BIJLAGE I
Regionale ambities en opgaven Beter Benutten Vervolg Regio Rotterdam
1.
Inleiding
In het huidige programma van Beter Benutten Regio Rotterdam is, in samenspraak met bewoners, werkgevers en werknemers, veel gedaan om reizigers keuzes te bieden als alternatief voor de auto in de spits zodat het aantal auto’s in de spits afneemt. Het opzetten van een Marktplaats voor Mobiliteit inclusief afspraken met werkgevers, kortingsregelingen voor tweewielers, spitsmijdenbeloningsprojecten; alles met het oog op een draaiende ring en een bereikbare stad en regio. Met als resultaat begin 2014 ruim 9.000 spitsmijdingen door middel van de programma’s Haven, Slim Bereikbaar en Beter Benutten.. Daarnaast zijn er forse stappen gezet voor een andere aanpak van de mobiliteitsvraagstukken: meer gericht op het stimuleren van verandering van gedrag. De bereikbaarheidsproblemen in deze regio zijn echter nog niet opgelost. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft in 2013 besloten om het Beter Benutten programma landelijk en regionaal een vervolg te geven na 2014. Deze notitie, in samenwerking met alle regionale partners tot stand gekomen, schetst de regionale ambities, koers en inzet voor het programma na 2014. Kaders vanuit landelijke organisatie Beter Benutten De aanpak van het vervolgprogramma Beter Benutten richt zich op een verbetering van de bereikbaarheid. Een verbetering van de reistijd van deur tot deur is daarbij het hoofddoel. Het rijk kijkt daarbij naar: - Een betere spreiding over de dag in het gebruik van de infrastructurele netwerken - De beschikbare capaciteit van deze infrastructurele netwerken optimaliseren en deze netwerken slim(mer) met elkaar verbinden. Het landelijk programma Beter Benutten hanteert daarbij de volgende doelen: • De bereikbaarheid van de belangrijkste (groot)stedelijke economische centra moet verbeterd worden en de doorstroming op de weg moet worden bevorderd. • Naast bereikbaarheid vragen de kernwaarden leefbaarheid en veiligheid de gezamenlijke aandacht van rijk en regio’s. • Het beïnvloeden van de vraag naar infrastructuur staat centraal in het vervolg van Beter Benutten. Aanbodmaatregelen zijn mogelijk, mits die de netwerkprestaties verbeteren en/of bijdragen aan en beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag van gebruikers. Bij het (kosten)effectief oplossen van geconstateerde of te constateren knelpunten staat de reiziger dan ook centraal. Pagina 1 van 12
•
•
Het belangrijkste principe voor effectiviteit van het programma is het reduceren van de reistijd op de belangrijkste herkomst bestemmingsrelaties van deur tot deur met minimaal 10 %. De leerervaringen van het huidige programma krijgen nadrukkelijk een plek in het vervolg.
Bereikbaarheidsverklaring Op 6 maart 2014 ondertekenen de bestuurlijke Trio’s per regio de bereikbaarheidsverklaringen, waarmee de betrokken partijen op grond van brede probleemanalyses de contouren van de problematiek onderschrijven. Na deze ondertekening starten de brede analyses rondom de specifieke knelpunten in de desbetreffende regio’s. De ‘foto’ van de bereikbaarheid per regio is voor het rijk een belangrijk uitgangspunt bij het benoemen van deze knelpunten. Dit moet voor de zomer van 2014 resulteren in de ondertekening van plannen van aanpak voor de eerste tranche maatregelen (naar verwachting circa twee per regio). In het najaar van 2014 worden de plannen van aanpak voor de tweede tranche maatregelen verwacht.
