De evolutie van internationale prijsverschillen en de EMU – de Europese automarkt
door
Frank Verboven UFSIA, Universiteit Antwerpen Prinsstraat 13, B-2000 Antwerpen
Verschenen in Trends Review, nr. 6, 4 Maart 1999,
Internationale prijsvergelijkingen worden veelvuldig gebruikt als een maatstaf voor economische integratie. In een goed geïntegreerde economie zijn prijsverschillen normaal laag. In geografisch gesegmenteerde markten kunnen integendeel grote en langdurige internationale prijsverschillen voorkomen, vooral wanneer onvolmaakte mededinging discriminerende prijsstrategieën toelaat. Veelal wordt beweerd dat de oprichting van de Europese Monetaire Unie (EMU) zal leiden tot een doorgedreven economische integratie en tot meer intense mededinging. Volgens die redenering zouden in de meeste industrieën de bestaande internationale prijsverschillen vanzelf afnemen of zelfs helemaal verdwijnen, zoals dit nu bijvoorbeeld reeds het geval is in de financiële markten. De Europese auto-industrie is een ideale markt om deze hypothese te toetsen. Sedert lang bestaan er zeer grote internationale prijsverschillen. Figuur 1 toont de maximale procentuele prijsverschillen (prijzen uitgedrukt in ECU, voor belastingen) tussen vijf landen: België, Frankrijk, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk.1 De maximale prijsverschillen bedragen gemiddeld rond de 30% van de autoprijs. Een auto die in het goedkoopste land ongeveer 500.000 F zou kosten, kan elders dus gemakkelijk tot 150.000F duurder zijn. Uit de Figuur blijkt ook dat de procentuele prijsverschillen ongeveer even groot zijn voor de luxueuse als voor de kleinere modellen. Tenslotte lijkt 1
Deze berekeningen zijn gebaseerd op de studie van Pinelopi Goldberg and Frank Verboven, verschenen als C.E.P.R. Discussion paper No. 2029.
er geen enkele tendens tot afname van de prijsverschillen te zijn: in 1993 waren ze ongeveer even uitgesproken als in 1980. Ook vandaag blijven de prijsverschillen enorm, zoals blijkt uit een recente studie van de Europese Commissie.
Figuur 1.
Maximaal Verschil (Percentage van de gemiddelde prijs)
Grafieken per jaar Year==1980 0 20000
40000
60000
Year==1984 0 20000
40000
60000
1
1
.5
.5
0
0 Year==1988
Year==1993
1
1
.5
.5
0
0 0
20000
40000
60000
0
20000
40000
60000
Gemiddelde Prijs
Prijsverschillen in de Europese automarkt
De internationale prijsverschillen in de Europese automarkt maken het voorwerp uit van een intens debat. Consumentenorganisaties beweren dat prijsverschillen voortvloeien uit de gebrekkige mate van Europese integratie, waardoor anti-competitieve praktijken van prijsdiscriminatie mogelijk zijn. In een reeks rapporten van het Europees Verbond van Consumentenorganisaties, BEUC, in 1981, 1986, 1989 en 1992, werden diverse praktijken van segmentatie en discriminatie opgevolgd en aangeklaagd. Sedert 1992 volgt de Europese Commissie de internationale prijsverschillen systematisch op via een zesmaandelijkse publicatie over alle landen van de Europese Unie (met uitzondering van Denemarken). Vertegenwoordigers van de industrie beweren echter dat de grote internationale prijsverschillen het gevolg zijn van wisselkoersschommelingen en belastingpolitiek. Volgens deze visie, vormt de EMU dan ook de natuurlijke oplossing van het probleem. Zo stelde een waarnemer in de New York Times (Jan. 17, 1996): “Should the single currency arrive, Europe is expected to more closely resemble the United States. Prices would vary slightly region by region, but there would be fewer sharp differences.” De introductie van de Euro, van toepassing op de hoger vermelde landen met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk, zal deze visie aan een definitieve test onderwerpen. In wat volgt, wordt de evolutie van de prijsverschillen gedurende de afgelopen twee decennia naderbij beschreven en verklaard. Maar eerst wijzen we op de talrijke
