensstijl, het werk en ruimtelijk verplaatsingsgedrag veranderen. 3.5
Bevindingen
Vanaf 1989, het startjaar voor vrije apparatuurverkoop, is het aantal mobiele (auto-)telefoons explosief gegroeid. Men verwacht 160 tot 170 duizend abonnees aan het eind van 1992 en ruim één miljoen in 2000. Ten opzichte van het totale personenautopark bedraagt het aandeel mtf's momenteel 3.3% en bijna 20% in het begin van de 21-ste eeuw. De prijzen van apparatuur hebben de laatste 2 jaar een daling doorgemaakt van 50 tot 65%, een proces dat zich naar verwachting nog enige tijd zal doorzetten. De variabele kosten (tarieven) vormen momenteel de belangrijkste barrière voor het bereiken van een hogere penetratie van de mtf in Nederland. De vaste kosten (apparatuurprijs) zijn daarbij een belangrijke, maar geen dominante factor. De tarieven c.q. de markt wordt sterk beïnvloed door de PTT die momenteel als enige concessiehouder van telecommunicatieinfrastructuur in Nederland optreedt. Vanaf 1993 wordt een tweede concessiehouder toegestaan voor een nieuw digitaal Europees netwerk (GSM) hetgeen, zoals dat ook in enkele andere Europese landen is geconstateerd, tariefverlagend en daarmee vraagstimulerend zal werken.
- 21 -
4
VRAAG NAAR DE MOBIELE fAUTO-TELEFOON)
In de hoofdstukken 4,5 en 6 volgt een beschrijving en analyse van de vraagzijde van de mtf en de effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag en de beleving van congestie. In dit hoofdstuk (4) wordt de vraag naar de mtf belicht. Daarbij wordt een gebruikersprofiel geschetst en worden de aard, omvang en bepalende factoren voor bezit en gebruik behandeld. Uit het literatuuronderzoek blijkt dat naar de vraagfactoren van mobiele communicatie in relatie tot ruimtelijk (verplaatsings)gedrag en achtergronden van deze factoren in Nederland en voor zover bekend daarbuiten nauwelijks fundamenteel onderzoek wordt gedaan. Dit wordt bevestigd door Jansen (1988), Nijkamp (1990), Mokhatarian (1990) en Brookhuis (1989). Vanwege dit gebrek aan gegevens is de navolgende analyse van de vraagzijde voornamelijk gebaseerd op de resultaten uit de enquête onder mtf-gebruikers. De gevonden gegevens worden vergeleken met een aantal relevante studies (zie bijlage 3). Voor zover verifieerbaar bestaat er geen duidelijke afwijking tussen de steekproef van mtf-gebruikers (de respons) in dit onderzoek en de non-respons of totale groep mtf-gebruikers. 4.1
Gebruikersprofiel
In tegenstelling tot wat de media ons aan gebruikersprofiel voorspiegelen (jong, snel, verkopend) blijkt de werkelijkheid, zoals deze uit dit onderzoek naar voren komt, anders te zijn. De gemiddelde leeftijd van mtf-bezitter is 42 jaar en ruim 62% heeft een directeursfunctie. Ook Research International (1992) constateerde dat tweederde van de apparatuur op directieniveau wordt gebruikt. De gebruikers behoren tot de hoogste inkomensgroepen waarbij bijna 25% één ton netto of meer verdiend Het grootste deel van de gebruikers (25%) heeft een hbo-opleiding, ook het mbo (21%) en middelbaar onderwijs (15%) zijn sterk vertegenwoordigd (figuren 4.1, 4.2, 4.3 en 4.4).
Figuur 4.1
Netto inkomen mtf-gebruiker
- 22 -
62.8
mm DIRECTIE ^ MANAGEMENT I M STAFFUNCTIE IS23 TECH. FUNCTIE E Z ) SALES FUNCTIE CZv] ANDERS
Figuur 4.2
Functie mtf-gebruiker
50* • • n
40
MTF-BEZITTER NEDERLAND Bron: MTF '92 OVG '91
30
20
10
20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-64 Figuur 4.3 Leeftijd mtf-gebruiker 50*
LO
Figuur 4.4
LBO
Opleiding
MO
HAVO VWO
MBO
mtf-gebruiker
-
23
-
H B 0
£ 65
UNIVERSITEIT
De gehele groep gebruikers bestaat vooral uit mannen (2.5% vrouwen) en werkt voornamelijk in loondienst (65%). De non-profit sector en de sector transport en opslag zijn ondervertegenwoordigd. Het merendeel van de mtf's is te vinden bij de kleinere- en middelgrote bedrijven (tabel 4.1). TABEL 4.1
GEBRUIK HTF NAAR BRANCHE EN BEDRIJFSGROOTTE
BRANCHE
AANTAL WERKNEMERS 5-ZO
20-50
39 22 7 26 18 6 62
45 35 21 33 22 6 45
18 28 24 25 2 4 31
10 19 19 8 4 6 14
11 9 10 3 8 4 15
32 18 28 12 12 11 22
155 131 109 107 66 37 189
180 22.7
207 26.1
132 16.6
80 10.1
60 7.6
135 17.0
794
<5 Bank/zakelijke dienst. Bouw- en installatie Industrie Handel/horeca Transport/opslag Non-profit sector Overig Totaal
(%)
4.2
50-100
100-200
>200
(%)
TOTAAL
19.5 16.5 13.7 13.5 8.3 4.7 23.8
100.0
Bezit en motieven voor aanschaf
Uit tabel 4.2. blijkt dat van alle voorkomende merken de Carvox (PTT Telecom) door de respondenten het meest (3 3%) is gekocht. Daarna volgt Motorola (14%) en Nokia (12%). Met de produktie van TABEL 4.2 MERK MTF NAAR JAAR VAN AANSCHAF
MERK
JAAR VAN AANSCHAF <87
Carvox Motorala Nokia Storno Siemens Phi 1 ips Panasonic Mitsubishi Dancall Overig Totaal (%) (*) tot circa mei'92
88
56 5 5 3 8 5 1 5
24 5 4 3 2 2
88 11.2
45 5.7
2 2 1
89 28 10 6 5 8 5 1 2
90
91
92 (*) 25 25 24 17 6 9 4 3
73 42 28 37 9 17 7 2
-
-
6
56 24 29 29 13 7 5 2 1 21
49
17
71 9.0
187 23.8
264 33.6
130 16.6
-
- 24 -
Totaal 262 111 96 94 46 45 17 12 3 99
(%) 33.4 14.1 12.2 12.0 5.9 5.7 2.2 1.5 ,4 12.6
785 100.0
Motorola (als eigen merk) en Carvox en Storno (niet-merkgebonden) heeft de wereldleider Motorola dus bijna 60% van de markt in handen. Ondanks de selectie uit het totale PTT-abonnementenbestand is 83% van de apparatuur in 1989 of later aangeschaft. Er kan worden gesteld dat potentiële gebruikers bij aanschaf goed weten welk merk ze denken aan te schaffen, slechts 25% heeft bij aanschaf andere merken overwogen. Hoewel in de beginjaren de apparatuur vast werd ingebouwd (43%) heeft momenteel het aandeel draagbaar (transportable) en personal de overhand (30 en 28%). Bijna 75% van de mtf-bezitters vindt de bereikbaarheid de belangrijkste reden om een mtf aan te schaffen, gevolgd door de produktiviteit (13%) (figuur 4.5). Deze bereikbaarheid heeft zowel betrekking op het telefonisch kunnen bereiken van een individu als het continue beschikking hebben over een telefoon(verbinding) om anderen te kunnen bereiken. De gedachte dat een mtf ook wordt aangeschaft om reisvertragingen als gevolg van files te melden blijkt ongegrond te zijn. In California worden produktiviteit (37%), gevolgd door gemak (34%) als belangrijkste redenen genoemd van aanschaf, hetgeen te maken kan hebben met de langere tijd die men daar gemiddeld in een auto doorbrengt of de geringere voorspelbaarheid van congestie (Yim, e.a., 1992). Opmerkelijk is dat de veiligheid in de U.S.A. een rol speelt in het aanschafproces, dit in tegenstelling tot de Nederlandse situatie (figuur 4.5). MTF-BEZITTER CALIFORNIA Bron: MTF '92 YIM '92
WÊÊSMA-
BEREIK- PR00UKBAARHEID TMTEIT
EFFICIENTIE
v n . ,rHrin VEIüGHEID
m r p i ( , 0VERIG
BETROUWBAARHEID
Figuur 4.5 Belangrijkste reden voor aanschaf mtf in Nederland en California Van de gebruikers heeft 25% nog andere communicatieapparatuur in de auto. In volgorde van aanwezigheid zijn dit een dictafoon, computer en fax. Slechts 4% zegt de mtf te kunnen missen tegenover 25% van de gebruikers die onmogelijk meer zonder kan.