Pagina 2 van 12
2. Ambities en kaders Beter Benutten Vervolg Rotterdamse regio Ambities regio Rotterdam Voor de koers van het nieuwe programma heeft de regio drie centrale ambities: 1. Het bereikbaarheidsprogramma is breed en adaptief en draagt bij aan de ontwikkeling van de sociaal-economische kerngebieden in de regio Rotterdam Na Beter Benutten 1 (BB1), openstelling van de A4 Delft-Schiedam en verbreding van de A15, maar nog vóór openstelling van de Blankenburgtunnel en A16/13, blijven er knelpunten en opgaven in de toegang tot de sociaal-economische motoren van stad, haven en regio (woonwerk/bezoek-relatie), zowel feitelijk als in de perceptie van de reizigers. De nieuwe schakels en aanpassingen leiden tot een verandering in het gebruik van de netwerken. Daarnaast spelen de groei van het havenindustrieel complex en de verstedelijking een rol in de toename van toekomstige mobiliteit. Tenslotte worden de Maastunnel, de Van Brienenoord en de Suurhoffbrug in de periode van Beter Benutten Vervolg in groot onderhoud genomen. Voorbeeld: De aansluiting van de A4 Delft-Schiedam op de A20 leidt tot een herschikking van verkeersstromen op het Kethelplein, de Beneluxcorridor en de al zwaar belaste A20. Het vervolgprogramma zal wederom breed en adaptief moeten zijn, gericht op het versterken van de toegang tot de sociaal-economische motoren en gericht op de relatie met reizigers en bedrijfsleven. Het verbeteren van de bereikbaarheid staat voorop. Daar waar de bereikbaarheidsdoelstellingen versterkt kunnen worden door een relatie te leggen met andere stedelijk-regionale opgaven, zal het bereikbaarheidsprogramma daar ruimte voor bieden. Uit ervaringen met het huidige programma blijkt bijvoorbeeld dat voor werkgevers onder andere gezondheid van hun werknemers, (verkeers)veiligheid en efficiency (logistiek) vaak belangrijker issues zijn dan sec de bereikbaarheid van het bedrijf. Bewoners hechten belang aan welzijn (inclusief werkgelegenheid) en de eigen gezondheid. Efficiëntere logistieke ketens zoals stedelijke distributie van goederen draagt bij aan het beter benutten van de beschikbare infrastructuur, maar dient ook direct economische belangen. En wat betreft klimaat heeft BB1 aangetoond dat het Rotterdamse programma een belangrijke bijdrage levert aan de verbetering van de lucht in stad en regio; berekend is 16 duizend ton CO2 per jaar (= 1,5 à 2 % van de Rotterdamse uitstoot)1. We willen met het vervolgprogramma opnieuw een dergelijke bijdrage realiseren. Oog hebben voor dergelijke wensen kan nodig zijn om partijen aan ons te binden met energie voor een gezamenlijke aanpak gericht op verbetering van de bereikbaarheid. Het levert invalshoeken op die anders onbelicht blijven en stakeholders die anders niet worden gezien. Voorbeeld: aandacht voor de bereikbaarheid en ontsluiting van een nieuw te ontwikkelen gebied X is binnen de kaders van Beter Benutten een op te pakken opgave gezien de belasting van de infrastructuur. Het kan daarbij helpen als de gewenste ontwikkeling van dit gebied X(werkgelegenheid) verbonden wordt met opgaven in een ander gebied Y (werkzoekenden), door het bieden van passende alternatieven en diensten.
1
Bron: Doorrekening van het programma door Goudappel Coffeng i.o.v. ministerie van I&M, 2013).
