COLOfON Leidraad Scenarioanalyse Deel
2:
Ongevallen
Spoor-, tram-, metrotunnels
PROJECTTEAM N. Lundgren
LEIDRAAD
in Tunnels en overkappingen
SCENARIOANALYSE (Movares')
(projectleider)
E.G. Schermer
(Movares')
E. Luijt V.A.M. Ottenhof
(Movares') (Movares') (Movares')
HH. Snel A. Bravenboer
(Zelfstandig
adviseur)
D. den Boer
(Peuts b.v.)
W. Daamen
(TU Delft)
UITVOERINGSCOMMISSIE SCENARIOANALYSE
LEIDRAAD
(Grontrnij)
R.W. Mante (voorzitter) A.M.W. Duijvestijn
(Arcadis)
(secretaris) (Bouwdienst
E.W.Worm
Rijkswaterstaat) (ProRail)
W.de Visser
r.s.c, Stringa
(COB) (Min. V&.W / Proj ect Tunnelveiligheid)
Aj.Arbouw
(TU-Delft)
G.Arends
(IBA)
E.Bik (Brandweer
J.M. Broekhuizen
Rotterdam)
(IVW, divisie Rail)
R. Corporaal A.M. de Hingh
(Rijkswaterstaat)
J. Jeulink
(Ministerie (Gemeentewerken
H.f.A. van Kampen A. Maijers
Rotterdam) (Pro Rail) (RET)
D. Pols (Bouwdienst
E.}.M. Schoenmakers
Rijkswaterstaat)
H Schous
(HTM)
J. van der Sluis A.J.M. Snel
(GVB) (Witteveen (Stichting
P. van der Torn
1
Tot
1 mei 2006
+ Bos) en Zorg)
Rijkswaterstaat) (Ministerie
BZK)
(ProRail)
J.A.J. Kuijlen Datum publicatie:
Werk tussen Techniek (Bouwdienst
A. van Waterschoot J. van der Heijden
1
BZK)
juni
2006
Holland Railconsult
R EGJSTRATIEN
U M MER
ISBN: 90-77374-14-0 AUTEURSRECHTEN
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de COB. Het is toegestaan overeenkomstig artikel rça Auteurswet 1912 gegevens uit deze uitgave te citeren in artikelen, scripties en boeken, mits de bron op duidelijke wijze wordt vermeld, alsmede de aanduiding van de maker, indien d~ze in de bron voorkomt. "Leidraad Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels, deel 2: Railtunnels', versie mei 2006, Stichting COB, Gouda."
AA N SP RAK EU
J K H E JD
COB en degenen die aan deze publicatie hebben meegewerkt, hebben een zo groot mogelijke zorgvuldigheid betracht bij het samenstellen van deze uitgave. Nochtans moet de mogelijkheid niet worden uitgesloten dat er toch fouten en onvolledigheden in deze uitgave voorkomen. Ieder gebruik van deze uitgave en gegevens daaruit is geheel voor eigen risico van de gebruiker en COB sluit, mede ten behoeve van al degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het gebruik van deze uitgave en de daarin opgenomen gegevens, tenzij de schade mocht voortvloeien uit opzet of grove schuld zijdens COB en/of degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt.
2
VOORWOORD
In de besluitvorming rond tunnelprojecten speelt het onderwerp veiligheid een belangrijke rol. Een eenduidige manier van toetsing, of een nieuwe tunnel voldoende handvatten bood voor zelfredzaamheid en hulpverlening, was tot nu toe niet aanwezig. In het kader van de nieuwe nota Tunnelveiligheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 2004 een leidraad ontwikkeld voor het opstellen van scenarioanalyse voor wegtunnels. 'Leidraad Scenarioanalyse voor Ongevallen in tunnels, Deel I; Wegtunnels'. In het voorjaar 2006 is ook de leidraad voor spoortunnels gereed gekomen, die in opzet, aard en structuur aansluit bij deel i, de Wegtunnels. Door de scenario-analayse met betrokken partijen door te nemen wordt de discussie in de besluitvormingsfase beter gestructureerd. Deze transparantie kan tijdwinst genereren doordat tijdig bekend is of aanpassingen voor veiligheid nodig zijn. Bewust is bij de leidraad dan ook ingestoken op een voldoende praktische toepasbaarheid voor bijvoorbeeld tunnelbouwers, medische hulpverlening en brandweer. De helderheid van het analyseproces van de veiligheidsdiscussie neemt door toepassing van de scenarioanalyse enorm toe waardoor ook hier de besluitvorming beter tot stand kan komen. De leidraad kan gebruikt worden als toetsingskader voor de commissie Tunnelveiligheid. Deze commissie (vanaf I mei 2006 op basis van de WARVW officieel ingesteld) toetst nieuwe tunnelontwerpen op veiligheid en brengt hierover onafhankelijk advies uit aan de initiatiefnemer. De 'Leidraad Scenarioanalyse voor Ongevallen in tunnels, Deel z; Spoor-,
tram-, metrotunnels en overkappingen' heeft als doel het bespoedigen van het totale besluitvormingsproces, het helder kunnen kiezen voor de uit te werken secenario's, en het bieden van uniformiteit in de diepgang van uitwerking (per projectfase). De handzaamheid en gestructureerde opbouw van dit rapport geeft hiervoor alle grond. Wanneer toekomstige tunnels met behulp van deze scenario-analysemethode structuur brengen in de afwegingen rondom de veiligheidskeuzen van hun tunnelontwerp, dan wordt er een enorme winst geboekt. Onderliggend rapport geeft zeer goede aanleiding om grote efficiency in de besluitvorming rondom nieuwe tunnels te bereiken.
Ir. J.L.M.Mandos Voorzitter Commissie Tunnelveiligheid
3
INHOUD
1 1.1
INLEIDING TUNNELVEILIGHEID
7 7
1.2
TOE PAS SIN GS GEB lED
7
1.3
REGELGEVING
7
1.4
SCENARIOANALYSE
1.5
LEESWIJZER
1.6
TERUGKOPPELING
2
BEGRIPPEN
11
2.1
BEGRIPPENLIJST
11
2.2
AfKORTINGENLIJST
14
3
AANPAK
15
3.1
ROL SCENARIOANALYSE
15
3.2
AFBAKENING
15
3.3
DOELEN
SCENARIOANALYSE
16
3.4
AANPAK
PER
3.5
BIJLAGENRAPPORT
20
4
KIES
21
4.1
INLEIDING
21
4.2
INSTRUCTIES
21
4.3
BIJLAGENRAPPORT
22
5
FORMULEER
23
5.1
INLEIDING
23
5.2
INSTRUCTIES
23
5.3
BIJLAGENDOCUMENT
25
6
BES C HR I J V I N G TU N NEL SY S TEE M
27
6.1
INLEIDING
27
6.2
INSTRUCTIES
27
6.3
BIJLAGEN
29
7
SELECTEER
7.1
INLEIDING
31
7.2
INSTRUCTIES
33
7.3
BIJLAGEN
36
GEBRUIKERSERVARINGEN10
SCENARIOANALYSE
FASE
WERK
8.1
INLEIDING
TOETSVARIABELEN
RAPPO RT RELEVANTE
SCENARIO'S
31
RAPPORT
SCENARIO'S
UIT
37 37
8.2
GEBRUIK
8.3
INSTRUCTIES
VAN
ILLUSTRATIES VOOR
VOORBEREIDING
5
17
SCENARIOANALYSETEAM
8
8.4
9 10
BIJLAGENRAPPORT
EN/Of
FOTO'S
37
SCENARIOANALYSE
BOUWFASE
38 41
9 9.1 9.2 9.3
TOETSEN BEOORDEEL INLEIDING INSTRUCTIES BIJLAGENDOCUMENT
43
10
REFERENTIES
48
BIJLAGEN
43
43 47
ACHTERIN
TOEGEVOEGD
1.
INLEIDING
1.1.
TUNNELVEIUGHEID Bij de aanleg van tunnels en overkapte constructies speelt het aspect veiligheid een steeds belangrijkere rol in het bestuurlijke proces. Steeds meer ontstaat het inzicht, dat vanaf het prille begin van een nieuwbouwproject moet worden gekeken naar de veiligheid van een object.
1.2.
TOEPASSlNGSGEB·IED De voorliggende Leidraadis bedoeld voor het inzichtelijk maken van de interne veiligheid van tunnelgebruikêrs (aanwezigen in de railtunnel zoals reizigers, trein-, tram- en metropersoneel en onderhoudsmedewerkers). De leidraad is eveneens bedoeld voor het inzichtelijk maken van de gevolgen (vanuit het tunnelsysteem) voor de externe veiligheid van de omwonenden. Socialeveiligheid (security}en veiligheid voor de hulpdiensten behoren niet (primair) tot het toepassingsgebied. Objecten waarvoor de Leidraadbedoeld is zijn: > Alle ondergrondse en overkapte spoor-, metroen tramverbindingen (verder tunnel genoemd) waarvan de lengte van het omsloten deel meer dan 250 meter bedraagt. > Stations deel uitmakend vaneenspoor-, metro- of tramtunnel. Bedoeld wordt het transfergebied direct gekoppeld aan de tunnel. Voor dit document geldt dat het begrip tunnel uitwisselbaar is voor overkapping.
1.3.
RE
LGEVING
In de Beleidsnota Tunnelveiligheid (2005) is onderkend dat niet voor alle onderzochte scenario's aanvullende maatregelen nodig zijn. Scenario's die met enigeregelmaat optreden, zoals een ontsporing, een botsing of een kleine brand, worden grotendeels afgedekt door in de regelgeving voorgeschreven basismaatregelen. Andere scenario's, die technisch denkbaar of in een bijzondere situatie hebben opgetreden, zoals een explosie, dienen vooral om het restrisico te bepalen en te accepteren in de voorbereiding van de ontwerpfase (de verkennings- en planfase van het MIT). Voor het daartussen liggende "grijze" gebied heeft de politiek een grens getrokken, met onderstaand citaat: Daarnaast moet het ontwerp van de tunnel bij het analyseren van ongevalontwikkelingen met een waarschijnlijkheid van optreden van groter dan lXlO-6 per tunnel per jaar voldoen aan de gestelde functionele
...
7
eisen.
Voor
ongeval ontwikkelingen
waarschijnlijkheid scenarioanalyse
van geen
kosteneffectiviteit
optreden specifieke
ongevalscenario's
een
op
maatregelen
geringere
grond
van geëist.
de De
een categorie
van
worden
van deze maatregelen is dan te laag.
Met "ongevallenonrwikkelingen" van optreden"
met
kunnen
wordt
bedoeld
zoals aangegeven in Tabel z-r, De "waarschijnlijkheid
moet worden aangetoond
met de kans van optreden van
deze categorie van ongevallen op basis van de uitgevoerde
kwantitatieve
risicoanalyse. Een en ander betekent dat de initiatiefnemer vergunningsinstrument waarschijnlijkheid jaar aanvullende
niet
gedwongen
van optreden maatregelen
door bevoegd gezag via het kan
worden
bijvoorbeeld
De belangrijkste
wettelijke
bij een
te nemen. Wel kan de initiatiefnemer
of op verzoek van bevoegd gezag toch besluiten maatregelen,
om
van kleiner dan IXlO-6 per tunnel per
uit economische
zelf
tot deze aanvullende
overwegingen.
kaders voor de veiligheid
in Railtunnels
worden gevormd door: > Woningwet2 [I}; >
Bouwbesluit2003
(art.2.12.I:
tunnel
een
bouwwerk
geen
gebouw zijndejjz]; >
Bouwverordening
(MBV~1992)[3};
>
Spoorwegwet
(200S)[4];
>
Spoorwegwet
(I87S)[S};
>
Locaal spoor- en tramwegwet[6};
>
Metro~en tramreglemeerjz];
>
Beleidsnota Tunnelveiligheid
Deel A (Proceseisen)[8}; Deel B (Veilîgheldseisenj]ç]:
>
Beleidsnota Tunnelveiligheid
>
Nationaal Milieu Beleidsplan (externe veiligheid) [I3};
>
Regeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoorjia].
Daarnaast gelden de bepalingen inde Wet Aanvullende Regelgeving Veiligheid Wegtunnels (WARVW) inzake de Commissie Tunnelveiligheid ook voor alle typen railtunnels. Tot het toetsingskader van deze Commissie behoort o.a. de Leidraad Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels voor Spoor~, Tram~, Metrotunnels en Overkappingen. Informatie
uit onderzoeken
geeft nadere informatie
voor het uitvoeren
van een scenarioanalyse. Enkele van deze (lopende) onderzoeken zijn: > Voor treintunnels werkt de Europese Commissie aan de Technicäl Specificatien Tunnels
for Interoperability
(TSI~SRT). Parallel
aanvullende
nationale
eisen
hieraan voor
Safety in Railway
wordt alle
definitief beeld opgemaakt (Veiligheidseisen
van
eventuele
railconcepten
een
voor treinrunnels;
Matchen van Europese TSI en nationale praktijk [I6]). De Notitie 2
Door de Dienst infrastructuur Verkeer en Vervoer (gemeente Amsterdam) is voor
de toetsing van de veiligheid (als onderdeel van de bouwvergunning) het document: ALIVe~ Amsterdamse
Leidraad Integrale
Veiligheid
ondergrondse
tram-
en
metrosystemen- juni 2005[10] ontwikkeld. 3
WAR VW inclusief bijbehorend besluit en regeling
8
>
>
>
1.4.
veiligheidseisen treintunnels zal in 2006 ter consultatie worden voorgelegd. Voor reizigers met een beperkte mobiliteit wordt eveneens verwezen naar de Technical Specification for Interoperability People with Reduced Mobility (TSI-PRM) [171 Voor tram- en metrotunnels komt naar verwachting medio 2006 een vergelijkbaar document beschikbaar. In de tweede helft van 2006 zal worden bezien welke eisen die betrekking hebben op de bouwen het gebruik van het bouwwerk in het Bouwbesluit respectievelijk een Gebruiksbesluit worden opgenomen. Het Brand Onderzoek Metrostations' onderzoekt de maatgevende brandscenario's en criteria voor zelfredding en brandbestrijding. Het onderzoek wordt mei 2006 afgerond.
SCENARIOANALYSE
In de Beleidsnota tunnelveiligheid deel B (veiligheidseisen) stelt de wetgever dat bij het vaststellen van het veiligheidsniveau gebruik wordt gemaakt van zowel een kwantitatieve. risicoanalyse" als van een scenarioanalyse. Hierbij worden beide methodieken als gelijkwaardig en elkaar aanvullend beschouwd. In de beoordeling van tunnelveiligheid heeft de scenarioanalyse een eigen plek. De scenarioanalyse heeft als primair doel om incidentbeheersing, zelfredding en hulpverlening te toetsen aan in de "Aanvullende Handreiking Risicoanalyse" 6 [151genoemde toetscriterium voor scenarioanalyses. De focus' van een scenarioanalyse richt zich vooral op de gevolgen van een ongeval/ incidenten in mindere mate op de kans erop. Hierbij wordt de ontwikkeling en afwikkeling van een beperkt aantal ongevalscenario's beschouwd. De scenarioanalyse geeft inzicht in de mate waarin het tunnelsysteem voldoet aan de gestelde veiligheidsdoelen, Hierbij worden aanknopingspunten gevonden in de zich tijdens een ongeval afspelende processen, zoals detectie en alarmering, zelfredding en hulpverlening. Voorbeelden van aanknopingspunten uit de scenarioanalyse zijn: > Vluchtroute bewegwijzering; > Instructies door treinpersoneel; > Verlichting; > Beïnvloeding van menselijk gedrag;
4
Ministerie V&.W /project Tunnelveiligheid
s Bij een QRA ligt de nadruk op de kans van overlijden in relatie tot de kans dat calamiteiten optreden (cumulatief). Het ontwerp voor nieuwe spoortunnels wordt getoetst aan een oriënterende
waarde voor het persoonlijk
groepsrisico. Voor de geldende oriënterende
risico en voor het
waarden wordt verwezen naar De
Beleidsnota deel B (Veiligheidseisen). 6
De "Handreiking Risicoanalyse'{ia]
gaat in op de samenhang en verschillen van de
QRA en de scenario analyse 7
9
Voor een geclusterd overzicht van de doelen wordt verwezen naar hoofdstuk 3.3.
>
Mogelijkheden
>
Vluchtdeurafstand
>
Vluchtpadbreedte
Naast het verhogen scenarioanalyse
tot inzet van de hulpverlening.
van het inzicht
in de tunnelprocessen
de initiatiefnemer
geven aan het ALARP principe.
de mogelijkheid
te
Dit houdt in dat de veiligheidsrisico's
laag dienen te zijn als redelijkerwijs het proces te doorlopen
kunnen
eventueel
middelen
met beperkte
biedt een
om invulling
praktisch
maatregelen
zo
haalbaar is. Door in detail geïdentificeerd
het veiligheidsniveau
worden die
verhogen.
LEESWIJZER De Leidraad
Scenarioanalyse
bestaat
uit dit hoofddocument
en een
bijlagenrapport.
Nadrukkelijk wordt er op gewezen dat de in de bijlagen genoemde toelichtingen en voorbeelden een illustratiefkarakter hebben. Hoofdstuk
2
begrippen
van het hoofddocument
en een afkortingenlijst.
van de voor de scenarioanalyse Vanaf hoofdstuk volgen
4 wordt
stappen
bevat
Het
in elk van de hoofdstukken
bij het uitvoeren
bijlagenrapport
biedt
De
correspondeert
vaneen
regelgeving
toelichtingen
en van
met de hoofdstukindeling
Voortschrijdend
één van de te
scenarioanalyse
beschreven.
met een korte toelichting.
hoofdstukindeling
TERUGKOPPELING
van gebruikte
3 geeft een beschrijving
gekozen aanpak.
Dit gebeurt in de vorm van instructies
instructies.
definities
Hoofdstuk
voorbeelden het
bij
de
bijlagenrapport
van het hoofddocument.
GEBRUIKERSERVARINGEN (wetenschappelijk)
en gebruikerservaringen
inzicht,
wijzigmgen
in wet-
zullen leiden tot verbeteringen
en van
de Leidraad in de toekomst. Wij
vragen
Scenarioanalyse Centrum Postbus 2800
u
daarom
uw
terug te koppelen
Ondergronds
praktijkervaring
met
de
Leidraad
aan:
Bouwen
420
AK Gouda
Tel. (0182) 540660 E-mail
:w:w:w~çQJl,nl
10
2.
BEGRIPPEN
In dit hoofdstuk hoofddocument
worden
alleen de begrippen
vermeld staan. In hoofdstuk
2
toegelicht
zijn zowel de begrippen uit het hoofddocument nader omschreven. gebied
Een gedetailleerder
van tunnelveiligheid
Steunpunt Tunnelveiligheid
2.1.
die in het
van het bijlagenrapport als het bijlagenrapport
overzicht van begrippen
is te vinden
op de website
op het van het
van Rijkswaterstaat.
BEGRIPPENLIJST
Actorenanalyse
Bij een actorenanalyse
worden
de rollen, doelstellingen
belangen van de actoren geanalyseerd
en
om de actoren de juiste
rol bi' de scenarioanalyse toe te delen As LowAs
Door in. detail het proces te doorlopen
Reasonably Practical
geïdentificeerd
worden die eventueel
(ALARP
het veiligheidsniveau
Bouwbesluit
Wettelijk
kunnen
zijn opgenomen
tot het bouwen van bouwwerken
van veiligheid,
middelen
verhogen
besluit waarin voorschriften
betrekking
maatregelen
met beperkte
gezondheid,
bruikbaarheid,
met
uit het oogpunt energiezuinigheid
en milieu Calamiteit
Een calamiteit
is een ernstig incident
beknellingen/
of letsel van personen,
waarbij sprake is van brand of het vrijkomen
van gevaarlijke stoffen. Calamiteitenbestrij-
Het
dingsplan (CBP)
calamiteiten,
CBP
beschrijft worden
hoe
incidenten,
afgehandeld
samen met de hulpdiensten
door
in
het
en andere partijen (bergers). Het
plan moet afgestemd zijn met de hulpdiensten. onderdeel van Veiligheidsbeheerplan. voor
ProRail:
Bestrijdin
bijzonder
de verkeersleiding
"Leidraad
Het CBP is
Er is een standaard CBP
Voorbereiding
Treinincident
, Spoorboekje voor zwaailichten"
Correctieve
Maatregelen die worden genomen om de gevolgen te beperken
maatre elen
als een incident heeft
Detectie
Het waarnemen van een (ongewenste)
laatsevonden gebeurtenis zoals brand
of aslekkagè (door mensen of systemen) Detectietijd
De tijd die verstrijkt tussen het ontstaan van een (ongewenste) gebeurtenis,
zoals brand
of gaslekkage.
en het waarnemen
ervan. Het is de eerste fase van de ontruimingstijd Externe veiligheid
De veiligheid
van omwonenden
van een vervoersysteem.
Wordt doorgaans gemeten met hehulp van extern groepsrisico en plaatsgebonden Groepsrisico
risico,
Het groepsrisico is de kans per jaar dat in één keer een groep mensen komt te overlijden bij een ongeval. Gewoonlijk wordt dit opge even per traiectkilorneter
11
Heavy rail
Railgebonden openbaar vervoerssysteem maakt van het reguliere genoeg
is
voor
dat gebruik
spoorwegnet
wat robuust
zwaar
materieel
snelheidstreinen.
Het betreft
over
goederenvervoer,
en personenvervoer
en
het
hoge
algemeen over lange
afstanden Hulpdiensten
Alle lokale
openbare
tunnelpersoneel
en particuliere
behorende
bij ongelukken,
met
Hulpverlenende
Diensten:
of tot
diensten,
inbegrip
van
politie,
het
die optreden de Openbare brandweer
en
GHOR Incidentbeheersing
Activiteiten
die worden
ondernomen
met als doel
een veilige en efficiënte afhandeling van een incident Initiatiefnemer
De beoogde eigenaar van de tunnel of een instantie die namens deze optreedt.
Interne veiligheid
De
veiligheid
van
vervoersysteem.
de
Wordt
gebruikers
doorgaans
van
een
gemeten
met
behulp van persoonlijk risico en intern groepsrisico Inundatie
Het onder water lopen van een tunnel
door een
dijkdoorbraak, buiten de oevers treden van een rivier ofdoor een lek in de tunnel Kwantitatieve
Kwantitatieve
risicoanalyse
Analysis:
risicoanalyse ofwel Quantitative een
probabilistische
Risk
aanpak
van
risicoanalyse, waarbij wordt gekeken naar zowel de kans op een incident als de gevolgen van dat incident. De
gevolgen
railgebruikers
zijn dat
uitgedrukt
overlijdt
ten
in
het
gevolge
aantal van het
incident. Veelal wordt gebruik gemaakt van foutenbomen het in kaart brengen
van mogelijke
gebeurtenissenbomen
voor het weergeven
voor
oorzaken,
en
van de
mogelijke gevolgen van het incident. Het eindresultaat
is een berekend
groepsrisico
of
persoonlijk risico. Lightrail
Railgebonden
openbaar vervoersysteem
voor lichte
treinen, afgeleid van de klassieke spoorwegen
en de
metro/sneltram. Ontruimingstijd
De tijd die verstrijkt ontstaan
vanaf het moment
van de brand totdat
veilige zone zijn aangekomen.
van het
vluchtenden
in een
Op te delen in drie
fasen: detectiefase, alarmfase, vluchtfase. Opkomst- en
Tijd die de Openbare Hulp Dienst nodig heeft tot
inzettijden
aankomst op de uitgangsstelling (buiten bij de tunnelmond
of andere toegang) vanaf
het moment dat de eerste melding is ontvangen Overkapping
Integrale overbouwing van een spoortraject of station met
als inzet
beperkin
dubbel
grondgebruik
en eventueel
van de (geluid)hinder
12
Persoonlijk risico
Geeft de kans voor een individu (in de tunnel of overkapping) op overlijden als gevolg van een ongeval op die plaats. Maatvoor interne veiligheid Preparatie Voorbereiding op de bestrijding van ongevallen en rampen Omde gevolgen van incidenten te beperken Preventie Voorzieningen gericht op het zoveel als redelijkerwijs mogelijk voorkomen en beperken van incidenten Proactie Voorzieningen die het optreden van bepaalde incidenten uitsluiten Profielvan Vrije Ruimte (PVR) De ruimte waarbinnen zich ingevolge de Spoorwegwet geen permanent opgerichte voorwerpen mogen bevinden, die het railvervoer hinderenen/of in gevaar kunnen brengen Zie kwantitatieve risicoanalyse Quantitative Risk Arialysis Rampenbestrijdingsplan Een rampbestrîjdingsplan omvat het geheel aan maatregelen die voor een specifieke ramp of (zwaar) ongeval enomen moeten worden Scenario Ben scenario beschrijft het verloop, de ontwikkeling en de afwikkeling van een incident, een activiteit (denk aan onderhoud) of een gebeurtenis Scenarioanalyse Ben scenarioanalyse is een instrument voor het beschouwen van de afwikkeling van mcidentscenario'
Systeembeschrijvin Systeemvariabele Toetsvariabele
Trias
s
Zie tunnelsysteem Variabele waarvan de waarde een kenmerk van het tunnelsysteem beschriift Variabele die is afgeleid van de algemene veiligheidedoelen van het tunnelproject en wordt ebruikt om (ontwerp-) varianten te vergelijken De samenhang tussen constructie, materieel en or anisatie
Tunnel Tunnelsysteem
Tunnelveiligheidsplan (TYP)
Uitstromingscenario
13
Ondergrondse constructie waarvan het langst omsloten edeelte langer is dan 250 meter De tunnelconstructie zelf, de in- en externe bijbehorende infrastructuur, de bij de tunnel behorende technische voorzieningen en maatregelen, de tunnelgebruikers en de organisatie er omheen. Het betreft in feite de samenhang tussen infrastructuur, materieel, en de organisatie (ook wel aangeduid met I Trias Pleidooi van de initiatiefnemer/ tunnelbeheerder, waarmee deze aantoont dat een veilig en veilig te gebruiken tunnelsysteem wordt of is verkregen. Hierin wordt een afweging gemaakt van alle veiligheideaspecten die een rol spelen bij de keuze van locatie, ontwerp en beoo d gebruik Scenario waarbij het incident beschouwd wordt dat een ketelwagen beschadigd is waardoor de inhoud (brandbare, explosieve of toxische gassen of vloeistoffen) vriikomt in de tunneL
Ui twer kingsvariabèle
Variabele die nodig is voor het berekenen
van de
toetsvariabelen Veiligheidsbeheer-plan
(VBP)
Plan waarin de beheerder
vastlegt hoe het (in het
Tunnelveiligheidsplan veiligheidsniveau Veiligheidsbeheerssysteem
Verouderde
(VBS)
(VBP)
Verkeersleiding
Organisatie
vastgelegde)
zal worden
term
voor
belast
met
ehandhaafd
het
veiligheidsbeheerplan het
regelen
van
de
vervoersstromen Vluchttijd
Beschikbare tijd om een veilige plaats te bereiken
Zelfredding
Zie zelfredzaamheid
Zelfredzaamheid
Het
zelfstandig
(en/of
reizigers) bereiken
met
behulp
van
andere
van een plek die niet bedreigd
wordt door het ongeval of de effecten daarvan
AFKORTIN
LIJST
ALARP
As Low As Reasonabl
GHOR
Geneeskundige
MIT
Meerjarenprogramma
PVR
Profiel van Vrije Ruimte
QRA
Quantitative
Practicabie
Hulpverlening
bij Ongevallen en Rampen
Infrastructuur
en transport
Risk Arialysis
SA
Scenarioanalyse
TSI-PRM
Technical
TSI-SRT
Technical Specificatien for Interoperability
Specificatien
for
Interoperability
People
with
Reduced Mobility Safety in Railway
Tunnels WARVW
Wet aanvullende regelgeving Veiligheid Wegtunnels
14
3.
AANPAK
SCENARIOANALYSE
3.1.
ROL SCENARIOANALYSE Het ontwerp van een tunnel bevat een pakket technische en organisatorische maatregelen dat een bepaald minimum. veiligheidsniveau moet waarborgen, de zogenaamde "basismaatregelen". De scenarioanalyse verschaft inzicht in de wijze waarop het tunnelsysteem ongevallen met specifieke .kenmerken.kan verwerken. Denk hierbij aan grootschalige ongevallen, aan ongevallen die zich op een complexe manier ontwikkelen of aan ongevallen waarbij escalatie kan optreden. Aan de hand van de verwachte aantallen slachtoffers en schade in relatie tot de ongevalontwikkeling wordt inzicht verkregen in de prestatie van het systeem op het gebied van veiligheid.
3.2.
AKENING Een scenarioanalyse bestaat uit het beschrijven van één of meer ongevalscenario's en hun ontwikkeling, inclusief de reacties van de technische systemen inde tunnel, de organisatie eromheen, de tunnelgebruikersen de hulpverleningsdiensten. Voorts beschrijft een scenarioanalyse de optredende verschijnselen (brand, explosie, vrijkomen giftige stoffen) en de gevolgen daarvan voor de aanwezigen in de tunnel. Bij de uitvoering. van de scenarioanalyse wordt uitgegaan van een integrale aanpak. Dit houdt in dat veiligheid wordt bepaald door een combinatie van constructies, het materieel en de organisatie (Trias). De vraag of het aantal slachtoffers bij een scenario maatschappelijk aanvaardbaar is, maakt geen onderdeel uit van de scenarioanalyse. Deze afweging vindt plaats op basis van de kwantitatieve risicoanalyse, waar de kans op gevolgen met dodelijke afloop in het groepsrisico wordt weergegeven. Voor dit groepsrisice heeft de politiek oriënterende waarden vastgelegd. De scenarioanalyse kan middels het aandragen van adviezen wel de nodige handvatten bieden voor aanvullend te treffen maatregelen en voorzieningen. Tevens kan blijken dat bepaalde aanvullingen op het pakket basismaatregelen het veiligheidsniveau aanzienlijk verhogen, maar dat deze een aanzienlijke extra investering met zich meebrengen. Ook in dat geval is er sprake van een bestuurlijke afweging die buiten de verantwoordelijkheid valt van het analyseteam. De effecten en schade vande scenario's worden bij dit type analyse in eerste instantie gebaseerd op kentallen en ervaringscijfers. Gedetailleerde kwantitatieve analyses van de mogelijkheden van zelfredding (vluchttijdberekeningen) en hulpverlening (berekening van
15
opkomst- en inzettijden) worden dan uitgevoerd wanneerditnodig voor een goed inzicht in de afwikkeling van het scenario.
DOELEN
is
SCENARIOANALYSE
De doelen van een scenarioanalyse zijn afhankelijk van de fase waarin het project zich bevindt. Elke fase heeft zijn eigen vraagstelling, detailleringniveau en basisgegevens. .In het algemeen dient de scenarioanalysete voldoen aan de eisen die de wet- en regelgeving hieraan stelt zodat de bestuurlijke procedures doorlopen worden en de benodigde vergunningen verkregen worden . . 1.
VOORBEREIDING PLANSTUDIEJ
ONTWERPFASE6
(FEITELIJK
DUS
DE
De doelen van de scenarioanalysein deze fase zijn: > Inzicht verkrijgen in de grenzen (per variant) van het systeem (welke veiligheidsrisico's gedekt zijn) op basis van standaard voorzieningen; > Inventariseren van relevante (onderscheidende) scenario's en mogelijke effecten (zie tabel 7-1); > Vergelijking van het veiligheidsniveau van ontwerpen en ruimtelijke uitvoeringsvarianten op hoofdlijnen; > Maken van eerste ontwerpoverwegingen betreffende ruimtebeslag en veiligheidsmaatregelen; > In globale zin expliciet maken hoe de balans is gekozen tussen preventieve, correctieve en preparatieve maatregelen; . > Scenarioaulsituatie als vergelijkingsbasis meenemen. De gebruikte basisgegevens in deze fase zijn: > Algemene kentallen en schattingen; > Globalesysteembeschrijving . . 2.
VOORBEREIDING ONTWERPFASE)
BOUWFASE9
(FEITELIJK
DUS
DE
De doelen van descenarioanalyse in deze fase zijn: > Aantonen dat gekozen technische en organisatorische voorzieningen (en hun performance eisen) toereikend zijn voor het realiseren van de veiligheidsdoelstelling;
6
Benaming vlg. beleidsnota deel A
Voorbereiding on twerpfase
Afbakening Waarin besluitvorming uitgangspunten van het
over ontwerp,
de ter
Benaming volgens MIT Verkenningsfasey' planstudiefase
voorbereiding op de start van het ruimtelijk en bouwkundig ontwerp plaats vindt 9
Benaming vlg. beleidsnota deel A
Voorbereiding bouwfase
Afbakening Waarin het bouwkundig ontwerp wordt uitgewerkt en die wordt afgesloten met een
Benaming volgens MIT Planvorming/' uitvoering
bouwvergunning
16
> >
Expliciet maken hoe de balans is gekozen tussen preventieve, correctieve en preparatievemaatregelen Vaststellen van (eventueel) aanvullende maatregelen.
De gebruikte basisgegevens in deze fase zijn: > Een concept voorontwerp; > Vigerende afspraken met hulpdiensten en de exploitant; > Vigerende afspraken met de beheerorganisatie; > Normen, eisen en richtlijnen; > Omstandigheden tijdens de bouw (bijvoorbeeld tijdens gedeeltelijke indienststelling), 3.3.3.
VOORBEREIDING DE BOUWfASE)
GEBRUIKSfASE10
(fEITELIJK
DUS
De doelen van de scenarioanalyse in deze fase zijn: > Afstemmen van de calamiteitsbestrijdingsprocessen van de betrokkenorgan.isaties·· op elkaar en op de technische voorzieningen, zowel binnen de organisatie als richting de openbare hulpdiensten. Dit kan tevens input zijn voor rampenen calamiteitenbestrijdingsplannen; > Toepassen als input vOOroefeningen; > Vaststellen van (eventueel) aanvullende maatregelen; > Input genereren voor hetVeiligheidsbeheersplan. De gebruikte basisgegevens in deze fase zijn: > Een uitvoeringsontwerp voor de tunnel; > Afspraken Illetho.lpdienRtenen de exploitant; > Afspraken met beheerorganisatie; > Omstandigheden tijdens de bouw (bijvoorbeeld gedeeltelijke indienststeUing.
3.4.
