We zeggen het maar even voor de zekerheid: printen is alleen toegestaan voor persoonlijk gebruik. Het is niet supersympathiek om dit artikel te verspreiden. Sterker nog: het is verboden. Gelukkig is het heel eenvoudig om anderen een Blendle-linkje te sturen. Delen kan dus altijd!
01-10-2015
Dieselgate: de feiten Donkere wolken pakken zich samen boven Volkswagen. In de race om ’s werelds grootste autofabrikant te worden heeft het Duitse concern zich vertild aan de Amerikaanse emissieregels. Iedereen heeft er een mening over, de wildste geruchten doen de ronde. Maar hoe zit het nu precies? Cornelis Kit Kelderende beurskoersen, bezorgde ministers, directieleden die niet weten hoe vaak ze mea culpa moeten zeggen voordat ze alsnog de eer aan zichzelf houden. In Wolfsburg kwam vorige week haast net zo veel rook uit de bestuurskamers als uit de grote schoorstenen op het immense Volkswagen-complex. Dieselgate pakt zich als een dikke roetwolk samen boven ’s werelds grootste autoproducent. Bij menig koffieautomaat is VW’s gesjoemel het gesprek van de dag; iedereen heeft er een mening over. Maar wat is er nu precies aan de hand? We zetten alle feiten op een rij.
Eigen vleeskeuring? Wanneer een autofabrikant een nieuwe auto op de weg wil brengen, moet deze aan tal van eisen voldoen. Denk hierbij aan veiligheid, verlichting, de remweg, en ook aan de uitstoot van schadelijke stoffen. Al deze punten moeten gecontroleerd worden, en als alles klopt, mag de auto de weg op. Hij is dan gehomologeerd, zoals dat heet. Om te controleren of een auto voldoet aan de uitstooteisen, moet-ie voor de homologatie een virtuele route rijden op een rollenbank. Tijdens het rijden wordt met meetapparatuur in de uitlaat gecontroleerd of de uitstootgrenzen niet overschreden worden, hierbij wordt gekeken naar stoffen als fijnstof, koolwaterstoffen, koolmonoxide (CO) en ook naar stikstofoxiden (NOx). Dit moet in Europa net zo goed als in Japan of de VS, al verschillen de eisen wel en ook de manier van homologeren is anders. In Europa moet een fabrikant z’n auto afleveren bij een onafhankelijke keuringsinstantie zoals de RDW. Op dat moment moet de auto aan de eisen voldoen en mag de NOx-uitstoot voor auto’s met dieselmotor tegenwoordig niet meer dan 80 milligram per kilometer bedragen (60 mg voor benzineauto’s). In de VS gaat dat anders. Wat betreft de milieu-aspecten van een auto moet je in Amerika als fabrikant bij de EPA een certificate of conformity (COC) aanvragen. In die aanvraag moet je alles uitgebreid
documenteren (inclusief een opsomming van alle voorzieningen om de uitstoot van schadelijke stoffen terug te dringen) en zeggen dat je auto aan de eisen voldoet. Je doet als fabrikant dus eigenlijk je eigen keuring. Na het verlenen van het COC kan steekproefsgewijs gecontroleerd worden of de auto ook daadwerkelijk aan de eisen voldoet. Zo’n proef kan ook pas na een aantal jaren plaatsvinden. De auto moet dan nog steeds aan de oorspronkelijke eisen voldoen. In de Verenigde Staten mag de NOx-uitstoot zodoende gedurende de eerste 50.000 mijl niet meer dan 50 mg per mijl zijn oftewel 31 mg/km. Daarna, tot 120.000 mijl mag het nog altijd niet meer zijn dan 70 mg/mijl (= 43 mg/km), dat is voor benzine- en dieselauto’s gelijk.
Whizkids? Een motor is een complex systeem. Als je ergens iets wijzigt, dan kan dat weer gevolgen hebben voor iets anders. Zo is het ook met de NOx-uitstoot. Als je die wilt terugschroeven, heeft dat invloed op het verbruik en de prestaties. Maar goed, prestaties en verbruik doen er bij een NOx-meting op de rollenbank niet erg toe. Bij de uitstootmeting wordt de auto niet al te zwaar belast. Snel accelereren is niet nodig en de maximale snelheid is niet al te hoog (in de VS maximaal 91,2 km/h). De meeste auto’s kunnen dit dan ook op hun sloffen af. De topsnelheid en de sprint van 0 naar 100 km/h zoals die in de verkoopfolder staan, komen bij deze tests niet aan bod. Wat als je tijdens zo’n NOx-test het motormanagement nu volgens een speciaal algoritme kunt laten werken waarbij de NOx-waarden aan het uiteinde van de uitlaat minimaal zijn, terwijl het vermogen en het verbruik er even niet toe doen? Dat zóú de gedachte geweest kunnen zijn bij een stel VW-whizkids. Lees de achtergronden en feiten op de volgende pagina’s.