Pagina 3 van 12
2. Verbeterde doorstroming door meer rendement uit bestaande netwerken te halen De regio sluit zich aan bij de ambitie van het rijk om op de belangrijkste relaties reistijden met 10% terug te brengen. Door de verstedelijking, groei van de haven en de veranderende vervoerspatronen door de aanpassingen in het netwerk verwacht de regio dat deze ambitie niet op alle knelpunten gehaald zal worden. Er is meer nodig: het faciliteren van meer verkeer en reizigers. De regio heeft daarom twee doelstellingen voor het realiseren van doorstroming en verbetering van de reistijden: - het versterken van (voor de (vracht)auto in de spits) alternatieve diensten en keuzes voor gebruikers van infrastructuur. - het beter benutten van de infrastructurele netwerken én deze netwerken slimmer met elkaar verbinden. Dit moet waar mogelijk bijdragen aan verbetering van de betrouwbaarheid van de netwerken in deze regio. Deze netwerken zijn nog (te) kwetsbaar. 3. Nieuwe rol voor de overheid in een veranderend samenspel met markt en burger Dit alles hierboven moet gezien worden in een tijdsgewricht waarin de rol- en taakopvatting van overheid, markt, maar ook de burger aan het veranderen is: van ‘government to business’ en ‘business to business’ naar ‘government/business to consumer’, en soms zelfs ‘consumer to consumer’. Dit wordt ook erkend in het Rijksbeleid “Beter Geinformeerd op weg”. Op diverse beleidsterreinen zien we dat de individualisering op zijn retour is en zien we de totstandkoming van communities, waarin energie zit om zaken anders te organiseren (zorg, banking, crowdfunding). Dit kan ook gelden voor het genereren van ander reisgedrag, hetgeen vervolgens weer kansen schept voor de markt en omgekeerd. Randvoorwaardelijk hiervoor is een goed functionerend en samenhangend netwerk voor weg, fiets en openbaar vervoer. Bereikbaarheid houdt niet op bij de gemeentegrenzen, wegbeheersgrenzen of verleende concessies. Blijvend samenwerken is ook nodig om samen slimme netwerken te kunnen ontwikkelen. In de veranderende rolopvattingen past ook goed rentmeesterschap; overheid en gebruikers van infrastructuur hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor optimaal gebruik van infrastructuur en netwerken. Dat betekent voor overheid als beheerder maar ook voor gebruikers een andere opstelling: eerst kijken of verandering van eigen gedrag (andere vormen van netwerkbeheer en anders reizen) het gewenste resultaat oplevert, voordat de collectieve middelen worden aangewend voor nieuwe infrastructuur. Daarom willen we: - de overheid zien als ‘dienende marktmeester’, waarbij overheid staat voor alle betrokken overheden ook echt samen. Invulling van deze rol: adaptief, participatief, anticiperend en faciliterend. De dienende marktmeester beoogt met de Marktplaats voor Mobiliteit de vraag naar mobiliteit (personenverkeer en vrachtverkeer cq. de logistieke keten) te verbinden met het aanbod aan oplossingen (marktpartijen, dienstverleners). - zodoende marktbetrokkenheid faciliteren: bedrijven zetten bereikbaarheid meer in als middel om hun doelen als goed werkgever, MVO, verantwoord kostenbeleid etc. te realiseren. Van het bedrijfsleven in deze regio mag verwacht worden dat zij een cruciale rol
Pagina 4 van 12
gaat spelen in het efficiënt benutten van die infrastructuur. Een andere allocatie van middelen (woon-werkverkeerbudgetten) wordt zodoende bespreekbaar en zelfs wenselijk. De verantwoordelijkheden komen dichter te liggen bij de partijen die invloed kunnen uitoefenen op het gebruik van infrastructuur (via reis- en/of rijgedrag) en dat vergroot de slagingskans op een betere bereikbaarheid. De opbrengsten (meer bedrijvigheid) komen ook ten goede aan deze regio en het bedrijfsleven. Dit kan ook betekenen dat er meer ruimte nodig is voor verdergaande vormen van samenwerking tussen overheden en markt. Daarnaast zal ingezet worden op verdere ontwikkeling van de markt voor mobiliteitsdiensten en alternatieven. - en als overheid goed beheerder blijven van bestaande infrastructuur: benutten kan ook betekenen beter (of eerst) koppelen van bestaande infrastructuur (ketenmobiliteit, met name fiets en openbaar vervoer), slimme ingrepen in