- 25 -
4.3
Aard en omvang gebruik van mtf
Eenmaal aangeschaft wordt de mtf door de respondenten het meest gebruikt voor het coördineren van werkzaamheden (43%) en het contact onderhouden met kantoor (36%). In California geeft eveneens 40% van de gebruikers aan dat het coördineren van taken voor hun de belangrijkste reden van gebruik is, voor bijna 20% is het informeren van mensen over vertragingen onderweg een reden van gebruik (Yim, e.a., 1992). De respondent gebruikt de mtf voornamelijk voor uitgaande gesprekken (ruim 65%). Dit komt redelijk overeen met de ruim 70% uitgaande gesprekken die de PTT daadwerkelijk registreerde in 1991 (Koninklijke PTT Nederland NV, 1992). Opmerkelijk is het verschil in gesprekspartners voor inen uitgaande gesprekken. De binnenkomende gesprekken zijn voornamelijk van de secretaresse, terwijl voor de uitgaande gesprekken de externe contacten domineren (tabel 4.3). Het overgrote deel van de gesprekken, ruim 85%, is zakelijk. Het overig deel (15%) betreft privé-gesprekken. TABEL 4.3 TYPE CONTACTEN NAAR SOORT GESPREK (%)
TYPE CONTACT Secretaresse Bedrijfsleiding Externe contacten Thuisfront Overig Anders privé
INGAAND (*) 50.6
UITGAAND (*) 34.4
33.6
29.5
32.2
46.3
28.1
25.6
6.5 3.5
7.9 5.2
n = 857 * Het totaal is meer dan 100% omdat er maximaal twee antwoorden zijn gegeven
Uit tabel 4.4 blijkt dat de twee belangrijkste voordelen van gebruik van de mtf te maken hebben met bereikbaarheid. Het altijd bereikbaar ziin voor anderen (voornamelijk de secretaresse) wordt daarbij als eerste genoemd, het zelf altijd kunnen bellen als tweede. Als belangrijkste nadelen van het gebruik van de mtf worden storingen en het wegvallen van de verbinding en de kosten genoemd. Duidelijk blijkt uit tabel 4.4 dat de variabele kosten voor gebruikers het grootste bezwaar vormen.
- 26 -
TABEL 4.4 VOOR- EH NADELEN VAN HTF-6EBRUIK (X)
VOORDELEN (*} Altijd bereikbaar zijn Zelf altijd kunnen bellen Kunnen werken/tijd benutten Kosten besparen Route beter plannen Anders
NADELEN (*) 87.0 59.7 38.7 10.7
2.2 1.6
Storingen/wegvallen verbinding Gesprekskosten te hoog Totaliteit te duur Gevaarlijk weggedrag Abonnementskosten te hoog Werk dat nooit ophoudt Aanschaf te duur Gestoord tijdens rijden Anders
61.5 36.0 34.7 19.1 15.7 12.2
7.0 6.6 7.2
Het totaal is meer dan 100% omdat er maximaal twee antwoorden zijn gegeven
4.4
Kosten van bezit en gebruik
Zoals in de vorige paragraaf en hoofdstukken al duidelijk werd, zijn de prijzen en tarieven belangrijke bepalende, maar ook belemmerende factoren voor bezit en gebruik. In ruim 90% van de gevallen wordt de aanschaf en de rekening door de zaak betaald en het besluit tot aanschaf zelf (i.c. de directie) genomen. Het grootste deel (25%) van de gebruikers in dit onderzoek heeft 3 tot 4 duizend gulden betaald voor de mtf. In het onderzoek is gevraagd diverse kosten rond de mtf en de huistelefoon te schatten. Opmerkelijk is dat hier twee groepen zijn te constateren: een grote groep die geen kennis heeft van de kosten en de overigen die de kosten enigszins overschatten (tabel 4.5 en 4.6). TABEL 4.5 GESCHATTE VARIABELE KOSTEN MOBIELE (AUTO-)TELEFOON EN HUISTELEFOON (X)
KOSTEN (ct/min.)
- 20 29 39 59 79 99 149 200 - 200
20 20 40 60 80 100 149 -
weet iniet
HTF
HUISTELEFOON
.2
30.3 24.0 4.4 5.7
1.3 5.0 35.9 23.5 3.0 .4 28.5
35.6
- 27 -
TABEL 4.6 GESCHATTE ABONNEMEHTSKOSTEN MOBIELE (AUTO-)TELEFOON (%}
MTF
KOSTEN (gld/imd) - 24 49 74 99 124 125 - 174 - 175 weet niet
25 50 75 100 -
4.5
1.2 1.7 37.5 4.3 3.7 7.8 43.7
Bevindingen
Uit het onderzoek blijkt dat het gebruikersprofiel afwijkt van wat de media ons voorspiegelen. De mtf-gebruikers zijn op dit moment te kwalificeren als een gidsgroep. Ze behoren tot de hoogste inkomensklassen en zijn daarmee veelal directeur, en hebben een hogere leeftijd en opleiding dan gemiddeld. De belangrijkste reden voor aanschaf van een mtf is het vergroten van de bereikbaarheid en daarna van de produktiviteit. In California wordt produktiviteit als eerste genoemd. Zowel in Nederland als California wordt de mtf voornamelijk gebruikt voor het coördineren van werkzaamheden. In California, waar een hoger congestieniveau heerst, wordt de mtf frequent gebruikt voor het informeren van mensen over vertragingen onderweg. De twee belangrijkste voordelen van het gebruik van de mtf zijn het altijd bereikbaar ziin voor anderen en het zelf altijd kunnen bellen. De belangrijkste nadelen zijn het wegvallen van de verbinding en de kosten van bezit en gebruik, waarbij de variabele kosten domineren. Het merendeel van de gesprekken zijn uitgaand en vinden plaats met externe contacten. De ingaande boodschappen komen in meer dan de helft van de gevallen van de secretaresse.
- 28 -
5
EFFECTEN OP HET RUIMTELIJK VERPIAATSINGSGEDRAG
In dit hoofdstuk worden de effecten van bezit en gebruik van de mtf op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag beschreven en geanalyseerd. In de eerste paragraaf wordt een beeld geschetst van de verkeers- en vervoerkenmerken van de gebruikersgroep. Daarna wordt ingegaan op de veranderingen in mobiliteitsgedrag die hebben plaatsgevonden als gevolg van aanschaf en gebruik van de mtf. Tot slot worden enkele ruimtelijke kenmerken van de mtf-bezitter geïllustreerd. 5.1
Ruimtelijke verplaatsingskenmerken
In vergelijking met de Nederlandse automobilist bezit de mtf-gebruiker een ander type auto. Is bij de Nederlander (niet-gebruiker) het merk Opel en Ford favoriet, de mtf-bezitter geeft de voorkeur aan zakelijke auto's, waarbij Mercedes (12%), Volvo (ruim 9%) en BMW (bijna 9%) het hoogst scoren (tabel 5.1). Uit een enquête van Wyatt (Intermediair, 1992) blijkt dat van de Nederlandse directeuren 20% een BMW verkiest op de voet gevolgd door Mercedes, Volvo en Opel. TABEL 5.1 MERK PERSONENAUTO HTF-GEBRUIKER EN NEDERLANDSE AUTOMOBILIST (X)
RANG NUMMER
1 2 3 4 5 6 7
MERK Mercedes Volvo
BMW Ford Opel Volkswagen Peugeot
HTFGEBRUIKER [1]
NEDERLAND AUTOMOBILIST [2]
12.4
9.1 8.9 8.0 6.8 6.2 5.9
NEDERLANDSE DIRECTEUREN [3]
2.7 5.2 2.7
20.0
11.2 17.7
(4)
(2) (3)
9.1 5.0
[1] Bron: Loos, MTF'92 [2] Bron: CBS, PAP'91 [3] Bron: Wyatt, 1992 (2,3,4: alleen een rangschikking bekend)
In slechts 23% van de gevallen rijdt de mtf-gebruiker in een privé-auto. In bijna alle gevallen heeft de gebruiker een auto van de zaak (46%) of een lease-auto (30%). Het merendeel van de auto's rijdt op diesel (37%) en loodvrije benzine (36%) . Het Nederlandse autopark daarentegen bestaat voor 8 0% uit benzineauto's, 12% uit dieselauto's en 8% lpg-auto's (Kennepohl, e.a., 1992) .
- 29 -
Het gehele autopark van de mtf-bezitter kenmerkt zich als opmerkelijk jong en duur in aanschaf. Er worden veel kilometers mee gereden. Bijna de helft van het park is jonger dan twee jaar, dit in schrille tegenstelling tot het totale Nederlandse personenautopark (niet mtf-gebruiker) waarvan bijna de helft van de auto's 6 jaar of ouder is (NEI, 1990) met een gemiddelde leeftijd van 6,3 jaar in 1990 (figuur 5.1).
Figuur 5.1 Leeftijd personenautopark mtf-bezitter en Nederlandse autopark. Met een gemiddeld jaarkilometrage van 46 duizend zijn de mtf-bezitters "veel-rijders", zeker in. vergelijking met een gemiddeld kilometrage van 16 duizend van het totale Nederlandse personenautopark en gemiddeld 28 duizend voor het Nederlandse dieselpark (PAP, 1990). Bijna 40% van de mtf-bezitters legt 50 duizend kilometer of meer per jaar af. Ruim 7% rijdt zelfs meer dan 75 duizend kilometer, bijna niemand rijdt minder dan 20 duizend kilometer per jaar. De eerder genoemde automerken in combinatie met auto's waarin comfortabel veel kilometers kunnen worden afgelegd duiden op hogere aanschafprijzen dan gemiddeld in Nederland (in 1990: ruim 31 duizend gulden). Terwijl in Nederland slechts 8% van de auto's bij aanschaf meer kost dan 50 duizend gulden (RAI,1990) is dit bij de mtf-gebruikers bijna de helft van de totale groep (figuur 5.2). Dit is overigens niet de enige auto binnen het huishouden, ruim 63% van de mtf-bezitters heeft twee of meer auto's binnen het huishouden. Ruim eenvijfde deel van de mtf-gebruikers zegt door het bezit en gebruik van de mtf minder tijd op kantoor door te brengen, het andere deel ondervindt geen verandering en is evenveel op kantoor.