AANPAK
tijdens
PER
In deze paragraaf worden de stappen weergegeven die bij de uitvoering van een scenarioanalyse moeten worden doorlopen. De stappen zijn per fase weergegeven omdat de uit te werken stappen per fase kunnen verschillen. In de hoofdstukken 4 tot en met 9 worden de grijs ingekleurde stappen" nader uitgewerkt. Informatie uit een scenarioanalyse van een voorgaande .fase kan, na controle, gebruikt worden als input voor een volgende fase.
10
Benaming
vlg. beleidsnota
Afbakening
Benaming volgens MIT
deel A Voorbereiding gebruiksfase
Waarin
de
beheersorganisatie
wordt
Realisatiefase
ingevuld en die wordt afgesloten met het verlenen van de gebruikevergunning
11
De resultaten van de stappen worden steeds vastgelegd, zodat die bruikbaar zijn
voor volgende scenarioanalysesen andere activiteiten binnen of buiten het project
17
1.
VOORBEREIDING PlA N STUDIE)
ONTWERPFASE
(FEITELIJK
DUS
Bij de scenarioanalyse tijdens de Voorbereiding Ontwerpfase keuze gemaakt over de te realiseren verbinding
(tunnel
DE
is er geen of brug of
anders). De keuze voor een tunnel of een brug of anders valt buiten de scope van deze Leidraad. Binnen de scope valt het vergelijken meerdere
tunnelvarianten
Hierbij wordt uitkomst
getoetst
op basis van onderscheidende op wettelijke
eisen en toetsvariabelen.
van deze analyse geeft een ranking
van
scenario's. De
van de beschouwde
tunnelvarianten.
Veiligheidsdoelen (hoge abstractie)
Wettelijke eisen
Gewaardeerde tunnelvarianten
Leg variant waardering vast
Figuur 3-1 Stappen van de scenarioanalyse voorbereiding ontwerpfase ,2.
VOORBEREIDING ONTWERPFASE)
BOUWFASE
Na het samenstellen
van een analyseteam
geformuleerd.
Deze toetsvariabelen
veiligheidsdoelen
(FEITELIJK
DUS
worden
DE
toetsvariabelen
worden afgeleid van de algemene
van het tunnelproject.
Tijdens de daarop volgende
stap wordt een nauwkeurige beschrijving van de relevante kenmerken van het tunnelsysteem beschrijving
van
een
geselecteerdescenario's aan de eerder
gemaakt gevolgd door de selectie en korte reeks
scenario's.
De
uitwerking
van
de
is gericht op het toetsen van het tunnelsysteem
vastgestelde
toetsvariabelen.
wettelijke
eisen
en/of
standaard procedures. Mede op basis van deze toets wordt tenslotte een
18
oordeel gevormd over het al dan niet bereiken van de veiligheidsdoelen. Als laatste stap worden ALARPmaatregelen overwogen.
V eiligheidsdoelen (hoge abstractie)
Toetsvariabel
en
Wettelijke eisen
Standaard procedures
Neem aanvullend rnaarregele
Nee
Overwegen toepassing ALARP maatregel
Ja
Figuur 3-2 Stappen van de scenarioanalyse voorbereiding bouwfase 3.4.3.
VOORBEREIDING BOUWFASE)
GEBRUIKSFASE
(FEITELIJK
DUS
DE
In de voorbereiding van de gebruiksfase beoogt een scenarioanalyse voornamelijk de Overheidshulpdiensten en de Calamiteitenorganisatie van het railbedrijf voor te bereiden op het gezamenlijk veilig, effectief en efficiënt bestrijden van een railincident. Dit heeft zowel betrekking op de processen van de hulpverlening als op het verkeers- en vervoersproces. Door het nader uitwerken van in de vorige fase beschreven scenario's kan vastgelegd worden hoe in de gebruiksfase
19
omgegaan wordt met de specifieke omstandigheden waar de hulpdiensten, beheersorganisatie en dergelijke mee te maken kunnen krijgen. De verkregen informatie kan worden gebruikt bij het opstellen van het veiligheidsbeheersplan en voor het vaststellen van te houden virtuele en realistische incidentoefeningen.
Wettelijke eisen
Info voor veiligheidsbeheers plan
Figuur 3-3Stappen van de scenarioanalyse voorbereiding gebruiksfase BIJLAGENRAPPORT In hoofdstuk 3 van het bijlagenrapport is nadere informatie te vinden over het onderwerp projectfasering.
20
4.
KIES SCENARIOANALYSETEAM
4.1.
INLEIDING De scenarioanalyse vraagt tijdens de uitvoering om een gestructureerde dialoog tussen de betrokken
partijen.
verlopen is goede communicatie analyseteam
Om de dialoog soepel te laten
een essentiële
is voor dit doel zeer geschikt.
scenarioanalyse wordt sterk bevorderd stadium een scenarioanalyseteam Door alle betrokkenen
randvoorwaarde. De kwaliteit
Een
van een
door in een zo vroeg mogelijk
samen te stellen.
voortdurend
op de hoogte te houden van en te
laten meepraten over het verloop van de analyse wordt voorkomen
dat,
na het uitvoeren van de scenarioanalyse. discussie ontstaat over de vraag of alle relevante scenario's zijn meegenomen
en of dat op de juiste
manier is gebeurd. De instructies
in de volgende
initiatiefnemer"
4.2.
paragraaf dienen door of namens
van het tunnelproject
de
te worden uitgevoerd.
INSTRUCTIES Houd rekening met en maak gebruik van bestaande afspraken over de bij de oeiligheidsbeschouioingen te betrekken partijen.
1.
Bij de meeste projecten is er sprake van een bestaande overleggroep waarin veiligheidsaspecten gemaakt
over
de bij
de
worden
besproken,
analyse
te
of zijn er afspraken
betrekken
partijen.
Bij de
scenarioanalyse kan men hiervan gebruik maken. 2.
Bij
Voer vooraf een actorenanalyse uit om inhoudelijke kuialiteit en draagvlak voor de oplossingen te krijgen. een
scenarioanalyse
vertegenwoordigd
dienen
de
verschillende
te zijn die bij het tunnelbouwproces
(de actoren). Er kan grote winst
worden
behaald
partijen
zijn betrokken door vooraf een
actorenanalyse uit te voeren. Hiermee wordt beoogd te voorkomen
dat
na het uitvoeren van de scenario analyse nog discussie ontstaat over de vraag of alle relevante scenario's zijn meegenomen
en over de mate en
manier van uitwerking.
3.
12
Beschrijf de taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van het scenarioanaluseteam,
Op een tweetal momenten (voorafgaand aan het planologisch besluit en voor de
bouwvergunning) is de initiatiefnemer verplicht advies te vragen aan de Commissie Tunnelveiligheid. ondersteunen.
21
De informatie uit de scenarioanalyse kan de adviesaanvraag
Vooraf moet worden nagedacht over de rol 'Vanhetscenarioanalyseteam in relatie tot die van het projectteam. Beslist het scenarioanalyseteam zelf over zaken als de toetsvariabelen en de te selecteren scenario's, dan zal dit een andere teamsamenstelling tot gevolg hebben dan indien dit niet het geval is. 4-
Formeer het scenarioanalyseteam en geef het de opdracht voor een scenarioanaluse.
Bij het samenstellen van een scenarioanalyseteam kunnen, benevens het gestelde onder de .voorgaande instructies, de volgende uitgangspunten worden gehanteerd: A. In het scenarioanalyseteam zijn in ieder geval vertegenwoordigers van de initiatiefnemer en de beslissers vertegenwoordigd; B. Denk vooraf na over de bijdrage van de politieke en de publieke tribune. Dóel van het betrekken van deze partijen: voldoende inspraak, creeren draagvlak en vermijden van principiële discussies later in hetproces; c. Het is van belang om de argumenten voor het al dan niet uitnodigen van bepaalde partijen helder te maken. Dit komt de transparantie van het proces ten goede. Een scenarioanalyseteam dient in ieder geval te vertegenwoordigers van volgende partijen: > Initiatiefnemer > Vergunningverlener (bouw- en woningtoezicht) > Lokaalbestuur > Hulpdiensten (Brandweer, GHOR) > Beheerder
bestaan
uit
BIJLAGENRAPPORT In hoofdstuk 4 van het bijlagenrapport wordt aandacht besteed aan de keuze van het scenarioanalyseteam. Voor het maken van die keuze wordt een actorenanalyse opgesteld waarin aandacht wordt besteed aan de belangen van alle betrokken partijen. Daarnaast komen de taken, bevoegdheden verantwoordelijkheden van de deelnemers aan het analyseteam aan bod. Er worden voorbeelden gegeven van een actorenanalyse en een taakverdeling binnen een analyseteam.
22
5"
FORM UlE ER
TOETSVARIABELEN
5.1.
INLEIDING Afhankelijk van het doel van de scenarioanalyse zullen in deze stap toetsvariabelen achterliggende Voorbereiding
veiligheidsdoelen
zijn variabelen
veiligheidedoelen
van
(ontwerp-)varianten
worden,
hoofdstuk
fase
van de algemene
en. worden
gebruikt
om
waaraan
getoetst
kan
tot vluchtmogelijkheden
en
veiligheidseisen
maken van de mogelijkheden
en beperkingen
van
kan deze stap gebruikt worden voor het identificeren die in beeld worden gebracht,
biedt.
veiligheidsdoelen
de
geformuleerd.
hulpdiensten.
VOO!
een tunnelsysteem
1.
hetturtnelproject
concrete
van de toetsvariabelen
INSTRU
Voor
die zijn afgeleid
zijn de eisen met betrekking
Bij het inzichtelijk
5.2.
bereiken.
te vergelijken.
van
bereikbaarheid
Dit
te
worden ten einde de
Gebruiksfase worden geen toetsvariabelen
Toetsvariabelen
Voorbeelden
(welke projectfasering)
geformuleerd
richtlijnen
voor
het
zelf
formuleren
van
en toetsvariabelen.
CTIES Formuleer de veiligheidsdoeien:"
Zolang er geen algemeen geldende richtlijnen voor toelichting), worden
moeten
geformuleerd
zijn (zie bijlagenrapport
de veiligheidsdoelen
alvorens
men
aan
de
binnen
het project
scenarioanalyse
kan
beginnen. Onderstaande functionele
veiligheidsdoelen
vormen
eisen en prestatie-eisen,
een algemene basis voor de
die ook wordt gebruikt bij de (nog
op te stellen) regelgeving.
13
Geformuleerde
veiligheidsdoelen
dienen in redelijke verhouding
vergelijkbare (recente) tunnelprojecten in Nederland
23
te staan met
Incidentbeheersing
Zelfredding
Hulpverlening
Het tunnelsysteem is zpdanig ingericht dat voortschrijding en escalatie van incidenten zoveel mogelijk wordt voorkomen. Vluchtroutes, voorzieningen en veilige ruimten dat reizigers, zijn zodanig ingericht railvoertuigpersoneel en onderhoudspersoneel zich tijdig" in veiligheid kunnen stellen en dat de veilige ruimte veilig blijft. De tunnel is zodanig vormgegeven dat de hulpverlening haar taak optimaal kan uitvoeren.
Daarnaast kunnen ook projectspecifieke veiligheidsdoelen een rol spelen, zoals een verbetering van de nul situatie in het betreffende onderzoeksgebiedof het in de toekomst mogelijk blijven van transport van bepaalde gevaarlijkestoffen over de betreffende verbinding. 2.
Benoem voor elk »eiligheidsdoel de relevante toetsvariabeien.
Aan de hand van de veiligheidsdoelen worden de toetsvariabelen afgeleid. De veiligheidsdoelen hebben veelal een hoog abstractieniveau. De toetsvariabelen .zijn meer gedetailleerd en specifiek, Er zijn daarom (veelal) meerderé toetsvariabelen nodig om een veiligheidsdoel te beschrijven. Toetsvariabelen zijn bedoeld om (ontwerp) varianten met elkaar te vergelijken en daarom in beginsel niet gekwantificeerd". Indien voor een toetsvariabele wettelijke eisen gelden dan worden deze in de toetsing meegenomen. 3.
Vul in de toetstabel (Tabel 5-1) de toetsvariabelen en wettelijke eisen in voor elk van de ueiiigheidsdoelen.
Maak hierbij gebruik van de voorbeelden uit het bijlagenrapport en / of eerder uitgevoerde scenarioanalyses. EINDRESULTAAT
VAN
DEZE
STAP:
TOETSVARIABELEN
Een toetstabel waarin veiligheidsdoelen, toetsvariabelen, wettelijke eisen zijn ingevuld (zie Tabel 5-1).
14
Onder tijdig wordt hier verstaan binnen de grenzen van de in de Beleidsnota deel B
aangegeven oriënterende waarde voor persoonlijk risico en groepsrisico. 15
De initiatiefnemer
heeft de vrijheid om niet gekwantificeerde toetsvariabelen
nader te kwantificeren.
De gekwantificeerde
toetsvariabelen
hebben daarbij een
waarde welke minimaal gelijk is aan de wettelijke waarden.
24
-1
Voorbeeld toetstabel (de enoemde voorbeelden/waarden zi tn slechts illustratie
Voorbeeld Veiligheidsdoel
i
Snelle evacuatie Toetsvariabele:
Beoogd resultaat alarmering
alarmeringtij d
Zo kort mogelijk zijn
- variant A - variant B - variant C Toetsvariabele: evacuatietijd
Uitwerking voorbeeld zie hoofdstuk 9
Wettelijke eis: Evacuatietijd maximaal
10
minuten
- variant A - variant B - uariant C
5.3.
BIJLAGENDOCUMENT
In hoofdstuk
5 van het bijlagendocument
opgenomen
voor
toetsvariabelen.
25
het
formuleren
zijn verdere handreikingen van
veiligheidsdoelen
en
26
6.
BESCHRIJVING TUNNELSVSTEEM
6.1.
INLEIDING Een systeembeschrijving bevat een beschrijving van het tunnelsysteem. Het detailniveau is voortschrijdend naarmate het project dichter bij de eindfase komt. Het tunnelsysteem bestaat uit de tunnelconstructie zelf, de in- en externe infrastructuur, de technische voorzieningen, het materieel, de omgeving nabij.detunnel en de bijbehorende organisatie (met name beheerder, exploitanten en openbare hulpverleningsdiensten). In de Voorbereiding Ontwerpfase worden. varianten vergeleken. Een gedetailleerde beschrijving van de-verschillende tunnelvarianten is dan niet beschikbaar. Invulling van de systeembeschrijeingérïzal veelal geschieden op basis van aanwezige expertise in hetanalyseteam. De systeembeschrijving kan opgenomen zijn in het Tunnelveiligheidsplan. Voor ispoor-, tram-, metrotunnels en overkappingen is het opzetten van een tunnelveiligheidsplan (nog) niet verplicht. Het is mogelijk dat op een aantal punten aannames gedaan moeten worden of dat aanvullende informatie nodig is voor het uitvoeren van de scenarioanalyse. Uit oogpunt van transparantie is het gewenst om de wijze waarop de aannames en dergelijkebepaald zijnvast te leggen. Figuur 6.1 toont het stappenplan voor instructie 1 (kies systeem variabelen) en instructie 2 (vul systeembeschrijving in) van de stap Beschrijf tunnelsusteem
6.2.
.
INSTRUCTIES 1.
Kies de systeemvariabelen
die hettunnelsysteem
beschrijven.
Het inzicht in het veiligheidsniveau wordt in belangrijke mate bepaald door de keuze van de systeemvariabelen. Een systeemvariabele is een variabele, waarvan de waarde een kenmerk van het tunnelsysteem beschrijft. Systeemvariabelen hebben bijvoorbeeld betrekking op de tunnelconstructie [o,a, aantal kokers, dwarsverbindingen, vluchtdeuren), de inrichting (o.a. verlichting, ventilatie, blusvoorzieningen), de aanrijdroute vanaf de brandweerkazernes en het ziekenhuis en de organisatie (processen van verkeersleiding en hulpdiensten). Wanneer een reeks systeemvariabelen is gekozen, moet worden getoetst of alle systeemvariabelen in de beschrijving zijn opgenomen, die van belang zijn om de relevante scenario's uit te werken. Er is dus wisselwerking met de keuze van scenario's (hoofdstuk 7).
27
2.
Bepaal zo volledig mogelijk alle waarden van de systeemvariabelen. Beschrijf gebruikte literatuur en geef aan waar sprake is van aannames en/of onzekere factoren. Vul resultaten in de systeembeschrijving in (zie tabel 6.1).
Maak bij het invullen
van de systeembeschrijving
gebruik van reeds bestaande Belangrijke
bronnen
zijn:
documenten,
zoveel mogelijk
tekeningen
het tunnelontwerp,
het
en dergelijke. projectteam
en
projectdocumenten. Stap: Beschrijftunnelsysteem
Instructie. I: Kies systeemvariabelen (Kies systeemvariabele uit lijst).
Algemene lijst van systeemvariabelen
Neem aanvullende systeemvariabele op in algemene lijst systeemvariabelen
Lijst systeemvariabelen
Nee
Ja
Instructie 2: Vul systeembeschrijving in (Kies systeemvariabele uit lijst)
Nee
Ja
Literatuur - (Wettelijke) voorschriften
Vul "onbekend" systeembeschrijving
in
Systeembeschrijving Klaar
Figuur 6-1 Stappenplan kiezen systeemvariabelen
28
Afhankelijk
van
het
tunnelbouwproject vastgesteld
moment
zullen
niet
zijn. Mogelijk moeten
EINDRESULTAAT
Een ingevulde
in
de
ontwerpfase
alle systeemvariabelen aannames
VAN DEZE STAP:
worden
BESCHRIJVING
systeembeschrijving
van
het
al bekend
of
gedaan.
TUNNElSYSTEEM
(Tabel 6-1)
Tabel 6-1 Voorbeeld systeembeschrijving (de genoemde voorbeelden/waarden zijn slechts illustrati
Voorbeeld Vluchtdeuren
Breed 1.8 meter
Tekening
nr
Blusvoorziening
go m3/h
Doe. nr Y.yy
X.XX
Watervoorraad bezien
VERSCHILLEN
PER PROJECTfASE
De uitwerking
in het stappenplan
Voorbereiding
Bouwfase (zie figuur 6.1).
De invulling/
uitwerking
voor
de
fase
Gebruiksfase.
is in eerste instantie
van de genoemde
Voorbereiding
In onderstaande
instructies
Ontwerpfase tabel
geënt op de fase kan afwijken
en
worden
Voorbereiding
de (basale)
verschillen
aangegeven.
Instr.i: Kies
Tunnelvarianten
worden
systeemvariabelen
(hoofd)kenmerken
(Kies systeemvariabele uit lijst).
vergeleken.
De tijdens de voorbereiding
op
bouwfase
met elkaar
opgestelde
systeemvariabelen
De bijbehorende
en
systeemvariabelen
zijn derhalve nog
systeembeschrijving
niet (gedetailleerd)
bekend.
deze fase gebruikt worden.
In deze fase worden systeemvariabelen expertise
kunnen
in
de op basis van
in het analyse team
(aan)gevuld. Instructie
Op basis van hierboven
2: Vul
systeembeschrijving
systeemvariabelen
in
systeembeschrijving
(Kies systeemvariabele uit lïst)
tunnelvarianten
6.3.
voor de
opgesteld
worden
BIJLAGENRAPPORT
In hoofdstuk mogelijke
6 van
omstandigheden systeemvariabelen beschouwd.
het
systeemvariabelen.
scenarioanalyseteam
29
ingeschatte
kan een globale
kunnen
bijlagenrapport Afhankelijk
staat van
andere systeemvariabelen moet
dan
ook
een de
overzicht
van
projectspecifieke
van belang zijn. Het
afwegen
of
andere
(dan die in de bijlage) in de analyse moeten
worden
7.
SELECTEER SCENARIO·S
7.1.
INLEIDING In een scenarioanalyse beschouwd. beschouwen
RELEVANTE
wordt een beperkt aantal relevante
De reeks scenario's dient representatief systeemvariabelen
van
het
scenario's
te zijn voor de te
tunnelontwerp.
Niet
geanalyseerde systeemvariabelen kunnen leiden tot een te optimistische beoordeling.
Figuur 7-1 toont
het
proces
om
gestructureerd
tot
scenariokeuzes te komen. De reeks scenario's moet ten minste alle scenario's uit de algemene lijst bevatten die aangekruist zijn voor de betreffende projectfase (zie Tabel 7-1).
Start
Algemene lijst van scenario's
Stap: Selecteer relevante scenario's
Lijst van scenario's
Instructie I: Maak een lijst van scenario' s)
Selecteer een scenario
Instructie 2: Beschrijf ongewenste gebeurtenis
Lijst scenariobeschrijv ingen
Instructie 3: Beschrijf aard en omvang gevolgen (iaclusief escalatie)
Nee
31
Ja
Instructie 4: (neem volgende scenario uit voorlopige reeks) Toets aan Selectiecriteria
Voorlopige reeks geselecteerde scenario's
Nee
Nee
Nee
Reeks geselecteerde scenario's
Ja
Voeg additionele scenario toe
Instructie 5 Toets aan systeembeschrijving
Systeem beschrijving
Nee
Geselecteerde reeks scenario (beschrijvingen)
Klaar
Figuur 7-1 Stappenplan
selecteer relevante scenario's
32
1.2.
INSTRUCTIES
1.
Maak een lijst met scenario's Maak in eerste instantie gebruik van de algemene lijst van scenario's (zie Tabel 7-1). Maak een volledige lijst van alle scenario's die voor hetobject in deze fase 1~an belang kunnen zijn. De extra (projectspecifieke] scenario's kunnen eventueel ook nog tijdens het selecteren van de scenario's worden toegevoegd.
Tabel 7-1 Algemene lijst van scenario's SELECTIE
RELEVANTE/ONDERSCHElDENDE17
SCENARIO'S
X'8
X
X
X
X
X
X
X
X
X'9
X
X
X
X
Onts iorin
X
X
X
X
Evacuatie na
X
X
X
X'O
X
X
X
Explosie
X20
X
X
X
Inundatie (nabij
Xw
X
X
X
X
A
Grote brand
B
Kleine brand
C
Botsing/aanrijding
D E
langdurige stilstand F
Vrijkomen toxische gassen
G H
overstromingsgevoelig (open) water)
I
Onderhoud
X
X
X
X
J
Bouw
X
X
X
X
2.
Beschrijf voor elk scenario eerst de reeks van gebeurtenissen, leidend tot het incident.
Beschrijf hierbij in algemene termen de aard van het incident. bovendien moment
een indicatie van de te verwachten van het incident
(informatie
aanwezigen
Geef
op het
Over soort en globaal aantal
voertuigen kan verkregen worden uit desysteembeschrijving). Houd bij het beschrijven
van de gebeurtenissen
rekening
met de
verwachte mate van escalatie in het scenario (de escalatie ligt al vast bij de keuze van het scenario, het is niet zo dat een gekozen scenario
16
De scenarioanalyse
kan in verschillende
projectfasen
worden uitgevoerd.
De
doelen van de scenarioanalyse verschillen per projectfase (zie hoofdstuk 3) 17
Tijdens
deze fase worden
onderscheidende
robuustheid van de varianten te kunnen beoordelen
33
18
Maatgevend voor inzet brandweer
19
Maatgevend voor afvoer reizigers (GHOR)
20
Maatgevend voor openbare orde en veiligheid
scenario's
geselecteerd
om
de
escaleert waardoor
er vervolgens
een nieuw
scenario
ontstaat).
Of
escalatie optreedt, is voor een groot deel afhankelijk van de in de tunnel aanwezige voorzieningen (en het functioneren Een incident "botsing" kan bijvoorbeeld zijn. Misschien ontspoorde
daarvan) en maatregelen.
een geëscaleerde ontsporing
in dit scenario een wissel aanwezig, waardoor
trein binnen
het PVR van het nevenspoor
komt.
de De
ontsporing vormt dan de aanleiding voor het te analyseren incident. Dit incident hoort thuis in categorie C (zie Tabel 7-1). Daarentegen
kan een ontsporing
worden
afgewikkeld
zonder
dat
verdere escalatie" optreedt. In dat geval wordt het incident "ontsporing" ondergebracht in categorie D.
3.
Beschrijfvoor elk scenario globaal de aard en omvang van de gevolgen van het incident.
In deze stap worden ordegroottes
van de aard en omvang van de
uiteindelijke gevolgen geschat voor de volgende aspecten: > Omvang van letsel; >
Omvangvan materiële schade;
>
Hoeveelheid
vrijgekomen
uitstromingscenario
gevaarlijke
stoffen
bij
's;
>
Omvang van een brand brandscenário' s.
en rookontwikkeling
in geval van
4.
Toets elk scenario afzonderlijk en de complete reeks scenario's aan drie generieke selectiecriteria
In veel gevallen zal de reeks scenario's in dit stadium de toets van de hierna beschreven criteria doorstaan. Is dit niet het geval, dan moet de reeks
worden
bijgesteld
systeemvariabelen CRITERIUM
en
opnieuw
worden
getoetst
EN WAARSCHIJNLIJK22
1: REËEL
en haar omgeving vóór
alles mogelijk zijn. Daarnaast speelt de waarschijnlijkheid een rol. 2: FUNCTIONEEL
Functionaliteit
de
en selectiecriteria:
De scenario's moeten voor het tunnelsysteem
CRITERIUM
aan
EN DOELMATIG
houdt in dat de reeks scenario's
systeem moet verkennen:
van optreden
de grenzen van het
worden alle (aanwezige, wenselijke of zelfs
voorstelbare) maatregelen en voorzieningen ze zover 'getest' dat een verbetering
aangesproken? En worden
van het veiligheidsniveau
wordt
bereikt? Doelmatigheid wordt
21
houdt
beantwoord
hierbij in, dat met zo min mogelijk middelen
aan de veiligheidsdoelen.
Hiermee
wordt
mede
Bij de keuze van een scenario dient te worden uitgegaan dat escalatiestappen reeds
zijn inbegrepen. (Voorbeeld: Bij het uitwerken van het scenario botsing hoeft geen rekening gehouden te worden met de kans dat dit leidt tot een scenario brand. Brand is een uniek scenario dat op zich zelfbehandeld dient te worden). 22
Onder waarschijnlijk is hier bedoeld een situatie die zich in de afgelopen
10
jaar in
Europa heeft voorgedaan.
34
bedoeld de kosteneffectiviteit CRITERIUM
van de maatregelen en voorzieningen. EN EVENWIeHTls23
3:REPRESENTATlEF
De uiteindelijke voorstelbare
verzameling
te beschouwen
scenario's goed representeren.
breed en evenwichtig
scenario's
moet
alle
Deze selectie moet dan ook
zijn. Denk bijvoorbeeld
aan kleine
en grote
scenario's, botsingen en branden. TOEGEVOEGDE
WAARDE
AAN TOTALE
REEKS
Of een scenario moet worden beschouwd
in de analyse, moet door het
analyse team worden vastgesteld, eventueel in overleg met de commissie tunnelveiligheid. Vragen die hierbij een rol spelen zijn: > Wat voegt dit scenario nog toeaande analyse? >
Er kunnen
in de initiële
voorkomen
die
overlappende
elkaar
scenario's
waarde. Aanbevolen
reeks
van
scenario's,
overlappen.
Het
scenano s
uitwerken
levert geen Of beperkte
van
toegevoegde
wordt om in een dergelijke situatie voor
één van de scenario's te kiezen of de scenario's te combineren. >
Wat
zijn
de
consequenties
van
dit
scenario
voor
het
veiligheidsniveau? >
Hoe effectief zijn de eventuele maatregelen?
Consensus over deze vragen is essentieel.
S.
Toets elk scenario afzonderlijk en de complete ..reeks van scenario's aan de systeemvariabelen (en aan de toetsuariabelen)
Bij een juist gekozen reeks scenario's worden betrokken, voldoet
alle systeemvariabelen
die van belang zijn om te beoordelen aan
systeemvariabele
de
toetsvariabelen
. en
ofhet
wettelijke
uit de systeembeschrijving
tunnelsysteem
eisen.
moet
Van
elke
dus beoordeeld
worden of deze in minimaal één van de scenario's betrokken wordt. Als niet alle systeemvariabelen
door de reeks scenario's worden
afgedekt
moet de reeks worden aangepast en opnieuw getoetst.
Eindresultaat van deze stap: Reeks (geselecteerde) scenario beschrijvingen De scenario's
kunnen
worden
beschreven
in
de vorm
van
een
scenariotabel (zie Tabel 7.2)
23
Criterium 3 is tijdens de voorbereiding ontwerpfase minder relevant aangezien in
deze fase de uitvoeringsvarianten
35
met elkaar worden vergeleken.
Tabel 7-2 Voorbeeld van scenariotabel voorbeelden/waarden ziin slechts illustratie
brand
Voorbeeld
Voorbeeld
Voorbeeld
Voorbeeld
Brandende
Achteropkomende
het begin van de
goederen trein
reizigerstrein
ochtendspits
100
C Ontsporing
genoemde
(de
Wielstel
van
een wagon uit
met
passagiers
Trein
bevat
800
12
personen
met
licht letsel
reizigers
de rails gelopen VERSCHILLEN
PER PROJECTfASE
De uitwerking in het stappenplan
is in eerste instantie geënt op de fase
Voorbereiding Bouwfase. De invulling/uitwerking voor de fase Gebruiksfase.
van de genoemde
Voorbereiding
instructies
Ontwerpfase
en
kan afwijken Voorbereiding
In tabel 7-3 worden de (basale) verschillen aangegeven.
Tabel 7-3 Verschillen ra 'e
Instructie 1:
Op basis van tabel 7-1
Maak een lij st van scenario' s
(beperkt aantal scenario's)
Instructie
Beschrijf
Op basis van tabel 7-1
Geen afwijking t.o.v. voorbereiding
Geen afwijking t.o. v. voorbereiding
ongewenste gebeurtenis
bouwfase
bouwfase
Instructie 3: Beschrijf aard en
Beschrijf op hoofdlijnen
2:
Geen afwijking t.O.V.voorbereiding bouwfase
omvang gevolgen (inclusief escalatie) Instructie 4: Toets aan
Toets op hoofdlijnen
Geen afwijking t.O.V.voorbereiding bouwfase
selectiecriteria (Selecteer een scenario) Instructie 5: Toets aan
In deze fase worden (meerdere)
systeembeschrijving
tunnelvarianten onderscheidende
opgesteld. De scenario's worden
De tijdens de voorbereiding bouwfase opgestelde systeemvariabelen en systeembeschrijving kunnen in deze
op hoofdlijnen aan deze
fase gebruikt worden. De toetsing heeft
tunnelvarianten
reeds plaatsgevonden in de fase
getoetst.
Voorbereiding bouwfase.
BIJLAGENRAPPORT Hoofdstuk 7 van het bijlagenrapport
begint met een overzicht van het
doel van een scenarioanalyse per (design/bouw)fase
en de voor die fase
relevante scenario's. Verder worden voorbeelden van scenario's gegeven die zijn gebaseerd op informatie afkomstig uit een drietal studies die in het verleden hoofdstuk
zijn verricht
door verschillende
organisaties.
In het
wordt eveneens ingegaan op het begrip escalatie en worden
voorbeelden van escalatiestappen
gegeven.
36
8.
WERK SCENARIO'S
8.1.
INLEIDING
UIT
De uitwerking van de scenario's behelst een kwalitatieve en zonodig een kwantitatieve analyse. De resultaten van de uitwerking van de scenario's bestaan uit een reeks ongevalleribeschrijvingen, die onder meer een lijst bevatten met geheel of gedeeltelijke gekwantificeerde uitwerkingavariabelen. Per projectfase verschillen de doelen van een scenarioanalyse, omdat elke fase zijn eigen vraagstelling, detailleringniveau en basisgegevens heeft.
8.2.
GEBRUIK
VAN
ILLUSTRATIES
EN/OF
FOTO'S
Een belangrijk instrument om het verloop van een scenario inzichtelijk te maken is de illustratief het fotoalbum. Het gebruik van of illustraties of van een fotoalbum is afhankelijk van de fase van het project. >
In de voorbereiding van de ontwerpfase worden (tunnel) varianten met elkaar vergeleken. De variantenafweging kan waarnodig ondersteund worden met illustraties.
>
In de voorbereiding van de bouwfase heeft een scenarioanalyse als doel het vaststellen van de technische en organisatorische voorzieningen (en hun performance eisen) die nodig zijn volgens de risicoanalyses. Van elke tijdstap van het scenario wordt een grafische weergavevan de situatie in de tunnel(buis) gemaakt, een zogenaamde foto. Door het bijeenvoegen van de foto's van de verschillende tijdstappen tot een fotoalbum, ontstaat een volledig beeld van het verloop van het scenario.
>
Bij een scenarioanalyse tijdens de Voorbereiding van de Gebruiksfase wordt aanbevolen scenario's te bespreken voor verschillende omstandigheden van locatie, tijdstip en weersomstandigheden. Het doel hiervan is om de specifieke aandachtspunten voor die omstandigheden te benoemen. De analyse kan zonodig ondersteund worden door illustraties, stafkaarten, en aarilegtekeningen.
Figuur 8-1 toont het proces waarin de scenario's worden uitgewerkt voor de voorbereiding van de bouwfase. De processtructuur kan ook gevolgd worden voor de voorbereiding van de ontwerpfase en voorbereiding van de gebruiksfase, behoudens het maken van een fotoalbum. Wel dient in deze projectfasen rekeningen te worden gehouden met het gewenste .detailniveauen de te bereiken doelen.
37
Stap: Werk scenario's
Geselecteerde reeks scenario's
uit
Neem scenario (met toetsvariabelen)
Instructie I: Bepaal tijdstappen Systeembeschrijving vuistregels Instructie 2: Bepaal uitwerkingsvariabelen
kengetallen expertise analyseteam
Fotoalbum met uirwerkingsvariabelen
Instructie 3: Maak foto's
Ja
Instructie 4: Kwantificering modellering (zonodig)
Instructie 5: Vul foto' s aan
Klaar Nee
Figuur 8-1 Stappenplan
uitwerken scenario's
INS T R IJ C TI ES VOO R SC E N AR I 0 A N A LV S E VOORBEREIDING BOUWfASE
1.
Kies één voor één de scenario's en bepaal de tijdstappen.