het netwerk, oponthoud verminderen (filegolven, betrouwbaarheid verhogen, beter incidentmanagement, gecoördineerd netwerkmanagement) en reizigers informeren en stimuleren, zodat zij hun reis aanpassen. Dit alles om de doorstroming te verbeteren en alternatieve vervoerswijzen te versterken. Open, relevante en complete data kunnen marktpartijen helpen goede diensten te leveren. Voorbeeld van goed netwerkbeheer: met beperkte netwerkverbeteringen de doorstroming verbeteren en daardoor het knelpunt reduceren zoals op de Algeracorridor. - daarbij inzetten op inhoudelijke en sociale innovatie: We willen vernieuwen, waarbij de veranderende wereld van ons vraagt om een adaptieve overheid te zijn, die meebeweegt en waar mogelijk voorop durft te lopen. Daarom willen we nieuwe middelen als social media, platforms en communities helpen ontstaan, om de beleving van de reiziger op te halen en te gebruiken voor het zoeken naar oplossingen die de reiziger als klant ook echt wil, kijkend naar de leefstijlen en de gehele keten van zijn verplaatsing. Ook willen we aansluiten op de ITS-ontwikkelingen (slimme auto’s en slimme netwerken) zodat enerzijds inzet van informatie en verkeersmanagementoplossingen ook toekomstvast zijn, maar anderzijds ook de kansen van ITS op het rijgedrag benut kunnen worden. We willen meegaan in de ontwikkelingen door landelijke sturing te vragen op een gezamenlijke inzet en aanpak van het ITS-dossier en de onderdelen in die regio’s onder te brengen waar de resultaten het meest opleveren. Rotterdam is daarbij graag pilotregio of early adopter/testgebied voor het uitrollen van kansrijke ITS-maatregelen, nadat ze op kleine schaal zijn ontwikkeld. Voor de logistiek is in BB1 al ingezet op verbetering van de bereikbaarheid door een relatie te leggen met de efficiency in de keten. De regio Rotterdam zou graag, onder landelijke regie, trekker willen zijn van verdere vernieuwing in de logistiek (onder meer slimme ketens, modal split en incident management). De ambitie gekwantificeerd: Het beoogd resultaat van uitwerking van deze ambities in een programma voor de periode 2015-2017 is: - 6 tot 10 duizend (nog nader te onderbouwen) extra spitsmijdingen - het voortzetten van het bij het huidige programma behorende instrumentarium - naast de huidige 10 gebieden, bewerken van een aantal nieuwe gebieden - twee plannen van aanpak voor de 1e tranche, gereed voor de zomer 2014; de rest in november 2014 - een landelijke regie op logistiek en ITS, met uitvoering in een aan te wijzen regio, bijvoorbeeld Rotterdam
Pagina 5 van 12
Kaders vervolgprogramma 1. Geld: De ambitie voor bekostiging van het vervolgprogramma bedraagt € 90 tot € 100 mln. In principe stelt het rijk 50% van dit bedrag ter beschikking. De regionale cofinanciering inclusief marktbijdragen bedraagt in principe ook 50%. De werkelijke hoogte, verdeling en timing van de beschikbare middelen is afhankelijk van de maatregelen in het nog op te stellen programma en de tranches. Afhankelijk van invulling van het programma zal ook de provincie Zuid Holland een bijdrage aan de regionale cofinanciering leveren. Het bedrag van € 90 mln. is inclusief eventuele ITS-maatregelen en diensten en exclusief een (deel)programma Logistiek. Voor de wijze waarop het Rijk haar bijdrage beschikbaar stelt is in de Bereikbaarheidsverklaring, onder onderdeel 6B, een bepaling opgenomen. Over de bekostiging van een programma voor Logistiek maken Rijk, regio en evt. Havenbedrijf separate afspraken op basis van een plan van aanpak. Niet afgeronde onderdelen van het huidige programma worden doorgezet in 2015. 2. Tijd: Programma in jaarschijven met een uitgewerkte aanpak voor de eerste schijf 2015 gereed na de zomer van 2014, inclusief doorkijk naar 2016-2017. 3. Kwalitatieve uitgangspunten: In het programma regio Rotterdam worden nieuwe omstandigheden meegenomen: realisatie A4 Delft-Schiedam, A15/MAVA en groot onderhoud (o.m. Van Brienenoord en Maastunnel). Maar ook de resultaten en ervaringen van BB1 krijgen een plek. 4. Aanpak: In de aanpak is ruimte voor doorontwikkeling van BB1, ITS, logistiek, marketing en social media, beleving van reizigers en vervolgaanpak werkgevers. 