- 30 -
40 30 20 10
0 < 25
25-29 30-34 35-44 45-54 55-64
£ 65
Figuur 5.2 Aanschafwaarde personenautopark mtf-bezitter en Nederlandse autopark. 5.2
Mobiliteit mtf-bezitter
In het onderzoek is gevraagd de huidige situatie in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag te vergelijken met de situatie voordat men een mtf had. De te verwachten effecten kunnen betrekking hebben op wijzigingen in het aantal reizen, de lengte van de rit, de gevolgde route(planning) en het vertrektijdstip. Ook in het Californische (Yim, 1992) en het Franse (Ygnace, 1992) onderzoek is getracht dit effect in te schatten. In zijn totaliteit zegt 54% van de mtf-gebruikers in dit onderzoek een verandering in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag te ondergaan als gevolg van het bezit en gebruik van de mtf. Routeplanning Uit tabel 5.2 blijkt dat de routeplanning van de mtf-bezitter het meest onderhevig is aan veranderingen als gevolg van aanschaf en gebruik van een mtf. Ruim 44% van de mtf-gebruikers ervaart veranderingen in de dagelijkse routeplanning: 33% ziet vaker een aanleiding om in bezit van een mtf de route(planning) te veranderen, terwijl 11% juist minder vaak wijzigt. Reisfrequentie en ritlengte In het geval van de verandering van de reisfrequentie is, evenals bij wijziging in ritlengte, het aantal personen dat minder (of korter) reist tweemaal zo groot als de groep die aangeeft meer (of langer) te reizen. Ruim drievierde van de mtf-bezitters ervaart geen verandering in reisfrequentie. Ruim 7% zegt meer ritten dan vroeger te maken. Daarentegen geeft 17% aan minder ritten te maken.
- 31 -
Ruim 81 % ondervindt geen verandering in ritlengte ten opzichte van de situatie voordat de mtf was aangeschaft. 6% maakt langere ritten en bijna 13% zegt kortere ritten te maken. Opmerkelijk is dat voor de verandering in reisfrequentie en ritlengte in Calfornia en Frankrijk effecten worden gemeten in dezelfde orde van grootte en richting als in Nederland. TABEL 5.2 EFFECTEN OP HET RUIMTELIJK VERPLAATSINGSSEDRAG (%)
WIJZIGING IN: Routeplanning: Verander even vaak als vroeger Verander vaker dan Verander minder vaak dan Reisfrequentie: Rij evenveel als vroeger Rij meer dan vroeger Rij minder dan vroeger Ritlengte: Maak even lange ritten Maak langere ritten Maak kortere ritten Vertrektijdstip: Vertrek op hetzelfde tijdstip Vertrek eerder dan vroeger Vertrek later dan vroeger Kil ometrage per jaar: Evenveel kilometers Meer kilometers Minder kilometers
NEDERLAND [1]
CALIFORNIA [2]
FRANKRIJK [3]
55.8 33.1 11.1
71.9 16.6 11.5
59.3 31.3
75.5
77.2
7.4
8.0
73.0 19.6
17.1
14.8
7.4
81.2
82.7
6.0
5.8
12.8
11.5
65.2 15.2 19.6
87.8
5.3 6.9
80.0
5.8 14.2
9.4
-
-
-
-
Bron: [1] Loos (MTF'92), [2] Yitn, e.a., 1992, [3] Ygnace, e.a., 1992
Vertrektij dstipkeuze Gezien de antwoorden geeft het vertrektijdstip de minste aanleiding tot wijziging (slechts 12% verandert). De groepen gebruikers die of eerder respectievelijk later vertrekken, zijn nagenoeg gelijk aan elkaar. Jaarkilometrage Eén vijfde deel van alle mtf-gebruikers constateert effecten op het aantal gereden kilometers per jaar. Bijna 6% van de groep ziet het jaarkilometrage toenemen als gevolg van bezit en gebruik van de mtf. Ruim 14% van de automobilisten in het onderzoek geeft aan minder kilometers te maken in vergelijking tot voor het moment van mtf aanschaf. Slechts een klein aantal geënquêteerden
- 32 -
(n=95) hebben een raming gegeven van de wijzigingen in het kilometrage zodat het aangeven van netto-effecten, ook bij deze onderzoeksmethodiek, niet geoorloofd is. Er zijn uit berekeningen wel indicaties dat de groep die meer is gaan rijden relatief een groter effect vertoont als de (omvangrijkere) groep die minder kilometers is gaan rijden. 5.3
Ruimtelijke spreiding
In tabel 5.3 is het aantal ATF-3 abonnees vergeleken met het aantal aansluitingen voor openbare telefonie. De verschillende genoemde regio's hebben betrekking op de PTT-districten voor openbare telefonie. Door gebrek aan openbare informatie van aantal inwoners per PTT-district is uitgegaan van een evenredige verdeling van de Nederlandse bevolking over het aantal (huis)telefoonaansluitingen. Op die wijze wordt enig inzicht verkregen omtrent de penetratie van het aantal mobiele (auto-)telefoonaansluitingen per geografische eenheid. Het aantal ATF-aansluitingen is het hoogste in de vier grote steden van Nederland, te weten Rotterdam, Utrecht, Amsterdam en Den Haag. Bijna 56% van alle ATF-3 apparatuur is daar gelokaliseerd. Uitgaande van de juistheid van de genoemde aannamen kan worden gesteld dat er sprake is van hogere penetratie van de mtf in de Randstad-districten. TABEL 5.3 RUIMTELIJKE SPREIDING VAN ATF-3 BEZIT NAAR PTT-REGIO'S
PTT-DISTRICT
ATF-3-BEZIT (1) AANTAL
15.6 14.9 14.3 10.8
X
AANTAL
ATF-3 PER 1000 INU.
819674 736237 653873 635596 663698 485803 489042 430408 421311 373762 431661 279774 256636
12.3 11.0
9.8 9.5 9.9 7.3 7.3 6.4 6.3 5.6 6.5 4.2 3.8
8.73 9.30 10.02 7.80 6.08 6.52 5.28 5.84 5.14 4.71 3.36 4.92 4.83
102970 100 6677475 Totaal Bron: PTT Telecom (1) Stand per maart 1992, (2) Stand per juni 1992.
100
6.86
Rotterdam Utrecht Amsterdam Den Haag Den Bosch Haarlem Arnhem Zwol 1 e Breda Groningen Maastricht Hengelo Leeuwarden
16.085 15,388 14,734 11,146 9,078 7,123 5,802 5,648 4,871 3,954 3,265 3,092 2,784
%
TELEFOON-ABONNEES (2)
8.8 6.9 5.6 5.5 4.7 3.8 3.2 3.0 2.7
- 33 -
Figuur 5.3 Ruimtelijke spreiding van woon- (boven) en werklocaties van mtf-bezitters in het onderzoek
- 34 -
Met behulp van een postcode-coördinatenbestand wordt in figuur 5.3 inzicht gegeven in de ruimtelijke spreiding van woon- en werklocaties van de mtf-gebruikers uit het onderzoek. Hieruit blijkt een concentratie van werkadressen in de Randstad. Over de ruimtelijke spreiding van het gebruik van de mtf is op dit moment niets bekend. De PTT registreert het gebruik per zendstation (cel) maar is niet bereid deze informatie beschikbaar te stellen. Op die wijze zou een relatie met de effecten van reistijdverliezen op het Hoofdwegennet als gevolg van congestie in Nederland en het mogelijk verhoogde gebruik van de mtf kunnen worden gelegd. Volgens enkele geïnterviewden is er een duidelijke relatie: de spits in het telefoonverkeer valt samen met de spits op de weg. Ontwerpers houden bij de bouw en inrichting van hun zendstation ook rekening met de filelocaties op het Hoofdwegennet. De PTT geeft overigens wel aan dat er een positieve relatie bestaat tussen de congestie in de lucht (per cel of zendstation) en die op het wegennet. 5.4
Bevindingen
De ruimtelijke verplaatsingskenmerken van de mtf-bezitter wijken op een aantal punten duidelijk af van de gemiddelde Nederlandse automobilist. Het autopark van de mtf-bezitter is jong en duur in aanschaf. In het huishouden van de mtf-bezitter zijn vaak twee of meer auto's aanwezig. Het gemiddeld jaarkilometrage van de mtf-bezitter bedraagt 4 6 duizend kilometer per jaar, bijna drie maal zo hoog als dat van de gemiddelde personenautomobilist. Voorts is het aandeel dieselauto's hoog. In zijn totaliteit zegt 54% van de mtf-gebruikers in dit onderzoek een verandering in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag te ondergaan als gevolg van het bezit en gebruik van de mtf. De effecten hebben de grootste invloed op de routeplanning, gevolgd door de reisfreguentie en de ritlengte. Deze veranderingen komen qua grootte en richting overeen met de resultaten van het onderzoek in California en Frankrijk. Als resultante van de verschillende ruimtelijke effecten, ondervindt éénvijfde deel van alle mtf-bezitters in dit onderzoek een wijziging in het autogebruik. Een deel (6%) zegt meer kilometers te maken en een ruim twee maal groter deel (14%) geeft aan minder kilometers te rijden als gevolg van bezit en gebruik van een mobiele (auto-)telefoon. Bijna 56% van alle ATF-3 apparatuur is in de vier grote steden van Nederland gelokaliseerd, te weten Rotterdam, Utrecht, Arasterdam en Den Haag.