Elk scenario wordt (m.u.v. de projectfase Voorbereiding ontwerpfase) uitgewerkt in meerdere tijdstappen. Het aantal stappen verschilt per scenario en kan vrij worden bepaald. De belangrijkste tijdstappen zijn weergegeven in Tabel 8-1.
38
o
Aanloop en / of verstorin
;
10
Incident;
20
Detectie en/ of melding en/ of start
Voorbeelden zijn opgenomen in de bijlagen
zelfredding;
30
Start interne hulpverlening;
4°
Start externe hulpverlenin
5°
Einde. Deze nummering
kan met de nodige flexibiliteit
worden
Soms vindt een verstoring zonder vooraankondiging
gehanteerd.
plaats; soms zal er
een in de tijd af te bakenen aanloop van gebeurtenissen
plaats kunnen
vinden. Als het nodig is om tussenstappen genummerd
binnen de tientallen
in te voegen, kunnen
deze worden
(zie het voorbeeld in hoofdstuk
8 van
het bljlagénrapport]. 2..
Bepaal welke uiuoerkingsuariabelen/ scenario beschrijvingen worden meegenomen
Uitwerkingsvariabelen
zijn
nodig
voor
.het
kwalitatieve
berekenen
van
de
toetsvariabele
en
de
toetsvariabelen. Er
is
altijd
een
relatie
uitwerkingsvariabele( In het
meest
gebruikt
eenvoudige
worden
het
fotoalbum,
Zo is bijvoorbeeld
in een
scenario
'brand
en'detectietijdvan
zich tot înschattaigén.en.>
betrouwbare
3.
'aantal
onder
'aantal personen in de tunnel', van uitwerkingsvariabelen
in het scenarioanalyseteamen
eventuele
kan men voor vele uitwerkingsvariabelen
inschattingen
meer
mogelijk - aannames. Door gebruikmaking
van de kennis en expertise derden
de toetsvariabele
het ongeval'.
In ëérste instantie beperkt de kwantificering
ingeschakelde
de
functie van meerdere
in 'reizigérstrein'
afhankelijk van de uitwerkingsvariabelen 'ventilatiecapaciteit'
gelijk
bijvoorbeeld
personen aan beginvan'ineident'.
geval is de toetsvariabeleeen
uitwerkingsvariabelen. gewonden'
de
geval kan de uitwerkingsvariabele
in
uitwerkingsvariabele'aantal In een complexer
tussen
n).
tot
komen.
Maak een 'foto' van elke tijdstap. Voegde foto's samen tot een 'fotoalbum' van het scenario.
Van elke tijdstap van het scenario wordt een zogenaamde foto gemaakt. Deze foto bestaat uit: > Een indicatie
van
de tijdstap
(nummer,
omschrijving
en
tijdstip); >
Een beschrijving van de gebeurtenissen maatregelen
in de tijdstap en van de
die op dat tijdstip zijn genomen door de operator
en de hulpdiensten; >
Een grafische weergave van de situatie in de tunnel(buis);
>
Een overzicht van de status van het tunnelsysteem van de uirwerkingsvariabelen.
39
aan de hand
>
Een overzicht van de kwantificering van de toetsvariabelen.
Door het bijeenvoegen van de foto's tot een fotoalbum ontstaat een volledig beeld van het verloop van het scenario (zie hoofdstuk 8 van het bijlagenrapport voor voorbeelden van fotoalbums). 4.
Maak, indien noodzakelijk en indien mogelijk, gebruik van modellen voor verdere kwantificering.
Er moet worden nagegaan of deze uitwerking reeds voldoende informatie biedt om de waarden van de toetsvariabelen in te vullen. Men dient hierbij tevens een afweging te maken, hoe groot de nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van de gegevens moet zijn om dit te kunnen doen. Indien globale kwantificering van een uirwerkingsvariabele niet afdoende blijkt, kan worden besloten tot een gedetailleerde kwantificering. Hoofdstuk 8 van het bijlagenrapport toont een aantal mogelijkheden voor het gedetailleerd bepalen van uitwerkingsvariabelen. Eindresultaat van deze stap: uitwerking scenario's Voor elk scenario is een fotoalbum met voor alle uirwerkingsvariabelen ingevulde waarden gemaakt. VERSCHILLEN
PER
PROJECTFASE
De uitwerking in het stappenplan is in eerste instantie geënt op de fase Voorbereiding Bouwfase. De invulling/ uitwerking van de genoemde instructies kan afwijken voor de fase Voorbereiding Ontwerpfase en Voorbereiding Gebruiksfase. In onderstaande tabel worden de (basale)verschillen aangegeven.
orbereiding gebruiksfase Instructie 1: Bepaal tijdstappen
Bij de fase Voorbereiding Ontwerpfase worden de onderscheidende factoren (vb: evacuatietijd of aanrijdtijd OHO) bekeken. Er worden nog geen tijdstappen opgesteld (aangezien deze voor de onderzochte varianten veelal gelijk zijn).
Doel van deze fase is om de hulpdiensten voor te bereiden op een calamiteit. Oe stappen 10, 20 en eventueel 30 kunnen daarom worden samengevoegd tot één incidentbeschrijving. In stap 40 worden specifieke aandachtspunten voor de omstandigheden van het incident benoemd.
40
Voorbereiding
Voorbereiding
ontwerpfase
Instructie 2: Bepaal
De tunnelvarianten
uitwerkingavariabelen
basis van
gebruikefase
Relevante uitwerkingvariabelen
worden op
worden tijdens de fase
(hoofdjtoetsvariabelen
Voorbereiding
met
Bouwfase bepaald
elkaar vergeleken. Afhankelijk van de beschikbare gegevens en expertise van het analyseteam worden de uitwerkingsvariahelen bepaald. Instructie 3: Maak foto's
De variantenafweging
kan
De analyse kan zonodig
waarnodig ondersteund
ondersteund
worden met illustraties.
illustraties, aanle
worden door stafkaarten en
ekeningen.
I.v.m. de beperkte beschikbare
Daar waar gekwantificeerde
Kwantificering
informatie zal kwantificering
informatie
modellering
beperkt worden uitgevoerd.
tijdens de fase Voorbereiding
(alleen die kwantificering
Bouwfase vastgesteld.
Instructie 4: (zonodig)
nodig is, is dit reeds
nodig voor de vergelijkende risicoanalyse ) Benodigde informatie zal verkregen worden d.m.v. vuistregels; literatuur en expertise in het scenarioanalyseteam. Instructie 5: Vul foto's aan
8.4.
Zie Instructie 3
Zie Instructie 3
BIJLAGENRAPPORT In hoofdstuk
8 van het bijlagenrapport
op het uitwerken
uitwerkingsvariabelen, uitgewerkte incidenten.
scenario's opgenomen
zijn
diverse
worden
gebruikt
effectenmodellering zelfredzaamheid
van met
brand,
modelleringtechnieken
om meer inzicht Te toe
betrekking
en letselmodellering.
voorbeelden
en van
die gebaseerd zijn op uiteenlopende
vervolggebeurtenissen.
analysetechnieken
41
Daarnaast
gegeven
met behulp van tijdstappen
Verder komen in dit hoofdstuk
bod die kunnen mogelijke
wordt een toelichting
van ongevalscenario's
denken te tot
passen
te krijgen valt
dan
aan in de aan
rekenmodellen,
vluchtprocessen
en
9.
TOETS· EN BEO.ORDEEL
9.1.
INLEIDING De laatste stap in de scenarioanalyseis bedoeld om het tunnelsysteem te beoordelen. Dit vindt plaats aan de hand van de waardering van de gehanteerde toetsvariabelen en een toets aan de wettelijke eisen," procedures en of veiligheidsdoelen In eerste instantie worden de gevonden waarden van de uitwerkingsvariabelen . gebruikt, om de waarden van de toetsvariabelen en de bij de daar geformuleerde veiligheidsdoelen te kunnen bepalen en te beoordelen. De beoordeling of deze doelen worden bereikt, kan niet Uitsluitend worden gebaseerd op de resultaten van de toets, vooral omdat tijdens het uitvoeren van de scenarioanalyse diverse aannames ·zijn gedaan. Dit . dient. in de besluitvorming te worden meegenomen.
Aantal reizigers; Locatie van de trein; Breedte vluchtpad; Hart op hart afstand vluchtdeuren; Vluchtdeur capaciteit; Loopsnelheid populatie; Etc. Bedreigingen snel
Detectietijd
Goederenvervoer Detectiemiddel
gedetecteerd
Omgevingsparameters Organisatie Hulpdiensten snel
Inzettijd
Afstand totobject Beschikbaar materieel
aanwezig
Wegbezetting (filedreiging)
Door de uitwerkingsvariabefen als input te gebruiken in het scenario kunnen de toetsvariabelen worden gewaardeerd zodat kan worden bepaald in hoeverre de veiligheidsdoelen worden gehaald. 9.2.
INSTRUCTIES 1.
Vul de inde stap 'Werk scenario's uit" bepaalde waarden van de toetsvariabelen in de toetstebel.
In de stap "Formuleer toetsuariabelen" zijn de veiligheidsdoelen en toetsvariabelen ingevuld in een toetstabel (Tabel 5-1). Voor elke toetsvariabele en voor elk scenario worden nu de waarden ingevuld in de tabel (zieTabel ç-r).
43
Deze waarden worden afgeleid uit de in de stap "Werk scenario's uit" gemaakte tijdstappen en/ of fotoalbums. 2.
Toets de toetsvariabele aan de wettelijke eisen/ procedures (indien aanwezig) Vergelijk de niet aan wettelijke eisen/ procedures gekoppelde toetsvariabelen onderling en vul Tabel 9-1 verder in.
Bij de toets van een waarde aan een toetsvariabele
kunnen zich vier
situaties voordoen: JA
De waarde voldoet aan de wettelijke eisen/ procedures.
NEE
De waarde voldoet niet aan de wettelijke eisen/ procedures ..
?
Het is onbekend
of de waarde aan de wettelijke
eisen/
procedures
voldoet, omdat bijvoorbeeld niet alle systeemgegevens bekend zijn. N.V.T.
De teersvariabele is niet gekoppeld aan een wettelijke eis/ procedure.
Tabel 9-1 Voorbeeld toetstabel (de genoemde voorbeelden/waarden zijn slechts illustratie
Voorbeeld Veiligheidsdoel
r
Snelle evacuatie Toetsvariabele:
Beoogd resultaat alarmering
alarmeringtijd
Zo kort mogelijk zijn
Toetsvariabele:
- variant A
3 min
n.v.t.
4 min
n.v.t.
- variant B
4 min
n.v.t,
4 min
n.v.t.
- variant C
z min
n.v.t.
smin
n.v.t.
min
Neen
rz min
Neen
min
Neen
Wettelijke eis:
evacuatietijd
Evacuatietijd maximaal
10
minuten
- variant A
Veiligheidsdoel
16
- variant B
8 min
Ja
11
- variant C
7 min
Ja
9 min
z
Beschrijving
3.
Evalueer de resultaten: beoordeel per ueiligheidsdoel of dit bereikt wordt. Gebruik hierbij de ingevulde toetstabel.
Tracht bij deze stap eerst in het team per veiligheidsdoel
een door allen
gedragen oordeel te vormen. Tracht bovendien bij het rapporteren ervan zo
goed
mogelijk
aanbevelingen
veiligheidsdoelen, toetsvariabelen eensluidend
inzichtelijk
waarop
zijn
te
maken
gebaseerd.
welke
Bedoeld
conclusies
worden
hier
en de
waarvan in de stap Formuleer toetsvariabelen de zijn
afgeleid.
Daar,
waar
oordeel kan komen, moeten
het
team
niet
tot
een
de discussiepunten
worden
aangegeven. Hierover zal in een later stadium besluitvorming
moeten
plaatsvinden.
44
ja
Bij deze beoordeling wordt per veiligheidsdoel: A. Besproken hoe moet worden omgegaan met de resultaten van de waardering aan de toetsvariabelen; B. Beoordeeld of de toetsvariabelen volledig inzicht geven in het bereiken van het veiligheidsdoel (toets achteraf: zijn de juiste toetsvariabelen gebruikt?); C. Een discussie gepresenteerd over de gedane aannames in de systeembeschrijving en in het verloop van de scenario's en de onzekerheden in die aannames; D. Uiteindelijk beoordeeld ofhet veiligheidsdoel wordt bereikt. Ad A Wanneer uit de waardering van de toetsvariabelen niet (eenduidig) blijkt dat aan het achterliggende veiligheidsdoel wordt voldaan moet een oordeel gevormd worden of het veiligheidsdoel wel bereikt wordt. Ad B Vervolgens kan het voorkomen, dat gaande het proces duidelijk is geworden, dat de gehanteerdetoetsvariabelen ontoereikend zijn om een volledig beeld te krijgenz4• Ook dit dient in deze laatste stap van de scenarioanalyse aan de orde te komen. Ad C Hierbij kan sprake zijn van de volgende aannames: > Voor benodigde systeemvariabelen, waarvan de waarde onbekend was, zijn aannames gedaan omtrent de nadere invulling van maatregelen en voorzieningen; > Voor de ontwikkeling van scenario's zijn aannames gedaan omtrent de te verwachten uitwerking van maatregelen en voorzieningen (deze kunnen bepalend zijn voor het al dan niet escaleren van een incident); > Bij de uitwerking zijn aannames gedaan omtrent de aanwezigen in de tunnel en diverse andere variabelen die benodigd zijn bij eventuele kwantitatieve modellering. Mogelijk is tijdens de analyse gebleken, dat een of meer van deze aannames aanleiding zijn voor discussie", In dit onderdeel van de beoordeling kan hier nader op ingegaan worden. Ad D Uiteindelijk zal het scenarioanalysetearn, gebruikmakend van de in het team aanwezige deskundigheid en ervaring, een eerlijke afweging moeten maken of inderdaad alle veiligheidsdcelen worden bereikt. 4.
Beoordeel hoe moet worden omgegaan
met veiligheidsdoelen
die
niet worden bereikt, en hoe met twijfelgevallen.
Of en in welke mate aanvullende maatregelen worden verkend, en door wie, is vastgelegd ten tijde van het samenstellen van het scenarioanalyseteam (en eventueel het projectteam tunnelveiligheid), In de Beleidsnota Tunnelveiligheid (2005) is onderkend dat niet voor alle onderzochte scenario's aanvullende maatregelen nodig zijn. 24
Mogelijk is al in een eerder stadium naar aanleiding van zo'n constatering de
analyse verfijnd.
45
Scenario's die met enige regelmaat optreden, zoals een ontsporing, botsing
.of een brand
worden
regelgeving voorgeschreven technisch
grotendeels
afgedekt
basismaatregelen.
denkbaar of in een bijzondere
Andere
door
in
scenario's,
een de die
situatie hebben opgetreden,
zoals een explosie, dienen vooral om het restrisico te bepalen en te accepteren in de voorbereiding van de ontwerpfase (de verkennings-
en
planfase van het MrT). Voor het daartussen liggende "grijze" gebied heeft de politiekeen
grens getrokken, met onderstaand citaat:
Daarnaast moet het ontwerp ongevalontwikkelingen
van de tunnel bij het analyseren
met een waarschijnlijkheid
van optreden
van van
groter dan lXlO~per tunnel per jaar voldoen aan de gestelde functionele eisen.
Voor
ongevalontwikkelingen
waarschijnlijkheid scenarioanalyse
van geen
kosteneffectiviteit
optreden specifieke
met
kunnen
een
op
maatregelen
geringere
grond
van
de
geëist.
De
een categorie
van
worden
van deze maatregelen is dan te laag.
Met "ongevallenontwikkelingen" ongevalscenario'szoals
wordt
bedoeld
aangegeven in Tabel 7-1. De "waarschijnlijkheid
van optreden" moet worden aangetoond met de kans van optreden van deze categorie van ongevallen op basis van de uitgevoerde kwantitatieve risicoanalyse. Een en ander betekent dat de initiatiefnemer
door bevoegd gezag via het
vergunningsinsttument
kan worden
waarschijnlijkheid
niet
gedwongen
om bij een
van optreden van kleiner dan lXlO-6 per tunnel per
jaar aanvullende maatregelen te nemen. Wel kan de initiatiefnemer toch
besluiten
tot
aanvullende
maatregelen,
bijvoorbeeld
zelf uit
economische overwegingen. Afhankelijk van de opdracht aan het scenarioanalyseteam volgende strategieën worden gekozen: > Zelf aanvullende maatregelen
bedenken
kunnen
en deze analyseren
door terug te gaan naar stap Beschrijving tunnelsysteem scenarioanalyse; 'opbrengst',
dit
opnemen
de
als aanbevelingen
van de
(incl.
de
dat wil zeggen: wordt met die maatregel het doel
wel bereikt?); >
Zelf aanvullende
maatregelen bedenken en die vermelden
als
aanbevelingen, maar niet nader analyseren; >
Geen aanvullende maatregelen bedenken en dit aangeven.
Met behulp
van
de
systeembeschrijving
vastgesteld welke systeemonderdelen
kan
eenvoudig
worden
en -variabelen voor verbetering in
aanmerking komen. Het is aan te bevelen
dat het analyseteam
aanbevelingen
doet ten
aanzien van de te kiezen variant, de te nemen aanvullende maatregelen, de acceptatie van restrisico's.
etc., zodat de bevoegde functionaris
een
gefundeerde beslissing kan nemen.
46
Eindresultaat
van deze stap: toets en beoordeling
Een beoordeling van alle veiligheidsdoelen op basis van: > De toetsvariabelen en de resultaten van de uitwerking van de scenario's (zie toetstabel): > Kennis en expertise van betrokkenen; > Overleg; eventueel aangevuld met discussiepunten en met aanbevelingen inzake doelen waarover is geconcludeerd dat deze niet worden bereikt.
9.3.
BIJLAGENDOCUMENT
Hoofdstuk 9 van het bijlagendocument bevat geen aanvullende informatie op hoofdstuk 9 in het hoofddocument.
47
10.
REFERENTIES
[IJ
Woningwet
2003; Ministerie van VROM
[2.J
Bouwbesluit 2003; Ministerie van VROM
h]
Modelbouwverordening
uitgave;
Vereniging
Nederlandse gemeenten [4]
Spoorwegwet 2005; Ministerie van Verkeer en Waterstaat
I5J
Spoorwegwet 1875; Ministerie van Verkeer en Waterstaat
[6]
Lokaal spoor- en tramwegnet;
1900 Ministerie van Verkeer en
Waterstaat I7J
Metro- en tramregelement
1981 resp. 1920
ministerie
van
Verkeer en Waterstaat [8J
Beleidsnota
Tunnelveiligheid,
deel
B
Veiligheidseisen;
Ministeries van Verkeer en Waterstaat Binnenlandse Koninkrijksrelaties
Volkshuisvesting
Ruimtelijke
Zaken en
Ordening en
Milieubeheer, 5 juli 2005_ [9]
Beleidsnota Tunnelveiligheid, van
Verkeer
en
Koninkrijksrelaties
deel A Proceseisen; Ministeries
Waterstaat
Binnenlandse
Volkshuisvesting
Zaken
Ruimtelijke
en
Ordening en
Milieubeheer, 22 oktober 2003[lOJ [u]
AlIVe; Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer; juni 2005 Leidraad Scenarioanalyse voor Ongevallen in tunnels, Wegtunnels;
[12]
Handreiking
Deel 1:
COB, Bouwdienst Rijkswaterstaat, mei 2004Risicoanalyses,
Tunnelveiligheid
Consultatieversie;
Projectteam
, maart 2005
[13]
Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP4); VROM, 2001
[14]
Regeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002 Aanvullende
[16J
Handreiking
Risicoanalyses;
Tunnelveiligheid
, gereed eind juni 2006
Veiligheidseisen
voor treintunnels;
Project Tunnelveiligheid/
werkgroep veiligheidseisen spoortunnels, [17]
Technical
Specificatien
for
Proj eetteam
februari 2006
Interoperability
People
Reduced Mobility (TSI-PRM); EC, (draft) [une 2005
49
with
BIJLAGEN
LEIDRAAD
SCENARIOANALYSE
ONGEVALLEN
IN
TUNNELS DEEL
2: SPOOR-,
OVERKAPPINGEN
2006
1
TRAM-,
METROTUNNELS
EN
INHOUD 1
INLEIDING
5
1.1
BELEIDSNOTA
1.2
HUIDIGE
TUNNELVEILIGHEID
1.3
VEILIGHEIDSEISEN
5
REGELGEVING
6 VOOR
SPOORTUNNELS(TOEKOMST)
6
2
BEGRIPPEN
9
2.1
BEGRIPPENLIJST
9
2.2
AFKORTINGENLIJST
3
AANPAK
19
SCENARIOANALYSE
4
KIES
4.1
ACTORENANALYSE
4.2
VERDELING
23
SCENARIOANALYSETEAM
25 25
TAKEN.
VERANTWOORDELIJKHEDEN
EN
BEVOEGDHEDEN
5
:3
27
FORMULEER
TOETSVARIABELEN
31
5.1
VEILIGHEIDSDOELEN
31
5.2
TOETSVARIABELEN
33
6
BESCHRIJF
TUNNELSYSTEEM
35
6.1
SYSTEEMBESCHRIJVING
35
6.2
SYSTEEMVARIABELEN
40
7
SELECTEER
RELEVANTE
7.1
VOORBEELDEN
VAN
7.2
ESCALATIE
8
WERK
8.1
TIJDSTAPPEN
8.2
BEPALING
8.3
VOORBEELD
8.4
AANPAK
8.5
FYSISCHE
SCENARIO'S
51
SCENARIO'S
51 53
SCENARIO'S
UIT
55 55
UITWE.RKlNGSVARIABELEN UITWERKINGEN KWANTITATIEVE
56
SCENARIO'S
57
MODELLERING
90
EFFECTENMODELLERING
V.AN
BRAND
EFFECTEN
VAN
EEN
8.6
FYSISCHE
8.7
ANALYSE
8.8
VUISTREGELS
8.9
LETSELMODELLERING
9
TOETS
10
REFERENTIES
VAN
HET VOOR
MODELLERING VLUCHTPROCES ZELFREDZAAMHEID
EN BEOORDELING
91 BLEVE
95 96 99 105
121 122
1.
INLEIDING
1.1.
BELEIDSNOTA
TUNNELVEIlIGHEID
Om het besluitvormingsproces hebben de ministers VROM
inzake tunnelveiligheid
van Verkeer en Waterstaat,
opdracht
gegeven
tot
het
te ondersteunen
Binnenlandse
voorbereiden
van
Zaken en
aanvullende
regelgeving voor tunnelveiligheid. Er is een Beleidsnota opgesteld, die uit twee delen bestaat,
[1] doet een voorstel
Deel A van de Beleidsnota proceseisen
en
beschrijft
hoe
dat
daarmee
2003
bindend
ingestemd
.is
een aantal
de verantwoordelijkheden
zouden moeten zijn hij de besluitvorming heeft op 7novemher
voor
voor
verdeeld
over tnnnels. De ministerraad
met dit deel van de Beleidsnota,
rijkspartijen.
Tegelijk
nodigt
de
Ministerraad andere partijen uit volgens de spelregels van dit eerste deel te werken. Deel B [2] geeft nadere invulling aan het vastleggen van de inhoudelijke veiligheidseisen normenkader
voor
tunnels.
per verveersmodaliteit Hiermee
Deel
B biedt
voor het veiligheidsniveau
een algemeen
intnnnels.
specifieke veiligheidseisen
wordt
vooraf
veiligheidsvoorschriften
eenduidig
aan
zal het overleg tassen de initiatiefnemers
en de gemeente(n)
en hulpverleningsorganisaties
De beleidsnota tunnel,
enerzijds
anderzijds
- over het
en over de te stellen veiligheidseisen
tunnels, zowel voor houw/constructie incidentbestrijding
welke
in de praktijk moet worden
getoetst. Hierdoor
te hereiken veîligheidsniveau
worden
voor tunnels gesteld.
vastgelegd
een tunnelontwerp
erkend
Daarnaast
voor
en gebruik van tunnels als voor
- aanmerkelijk vereenvoudigen. is ter consultatie
aan
koepels
hulpverleningsorganisaties
voorgelegd
van
aan gemeenten
medeoverheden
en aan overige
betrokken
met een en
van
partijen.
Hun
van het kabinet is om het veiligheidsniveau
voor
reacties zijn in deze nota verwerkt. De beleidsdoelstelling
nieuwe tunnels aan te laten sluiten bij de praktijksituatie
van tunnels uit
de periode na 19991.(zie Beleidsnota deel B) De Handreiking
Risicoanalyses
initiatiefnemer,
het bevoegd gezag en de Commissie
In de ter consultatie
aangeboden
zijn specifieke Veiligheidseisen
1
[3] is bedoeld als toetsingskader
Na 1999 zijn in goederentunnels
Veiligheidseisen voor spoortunnels
voor Treintunnelsja] beschreven.
sprinklers geplaatst. Het plaatsen van sprinklers
behoort niet tot de praktijksituatie na 1999.
5
voor de
Tunnelveiligheid.
Meer informatie over de wet in voorbereiding
z.
is te vinden op de website
HUIDIGE
REGELGEVING
Momenteel
worden vanuit de formele regelgeving de volgende eisen
gesteld inzake infrastructurele projecten: > Grote infrastructurele projecten plichtig.Het
zijn in Nederland
m.e.r.'-
aspect veiligheid (zowel intern als extern) vormt
een onderdeel van de MER; >
In het streven naar beperking van de inspanningen
op m.e.r.-
gebied kan voorafgaand aan de MER een "Verkenning"
worden
uitgevoerd (voorheen "MIT-verkenning"); >
De burgemeester Rampenplan
moet
zorgdragen
voor een Gemeentelijk
voor zijn gemeente.
Daarnaast
dient hij voor
bepaalde risicovolle activiteiten rampenbestrijdingsplannen te stellen.
Op tunnels
Afzonderlijke
op
is dit in de regel van toepassing.
hulpverlenende
diensten
in
een
gemeente
kunnen, waar zij dat nodig achten, nog eigen plannen hebben; >
De beheerder van de tunnel is verantwoordelijk opstellen
voor het (laten)
van een calamiteitenbestrijdingsplan.
Alhoewel
dit
nog niet verplicht is, is het wel een standaard werkwijze van de tunnelbeheerders >
in Nederland;
Bouwbesluit. een tunnel valt onder de categorie "bouwwerken, geen gebouw zijnde" en dient daarom aan de betreffende eisen uit het Bouwbesluit 15]te voldoen.
De gemeentelijke
plannen
en de plannen
van de tunnelbeheerder
moeten op elkaar afgestemd zijn. Het komt voor dat een integraal plan wordt opgesteld dat meerdere plannen omvat.
3.
VEILIGHE ISEN VOOR SPO 0 RTUN NElS{TO E KO MST) In Europees verband loopt de vaststelling spoortunnels
van veiligheidsregels
achter bij die van wegtunnels.
voor
De Europese Commissie
werkt
op dit moment nog aan the Technical Specification for Interoperability Safety in Railway Tunnels (TSI SRT) zoals is aangegeven in hoofdstuk Naar
Rotterdam
zullen
de
Europese
in de eerste helft van
voor
spoortunnels
geïmplementeerd spoortunnels
toepasbaar
veiligheidseisen
voor
definitief gereed komen. De
naar wordt
Haag onderzocht
verwachting samen
in hoeverre
met
in
2008
Amsterdam,
de eisen
voor
zijn op metro, tram en lightrail. De notitie
Spoortunnels
M.e.r.: milieu-effectrapportage.
de milieueffecten
2006
zullen
zijn. Momenteel
en Den
Veiligheidseisen
2
het hoofddocument.
verwachting
spoortunnels eisen
1 van
zal in
2006
ter consultatie
De aanduiding "m.e.r." duidt op het proces waarin
worden onderzocht; de afkorting in hoofdletters
betrekking op de Rapportage zelf.
worden
"MER" heeft
voorgelegd
aan gemeenten
medeoverheden
met
een
rail tunnel,
en van hulpverleningsorganisaties
aan koepels
van
en aan overige bij
railveiligheid betrokken partijen. Parallel aan de ontwikkeling nationale spoortunneleisen het bijzonder
van de Europese
eisen worden
nog nader onderzocht.
om vluchtmogelijkheden
in
Daarnaast is gebleken dat er op onderdelen
Het gaat hierbij in
ondergrondse
(Betuweroute, HogeSnelheidsLijn, conventioneel tussen
stations.
wel onderscheid
worden aangebracht in de eisen voor de verschillende lightrail). Gezien de verschillen
enkele
moet
railconcepten
spoor, metro, tram en
de railsystemen
zullen
op
onderdelen andere eisen gesteld worden. Het streven is om bij het van kracht worden van de Europese eisen voor spoortunnels definitief beeld opgemaakt
te hebben van de eventuele
nationale eisen voor de andere railconcepten.
7
tevens een aanvullende
2 .BEGRIPPE
N
In dit hoofdstuk worden begrippen en afkortingen verklaard die in de Leidraad voorkomen. 2.1.
Actiecentrum (AC)
Actorenanalyse
Aqueous Film Forming Foam (AFFF) As Low As ReasOnably Achievable (ALARA)
As Low As Reàsónably Practical (ALARP) Benedenwinds
Bevelvoerder van dienst (BD)
Bevoegd gezag
3
BEGRI
ENLIJST
Tijd die een hulpdienst nodig heeft om bij de plaats incident te komen vanaf het momentdatde eerste meldin is ontvangen. De plaats van waaruit een dienst of organisatie de eigen bijdrage aan de rampbestrijding regelt (zie ook gemeenschappelijk actiecentrum). Bijeen actorenanalyse worden de rollen, doelstellingen en belangen van de actoren geanalyseerd om de actoren de juiste rol bij de scenarioarialyse toe te delen. Middel dat toegevoegd kan worden aan het bluswater uit de sprinklers. Deze oppervlakte-actieve stof 'verstikt' de brand. In het kader van tunnelveiligheid wordt met dit principe bedoeld: "gebruik in het hele ontwerpttajectje verstand en kijk waar er met minimale extra investeringenopp~aktischewijze nog extra véfligheidswirist te boeken valt,' ook wanneer de constructie zowel probabilistisch als deterministisch is geanalyseerd en akkoord bevonden (zie ookALARP). Van belang voor risico's (en kosten): deze dienen zo laag te zijn als redelijkerwijs praktisch haalbaar is. Plaatsaanduiding ten opzichte van een .incidentlocatie, Met de windrichting mee gezien bevindt men zich voorbij de incidentlocatie. Dit is van belang in geval van een brand. Indien men zich benedenwinds van de incidentlocatie bevindt, kan men hinder ondervinden van de rook. Ook wel aangeduid als "Bevelvoerder"; Brandweer: niet te verwarren met "Officier van Dienst (OvD). De BO is de leidinggevende van het eerste ter plaatse zijnde voertuig. Oe OvO is de Ièidin even de bij een grotere inzet. Algemene benaming voor degene die bevoegd is tot het nemen van een (bestuurlijke) beslissing, bijvoorbeeld beslissingen in het kader van een Tracé/mer-procedure ofhet verlenen van een bouwvergunning. Inde Nederlandse regelgeving voor tunnelveiligheid zijn diverse taken aan het bevoegd gezag toebedeeld. Het bevoegd gezag kan bijvoorbeeld een minister zijn of een burgemeester.
Rampenplan
Leidraad Wegtunnels Steunpunt Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt verwijst naar de Begrippenlijst van het Steunpunt Tunnelveiligheid; Rampenplan verwijst naar Bijlage A van het
rampenplan van de gemeente Goes (6) en Leidraad Wegtunnels naar Leidraad Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels, deel Wegtunnels
IJl
«)
I
Boiling Liquid Expanding
Explosie van een tot gas expanderende
vloeistof.
Steunpunt
Vapeur Explosion (BLEVE) Bouwbesluit
Bouwbesluit
2003 [5). Wettelijk
besluit waarin algemene regels
Steunpunt
zijn op enomen die zijn gesteld voor bouwen. Bovenwinds
Plaatsaanduiding
ten opzichte gezien
van een incidentlocatie.
windrichting
mee
incidentlocatie.
Dit is van belang in geval van een brand. Indien
men zich bovenwinds
bevindt
men
Met de
van de incidentlocatie
zich
voor
de
bevindt, ondervindt
men geen hinder van de rook. Branddetectie
Het ontdekken
van brand aan de hand van temperatuur
rookgassen,
middels
handbrandmelders
en
en/of
Steunpunt
automatische
systemen. Brandvermogen
Maat voor de omvan /intensiteit
C2000
Communicatienetwerk ambulancehulpverlenin Een calamiteit
Calamiteit
Steunpunt
vaneen brand. Eenheid MW.
voor
politie,
brandweer
en Steunpunt
.
is een ernstig
incident
waarbij sprake is van:
Steunpunt
beknelling en/ of ernstig gewond zijn van personen (zodanig dat de hulp van de brandweer
nodig wordt
vrijkomen
van gevaarlijke
stoffen.
calamiteit
wordt
de
geacht) brand of het
Indien
calamiteitenknop
sprake is van een (indien
ingedrukt en gaat het calamiteitenbesrrijdingsplan Calamitei tenbestrij dingsp lan Het CBP beschrijft hoe incidenten,
aanwezig)
in werking.
in het bijzonder calamiteiten,
Steunpunt
worden afgehandeld door het personeel van de tunnelbeheerder
(CBP)
samen met de hulpdiensten. is een standaard Treinincident Calamiteitenknop
(CK)
Het CBP is onderdeel van het VBS. Er
CBP voor ProRail: "Leidraad Voorbereiding
Bestrijding, Spoorboekje voorzwaailichten"
Een knop (fysiek of op beeldscherm) calamiteit inschakelt
waardoor
[8).
die het groepscommando
met één handeling
Steunpunt
alle bij een
(vermoeden van een) calamiteit benodigde commando's
worden
gegeven en alle daarbij benodigde acties worden gestart. Closed Circuit TeleVision
Closed Circuit TeleVision:
(CCTV)
object.
Centrale Meldkamer (CMK) van Dienst
(OvD)
televisiecamerasysteem
Centrale Meldkamer, meldkamer van de hulpdiensten, via het alarmnummer
Commandant
gesloten
bij Steunpunt
bereikbaar
112.