handelsbarrierres, die het mogelijk maken om gedurende lange tijd grote internationale prijsverschillen in stand te houden. Marktsegmentatie en marktstructuur Ondanks de verwijdering van alle handelstarieven binnen de Europese Economische Gemeenschap in 1968, bleven diverse niet-tariffaire handelsbelemmeringen bestaan, terwijl ook nieuwe barrierres tot stand kwamen. Een eerste handelsbelemmering werd gevormd door het systeem van selectieve en exclusieve distributie. Dit systeem werd eerst lange tijd toegepast via bilaterale contracten tussen autofabricanten en verdelers. Sedert 1984 geldt het als een algemene uitzondering voor de industrie op de Europese mededingingswetgeving. Het laat de fabricanten onder meer toe om zelf hun officiële verdelers te kiezen, en deze te verbieden auto’s door te verkopen aan niet-geauthoriseerde tussenpersonen. Dit systeem beperkt aldus een op grote schaal georganiseerde parallelle import (import door niet-geauthoriseerde importeurs). Het systeem werd getolereerd door de Commissie op voorwaarde dat internationale prijsverschillen niet meer dan 12% zouden bedragen. Diverse aanpassingen werden later doorgevoerd, zoals de expliciete voorwaarde in 1995 dat autofabricanten de consumenten of tussenpersonen niet mogen verbieden om van om het even welke verdeler te kopen. Ondanks deze liberalisering kan er weinig twijfel over bestaan dat de fabricanten en de importeurs hun verdelers ook vandaag soms onder druk zetten om niet (of onder ongunstige) voorwaarden te verkopen aan buitenlandse consumenten of professionele tussenpersonen. Zo werd Volkswagen nog in 1998 veroordeeld tot het betalen van een boete van 102 miljoen Ecu (10% van de jaarlijkse winsten), omdat het diverse Italiaanse verdelers die verkochten aan Duitse en Oostenrijkse klanten, bedreigde met het wegnemen van hun licentie. Een tweede handelsbelemmering werd veroorzaakt door de verschillende locale technische vereisten waaraan auto’s moesten voldoen. Consumenten die zelf een auto wilden importeren, moesten hierdoor dikwijls voor dure aanpassingen van de auto zorgen. Slechts in 1995 werd een volledige en verplichte harmonisering van de technische vereisten gerealiseerd. Een derde handelsbarrierre binnen de Europese Unie werd gevormd door het systeem van nationale registratie. Hierdoor wordt het onder meer mogelijk gemaakt om de locaal sterk verschillende importbeperkingen van Japanse auto’s te organiseren en af te dwingen. Dit liet Italië bijvoorbeeld toe er op te waken dat de zeer strenge importbeperking tegen Japanse auto’s niet te veel omzeild werd via import van Japanse auto’s uit andere Europese landen. Tabel 1 illustreert diverse effecten van al deze handelsbelemmeringen (die bovenop natuurlijke hindernissen zoals transportkosten komen). De parallelle import was erg laag gedurende de periode 1980-1993. Uit de rapporten van BEUC kan men afleiden dat deze ruwweg tussen de 0.5 – 3 procent van de totale verkoop uitmaakte, ondanks de zeer grote prijsverschillen die getoond werden in Figuur 1. Ook de marktaandelen van de Japanse auto’s illustreren de handelsbelemmeringen. Tabel 1 toont dat deze drastisch verschillen tussen de landen, en nauw overeen stemmen met de
importquota’s die werden opgelegd door de nationale overheden. Intra-Europese handel zorgt er dus niet voor dat de locaal opgelegde quota’s ongedaan worden gemaakt. Tabel 1. Marktsegmentatie en markstructuur in de Europese automarkten (1980-93) België
Frankrijk Duitsland
Italië
Ver. Kon.
Totale verkoop (in 1000 eenheden)
384
1920
2509
1908
1704
parallelle import
n.b.
5-40
30-60
10-75
1-50
aandeel binnenlandse productie*
2.5 (1.6)
66.6 (24.6)
70.2 (33.4)
58.2 (16.7)
55.1 (12.1)
C1 ratio
16.3 (VW)
33.5 (PSA)
30.2 (VW)
53.9 (Fiat)
28.7 (Ford)
aandeel Japanse productie**
21.6 (--)
3.1 (3.0)
15.5 (15.0)
1.8 (1.1)
11.3 (11.0)
*
Gemiddelde aandeel overheen de Europese Unie staat tussen haakjes. Voor België werd alleen de productie van de Ford Taunus/Sierrra/Mondeo opgenomen. **
Quota staat tussen haakjes. Quotacijfers gelden tenminste tot 1992. In België bestaat geen quota. In Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zijn de quota vrijwillig. In Italië werd de rechtstreekse invoer van Japanse auto’s beperkt tot 3300 eenheden, verhoogd tot 23000 eenheden parallelle import uit andere Europese landen.