- 35 -
6
EFFECTEN OP DE BELEVING VAN CONGESTIE
In dit hoofdstuk wordt in eerste instantie een beeld geschetst van de aard en omvang van de congestie op het Nederlandse Hoofdwegennet. Tevens wordt ingegaan op beleving van die congestie op het wegennet door mtf-gebruikers. 6.1
Aard en omvang van files
Naar de ontwikkeling van congestie en de daarmee samenhangende verliestijden en -kosten door files en vertraagde afwikkeling op het Nederlandse Hoofdwegennet is onderzoek verricht door het NEA (1991). De omvang van de vertragingen op het Hoofdwegennet zou bij ongewijzigd beleid groeien van ruim 33 miljoen uren in 1985 tot het drie- a viervoudige in 2010 (Min V&W, 1988). De daarmee samenhangende directe kosten voor de Nederlandse economie (en het individu) bedroegen in 1990 ruim 1 miljard gulden (tabel 6.1). De vervolgkosten (indirecte kosten) als gevolg van files en vertraagde afwikkeling zijn vermoedelijk een veelvoud van deze directe kosten. TABEL 6.1 VERLIESTIJDEN EN DIRECTE KOSTEN DOOR FILES OP HET NEDERLANDSE HOOFDWEGENNET 1985-1990
JAAR
VERLIESTIJDEN VOERTUIGEN
PERSONEN
min uren 1985 1986 1987 1988 1989 1990
TOTALE KOSTEN
23.8 26.8 27.1 31.0 32.5 34.1
min gld
700 775 790 900 975
33.5 37.5 37.9 43.4 45.5 47.7
1060
index
100 111 113 129 139 151
Bron: NEA 1990, DVK 1990
Het is bekend (McKinsey & Company 1986, DVK 1990) dat weggebruikers verschillend reageren op congestie om deze vorm van reistijdverlies en irritatie tot een minimum te reduceren door bijvoorbeeld een andere route te kiezen, hun vertrektijd aan te passen, hun bestemmingskeuze te wijzigen, soms afzien van het maken van een verplaatsing of een andere vervoerwijze te kiezen. Het is goed denkbaar dat een deel van de automobilisten niet overgaan tot het ontwijken van knelpunten in tijd en ruimte maar dat ze hun reistijdverlies compenseren door het gebruik van de mobiele (auto-)telefoon tijdens de vertraging. Zowel Brookhuis (1989) als Nierop (1990) wijzen daar al op. Fundamenteel
- 36 -
onderzoek naar dit aspect is tot nu toe nog niet gedaan. De hier gepresenteerde studie geeft inzicht in de aan- of afwezigheid van deze relatie. 6.2
Reacties op files
De mtf-gebruiker ondervindt relatief meer hinder van files in het zakelijk verkeer dan het woon-werkverkeer. Uit tabel 6.2 blijkt dat meer dan de helft van alle mtf-gebruikers dagelijks of enkele malen per week last heeft van files in het zakelijk verkeer, voor het woon-werkverkeer is dit aandeel 34%. Dit is aanmerkelijk meer dan de Nederlandse automobilist, zoals blijkt uit een tweejaarlijks gehouden onderzoek van het NIPO (1991). In 1990 geeft 16% van alle Nederlandse automobilisten aan dagelijks of enkele malen per week last te hebben van files. Voor het deel van hen die dagelijks aan het woon-werkverkeer deelnemen, is dit 33%. TABEL 6.2 OMVANG VAN HINDER DOOR FILES (%)
TIJDSTIP
HTF-0NDERZ0EK JUNI '92 W00NWERK
Nooit last van file (Bijna) dagelijks Enkele keren per week Eens per week Eenmaal per 14 dagen Minder vaak Totaal (n= )
NIPO-ONDERZOEK DECEMBER '90
ZAKELIJK
SEPTEMBER '88
ALLE NED.
DAG. WO-WE
ALLE NED.
DAG. WO-WE
53 19 15 4 1 8
14 21 33 11 7 14
56 8 8 6 3 19
43 18 15 7 3 14
57 9 8 4 4 18
46 20 12 6 4 12
100 857
100 857
100 557
100 195
100 1518
100 557
De mtf-gebruiker staat twee tot drie maal vaker in de file dan de Nederlandse automobilist gemiddeld staat wanneer een vergelijking voor de afgelopen week wordt gemaakt (tabel 6.3). Bijna 60% van de mtf-gebruikers geeft aan die week in de file te hebben gestaan.
- 37 -
TABEL 6.3 LAATSTE KEER IN FILE GESTAAN (%)
TIJDSTIP
MTF-ONDERZOEK JUNI '92 UOONUERK
Afgelopen week Tot 14 dagen geleden Afgelopen maand 2 a 3 maanden geleden Langer dan 3 maanden Weet niet meer (Nooit last van file) Totaal (n- )
NIPO-ONDERZOEK DECEMBER '90
ZAKELIJK
ALLE NED.
DAG. UO-UE
SEPTEMBER '88 ALLE NED.
DAG. WO-HE
36 4 3 1 1 2 53
59 11 8 4 1 3 14
16 8 5 4 4 7 56
30 10 7 2 5 3 43
18 6 6 4 5 4 57
32 6 5 4 3 4 46
100 857
100 857
100 557
100 195
100 1518
100 557
De meeste reistijdvertraging door congestie ondervindt de mtf-gebruiker in het zakelijk verkeer (bijna 80%) en in het woon-werkverkeer (40%) op het Hoofdwegennet, gevolgd door hinder op het stedelijk wegennet en provinciale wegennet. Aan het tijdstip waarop men hinder van files ervaart, kan worden afgeleid dat de mtf-gebruiker ook veel reist op andere tijdstippen dan in de spitsuren. In het zakelijk verkeer treedt bijna 40% van de vertraging op buiten de spitsuren. De mtf-gebruikers wordt dus vaak geconfronteerd met files als gevolg van wegwerkzaamheden die voornamelijk buiten de spitsuren plaatsvinden. De meeste mtf-gebruikers ondervinden bij files in het verkeer een gemiddelde vertraging per rit van 10 tot 2 0 minuten. Als reactie op files is zowel in het woon-werkverkeer als het zakelijk verkeer het aanpassen van het vertrektijdstip favoriet (ongeveer 40%), gevolgd door het wijzigen van de route (woon-werk: 25%, zakelijk: 4 0%). Het kiezen van een ander vervoermiddel of een andere bestemming is, zo blijkt uit het onderzoek, voor de mtf-gebruiker geen alternatief. Ruim 90% van de mtf-gebruikers acht het file-probleem tamelijk tot zeer ernstig voor de Nederlandse economie. In 1988 en 1990 was ongeveer drievierde van alle Nederlandse automobilisten deze mening toegedaan (NIPO, 1991) (figuur 6.1).
- 38 -
MFT-BEZITTER
NEDERLAND
• • ^ E3%ft ES] EZa
Bron: MTF "92 NIPO f 91
ZEER ERNSTIG TAMELIJK ERNSTIG GERING ZEER GERING WEET HET NIET
Figuur 6.1 Ernst van de file-problematiek voor de Nederlandse economie De files die men aantreft op het Nederlandse wegennet zijn in slechts 8% van de gevallen aanleiding voor mtf-gebruikers om dit telefonisch te melden bij de Algemene VerkeersDienst (AVD) van de Rijkspolitie in Driebergen. Helaas een faciliteit waar de AVD te weinig gebruikt van maakt, c.q. bekendheid aan geeft, om te komen tot een hogere kwaliteit van de registratie van files. Het zijn overigens niet alleen files op het wegennetwerk waar de mtf-gebruiker mee te maken krijgt. Ook de files in de ether (op het autotelefoonnetwerk) spelen de gebruikers parten. Bijna 70% van de gebruikers hebben geregeld te maken met een te beperkte capaciteit van het autotelefoonnetwerk. Uit figuur 6.2. blijkt overduidelijk de relatie tussen gebruik van de autotelefoon en congestie op het wegennet. Bijna 75% van de mtf-bezitter geeft aan meer gebruik te (gaan) maken van de mtf bij het optreden van files. Op die wijze wordt (een deel van) het reistijdverlies, opgelopen op het wegennet als gevolg van congestie, effectief omgezet in werktijd.
-
39
-
• • ^ W3
MEER GEBRUIK EVENVEEL GEBRUIK MINDER GEBRUIK
Figuur 6.2 Gebruik van mtf bij optreden van files. 6.3
Bevindingen
De mtf-gebruiker staat twee tot drie maal vaker in de file dan de Nederlandse automobilist gemiddeld staat en bijna alle mtf-gebruikers vinden het file-probleem zeer tot tamelijk ernstig voor de Nederlandse economie. De hinder van files komt voor respondenten frequenter voor in het zakelijk verkeer dan het woon-werkverkeer. Er bestaat een duidelijke relatie tussen gebruik van de autotelefoon en congestie op het wegennet; het grootste deel van de mtf-bezitters gaat meer gebruik maken van de mtf bij het optreden van files. Op die wijze kunnen reistijdverliezen als gevolg van congestie (voor een deel) worden omgezet in werktijd, hetgeen consequenties kan hebben voor de directe kosten van reistijdverliezen als gevolg van files op het Nederlandse wegennet (in 1990 ruim 1 miljard gulden). Uit het onderzoek blijkt tevens dat mtf-gebruikers naast files op het wegennet veelvuldig te maken hebben met een te beperkte capaciteit (files) van het autotelefoonnetwerk.
- 40 -
7 7.1
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies
Tot op heden is zowel in Nederland nauwelijks onderzoek verricht naar (auto-)telefoon (mtf) en mogelijke verplaatsingsgedrag en de beleving
als in het buitenland de opkomst van de mobiele effecten op ruimtelijk van congestie.