De functionaris
die verantwoordelijk
brandweerinzet
ter plaatse
is voor de leiding over de Rampenplan
en de afstemming
hiervan
op de
overige hulpverlening. Commandant
van Dienst
Geneeskundig (OvD-B)
De functionaris brandweer
die verantwoordelijk
is voor de leiding over de Rampenplan
ter plaatse en de afstemming
hiervan op de overige
hulpverlening. De functionaris
die verantwoordelijk
Geneeskundig (QvD-G)
geneeskundige
hulpverlening
Commandant
De functionaris
Commandant
van Dienst
is voor de leiding over de Rampenplan
ter plaatse
en de afstemming
hiervan op de overige hulpverlening. van Dienst
Politie (OvD-P)
die verantwoordelijk
is voor de leiding over de Rampenplan
inzet van de politie ter plaatse en de afstemming
hiervan op de
10
overige hulpverlening. Onafhankelijke groep van deskundigen op het gebied van tunnelveiligheid. Brengt desgevraagdeen zwaarwegend maar niet bindend advies uit aan de tunnelbeheerder over de veiligheid van een tunnel. Dit gebeurt voorafgaand aan het planologisch besluit en voorafgaand aan het verlenen van de bouwvergunning. De commissie wordt ingesteld door de ministeries V&'W, BZK en VROM. Wordt ingesteld bij GRIP 1. Het CTPI is het coördinatieteam van Coördinatie Team Plaats de Officieren van Dienst van de OHD-en ter plaatse, aangevuld Incident (CTPI) met .een ambtenaar Rampenbestrijding: meestal geleid door officier van dienst van de brandweer. Bij opschaling naar GRIP 2 wordt een CORT in esteld, Commando Rampen Terrein Centrale commandopost als de OHD een calamiteit opschalen naar GRIP 2. Bestaat uit de Commandanten van Dienst van de (CORT) OHD-en en de ambtenaar Rampenbestrijding Burgemeester; wordt geleid door de CvDvan de brandweer. Een kunstwerk met afwisselend korte, gesloten (dicht) en open Dicht- Open-Dicht-Open delen, waarmee een.weg of spoorweg onder wegen, spoorwegen constructie. (DODO) ofhetmaaiveld wordt geleid Functie in een trein om te controleren of de machinist goed kan Dodeman functioneren (vigilantie). Verbinding tussen twee tunnelbuizen. In tunnels met Dwarsverbinding dwarsverbindingen worden vluchtenden vanuit de incidentbuis doorgaans. via de dwarsverbindingen naar de niet-incidentbuis eleid. Complex van sporen en wissels voor het opstellen van treinen. Emplacement In het kader van tunnelveiligheid is "evacuatie'îeen Evacuatie veraamelbe rip.voorontvluchten en ontruimen. Verdrijfverlichting (dynamisch) laag op tunnelwanden tussen Evacuatieverlichting enjofboven vluchtdeuren. Brandalleen bij vluchtinstructie. De veiligheid van omwonenden van een vervoersysteem. Wordt Externe veiligheid doorgaans gemeten met behulp van exeem groepsrisico. Moet voldoen aan RNVGS.
Commissie voor de Tunnelveiligheid
Flash-over Gebruiksvergunning
Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt
Steunpunt Steunpunt Steunpunt
Overslaan vaneen brand doordat hete brandbare gassen plotseling tot ontbranding komen Vergunning die aangevraagd en verleend moet zijn voorafgaand Steunpunt aan de ingebruikname van de tunnel. Bij het nemen van de beslissing tot verlenen van de vergunning wordt door de burgemeester en wethouders beoordeeld of aan de voorwaarden in de bouwvergunningen aan de eisen in het Besluit Gebruikseisen is voldaan. Ook beheerorganisatie en veiligheidsbeheersplan worden beoordeeld.
Gewaarwordingtijd (ook wel De tijdsduur tussen het tijdstip waarop de bedreiging merkbaar is en het moment waarop de reiziger actie neemt. wake-up time) De eerste plaats waar gewonden worden verzameld en waar Steunpunt Gewondennest (GN) (aanvullende) geneeskundige hulpverleningen verdere triage
11
plaatsvindt. Wordt alleen ingericht als het aantal slachtoffers de vervoers-
of hulpverleningscapaciteit
vanwege de weersomstandigheden Geneeskundige
Samenwerkende
Hulpverlening bij
Ambulancehulpdienst
GGD
overstijgt
of wanneer
beschutting noodzakelijk is.
(systeemverantwoordelijk)
(uitvoeringsverantwoordelijk)
en Steunpunt
.
Ongevallen en Rampen. (GHOR) Gecoördineerde Regionale
Een verzameling
Inciden tbestrij dingsProced u
bedoeld
re (GRIP)
rampenbestrijdingsorganisatie GRIP
afspraken
voor
het
voorziet
in
bronbestrijding. operationele
over de werkwijze optimaal
bij opschalen,
afstemmen
van
Steunpunt
de
op de omvang van het incident. De
vier
coördinariealarmen:
GRIP
1:
alleen op de plaats van het incident wordt een
staf
ingericht
effectproblemen. incidentgebied.
het
(het
CTPI). GRIP
effectgebied
is
bron-
2:
groter
en
dan
het
Een CORT, een GBT en evt. een RBT worden
actief. GRIP 3: bevolkingsproblemen,
meer
dan
plaatselijke
betekenis, verstoring openbare veiligheid, ernstige bedreiging van leven en gezondheid van velen. Naast CORTen GBT/RBTwordt een ROT actief. GRIP 4: regio- of provinciegrensoverschrijdend, bevolkingsproblemen
meerdere
gemeenten,
eventueel
schaarste
aan middelen. Bij GRIP 4 wordt opgeschaald naar het provinciale en/of nationale niveau (PCC, NCe). Het groepsrisico
Groepsrisico
is de kans per jaar dat in één keer een groep
Steunpunt
mensen komt te overlijden bij een ongeval. Gewoonlijk wordt dit opgegeven per trajectkilometer. GSM for Railways(GSM-R)
Communicatiesysteem zoals
railverkeersleiding,
treinpersoneel
onderhouds Heavyrail
specifiek
spoortoepassingen,
ontworpen
communicatie
onderling,
en
rangeerders
en
Railgebonden
openbaar vervoerssysteem
dat gebruik maakt van
het reguliere
spoorwegnet
genoeg is voor zwaar
goederenvervoer, bekleding
diverse
machinist
loegen langs het spoor. wat robuust
materieel en hoge snelheidstreinen. Hittewerende
voor
tussen
Het betreft over het algemeen
en personenvervoer
Hittebeschermingsmaatregel.
over lange afstanden.
Beschermt
de tunnel
tegen
de Steunpunt
potentiële gevolgen van een brand. Hotboxdetectie
Methode om hoge temperaturen
bij voertuigen te meten voordat
deze de tunnel in rijdt. Op deze manier kunnen
bijvoorbeeld
warm gelopen assen edetecteerd worden. Hulpdiensten
Alle lokale openbare en particuliere behorende
diensten, die optreden
van de Openbare Hulpverlenende
of tot het tunnelpersoneel
bij ongelukken, Diensten:
Steunpunt
met inbegrip
politie, brandweer
enGHOR. Incident Management
Het geheel aan maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk nadat een incident heeft plaatsgevonden
Steunpunt
voor het verkeer vrij te
maken. In de praktijk is het de samenwerking
tussen politie,
brandweer, ambulance, RWS, bergers en ANWB Wegenwacht bij de veilige en efficiënte afhandeling van een incident. Initiatiefnemer
Degene die een infrastructureel een
tunnel
provinciale
wil of
gemeentebestuur
(laten)
probleem wil oplossen, in casu Steunpunt
ontwerpen
regionale handelende
overheid
en
bouwen.
of
gemeentelijke
een
Nationale,
namens dienst.
het
Hiertoe
12
worden ook financiers gerekend. Interne veiligheid
De veiligheid van de gebruikers van een vervoersysteem. Wordt Steunpunt doorgaans gemeten met behulp van persoonlijk risico en intern
Interventiewaarde
Deze zijn bedoeld om richting te geven aan de bescherming van Steunpunt de bevolking en de hulpverleners bij incidenten met gevaarlijke stoffen, op basis van het verwachte effect van de stof, het niveau van blootstelling en de periode waarover deze heeft plaatsgevonden. Interventiewaarden zijn bepaald voor een groot aantal chemische stoffen. Drie niveaus op basis van het effect na blootstelling van uur: VRW: voorlichtingsrichrwaarde ("hinderlijk"); AGW: alarmeringswaarde (gezondheidsschade): LBW:levensbedreigende waarde. Een probabilistische aanpak van risicoanalyse, waarbij wordt Steunpunt gekeken naar zowel de kans op een incident als de gevolgen van dat incident. Veelal wordt gebruik gemaakt van foutenbomen voor het in kaart brengen van mogelijke oorzaken, en gebeurtenissenbomen voor het weergeven van de mogelijke gevolgen van het incident. De methodiek van de Bouwdienst is geschikt voor het vergelijken van varianten en het inzichtelijk maken van de effecten van maatregelen. Het eindresultaat is een berekend groepsrisico.
oepsrisico.
Kwantitatieve risicoanalyse (QRA)
Langsventilatie
Vorm van mechanische ventilatie, waarbij de tunnelbuis zelf Steunpunt wordt gebruikt als ventilatiekanaal ende luchtstroom evenwijdig is aan de lengteas van de tunnel. De lucht wordt in beweging gebracht met aanjaagventilatoren of boosters en in de rijrichting van het verkeer geblazen. In de eenrichtingsverkeertunnelbuizen in Nederland wordt doorgaans dit systeem toegepast.
Lightrail
Railgebonden openbaar vervoersysteem voor lichte treinen, afgeleidvan de klassieke spoorwegen ende metro/sneltram. Een machinist is een bestuurder van een locomotief of treinstel bij het uitvoeren van een beweging Een project in opdracht van de Ministeries van BZKen V&.W met Steunpunt als doelstellingen: het ondersteunen van de besluitvorming rondom nieuwe ondergrondse infrastructuurprojecten, en het formuleren van doelstellingen en criteria voor de veiligheid van ondergrondse infrastructuur. Als onderdeel van dit project is een methodiek ontwikkeld voor het bepalen van maatgevende criteria voor de veiligheid van tunnels. De basis hiervan wordt gevormd door een beschrijving van de processen die een rol spelen bij het ontstaan en de ontwikkeling van verstoringen en incidenten. Meerinformatie via het Steunpunt Tunnelveiligheid.
Machinist Maatschappelijk Aanvaardbaar Veiligheidsniveau
Infrastructuur en Transport (MAVIT)
Meldkamer
Meldkamervan de hulpdiensten; bereikbaar via het alarmnummer Steunpunt 112.
MilieuEffectRapport(MER) Rapport van een onderzoek naar de effecten van een beoogde Steunpunt ingreep op verschillende milieufactoren. Niet te verwarren met m.e.r.: dat is de procedure voor het opstellen van, en het nemen
13
van een besluit op basis van een milieueffectrapport. Middentunnelkanaal
Kanaal tussen twee tunnelbuizen
dat dienst doet als vluchtweg.
Steunpunt
Meestal worden ook kabels en leidingen in dit kanaal aangebracht, afgeschermd van de vluchtweg. Maatregel
Mitigatie
die
de
escalatie
van
de
ongewenste
gebeurtenis
tegengaat. Natuurlijke ventilatie
Deze vorm van ventilatie lengte van het gesloten
is alleen toereikend deel van de tunnel,
bij een beperkte
waarbij de tunnel deels open is: DODO-constructie, in het dak, rookluiken. de
rookgassen,
ondersteund, Niet-incidentbuis
al
Elk onderverdeeld dan
niet
met
naar de dichtstbijzijnde
De tunnelbuis
langssleuven
tunneldeel
kan hierbij
mechanische
ventilatie
opening afvoeren.
waarin zich geen incident voordoet en die gelegen
is naast de incidentbuis,
Steunpunt
of bij constructies
mogelijk
ervan gescheiden
Steunpunt
door een
middentunnelkanaal. No-break
Zie UPS.
Noodstroomaggregaat
Brandstofmotor het
Nooduitgang
met generator
opwekken
van
(meestal werkend op diesel) voor
elektrische
energie
als
de
Steunpunt
reguliere
energievoorziening
uitvalt.
Uitgang waardoor
men in geval van nood, met name bij brand,
Steunpunt
naar buiten kan komen. Het scenario dat dient als gemeenschappelijke
Nulscenario
vergelijkingsbasis
voor de andere scenario's. Ontruiming
Het via een vluchtroute
Ontruimingatijd
De tijd die verstrijkt vanaf het moment brand totdat vluchtenden
van het ontstaan van de Steunpunt
in een veilige zone zijn aangekomen.
Op te delen in drie fasen: detectiefase, beschikbare
Steunpunt
verlaten van de tunnel zonder tijdsdruk.
ontruimingstijd
alarmfase, vluchtfase.
is afhankelijk
van
De
de maximale
verblijf tijd in een ruimte met brand en van de snelheid
van de
brand ontwikkeling. Openbare hulpverlenende
Openbare
dienst
particulier zijn).
Operationeel
leider (OL)
hulpdiensten.
hulpdiensten
Heeft de leiding over de uitvoering Deze
heeft
de
bevoegdheid
opperbevelhebber commandanten
bindende zonder
verantwoordelijkheden Functionaris,
om
in
opdracht
aanwijzingen daarbij
te
te
van geven
die in opdracht en
camera's
Steunpunt de
aan bij de
in
van de spoorbeheerder
behulp
detecteert,
treden
Steunpunt
hun
en uitvoeringsbevoegdheden.
de verkeerssituatie
van
ook
van de rampenbestrijding.
verkeersleidingscentrale incidenten
kunnen
en hoofden van diensten die samenwerken
rampbestrijding,
Operator
(NB:
meldingen installaties
vanuit
de Steunpunt
in de gaten houdt met van
detectie systemen,
bedient
en
zonodig
Opschalen
Opstelplaats Overdrukinstallatie Overdrukventilatie
Persoonlijk risico
Pictogram
Plaatsgebondenrisico Preparatie
Preventieve maatrgelen
Pro-actie
Probabilistisch
15
communiceert met bestuurders/ machinisten en hulpdiensten (de taken kunnen per beheerder anders verdeeld zijn). Binnen ProRail worden deze taken vervuld door verschillende bedrijfsonderdelen; de verkeersleiding ligt bij de treindienstleider en de bediening ligt bij het SMC. Het proces van veranderen van het functioneren van het bestuur, Steunpunt de parate en de gemeentelijke diensten vanuit de dagelijkse situatie naar één (regionale) organisatievorm, waarmee een groot incident of ramp multidisciplinair •wordt bestreden. Door opschaling wordt de schaal van de organisatie van de rampenbestrijding aangepast aan de schaal.van de ramp en de rampbestrijdingsmaatregelen. Om dit. proces in goede banen te leiden, hebben verschillende regio's het proces van opschalen in de GRIPvastgelegd. Aangewezen plek nabij het object waar voertuigen (van OHD of defecte voertuigen) kunnen worden opgesteld. Installatie die zorgt voor overdruk in bijvoorbeeld pompenkamer envluchtgan . Luchtverversing met een druk die boven die van de omringende omgeving ligt; toegepast bij vluchtwegen en pompenkamers om te voorkomen dat rookgassen en/oftoxische dampen in de ruimten terechtkomen. Hetzelfde als plaatsgebonden risico en individueel risico. Geeft de kans voor een individu in de omgeving van een spoorweg op overlijden als gevolg vaneen ongeval op die spoorweg. Maatvoor interne veiligheid.
Steunpunt Steunpunt Steunpunt
Steunpunt
Schematische afbeelding waarmee een inlichting ondubbelzinnig Steunpunt wordt .•aangegeven. Wordt onder meer gebruikt voor de aanduiding van vluchtdeuren. Persoonhik risico Steunpunt Voorbereiding op de bestrijding van ongevallen en rampen: het nemen van maatregelen om de gevolgen van incidenten te beperken door middel van een veiligheidsorganisatie met goed opgeleid en. getraind personeel en voldoende, betrouwbare voorzieningen voor het optreden door dat personeel. Belangrijke instrumenten voor preparatie zijn de Leidraad Maatramp [9], de Leidraad Operationele Prestaties [lOJ het tunnelboekje voor zwaailichten en de scenarioanalyse. Het nemen van maatregelen om daar, waar onveiligheid niet te Steunpunt voorkomen is (pro~actie),de kans opeen ongeval te verkleinen en de potentiële gevolgen te beperken. Dit betreft voorzieningen gericht op een veilige, ongestoorde doorstroming van het verkeer, het zoveel als redelijkerwijs mogelijk voorkómen van incidenten en het ingrijpen bij verstoringen in het verkeer. Het wegnemen van structurele oorzaken van onveiligheid ter Steunpunt voorkoming van het ontstaan ervan (interne veiligheid en externe veiligheid). Benaderingswijze van risico's waarin rekening wordt gehouden Steunpunt
met aspecten als spreiding, onzekerheden, bezwijkkansen, Overschrijdt
grenstoestanden
het determinisme
overschrijdingskansen,
en
veiligheidscoëfficiênten.
door het werken met alle voor het
object relevante kansaspecten (stochasten). Het Profiel van Vrije Ruimte
De ruimte
waarbinnen
(PVR)
permanent
opgerichte
zich ingevolge voorwerpen
de Spoorwegwet
mogen
bevinden,
geen
die het
railvervoer hinderen en/of in gevaar kunnen brengen. Regionale Alarm-Centrale
Meldkamer van de hulpdiensten,
(RAC)
112.
Ramp
Ramp of zwaar ongeval: een gebeurtenis (1) waardoor een ernstige verstoring
van de openbare
leven en de gezondheid materiële
belangen
bereikbaar via het alarmnummer
veiligheid
is ontstaan,
van vele personen,
in ernstige
organisaties
Steunpunt
waarbij het
het milieu of grote
mate worden
geschaad, en (2) waarbij een gecoördineerde
Steunpunt
bedreigd
of zijn
inzet van diensten en
van verschillende . disciplines
is vereist
om
de
dreiging weg te nemen of de schadelijke gevolgen te beperken. Rampenbestrijdingsplan
Een rampbestrijdingsplan
omvat het geheel aan maatregelen
voor een specifieke ramp of (zwaar)ongeval
genomen
die
Steunpunt
moeten
worden. Gemeentelijke
Rampenplan
plannen op basis van de WRZO. Het college van
Steunpunt
een gemeente moet minimaal eens per vier jaar een Rampenplan vaststellen, geheel
waarin de aanwezige risico's voor de gemeente
zijn
geïnventariseerd,
rampenbestrijding
wordt
rampbestrijdingsplannen moet een rampenplan
de
organisatie
beschreven wordt
en
vastgelegd.
het
als
van beleid
de t.a.v.
Ook de provincie
opstellen: het Provinciaal coördinatieplan.
Het daadwerkelijk bestrijden van onveiligheid en het zorgen voor
Repressie
de daarbij behorende
hulpverlening.
Steunpunt
Indien de gevolgen van een
incident dusdanig zijn dat er hulpverlening
nodig is, zorg dan dat
deze zo adequaat mogelijk plaatsvindt. Risico
De combinatie
van de kans op een ongewenst
gevolgen, die met dat voorval samenhangen. binnen RWS: Risico = kans Risicoanalyse
RisicoNormering
Vervoer
Gevaarlijke Stoffen
Hierin
Definitie gebruikt
* gevolg
Een analyse van de kans op een ongewenste tunnelen
voorval en de Steunpunt
gebeurtenis
in een
Steunpunt
het gevolg van deze gebeurtenis. is
het
externe
veiligheidsbeleid
voor
vervoer
van
Steunpunt
als maximaal
Steunpunt
gevaarlijke stoffen vastgelegd.
(RNVGS) Rookcompartiment
Gedeelte van één of meer constructies, uitbreidingsgebied
bestemd
van rook.
Rookdetectie
Zie branddetectie.
Safe-haven principe
Indien mogelijk niet met een calamiteit tot stilstand komen op een voor hulpdiensten
Scenario
Een scenario
moeilijk toegankelijke plaats.
beschrijft
het verloop,
de ontwikkeling
en de Steunpunt
afwikkeling van een incident, een activiteit (denk aan onderhoud) of een gebeurtenis.
16
Een scenarioanalyse
Scenarioanalyse
is een instrument
van Steunpunt
voor het beschouwen
de afwikkeling van incidentscenario's. Meestal
wordt
incidenten
een procesbeschrijving
gegeven
en responsmogelijkheden
van relevante
(de nadruk
ligt op een
gedetailleerde analyse van de gevolgen van een incident). Storz-koppeling
Aansluitpunt
de Steunpunt
voor een brandslang. Hiermee kan de brandweer
eigen brandslangen
koppelen
aan de in de tunnel
aanwezige
blusleiding. Stratificatie
Verschijnsel
dat
ontstaat
verbrandingsgassen
bij
branden.
Vrijkomende
hete
Steunpunt
stijgen in de relatief koele tunnel op tot tegen
het dak. De verbrandingsgassen
blijven dan als een warme deken
op de koele lucht in de tunnel liggen. Er is nauwelijks vermenging tussen de twee lagen. Subietaal
Niet dodelijkIletsel,
Temperatuurdetectie
Zie branddeteetie
"gewond").
De constructie die de aansluiting verzorgt van de weg op maaiveld
Toerit
naar de tunnel, het aquaduct, de onderdoorgang
Besluit van de Minister van VROM, waarbij het nauwkeurige
Tracébesluit (trdl)
Een
treindienstleider
is
ProRail/Verkeersleiding
een
die belast
medewerker
van
is met het leiden
van de
treindienst
voorzover
het het "vrijgeven
infra" -proces van een
afgebakend
deel van
de railinfrastructuur
betreft,
bijsturing van materieel en (rijdend)personeel. Verkeersleiding Prioriteitstelling
Triage
waarin
voor geneeskundige
hulpverlening
hulpverleners
worden onderscheiden
Tl, T2 en T3. Van Tl-slachtoffers van Ta-slachtofferswordt
de
in situaties
ter plaatse
met afnemende
zijn.
Steunpunt
Drie
letselernst:
wordt het leven direct bedreigd;
het leven op een termijn van enkele
uren bedreigd; Tg-slachtoffers tijdsnormen
zonder
Zie het Procesboek
[u] voor het "vrijgeven infra-proces.
er (nog) weinig
triageklassen
tracé Steunpunt
of landelijke railweg wordt vast esteld,
van een hoofd(vaar)weg Treindienstleider
Steunpunt
of verdiepte weg.
behoeven
voor geneeskundige
niet dringend
hulpverlening
hulp. De
zijn gekoppeld
aan deze tria eklassen, De beheerder van de spoorweg voorzover die in de tunnel ligt of Steunpunt
Tunnelbeheerder
zal liggen,
of een andere
wegbeheer
voor de in de tunnel
worden tunnel. Uninterrupted Supply (UPS)
UPTUN
Power
opgedragen.
rechtspersoon
aan wie het gehele
gelegen
Verantwoordelijk
spoorweg
is of zal
voor het beheer van de
Systeem van accu's dat gedurende een beperkte periode (een deel Steunpunt van) de energievoorziening
kan continueren
reguliere energievoorziening;
= No-Break.
'Cost-effective,
sustainable
and innovative
for fire safety in existing TUNnels', van
de
coördinator
brandveiligheid
van
na uitval van de
Upgrading
methods
kort gezegd: het verbeteren
bestaande
tunnels.
TNO
is
van UPTUN, waarin 41 organisaties uit zestien landen
samenwerken.
17
Steunpunt
Bedienend personeel specifiek voor een tunnel.
Tunnel operator
Uitwerkingsvariabele
Variabele die nodig is voor het berekenen van de toetsvariabelen
Leidraad Wegtunnels
Veiligheideketen
De zogenoemde
veiligheidsketen
is een afgeleide van de causale
Steunpunt
keten en bestaat uit vijf elementen: pro-actie: voorkom onveiligheid; preventie: tracht, waar onveiligheid niet te voorkomen is, de kans op een ongeval
te verkleinen
en de potentiële
gevolgen
te
beperken; mitigatie (ook wel: correctie): mocht er toch wat gebeuren, zorg dan voor maatregelen die escalatie van de ongewenste gebeurtenis tegengaan; repressie Het daadwerkelijk zorgen
voor
bestrijden
de daarbij behorende
gevolgen van een incident
van onveiligheid hulpverlening.
dusdanig
en het
Indien
de
zijn dat er hulpverlening
nodig is, zorg dan dat deze zo adequaat mogelijk plaatsvindt; nazorg: herstel de oorspronkelijke
situatie.
Er bestaan verschillende manieren om de engevalsprocessen
in te
delen. In de Leidraad Scenarioanalyse wordt niet gesproken van repressie,
maar
van
zelfredzaamheid
(of
zelfredding)
en
hulpverlening. In het
kader
voorzieningen te
brengen.
van zelfredzaamheid
moet
het
tunnelsysteem
bieden aan de gebruikers om zichzelf in veiligheid Hulpverlening
hulpverleningsdiensten,
kan
plaatsvinden
door
maar soms ook door personeel
de
van de
vervoerder of door gebruikers zelf. Ventilatie
Ventilatie warmte
is bedoeld
voor het afvoeren
uit de tunnel.
In de normale
van gassen, rook en Steunpunt verkeerssituatie
is het
doorgaans niet nodig mechanische ventilatie toe te passen en kan worden
volstaan
met
natuurlijke
ventilatie.
Meestal
wordt
langsventilatie toegepast in de rijrichting, Verveersmodaliteit
Verveersmodaliteit railvoertuig:
tram,
is binnen het railverkeer een typering van een metro
of
trein
(voor
reizigers
of
goederenvervoer) .
Vlinderdasmodel
De keten oorzaken - incident (of verstoring) - effecten wordt vaak Leidraad weergegeven in het zogenoemde vlinderdasmodel.
Wegtunnels
18
Het vlinderdasmodel incident
wordt
gelezen
van links naar rechts.
Het
staat centraal. Links ervan staan de
ongevaloorzaken
en rechts de effecten.
aangrijpingspunten
Aan beide zijden bestaan
voor het beïnvloeden
causale
keten.
Enerzijds
incident
en anderzijds
van het verloop
gaat. het. om het voorkómen
om na een incident
van de van het
een zo veilig mogelijke
afloop te bewerkstelligen. De scenarioanalyse
richt zich met name op het rechter deel van de
vlinderdas. Vluchtdeur
Nooduitgang.
Leidt
doorgaans
nriddentunnelkanaalof
naar
een vluchtweg,
naar een andere tunnelbuis,
zoals
een
Steunpunt
al dan niet via
een dwarsverbinding. Vluchtwegverlichting
Oriëntarieverlichtin
Steunpunt
VN-nummer
Een door de Verenigde
groep stoffen met dezelfde gevaarseigenschap
en.
Zelfredzaamheid
Het zelfstandig
reizigers) bereiken
Naties toegekend
nummer
(en/ of met hulp van aanwezige
van een plek die niet bedreigd
wordt
aan een stof of
door het ongeval
Steunpunt
of de
effecten daarvan. Zichtlengte
De afstand waarover
2.2.
een persoon
een object kan waarnemen.
AFKO RTINGENLIJST
deraêescherrnin AdemhaHn
swagen
,Bloeddruk
en concentratie.
Actiecentrum
De plaats van waaruit een dienst of organisatie
(AC)
de rampbestrijding actiecentrum
AEGL
die bij blootstelling zondheidsschade
10 minuten
toxische stof
nog juist geen
veroorzaakt. Foam
sgrenswaarde
AGS
Adviseur
ALARA
As Low As Reasonably
voor blootstellin
aan een toxische stof.
Gevaarlijke Stoffen Achievable
ALARP
As Lew As ReasonablyPractical
AOC
Automatisch
opstartcommando
Het uitschakelen keuzeschakelaar
L9
Level. Geeft de concentratie
gedurende
A ueous Film Forming
A_O_H
aan
:
Acute Exposure Guideline
larmerin
de eigenbijdrage
regelt (zie ook gemeenschappelijk
van de pompen (A_
°
van vluchtdeuren. kan geschieden
_H automatisch
met behulp van de
- uit - hand)
.EVE ?.W
~K
~D <.
DB rPI rD P PU JR
D-AR D-IRM
ODO loc -IC BT
EVI
GD HOR NKC 3M
3M-R A
.o.h. V
:R
B. "PD
"PDDOC BC
AVIT ER
IT MT
:C VBR
HD L
I"D(ofwel D) I"D-B I"D-G I"D-P
:C
Behandelcentrum Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion Brandweer Bovenkant S oorstaaf (Ministerie van) Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Cornputational Fluid Dynamics (-rekenmodellen) Calamiteitenknop Centrum Ondergronds Bouwen Coördinatie Team Plaats Incident Commandant van Dienst Dompelpompvoertuig, vrijwel altijd een losse unit. DompelPompUnit ventie Rampen Dubbeldekker Agglo-Regiomaterieel (treintype) Dubbeldekker Inter-Regio materieel (treintype) Dicht-Open- Dicht-Open constructie. Elektrisch aangedreven locomotief Eerste Hulp Capaciteit Gemeentelijk Beleidsteam Gevaar Identificatie (nummer). Gemeentelijke GezondheidsDienst. Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen. Geneeskundige Combinatie. Global System for Mobile communication GSM for.Railways HaakArrnvvagen Hart-op-hart (afstand). Hulpvoertuig Intercityrij tuig Koninklijk Besluit Korps Landelijke Politie Diensten (Driebergen). KLPD Dienst Operationele Ondersteuning en Coördinatie (zie CMK) Medische Behandel Capaciteit Maatschappelijk Aanvaardbaar Veiligheidsniveau Infrastructuur en Transport MilieuEffectRapport. Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport. Mobiel Medisch Team Nationaal Coördinatie Centrum Nederlandse Vereniging voor Brandweer en Rampenbestrijding Openbare Hulpverlenende Dienst. Operationeel Leider Officier van dienst Commandant van Dienst Brandweer Commandant van Dienst Geneeskundi Commandant van Dienst Politie Provinciaal Coördinatiecentrum
20
PGS
Publicatie
PVR
Profiel van Vrije Ruimte
QRA
Quantitative
RAC
Regionale Alarmcentrale
RBT
Gevaarlijke Stoffen Risk Analysis (ofwel kwantitatieve (brandweer)
cherche Bijstandsteam,
Regionaal Beleidsteam
RC
Reddingscapaciteit
RNBC
Radiologisch,
ROT
Regionaal
PVR
Het Profiel van Vrije Ruimte
RAC RNVGS
Nucleair, Biologisch,
Operationeel
risicoanalyse).
Chemisch.
Team
nale Alarm Centrale. RisicoNormering
Vervoer Gevaarlijke
RWA
Rook en WarmteAfvoer.
RWS
Ri ikswaterstaat
SMC
Schakel- en Meldcentrum
SMART
Specific, Measurable, Acceptable,
Trdl
Treindienstleider
TS (ofwel
Tankautospuit
Stoffen.
(zie tunneloperator). Realistic. Testable
TAS) UPS
Uninterrupted
Power Supply,
UPTUN
'Cost-effective,
sustainable
VC
VerbindingsCommandowagen
VROM
Volkshuisvesting,
WRZO
Rampenbestrijding
and innovative
UPgrading methods
fire safety in existing TUNnels'.
21
Ruimtelijke Wet rampen
Ordenin
en Milieubeheer
en zware ongevallen
for
3.
AANPAK
SCENARIOANALYSE
In het hoofddocument . is aangegeven wat de stappen van de scenarioanalysezijn wanneer deze wordt toegepast voor het toetsen van concrete veiligheidseisen in de Voorbereiding ontwerpfase, ontwerp bouwfase en ontwerp gebruiksfase. De scenarioanalyse wordt in de praktijk voor uiteenlopende beslissingen gebruikt: van een analyse die tijdens een vergelijking van varianten wordt uitgevoerd om de 'scores' van de verschillende varianten in scenario's met elkaar te confronteren, tot analyses die moeten leiden tot optimale afsprakenvoor calamiteitenbestrijding. In Tabel 3-1 worden per projectfase enkele kenmerken van de scenarioanalyse aangegeven.In algemene zin kan worden gesteld dat de mate van. detaillering. en kwantificering. van effecten en schade toeneemt, naarmate men zich verder in het ontwerpproces bevindt. Dit geldt ook voorde betrouwbaarheid van de resultaten, aangezien deze afhangt van de betrouwbaarheid van de basisgegevens. Hoe· groter immers de marges en de onzekerheden in de basisgegevens, des te groter de onzekerheid van de uitkomsten van de scenarioanalyse. Uiteraard kan de praktijk anders uitpakken. Zo kan het bijvoorbeeld in specifieke gevallen nuttig zijn om al ineen eerder stadium een ()nderdeel gedetailleerd uit te werken en uitgebreid te kwantificeren. Echter, hierbij moet dan rekening worden gehouden met het feit dat de resultaten betrouwbaarder worden naarmate de gegevens over. het systeem beter bekend zijn. mogelijkheden' vaneen scenarioanalyse variëren per projectfase. en kunnen als volgt worden omschreven: >
>
4
.'\lQorbereiding ontwerpfase (Verkennings- Iplanstudiefase): Inventariseren van mogelijke scenario's en indicatie van de aard en omvang van de gevolgen, op basis van algemene kengetallen en schattingen. Scenarioanalyse als hulpmiddel bij een eerste (onderlinge) vergelijking van alternatieven: kwalitatieve uitwerking van de scenario's, op sommige punten eventueel aangevuld met berekeningen (afhankelijk van de specifieke eisen vanuit het project). Het technische voorzieningenpakket is dan vaak nog niet uitgewerkt. Voorbereidin~ Bouwfase (Qntwerpfase): Scenarioanalyse voor het verbeteren van technische en organisatorische maatregelen en voorzieningen op basis van een deels kwalitatieve, deels kwantitatieve risico-evaluatie. Vergelijken
De hier genoemde
mogelijkheden hoofdstuk 3)
23
toepassingsmogelijkheden
en zijn niet uitputtend
geven een indicatie van de
beschreven.
(zie ook hoofddocument
met beschikbare normen, eisen en richtlijnen. Uitgangspunt
is
een tunnelontwerp. >
Voorbereiding gebruiksfasejbouwfase): ontwerp
gereed is (bouwfase),
Wanneer het definitief
kan de scenarioanalyse
ook
gebruikt worden als basis voor en/of onderdeel van rampen- en calamiteitenbestrijdingsplannen.