Testmodus In de moderne auto grijpen verschillende systemen in elkaar. Of het nu gaat om de computer van veiligheidsvoorzieningen als het ABS-remsysteem en het elektronische stabiliteitsprogramma of die van het motormanagement, ze staan allemaal direct met elkaar in contact. Wel zo veilig, althans in de dagelijkse praktijk. Tijdens een uitstoot- of verbruikstest op een rollenbank ligt dat anders. Afhankelijk van het type rollenbank dat wordt gebruikt, kan de situatie ontstaan dat bij een test met een voorwielaangedreven auto de achterwielen stil blijven staan. De computers van de verschillende systemen zouden deze testsituatie echter kunnen interpreteren als een gevaarlijke situatie of technisch mankement, waarna automatisch de tractieregeling wordt ingeschakeld of de motor in een noodloopprogramma gaat. Door nu aan de software een testmodus toe te voegen, kan de auto tijdens testsituaties gewoon reageren alsof er niets aan de hand is. De ‘schakelaar’ om in de testmodus te komen, is geen knop onder het dashboard. Nee, de computer herkent
aan verschillende parameters dat de auto zich in een test bevindt. Vrijwel alle moderne auto’s beschikken over zo’n stukje programma in de computer. Wanneer de test is afgelopen en de motor opnieuw wordt gestart, werkt alles weer in de normale modus. Volkswagen heeft bij de COC-aanvraag aan de EPA en CARB echter verzuimd te melden dat er zo’n ‘schakelaar’ in de software zit (waardoor de auto’s niet conform de specificaties zijn), en dus is het desbetreffende stukje software illegaal.
Wat is NOx en wat doe je er tegen? NOx is de scheikundige aanduiding voor stikstofoxiden, een verzamelnaam voor stikstofmonoxide (NO) en stikstofdioxide (NO2). Deze stoffen zijn allebei schadelijk en dragen bij aan onder andere de verzuring van regenwater en aan de afbraak van de ozonlaag. De stikstofoxiden ontstaan in een verbrandingsmotor als reactieproduct van het onschadelijke stikstof (N2, zit gewoon in de lucht) en zuurstof (O2, eveneens uit de aangezogen lucht). Dit gebeurt echter pas bij hogere temperaturen, die doorgaans wel in dieselmotoren worden bereikt en slechts in beperkte mate in benzinemotoren. Een dieselprobleem dus. In Amerika zijn de uitstooteisen voor diesels en benzineauto’s gelijk, dus ook de maximale waarden voor NOx. Waar auto’s met een benzinemotor fluitend binnen de NOx-norm blijven, is dat voor diesels een stuk lastiger. Maar onmogelijk is het niet voor diesels om aan de eisen te voldoen, het gaat alleen wel ten koste van de prestaties en het verbruik. Om de piektemperaturen te temperen, wordt bijvoorbeeld een deel van het uitlaatgas terug in de motor gevoerd. Uitlaatgas reageert niet meer mee in het verbrandingsproces en omdat het ook nog even buiten de motor is gekoeld, heeft dat een gunstige invloed op de temperatuur en dus op de NOx-productie. Daarnaast zijn er ook mogelijkheden om achteraf, in het uitlaatkanaal, de NOx-concentratie terug te dringen. Stikstofoxiden kunnen tijdelijk worden opgeslagen in een katalysator, waarna die met bepaalde intervallen weer worden omgezet in onschadelijke stikstof (N2). Aanvankelijk gebruikt Volkswagen deze opslagkat, ook wel Gen1 genoemd. Later is het merk overgegaan naar een SCR-systeem, Gen2. Bij een SCR-systeem (Selective Catalytic Reduction, heel selectief alleen de NOx) wordt met behulp van een in het uitlaatkanaal ingespoten ammoniakoplossing (AdBlue) NOx omgezet in N2 en water (H2O). Dat één en ander om een nauwkeurige kalibrering vraagt, moge voor zich spreken.