Er zijn diverse factoren die van invloed zijn op het aanbod van en de vraag naar mobiele telecommunicatie (onderzoeksvraag 1). Dé aanwezigheid aan de aanbodzijde van één exclusieve concessiehouder (of aanbieder) van telecommunicatieinfrastructuur is een bepalende factor in de markt. Door deze monopolistische situatie is er in mindere mate sprake van een natuurlijke wisselwerking tussen vraag en aanbod. Het toelaten van meer netwerk-aanbieders heeft in andere Europese landen het marktevenwicht doen terugkeren en is vraagstimulerend gaan werken. Aan de vraagzijde vormen de variabele kosten (tarieven) momenteel de belangrijkste invloedsfactor voor het bereiken van een hogere penetratie van de mtf in Nederland. De vaste kosten (apparatuurprijs) zijn daarbij een belangrijke, maar geen dominante factor. Er zijn momenteel aparte individuen en/of groepen te onderscheiden bij de vraag naar mobiele (auto-)telefoons (onderzoeksvraag 2) . De mtf-gebruikers zijn op dit moment te kwalificeren als een gidsgroep. Het grootste deel van de gebruikers behoort tot de hoogste inkomensklassen in Nederland. Het merendeel is directeur, heeft een hogere leeftijd en opleiding dan de gemiddelde beroepsbevolking of niet-gebruiker. Met een gemiddeld jaarkilometrage van 46 duizend is deze groep bijna drie maal zo mobiel als de gemiddelde personenautomobilist. Vanuit deze optiek behoort de mtf-gebruiker tot een groep met een hoge tijdswaardering waarvoor het uit kostenoogpunt effectief is te werken tijdens het rijden. Uit de studie blijkt dat voortdurende bereikbaarheid tijdens het reizen voor hen belangrijker is dan de productiviteit onderweg. In combinatie met het gegeven dat omvang en duur van de gesprekken relatief gering is, kan worden gesteld dat een beperkt deel van de reistijd wordt omgezet in effectieve werktijd. De aard en omvang van de ruimtelijke veranderingen in het verkeers- en vervoer-(en telecommunicatie-)systeem op microniveau als gevolg van toenemend gebruik van mobiele (auto-)telefoons zijn divers (onderzoeksvraag 3). De effecten op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag hebben de meeste invloed op de routeplanning, gevolgd door de reisfrequentie en de ritlengte. Als resultante van de verschillende ruimtelijke effecten ondervindt eenvijfde deel van alle mtf-bezitters uit het onderzoek een wijziging in het autogebruik. Een deel (6%) zegt meer kilometers te maken en ruim een tweemaal groter deel (14%) geeft aan minder kilometers te rijden als gevolg van bezit en gebruik van een mobiele (auto-)telefoon. Of er sprake is van
- 41 -
substitutie of generatie van ruimtelijke activiteiten door communicatie is (nog) niet eensluidend op te maken. De geconstateerde effecten in deze studie en de waargenomen mobiliteitseffecten bij de introductie van de huistelefoon een groot aantal jaren geleden geven voldoende aanleiding tot nadere analyse van de (potentiële) mtf-gebruikers op dit aspeöt. De invloed van files en vertragingen op het wegennet op dit systeem is eenduidig (onderzoeksvraag 4). De mtf-bezitter maakt aanzienlijk vaker gebruik van de mtf bij het optreden van files. Naast files op het wegennet heeft de mtf-gebruikers veelvuldig te maken met een te beperkte capaciteit (files) van het autotelefoonnetwerk. 7.2
Aanbevelingen
Op basis van de verzamelde kennis en de verwerking en analyse van het gehouden empirisch onderzoek wordt achtereenvolgens aangegeven welke aspecten nader onderzoek verdienen: - De reeds aanwezige data kunnen (zullen) nader worden geanalyseerd op mogelijk te onderscheiden groepen in het onderzoek. Daardoor kan inzicht worden verkregen over de aard en omvang van de effecten voor specifieke groepen. - Er kan een gerichte analyse worden gedaan naar de niet-gebruikers (selecte steekproef van ruim 4400 automobilisten: zie bijlage 1). Deze groep 'kan voor het overgrote deel worden beschouwd als potentiële mtf-gebruikers. Dit zal verdergaande inzichten opleveren in achtergronden van bezit en gebruik van de mobiele (auto-)telefoon en mogelijke effecten op het ruimtelijke verplaatsingsgedrag in de toekomst. - Een verdergaande vergelijking met de buitenlandse studies in California en Frankrijk is gewenst. Mogelijkerwijs ontstaat via herweging een goed vergelijkbaar databestand dat het mogelijk maakt een aantal aspecten nader te onderzoeken. - Met de inzichten uit het onderzoek onder gebruikers en niet-gebruikers kunnen tentatieve ramingen worden gemaakt van mogelijke effecten op filekosten op het Nederlandse Hoofdwegennet. Naar voren is gekomen dat de mobiliteit van de mtf-gëbruiker belangrijk afwijkt van dat van de gemiddelde automobilist. Zowel het empirisch onderzoek in Nederland als in Calisfornia en Frankrijk geven indicaties dat het bezit en gebruik van de mobiele (auto-)telefoon belangrijke effecten heeft op het ruimtelijk verplaatsingsgedrag. De geconstateerde verandering in het autogebruik kan mogelijkerwijs worden beïnvloed door de onderzoeksmethode en het feit dat het (nog) een exclusieve groep automobilisten betreft. Om deze effecten vast te stellen is dringende behoefte aan verder empirisch onderzoek op dit belangrijke aspect, bijvoorbeeld door het consciëntieus volgen van groepen reizigers voor en na de aanschaf van een mobiele (auto-)telefoon via een zogenoemde panel-benadering.
- 42 -
GERAADPLEEGDE LITERATUUR Algemeen Dagblad, Diverse knipsels vanaf 1990, AD Rotterdam, 1990-1992. Arnbak, J.C., Telematics - Aims and characteristics of a new technology, In: Soekkha, H.M. (ed.), P.H.L. Bovy, P. Drewe en Binnenhof 25 februari 1991, "Met mobiele communicatie gaan we op Hongkong-toer": Na 2000 zit de telefoon in je binnenzak, Sijthoff Pers Den Haag, 1991. Brookhuis, K.A., G. de Vries en D. de Waard, De effecten van het gebruik van de autotelefoon op het rijgedrag, Verkeerskundig Studiecentrum Haren, 1989. Business life, The importance of meeting Face-To-Face, Headway Publications (for BA) London, 1991. Bywater, M., Trying to disconnect you, In: Business life, Headway Publications (for BA) London, 1991. CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking, diverse jaargangen, CBS Heerlen, 1992. CBS, Het personenautopanel, diverse jaargangen, CBS Heerlen, 1992. EVO, Autotelefoon past in hamburgerfilosofie, Carphone komt gebruikers tegemoet, In: EVO-bedrijfsvervoer nr. 6., EVO Zoetermeer, 1990. EVO, Betrouwbare datacommunicatie vanuit de auto, digitale apparatuur schept meer mogelijkheden, In: EVO-bedrijfsvervoer november 1987, EVO Zoetermeer, 1987. EVO, Mobiele communicatie: meer mogelijkheden, Europees communicatienet laat nog op zich wachten, In: EVO-bedrijfsvervoer nr. 6., EVO Zoetermeer, 1990. Financiële Dagblad, Diverse knipsels vanf 1990, FD Amsterdam, 1990-1992. Geradts, G., Bellen zonder handen in de auto, In: Volkskrant 9 februari 1991, De Volkskrant B.V. Amsterdam, 1991. Gottman, J., Urban settlements and telecommunications, Ekistics nr 50, 1983. Haagse Courant, Diverse knipsels vanaf 1990, Sijthoff Pers Den Haag, 1990-1992. Hague Consulting Group, Value of Time (VOT) study, Hague Consulting Group Den Haag, 1990.
- 43 -
Haselen van, H.W.J. en J.P. Klooster, Werkelijke kosten van autobezit en autogebruik, Nederlands Economisch Instituut Rotterdam, 1990. Heliview, Communications monitor 1991, "HDTP-module", Heliview Breda, 1992. Hooger, M., Telefoneren uit de auto per 1 december goedkoper, In: Telegraaf 16 oktober 1990, Amsterdam, 1990. Huiberts, S.J.C., Voertuigcommunicatie per satelliet, In: Nederlands Transport, Jrg. 38, nr. 1, p. 2 0-21, EVO Zoetermeer, 1986. Hupkes, G., Gasgeven of afremmen, toekomstscenario's voor ons vervoersysteem, Kluwer Deventer, 1977. Jacobs, J., Draadloos, In: Volkskrant 20 april 1991, De Volkskrant B.V. Amsterdam, 1991. Jansen, G.R.M., C.J. Ruijgrok, P.H.L. Bovy en H.J. Noortman, Transport, communication and mobility research in the Netherlands: a survey, DUP Delft, 1988. Jansen, G.R.M., Telematics - Transportation and spatial development. An International Symposium The Hague 1988, VSP Utrecht, 1988. Kennepohl, H., J.P. Klooster en A.L. Loos, Opkomst dieselauto zorgt voor milieuproblemen, In: Verkeerskunde nr. 3, ANWB Den Haag, 1992. Kluivers, R., Telefoon kan nog voor revolutie zorgen, In: Parool 26 november 1990, Parool B.V. Amsterdam, 1990. Koninklijke PTT Nederland NV, Concessierapport 1991, PTT Nederland Groningen, 1992. Kopijn, M.E., De grote (mobiele) verwarring: Netwerkexploitanten moeten duidelijkheid brengen", In: Telecommagazine mei 1991, VNU Business Publications BV Amsterdam, 1991. Kopijn, M.E., Mobiele communicatie: wie loodst mij door het oerwoud?, In: Mobiele Communicatie '91, Euroforum Amsterdam, 1991. Korver, W., Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het wegennet: het zakelijk personenverkeer, INRO-TNO Delft, 1992. Loos, A.L., Mobiliteitseffecten autotelefoon: probleemschets en aanpak van de studie, Den Haag, 1991.