Uitgaande van een uitgewerkt
technisch
ligt de nadruk. sterk op het
voorzieningenpakket
optimaliseren van de organisatorische maatregelen. Gebruiksfase: in deze fase kan het gebeuren dat overwogen wordt het gebruik
van
het
tunnelsysteem
omgevingsfactoren verkeersintensiteit,
te
ingrijpend
wijzigen, veranderen
groter aandeel goederenvervoer,
doordat
bepaalde
(toenemende meer en/ of andere
gevaarlijke stoffen, etc.). In dergelijke gevallen zullen bepaalde stappen van het analyseproces, en eventueel ook van het besluitvormingsproces, herhaald moeten worden. Tabel 3-1 Kenmerken van scenarioanalyses Fase
in de loop van een project
Toepassing scenarioanalyse
Gegevens
Aangeven globale veiligheidsconsequenties van de alternatieven
Kengetallen Schattingen
Inventariseren mogelijke scenario's en mogelijke effecten, onderlinge vergelijking van alternatieven, eerste ontwerpoverwegingen inzake ruimtebeslag en veiligheidsmaatregelen
Vigerende afspraken bij hulpdiensten
Concretiseren/optimaliseren technische en organisatorische veiligheidsmaatregelen, vergelijken met veiligheidsdoelstellîngen en -eisen, detaillering maatregelen
(Voorjonrwcrp V erkeerscij fers
Activiteiten
Uitwerking Kwantificering
Betrouwbaarheid
Voorbereiding ontwerpfase Verkenningsfase
Voeren nut-en-noodzaakdiscussie, aangeven veiligheidsproblematiek BesJismoment:
besluit p/anstudie
Voorbereiding Planstudiefase
OOtwerpfne
Vastleggen veiligheidsdoelstellingen, opzetten veiligheidsconcept, vaststellen ontwerpuitgangs-punten, uitwerken 1 alternatief
Beslismoment:
Voorbereiding
.Uitvoeringsbes/uit
bouMase
Doorlopen ontwerpproces Maken definitief ontwerp Aanvragen / verlenen bouwvergunning
Voorbereiding
gebruiksfase
Opzetten beheersorganisatie Opzetten veiligheidsbeheerssysteem
Beslismoment:
Ontwikkeling calamiteitenbestrijdingsplannen (cop'en), opstellen cbp'en en vastleggen afspraken met hulpverleningsdiensten
gedetailleerd
gedetailleerd
Vrijgave voor gebruik
Gebruiksfase
Uitvoeren veiligheidsbeheerssysteem
Eventuele herhaling van eerdere analyses bij wijzig.ingen gebruik of constructie, oefenen rampbestrijding
As built gegevens Actuele situatie Geplande wijzigingen
24
groot
4.
KIES SCENARIOANALYSETEAM
In de
navolgende
hoofdrapport Paragraaf
paragrafen
worden
elementen
uit
de
in
het
genoemde instructies nader toegelicht: Onderwerp
Hoofdrapport
4.1
Instructie
4.2
Instructie 3
Actorenanalyse
2
Verdeling taken, verantwoordelijkheden
en
bevoegdheden
4.1.
ACTORENANALYSE Een actorenanalyse belangen
houdt een inventarisatie
(op een aantal niveaus)
onderscheid
in van de identiteiten
van alle partijen.
Daarbij
de
wordt
gemaakt tussen de 'spelers in de arena' en de publieke
tribune. In de arena bevinden zich de primair betrokkenen: > de initiatiefnemer: de organisatie met het initiatief
om een
tunnel te ontwerpen en te bouwen; >
de beslisser:
de instantie
tunnelveiligheidsbeleid >
de uitvoerder: bouwen
Betrokkenen verschillende verschillende
uit
initiatief
toetst
aan het
en de regelgeving;
de organisatie die verantwoordelijk
is voor de
exploitatie van de tunnel. de
partijen.
arena
kunnen
De belangrijkste
zich
laten
adviserende
adviseren partijen
door zijn de
hulpdiensten.
Op de politieke (provincie,
die het
tribune
buurgemeenten,
zitten
de niet-direct
beleidsafdelingen
betrokken
overheden
van de ministeries
van
V&W, VROM en BZK). Op de publieke tribune kijken de gebruikers van de infrastructuur, omwonenden
en
(consumentenorganisaties, bewoners, natuur-imilieu-
diverse
belangengroepen
personenvervoerders,
Tabel 4-1 is een voorbeeld van een actorenanalyse
25
goederenvervoerders,
en veiligheidsbelangengroepen).
van de partijen die bij een scenarioanalyse zijn.
de toe
en geeft een indruk
betrokken
zouden kunnen
Tabel 4-1 Voorbeeld van een actorenanaluse'
Initiatiefnemer: Rijk, bijvoorbeeld
Aansluiting op het
Inpassing
Beslist over
projectorganisatie
Europese
Nederlandse
voortzetting/realisatie
HSL-zuid;
hogesnelheidsnet,
traject delen.
tunnelbouwproject; Bouw van een tunnel;
Ontwerper:
Leverancier gegevens.
Beslissers: Vergunning--
Handhaven van
Erop toezien dat
Beslist over
verlener:
landelijk vastgestelde
tunnel voldoet aan
vergunningaanvraag;
normen (milieu,
eisen.
Toetsen van ontwerp,
veiligheid, waterbeheer
bestekken etc.; Inbreng
en dergelijke).
kennis vergunningverlening.
Lokaal bestuur
Handhaving openbare
Handhaving
Beslist over bouw- en
(bevoegd gezag):
orde. Handhaving
openbare orde.
gebruiksvergunning.
woon- /werkklimaat
Verantwoordelijk
gemeente. Handhaven
bij calamiteit.
Inbreng bestuurlijke randvoorwaarden.
lokale veiligheid en/ of milieu.
Adviseurs: Hulpverleningsdien
Uitvoering van het
Adviseren van
Advies uitbrengen aan
sten:
veiligheidsbeleid en de
Bevoegd Gezag
Bevoegd Gezag;
hulpverleningstaken.
over de
Deelname aan overleg,
toereikendheid
gevraagd en ongevraagd
van het
leveren van technisch-
voorzieningennive
inhoudelijk en
au in de tunnel.
organisatorisch advies; Inbreng kennis hulpverlening
Afhankelijk van rol
Adviseren van hun
Opstellen van inhoudelijke
Commercieel belang.
opdrachtgevers.
rapporten / adviezen.
Het bouwen van
Bouwen van een
Aanleveren
uitvoerder
infrastructurele werken
tunnel volgens
randvoorwaarden bouw
(directievoerder):
volgens van tevoren
afspraken (tijd,
tunnel;
vastgestelde
budget, kwaliteit).
Overige adviseurs:
Uitvoerders: Bouwer /
5
Toezicht op de bouwen
specificaties;
handhaving van gemaakte
Commercieel belang
afspraken.
Een voorbeeld van een scenarioanalyseteam
is opgenomen in het hoofddocument.
26
Tunnelexploitant:
Exploitatie van een of
Uitbreiding van de
In exploitatie nemen van de
meer tunnels en/ of
exploitatiemiddele
tunnel
andere infrastructuur.
n (investering).
Aanleveren randvoorwaarden exploitatie (beheer / bediening).
Calamiteiten
Dienstverlening bij
Communicatie
Aanleveren
bestrijders:
ongevallen.
rond ongevallen
randvoorwaarden
zodanig inrichten
bergingsacti vitei ten.
dat (zo vroeg mogelijk) inschakelen is gewaarborgd.
Politieke tribune: Provincie:
Verbetering van
Verbetering
Inbreng provinciaal-
regionale veiligheid
verkeersafwikkeling
bestuurlijke
en/ of milieu
op regionaal niveau
randvoorwaarden
Verbetering van
Verbetering in de
Inbreng provinciaal-
regionale veiligheid
eigen regio.
bestuurlijke
Uitvoering project
Toets aan
(V&'W, VROM,
binnen
beleidsvoorwaarden,
BZK):
beleidsdoelen.
wettelijke eisen.
Inspraak.
Buurgemeenten:
en/ of milieu Ministeries
randvoorwaarden.
Uitvoering beleid.
Publieke tribune: Gebruikers
Kwalitatief
Snellere route van A
infrastructuur:
hoogwaardig transport.
naarB.
Omwonenden:
Realisatie/ onderhouden
Vermindering
van prettige
overlast.
Inspraak.
leefomgeving. Belangengroepen:
4.2.
Belangenbehartiging.
Ins raak; Druk op politiek.
Belangenbehartiging.
VERDELING TAKEN, BEVOEGDHEDEN
VERANTWOORDELIJKHEDEN
EN
Voor het uitvoeren van een scenarioanalyse moeten analyseactiviteiten worden uitgevoerd en keuzes worden gemaakt. Wie daarbij wat doet, is mede afhankelijk van de omstandigheden
binnen en in de omgeving van
een projectteam van een bouwproject. Het
belangrijkst
is
verantwoordelijkheden een rij worden
dat
binnen
het
en bevoegdheden
gezet en dat wordt
project
de
taken,
inzake de scenarioanalyse
beslist,
op
aan wie deze worden
toegewezen. De opdracht aan het team hangt hiermee samen. Behoren bijvoorbeeld de volgende taken tot de opdracht: > Formuleren van veiligheidsdoelen hele, instructie 1)
27
(stap Formuleer
toetsoaria-
Bedenken
>
van
aanvullende
maatregelen
(stap
Toets
en
beoordeel, instructie 4) Opnieuw uitvoeren van de scenarioanalyse met de aanvullende
>
maatregelen, om de effectiviteit hiervan te toetsen. In Tabel 4-2 is de taakverdeling gediend
aangegeven die als uitgangspunt
voor de Leidraad Scenarioanalyse.
heeft
Deze kan tevens worden
gezien als een illustratie van het bovenstaande. Binnen de Leidraad worden de volgende rollen onderkend: Projectteam (PT)
Projectteam van het
Een eventueel bestaand veiligheidsoverleg
tunnelbouwproject;
wordt gezien als onderdeel van het PT.
opdrachtgever van de scenarioanalyse. Scenarioanalyseteam
Uitvoerder van de
Een klein en slagvaardig team, waarin de
scenarioanalyse.
belangrijkste expertises zijn vertegenwoordigd
Begeleidingscommissie
Toetser van de
Commissie van wijze mannen en vrouwen
(Be)
scenarioanalyse.
die de belangrijkste keuzes van het team toetst In de BC zijn indien mogelijk alle expertises vertegenwoordigd; in ieder geval vertegenwoordigers
van de initiatiefnemer
en alle beslissers binnen het project. Adviseurs
Daar, waar tijdens de analyse de behoefte ontstaat aan een expertise die niet is vertegenwoordigd in het scenarioanalyseteam of de begeleidingscommissie,
kunnen externe
adviseurs worden ingeschakeld.
In deel A van de Beleidsnota Commissie Tunnelveiligheid. de loop
van het
zwaarwegend
project
(maar
veiligheidsaspecten
een aantal
niet
keren
bindend)
ingeschakeld
advies
te
wordt in om een
geven
over
binnen het project.
De Commissie Tunne1veiligheid
zal een advies uitbrengen
alle op dat moment relevante veiligheidestudies onderhavige
[1] is sprake van de
Tunnelveiligheid
De Commissie Tunnelveiligheid
project
zijn
opgesteld,
op basis van
die in het kader van het
waaronder
een
afgeronde
scenarioanalyse. Vervolgens neemt het bevoegd gezag een beslissing op basis
van
de
Tunnelveiligheid.
stukken
inclusief
het
In Tabel 4-2 zijn
advies deze
van
rollen
de
niet
Commissie opgenomen,
aangezien zij pas in beeld komen na afronding van de scenarioanalyse.
28
Uitvoeren
Taken voor de verschillende teams opstellen
Uitvoeren
Scenarioanalyseteam formeren en opdracht geven aan adviseur Formuleren van
Voorbereiden
veiligheidsdoelen Formuleren van toetsvariabelen
Uitvoeren
Toetsen aan Beleidsnota
Informatie
(deel A en B)
aanleveren
Toetsen aan veiligheidsdoelen
Beschrijven tunnelsysteem
Uitvoeren
Informatie aanleveren
Maken van aannames in
Overleg met
Op afroep
tunnelsysteem
projectteam waar
assisteren
nodig Selecteren van scenario's
Uitvoeren
Uitwerking van scenario's
Uitvoeren, waar
Toetsen aan selectiecriteria Op afroep assisteren
nodig met hulp van
Op afroep assisteren
scenarioanalyseteam. projectteam en externe deskundigen Toets van de resultaten aan de
Uitvoeren
toetsvariabelen Beoordeling of veiligheidsdoelen
~ ~ Gezamenlijk uitvoeren
-? -?
worden bereikt Bedenken van aanvullende
Uitvoeren
maatregelen (indien noodzakelijk om veiligheidsdoel te bereiken) Scenarioanalyse op basis van
Uitvoeren
aangepaste systeembeschrijving als toets van effectiviteit aanvullende maatregelen (indien noodzakelijk om veiligheidsdoel te bereiken) Rapportage Scenarioanalyse gereed conform opdracht?
29
Opstellen
Toetsen Beslissen
5.
FORMULEER TOETSVARIABELEN
In
de navolgende
hoofdrapport
5.1.
paragrafen
worden
elementen
uit
de
in
het
genoemde instructies nader toegelicht:
Paragraaf
Hoofdrapport
Onderwerp
5.1
Instructie
Veiligheidsdoelen
5·2
Instructies
1
2
en 3
Toetsvariabelen
VEILIGWEIDSDOELEN Deel B van de Beleidsnota erkend normenkader
Tunnelveiligheid
voor het veiligheidsniveau
worden per verveersmodaliteit gesteld.
Hiermee
wordt
veiligheidsvoorschriften getoetst.
(2] biedt een algemeen
vooraf
eenduidig
een tunnelontwerp
De veiligheidseisen
in tunnels. Daarnaast
specifieke veiligheidseisen vastgelegd
voor tunnels aan
welke
in de praktijk moet worden
zijn afgeleid uit de veiligheidedoelen
(nonnkader)
en hieruit zijn weer de maatregelen afgeleid (zie Figuur S-
I). Binnen
deel
interpretatie
door het projectteam, onder meer omdat niet alle eisen en
B van
de Beleidsnota
bestaat
nog
ruimte
voor
maatregelen in alle situaties van toepassirig! aanwezig zijn. Beleidsnota Tunnelveiligheid, DeelB
Figuur 5-1 Samenhang van »eiligheidsdoelen; veiligheidseisen veiligheidsmaatregelen in de Beleidsnota, deel B.
en
In Figuur 5-2 is de plaats van de Beleidsnota (deel B) weergegeven in het proces van scenarioanalyse. Het stappenschema zoals dat in hoofdstuk
hiertoe gecombineerd met Figuur 5-1.
31
van de scenarioanalyse,
3 van het hoofddocument
is gepresenteerd,
is
f····~~··············l
Interpreteer
........................
...•. ".....•....
Veiiigneidsdoelen
en toetsvariabelen speciliek voor project
NEE
Figuur 5-2 Plaats van veiligheidsdoelen, Beleidsnota Allereerst basis
-eisen en -rnaatregelen
uit de
(deel B) in de scenarioanaluse. formuleert
van
de
het scenarioanalyseteam veiligheidseisen.
veiligheidsmaatregelen
de toetsvariabelen
De
op
(geïnterpreteerde)
worden opgenomen in de beschrijving van het
tunnel systeem. Na de selectie van de scenario's en de uitwerking ervan wordt ten slotte beoordeeld of het tunnelsysteem daarmee
tevens
wordt
voldoet aan de toersvariabelen,
voldaan
aan
de
veiligheidseisen
en of en
veiligheidedoelen. Gezien het belang van veiligheidedoelen
voor de waarde van de
scenarioanalyse. wordt aanbevolen om: >
de veiligheidedoelen
in overleg met het projectteam
stellen. Indien reeds conform de Beleidsnota's en 2] wordt gewerkt, zijn veiligheidsdoelen
op te
(deel A en B) (1 al in een eerder
stadium vastgelegd. In dat geval moeten hieruit
die doelen
worden geselecteerd, die getoetst moeten worden door middel van de scenarioanalyse;
32
!!! WAARSCHUWING
!!!
De hierna volgende tekst is uitsluitend het formuleren van veiligheidedoelen Elk
bedoeld als een hulpmiddel bij en eoetsvariabele,
afzonderlijkscenarioana1yseteam
veiligheidsdoelen
zal
en toetsvariabelen
met
grote
moeten formuleren,
zorg
zelf
eventueel met
bebulp van de suggesties in deze bijlage. Uitgangspunt
van de veiligheidsdoelen
voor de scenarioanalyse
is het
algemene veiligheidsdoe1 van het project. dat getoetst dient te worden door middel van een scenarioana1yse.Het ligt op zelfredzaamheid
accent van de scenarioanalyse
en hulpverlening.
Hierbij is het optreden
van
een incident een gegeven. Het algemene doel kan dan bijvoorbeeld
zijn: Het tunnelsysteem
gericht dat > zo mogelijk alle tunnelgebruikersongedeerd
is erop
de tunnel kunnen
verlaten, al dan niet met hulp; >
de materiële schade beperkt blijft.
Allereerst dient dit weinigconcreteaigernenedoe1bruikbaargemaakt worden
voor
de .scenarioanalyse.
veiligheidsdoelen
af van
het
Leid
algemene
bijvoorbeeld door hetopsplitsenvan Voorbeelden
hiervoor
meer
te specifieke
veiligheidsdoel,
Dit
kan
het doel naar de ongevalprocessen.
van veiligheidsdoelen,
afgeleid van het algemene doel:
Het tunnelsysteem (constructie, inrichting en organisatie) is gericht op: 1. het snel nemen van de juiste maatregelen die een eventuele escalatie voorkómen
of beperken;
een snelle en correcte alarmering en instructie van de gebruikers
2.
door de machinist./bestuurder; 3.
een
adequate
responstijd
van
de gebruikers
(vanaf
start
bedreiging tot start vluchten); 4.
juiste en voldoende
middelen voor de gebruikers
om te voet
een veilige plaats te bereiken; S,
het snel ter plaatse van het incident zijn van de hulpdiensten;
6.
juiste
en
voldoende
zelfredzamen
naar
middelen
een veilige
om plaats
niet
of
verminderd
te brengen
(door
de
hulpdiensten); 7.
juiste
en voldoende
middelen
voor de hulpdiensten
om de
effecten (bijvoorbeeld brand) van het incident te bestrijden. De invulling een
van termen als 'snel', 'adequaat'
dergelijke
lijst
plaatsvinden
bij
en 'voldoende'
het
formuleren
moet bij van
de
toetsvariabelen.
5.2.
TOETSVARIABELEN Na het formuleren toetsvariabelen.
van de veiligheidsdoelen
worden
deze verfijnd tot
Hiertoe wordt elk van de veiligheidsdoelen
van één of meerdere toetsvariabelen.
voorzien
De hamvraag is: Hoe kunnen
we
bepalen of dit doel wordt bereikt? Een
33
tunnelsysteem
dient
te
voldoen
aan
de
(gekwantificeerde)
wettelijke
eisen.
toetsvariabelen
Daarnaast
worden
zijn in, tegenstelling
toetsvariabelen
bepaald.
tot de veiligheidsdoelen,
De
meetbaar
met behulp van de uitgewerkte scenario's. Vervolgens bepaald het scenarioteam in hoeverre een gekwantificeerde waarde van een specifieke toetsvariabele
voor de betrokken actoren in
het scenarioteam acceptabel is. Hieronder
staan enkele voorbeelden.
Een toetsvariabele
heeft
definitie betrekking op de te analyseren incidentscenario's. stap Selecteer relevante scenario's van
per
die in de
de scenarioanalyse
worden
geselecteerd en beschreven. N.B.: Deze voorbeelden
kunnen
toegepast en zijn uitsluitend
niet zomaar op elke tunnel
worden
bedoeld als illustratie van wat met een
toetsvariabele wordt bedoeld! 1.
Reizigers worden zo snel mogelijk gewaarschuwd
en aangezet
om de trein/
metro/tram
Hier is de
toetsvariabele:
De
terstond
tijdsduur
vanaf
te verlaten. het
ontstaan
bedreiging tot het indrukken van de calamiteitenknop
van
de
door de
operator; 2.
Na alarmering zijn brandweer,
ambulance
en politie zo snel
mogelijk aanwezig (minimaal binnen de voor de hulpdiensten geldende normtijden).
34
6.
BESCHRIJF·TUNNELSYSTEEM
In de navolgende paragrafen worden elementen uit hoofdstuk 6 van het hoofdrapport nader toegelicht: Paragraaf 6.1
6.2
Hoofdrapport Inleiding Instructies
6.1.
SYS1EEMBESCHRIJVING
6.1.1.
BOUWWIJZE
Onderwerp Systeembeschrijving Systeemvariabelen
De kosteneffectiviteit van de veiligheidsmaatregelen hangt af van de bouwwijze van tunnels. Bij zinktunnels kan de afstand tussen vluchtdeuren relatief goedkoop worden verkleind. Bij boortunnels rn~t twee apart geboorde buizen is dit echter veel kostbaarder (d-warsverbindingennaar een andere tunnelbuis of schachten naar het maaiveld zijn erg duur). 6.1.2.
GEOMETRIE
EN INRICHTING
Bijgeometrie en inrichting van de tunnel gaat het om de afmetingen van de tunnel, de indeling, de vluchtpaden en de aanwezigheid van voorzieningen en installaties (ventilatie, riolering, verlichting, signaleringsystemen, etcetera). De normering met betrekking tot het ontwerp en de bouw van tunnels is voor een belangrijk deel vastgelegd in nationale en internationale normen, eventueel aangevuld met het beleid en de reglementen van de railinfrabeheerder, Afhankelijk van ..het gebruik en de genomen risicobeperkende maatregelen is een aantal tunneltypologieën gangbaar. In dit hoofdstuk wordt een globaal overzicht gegeven van de verschillende tunneltypologieën voor railgebonden tunnels gebaseerd op een vierkante constructievorm. De informatie is ook van toepassing voor geboorde (ronde) tunnels. RUIMTE RESERVERING
De ruimtereservering voor de veilige passage van treinverkeer (en onderhoudspersoneel) is gebaseerd op het minimaliseren van risico's en kosten. Om de hoge kosten van ondergrondse infrastructuur te beperken zijn de afmetingen van tunnels in principe zo klein mogelijk. Afhankelijk van de situatie/risicoanalyse worden risicobeperkende maatregelen genomen, die invloed hebben op de inwendige afmetingen en de uitrusting van de tunnel, PROFIEL
VAN VRIJE
RUIMTE
(PVR)
Het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) is de ruimte waarbinnen zich
35
ingevolge
de Spoorwegwet
voorwerpen
[12 en 13] geen permanent
mogen bevinden,
die het railvervoer
opgerichte
hinderen
en/ of in
gevaar kunnen brengen. De totale vrije hoogte van het PVR is afhankelijk van het tractiesysteem en de maximale snelheid. OBSTAKELVRIJE
Aan
LOOPRUIMTE
tenminste
obstakelvrije
één zijde
loopruimte
van
elk spoor
van minimaal
een
looppad
met
een
1200mm breed en minimaal
2200mm hoog aanbrengen. De afstand van deze obstakelvrije loop ruimte tot hart spoor volgt uit de veilige opstelmaat X in verband met drukstoten
bij het passeren van
treinen en de keuze tot welke snelheid tunnels toegankelijk mogen zijn voor personeel. INWENDIGE
HOOGTE
TUNNEL
De inwendige hoogte van de tunnel wordt gedefinieerd als de afstand tussen bovenkant gedefinieerd
spoor (BS) en onderzijde
van het dak waarbij BS
is als de hoogte van de bovenkant
van de laagst gelegen
spoorstaaf. De minimale
inwendige
hoogte
is afhankelijk
verkanting van het spoor, het tractiesysteem, de benodigde ruimte voor tunneltechnische
van het
PVR, de
de maximale snelheid en installaties (voorzover deze
niet boven het looppad zijn aangebracht). RISICOBEPERKENDE
De
MAATREGELEN
noodzaak
van
risicobeperkende
geïnventariseerde
risico's
veiligheidsdoelstellingen. daardoor
per
maatregelen en
De risicobeperkende
project
sterk
verschillen.
volgt
de Dit
uit
de
geformuleerde maatregelen
wordt
veroorzaakt door verschil in afmetingen, constructievorm van de tunnel, maar ook door het type spoorverkeer
kunnen
onder
andere
en situering
en de intensiteit
hiervan. VLUCHTVOORZIENINGEN
Onder
vluchtvoorzieningen
wordt
verstaan
alle voorzieningen
die
gebruikers in geval van een calamiteit de mogelijkheid bieden zich naar een (sociaal) veilige plaats, vrij van brand en rook, te begeven en die tevens bereikbaar is voor hulpdiensten. De vluchtpaden duidelijke
dienen
goed zichtbaar en toegankelijk
te zijn met
naar de nooduitgangen
middel
verwijzingen
pictogrammen
door
VOORZIENINGEN
VOOR
De
van
gebruiker
zelfredzaamheid
HULPVERLENING
een als
tunnel
dienen
bevoegd
volgende
gezag
de
is
hulpverlening.
situatie/risicoanalyse
gebaat
bij
zowel
Afhankelijk
in overleg met voorzieningen
nooduitgangen
preventie, van
de beheerder ten
hulpverlening te worden overwogen: > opstelplaatsen voor hulpverleningsvoenuigen >
van
met afstandsvermelding.
de
en het
behoeve bij
van de
en tunneleinden;
bluswaterwinplaatsen;
>
(droge) blusleiding;
>
brandmeldknoppen;
36
>
automatische brandmeldinstallatie:
>
automatische gasmeldinstallatie;
>
automatische treinstilstanddetectie;
>
ventilatie/RW
>
video circuit;
>
omroepinstallatie;
>
communicatie-installatie;
>
calamiteitentelefoon;
A-installarie;
>
opslagruimte voor hulpverleningsmaterialen;
>
vluchtp adbreed te;
>
hulpvoertuigen
>
trappen en liften voor verticaal slachtoffertransport.
Deze opsomming
voor horizontaal slachtoffertransport;
geeft voorbeelden
van voorzieningen
limitatief. De toegepaste risicobeperkende andere de input voor het calamiteitenplan en het calamiteitenplan
6.1.3.
en is niet
maatregelen vormen onder van de Brandweerorganisatie
van de tunnelbeheerder.
OMGEVING De tunnel omgeving.
is geen geïsoleerd
systeem
en heeft een plaats in zijn
Deze omgeving kan bijvoorbeeld meerdere bejaardenhuizen,
en/of een vliegvelden/of
een pretpark bevatten, wat een aanwijzing
kan zijn over de groepssamenstelling
in bepaalde delen van de dag (het
percentage bejaarden of percentage reizigers met koffers of percentage kinderen liggen).
zal met hogere waarschijnlijkheid Deze
samenstelling
heeft
onder
boven
het gemiddelde
andere
invloed
op het
vluchtproces ten tijde van een calamiteit. Een complexe verkeerssituatie vlak na een tunnel (overweg, sporenknoop verstoring
van
ruimtegebruik vaneen
het
normale
Bij
meervoudig
moet rekening worden gehouden met de doorwerking
tunnelincident
verschillende
met vele wissels) vormt een
verkeerspatroon.
naar de omgeving. Ook bij combinaties
verveersmodaliteiten
in één corridor
(bijvoorbeeld
rijksweg A2, de spoorweg en het Amsterdam-Rijnkanaal
van de
tussen Utrecht
en Amsterdam) moet rekening worden gehouden met de doorwerking van een runnelincident.
Inde scenario analyse dient hier aandacht aan te
worden besteed. 6 . 1. 4 .
V E JU G HEI D S 0 R G.ANTS A TI E Ook de veiligheidsorgan.isatie moet worden operator
zich
hoe toezicht bevindt,
interventiemogelijkheden vallen
onder
dit
punt
hulpverleningsdiensten,
dient te worden beschreven. Aangegeven gehouden welke
wordt op de tunnel,
informatie
hij
krijgt
hij heeft ten tijde van calamiteiten. onder
meer
de
communicatie
waar de
en
welke Verder met
de aanrijroutes en -tiiden en de hulpverlening
op zich (instructies, procedures, etc.). Voor spoortunnels
37
de
stelt ProRail eveneens een calamiteitenplan
op.
r.s.
TUNNELDOORSNEDES TUNNELDOORSNEDE
Het
MET RECHTSTREEKSE
veiligheidsconcept
nooduitgangen nooduitgang betrekking
van
bestaat
uit
een
vluchten
NOODUITGANG
tunnel
met
via
looppad
het
rechtstreekse naar
een
(indien mogelijk naar maaiveld), waar men veilig is met tot brand
en rook
en die tevens
bereikbaar
is voor
hulpdiensten. De
nooduitgangen
brandweeringangen
kunnen
tijdens
een
calamiteit
(tevens)
de
zijn.
Indien een nooduitgang naar maaiveld niet te realiseren is, zoals onder brede
waterwegen,
dient
een tunnel
met tussenwand
of separate
vluchtgang te worden overwogen. TUNNELDOORSNEDE
MET TUSSENWAND
(RESPECTIEVELIJK
DWARSVERBINDING.EN)
38
Het veiligheidsconcepr van een tunnel met tussenwand bestaat uit vluchten naar de andere tunnelbuis via vluchtdeuren in de tussenwand, respectievelijk dwarsverbindingen bij enkelsporige boortunnels. Hierdoor kan voor de verbindingen naar maaiveld met een grotere tussenafstand worden volstaan. Deze verbindingen naar maaiveld kunnen tijdens een calamiteit (tevens) de brandweeringangen zijn. Toepassing van een tunnel met tussenwand overwegen: > om een vluchtroute te creëren via doorgangen naar de andere tunnelbuis, indien een (rechtstreekse) verbinding met maaiveld niet mogelijk is. Aandachtpunt is wel dat het treinverkeer in de veilige tunnelbuis daar geen gevaar oplevert; > om te voorkomen dat een ontspoorde trein ook het nevenspoor blokkeert. > Om ervoor te zorgen dat de hulpverleners de ongevallocatie (eenvoudig) kunnen bereiken. TUNNELOOORSNEDE
MET SEPARATE
VLUCHTGANG
Het veiligheidsconcept van een tunnel met separate vluchtgang bestaat uit vluchten naar een vluchtgang. Om de vluchtgang rookvrij te houden kan deze worden voorzien van een hogere luchtdruk dan de rest van de tunnel. Ook hier kan voor de verbindingen naar maaiveld met een grotere tussenafstand worden volstaan en zijn de verbindingen naar maaiveld tevens de brandweeringangen tijdens een calamiteit. Toepassing van een tunnel met separate vluchtgang dient te worden overwogen indien een tunnel met rechtstreekse nooduitgang of met tussenwand geen afdoende oplossing biedt voor de veiligheidsdoelstellingen. Verder heeft een tunnel met een vluchtgang en daarboven een technische gang ook voordelen voor de veiligheid en gezondheid van werknemers die werkzaamheden verrichten in het kader van beheer en onderhoud. Voor zover het voor de functionaliteit van de technische installaties niet noodzakelijk is, worden de installaties niet in de tunnelbuis geplaatst maar in de technische gang. Hierdoor kunnen onderhonds- en reparatiewerkzaamheden aan deze installaties zonder buitendienststellingen veilig worden uitgevoerd. Door het reduceren van het aantal situaties. waarin treindienst aantastende maatregelen nodig zijn, wordt de beschikbaarheid en de veiligheid van de tunnel vergroot.
39
~.
SYSTEE
MVARIA B ElE N
Hierbij kan gebruik worden gemaakt van Tabel 6-1 voor tunnelbuizen Tabel
6-2
voor
tunnelontwerp gemaakt
ondergrondse
stations.
en de te beschouwen
uit
de
tabellen
en
Afhankelijk
toetsvariabelen
wordt
dit
van
en het
wordt een selectie
aangevuld
met
andere
systeemvariabelen. De basismaatregelen"
zijn met kruisjes (X) weergegeven.
Tabel 6-1 Overzicht van systeemvariabelen en mogelijke waarden voor Railtunnelbuizen
Lightrail
Heavyrail Reizigers
Type tunnel Modaliteit
2
Goederen
Zink / boor / in-situ Reizigers / goederen / mix hogesnelheid
/ heavy-rail / Light-rail
3 >
> breedte > inw.diameter (boortunnels) Station-station
> tunnelbegrenzing
/ maaiveld-maaiveld
/
station-maaiveld > lengte hellende delen langshellingpercentage Aantal huizen
4 5
Middenkanaal aanwezig
6
Aantal sporen per huis
7
Waterkerende
Ja/nee
schuiven
Ja/nee Automatisch
8
Tractiespanning
/ handbediend
600V DC /750 VDC/1500
VDC/
25kV
AC Derde rail / bovenleiding Sectielengte
(m)
Enkelzijdige/dubbelzijdige Vluchtpad aanwezig
9
voeding
Ja/nee bxh
= 1200
X
x
x
x
x
x
x
2200 [mm]
Ja/nee hoogte voetpad boven BS? 10 11
6
Ononderbroken
leuning
Ja/ nee Êênrichrings- / tweerichtingsverkeer
Rijrichting pet buis
Voor Lightrail zijn de opgenomen
voorzieningen
systeemvariabelen
onder andere gebaseerd op de
indeBeneluxtunnel
Volgens de [Integrale Veiligheidsanalyse
Beneluxlijn
(Holland Railconsult)
[14].
40
Lightrail
12
Scheiding rijrichtingen (bij
Scheiding in tijd / aparte tunnelbuis
tweerichringverkeer)
/ geen scheiding
Scheiding goederenvervoer
Scheiding in tijd / aparte tunnelbuis /
Heavyrail Reizigers
Goederen
x
x
x
x
geen 14
Ontsporingsgeleiding
Ja/nee
15
Netspanning
1
16
Noodstroomvoorziening
(tbv
x
net / zonafhankelijke netten
Nee / UPS / noodstroomaggregaat
kritische installaties)
Autonomie
17
Calamiteitenknop (CK)
Ja! nee
18
Automatisch
Ja/nee
x
90 min (nieuw) 60 min. (bestaand)
opstartcommando
:1.0
Meerdere railgebonden
Ja, nl.
voertuigen in dezelfde
Indien ja, zelfde rijrichting /
tnnnelbuis mogelijk
tegengestelde rijrichting
/nee
,M'ax. aantal railgebonden
voertuigen per uur per buis Spits / buitenspits
21
.... Rvtg/uur
Werk- / feestdag
Rvtg/uur
Werk- / vakantieperiode
Rvtg/uur
Max. aantal reizigers per railgebonden voertuig Spits / buitenspits Werk- / feestdag Werk- / vakantieperiode Gevaarlijke stoffen
x
Ja/nee Zo ja, hoeveel Rvtg/jaar voor iedere stofcategorie
23
Bestemmingen nabij tunnel
Beschrijven (bijvoorbeeld woonwijk, kantoren, industrie, sportpark) Bevolkingsdichtheid [personen/ha] en variatie over de tijd (dag/nachtverhouding) Dichtheid per hectare?