Diesel in Amerika Bij ons in Europa is de CO2-uitstoot een belangrijke factor. Wanneer de auto’s die een fabrikant in Europa verkoopt gemiddeld meer dan 130 gram CO2 per kilometer uitstoten, moet er een boete worden betaald. In de VS kijken ze sinds de oliecrisis in de jaren zeventig naar het gemiddelde brandstofverbruik van de auto’s die een fabrikant in de VS verkoopt
(de CAFE-regel, Corporate Average Fuel Economy). Voor personenauto’s lag dat maximale gemiddelde tot en met 2010 op 27,5 mijl per gallon en sinds 2011 op 30,2 mijl per gallon. Ook hier geldt dat als een fabrikant boven de limiet uitkomt, hij een fikse boete moet betalen (die enkele sportwagenfabrikanten op de koop toe nemen). Een methode om het verbruik te drukken, is toepassing van hybride-techniek. De Duitse fabrikanten (Audi, BMW, MercedesBenz en Volkswagen) hebben deze techniek aanvankelijk niet in huis en richten hun pijlen op de dieselmotor. Bij vergelijkbare prestaties stoot een diesel namelijk minder CO2 uit en heeft hij ook minder brandstof nodig dan een benzinemotor. Vandaar dat de Duitsers in The States met diesels de strijd aangaan. Een moeizame strijd, want in de VS wordt dieselolie eigenlijk alleen gezien als iets smerigs voor grote vrachtwagens.
Om welke auto’s gaat het? De volgende (Amerikaanse) modellen met een 2,0-liter TDI-motor: Jetta (modeljaren 2009-2015) Golf (modeljaren 2010-2015) Audi A3 (modeljaren 2010-2015) Beetle (modeljaren 2012-2015) Passat (modeljaren 2012-2015)
Om welke motor gaat het precies? Het gaat om de 2,0-liter TDI met interne aanduiding EA 189, wereldwijd elf miljoen maal verkocht – ook bij ons. Met de komst van VW’s MQBplatform in 2012 is deze motor uitgefaseerd en vervangen door een nieuwe motor, die intern door het leven gaat als EA 288 en zowel met een inhoud van 1,6 als 2,0 liter verkrijgbaar is. De 2.0 TDI van de EA 288familie wordt tegenwoordig ook in de VS geleverd, bijvoorbeeld sinds augustus 2014 in de Jetta.
Wat betekent Dieselgate voor BMW en Mercedes? Het imago van personenauto’s met een dieselmotor heeft in de Verenigde Staten een flinke knauw gekregen. Daar zullen ook BMW en Mercedes-Benz, die net als VW en Audi in de VS op de dieseltrein waren gesprongen, de wrange vruchten van plukken. BMW en MercedesBenz verklaren nadrukkelijk dat zij absoluut niet met de uitstoothomologatie hebben gerommeld. Beide merken wijzen speculaties in deze richting resoluut van de hand. Hetzelfde doen overigens Ford en Opel, hoewel hun Amerikaanse moedermaatschappijen in de VS geen compacte diesels verkopen.
En die boete?
De EPA is bevoegd om overtredingen (in dit geval het gebruik van een softwarematige schakelaar en een aangepast algoritme voor gebruik op de weg) te melden bij de federale justitie. Het zou hier gaan om het overtreden van de regel dat VW onderdelen (waar ook software onder valt) heeft toegepast die de werking van systemen (zoals het NOxreinigingssysteem) frustreren, zodat de auto niet meer functioneert zoals beschreven in de homologatiepapieren (COC). Officieel is er nog helemaal geen boete opgelegd. Volgens de Clean Air Act (de federale luchtkwaliteitswet) zou Volkswagen een maximale boete van 37.500 dollar per auto boven het hoofd hangen, wat bij 482.000 auto’s neerkomt op 18 miljard dollar. Of dat realistisch is? General Motors heeft na het contactslotschandaal, waarbij 124 doden vielen, in de VS een boete van 900 miljoen dollar moeten betalen. Wereldwijd heeft GM bijna 30 miljoen auto’s teruggeroepen.