- 44 -
McKinsey & Company, Afrekenen met files, McKinsey & Company Amsterdam, 1986. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Den Haag, 1990. Mobiele telecommunicatie, Diverse jaargangen, Argo Intermedia bv, Nieuw Vennep, 1992. Mokhtarian, P.L., A typology of relationships between telecommunications and transportation, Dep. of C E . University of California Davis, In: Transpn. Research Vol. 24A, No. 3, pp. 231-242, 1990, Pergamon Press Great Britain, 1990. NEA, Filekosten op het Nederlandse Hoofdwegennet in 1990, Stichting NEA Rijswijk, 1991. Nierop, T., "Dé autotelefoon is geen speeltje meer", In: Intermagazine 1991, VNU Amsterdam, 1991. Nierop, T., "Sttt, dit is een open lijn", In: Intermagazine december 1990, VNU Amsterdam, 1990. Nijdam, P., Draadloos bellen kan weldra goedkoper, In: Telegraaf 12 april 1991, Amsterdam, 1991. Nijkamp, P., P. Rietveld en I. Salomon, Barrières in communicatie; een conceptuele verkenning, In: Tijdschrift voor vervoerswetenschap (TvVW) nr. 2 1990, Stichting NEA Rijswijk, 1990. Nijkamp, P., S. Reichman and M. Wegener, Euromobile: Transport, Communications and mobility in Europe, ESF, Avebury Hants England, 1990. NIPO, De Nederlandse Automobilist over de Fileproblematiek, NIPO Amsterdam, 1991. NRC, Diverse knipsels vanaf 1990, NRC Handelsblad Rotterdam, 1990-1992. PTT Telecom, Autotelefoonnetten en hun mogelijkheden, PTT Telecom Den Haag, 1991. PTT Telecom, Pocketline en Carvox van PTT Telecom, communicatie binnen handbereik, PTT Telecom Den Haag, 1991. PTT Telecom, Werkingsgebied hand-held sets, PTT Telecom Den Haag, 1991. RAI, Auto in cijfers (diverse jaargangen), RAI Amsterdam, 1992. Research International, Onderzoek naar Landmobiele Communicatie, RI Nederland Rotterdam, 1992 (nog niet gepubliceerd).
- 45 -
Rietbroek, J.J.Th.A., Invloed van wet- en regelgeving op de ontwikkeling van uw mobiele communicatie, In: Mobiele Communicatie '91, Euroforum Amsterdam, 1991. Robbe, H.W.J., De invloed van de autotelefoon op de rijvaardigheid, Verkeerskundig Studiecentrum Haren, 1989. Salomon, I., Telecommunications and travel relationships: a review, The Hebrew University Jerusalem, In: Transpn. Research Vol. 20A, No. 3, pp. 223-238, 1986, Pergamon Journals Ltd. Great Britain, 1986. Salomon, I., Telematics and personal travel behaviour with special emphasis on telecommuting and teleshopping, In: Soekkha, H.M. (ed.), P.H.L. Bovy, P. Drewe en G.R.M. Jansen, Telematics Transportation and spatial development. An International Symposium The Hague 1988, VSP Utrecht, 1988. Schrijver, P.R., Mobiele communicatie en energie besparing in het wegvervoer, Technische Universiteit Delft, 1991. The Economist, Mobile telephones, a way of life, The Economist may 30th 1992, 1992. Tuttlebee, W.H., Cordless Telecommunications in Europa, United Kingdom, 1991. Verkeerskunde, Autotelefoon bevordert rijprestatie, In: Verkeerskunde nr. 3, ANWB Den Haag, 199 0. Versteeg, F., De onstuitbare opmars van de draadloze telefoon, In: NRC Handelsblad 4 januari 1991, NRC Rotterdam, 1991. Vrolijk, P.C., Onderzoek Werkgeversreacties op Rekening Rijden dan wel congestie, Hague Consulting Group Den Haag, 1989. Winsum, W. van, Pychologische aspecten bij invoering van electronica in het verkeer, een literatuurstudie, Verkeerskundig Studiecentrum Haren, 1987. Ygnace, J., Cellular Phones: User profile and Transportation Issues, INRETS Parijs, 1992 (nog te publiceren). Yim, Y., A. Kanafani and J. Ygnace, Expanding Usage of Cellular Phones: User profile and Transportation Issues, Institute of Transportation Studies, University of California Berkeley, 1992.
- 46 -
BIJLAGEN
-
47
-
BIJLAGE 1. VERANTWOORDING ENQUÊTES Enquête aan de aanbodkant De mondelinge interviews zijn afgenomen in de periode zomer 1991 tot en met zomer 1992 (bijlage 2 ) . Op basis van gestructureerde open vragenlijsten werd ingegaan op een aantal topics als: de ontwikkelingen, werking en structuur van de binnen- en buitenlandse markt, de effecten van prijzen en tarieven, de motivatoren voor aanschaf en gebruik en de mogelijke relatie met verkeer en vervoer. Enquête aan de vraagkant In dezelfde periode is een tiental gesprekken gevoerd met gebruikers van mobiele (auto-)telefoons om een beter inzicht te krijgen van achtergronden van bezit en gebruik. Doel hiervan was om inzicht te krijgen in het gedrag van de mtf-gebruiker met het oog op de op te stellen enquête. Onder een tiental gebruikers is een proef-enquête gehouden. Naar aanleiding van de bevindingen en reacties is de definitieve enquête bijgesteld. De schriftelijke enquête (zie bijlage 4) gehouden onder gebruikers en niet-gebruikers van mobiele (auto-)telefoons is gehouden in juni 1992 (week 25). De onderzoekspopulatie bestaat uit alle mobiele (auto-)telefoongebruikers van het ATF-2 en ATF-3 net in Nederland. Hiertoe is een aselecte steekproef van 3000 gebruikers getrokken, beschikbaar gesteld door PTT Telecom, uit het ATF-abonnementenbestand. Om de effecten die optreden als gevolg van bezit en gebruik van een mtf werd een steekproef van personen nagestreefd die de apparatuur na 1989 hadden aangeschaft. Het beschikbaar gestelde abonnementenbestand kende voornamelijk bedrijfsnamen hetgeen de responsomvang negatief kan beïnvloeden. Bij meer dan vier mtf-aansluitingen bij één bedrijf is het bedrijf apart benaderd. In de steekproef werden 3.5% PTT-adressen aangetroffen. Door gebrek aan representativiteit van deze groep zijn ze verwijderd uit het enquêtebestand. Uiteindelijk zijn er 2881 enquêtes verzonden naar gebruikers van mobiele (auto-)telefoon. Voor wat betreft de niet-gebruikers is een doelgerichte selecte steekproef van 4428 zakelijke automobilisten getrokken, gebruik makend van het Nederlandse hoofdwegennet. Deze groep wordt op een later tijdstip, ten behoeve van het advies aan het Ministerie van V&W, nader geanalyseerd en niet in dit rapport behandeld. Respons en verwerking In de vier weken na het verzenden van de enquêteformulieren zijn er 876 en 1400 (gebruikers en niet-gebruikers) geretourneerd. Na verwijdering van lege enquêteformulieren en enkele formulieren met inconsistenties in antwoorden zijn uiteindelijk 857 bruikbare gebruikersformulieren en 1301 niet-gebruikersformulieren voor
- 48 -
verwerking overgebleven. Dit betekent een netto respons van 29.7% voor de gebruikers en 29.4% voor de niet-gebruikers van het mobiele (auto-)telefoononderzoek. Bij de verwerking bleek dat de gevraagde selectie aan de PTT op een gebruikersgroep van na 1989 niet is uitgevoerd, hetgeen bij het verzenden van de enquêteformulieren uit aangeboden adressenbestand niet was op te maken. De gegevens zijn verwerkt per computer met SPSS-PC (Statistical Package for the Social Sciences). Er zijn diverse toetsen uitgevoerd op verschil en samenhang tussen diverse (groepen) variabelen. Wanneer in dit rapport een vergelijking wordt gemaakt met niet-crebruikers heeft dit geen betrekking op deze geselecteerde niet-gebruikers maar op een vergelijking met de Nederlandse bevolking of een deel daarvan.
- 49 -
BIJLAGE 2 . L I J S T VAN GEÏNTERVIEWDEN
(*)
NAAM
ORGANISATIE
FUNCTIE
LOCATIE
Prof. dr. J.C. Arnbak Ir, J.J. Klijnhout Ir. H. Luikens R. van Ei j1 C. Buckingham Ir. L. Bulters D. Stegehuis H. Hendriks P. van der Stam Ir. M.E. Kopijn
TU Delft Dienst Verkeers:kunde Min. V&W, HDTP Min. V&W, HDTP Ericsson PTT Telecom PTT Telecom Motorola Nederl and Road Phone PA Consulting Giroup
Hoogleraar fac. Electrotechniek TUD Wetenschappelijk adviseur Directeur Operationele zaken Senior Beleidscoordinator HDTP Directeur Business Mobile Network BV. Hoofd mobiele telecommunicatie PTT Hoofd Marketing, research en planning Reginal Sales Manager Europa Directeur Road Phone Directeur PA Consulting Benelux Div.
Delft Rotterdam Groningen Den Haag Amsterdam Den Haag Den Haag Utrecht Halfweg Utrecht
(*) De gebruikte v r a g e n l i j s t b i j de diepte-interviews is opvraagbaar.