5. Organisatie: Een dedicated programmaorganisatie waarin ambtelijke en bestuurlijke deelname aan het vervolgprogramma geregeld is (alle overheden in de regio) zal het programma uitvoeren. Waar mogelijk komt er ruimte voor private inbreng. Verder is actievere participatie en ondersteuning van wegbeheerders van belang. Wij zijn voorstander van een brede kennisdeling tussen de Beter Benuttenregio’s, door actief deel uit te maken van de flying brigade genoemd in de Bereikbaarheidsverklaring. 6. Programma: Adaptief programma: bij uitwerken en uitvoering flexibiliteit in zoeken van effectieve en efficiënte oplossingen. Waar nodig worden afspraken gemaakt om flexibiliteit en timing van de rijks- en regionale/private financiële bijdragen slim te alloceren. Voor M&E is op maatregelenniveau output en op programmaniveau de outcome bepalend. De Rotterdamse regio pleit voor het versterken van lerend vermogen tussen en met de andere regio’s (uitwisseling kennis in de vorm van én als onderdeel van de Flying Brigade). De regio Rotterdam zet voor het meten van effecten in op: - bereikbaarheidsindicator en andere analyse-instrumenten om de effectiviteit van het programma en onderdelen te toetsen - gebruik I/C-verhoudingen om drukte en spitsmijdingen meetbaar te maken - aantal uren spits (peakshaving)
Pagina 6 van 12
We willen onze Marktfilosofie, beschreven in bijlage 3 voortzetten in Beter Benutten Vervolg. Op die manier doen wij recht aan de veranderende rol- en taakopvatting van overheid en markt. De overheid faciliteert, maar wel op basis van prestatieafspraken met marktpartijen (sluitende businesscases na 3 jaar en minimaal 50% private financiering over het geheel).
Pagina 7 van 12
3. Regionale opgaven nader bezien Analyse van knelpunten en opgaven regio Rotterdam Er zijn knelpuntenanalyses voor de verschillende netwerken (auto, openbaar vervoer en fiets, inclusief de knooppunten die hen verbinden), gebaseerd op recente studies, onderzoeken en informatie. Van de verschillende verkeersnetwerken zijn capaciteits- en kwaliteitsknelpunten in beeld gebracht. Daarnaast is de samenhang gezocht in de netwerken om te komen tot een beeld in hoeverre openbaar vervoer, fiets, voet en vervoer over water voldoende kwaliteit en ruimte bieden om als mogelijk alternatief te dienen. Daar waar reeds mogelijk is ook de beleving van de reiziger in beeld gebracht (de reiziger centraal). Uit diverse enquêtes, platforms (Algera en BereikSpijk) en metingen van BB1 hebben we de meningen en opvattingen van reizigers over de bereikbaarheid op een rij gezet. Dit alles vanuit een aantal voor deze regio belangrijke sociaal-economische en logistieke ontwikkelingen en binnen de landelijke kaders. In het onderstaande analysekader is dit weergegeven.
Logistieke trends
Toekomstige ontwikkelingen auto’s en systemen
Landelijk BB beleidskader
Soc. economische context Knooppunten Vervoer over water
OV
Knelpunten modelanalyse
Auto
Fiets
analyse beleving
Logistiek
Economische ontwikkeling
Sociaal / maatschappelijk / gezondheid
Duurzaamheid / luchtkwaliteit
Wonen
De analyses gaan dus niet alleen om dreigende knelpunten op het hoofdwegennet maar ook om (dreigende) knelpunten op het onderliggende wegennet, de langzaamverkeersnetwerken en knelpunten in openbaarvervoernetwerk. In bredere zin gaat het om Pagina 8 van 12
bereikbaarheidsknelpunten in relatie tot thema’s als lucht, gezondheid, economie en verblijfskwaliteit. De hoofdvragen zijn: 1. Welke verkeerskundige knelpunten ontstaan in de verschillende netwerken en knooppunten? 2. Welke andere knelpunten zien we in relatie tot thema’s lucht, gezondheid, economie en verblijfskwaliteit? 3. Welke verbeteringen op de korte termijn dragen bij aan de multimodale bereikbaarheid op het hoofdwegennet én het onderliggend verkeersnetwerk? 4. Hoe ervaren de gebruikers de bereikbaarheid en de toegang tot wonen en werken? De afzonderlijke analyses voor de netwerken, de knooppunten, de logistiek en de beleving van de gebruiker zijn in de bijlage apart opgenomen. Een integratie van deze analyses leidt tot vijf hoofdopgaven voor de regio Rotterdam voor de periode 2015-2017 (en verder richting 2020). Deze hoofdopgaven verschillen qua aard van problematiek.