Tenslotte toont Tabel 1 ook het belang van de locale autoproducenten. In alle landen (behalve in België) is een binnenlandse producent de locale “marktleider”. Bovendien is het totale marktaandeel van binnenlandse autofabricanten veel groter in de thuismarkt dan in het buitenland. Het marktaandeel van Fiat (dat ook Alfa Romeo en Lancia produceert) bedraagt bijna 60% in Italië tegenover slechts 16.7% in heel de Europese Unie. Gelijkaardige disproporties gelden voor de “national champions” in Frankrijk (P.S.A. en Renault) en voor de producenten in het Verenigd Koninkrijk (naast Austin Rover ook productie door General Motors, Ford, Nissan en Honda). Het locale marktaandeel van in Duitsland geproduceerde auto’s (BMW, Mercedes en Volkswagen/Audi, Ford en General Motors) bedraagt het dubbele van het Europese gemiddelde. De vertekening van de verkoop in het voordeel van locale producenten kan natuurlijk wijzen op een smaakverschillen, maar ook handelsbeperkingen kunnen een rol spelen. Prijsevolutie en de rol van de wisselkoersen Figuur 1 toonde de omvang van de prijsverschillen tussen de Europese landen. Men kan zich afvragen of sommige landen ook systematisch (voor alle automodellen) duurder of goedkoper zijn dan andere landen, en of dergelijke prijsverschillen dan permanent of
slechts tijdelijk zijn. Om deze vraag te beantwoorden werd een “hedonische prijsindex” berekend. Dergelijke index geeft een indicatie van het algemeen prijsniveau van auto’s in gemeenschappelijke munt, na correctie voor verschillen in technische kenmerken (zoals paardekracht). Een index werd berekend voor ieder jaar gedurende de periode 1980-1993, met België als referentiepunt. Alle berekeningen werden gemaakt op basis van een zeer gedetailleerde databank van circa 100 automodellen in België, Frankrijk, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk. Figuur 2 geeft de evolutie van de procentuele prijsverschillen weer (na correctie voor verschillen in technische specificaties) tussen de vier grote Europese landen en België. Een eerste vaststelling is dat de prijsverschillen tussen de landen systematisch en persistent zijn. Gedurende bijna de hele periode was het Verenigd Koninkrijk het duurste land, gevolgd door Italië, Duitsland en Frankrijk. België was in bijna elk jaar het goedkoopste land. Een tweede vastelling is dat de prijsverschillen sterk schommelen doorheen de tijd, ook al is de rangschikking van de landen tamelijk stabiel. De schommelingen houden sterk verband met de evolutie van de wisselkoersen. Figuur 3 beschrijft deze evolutie in de vier landen t.o.v. België. De relatief lage prijzen in het Verenigd Koninkrijk in 1986, 1987 en 1993, en in Italië in 1993 vallen samen met de depreciaties van het pond en de lire in die jaren. Figuur 2 Frankrijk Italië 80
Duitsland 85
Ver. Koninkrijk 90
95
40
40
20
20
0
0
-20
-20 80
85 90 Gebaseerd op hedonische prijsindices
Prijsverschillen met België
95
Figuur 3 FF Lire 80
DM Pond 85
90
95
140
140
120
120
100
100
80
80 80
85
90
95
jaar
Wisselkoersen t.o.v. BF
Om een beter inzicht te krijgen in de prijsschommelingen, en de rol van wisselkoersen, werd de volgende regressievergelijking geschat voor ieder van de circa 100 automodellen: log(pmt) = αm + βm log(emt) + wmt γ + εmt. Deze regressie beschrijft een logarithmische relatie tussen de prijs pmt van een automodel verkocht in land m in jaar t, en de wisselkoers emt tussen het land waar het automodel werd geproduceerd (het exportland) en het land van import m. De vector wmt bevat variabelen die controleren voor verschillen/veranderingen in andere factoren zoals belastingen of paardekracht. Niet opgenomen factoren verschijnen in de storingsterm εmt. De prijs en de wisselkoers zijn uitgedrukt in de munt van het exportland.2 De geschatte waarden van de coefficienten αm en βm werpen licht op het prijszettingsgedrag van de autofabricanten en de rol van de wisselkoersen. De coefficient αm meet de mate waarin de exporteur van een automodel een meerprijs vraagt (of een korting geeft) in importland m. De coefficient βm is een wisselkoerselasticiteit en meet de doorrekening van wisselkoersveranderingen in de locale consumentenprijzen. Indien βm=0, dan heeft een verandering van de munt van een importland m geen effect op de 2
Voor de wisselkoers gaat het dus om eenheden van de munt van het land van export per eenheid van de munt van het land van import.