Tijdlijn EIND 2007 VW meldt in de VS dat de introductie van de nieuwe generatie dieselmotoren met een halfjaar wordt uitgesteld vanwege problemen bij het nakomen van de emissie-eisen. Zodoende zijn de auto’s van modeljaar 2007 en 2008 niet verkrijgbaar met TDI-motor. Die komt pas in augustus 2008 (modeljaar 2009). In 2014 doet de International Council for Clean Transportation (ICCT) samen met de West Viginia University (WVU) een steekproeftest onder praktijkomstandigheden met een Volkswagen Jetta uit 2012 en een Passat uit 2013, beide voorzien van 2,0-liter TDI-motor. De ene blijkt 15 tot 35 maal te veel NOx uit te stoten en de andere 5 tot 20 maal te veel. De ICCT en de WVU brengen de CARB en de EPA hiervan op de hoogte. De CARB koppelt dit vervolgens terug naar Volkswagen Group of America (VW). VW neemt het initiatief om de ICCT/WVU-test over te doen en de technische oorzaak van de te hoge NOX-emissie te vinden. 2 DECEMBER 2014 VW deel de eigen onderzoeksresultaten met de CARB en stelt herkalibratie voor van de Gen1 en Gen2-motorelektronica. Hierop delen de CARB en de EPA aan VW mee dat wanneer deze oplossing onder praktijkomstandigheden geen verbeterde NOx-uitstootwaarden oplevert er een nieuwe terugroepactie zal moeten plaatsvinden. Naar aanleiding van deze bijeenkomst initieert VW in de loop van december 2014 een vrijwillige terugroepactie voor (volgens VW) zo’n 500.000 auto’s waarbij de NOx-uitstoot in de praktijk dan minder moet zijn. 6 MEI 2015 De CARB start met een test om het effect van de terugroepactie op Gen1 en Gen2-auto’s te toetsen. Hiervoor wordt een Gen2 Passat uit 2012 gebruikt, die zowel op de rollenbank als
op de weg wordt gemeten. Op sommige onderdelen van de rollenbanktest komt de NOxuitstoot niet onder de maximaal toegestane waarde. De wegtest laat wel een verbetering zien, maar de waarden zijn nog altijd hoger dan verwacht. Om beter te kunnen evalueren, voert de CARB één van de rollenbankcycli (het tweede snelweggedeelte) diverse malen achter elkaar uit. Hieruit komt naar voren dat de herkalibratie van Volkswagen in de praktijk neerkomt op het inspuiten van een verhoogde hoeveelheid AdBlue. Het blijkt echter niet genoeg om een ongecontroleerd stijgende NOx-uitstoot tegen te gaan, ook al is de SCRkatalysator ruimschoots op temperatuur is. De CARB deelt zijn testresultaten met zowel VW als de EPA. Verschillende technische bijeenkomsten met VW volgen, waarbij VW openbaart dat de Gen1 8 JULI 2015 -, Gen2- én (nieuwere) Gen3-auto’s zijn voorzien van een tweede rijmodus die alleen tijdens rollenbanktests in werking treedt. EPA en CARB willen geen COC afgeven voor VW’s dieselauto’s van modeljaar 2016 wanneer VW de afwijkende emissies niet kan verklaren en de organisaties kan verzekeren dat de 2016-auto’s geen uitstootproblemen hebben. Pas op 3 september 2015 geeft VW aan de CARB- en EPA-staf toe dat deze auto’s ontworpen (en gebouwd) zijn met een voorziening om delen van het uitlaatgasnabehandelingstraject te manipuleren. Deze voorziening is nooit vermeld in de certificeringsaanvraag die naar de EPA of CARB is gestuurd, waardoor iedere zo uitgeruste auto niet conform de certificaten is en dus in strijd is met zowel de federale als de Californische wet. 18 SEPTEMBER 2015 VW wordt bevolen om direct in gesprek te treden met de CARB om tot een juiste corrigerende actie te komen, waarmee de emissiemanipulatie moet worden rechtgezet en de auto’s in de staat te brengen zoals de certificeringsaanvraag is geclaimd. De CARB is bereid om nauw met VW samen te werken om een oplossing te vinden om de auto’s in de juiste toestand te brengen. Eén en ander wordt door zowel de CARB als de EPA wereldkundig gemaakt. 20 SEPTEMBER 2015 Volkswagens CEO Martin Winterkorn meldt kennis te hebben genomen van de CARB- en EPAonderzoeken en zegt volledige samenwerking met beide organisaties toe. Verder meldt hij een extern onderzoeksbureau op de zaak te zetten: “Binnen Volkswagen wordt overtreding van de wet niet getolereerd.” De beurskoers van het aandeel Volkswagen zakt maandag 21 september met maar liefst 18,6 procent. Volkswagen stopt in de VS met de verkoop van auto’s met een 2.0 TDI-motor