Wissels nabij tunnel
Beschrijven
Wissels in tunnel
Ja/nee
Evenementen nabij tunnel
Beschrijven (bijvoorbeeld popconcert) Bevolkingsdichtheid [personen/ha] en variatie over de tijd
7
Bij een automatisch opstartcommando
opgestart na een calamiteitenmelding etc.
41
worden bepaalde installaties automatisch
zoals de treinstilstandsdetectie,
branddetectie.
Systeemvariabele
Mogelijke waarden
Output
Lightrail
Heavyrail Reizigers
27
Hotboxdetectie
Ja /nee
Reactietijd (sec)
28
Treins tilstandsdetectie
Ja/nee
Reactietijd (sec)
29
Temperatuurdetectie
ja / nee
Calamiteitenmelding
30
Rookdetectie
Goederen
Reactietijd (sec) Ja; hoe? / nee
Calamiteitenmelding Reactietijd (sec)
31
Camerabewaking (CCTV)
Ja / nee
Camerabeelden Reactietijd (sec)
32
Intercom hulppost
Ja/ nee
33
Calamiteitenmelders
Ja / nee
Reactietijd (sec) Calamiteitenmelding Reactietijd (sec)
34
Anders, nl.. ...
Ja/ nee
Detectie giftige stoffen
Type
Reactietijd (sec)
Detectie explosieve stoffen
LEL-waarde
Reactietijd (sec)
Lightrail
Heavyrail Reizigers
35
Seinen voor tunnel
Ja/nee
Vl.-post
36
Seinen in tunnel
Ja/ nee
VL-post
Heavyrail
Lightrail
Reizigers 37
38
Ventilatie
Brandbestrijding
Ja/nee
Automatisch/
Mechanisch/
handmatig
natuurlijk
Reactietijd (sec)
Ja/nee
Droge blusleiding /
x
natte blusleiding / Reactietijd (sec) geen 39
Hart op hart afstand hydranten
...... m
40
Sprinklerinstallatie
Ja / nee
Automatisch / handmatig / CK; reactietij d (sec)
42
Goederen
Goederen
x
x
x
x
Lightrail
Heavyrail Reizigers
Bluswatercapaciteit
Goederen
Voorraad ..... ml Debiet
42
Tunnelcornpartimen tering
Ja/nee
Handmatig / CK8; reactietijd (sec)
43
Hittewerende bekleding
ja/ nee
x
44
Afvoer en opvang van
Capaciteit:
X
x
vloeistoffen 45
Wel/niet aanwezig
Rookmuur
Hoogte /lengte)m)
8
43
Calamiteitenknop
X
58
Systeemvanabele
Mogelijke waarden
Alarmering meldkamers OHD
Ja/nee
Reizigers
Toelichting Signaal/ operator;
Goederen
X
X
X
X
X
X
X
X
X
reactietij d (sec) 59
Aanrijroute en -tijd
Hulpweg tunneltoegang Incidentbuis / niet-incidentbuis
60
Opstelplaatsen
Ja/nee
Aantal en
500m2
afmetingen
Keerlus t.b.v. ambulances 61
Gewondennesten buiten de tunnel
9 Automatisch
Ja/nee
Aantal en afmetingen
OpstartCommando
44
62
Calamiteitenplan
Ja/nee
Zie 6S
Zie 6S
Zie 65
63
Rampenbestrij dingsplan
Ja/nee
X
X
X
64
Informatieboekje
Ja/nee
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
met gegevens
Informatie zoals
over de tunnel die van belang
locatie, naam,
zijn in het geval van evacuatie
lengte, vluchtpaden, nooduitgangen, locatie waar de trein veilig kan stoppen, etc.
65
Hart op hart afstand wandcontactdozen
66
Hulpmiddelen horizontaal!
loom 220V 1380V
voor
Ja /nee
vertikaal vervoer
Vanaf ondergrondse stations
67
Procedures hulpverlening
Calamiteitenplan beschrijven
>
Communicatie
Ja/nee
C2000/
GSMR /
GSM / Portofoon / Telerail / anders >
Regie
Ja/ nee
>
Verkenning
Ja/ nee
>
Slachtofferhulp
Ja/nee
>
Aardingsprocedure
>
Brandbestrijding
Ja/nee
>
Opvang evacués
Ja/ nee
>
Instrueren evacués
Ja/ nee
>
Oefenplan
Ja/nee
>
Anders, nl.
Herstel doorstroming Lightrail
68
Systeemvanabele
Mogelijke waarden
Procedures berging railgebonden
Ja/nee
Toelichting
Heavyrail Reizigers
Goederen
Signaal/operator; reactietijd (sec)
voertuigen Procedures herstel mnnel
ja/nee
Tabel 6-2 Overzicht van systeemvariabelen en mogelijke waarden voor stations in tunnels Bij stations in tunnels zijn de variabelen voor een deel gelijk aan die in de tunnel zelf, voor een ander deel zijn ze mogelijk verschillend. Om zulke specifieke verschillen aan te kunnen geven vertoont de tabel voor stations daarom overlap met de tabel voor tunnels hierboven.
45
Lightrail
Heavyrail Reizigers
(Perronjlengte, 2
Breedte,
2500
[mm] 3
Perrons hellend / vlak / in boog
4
Obstakels op perrons
5
Aantal sporen,
Perronafwerking
6
Ontsporingsgeleiding
7
Tractie:
x
>
Spanning:
600
>
Uitvoering:
kVAC
VDC /
750 VDC
/
1500
VDC /
25
Derde rail / bovenleiding 8
Noodstroomvoorzieningen
(t.b.v.
kritische installaties)
Nee / UPS / Noodstroomaggregaat Autonomie [minuten]: 60 (bestaand) 90 (nieuw)
9
Middenperron / zijperron
10
Diepteligging t.o.v, maaiveld
11
Aantal niveaus (perron / hal / maaiveld),
12
Compartimentering
Ja / nee
13
Overstapstation
Ja/nee
14
Bijzondere processen:
Ja/nee
15
>
Kopmaken
>
Splitsen / combineren
Evenementen nabij station
Beschrijving Beschrijven (bijvoorbeeld popconcert) Bevolkingsdichtheid
[personen/ha]
en
variatie over de tijd 16
Gebruik station bij evenementen
Ja/nee
(buitengewone
Beschrijving
reizigersaantallen) 17
Max. aantal railvoertuigen per uur per spoor; >
Spits / buitenspits;
>
Werk- / feestdag
>
Werk- / vakantie periode
18
Max. aantal passagiers per railvoertuig: >
Spits / buitenspits;
>
Werk- / feestdag;
>
Werk- / vakantie periode.
46
Goederen
Lightrail
Heavyrail Reizigers
19
Goederen
Max. aantal passagiers op perron: >
Spits / buitenspits; Werk- / feestdag;
>
Werk- / vakantie periode.
Lightrail
Heavyrail Reizigers
Natuurlijke ventilatie / rookluiken/
Ja/nee
rookgordijn
Geforceerde ventilatie /
Ja/ nee
rookafzuiging Blusvoorzieningen poeder / AFFF / gas ,
47
Ja/ nee
Goederen
Lightrail
Heavyrail Reizigers
29
Goederen
Gebruikte brandbestrijdingmiddelen
door:
>
Reizigers
>
Personeel (trein- of
>
Hulpverleners
>
Automa tisch
stations- )
30
Brandbestrijding: Type:
Nat / droog / nevel
31
Hart op hart afstand hydranten
32
Sprinklerinstallatie: > >
Ja / nee
Reizigersruimten Dienst (personeels-) ruimten
>
Technische ruimten
Lightrail
Heavyrail Reizigers
33
Alarmering
Ja/nee
X
(Slow Whoop) 34
Omroepinstallatie
ja/nee door: > voertuigbestuurd
X
er > treindienstleider
X
> stationspersoneel > hulpverleners
X
> voorgeprogramm
eerde omroepberichten > reactietijd ... sr
35
Visuele informatie
Ja/nee d.m.v.: >
Lichtkrant
>
Beeldscherm
>
Besternmingsaa
X
nwijzers 36
Markering t.b.v. visueel
Ja / nee
gehandicapten: >
routemarkering
>
perronrandmarkering
X
48
Goederen
Goederen 37
Uitgangen (vluchtwegen) vanaf perron >
Aantal,
>
Trapbreedte perron,
>
Aanwezigheid tourniquets (automatisch openend,
X (aut).
handmatig) Dagopening deuren
> 38
Uitgangen naar maaiveld, >
Aantal trappen,
>
Breedte trappen
>
Aanwezigheid tourniquets X (aut.)
(automatisch openend, handmatig) >
Aantal deuren (automatisch / hand
> 39
Dagopening deuren
Roltrappen
Ja/nee Indien ja, beschikbaar voor evacuatie/ hul pverlening
40
Liften
Ja/nee Indien ja, beschikbaar voor evacuatie / hulpverlening
Systeemvariabele 41
Alarmering meldkamers OHD
Mogelijke waarden
Toelichting
Ja/ nee
Signaal/ operator;
Reizigers
Goederen
X
X
X
X
X
X
X
X
X
reactietijd ... s 42
Aanrijroute en -tijd
43
Opstelplaatsen
Reguliere toegang Nood toegang Ja/nee
Aantal en
500m' Keerlus t.b.v.
afmetingen
ambulances 44
Gewondennesten
buiten
Ja/nee
het station
Aantal en afmetingen
49
50
7.
SELECTEER SCENARIO·S
In
de navolgende
hoofdrapport
7.1.
RELEVANTE
paragrafen
worden
elementen
uit
de
in
het
genoemde instructies nader toegelicht:
Paragraaf
Hoofdrapport
Onderwerp
7.1
Instructie
1
Voorbeelden van scenario's
7.2
Instructie
2
Escalatie
VAN
SCENARIO'S
VOORBEELDEN
Voor mogelijke scenario's"
is hier geput uit een aantal eerdere studies
die redelijk beeld geven van de mogelijkheden: > MAVIT scenario's tunnelincidenten (DHV) [IS)
>
Scenarioanalyse
overkapping
Barendrecht
(Holland
Railconsult) (16) >
Beveiligingsconcept goederenvervoer
>
Iltram-
Spoortunnels
uitsluitend
bestemd
voor
(Min BZK) (17)
Verantwoording
uitgangspunten
(Gemeente
Amsterdam) [18] >
Rotterdam Metro Pilot Simulation
Study on Fire safety (RET)
[19) In Tabel 7-1 staan van elke studie de scenario's zodanig gerangschikt, dat vergelijkbare scenario's makkelijk kunnen worden herkend. N.B.: De coderingen komen overeen met de nummering zoals deze in de betreffende
studies
zijn toegepast,
niet
met
de in deze Leidraad
gehanteerde scenariocategorieën.
10
In principe kunnen alle scenario's relevant/onderscheidend
voorbeelden.
51
zijn. De tabel geeft
Tabel
-1
Overzicht van scenario's uit een »ii al studies
Personentreinen in éénrichting18
20
tunnels Brand in een personentrein
Brand in reizigerstrein in een tunnelbuis van de overkapping
Kop-staart botsing tussen twee treinen
4
Handbrandmelder ten onrechte ingeslagen op het station
Ontsporing van een personentrein
5
Personentreinen
6 Treinvrij maken en
Onderhoudsbedrijf reizigersbuis
2
deurvergrendeling
in tweerichtingtunn els 21
Brand
7
Stoptrein door de overkapping
4
Brand
Brand in tunnel
2
22
Botsing
23
Ontsporing
24
Brand
25
Botsing
2
Botsing
26
Ontsporing
3
Ontsporing
Goederentreinen 2
Brandende goederentrein met kans op explosie
Brand
Personen en goederentreinen 27
Botsing
28
Brand in goederentrein
29
Vrijkomen brandbare stof
30
3
Ontsporing zonder letsel 2
3
Ontspoorde goederentrein met lekkende wagon
4
Vrijkomen gevaarlijke stoffen
5
Overig (o.a. onderhoud,
Aanrijding
Ontsporing met letsel
Vrijkomen giftige stof
6
wateroverlast) Explosie 13
Bestuurder onwel
52
Brand in station
7.2.
ESCALATIE Escalatie
binnen
een
runnelsysteem.
Aanwezige
voorzieningen voorkómen.
scenario
is
mede
afhankelijk
technische
en maatregelen
kunnen
en
immers
van
het
organisatorische
al dan niet escalatie
Eventuele escalatie maakt deel uit van de totale oorzaak-
gevolgketen van het betrokken scenario. Een incident kan worden ingeleid door een voorafgaande verstoring in het verkeersbeeld, Voorbeelden van verstoringen: spoor
nabij
tunnel,
wateroverlast,
object
onwel op
wording
spoor,
incident elders op het machinist/bestuurder,
betreden
door
onbevoegden,
warmgelopen as, verloren lading, wissel uit controle. Zulke verstoringen
kunnen leiden tot een incident. Bijvoorbeeld door
een incident elders op het spoor is het nodig om van één spoor in twee richtingen gebruik te maken, een machinist/bestuurder
mist een rood
sein en hierdoor komen twee treinen met elkaar in botsing. Van escalatie binnen
een scenario is sprake als bijvoorbeeld
na een
lekkage brand ontstaat. De eventuele
aanwezigheid
van gevaarlijke
incident betrokken railgebonden
stoffen in een bij het
voertuig speelt een belangrijke rol bij
de mogelijke vervolggebeurtenissen. Voorbeelden combinatie
waarbij met
(bijvoorbeeld
gevaarlijke
brand:
stoffen
vrijkomen
extra gevaar opleveren
toxische
gas-
door schade aan een tankwagon),
of
in
dampwolk
lekken cryogeen gas,
brandbare gaswolk, brandbare vloeistofplas. Een volgende escalatiestap binnen het scenario kan zijn brandoverslag. Ook in dit stadium is het van belang om te weten of er gevaarlijke stoffen aanwezig zijn. Voorbeeld brandoverslag
zonder gevaarlijke stoffen: grote brand van
meerdere rijtuigen of eventueel lading in meerdere wagons. Voorbeelden
brandoverslag
mét gevaarlijke
stoffen: warme
BLEVE,
massa-explosie, vrijkomen gevaarlijke stoffen. Het is niet gezegd dat de bovengenoemde
volgorde altijd de volgorde in
een scenario is. De gegeven voorbeelden
en factoren die een rol spelen
bij escalatie, kunnen wel in overleg binnen het team gebruikt worden om na te gaan wat een mogelijke uitwerking van een bepaald scenario is. Bij de keuze
van
escalatiestappen
een
scenario
dient
reeds zijn inbegrepen.
te
worden
uitgegaan
dat
(Voorbeeld: Bij het uitwerken
van het scenario botsing hoeft geen gehouden
te worden met de kans
dat dit leidt tot een scenario brand. Brand is een uniek scenario wat op zich zelfbehandelt
53
dient te worden).
8.
UIT
WERK SCENARIO'S
In
de
navolgende
hoofdrapport
paragrafen
genoemde
worden
instructies
elementen
uit
Paragraaf
Hoofdrapport
Onderwerp
8.1
Instructie
1
Tij dstappen
8.2
Instructie
2
Bepaling uitwerkingsvariabelen
8·3
Instructie
4
Voorbeeld
848.5
Instructie
3
Aanpak kwantitatieve
uitwerkingen
in
het
scenario's modellering
Fysische effectenmodellering Fysische
8.6
de
nader toegelicht:
van brand
effectenmodellering
van
een
BLEVE
8.1.
o
Analyse van het vluchtproces
8·7 8.8
Vuistregels
8·9
Letselmodellering
voor zelfredzaamheid
TIJDSTAPPEN
Aanloop en / of verstoring Mogelijk is geen sprake van een aanloop of verstoring voorafgaand aan het incident zelf; in dat geval wordt deze tijdstap niet uitgewerkt.
10
Incident Hier start de detectiefase. de tijdsduur benodigd voor het detecteren van het incident hetzij automatisch of door de treindienstleider/verkeersleider
zo
en / of de machinist./bestuurder.
Detectie enz'of melding en/ of start zelfredding Zodra het incident is gedetecteerd of gemeld start de alarmfase. In deze fase worden de reizigers en zonodig de hulpverleningsdienstengealarmeerd. De vluchtfase start op het moment dat weggebruikers feitelijk actie ondernemen om zichzelf in veiligheid te brengen. De zogenaamde gewaarwordingtijd
(ook wel wake-up
time genoemd) is hierbij een
belangrijk begrip: dit is de tijdsduur tussen het tijdstip waarop de bedreiging merkbaar is en het moment waarop de reiziger actie neemt. 30
Start internehulpverlening Interne hulpverlening vindt plaats door medewerkers van de vervoerder of door de reizigers zelf.
40
Start externe hulpverlening
50
Einde
De externe hulpverlening start zodra de hulpverleningsdiensten
ter plaatse zijn.
Het scenario eindigt zodra de tunnel weer in normaal bedrijf is en het spoor is vrijgegeven voor gebruik.
Met de in Tabel omgegaan,
afhankelijk
uirwerkingsniveau,
55
8-1 aangegeven van
het
flexibel
tijdstappen scenario
en
het
worden
benodigde
Bijvoorbeeld: de detectie en/ of melding en/of start zelf redding in stap 20
kan op verschillende manieren worden ingevuld. Zo kan zelfredding
al starten wanneer de detectie nog niet heeft geleid tot een reactie, of wanneer er nog geen "officiële" melding heeft plaatsgevonden. Daarbij is het goed om de activiteiten helder af te bakenen, bijvoorbeeld detectie of melding. Detectie door de operator vindt in het algemeen plaats met behulp van technische
hulpmiddelen.
een incident waar met zijn zintuigen, treinpersoneel,
een hulpdienst
De gebruiker neemt
en informeert
dan wellicht het
of het centrale alarmnummer
112.
In het
laatste geval is sprake van een melding. In Tabel 8-2 is een voorbeeld gegeven van mogelijke tijdstappen
bij de
uitwerking van een ongevalscenario.
o
Aanloop
10
Verstoring
(Technisch) Mankement aan voertuig
Incident
Voertuig stopt als gevolg van defect Machinist/bestuurder
20
stapt uit om op onderzoek te
gaan 21
Detectie
Stilstand detectie spreekt aan
22
Melding
Verkeersleiding neemt contact met bestuurder voor extra informatie Reizigers starten het voertuig te verlaten
Start interne hulpverlening 31
Vrij maken veilige ruimte door verkeersleider
32
Nevenspoor vrij Verkenning door gealarmeerde brandweer
Start externe hulpverlening
4°
Verkeer regelen buiten de tunnel door politie Ongevallen bestrijding arriveert Einde scenario
50
BEPALING
Vrijgave tunnel
UnWERKINGSVARIABElEN
Invoergegevens vluchtgedrag
vormen de basis van de analyse van fysische effecten,
van mensen,
letsel en schade. Zij variëren per gekozen
scenario. De systeembeschrijving zoals
de
verkeersintensiteit
vluchtdeuren. literatuur
Invoergegevens
en statistieken
kwantitatieve
bevat reeds een aantal invoergegevens, en
de
onderlinge
afstand
van
de
zijn verder af te leiden uit beschikbare
en uit eerder uitgevoerde
analyses, zoals een
risicoanalyse.
Meer voorbeelden van invoergegevens: > het aantal personen en hun locatie in de tunnel
tijdens het
ongeval; >
de samenstelling
van de aanwezige populatie (leeftijd, geslacht,
ziekte, handicap); >
de lengte van de railvoertuigen in de tunnel;
>
de aanwezige hoeveelheid brandbaar materiaal in de tunnel;
>
de aanwezige hoeveelheid gevaarlijke stoffen in de tunnel;
>
de hoeveelheden
vrijkomende
stoffen
(per tijdseenheid)
na
56
uitstroming
in de tunnel;
>
de duur van de periode waarin deze vrijkomen;
>
de ventilatiesnelheid.
8.3.
VOORBEELD
8.3.1.
AANNAMES Alle
UITWERKINGEN
SCENARIO'S
EN LEGENDA
voorbeelden
gebeurtenissen.
zijn
fictief
en
berusten
op
Daarbij zijn voor de voorbeelden
aannames gedaan (het zijn geen default-waarden): > Op een aantal plaatsen is gebruik gemaakt bijvoorbeeld
voor de evacuatiesnelheid
niet
bestaande
o.a, de volgende
van vuistregels,
van de reizigers en het
brandvermogen. >
Voor het maximale aantal inzittenden aantal zitplaatsen.
is uitgegaan 1,6 maal het
Dit getal varieert met het tijdstip
gereisd wordt.(vakantieverkeer,
waarop
spits, rijrichting, etc.).
In defoto's:
GHOR
geneeskundige
BRW
Brandweer
P
Politie
arcering licht
Hinderlijke
Ventilatie
aan
SC ENARI01:VOORBEREIDING ONTWERPFASE, GROTE BRAND IN EEN REIZIGERSTREIN (CATEGORIE A) ALGEMENE
KENMERKEN:
>
Tunnellengte:
>
Tunnel met 3 meter gronddekking;
>
Brandvermogen:
TE BESCHOUWEN
S7
situatie door rook en temperatuur
Letale situatie door rook en temperatuur
arcering donker
8.3.2.
hulp
2000
20
m (toeritten
300
men tunnelde el
MW kwadratisch in
TUNNELTYPOLOGIEËN:
10 minuten.
14°°
m);
VARIANT
A "IN·SITU
TUNNEL
ZONDER TUSSENWAND"
Kenmerken: > Doorsnede tunnelbuis:
60 m';
H.o.h. afstand nooduitgangen:
>
300 m (naar maaiveld) .
.0 iE'
VARIANT
B "IN·SITU
TUNNEL
MET TUSSENWAND"
Kenmerken: > Doorsnede tunnelbuizen:
30 m':
>
H.o.h afstand vluchtdeuren:
>
H.o.h. afstand nooduitgangen
VARIANT
C "IN·SITU
TUNNEL
150 m (naar veilige ruimte); 1400m (naar maaiveld).
MET TUSSENWAND
EN ROOKAFVOER
OPENINGEN"
Kenmerken: > Doorsnede
tunnelbuizen:
30 m";
>
H.o.h afstand nooduitgang:
>
H.o.h. afstand rookafvoer 300m (naar maaiveld).
600 m (naar maaiveld);
Brand Rookbuffer bij stratificatie Hoe groter de rookbuffer, des te langer blijft de hete
+
++
rook tegen het plafond hangen en vormt daardoor geen bedreiging. Maximaal
300
meter na brand
Passage trein op nevenspoor Behoud stratificatie
+
+
++
+
Buis met tweerichting verkeer Onbepaalde richting van de initiële luchtstroming in de tunnel. (Zone die eerst veilig was kan na inschakelen
58
A
B
c
van de ventilatie onveilig worden) Afvoer van rook en warmte Hoe groter de doorsnede van de tunnel, des te meer
+
++
wordt de rook verdund bij gelijke luchtsnelheid. De ontruimingscapaciteit > Breedte
vluchtpad.
++
+/-
+/-
+/-
++
+
+
+
Bij variant A kunnen de vluchtenden gebruik maken van beide vluchtpaden en tevens tussen beide sporen lopen. > Lengte
vluchtweg
Bij variant B enCheeft 150
in
tunnel;
men binnen maximaal
m de veilige ruimte bereikt
> Veilige vluchtweg
ivmoverig
Vluchtenden
kunnen
nevenspoor
betreden
bij
treinverkeer
variant
terwijl
A
daar
het nog
treinverkeer mogelijk is. Opstoppingen. voor veilige ruimte Om een veilige ruimte te bereiken in variant C is het
+
niet nodig om een stijgpunt of doorgang te gebruiken.
De overlevingskans in de incidenttunnel is een resultaat van benodigde evacuatietijd en de beschikbare evacuatietijd. Overlevingskans DE BESCHIKBARE
=f (besehikbereeuacuatietijd;
benodigde eaacuatietijd]
EVACUATIETIJD
De beschikbare evacuatietijd is afhankelijk van de snelheid van detectie, de snelheid van de brandontwikkeling, de grootte van de brand, de rookontwikkeling als gevolg van de brand en de beschikbare rookbuffer. Rook vormt de grootste bedreiging voor de evacués in de incident buis. Het is dan ook van belang dat de evacués zo lang mogelijk uit de rook worden gehouden. Een robuuste manier om dit te realiseren is door gebruik te maken van rookafvoer openingen. Daar waar de rook tegen het plafond hangt, wordt deze naar de openingen gezogen en naar buiten afgevoerd. Op deze manier wordt voorkomen dat de rook zich door de tunnel verspreid. Als de evacués voorbij de rookafvoer opening zijn worden zij niet meer bedreigd door de rook en bevinden zich dus in een veilige ruimte. Bij variant C zijn rookafvoeren opgenomen. Bij een evenwichtige bepalingen verdeling van de openingen zal het rookgas zich snel uit de tunnel afgevoerd worden. Een andere manier om evacués uit de rook te houden is door gebruik te maken van het fenomeen dat hete rook tegen het plafond van de tunnel blijft hangen (stratificatie). Hoe groter de beschikbare ruimté boven de leefruimte in de tunnel, des te meer rook kan er tegen het plafond hangen zonder een bedreiging te vormen voor de evacués die zich in de
59
tunnelbuis bevinden. Bij de variant A is deze beschikbare ruimte twee keer zo groot als bij de varianten B en C. Bovendien zal de rook bij deze variant meer verdund worden dan in de variant met tussenwand en is daardoor minder snel bedreigend. DE BENODIGDE
EVACUATlETIJD
De benodigdeevacuatietijd wordt o.a. beïnvloed door de breedte van het vluchtpad en de afstand die afgelegd dient te worden om een veilige ruimte te bereiken. Hoe breder het vluchtpad des te meer ruimte is er per persoon beschikbaar en des te hoger kan de loopsnelheid zijn. Hoe langer de vluchtweg des te langer is de vluchttijd. Bij variant A kunnen beide vluchtpaden gebruikt worden. De loopsnelheid kan hier dus relatiefhoog zijn. Bij variant C bevindt men zich al vrij snel in een veilige ruimte door voorbij een rookafvoer opening te lopen. Vervolgens kan men via een nooduitgang naar maaiveld vluchten. Bij variant B kan men zich in veiligheid stellen door via de vluchtdeur naar de nevenbuis te vluchten. Men heeft zich dus al in veiligheid .gesteld .voordat men de tunnel daadwerkelijk verlaten heeft. Bij variant A bevindt men zich pas in veiligheid na het verlaten van de tunnel via de.nooduitgangen die naar maaiveld leiden. Men dient dus de afweging te maken of de positieve bijdrage van variant A op de beschikbare evacuatietijd (door het grotere rookbuffer) en de benodigde evacuatietijd (door de hogere loopsnelheid) in geval van grote groepen evacues opwegen tegen de positieve bijdrage van variant B op de benodigdeevacuatietijd (door de kortere loopafstanden). CONCLUSIE:
Als men de drie varianten vergelijkt op de belangrijkste criteria die effect hebben op de zelfredzaamheid, ontstaat onderstaand overzicht.
De beschikbare evacuatietijd is bij variant C het grootst omdat je het gevaar (de rook)definitief wegneemt, deze kan dus geen gevaar meer vormen. Bij de varianten A en B trekt de rook door de gehele tunnel. Hierbij zal de rook afkoelen waardoor de rook alsnog in de leefzone terecht kan komen; . . 3.
SCE N ARIO 2: VOORB E REIDING BRAND IN EEN REIZIGERSTREIN (CATEGORIE Al STAPOAANLOO.P.{
VERSTORING
BOU WFAS E, GROTE (20)
(T
In de ochtendspits rijdt een getrokken reizigerstrein bestaande uit een E-loc met 9 intercityrijtuigen een zkm lange tunnel in. In de trein zitten 970 reizigers en 2 personeelsleden. De tunnel bestaat uit twee enkelsporige buizen waarbij de sporen van elkaar zijn gescheiden door
60
een betonnen tussenwand. In deze betonnen tussenwand zijn om de room vluchtdeuren aangebracht, die standaard vergrendeld zijn en na het treinvrij maken van de tunnel worden ontgrendeld. STAP 10 INCIDENT
(T=OS)
Vlak voor het inrijden van de zuidelijke tunnelbuis ontdekt één van de reizigers in het achterste rijtuig brand in een schakelkast op het balkon en trekt direct aan de noodrem (t:::;os).De trein komt op de helft van de tunnellengte tot stilstand met het brandende rijtuig voor een vluchtdeur (t=45S). STAP 20 DETECTIE / MELDING
(T=240S)
De machinist plaatst een alarmoproep en meldt de noodremming bij de treindienstleider. Tevens verzoekt hij de chef van de trein, die zich in het middelste rijtuig bevindt, om de reizigers te informeren en op onderzoek uit te gaan. Ondertussen neemt de brand in het achterste rijtuig toe en ontwikkelt zich met een gemiddelde groei binnen 15minuten tot een 30MW brand. De eerste reizigers beginnen uit eigen beweging het rijtuig te verlaten naar de aangrenzende rijtuigen; In één van deze rijtuigen komt de chef van de trein de eerste gevluchte reizigers tegen die melding maken van de brand op het balkon (t=2.4os). Na de melding van de noodremming neemt de treindienstleider maatregelen. om een eventuele evacuatie mogelijk te maken. Dat wil zeggen: treinvrij maken tunnel, treinvrij houden tunnel en nog niet afschakelen van de bovenleiding. Na de passage van een koploper vierwagenstel door de noordelijke tunnelbuis is de tunnel vrij van overig treinverkeer en worden de vluchtdeuren in de tussenwand ontgrendeld (t=28SS). Door de treinstilstanddetectie wordt automatisch de ventilatie (met de rijrichting mee) in werking gezet en wordt de verlichting in beide buizen op hoog geschakeld (t=45S). STAP 30 START INTERNE
HULPVERLENING
(T=300S)
Op basis van de informatie van de chef van de trein beslist de machinist de trein te evacueren ende deuren te openen (t=30os). De machinist informeert de treindienstleideren overlegt met de treindienstleider over de genomen maatregelen. De treindienstleider alarmeert de KLPD DOC Centrale Meldkamer, die vervolgens de hulpdiensten (Brandweer, Politie en GHOR) waarschuwt. De chef van de trein informeert via de omroepinstallatie van de trein de reizigers over de evacuatie naar de aangrenzende veilige tunnelbuis. Ondertussen springen in het achterste rijtuig de ramen waardoor er benedenwinds van het rijtuig door hete rookgassen een hinderlijke atmosfeer in de tunnel ontstaat (t=30os). Doordat het brandende rijtuig een vluchtdeur blokkeert en de ventilatie met de rijrichting mee staat worden alle zelfredzame reizigers tijdens de evacuatie naar de veilige tunnelbuis blootgesteld aan rookontwikkeling, warmte en vrijkomende toxische verbrandingsproducten.
61
STAP
31 BRANDONTWIKKELING
EN ZELFREDDING(T=360S)
De eerste reizigers stappen 2 minuten na detectie van de brand door het treinpersoneel
uit de trein (t=360s) en binnen
10
minuten bereiken de
meeste reizigers de veilige tunnelbuis. Nadat de ramen zijn gesprongen loopt de temperatuur brandende
rijtuig behoorlijk op. Doordat de evacuatie van het rijtuig
nog niet is afgerond lopen 37 personen brandwonden van
de
in het achterste
stralingsintensiteit
c.q.
de
op door de hoogte
temperatuur
in
het
rijtuig.
Na het optreden van de flash-over in het rijtuig wordt de atmosfeer in de tunnel snel zeer hinderlijk tot letaal (t=860s). Uiteindelijk reizigers er niet in om tijdig de veilige tunnelbuis
slagen 9
te bereiken en zij
komen te overlijden. Bovendien lopen 6 reizigers letsel op door het toxische rookgaswaterstofchloride. Bij het uitstappen
uit de overige rijtuigen ontstaan in het gedrang 27
gewonden. Totaal komen er 9 reizigers te overlijden en lopen er 70 letsel op. De overige 893 personen hebben veilig de aangrenzende tunnelbuis bereikt. STAP
40
Tijdens
START
EXTERNE
HULPVERLENING
het aanrijden van
(T=18MIN)
de brandweer
is door
Meldcentrum de spanning van de bovenleiding
het Schakel-
&
gehaald en is de droge
blusleiding onder druk gebracht. Ongeveer 12minuten na de melding van de treinbrand aan de Regionale Alarmcentrale arriveert de eerste tankautospuit opstelplaats
bij
de
westelijke
nooduitgang,
brandweeringang is (t=18min). Vanwege de lange aanvalweg brandweeringangeen
van de brandweer op de
wordt
bruggenhoofd
welke
onderin
geïnstalleerd
de
tevens
westelijke
van waaruit veilig
gewerkt kan worden. De incidentbuis
wordt
via een bovenwindse
waarna een eerste inzet plaatsvindt
om uitbreiding
voorkomen
(t=4omin).
tunnelbuis
uitgevoerd,
slachtoffers
en waar een veilig verzamelpunt
gecreëerd
Tevens wordt om
kan worden.
opvangcentrum ongedeerde
vluchtdeur
van de brand te
een verkenning
een beeld
te krijgen
Op dat verzamelpunt
worden
in de veilige
van het
aantal
voor de slachtoffers wordt
in de vorm van een gewondennest
reizigers
verkend,
naar de westelijke
een medisch ingericht.