prijs in de munt van de exporteur; er is dan volledige doorrekening van de wisselkoers in de locale consumentenprijs. Indien βm=1, dan leidt een depreciatie van de locale munt (daling van emt) tot een evenredige daling in de prijs ontvangen door de exporteur. Er is dan geen enkele doorrekening van de wisselkoersen in de locale consumentenprijs. In dit geval spreekt men van prijsstabiliteit in de locale munt; in gemeenschappelijke munt fluctueren de prijzen evenredig met de wisselkoersen. Voor waarden van βm tussen 0 en 1 spreekt men van onvolledige doorrekening van de wisselkoersen, of gedeeltelijke prijsstabiliteit in locale munt. Uit de schattingsresultaten blijkt dat de coefficient αm voor de meeste automodellen significant verschilt tussen de importlanden. Dit illustreert de persistentie van internationale prijsverschillen per automodel, zoals reeds hoger beschreven. Verder blijkt dat de wisselkoerselasticiteit βm voor het Verenigd Koninkrijk gemiddeld 0.7 bedraagt en voor de andere importlanden gemiddeld 0.5. Dit impliceert dat de autofabricanten schommelingen van de locale munten in ruime mate absorberen door hun exportprijzen aan te passen. Prijzen in de locale munten blijven dus relatief stabiel, maar kunnen uiteraard sterk schommelen in gemeenschappelijke munt. De regressievergelijking werd naderhand uitgebreid om na te gaan of de wisselkoerselasticiteiten verband houden met het marktaandeel van het automodel. Uit deze schattingen blijkt dat de doorrekening van de wisselkoersen in de locale prijzen sterker is naar mate het marktaandeel van de auto groter is. Verklaringen voor de prijsevolutie De bovenstaande analyse toont twee essentiële kenmerken aan van de prijsvorming in de Europese automarkt: (1) systematische en persistente internationale prijsverschillen; (2) volatiliteit in de prijsverschillen op kortere termijn tengevolge van een streven naar relatief stabiele prijzen in de locale munten. De cruciale vraag is wat de oorzaken kunnen zijn van deze twee fenomenen. Liggen kostenfactoren aan de basis? Of zijn het de winstmarges die verschillen van land tot land en doorheen de tijd? Om hier een beter inzicht in te krijgen werd een econometrisch oligopoliemodel ontwikkeld en geschat. Dit model brengt het prijszettingsgedrag van de autofabrikanten expliciet in rekening. De prijs van iedere auto kan worden opgesplitst in twee componenten: de marginale kost (de kost om een extra auto te produceren en te verkopen) en de winstmarge. De marginale kost bestaat uit de productiekosten in het exportland, die onder meer afhangen van de lonen en de technische specificaties van het voertuig, zoals de grootte, het gewicht, paardekracht, enz … Daarnaast kunnen ook eventuele locale distributiekosten de marginale kost van een voertuig beïnvloeden. De winstmarge op een automodel hangt in de eerste plaats af van de prijsgevoeligheid van de vraag naar de auto. Hoe lager de prijsgevoeligheid bij de consumenten, des te hoger de winstmarge die de producent kan aanrekenen. Prijsongevoeligheid treedt onder meer op wanneer weinig concurrende auto’s (in de ogen van de consumenten) voorhanden zijn of wanneer consumenten sterk uitgesproken persoonlijke smaken hebben.