PM: plaatje wordt nog aangepast (visueel betere aansluiting knelpunten uit de studie autobereikbaarheid en betere zichtbaarheid knelpunten OV/fiets).
Pagina 9 van 12
1. Draaiende Ruit, aantakkingen en aansluitingen Uitgangspunt is dat de Ruit moet draaien. We zien hier echter drie prioritaire knelpunten die dit in relatie tot de aansluiting met het onderliggend wegennet, en dus de stedelijke en regionale toegang, in gevaar kunnen brengen. 1) A4-corridor inclusief Vijfsluizen en aansluitingen Waterweggemeenten - De druk op het onderliggend wegennet neemt toe als gevolg van de openstelling A4 in 2015. Ook op het hoofdwegennet neemt de druk echter toe. Het aantal alternatieve verbindingen is beperkt. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de gebiedsontsluiting. - In relatie met Haaglanden moet de ontsluiting van het Westland en van Hoek van Holland (inpassing Hoekselijn) worden bekeken; o.a. versterking van alternatieven voor A20. - Bij Vijfsluizen is sprake van interferentie van dikke personen- met vrachtstromen, zowel in relatie tot de A4 als lokaal (havenroute). - Gebruikerservaringen OV-knoop Vijfsluizen en Hoekselijn kunnen aanleiding geven tot verbetering van het gebruik. 2) A20 Kleinpolderplein - Terbregseplein - Op de A20 bestaat een capaciteitstekort, met name nu al op de noordelijke rijbaan (aanvullend op BB1 waarin slechts de zuidelijke rijbaan als problematisch was gedetecteerd). Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. - Relaties met gebiedsverkeer Rotterdam Centrum en Noord moeten goed worden onderzocht. Op het onderliggend wegennet is er druk op de relaties met het Schieplein, de Molenlaan en de Rottekruisingen. 3) A16 Terbregseplein – Ridderkerk – A15 – A29 BAR - Knelpunten betreffen met name de parallelbanen en op- en afritten Feijenoord, Centrum, Ridderster, als gevolg van weefbewegingen en afwikkeling op het onderliggend wegennet. - In de ochtendspits bestaat er een doorgaande relatie met de A20 vanuit richting Gouda. In de avondspits bestaat een relatie met de A20 in de richting van Hoek van Holland. - De aansluitingen op A15 en A29 vormen een knelpunt. Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de ontsluitingen van de woongebieden m.n. Barendrecht. - De factor logistiek moet worden bekeken. 2. Achterlandproblematiek hoofdwegennet In de periode 2015-2020 zal ook de druk op een aantal hoofdwegen in oostelijke en zuidoostelijke richting toenemen. Grotendeels betreft dit verkeer dat ’s ochtends de regio binnenkomt en ’s avonds de regio uit. 1) A20 Oost - Op de A20 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. - Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid leiden tot een negatieve beleving van de aansluitingen van de woongebieden Nieuwerkerk, Moordrecht.
Pagina 10 van 12
-
De factor verkeer van buiten de regio (voorbij Gouda? / Zoetermeer) verdient aandacht. Toereikendheid voorzieningen voor trein, P+R, snelfietsers moet worden bekeken.
2) A15 Papendrecht - Op de A15 bestaat een capaciteitstekort. Als gevolg daarvan ontstaan filegolven en incidenten met grote impact. - De problematiek wordt verergerd door de aansluitingen van het OWN, vooral de in- en uitvoegers van de N3. - De factor verkeer van buiten de regio verdient aandacht. - De factor doorgaand vrachtverkeer is zeer hoog. 3) A16 Drechtsteden - In de toekomst ontstaat een toename van voertuigverliesuren. - Concentraties van intensiteiten rondom Ridderster en tussen Dordrecht en ’s Gravendeel/N3. - Problematiek verergert bij de aansluitingen Hendrik Ido Ambacht en N3. - De factor verkeer van buiten de regio en aandeel vracht verdienen aandacht.