De
brandweeringang
begeleidt, alwaar ze door de politie geregistreerd worden (t=60min). De gewonden
worden
getransporteerd,
met
lorries
naar
de
westelijke
om vanaf daar voor doktersbehandeling
tunnelmond te worden
afgevoerd naar het ziekenhuis. Eén uur na het ontstaan van de brand geeft de brandweer "brandmeester".
het sein
De inmiddels gearriveerde algemeen leider van Pro Rail
regelt voor de gestrande ongedeerde
reizigers opvang en zorgt voor
herstel van de infrastructuur. STAP
50:
EINDE
SCENARIO
Omdat niet duidelijk is hoe groot de schade aan de constructie blijven beide tunnelbuizen
afgesloten voor treinverkeer.
is,
Na inspectie
62
blijkt dat de niet- incidentbuis weer in gebruik wordt De
incidentbuis
bruikbaar
genomen
blijft
is, zodat deze de volgende
voor treinverkeer
enkele
weken
dag
in beide richtingen.
buiten
gebruik
vanwege
herstelwerkzaamheden. CON CLUSIE/AAN
B EVELIN&
Uitzetten
>
EN:
of draaien
van de ventilatie
kan veel slachtoffers
voorkomen; Noodremoverbrugging
>
voorkomt
dat de trein stil komt te staan
in de tunnel; Brandmelder
>
in de trein zorgt voor eerdere detectie.
AANNAMES:
Tunneltypologie: > Dubbelsparige gescheiden
>
tunnel met twee door een betonnen
enkelsporige
buizen;
Lengteakm;
In de tunnel zijn onder andere de volgende zelfredzaamheid/hulpverlening: > Opstelplaatsen voor hulpverlening; > Automatische treînsttlstánddetectiè; >
Ventilatie (start automatisch
>
Verlichting
(wordt
treinstilstand)
;
Droge blusleiding
(wordt onderdruk
Vluchtpadbrëedter.gom;
>
H.o.h. afstandenvluchtdeuren
>
Vluchtdeurvergrendeling. trein (100% zitplaatsen
voorzieningen
t.b.v.
bij rreinstilstaand);
automatisch
> >
Incident
tussenwand
hoog
geschakeld
bij
gebracht door SMC);
room;
bezet +60%
staanplaatsen
bezet = 970
reizigers + 2 man personeel): > Elektrische loc type 1700; intercityrijtuigen
>
2
>
7 intercityrijtuigen
Ie
klas (59 zit- en 47 staanplaatsen
per rijtuig
klas (Sa zit- en 56 staanplaatsen
per rijtuig
= totaal 106);
= totaal
136);
e
2
=
NeventreinC7s% zitplaatsen bezet 193 reizigers + 2 man personeel): > 1 Koploper vierwagenstel (59 zitplaatsen Ie klas + 197 zitplaatsen 2e
klas).
Treinen niet voorzien in technische
63
ruimte.
van noodremoverbrugging
en geen branddetectie
6
'"'"c:: o
anloop verstoring
os
__
10
~
I~If_ll~.i IJ ~
incident ,uus
iIIU~_
all
{\I>
iIHAI·~
20
o
m~ ~I~:;:I;; 31
o
50
;;.:e :t
9,0
:r
:t
randontw. 60s n zelfredding
tart extern ulpverl.
Bmin
inde scenario
64
vergr,
o
972
0
o
o
o
972
0
o
o
normaal
uit
uit
laag
vergt.
melding
972
195
o
o
normaal
aan
aan
hoog
vergr.
melding
treinvrij maken en houden runnel-
o
972
0
o
o
normaal
aan
aan
hoog
ontgr,
melding
waarschuwen hulpdiensten en afschakelen bovenleiding SMC
0
376
596
0
3746
bovenstr. hinderlijk tor m, benedenwinds letselschade
aan
aan
hoog
bovenstr, hinderlijk tot m, benedenwinds letaal
aan
aan
hoog
ontgr,
normaal
uit
uit
laag
vergr.
hulpdiensten rijden aan
ç
0
9
963
9
70
ç
65
ingebruik
pannin melding afgescha kéld en geaard
hulpverlening gewonden, onderzoek mogelijkheden blussen
1.4.
SCENARIO 3: VOORBEREIDING BRAND METRO (CATEGORIE STAP 0
AANLOOP I VERSTORING
Op een warme zomermiddag dubbelsporige
tunnel
ondergrondse
in
BOUWFASE,
KLEINE
B)
(T
vertrekt een gekoppeld metrostel
een
stad
in
traject van de metro
oostelijke
bevinden
in een
richting.
In het
zich 10 stations,
die
gemiddeld 1km van elkaar afliggen. Het veiligheidsconcept
van de tunnel is opgezet volgens het Safe-Haven
principe. De basis van dit principe is dat metrostellen
in het geval van
een calamiteit doorrijden naar het eerste volgende station en niet verder vertrekt als het volgende station vrij is. Van hieruit kunnen de reizigers geëvacueerd worden en kunnen hulpdiensten Op
deze
middag
hebben
buitentemperatuur
diverse
handelend optreden.
metrostellen
te kampen met tractiestoringen
van de transformatoren.
door
de
hoge
door oververhitting
Op zich is de storing geen probleem als er met
aangepaste snelheid wordt gereden. STAP 10 INCIDENT
(T=OS)
Ook dit metrostel geeft, bij vertrek van het hoofdstation, storingsmelding
op het dashboard van de bestuurder.
een algemene
Even later gaat bij
het remmen voor een station het signaal "schijfremmen
vast" branden.
Tijdens het optrekken na de stop verdwijnt de melding weer, om bij het remmen voor het volgende station weer terug te komen. De bestuurder meldt dit aan de verkeersleider. De verkeersleider veronderste1lingdat tractie storingen
is
maximumsnelheid
en
geeft
de
bestuurder
opdracht
een
dat de meldlamp
vast" blijft branden.
STAP 20 DETECTIE
I MELDING
Echter de bestuurder bestuurder
met
van 40 km/h door te rijden.
Na vertrek van het volgende station ziet de bestuurder "schijfremmen
is in de
het één van de op deze dag veel voorkomende
(T=480S)
vervolgt zijn weg met de afgesproken snelheid. De
van een tegemoetkomende
metro ziet rookontwikkeling
bij
het achterste draaistel van het defecte metro stel. Hij meldt dit direct aan de verkeersleider De bestuurder
(t=240S).
van de defecte metro meldt zich op dit moment
de verkeersleider verkeersleider
en geeft aan dat hij nog steeds vaste remmen heeft. De
stelt voor bij het volgende station te stoppen en daar de
reizigers te laten uitstappen. hoofdstation
ook bij
Om vervolgens weer in de richting van het
te rijden om het defecte metrostel
op een nabij gelegen
opstelspoor te zetten. De bestuurder
stopt overeenkomstig
het plan van de verkeersleiding
op
het volgende station en laat de reizigers uitstappen. Hij loopt vervolgens naar de andere cabine. Daar aangekomen ziet hij bij de remmen van het achterste draaistel iets gloeien (t=480s). STAP 30 START INTERNE
De bestuurder
Op dat moment binnengekomen
HULPVERLENING
haalt de brandblusser komt
(T=600S)
uit de cabine en begint te blussen.
een collega van een uit de andere
richting
metro hem helpen. Al snel blijkt dat de bluspoging
66
mislukt
en dat ze de brand niet onder
bestuurders
besluiten
contact
waarna zij het initiatief ondersteund
controle
op te nemen
nemen
krijgen.
met
het station
De twee
de verkeersleider,
te ontruimen
(t=60os),
door een oproep op het station.
STAP 40 START EXTERNE
HULPVERLENING
Na. deze noodoproep
(T=19MIN)
alarmeert. de verkeersleider
de hulpdiensten
(Brandweer, Politie en GHOR) en laat de schakelwacht derde rail afschakelen. Tevens roept hij
de stroom van de
storingmonteur
op om de
derde rail te aarden. Ongeveer 9 minuten
na de melding aan de Regionale Alarmcentrale
de eerstetap.kspuit
van
bevelvoerder
de brandweer
en de aanvalsploeg
ter plaatse
begeven
draaistel van. de metro. De bevelvoerder
(t=19min).
is De
zich naar het brandende
geeft na een korte verkenning
het nader bericht "kleine brand". Nadat de derde rail door de eveneens gearriveerde kortgesloten,
storingsmonteur
is
V\i"ordtdebrand bestr~clen met één straal lage druk.
Twee bestuurders van de metro worden met lichte rookvergiftiging het ziekenhuis
vervoerd.
Daar blijkt de vergiftiging
naar
mee te vallen en
kunnen beiden na korte tijd het ziekenhuis weer verlaten. STAP 50: EINDE
SCENARIO
Na een korte
stremming
(T>240MIN)
van
het metroverkeer.
wordt
de tunnel
dezelfde dag weer in gebruik genomen. Het station en de metrotunnel hebben
geen
opstelspoor
schade gezet
opgelopen. en
is
Het
's
defecte
nachts
metrostel
overgebracht
is op een naar
een
onderhoudswerkplaats. Co NCL USrE/AA NBE VE l..INGE N:
>
Voor het verdrijven
van rook uit het station en de tunnel
is
apart materieel nodig. AANNAMES:
Tunneltypologie: > Dubbelsporige >
tunnel;
Lengte 10 km. In het ondergrondse bevinden
zich 10 stations,
traject
die gemiddeld
1
van
de metro
km van elkaar af
liggen. In de tunnel
zijn
onder
andere
de volgende
zelfredzaamheid/hulpverlening aanwezig: > Opstelplaatsen voor hulpverlening; >
Verlichting;
>
Droge blus lei ding;
>
Vluchtpadbreedte
>
H.o.h. afstanden vluchtdeuren
0,80m;
Incidenttrein (1 man personeel-rçç > Gekoppeld metro stel. Neventrein (1man personeel-staç > Gekoppeld metrostel.
67
soom.
reizigers):
reizigers):
voorzieningen
t.b.v,
10
incident
s
Sos
20
<::::=
oos
30
°
50
I
tart extern ulpverl.
inde scenario zaomi
<::::=
I HAl.TEC
68
o
200
0
3So
o
200
2
ISO
o
o
normaal
aan
dicht
o
o
normaal
aan
dicht
o
o
normaal
aan
dicht
o
2.
hinderlijk
aan
dicht
aan
dicht
tot
2.00
ç
m
normaal-
69
waarschuwen hulpdiensten en afschakelen derde rail
ingebruik-
sparmin afgescha keld en geaard
hulpverlening gewonden, blussen
, . 5 • SCENARIO 4: VOO R B ERE I DIN GB 0 U W FA SE, TRA M ( C AT EG 0 RI E C) STAP 0 AANLOOP I VERSTORING
In de ochtendspits
BOTSING
(T
rijdt tram 5 met
reizigers een 225m lange tunnel
119
onder de Rijksweg in. Vanwege de korte zichtlijnen in de tunnel is aan weerszijden
voor de tunnel
per rijrichting
een verkeersregelinstallatie
geplaatst, die
op rood staat zolang er zich een tram in de tunnel
bevindt. Verder zijn de tramsporen
volledig afgezonderd
van de naastgelegen
wegtunnel met 2*2 rijstroken. Deze wegtunnel maakt onderdeel uit van de hoofdontsluitingsweg
voor het wegverkeer wat in en uit de stad wil.
Tram 5 is tijdens deze rit al een aantal keer stil komen te staan door tractiestoringen
en rijdt hierdoor
met enige minuten
vertraging op de
dienstregeling de tunnel in. Midden in de tunnel komt tram 5 wederom door tractieproblemen
stil te staan.
Vlak voor de tunnel komen de routes van de lijnen 4 en 5 samen, om na de tunnel als gecombineerde
route door te gaan naar het hoofdstation
van de stad. Om de reizigers op dit gecombineerde
stuk van het tracé
optimaal te bedienen rijden trams in de spits om de 3 minuten in beide richtingen. In de praktijk staat de verkeersregelinstallatie zelden
of nooit
op rood
en is het
bestuurders Omte moeten stoppenniet STAP 10 INCIDENT
verwachtingspatroon
bij de
erg hoog.
(T=OS)
Ook de bestuurder van de achteropkomende het rode verkeerslicht 4okm/h
voor de tunnel
tram 4 is niet bedacht op
voor de tunnel en rijdt met een snelheid van
op de stilstaande tram 5.
Bij de botsing
komt de bestuurder
van de achteropkomende
tram
bekneld te zitten en raken 16 reizigers gewond van wie er 2 ernstig aan toe zijn. De overige reizigers zijn nagenoeg ongedeerd. STAP 20 DETECTIE
De bestuurder verkeersleider (brandweer,
I MELDING
(T=30S)
van de aangereden
tram meldt
(t=30s). De verkeersleider
het ongeval aan de
alarmeert
de hulpdiensten
politie en GHOR) en roept de schakelwacht
stroom van de bovenleiding
te halen en de bovenleiding
op om de te aarden.
Tevens meldt de verkeersleider per mobifoon aan alle trams op de lijnen 4 en 5 dat het tramverkeer ter hoogte van de tunnel wordt gestremd en dat ze deze bereikbaar moeten houden voor de hulpdiensten. Tevens ontvangt de riz-centrale
diverse oproepen van omstanders
die
het ongeval hebben zien gebeuren. STAP 30 START INTERNE
HULPVERLENING
(1=120S)
De reizigers in de gebotste trams openen zelfstandig de deuren via de noodbediening
en verlaten
rustig de tramstellen
(t=120S). Na buiten
weer wat op adem te zijn gekomen, besluit een gedeelte van de reizigers de hulp ter plaatse niet af te wachten en verlaat het incidentterrein. Andere reizigers en omstanders proberen eerste hulp te verlenen aan de gewonde reizigers.
70
De eerste trams komen voor de tunnel tot stilstand. Het trampersoneel laat de reizigers
uitstappen
en probeert
gebruik gaan maken van de tramtunnel.
te voorkomen
dat reizigers
Dit blijkt al gauw onbegonnen
werk, zodat het krioelt van de omstanders
om de gebotste trams.
STAP
(T=lOMIN)
40
START
EXTERNE
HULPVERLENING
Ongeveer 8 minuten na de melding aan de Regionale Alarmcentrale de politie en ambulancediensten
als eerste ter plaatse (t=lOmin).
Om het
te maken
incident
doorstroming
bereikbaar
voor
hulpdiensten
zijn
en de
van het overige verkeer te waarborgen, besluit de politie
de rijbanen in de tunnel te versmallen tot 2*1 rijstrook. Tevens wordt
de tramtunnel
afstand gehouden
afgesloten
zodat de geneeskundige
en worden
omstanders
op
hulp zich over de reizigers
met letsel kan ontfermen. Om de bestuurder brandweer
van de achterop gebotste tram te bevrijden is ook de
ter assistentie
opgeroepen.
Deze arriveert 2 minuten
met een tankauto spuit en een hulpverleningsvoertuig Eén uur na het ongeval is de bestuurder
later
(t=12min).
bevrijd uit de tram en afgevoerd
naar het ziekenhuis.
Verder zijn er nog 2 zwaar gewonden
naar het ziekenhuis
en de overige 14 licht gewonden
afgevoerd
zijn ter plekke
behandeld voor schaaf- en snijwonden, STAP
50:
EINDE
SCENARIO
Nadat de twee tramstellen teruggebracht,
(T>120MIN)
in de loop van de dag naar hun remise zijn
kan de dienstregeling
na 2 uur weer worden opgestart.
CO N&LU SlEIAANBEVELINGEN:
>
Omstanders
op
afstand
houden
voor
het
creëren
van
werkruimte. AANNAMES:
Tunneltypologie: > Dubbelsporige >
tunnel;
Lengte o.zzgkm.
In de tunnel
zijn onder
andere
de volgende
hulpverlening aanwezig: > Verlichting; >
Vluchtpad breedte o,8om.
Incident voertuigen: > tram 5 (1 man personeel-rrç >
71
tram 4 (1man personeel-rroç
reizigers); reizigers).
voorzieningen
t.b.v.
o
anloop verstoring
___
10
P_
"='C>
incident
m __
J IJCI
_~_
""'"
T--'~
20
-a:::zo. ·---11.0
------. --
--
---
---
---
-:-cjj ...-··---a:il--------~, -,-
--,
,--
I
I
4
30
tart intern ulpverl,
--=,-
20S
o
o
tart extern ulpverl.
o
o
-
--
--
-, -
--,,--
o fi'c::;::gQ
_-=---
-------------'-----= --
lI:JD
0
0
o
o
0
o
o
o
0
o
000
0
o
:~
c=:r:=J
0
omin
l!!!i'IlI
~~-
_I ~~~~I -<mlll
50
-
5
a:m ---ï't:d·"'~b~---,~-~-. --
-_
lI:JD
IUlll
u:::BD GHOR
i
BRW I 4
I
GHOR
5
inde scenario zomin
-:-1
72
_
=--
1:JDJ:a:::m:J
•..0
"C
';;;
0 c, 00 .., "C
Ol
.S
p.. 0 I::
I::
';;;
"C
,S
'ï::
I::
;>-
;>-
'0
Ol
:::
Ol
Ol
Ol
0
:a.4) I::
"C
..,
I:: 0
..<:;
Ol
:l
u
Ei: L?
0
•..
"2Ol
;>0 !Xl
U)
'w•..
Ol
0..
F-
0
0
0
normaal
aan
o
o
o
o
normaal
aan
o
o
o
17
normaal
aan
120
o
17
normaal
aan
o
17
normaal
aan
normaal
aan
0
2
tlll
~
I::
120
3
130
3
3
o
120
73
waarschuwen hulpdiensten en afschakelen bovenleiding
sparmin afgescha keld en geaard
hulpverlening gewonden
L6.
SCENARIO
o N T SPO
STAP
0
VOORBEREIDING BOUWFASE, RIN G REI Z I G ERS T RE I N (C AT EGO RI E D) I VERSTORING
AANLOOP
(1
In de ochtendspits rijdt een koploper vierwagenstel met 193 reizigers in oostelijke richting een zkm lange dubbelsporige zijn om de 300m
aan beide
zijden
tunnel in. In de tunnel
van het
spoor
vluchtdeuren
aangebracht. Direct ten oosten van de tunnel ligt een station. Vanwege ruimtegebrek op het emplacement
is een aantal bijsturingwissels
in de tunnel
geplaatst. Deze wissels kunnen met een snelheid van 40km/h
worden
bereden. Op het station
staat een vertraagde
intercitytrein
1.
De
treindienstleider
besluit de koploper
daarom op spoor 4 binnen
te
nemen in plaats van het gebruikelijke spoor rijweg in over een van de bijsturingwissels Het koploper
vierwagenstel
1.
op spoor
Hij stelt daarvoor een
in de tunnel.
in de tunnel
vermindert
vaart tot de
voorgeschreven snelheid van 40km/h. STAP
10
INCIDENT
(T=OS)
Bij het passeren van het wissel ontspoort
het voorste draaistel van het
laatste rijtuig op het puntstuk van het wissel en komt naast de baan te lopen (t=os). Ongeveer 250 meter na de ontsporing voelt de machinist dat de trein niet goed meer rijdt. Hij vermoedt een ontsporing en besluit te
stoppen.
Nist
op
onderhoudsoverpad
dat
moment
kruist
de
trein
een
in de tunnel, waardoor het ontspoorde
stalen
draaistel
onder het laatste rijtuig uit wordt geslagen en het rijtuig kantelt (t=45S). In het achterste gekantelde rijtuig komen 5 reizigers bekneld te zitten en raken
20 reizigers
gewond..
De overige
reizigers
zijn
nagenoeg
ongedeerd. STAP
20
DETECTIE
I MELDING
(T=120S)
Nadat de trein tot stilstand is gekomen heeft de machinist direct in de gaten dat de trein ontspoord is en plaatst een alarmoproep meldt de ontsporing in de tunnel bij de treindienstleider
(t=90S). Hij
en verzoekt de
chef van de trein, die zich in het voorste rijtuig bevindt, om de reizigers te informeren en op onderzoek uit te gaan (t=120S). De chef van de trein deelt de reizigers mede wat er aan de hand is en vraagt de reizigers rustig te blijven en het treinstel nog niet te verlaten in afwachting van nadere informatie. Na de melding van de ontsporing maatregelen tunnel
neemt de treindienstleider
direct
om een evacuatie mogelijk te maken. Hij zorgt dat de
treinvrij
blijft en laat de bovenleiding
Schakel- & Meldcentrum. KLPD DOC Centrale
afschakelen door het
Daarnaast alarmeert de treindienstleider
Meldkamer,
die vervolgens
de
de hulpdiensten
waarschuwt (brandweer, politie en GHOR). Door de treinstilstanddetectie
wordt automatisch
de ventilatie (met de
rijrichting mee) in werking gezet en wordt de verlichting in de buis op hoog geschakeld.
14
STAP ~6 START INTERNE
HULPVERLENING
(T=15I\11IN)
De chef van de trein stapt uit en constateert gekanteld, de bovenleiding
dat het laatste rijtuig is
is gebroken en achter het gekantelde rijtuig
op de grond ligt, maar dat er is geen brand. Op basis van de informatie van de chef van de trein beslist de machinist om de trein nog niet te evacueren en te wachten totdat de spanning van de bovenleiding is gehaald in verband met elektrocutiegevaar. de treindienstleider
om de
zelfredzame reizigers na het afschakelen van de bovenleiding
Ondertussen
bepalen
de machinisten
naar het
oostelijk gelegen stationte te laten passeren.
laten lopen ende tussenliggende
Bij de tunnelmond
zullen
vluchtdeur
de reizigers
worden
opgevangen door het stationspersoneel. De eerste
reizigers
stappen
2-
minuten
afgeschakeld uit de trein (t=lsmin)
nadat
en binnen
de bovenleiding
15 minuten
is
bereikt de
laatste zelfredzame reiziger de runnelmond. STAP 46 START EXTERNE HULPVERLENING
Tijdens
het aanrijden
Meldcentrum
(T=16MIN)
van de brandweer
is door
de spanning van de bovenleiding
het Schakel-
&
gehaald en is de droge
blusleiding onder druk gebracht. Ongeveer 12minuten na de melding van de ontsporing Alarmcentrale
arriveert de brandweer
hulpverleningwagen redgereedschap Tijdens
en
een
aan de Regionale
met twee tankautospuiten.
haakarmwagen
met
een
specialistisch
(t:::16min).
een korte verkenning
worden
door de brandweer
de nog
aanwezige licht gewonde reizigers uit het gekantelde rijtuig verwijderd en
overgedragen
aan
de
geneeskundige
Vanwege de herrie en de hoge luchtsnelheid ventilatoren
hulp.
verzoekt de brandweer de
uit te schakelen.
Daarna maken de brandweer en de geneeskundige
hulp gezamenlijk een
plan van aanpak voor het stabiliseren, bevrijden en naar het ziekenhuis afvoeren van de zwaargewonde begonnen
reizigers. Voordat daadwerkelijk
met het bevrijden van de beknelde
gevoerd met de ploegleider
van Nedtrain
wordt
reizigers wordt overleg
PgV over hoe en waar het
gekantelde rijtuig gestabiliseerd moet worden (t:::6omin). Na 2 uur is het laatste
slachtoffer
bevrijd
en afgevoerd
naar het
ziekenhuis. STAP 50: EINDE SCENARIO (T>48UUR)
Het duurt verwijderd,
één dag voordat waarna
het gekantelde
de bovenleiding
rijtuig
en het spoor
uit de tunnel hersteld
is
kunnen
worden. Na een stremming van 48 uur wordt de tunnel weer in gebruik genomen voor treinverkeer in beide richtingen. eo Ne LUSIE/ AANB EVELING EN:
>
Als het mogelijke is de ventilatoren herrie en de hoge luchtsnelheid.
AANNAMES:
Tunneltypologie: > Dubbelsporige >
75
Lengte zkm,
tunnel;
uitschakelen
vanwege de
In de tunnel
zijn
onder
andere
de volgende
voorzieningen
t.b.v.
hulpverlening aanwezig: > Opstelplaatsen voor hulpverlening; >
Automatische
>
Ventilatie;
treinsrilstanddetectie;
>
Verlichting;
>
Drogeblàsleiding:
>
Vluchtpadbreedte
>
H.o.h. afstanden vluchtdeuren
>
Vluchtdeurvergrendeling.
1,50m; 30om;
Incident trein (75% zitplaatsen bezet = 193 reizigers + 2 man personeel): > 1 Koploper vierwagenstel (59 zitplaatsen 1· klas + 197 zitplaatsen 2· klas).
76
P.. P..
..., '"
'n "Ö '" :,0
8 iá
n-...
08
0
r'1
••••• __ oII
I111
:J) =::>
iU 10
incident
8
____
lI"llllll
""--
----w,,--------- -- - - --- -- ~...,........ o
208
_ •••••__
•••••
IIIn........
lI"lllll_ ••••••••••••••• _ •••••••••••••• _ ••••••••••••••
•••• _ ••••••••••_ ••••••••••••••• __
~
W·-- --
.•...... -- -- ---IIllI..,..,..
):
n
~G>
w·
------_
7_ r_i_.
~~o_S_S;;_g_;~! _O_ä_
---
agJE
...---Wlll------ -----_ ••••• IlIIIlIPIlIll
____
•• III
77
••••• _
••••• _
••••••••••
••••• _
p
6 p 6$
p
à
äO~
-----------------III..,..,..
-
............... _"
__
B_
__
••••• _-_
•••••••••••••••
••••• _---_
p&=!
030
••••• _
••••• _
••••••••••
••••• _
••••• _---_
I
.,J;I
Be pt g.o~
----- ---~~ .n......... •••
III~
...
...'"
(I)
·S
,:1
0 0 0..
'"I:: '"'
~
(I)
Tl
.S
0.. 0
I:: (I)
"Cl
.S
>::
I::
:> 0
(I)
I::
(I) (I)
(I)
"Cl
"Cl
0
.S
,:1
I::
~ (I)
(I)
l:J
(I)
..c: '"' u
:.:l
(I)
;:l
•••,.0 (I)
..c: '"' u
s:
(I)
(I)
'"'" '"
I:: I:: .~
"Cl
'P I::
e,
I::
;:l
'P
~
'"•..
•.. E-
t>ll
...:>
I::
0
.S
'0:;
13
(I)
:>
"Cl
~
>
-s ]
'"
::0 ;:l
(I)
eo
... 0
Cl
'"
"Cl
u
"Cl
eo '"
-a'0:;
I::
'"2
(I)
:>
0 ;:t:I
;:l
(I)
'P
'" V ..;.: es ..c:
u (I)
'"' (I)
'"
I::
.., '"
.$ 'P I::
'"
'0•.. :; E-
0
0
normaal
uit
laag
vergr.
195
o
o
normaal
uit
laag
vergr.
melding
o
195
o
normaal
aan
hoog
vergr.
melding
treinvrij maken en houden tunnel-
o
195
normaal
aan
hoog
ontgr,
melding
waarschuwen hulpdiensten en afschakelen boveneleiding
o
25
normaal
uit
hoog
ontgr.
normaal
uit
laag
vergr.
0
195
o
195
0
o
o
o
25
ingebruik
hulpverlening gewonden
sparmin melding afgescha kelden geaard
78
8.3.1.
SCENARIO VRIJKOMEN ST·AP 0
6: VOORBEREIDING TOXISCHE STOF
AANLOOP
/ VERSTORING
BOUWFASE, (CATE GORlEf)
(T
Tijdens onweer rijdt een goederentrein bestaande uit een E-loc met 20 ketelwagens in zuidelijke richting een 900mlange dubbelsporige tunnel in. De eerste ketelwagen direct achter de E-loc is beladen met het tot vloeistof verdichte gas ethyleenoxide (VN-nummer 1040, GEVI236). Op hetzelfde moment vertrekt vanaf het zuidelijk van de tunnel gelegen station een koploper driewagenstel met 133 reizigers in noordelijke richting. STAP
10 INCI.DENT
(T=OS)
Kort na vertrek van de goederentrein ontstaat door onbekende oorzaak een defect aan de pneumatisch afsluiter op de bovenzijde van de eerste ketelwagen, hierdoor treedt een continue ontsnapping van ethyleenoxide gas op. Door het slechte weer isdedienstregeling in het gehele land ontregeld en is in beide richting congestie op het baanvak. Beide treinen hebben als laatste seinbeeld een geel sein gehad en rijden op zicht de tunnel in. Gelijktijdig vindt er blikseminslag plaats op een nabijgelegen relaishuis. Hierdoor ..ontstaat op het. baanvak een seinstoring waardoor de goederentrein ende reizigerstrein halverwege de. tunnel voor een stoptonend sein tot stilstand komen (t=os). De treinstilstanddetectie geeft geen alarm omdat de treinen voor een rood sein staan en dus reguliergestopt zijn. STAP 20
DETECTIE
/ MU.DING
(T=900S)
Beide machinisten melden aan de treindienstleider dat ze voor een stoptonend sein in de tunnel tot stilstand zijn gekomen. Door de noordelijke wind ontstaat er in een tunnel een luchtstroming van noord naar zuid. Hierdoor ruikt de machinist van de goederentrein een typerende geur. Hij besluit polshoogte te gaan nemen en loopt via het vluchtpad naar achteren langs de eerste ketelwagen. Doordat ethyleenoxidezwaarder is dan lucht zakt het gas langs de ketelwagen naar beneden. Door blootstelling aan het gas wordt de machinist duizelig en misselijk. Hij besluit direct terug te lopen naar zijn trein en neemt contact op het de treindienstleider (t=900S). Bij zijn melding vermeldt de machinist: het wagennummer, de positie van de ketelwagen in de treinsamenstelling. de hoeveelheid ethyleenoxide (35m3) en de gevaaraspecten giftig en brandbaar. Tevens meldt hij dat in de nabijheid een reizigerstrein staat. STAP 30
START
INTERNE
HULPVERLENING
(T=1020S)
Ethyleenoxide is naast toxisch ook zeer brandgevaarlijk. De treindienstleider besluit daarom de spanning van de bovenleiding te laten halen en verzoekt beide machinisten alle spanningvoerende installaties in de treinen uit te zetten behalve de noodverlichting. Het Schakel- &. Meldcentrum geeft hij de opdracht alle niet explosieveilige tunneltechnische installaties uit te schakelen, danwel niet in te
19
schakelen tunnel.
(t=1200S). Dit betreft
Daarnaast
alarmeert
onder
andere de ventilatoren
de treindienstleider
Meldkamer, die vervolgens
de KLPD DOC
de hulpdiensten
waarschuwt
in de Centrale
(brandweer,
politie en GHOR). De machinist van de reizigerstrein
informeert
de chef van de trein. De
chef van de trein deelt de reizigers mede wat er aan de hand is en vraagt de reizigers rustig te blijven en de ramen en deuren van het treinstel gesloten te houden (t=1020S). STAP 40 START EXTERNE
HULPVERLENING
(T=29MIN)
Op basis van de melding wordt door de Regionale Alarmcentrale opgeschaald wordende
naar
middel ongeval
met
gevaarlijke
stoffen.
direct Tevens
adviseur gevaarlijke stoffen (AGS) en de meetverkenners
gealarmeerd. Ongeveer 12 minuten na de melding aan de Regionale Alarmcentrale de eerste tankautospuit tunnelmond.
van de brandweer
ter plaatse bij de noordelijke
Aan de hand van de genoemde
chemiekaartenboek
besluit de bevelvoerder
een verkenninginbluskleding
is
gevaarsaspecten
in het
in afwachting van de AGS
met ademlucht en explosiemeter
te laten
uitvoeren (t=29min). Bij deze bovenwindse geconstateerd
verkenning
wordt
dat alleen de pneumatische
door
van de eerste ketelwagen lekt. De bevelvoerder met de inmiddels bestrijden
met
gearriveerde
een
en
aanvalsploeg
besluit hierop in overleg
AGS de gaswolk
watergordijn
de
afsluiter aan de bovenzijde
de
in de tunnel
afsluiter
met
te
vonkvrij
gereedschap provisorisch te dichten (t=4smin). Na een half uur geeft de bevelvoerder het sein" ongevalmeester'tIteçgmin). In de tussentijd is de machinist van de goederentrein brandweerploeguit
de trein
ambulancepersoneel.
Na wat frisse lucht en rust knapt deze behoorlijk
op, maar wordt
toch voor
geëvacueerd
door een tweede
en overgedragen
doktersbehandeling
afgevoerd
aan het naar het
ziekenhuis. Nadat door de brandweer
middels
vastgesteld dat de concentraties meer
opleveren,
worden
een meting met meetbuisjes
ethyleenoxide
ook
de
is
geen gezondheidsrisico's
reizigers
in
de
reizigers trein
geëvacueerd. Tijdens
het incident
reizigerstrein
dermate
gezondheidsrisico STAP
50:
EINDE
waren
de concentraties
laag, dat er nooit
SCENARIO
Na 3 uur is de seinstoring
>
in de
sprake is geweest van een
voor de reizigers. (T>180MIN)
weer verholpen.
bovenleiding wordt de treindienstweer C GNC LUSJE/AAN
ethyleenoxide
Na het opschakelen van de
opgestart.
liEVELINGEN:
Als er explosieveilige gaswolk kunnen Met in de juiste
ventilatoren
worden richting
waren toegepast,
had de
gedund tot onder de explosiegrens. ventileren
staat de reizigers trein
bovenwinds.
80
AANNAMES:
Tunneltypologie. > Dubbelsporige
tunnel;
>
Lengte o.çkm;
>
Seinen in tunnel vanwege nabij gelegen station.
In de tunnel
zijn onder
andere
de volgende
voorzieningen
t.b.v.
zelfredzaamheid/hulpverlening:
>
Opstelplaatsen
voor hulpverlening;
>
Automatische
treinstilstanddetectie.
>
Automatische
gasmeldinstallatie
>
Ventilatie (niet explosieveilig);
>
Verlichting (niet explosieveilig);
detecteert ethyleenoxide
(gas detectie koolwaterstoffen
niet);
>
Droge blusleiding;
>
Vluchtpad breedte l,som;
>
H.o.h. afstanden vluchtdeuren
300m;
Incidenttrein (1 manpêrsonëel]: > Elektrische loc type 1600; >
2.0 ketelwagens 2.0*8,80m
waaronder
1
met 35m3 ethyleenoxide.
lengte
= 176m.
Neventrein (75% zitplaatsen bezet = 193 reizigers + 2.man personeel): > 1 Koploper driewagenstel (35 zitplaatsen Ie klas + 152.zitplaatsen 2."klas). Geen scheiding in tijd van goederen en reizigerstreinen.
81
............n -------
SEIN
IJll)-"""'._-_-_..-
ru1;I;WU;;I;lIIi:li:UIi:ltUIIUtBliHljtl
...............SElN
.•
t
:t
·t
:.'.