Een tweede factor die de winstmarge bepaalt, is de aanwezigheid van importbeperkingen tegenover Japanse auto’s. Waneer de importbeperkingen zeer sterk zijn (zoals in Italië), dan kunnen de Japanse producenten niet langer concurreren om een groter marktaandeel, zodat ze “gedwongen” zijn om een hogere winstmarge aan te rekenen om de vraag in evenwicht te brengen met het beperkte aanbod. Een indirect effect van dergelijke prijsverhoging is dat ook de nabije concurrenten hun prijzen kunnen verhogen, aangezien de concurrentie van de Japanse producenten is verminderd. Al deze determinanten van de prijszetting werden in het econometrische model gegoten waardoor hun relatief belang kon worden gemeten. Met betrekking tot de systematische internationale prijsverschillen op lange termijn kunnen de volgende conclusies worden getrokken: (1) Het relatief lage prijsniveau in België kan worden toegeschreven aan de meer intense concurrentie. Er is geen merk met een binnenlands imago, waardoor consumenten meer geneigd zijn merken met elkaar te vergelijken onafhankelijk van de nationaliteit. (2) Het relatief hoge prijsniveau in Italië volgt voornamelijk uit een relatief sterke voorkeur (lage prijselasticiteit) voor de binnenlandse merken, die bijna allemaal gecontroleerd worden door een enkele onderneming: de Fiat-groep (Alfa Romeo, Fiat en Lancia). Noteer dat deze voorkeur niet noodzakelijk hoeft toegschreven te worden aan de persoonlijke smaak van de Italianen. Ook een sterk uitgebouwd distributienetwerk van Fiat kan mee aan de basis liggen. (3) Het hoge prijsniveau in het Verenigd Koninkrijk volgt niet zozeer uit significant hogere winstmarges in vergelijking met de andere grotere landen, maar wel uit de betere uitrusting van auto’s en hogere distributiekosten. Kostenfactoren eerder dan winstmarges bieden hier dus de verklaring. Daarnaast gelden ook de gemiddeld hogere kortingen op de catalogusprijzen (waarop de econometrische analyse is gebaseerd), o.m. tengevolge van een goed ontwikkelde leasingmarkt. (4) In Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en vooral in Italië leiden de importbeperkingen tot hogere prijzen bij de Japanse producenten. Dit heeft ook indirecte effecten op de prijzen van de concurrerende producenten. In Frankrijk werd de verhoging van het algemene prijsniveau tengevolge van de importbeperkingen zelfs geschat op circa 2%. Het econometrische model biedt ook diverse verklaringen voor het streven naar stabiele prijzen in de locale munten, en de daaruit volgende korte termijn volatiliteit van de prijsverschillen in gemeenschappelijke munt: (1) Een relatief groot deel van de locale prijsstabiliteit (ongeveer twee derde) kan worden toegeschreven aan het belang van locale kosten in het land van import. Dergelijke kosten bestaan voornamelijk uit distributie- en transportkosten en maken volgens sommige bronnen circa 35% uit van de totale kosten van een automodel.
Het resterende deel van de prijsstabiliteit kan worden toegeschreven aan aanpassingen van de winstmarges. Zowel de hoger besproken prijsgevoeligheid van de vraag en het bestaan van importbeperkingen spelen hierbij een rol: (2) Uit de schattingen blijkt dat de prijsgevoeligheid van de vraag toeneemt naarmate de prijs van een auto stijgt. De implicaties zijn duidelijk: indien bijvoorbeeld het Britse pond met 10% deprecieert, dan zou een hypothetische prijsverhoging met 10% door een Duitse importeur de prijsgevoeligheid bij de consumenten doen toenemen. Hieruit volgt dat het in het belang is van de importeur om de prijzen met minder dan 10% te laten stijgen, om aldus niet al te veel marktaandeel te verliezen. Het gevolg is dan uiteraard wel dat de winstmarges per eenheid zullen dalen. (Een analoge redenering geldt voor een appreciatie van het pond met 10%.) (3) Het feit dat de importbeperkingen bindend zijn in drie landen verklaart ook een deel van de aanpassingen van de winstmarges bij veranderingen in de wisselkoersen. Neem het voorbeeld van Italië, waar de importbeperkingen zeer sterk zijn geweest. Zoals hoger gezegd, is de optimale prijs van de Japanse producenten de hoogst mogelijke prijs waaraan de toegelaten import op de Italiaanse markt nog net kan worden afgezet. Deze prijs is uitsluitend afhankelijk van de locale marktcondities, zoals bijvoorbeeld de binnenlandse koopkracht. Een depreciatie