-
50 -
BIJLAGE 3. RELATIE MET ANDERE STUDIES Met verschillende relevante empirische studies op het gebied van mobiele communicatie en verkeer en vervoer zijn, in deze studie, bij de beschrijving en analyse van de resultaten, expliciet relaties gelegd. Deze worden hierna in het kort uiteengezet. Gebied van mobiele communicatie - Communications Monitor 1991 (Heliview, 1992). Een studie in opdracht van het Ministerie van V&W, Hoofddirectie Telecommunicatie en Post (HDTP, Den Haag) naar het verkrijgen van inzicht in de huidige situatie en ontwikkelingen van apparatuur voor spraak-, tekst-, beeld- en datacommunicatie. Het onderzoek is bestemd voor leveranciers van telecomraunicatie-apparatuur en -diensten die actief zijn op de Nederlandse markt en betreft een telefonisch interview bij ruim 3000 bedrijven. - Landmobiele Radiocommunicatie (Research International, 1992). Een studie in opdracht van het Ministerie van V&W, Hoofddirectie Telecommunicatie en Post (HDTP, Groningen) naar toekomstig gebruik en mogelijke verschuivingen binnen diverse vormen van landmobiele radiocommunicatie. Het is een mondeling en telefonisch onderzoek met ruim 300 respondenten (voor ieder onderzoek afzonderlijk) In overleg met HDTP is een aantal aspecten in hun onderzoek afgestemd met deze studie. - Cellular Phones Survey (Yim, Kanafani en Ygnace, 1992). Een onderzoek van University of California, Berkeley en INRETS, Frankrijk naar gebruik van cellular phones en transport issues in een deel van California (ruim 7000 respondenten) en Frankrijk (1000 respondenten). Met deze onderzoekers is frequent overleg geweest. Een aantal vragen van het enquêteformulier zijn identiek of vertonen grote overeenkomsten zodat vergelijkingen van deze drie locaties voor enkele aspecten kunnen worden gemaakt. Gebied van verkeer en vervoer - Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG)(Centraal Bureau voor de Statistiek, diverse jaren). Een jaarlijks panelonderzoek van het CBS naar de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Dit onderzoek wordt gebruikt voor vergelijking van verplaatsingskarakteristieken van mtf-gebruikers met die van de Nederlandse bevolking (als niet-gebruikers). - Personen Auto Panel (PAP) (Centraal Bureau voor de Statistiek, diverse jaren). Een jaarlijks gehouden enquête onder bezitters van personenauto's met informatie van het Nederlandse autopark. - De Nederlandse Automobilist over de fileproblematiek (NIPO, 1991). Een onderzoek in opdracht van het Ministerie van V&W naar de mening over en beleving van files. Het onderzoek wordt tweejaarlijks onder ruim duizend Nederlanders uitgevoerd.
- 51 -
BIJIAGE 4. AANBIEDINGSBRIEF EN ENQUÊTE MTF-GEBRUIKERS Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde
Contactpersoon
Doorkiesnummer
A.L. Loos
070-3517420/54
Datum
Bi|lage(n)
juni 1992
1 enquêteformulier + 1 retourenveloppe
Ons kenmerk
Uw kenmerk
VXM 923207 Onderwerp
auto/mobiele telefoon
Geachte heer, mevrouw, Deze maand verricht mijn dienst een onderzoek naar effecten van bezit en gebruik van een auto/mobiele telefoon. Dit onderzoek is van belang om na te gaan of het bezit en gebruik een bijdrage levert tot een efficiënter verplaatsingspatroon. Op willekeurige wijze is een selectie gemaakt uit het abonnementbestand van de PTT; ook op uw adres zijn één of meer aansluitingen geselecteerd. De vragen in het enquêteformulier zijn bestemd voor degcne(n) die op dit adres gebruik maakt/maken van een auto/mobiele telefoon; uit privacy overwegingen heb ik geen informatie over de gebruiker(s) van de auto/mobiele telefoon; ik wil u daarom vragen deze brief en het enquêteformulier onder de aandacht te brengen van deze gebruiker(s). Is het aantal gebruikers binnen uw bedrijf/instelling groter dan het aantal ontvangen enquêteformulieren, wilt u dan zelf een willekeurige selectie maken? Ik verzeker u dat alle verstrekte gegevens en opinies alleen voor dit onderzoek worden gebruikt. Voor het geval u meer wilt weten over het onderzoek en/of de achtergrond van bepaalde vragen, kunt u contact opnemen met de heer A.L. van Loos van de Dienst Verkeerskunde (070-351 7420/54). Voor de retournering van het ingevulde enquêteformulier kunt u gebruik maken van de bijgesloten portvrije enveloppe. Ik dank u voor uw medewerking. Hoogachtend, De Hoofdingenieur-Directeur van de Dienst Verkeerskunde,
Ir. P.M.W. Elsenaar
Postadres postbus 1031. 3000 BA Rotterdam
Telefoon 010-4026600
Bezoekadres Boompjes 200
Telefax 010-4049029
-
52
-
1 HOE VULT U DEZE VRAGENLIJST IN?
Het is de bedoeling dat de vragen worden ingevuld door degene die het meest gebruik maakt van de (zaken)auto met auto/mobiele telefoon. Er zijn twee verschillende manieren om uw antwoord aan te geven: - u kruist het hokje aan bij het antwoord dat voor u van toepassing is - u vult uw antwoord in op de stippellijnen. Het is bij de meeste vragen de bedoeling dat u slechts één antwoord geeft; kunt u meerdere antwoorden geven, dan staat dat er altijd bij vermeld. N.B.: heeft u niet meer de beschikking over een auto/mobiele telefoon, dan is deze vragenlijst voor u niet van toepassing!
A.
WE WILLEN BEGINNEN MET ENKELE A CHTERGRONDVRA GEN.
Al.
Wat is uw geboortejaar?
-
A2.
Bent u een man of een vrouw?
D man D vrouw
A3a. Heeft u een baan voor tenminste 20 uur per week, en zo ja wat is uw beroep?
19 . .
D nee -*• doorgaan met vraag A3g
A3b, Op welk niveau ligt uw functie?
O D O D D D
A3c. Werkt u in loondienst of als zelfstandige?
D loondienst D zelfstandige
A3d. In welke branche bent u werkzaam?
D D D D D D
A3e. Hoeveel werknemers heeft uw bedrijf?
D minder dan S D 5-20 D 20-50 D 50-100 O 100-200 D 200 of meer
A3f. Heeft u een vast werkadres of meidadres en zo ja wat is de postcode daarvan?
D ja, vast adres, postcode: D nee, geen vast adres
-
53
directie management staffunctie technische functie reparatie, onderhoud sales-/verkoopfunctie
industrie bouw- en installatie handel/horeca transport, opslag en communicatie bank/verzekering/zakelijke dienstverlening non-profit sector
-
A3g. Is er een partner in uw huishouden die een betaalde baan heeft voor tenminste 20 uur per week, en zo ja wat is dan haar/zijn beroep? A4.
Wat is de postcode van uw woonadres?
B.
DE VOLGENDE VRAGEN GAAN OVER UW (ZAKEN)AUTO.
BI.
Wat is het merk en het type van uw auto?
D nee
postcode:
-
type:
D D D D D
super benzine (rode slang) superplus benzine (gele slang) (euro) loodvrije benzine (groene slang) LPG Diesel
B3a. Wat is het bouwjaar van de auto?
-
19 . .
B3b. Wat was de catalogusprijs (inclusief btw) van de auto?
-
ƒ
D D D D
privé auto auto van de zaak lease auto anders, nl.:
B2.
Op welk soort brandstof rijdt uw auto?
B4a. Is het een privé auto, een auto van de zaak of een lease auto?
B4b. Krijgt u een onkostenvergoeding voor uw auto, en zo ja hoeveel is dat? Meerdere antwoorden mogelijk!
D krijg alle onkosten vergoed D vergoeding op basis van openbaar vervoerkosten D nee, krijg helemaal geen vergoeding
B5.
Hoeveel kilometers rijdt u totaal per jaar?
B6.
Hoeveel auto's zijn er binnen uw huishouden?
auto('s)
DE AUTO/MOBIELE TELEFOON: HET BEZIT EN DE AANSCHAF ERVAN, DAAROVER GAAN DE VOLGENDE VRAGEN.
Cl.
Sinds wanneer heeft u auto/mobiele telefoon?
C2a. Wat voor een merk heeft u?
D D D D D
sinds:
(maand), 19
Motorola Storno Carvox Siemens Philips
D D D D D
54
-
Panasonic Mitsubishi Nokia Dancall anders, nl.:
3 C2b. Heeft u ook andere merken overwogen, en zo ja, welke dan?
D ja, D D D O
Meer antwoorden mogelijk.
nee namelijk: Motorola Storno Carvox Siemens
D • D •
Panasonic Mitsubishi Nokia Dancall
C2c. Is uw auto/mobiele telefoon vast ingebouwd, is hij draagbaar of is hij mobiel?
D vast (permanent) ingebouwd D ingebouwd en draagbaar D mobiel of personal
C2d. Wat heeft u voor uw auto/mobiele telefoon betaald?
- ƒ D weet niet
C3.
D ATF2 D ATF3 D weet niet
Op welk (autotelefoon)net is uw auto/mobiele telefoon aangesloten?
C4. Wat was de voornaamste reden voor aanschaf van de auto/mobiele telefoon? Slechts één antwoord aankruisen.
G 0 D D D D
veiligheid, (onvoorziene) gebeurtenissen, noodsituaties bereikbaarheid, bereikbaar zijn op alle tijden betrouwbaarheid, wijzigen van afspraken efficiëntie, vermijden van onnodige ritten produktiviteit, kunnen werken tijdens het rijden andere baan/functieverandering
CS. Wie heeft besloten om een auto/mobiele telefoon aan te schaffen?
D zelf besloten
C6.
Wie betaalde de aanschaf van de auto/mobiele telefoon?
D zaak D zelf D beide
C7.
Beveelt u de auto/mobiele telefoon aan bij vrienden of zakelijke relaties?
ja D D
vrienden zakenrelaties
nee 0 D
D.
DAN WILLEN WE HET NU HEBBEN OVER DE AUTO/MOBIELE TELEFOON EN UW REISGEDRAG.
Dl.
Op een gemiddelde dag, hoeveel uur brengt u dan door in de auto uitgerust met een auto/mobiele telefoon? Wilt u dit per tijdvak aangeven? tijdstip van de dag
minder don 30 min.
30 min - 1 uur
1 - 2 uur
2 - 3 uur
3 - 5 uur
meer dan 5 uur
- 06.00 - 09.00 uur - 09.00 - 15.00 uur - 15.00 - 18.00 uur - 18.00 - 06.00 uur
D D D D
D D D D
O D
D D D D
nvt D nvt D
nvt D nvt
Q
D
-
55
-
a
4 D2.
DE VOLGENDE VIJF VRAGEN GAAN OVER UW HUIDIGE SITUAÏÏE VERGELEKEN MET DE SITUATIE VÓÓRDAT U DE AUTO/MOBIELE TELEFOON HAD.