3. Ontsluiting Voorne Putten en relatie haven Voor de ontsluiting van Voorne Putten zijn er knelpunten te verwachten bij meerdere modaliteiten: - Knelpunten ontstaan als gevolg van interferentie van havengerelateerd verkeer (logistiek) met lokaal verkeer van en naar Voorne Putten. - Kwetsbaarheid en onvoorspelbaarheid van de oeververbindingen leiden tot een negatieve beleving van de ontsluiting van de woongebieden op Voorne Putten. - De openbaarvervoer ontsluiting van Voorne Putten op het netwerk van Rotterdam is in ieder geval in de beleving van de reiziger ontoereikend, evenals de fietsverbindingen intern en ontsluiting. 4. Multimodale Noord-Zuid as Rotterdam - Gezien alle ontwikkelingen ontstaat een overconcentratie op de as ErasmusbrugCoolsingel. De beleving van de oeverkruising als kwetsbaar versterkt de problematiek, zeker vanwege geplande afsluitingen van Maastunnel en Van Brienenoordbrug i.v.m. onderhoud. - Als bestemming kent de as een stapeling van functies: werk, winkels en andere publiekstrekkers, scholen. - Alternatieven Fiets en openbaar vervoer zijn eveneens zwaar belast. De openbaar vervoer verbindingen noord-zuid en oost-west en enkele fietsverbindingen zijn kwetsbaar en de kwaliteit staat onder druk. Haaks op de as bestaan knelpunten in de oversteekbaarheid. - Onderzoek naar de beleving kan aanknopingspunten bieden voor verbetering. - Relaties zijn te leggen met verkeersveiligheid en luchtkwaliteitsknelpunten / CO2. - Aandacht is nodig voor stedelijke logistiek en distributie (bestelauto’s, venstertijden).
Pagina 11 van 12
5. Functioneren stedelijke knopen Op enkele knooppunten in het stedelijk gebied zijn knelpunten te verwachten die een versterking van de ketenmobiliteit in de weg staan. Het gaat voornamelijk om de ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van de knopen. De grootste opgaven zijn te verwachten bij Alexander en Kralingse Zoom: - De potentie van knooppunten in het kader van ketenmobiliteit wordt deels bepaald door de ruimtelijke kwaliteit, belevingswaarde en microbereikbaarheid van die plekken. - Als bestemming kennen de knopen een stapeling van functies: werk, winkels en andere publiekstrekkers, scholen. - Onderzoek is nodig naar de beleving van de interne bereikbaarheid, op- en overstappen op openbaarvervoerknopen, comfort, sociale en verkeersveiligheid van langzaam verkeer. - Er is aandacht nodig voor de fietstoegankelijkheid. Landelijk regie logistiek: vier lijnen Voor wat betreft het aspect Logistiek in de genoemde opgaven kiest de regio in afstemming met de landelijke regie voor uitwerking langs vier lijnen: 1) Beïnvloeding van de modal shift mede in relatie tot de achterlandconnecties (m.n. A15, A16); 2) Verbetering van de efficiency van de logistieke keten door inzet van het Marktplaatsinstrument voor het oplossen van door de sector aangedragen knelpunten; 3) Stedelijke distributie; 4) Preventie en afhandeling van incidenten, in relatie met verbetering van de doorstroming op de weg.
Reservelijst Naast de zes hoofdopgaven, zijn er enkele knelpunten die uit de probleemanalyses naar voren komen, maar waarvan de daadwerkelijke (zwaarte van de) problematiek nu nog niet goed te voorspellen is: - Algeracorridor: Deze corridor blijft kwetsbaar. Het effect van Beter Benutten 1 moet worden afgewacht. - A15 MaVa: Na openstelling zal de capaciteit toereikend zijn, maar kan uitwisseling hoofd- en parallelbanen aanleiding geven tot nieuwe knelpunten. - Stedelijke bundels, met name vanuit zuidelijke richting: aangehouden tegen de norm lijkt er nog niet direct sprake van een knelpunt in de komende jaren. Dat ligt anders als er naar de beleving van de automobilisten gekeken wordt; de stedelijke toegang vanaf het hoofdwegennet wordt wel als knelpunt ervaren (bron: enquêtes en metingen). Oog houden voor koppeling van deze problematiek aan andere maatregelen.
Pagina 12 van 12