22 SEPTEMBER 2015 Volkswagen deelt mee dat de dieselmotoren die momenteel in Europa worden verkocht allemaal conform de Euro 6-eisen zijn. De gewraakte motoren die in Amerika niet conform de eisen zijn, zijn van het type EA 189 (een verouderd type) dat wereldwijd in zo’n 11 miljoen auto’s gemonteerd is. Voor het weer legaal maken van deze ‘illegale’ motoren en om imagoschade te herstellen c.q. het vertrouwen van de klant terug te winnen, zegt VW in het derde kwartaal van het lopende boekjaar een reservering te doen van 6,5 miljard euro. Op de beurs zakt het aandeel nog eens met 19,8 procent. 23 SEPTEMBER 2015 CEO Martin Winterkorn deelt mee dat-ie z’n ontslag heeft ingediend. Op de beurs krabbelt het aandeel Volkswagen weer iets omhoog. 25 SEPTEMBER 2015 Porsche-baas Matthias Müller wordt op vrijdag 25 september aangesteld als opvolger van Winterkorn. In een week tijd heeft het aandeel Volkswagen 33,9 procent van z’n waarde verloren – van een slotkoers van € 162,40 op vrijdag de 18e naar € 107,30 op vrijdag de 25e.
Verkoop gestaakt Volkswagen heeft de verkoop van nieuwe auto’s met 2,0-liter TDI-motor in de VS (tijdelijk) gestaakt. Dat is niet zo zeer een actie uit vrije wil, maar is het directe gevolg van het intrekken van het COC (Certificatie of Conformity) door de EPA.
Damage control VW heeft advocatenkantoor Kirkland & Ellis ingeschakeld, hetzelfde bureau dat destijds ook BP heeft bijgestaan bij het schoon schip maken na de olieramp in de Golf van Mexico. We zien inmiddels een beproefde methode van damage control: excuses aanbieden, een geldbedrag reserveren, het aankondigen van een (intern) onderzoek, het zoeken naar een oplossing en het (laten) aftreden van directieleden.
Wat zijn EPA en CARB? De EPA is de United States Environmental Protection Agency, een agentschap van de federale regering dat zich bezighoudt met de bescherming van de volksgezondheid en het milieu. Ook het opstellen en handhaven van milieu-eisen met betrekking tot auto’s valt onder de taken. De diverse staten mogen van de federale EPA-eisen afwijken zolang dat dan
maar strengere eisen oplevert. Een goed voorbeeld van dat laatste zien we in Californië, waar de California Air Resources Board (CARB, het schoneluchtagentschap van de staat Californië) zich sterk maakt voor nul uitstoot.
Hoe zit het met míjn 2.0 TDI? Bij navraag meldt importeur Pon nog in kaart te brengen hoeveel auto’s er met een EA 189motor in Nederland zijn verkocht. Of die auto’s dezelfde software hebben als in de Verenigde Staten, kan de woordvoerder bij het ter perse gaan van deze AutoWeek ook nog niet zeggen. Wel meldt de importeur (in commissie; het is een statement van de fabriek) dat alle betrokken voertuigen vanuit technisch oogpunt absoluut verkeersveilig zijn. Het gaat alleen om de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen. Volkswagen zal dit oplossen en neemt de volle verantwoordelijkheid en alle kosten voor noodzakelijke maatregelen volledig op zich. Hoe je kunt zien of jouw auto een EA 189 onder de kap heeft? De woordvoerder moet ons het antwoord schuldig blijven.
Bosch Net als bij diverse andere autofabrikanten komen de componenten die Volkswagen gebruikt om de NOx uit het uitlaatgas te halen van leverancier Bosch. De kalibratie is volgens Bosch echter iets van de autofabrikanten zelf, net als de wijze waarop de onderdelen in de auto worden gebouwd. Duitse media melden inmiddels dat ingenieurs van Bosch al in 2007 van de softwaretruc van Volkswagen op de hoogte waren en waarschuwden dat dit niet door de beugel kon.