van de Italiaanse lire met 10% heeft dan normaal geen invloed op de prijs in lire, zodat de winstmarge van de Japanse producenten met 10% zullen dalen. Omgekeerd zullen de winstmarges met 10% kunnen toenemen bij een appreciatie van de lire met 10%. Deze redenering geldt uiteraard enkel zolang de importbeperkingen bindend blijven. Dit blijkt inderdaad het geval te zijn geweest in Italië, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Implicaties voor de EMU Wat leert deze analyse ons over de effecten van de invoering van de EMU? In de eerste plaats kan men verwachten dat de korte termijn fluctuaties in de internationale prijsverschillen drastisch zullen afnemen. De grootste oorzaak – schommelingen in de wisselkoersen – wordt immers weggenomen. De uitzondering is uiteraard het Verenigd Koninkrijk, dat vooralsnog geen lid is van de EMU. Hier blijven grote wisselkoersschommelingen nog mogelijk, zodat drastische korte termijn prijsverschillen met de andere Europese landen nog niet worden uitgesloten. Verder kunnen fluctuaties in internationale prijsverschillen zich uiteraard ook nog wel voordoen op kleinere schaal, bijvoorbeeld tengevolge van een verandering van het belastingsysteem in een van de landen.3 Maar in het algemeen lijkt het erop dat de enorme korte termijn prijsverschillen zullen verdwijnen samen met de soms drastische historische wisselkoersschommelingen. Vanuit dit perspectief kan men de vertegenwoordiger van de industrie, geciteerd in het begin van dit artikel, dus gelijk geven. 3
De effecten van belastingen op het prijszettingsgedrag zijn gelijkaardig aan de effecten van wisselkoersen.
Maar wat zal er gebeuren op de langere termijn? De analyse toonde aan dat prijsverschillen op lange termijn persistent zijn, en bovendien niet louter gebaseerd kunnen zijn op kostenfactoren, maar ook op internationale prijsdiscriminatie. Of deze internationale prijsdiscriminatie zal verdwijnen, hangt uiteindelijk af van de evolutie van economische integratie in de toekomst.4 Figuur 2 suggereert op het eerste zicht dat de prijsverschillen tijdens de periode 1980-1993 afnamen en de integratie dus toenam. Een nadere econometrische analyse wijst echter uit dat van prijsconvergentie weinig sprake is, eens gecorrigeerd wordt voor de wisselkoersschommelingen. De prijsconvergentie in 1993 was dus louter het gevolg van de “goede richting” die de de wisselkoersen uitgingen. De evolutie na 1993 bevestigt dit, want de prijsverschillen namen weer toe, o.m. na een forse appreciatie van het pond. Kan men op langere termijn dan prijsconvergentie verwachten op basis van verder doorgedreven reële inspanningen ter bevordering van de economische integratie in de Europese automarkt? Diverse maatregelen werden recent genomen om de integratie te bevorderen, o.m. een liberalisering van het systeem van selectieve en exclusieve distributie en een harmonisering en geleidelijke opheffing van de Japanse importbeperkingen. Het is natuurlijk de vraag of deze maatregelen effectief resultaten zullen opleveren, of integendeel omzeild kunnen worden door de fabricanten. Sommige beleidslieden speculeren erop dat de introductie van de euro op zich een factor is die tot meer integratie zal leiden, dankzij een verhoogde internationale markttransparantie en een betere vergelijkbaarheid van de prijzen. Voor vele economisten is deze visie niet zo vanzelfssprekend.5 De evolutie in de volgende maanden en jaren belooft in elk geval uitermate boeiend te worden. Nu wisselkoersschommelingen niet langer mogelijk zijn, kan ze misschien zelfs een definiteve toets betekenen voor het al dan niet voortbestaan van de handelsbarrierres binnen de Europese automarkten.
4
Internationale prijsdiscriminatie zou eventueel ook kunnen verdwijnen zonder economische integratie, indien de mededinging in de markten sterk zou toenemen. Dit valt echter niet te verwachten. De autoindustrie wordt gekenmerkt door grote schaalvoordelen, onder meer door de grote noodzakelijke ontwikkelings- en marketing uitgaven. Concentratie en marktmacht zijn dan essentieel om een normale winstgevendheid te garanderen. 5 Indien de moeilijkheden bij de omrekening naar een gemeenschappelijke munt inderdaad een belangrijke handelsbarrierre zou betekenen, dan zouden gespecialiseerde bedrijven immers op winstgevende wijze een informatieve rol kunnen vervullen.