D2a. Sinds u de auto/mobiele telefoon bezit is uw reisfre-
D ik rij meer dan vroeger D ik rij evenveel als vroeger D ik rij minder dan vroeger
D2b. Sinds u de auto/mobiele telefoon bezit, is uw rit-
D ik maak langere ritten dan vroeger D ik maak even lange ritten als vroeger D ik maak kortere ritten dan vroeger
D2c. Sinds u de auto/mobiele telefoon bezit, is uw route-
D ik verander mijn routeplanning vaker dan vroeger D ik verander mijn routeplanning even vaak als vroeger D ik verander mijn routeplanning minder vaak dan vroeger
D2d. Sinds u de auto/mobiele telefoon heeft, is uw ver-
D ik vertrek later dan vroeger D ik vertrek op hetzelfde tijdstip D ik vertrek eerder dan vroeger
D2e. Maakt u nu per week/maand/jaar* evenveel, meer of minder kilometers dan toen u nog geen auto/mobiele telefoon had?
D evenveel kilometers
* doorstrepen wat niet van toepassing is D3.
week/maand/jaar* week/maand/jaar*
Hoeveel zakelijke ritten maakt u gemiddeld per dag/week'? ritten per dag/week* * doorstrepen wat niet van toepassing is ONDER FILES WORDT VERSTAAN UNGZAAM RIJDEND (MINDER DAN 35 KM/UUR) OF STILSTAAND WEGVERKEER.
D4a. Hoe vaak heeft u zelf last van files in het woonwerk verkeer en in het zakelijk verkeer? Wilt u per kolom één antwoord aankruisen?
D4b. Denkt u even terug aan de laatste keer dat u in de file stond, Hoe lang is dat geleden? Weer graag zowel aankruisen voor het woon-werk verkeer als voor het zakelijke verkeer!
D5a. Waar treedt de vertraging tijdens het woon-werk verkeer voornamelijk op? En tijdens het zakelijk verkeer?
nooit last van (bijna) dagelijks enkele keren per week eens per week eenmaal per 14 dagen minder vaak dan lx per 14 dagen
woon-werk zakelijk • D D D D D D D D D D D
woon-werk zakelijk afgelopen week D D tot 14 dagen geleden D D in de afgelopen maand (mei en juni) D D 2 a 3 maanden geleden D D langer dan 3 maanden geleden D D weet niet meer D D
(auto-)snelwegen provinciale wegen stedelijke wegen
- 56 -
woon-werk zakelijk D • D D ' D D
5 D5b. Wanneer treedt de vertraging tijdens het woonwerkverkeer voornamelijk op? En tijdens het zakelijk verkeer?
ochtendspits avondspits andere tijden
D5c. Hoe groot zijn de vertragingen, met hoeveel minuten neemt de gemiddelde reistijd per vertraagde rit toe in het woon-werkverkeer? En in het zakelijke verkeer? D6.
D7.
woon-werk
zakelijk
D D D
D D D
woon-werk
zakelijk
woon-werk
zaketijk
D D D D
D O D D
minuten toename
Men kan verschillend op files reageren. Wat zal u het eerst doen in het woon-werkverkeer? En in het zakelijke verkeer?
ik wijzig het vertrektijdstip ik wijzig de route ik wijzig de vervoermiddel(keuze) ik wijzig de bestemming anders, nl.:
In hoeverre acht u het file-probleem ernstig voor de Nederlandse economie?
D D D D D
zeer ernstig probleem tamelijk ernstig probleem een gering probleem zeer gering probleem weet niet/geen oordeel
D8a. Maakt u bij het optreden van files meer of minder gebruik van de auto/mobiele telefoon?
D meer gebruik D evenveel gebruik D minder gebruik
D8b. Heeft u wel eens te maken met een beperkte (bereikbaarheid) capaciteit van het autotelefoonnetwerk in files?
D D D D
D8c. Belt u wel eens de Algemene Verkeers Dienst (AVD) van de Rijkspolitie in Driebergen om files te melden?
D ja, altijd D ja, wel eens D nee, nooit
ja, altijd ja, geregeld ja, wel eens nee, nooit
E.
DE VOLGENDE VRAGEN GAAN OVER HET GEBRUIK VAN A UTO/MOBIELE TELEFOON.
El.
Op een gemiddelde dag, hoe vaak belt u dan met uw auto/mobiele telefoon? Wilt u dit per tijdvak aangeven? (Daarbij kunt u zelf bellen èn het gebeld worden bij elkaar tellen!)
tijdstip van de dag -
06.00 - 09.00 09.00 - 15.00 15.00- 18.00 18.00 - 06.00
uur uur uur uur
minder dan 1 keer
1 a 2 keer
3 - 5 keer
6 - 10 keer
meer dan 10 x
D D D D
D D D D
D D D D
a a
D D D
D D
E2a. Hoeveel zijn volgens u de abonnementskosten per maand voor auto/mobiele telefoon?
- ƒ D weet niet
per maand
E2b. En wat zijn volgens u de gesprekskosten per minuut daarvoor?
- ƒ D weet niet
per minuut
-
57
-
•
6 E2c. En weet u wat de gesprekskosten per minuut van de gewone telefoon zijn?
ƒ D weet niet
E3a. Voor wat voor een soort gesprekken gebruikt u de auto/mobiele telefoon het meest? Slechts één antwoord aankruisen!
D D D D D D D
het checken van boodschappen, berichten maken afspraken verzetten van of melden vertraging in afspraken naar de weg (bestemmingen) vragen het coördineren van taken, werkzaamheden contact houden met kantoor anders, nl.:
E3b. Wie zijn voornamelijk uw gesprekspartners? Wilt u dat apart aangeven voor uw ingaande en uw uitgaande gesprekken; per kolom maximaal twee gesprekspartners aankruisen.
bedrijfsleiding externe contacten secretaresse thuisfront andere privé contacten anders, nl.:
-
E4.
Wie betaalt de tweemaandelijkse telefoonrekening van de auto/mobiele telefoon?
per minuut
ingaand D D D D D D
D zaak
D zelf D beide D anders, nl.:
E5a. Hoe is de verhouding in - uitgaande gesprekken? Wilt u dit in procenten aangeven?
% ingaande gesprekken % uitgaande gesprekken 100 %
E5b. Hoe is de verhouding privé - zakelijke gesprekken?
% privé gesprekken % zakelijke gesprekken 100 %
E5c. Waar bevindt u zich als u belt? Hoe is de verhouding over de verschillende soorten wegen?
% vanaf de (auto-)snelweg % vanaf provinciale weten % vanaf stedelijke wegen
"ÏÓO" % E6a. Welke vindt u de twee belangrijkste voordelen van auto/mobiele telefoon? Twee antwoorden aankruisen.
E6b. Welke vindt u de twee belangrijkste nadelen van auto/mobiele telefoon? Twee antwoorden aankruisen.
D D D D D D
dat je altijd bereikbaar bent dat je zelf altijd kunt bellen dat je kunt werken, tijd onderweg benutten dat je je route beter kunt plannen dat het kosten bespaart anders, nl.:
D D D D D D D D D
in zijn totaliteit te duur te duur in aanschaf abonnementskosten te hoog gesprekskosten te hoog dat je gestoord wordt tijdens het rijden dat het werk nooit ophoudt gevaarlijk weggedrag storingen/wegvallen verbinding anders, nl.:
-
58
-
uitgaand D D D D D D
7 E7.
Bent u sinds u de auto/mobiele telefoon heeft meer, evenveel of minder op kantoor?
E8.
D nee Heeft u naast de auto/mobiele telefoon nog andere communicatieapparatuur in de auto, en zo ja: wel- D fax ke? D personal computer/laptop D voice recorder/dictafoon Meer antwoorden mogelijk. D travel pilot
E9.
Kunt u de auto/mobiele telefoon onmogelijk, liever niet of makkelijk missen bij de uitvoering van uw werk?
F.
TOT SLOT NOG DRIE ACHTERGRONDVRAGEN.
Fl.
Wat is de hoogste opleiding die u voltooide? D D D D D G D
F2.
meer evenveel minder weet niet
0 onmogelijk D liever niet D makkelijk
lager onderwijs lager beroepsonderwijs (lbo, lts, leao, lhno, huishoud-/ambachtschool) middelbaar onderwijs (ulo, mulo, mavo, 3 jaar hbs/Gymnasium/vwo) middelbaar beroepsonderwijs (mbo, mts, meao) hoger algemeen en voorbereidend wetenschappelijk onderwijs (havo, hbs, mms, Gymnasium, Lyceum, vwo) hoger beroepsonderwijs (hbo, heao, hts, Sociale Academie) wetenschappelijk onderwijs (universiteit, hogeschool) per maand of D minder dan ƒ 2.000 D ƒ 2.000-/ 3.200 D ƒ 3.200-/ 5.250 D ƒ 5.250-/ 8.300 • ƒ 8.300-/12.500 D ƒ 12.500 of meer
In welke klasse valt het netto maand- of jaarinkomen van uw huishouden? Netto = na aftrek van belastingen, pensioenpremie en premies voor sociale verzekeringen '
F3.
D D D D
Hiernaast staan een aantal produkten die mensen in huis kunnen hebben. Wilt u een kruisje zetten bij de produkten die u in huis heeft?
D O D D D D D D D
per jaar D minder dan ƒ 24.000 D ƒ 24.000-/. 38.000 D ƒ 38.000-/ 63.000 D ƒ 63.000-/100.000 D ƒ 100.000 - ƒ 150.000 D ƒ 150.000 of meer
videorecorder CD-speler wasdroger vaatwasser magnetron espresso-apparaat videocamera personal computer (PC) fax
HARTELUK DANK VOOR HET INVULLEN VAN DEZE ENQUÊTE; U KUNT DE LUST TERUGSTUREN IN DE BUGEVOEGDE PORTVRIJE ENVELOPPE.
-
59
-
Foto Omslag: ANWB