't
•.•.••.•. --------
n........
!ti: :ij cmt~--------------
U"""""'"
•
SEIN
--n
n.........
SEIN
rm;mt.t.tIH~:~~"_;:_·_'_·'_'
jjl_.
_
d
--U
,
t
:t
U"""""'"
':
I
.............n
't'.::'
,1,'
I
,
.•
I
n....-
SElIl
---------------~G.l)--------------------------------cmt!tÇ --U SEiN
82
•..
"<:l
0 0 0.-
..., '"
ç::
~
ç::
'"
'"
:>
"Cl
.S
>::Cl>
"<:l
'u oS
Cl
0.0
Cl "Qj
Cl>
:> 0
Cl>
:g
ç::
u
0
.S
~ o
Cl>
'"
>
135
0
135
135
135
0
0
•..
:§
]
u
::l
'"
:0
..a
::.:l
eo
•..
Cl
Cl>
aan
normaal
uit
aan
0
hinderlijk bij contact met stof (inademen, huid, ogen en inslikken)
uit
aan
0
hinderlijk bij contact met stof (inademen. huid, ogen en inslikken)
uit
aan
hinderlijk bij contact met stof (inademen, huid, ogen en inslikken)
uit
normaal
uit
0
83
•.. 0
Cl
..aril
u
eo '"
Cl
.,
-s .
"2Cl>
:>
0
uit
o
ee ::l
'"
'(ij
..>l
1'0
normaal I
o
:0 0
c
0
ç::
::a
"z:1
'0
o
ç::
bIJ
::a
..:;l
0
0..
0
bIJ
ç::
"Cl
•..'"
•..
t-
•..
'" m
'" 'S "l'3
"Qj
treinvrij maken en houden runnel-
panrun afgescha keld en geaard
waarschuwen hulpdiensten en afschakelen bovenleiding
SMC
aan
aan
ingebruik-
afgescha kelden geaard
hulpverlening gewonden, neetslaan gaswolken dichtenlek
~.8.
SCENARIO 7: VOORBEREIDING GEBRUIKSFASE, GROTE BRAND IN EEN REIZIGERSTREIN (CATEGORIE A) In de voorbereiding voornamelijk
van de gebruiksfase
de Overheidshulpdiensten
van de Spoorbranche
voor te bereiden
effectief en efficiënt bestrijden betrekking
beoogd een scenarioanalyse en de Calamiteitenorganisatie op het gezamenlijk
van een treinincident.
op de processen van de hulpverlening
veilig,
Dit heeft zowel
als op het verkeers-
en verveersproces. Bij
het
uitvoeren
treinincident
van
een
te bespreken
analyse
wordt
voor verschillende
locatie, tijdstip en weersomstandigheden. specifieke aandachtspunten
aanbevolen
het
omstandigheden
van
Het doel hiervan is om de
voor die omstandigheden
analyse kan zonodig ondersteund
om
te benoemen.
worden door illustraties,
De
stafkaarten,
en aanlegtekeningen. Opmerking:
Dit
Voorbereiding
scenario
is uitgewerkt
Treinincident
op
Beschrijving;
basis
van
Leidraad
Spoorboekje
voor
Zwaailichten van het NVBR [8]. TU N N ELD MSC H RIJVIN
De dubbelsporige
G
tunnel in de spoorbaan
bestaat uit een betonnen
Breevoorde
- Smalvoorde
constructie met een totale lengte van z.rkm en
heeft een gesloten gedeelte van o,gkm. Gezien het smalle profiel van de tunnel is deze tijd,ens exploitatie niet toegankelijk voor personeel. Naast ieder spoor bevindt zich aan één zijde een looppad
dat gesitueerd
is
bovenop de kabelkoker. Ter hoogte van het diepste punt bevindt zich de pompkelder
ten behoeve van de hemelwaterafvoer
met de technische
ruimte daarin geïntegreerd .. De technische ruimte is te bereiken via het trapportaal
dat tevens als vluchttrap
dient. Een rijksweg
kruist het
gesloten deel van de tunnel ter hoogte van het maaiveld. Open deel (Breevoorde) 600m
noord
Gesloten deel ~oom
deel Open (Smalvoorde) 600m
I ~oom
1300m
f:§: ..:~W*?i;::!i; a
:~l'
'~"""/'
--------b--------2.
PREVENTIEVE
3
s
4
6
MAATREGELEN
Onder preventieve zijn getroffen
maatregelen worden alle voorzieningen
om het ontstaan
en uitbreiding
verstaan die
van een incident
te
voorkomen. Afsluiting de spoorweg
van Alle gronden die worden gebruikt voor het spoorverkeer zijn met toegangsbeperkende
maatregelen
afgeschermd.
De volgende
afsluitingen zijn toegepast: >
waterhoudende sloten met een minimale waterspiegel van 3,lOm en minimale diepte van o.gom, welke tevens een functie vervullen als waterloop en als bluswaterwinplaats voor de Brandweer;
>
4-draadsafrastering met een hoogte van t.zgrn, uitgevoerd met betonpalen.
84
zuid
Ontsporingvoor
De tunnel is voorzien van geleidende
zieningen
hart spoor.
opstorten
ventilatie.
Ventilatie
De tunnel
(explosie-
automatisch
veilig)
ventilatie op afstand worden aangeschakeld
Treinstilstandd
De tunnel is voorzien van treinstilstanddetectie.
is voorzien
van mechanische
als treinstilstand
op 1600mm uit Deze start Ook kan de
wordt gedetecteerd.
in het SMC.
etectie
vrue HTV.OORZlENINGEN Onder vluchtvoorzieningen wordt verstaan alle voorzieningen die gebruikers in geval van een calamiteit de mogelijkheid bieden zich naar een veilige plaats, vrij van brand en rook, te begeven. Deze dient tevens bereikbaar te zijn voor hulpdiensten. Nooduitgang
Opendeel noord Gesloten deel Open deel zuid
Nooddeuren
vluchttrappen
1
Tunnelmond
2
Vluchttrap
3
Vluchttrap
4
Vluchttrap
5
Vluchttrap
6
Tunnelmond (nooduitgang
De toegang tot de tunnel via de vluchttrappen deuren afgesloten. Deze nooddeuren
zijn conform overheidsvoorschrifr
zonder gebruik van losse voorwerpen nooddeuren calamiteit
vanuit de tunnel
te openen. De nood- en hulpdiensten
kunnen deze
van buitenaf openen met een sleutel.
Naast ieder spoor bevindt
Looppad
3,.4 en 5) zijn door stalen
2,
kunnen
zich aan één zijde een looppad
de reizigers de tunnel
over het looppad
annex kabelgoot.
Bij een
via de vier vluchttrappen
2, 3, 4 en 5) en de 2 toeritten (nooduitgang 1 en 6) verlaten. Het looppad heeft naast de leuning een breedte van 1300mm en een obstakelvrije loopruimte van (nooduitgang
800mm breedte tussen het PVR (Profiel van Vrije Ruimte) en de leuning. Vluchtwegindicatie
Op de wand boven het voetpad, onder de armaturen, zijn h.o.h. 20m retro-reflecterende vluchtwegpictogrammen
aangebracht,
de richting
waarmee
uitgang wordt aangegeven. Boven de vluchtdeuren aangebracht.
vluchtwegpictogrammen
Verder
(nooduitgang zijn
armaturen aangebracht, hierdoor zijn de vluchtdeuren Noodverlichting
Boven het voetpad is verlichting
aangebracht
2 t/m 5) zijn verlichte de vluchtdeuren
extra
visueel geaccentueerd.
met een minimale lichtsterkte
op de as van de vloer. De verlichtingsarmaturen 1 op de 3 armaturen
er rond
naar de dichtstbijzijnde
van 10 lux
zijn aangesloten op het elektriciteitsnet:
is voorzien van een decentrale noodvoedingseenheidin
het armatuur
om 1 lux te garanderen. Op basis van treinstilstand
wordt de verlichting
aangeschakeld.
Ook kan de verlichting
op afstand worden aangeschakeld in hetSMC. VOORZIENINGEN
VOORDE
HULPVERlENING
Onder voorzieningen voor .de hulpverlening worden alle maatregelen verstaan die zijn getroffen om de nood- en hulpdiensten optimaal voor te bereiden op eventuele calamiteiten.
85
Brandweeringangen
Zie nooduitgangen.
Oriëntatiepunten
Brandweeringangen
1
t /rn 6 zijn aan de bovenzijde
met retro-reflecterende
borden
aangeduid. hoogte
Opstelplaatsen nood- en
Ter
hulpdiensten
van
hulpverleningsvoertuigen
de
brandweeringangen
1
6
t/m
zijn
opstelplaatsen
voor
aangebracht met een minimale oppervlakte van 225m2 per
locatie. Aanrijdroutes nood- en
De aanrijdroute naar de brandweeringangen
hulpdiensten
De aanrijdroute naar de brandweeringangen 4 t/m 6 loopt via de Smalvoordesdijk.
1t/m 3 loopt via de Breevoordesweg.
Bij calamiteiten kunnen op een tweetal locaties railauto's worden ingezet. Het betreft
I
Breevoordesweg en Smalvoordesdijk. Bluswatervoorzieningen
De bluswatervoorziening
in de tunnel is een droge blusleiding. De droge blusleiding
wordt door de Brandweer gevuld en onder druk gebracht. De twee bovengrondse voedingspunten
bevinden zich bij 1 en 6. De waterwinning
open water en is bereikbaar voor een tankautospuit (TS) en/ of dompelpomp-unit De bovengrondse voedingspunten
zijn per voedingspunt
is
(DP).
voorzien van twee 6" en vier
2,5"-ingangen uitgevoerd als klepafsluiters met storz-koppeling en blinddeksel. Over de gehele lengte van de droge blusleiding komen om de 100 meter afnamepunten, voorzien van twee 2,5"-uitgangen uitgevoerd als klepafsluiters met storz-koppeling
en
blinddeksel. Droge blusleiding is voorzien van automatische leegloopinrichting bij 3. Brandweerschakelaars
Deze handbediende
bovenleidingschakelaars
zijn
gesitueerd
ter
hoogte
van
de
vluchttrappen en de toeritten (nooduitgangen 1t/m 6). Opslagruimte voor
In de tunnel bevindt zich in de technische ruimte bij de vluchttrap 3 (nooduitgang 3) één
hulpverleningmateriaal
lorrie voor het over het spoor vervoeren van hulpverleningsmaterialen,
BEPERKENDE
OBJECTEN
VOOR
DE HULPVERlENING
Op of in de nabijheid van de tunnel bevinden zich de volgende objecten, welke van invloed zijn op de inzet van de nood- en hulpdiensten: Geluidsscherm
Langs de zuidzijde is langs beide sporen over een lengte van circa 175m een geluidsscherm
Vijzelverbod
In verband met de geringe draagkracht van de vloer boven de waterkelder mogen hier
geplaatst met een maximale hoogte van 1,50m boven bovenkant spoorstaaf (BS). geen vijzels/stempels
gebruikt worden. Deze plaatsen zijn in de tunnel gemarkeerd met
gele strepen. Op de wanden zijn borden aangebracht met de volgende tekst: In het geel gearceerde gebied mag .NIETgevijzeld worden. OVERIGE
VOORZIENINGEN
Technische ruimten en pompkelders
Pompinstallatie
In de tunnel ter hoogte van de 3 bevinden zich de technische ruimte en de pompkelder. De technische ruimte en pompkelder zijn tijdens exploitatie van treinverkeer bereikbaar via de vluchttrap (nooduitgang 3). In de tunnel bak zit één pompkelder met bijbehorende pompinstallatie. De pompkelder heeft een waterberging met een bruto inhoud van 140m3.Om in de waterberging te komen zijn twee toegangsluiken voor de pompen en één separaat toegangsluik voor het onderhoudspersoneel aangebracht. De pompen lozen het proceswater op de
86
spoorsloot van de binnenboeg. De pompinstallatie bestaat uit 2 pompen. Het uitschakelen van de pompen kan geschieden met behulp van de keuzeschakelaar (A_O_H automatisch - uithand) die op de voorzijde van de apparatenkast is aangebracht. Indien nodig kan de gehele pompinstallatie worden uitgeschakeld met de hoofdschakelaar die aan de zijkant van de kast is aangebracht. LETOP: De pompinstallaties zijn niet explosieveilig en gaan automatisch uit bij een calamiteit.
I
Van elke pompkelderworden twee meldingen doorgegeven aan het SMC: storingspompinstalla tie; hoogwater pompkelder. Laagspanningsinstallatie De laagspanningsinstallatie van de tunnel wordt gevoed vanuit de láagspenningsruimte bij de pomp kelder In de technische ruimte Krachtstroom (laagspanningsruimte) is een krachtstroom aansluiting aansluiting beschikbaar, uitvoering CEEform S-polig 3X16A. A. BESCHRIJVING, SLACHTOFFERBEELD INCIDENT
OORZAKEN,
EFFECTEN
EN HET
BESCHRIJVING
Melding
Opeen winterse februaridag meldt een machinist van een spitstrein om 16.30uur een brand in één van de rijtuigen aan de treindienselëider. De getrokken reizigerstrein met 970 reizigers bestaat uit een E-Ioc met 9 intercityrijtuigen en rijdt in zuidelijke richting naar Smalvoorde. In het achterste rijtuig is brand op het balkon. Doordat een van de reizigers aan de noodrem heeft getrokken is de trein tussen de nooduitgangen 3 en 4 tot stilstand gekomen. De machinist meldt dat de brand niet door het treinpersoneel kan worden geblust en dat het treinstel wordt ontruimd. De treindienstleider alarmeert de KLPDDOC Centrale Meldkamer en de Backoffice van ProRail/RaiIverkeersleiding. De KLPD DOC Centrale Meldkamer alarmeert de meldkamer van de overheidshulpdiensten. Na alarmering van de hulpdiensten neemt de treindienstleider maatregelen om een evacuatie mogelijk te maken. Dat wil zeggen: treinvrij maken tunnel, treinvrij houden tunnel en nog niet afschakelen van de bovenleiding tot de tunnel treinvrij is. Tevens wordt door de treinstilstanddetectie automatisch de ventilatie (met de rijrichting mee) in werking gezet en wordt de verlichting in de buis op hoog geschakeld.
87
WEERSO
MSTANDlGHEOEN
Weer
: droog, onbewolkt.
Wind
: noordoostenwind.
Windsnelheid
: 8m/s (windkracht 5).
Temperatuur
: 0 graden.
Luchtvochtigheid
: 65%.
Bijzonderheden:
in het weerbericht
is gewaarschuwd
afkoeling door de wind, de gevoelstemperatuur de aangegeven temperatuur
dat, als gevolg van
aanzienlijk lager is dan
(windchill).
Infrastructuur De spoorbaan Breevoorde - Smalvoorde
>
omgeving
en kruist
middels
ligt in een landelijke
een dubbelsporige
tunnel
de
rijksweg en de ecologische verbindingszone. De brandweerkazerne
>
van Breevoorde ligt op ongeveer 6km van
de ongevallocatie en de brandweerkazerne
van Smalvoorde ligt
op ongeveer 9km. OORZAKEN
EN
EFFECTEN
Te bestrijden effecten door Overheidshulpdiensten Oorzaken
Effecten plaats incident
Omgevingseffect
Brandstichting
Brandwonden
Toeloop van nieuwsgierigen
Techniek
Inhalatieletsel
Ongecontroleerde
Onzorgvuldig gedrag
Breuk en kneuzingen
van
Paniek
tunnelomgeving
Instortingsgevaar
Rook naar Rijksweg
uitstroom
vluchtenden
SLACHTOFFERBEELD
Slachtofferbeeld Doden
Bekneld/ingesloten
T1+T2
T3
Geen
0-5
0-10
0-25
0 NE El/MATE
RIE E l
B. IN ZETB E HOEFTEPERS OVERHEIDSHULPDIENSTEN ALARMERING
Op basis van de bij de meldkamer(s) voorgeschreven
procedures
worden
van de overheidehulpdiensten de volgende
overheidsdiensten
gealarmeerd. Brandweer
Politie
GHOR
Ondersteuning Spoorbranche
1"peloton (4 *TS,
4 *surveillance-
4 "ambulance, OvD-G,
I*HV, I*HA met
eenheid en OvD- P
MMTenGNK-C
Basiseenheid
DPU), AB, VC en OvD-B OPKOMSTTIJDEN
>
Het
eerste
peloton
instroomprincipe. (aanrijdtijd
brandweer
arriveert
Standaard rukt Breevoorde
9 minuten)
en Smalvoorde
op
het
vrije
uit met een TS
met een 1 TS en 1 HV
88
in
> >
(aanrijdtijd 13,5 minuten); De overige voertuigen (brandweer, politie en GHOR) hebben een aanrijdtijd van 15 minuten; De basiseenheid heeft een aanrijdtijd van 45 minuten.
C. GRIP-C 0 Ö RDIN ATI E NIV EA U GRIP-coördinatieniveau CTPI;burgemeester geïnformeerd.
1:
D. AANDACHTSPUNTEN ONTRUIMEN
Ontruiming en evacuatie van de trein is al opgestart door treinpersoneel.
REDDING
Gevaar eigen personeel en slachtoffers. Kans op: > brand/rook > elektrocutiegevaar De Rijksweg vormt een barrière in de bereikbaarheid van de brandweeringangen. Exacte locatie trein
Weer: Koud en wind
EN EVACUEREN
Op het moment van aankomst van de hulpdiensten is het ontruimen van de treinen het evacueren van de reizigers nagenoeg afgerond. Ongecontroleerde uitstroom van vluchtenden in tunnelomevin . EN BESTRIJDING
Veilige werkplek creëren.
Tweezijdig aanrijden hulpdiensten. Vaststellen exacte locatie.
> Door het koude weer en de open landelijke omgeving is er onderkoelinggevaar. Een en ander beperkt de inzettijd. > Kans op gladheid.
Windrichting > Gunstig, geen rook over de
rijksweg
89
Opvangen reizigers (actie Politie).
Treinverkeer stilleggen, afschakelen bovenleiding en tunnelventilatie in de juiste richting opstarten. (actie KLPD DOC richting TRDL en SMC Tweezijdig aanrijden opnemen in calamiteitenplan en alarmeringsprocedure. > Tijdens aanrijden hulpdiensten exacte locatie trein uitvragen bij KLPD DOC Centrale Meldkamer. > Na verkenning/aankomst hulpdiensten exacte locatie trein doorgegeven aan meldkamer(s) Overheidshulpdiensten, > Dekens en windschermen laten komen (actie rode kruis alarmeren). > Lopende slachtoffers opvangen in bussen (actie politie). > Wegbeheerder: strooiploeg oproepen (actie gemeente). > Windrichting in de gaten houden.
Tijdstip
Gezien het tijdstip wordt
>
>
Extra verlichting laten komen (actie brandweer,
het schemerig/donker.
I
extra HA met spec-bak alarmeren).
Spits, piekdrukte verkeer.
>
Aanvalroutes vrij houden.
>
Politie nodig/begeleiding
De waterwinning is open water.
>
Wakzagen
Dit is gezien het tijdstip van het
>
Alternatief: gebruik
2
ondergrondse
waterwinning
jaar mogelijk dichtgevroren
e
brandkraan
TS naar brandkraan: opdracht gereed maken.
in omgeving {afstand
zoom]. AFZETTEMEN
HERMEN
De brandweeringangen
zijn
Politie nodig/begeleiding
Toegangswegen vrij
>
slecht bereikbaar.
houden. Instellen circulatieplan
>
hulpdiensten. Mogelijkafsluiten
>
Rijksweg om te gebruiken als alternatieve opstelplaats voor onder andere bussen voorlopende Voorkomen
die
niet hulpbehoevend
slachtoffers.
Mogelijk afsluiten Rijksweg.
Contact opnemen wegbeheerder
zijn hun
weg via de Rijl
Communicatie en voorlichting; Opvang.
>
Deze aandachtpunten
E. PROGNOSE
zijn in dit scenario niet verder uitgewerkt.
AFHANDELINGDUUR
Langer dan 4 uur.
t.
TIEVE Indien wordt besloten worden wordt
gemaakt gestart,
MODELLERING
tot gedetailleerde
van kwantitatieve
zal het
kwantificering,
modellering.
scenarioanalyseteam
brengen voor welke scenario's,
Alvorens
en voor welke uirwerkingsvariabelen
deze kwantitatieve
modellering nodig is. tekst wordt ingegaan op kwantitatieve
van
een
scenario.
hiermee
goed in kaart moeten
In de navolgende Aanbevolen
kan gebruik
Kwantitatieve
modellering
wordt dan ook om een deskundige
modellering
is specialistenwerk. op dit gebied of een
gespecialiseerd bureau in te schakelen. Tabel 8-3 bevat het stappenplan scenario.
De afzonderlijke
voor kwantitatieve
stappen
worden
modellering van een
in de hierna
volgende
90
(actie politie).
paragrafen verder toegelicht. In de toelichtingen
wordt
ervan uitgegaan
doorlopen.
dat alle stappen
Afhankelijk
uit het
stappenplan
worden
kwantitatieve
modellering kan er echter toe worden besloten om slechts
van de behoefte
aan
één, of een deel van de stappen uit te voeren. In dat geval zullen wellicht meer aannames moeten worden gedaan voor de invoergegevens scenario
van de toe te passen modellen.
volledig
uitvoergegevens
wordt
gemodelleerd,
dient
Immers, indien een een
deel
van een bepaald model als invoergegevens
van
de
voor andere
modellen.
Bepaal de benodigde invoergegevens 2
Modelleer de fysische effecten
3
Analyseer het vluchtproces
-7 Paragraaf 8. 5 tlm 8.6 NB de in stapz
berekende fysische effecten dienen als invoergegevens
voor de modellering van het vluchtproces. -7 Paragraaf 8.7 4
Maak gebruik van zelfredzaamheid.
vuistregelmodellen
voor
het
modelleren
van
-7 Paragraaf 8.8 5
Modelleer letsel -7 Para raaf 8.9
8.5.
EffECTEN
fYSISCHE Een
brand
is
het
MODELLERING
gevolg
van
één
VAN
of
meer
BRAND
van. de
volgende
gebeurtenissen: > directe ontsteking van voertuig en./of lading (stukgoed); >
uitstroming
en ontsteking brandbare vloeistof (plasbrand).
Het in brand raken (directe ontsteking)
van een voertuig
lading die wordt vervoerd, kan worden veroorzaakt problemen,
oververhitting
van draaiende
delen,
of van de
door motorische wegvallen
van de
koeling of, wanneer bepaalde chemische stoffen met elkaar in contact komen,
het
optreden
van
een
warmteproducerende
(exotherme)
chemische reactie. Bij het vrijkomen
van vloeistoffen door
in de tunnel
verdamping
een
zal zich een plas
vormen,
waaruit
Wanneer
deze in contact komt met een vonk of een heet oppervlak
dampwolk
(altijd aanwezig in passerende voertuigmotoren) vatten (gas/dampwolkontbranding).
zal
ontstaan.
kan de dampwolk vlam
Ook de eventueel
nog aanwezige
vloeistof kan daardoor in brand raken. Bij de uitstroming Wanneer
er een
uitstromende
91
van brandbaar ontstekingbron
gas zijn er twee mogelijkheden. .dicht
in
de buurt
is, kan
het
gas direct worden ontstoken. Doordat het gas onder hoge
druk naar buiten wordt geperst, ontstaat hierbij een fakkel. Anderzijds is het mogelijk dat het vrijkomende gas (analoog aan de vloeistofdamp) pas na enige tijd vertraagd - wordt ontstoken (gaswolkontbranding). Voorafgaand aan de warmtestralingberekening dient de omvang van de gaswolk te worden berekend. Hiervoor is een dispersiemodel nodig. Bij uitstroming van onder druk opgeslagen (tot vloeistof verdicht) gas wordt vóór de dispersieberekening met behulp van een sprayreleasemodel de verdamping berekend van de vrijkomende druppeltjeswolk. Bij al deze gebeurtenissen treedt warmtestraling op, in veel gevallen in combinatie met. rookvorming en/of een drukgolf (zie Tabel 8-4). Voorwaarde voor het ontstaan van rook is de vorming van roet- en stofdeeltjes. Dit treedt alleen op bij onvolledige verbranding van vloeistoffen en vaste stoffen; bij gasbranden is de rookvorming beperkt.
Voertuigbrand, ladingbrand Plasbrand (directe ontsteking van uitgestroomde vloeistof) Gaswolkontbranding (vertraagde) ontsteking van dampwolk of brandbaar gas 5 .1.
nee ja
nee
ja
WAR M T ES TRA LI N G AA NPA KEN
BESCHIKBARE
M ODELLE
lil
De warmtestrahng van een voertuigbrand is op dezelfde manier te modelleren als die van een plasbrand. Zowel een brandende plas als een brandend voertuig zorgen voor een brand met een bepaald grondoppervlak en vlammen die een bepaalde hoogte bereiken. In een tunnel zullen de vlammen al snel het plafond raken. Ten gevolge van de tunnelgeometrie en de wind in de tunnel zullen de vlammen vaak worden afgebogen. De modellen voor warmte straling door plasbrand zijn te vinden in de PGS Z [zl];de meeste softwarepakketten voor risicoanalyse bevatten een module "Bffectbèrekeningen" die op de PGSz of analoge modellen is gebaseerd. Voor het berekenen van warmtestraling ten gevolge van een fakkel (vrijkomen brandbaar gas) wordt gebruik gemaakt van het Chamberlainmodel (ook wel Thomtonmodel) dat in de PGS 2 is opgenomen en dus als standaard voorgeschreven in Nederland. Ook hierbij wordt rekening gehouden met afbuiging en met de oriëntatie van de fakkel ten opzichte van het aangestraalde object. Het genoemde model is ook beschreven in de PGS Z en opgenomen in de meeste softwarepakketten. De modellen :voor vertraagde ontsteking (spray-release, dispersie, gaswolkontbranding) zijn beschreven in PGSz.
92
INVOERVARIABELEN
De belangrijkste parameters in de warmtestralingmodellen zijn: > het stralingsvermogen van de brand (actual Surface Emissive Power, SEP.a; afhankelijk van de temperatuur van de brand, de hoogte en breedte van de vlammen); > de 'view factor', maatgevend voorhet rH~ttooppervlak waarmee de brand het blootgestelde object "aankijkt"; > de 'armospheric transmittivity', ofwel de doorlaatbaarheid van de lucht tussen de brand en het blootgestelde object; de beperkende factor hiervoor is de mate van warmteabsorptie door materiaal in de atmosfeer. Deze parameters worden berekend aan de hand van eigenschappen van de tunnel, het ongeval en de bij de brand betrokken materialen. BEREKENINGSWIJZE
EN UITVOER
Uitgaande van de geschatte· of berekende hoeveelheid brandbaar materiaal en de bijbehorende materiaaleigenschappen (zoals brandbaarheid) wordt de verbrandingssnelheid berekend. Uit de totale hoeveelheid bij de brand betrokken materiaal en de verbrandingasnelheid wordt de duurvan de brand afgeleid. De warmtestraling wordt berekend als functie van afstand en tijd (q"). Maatgevend voor het letsel is de opgenomen warmte (q" 413 x t), waarbij de warmtestraling q is en de blootstellingduur t. Hieruit worden afgeleid de percentages eerste-, tweede- en derdegraads brandwonden, opgelopen door de blootgestelden. 8.5.2.
ROOK FENOMEEN,
AANPAK
EN BESCHIKBARE
MODELLEN
Bij de meeste branden ontstaat er direct na het begin van de brand rook. Door de hoge temperatuur stijgt de rook op en vormt een laag tegen het plafond van de tunnel; dit proces wordt stratificatie genoemd. Zolang de rooklaag bovenin de tunnel blijft, is er geen hinder of ernstige gezondheidsschade te verwachten bij de aanwezigen in de tunnel. De rook wordt een probleem zodra derooklaagzich gaat mengen met de rest van de tunnelatmosfeer, omdat dan de personen in de tunnel aan de rook worden blootgesteld. Zelfs in het deel van de tunnel waar de rook eerst tegen het plafond bleef hangen, kan gevaar ontstaan. De onderste laag van de tunnelatmosfeer wordt naar de brand toe gezogen ("trek") en voert de afgekoelde rook in de onderste laag van de tunnelatmosfeer mee. Personen. dichtbij de brand kunnen dus als het ware "in de rug worden aangevallen". Vanwege de concentraties aan giftige stoffen kan kortdurende blootstelling aan rook al dodelijk zijn. Blootstelling aan rook is dan ookeen belangrijke oorzaak van slachtoffers. Het moment en de locatie waar menging optreedt, worden berekend met behulp van zonemodellen of CFD-modeUen. Tevens berekenen deze modellen de rookconcentratieen de rooktemperatuur. De zonemodellen scheidende tunnel in een aantal zones (zie Figuur 81): (i) sectie 0, waarin de verbrandingsproducten worden gemengd met toestromende lucht zodat hete rook wordt gevormd, (H) een aantal secties waarin sprake is van stratificatie (bovenin een rooklaag en
93
daaronder
een laag met relatief zuivere lucht), en (iii) een sectie n,
waarin totale menging optreedt van de twee lagen en van waaruit de verontreinigde
lucht naar de brand terugstroomt.
Figuur 8-1 Onderverdeling van een tunnel in secties, bij de toepassing van een zonemodel. Voor zoneberekeningen
zijn eenvoudige
modellen
Daarnaast bestaat er een uitgebreider zonemodel
[23].
beschikbaar
waarin nog een derde
zogenaamde 'mixing layer' is toegevoegd. De CFD-modellen
(vloeistofdynamicamodellen)
Navier-Stokes-differentiaalvergelijkingen, impuls, warmte in een samendrukbaar
die het transport van massa, medium beschrijven. De tunnel
wordt verdeeld in een driedimensionaal worden de behoudswetten computerprogramma's moderne
zijn gebaseerd op de
netwerk
(grid). Op elke cel
voor massa, impuls en energie toegepast. De
die nodig zijn voor dit proces vergen zelfs op
computers
met
snelle
processoren
vele uren
tot
dagen
rekentijd. Aangezien
de ontwikkelingen
in CFD-modellering
verdient het, indien CFD-modellering
erg snel gaan
wordt overwogen,
aanbeveling
om een deskundige te raadplegen. INVOERGEGEVENS
De invoergegevens voor de zonemodellen > de rooktemperatuur;
zijn:
>
de luchttemperatuur;
>
het vermogen van de brand;
>
de hoogte en breedte van de tunnel.
De belangrijkste invoer voor CFD-modellen bestaat uit de hoekpunten van de gridelementen.
Daarnaast wordt de begintoestand
aan de hand van de rooktemperatuur,
beschreven
de luchttemperatuur
en het
vermogen van de brand. BEREKENINGSWIJZE,
UITVOER
Globaal gesproken brandscenario
wordt
EN VOORBEELD
een concreet
en het ventilatieregime
kunnen grafisch worden gerepresenteerd
geval gekenmerkt in de tunnel.
door het
De resultaten
als verticale langsdoorsneden
in het midden van de tunnel en ook de nodige representatieve
verticale
dwarsdoorsneden
kan per
van de tunnel.
tijdstip het snelheidsprofiel
Voor de langsdoorsnede
in de lengterichting,
de drukverdeling.
de
massafractie zuurstof, de massafractie rook en de temperatuursverdeling worden getoond (Figuur 8-2).
94
Figuur 8-2 Voorbeeld van de output van een CFD-model. Langsdoorsnede over de as van de tunnelbuis op tijdstip t. TOEPASBAARHEID
De zonemodellen
zijn weliswaar een vereenvoudiging
redelijke benadering modellen
van de werkelijkheid.
zijn nauwkeuriger,
arbeidsintensief
maar het invoeren
en de huidige
maar leveren een
De uitkomsten
generatie
van de CFD-
van de gegevens is
CFD-computerprogramma's
heeft nog veel rekentijd nodig. Voor de meeste scenarioanalyses berekening
met een eenvoudig zonemodel
van structurele
obstakels
is het
voldoende.
de moeite
is een
Als er sprake is
waard
om
een
CFD-
berekening te overwegen. Er is een behoorlijke
kans op stratificatie
brandvermogens tussen de wen de 400 en 800°C.
bij een combinatie
van
30 MW en brandtemperaturentussen
r-,--.-----------------------------, Appendix
In de Appendix
bij deze bijlage (zie achterin) is nadere informatie
te
vinden over de verspreiding van rook door een rail tunnel
EFFECTEN
8.6.
FYSISCHE
8.6.1.
OMSCHRIJVING
explosieve
Liqnid
verdamping verdicht
VAN
EEN
BLEVE
FENOMEEN
Een BLEVE .(Boiling vloeistof
MODELLERING
gas.
Expanding
Vapeur
door hetinstantaan Om
een
onder
Explosion)
vrijkomen
van een tot
atmosferische
gasvormige stof tot een vloeistof te verdichten
is een condities
wordt het onder hoge
druk gebracht, afhankelijk van de dampdruk en de temperatuur
van het
gas. Indien deze overdruk wegvalt, zal de vloeistof explosief verdampen wat een drukgolf veroorzaakt. aanwezigheid ontstaan.
95
Bij vrijkomen
van een ontstekingsbron
van een brandbaar
gas in
zal hierbij tevens een vuurbal
Twee typen BLEVE's worden
onderscheiden,
die verschillen
in de
toedracht van het bezwijken van het vat. Bij een koude BLEVE komt het tot vloeistof verdichte gas vrij door het bezwijken van de drukketel. In het geval van een warme BLEVE wordt de drukketel
verhit, waardoor
door toename van de druk in de ketel, deze uiteindelijk Dit is meestal
het gevolg van een vloeistofbrand
druktankwagen
zal bezwijken. onder/nabij
de
die na enige tijd (ca. 15 minuten) leidt tot het instantaan
falen van de druktankwagen. >.2.
AANPAK
EN BESCHIKBARE
MODELLEN
Een BLEVEresulteert in de volgende effecten: > drukgolf; >
vuurbal. bij brandbare gassen die direct worden ontstoken;
>
rondvliegende fragmenten.
Deze drie effecten zijn algemeen beschreven in [2.41. >.3.
TOEPASBAARHEID Op
grond
aangenomen
van
fysische
overwegingen
kan als vuistregel
worden
dat, gezien de lengte van de weg- en/ of rail tunnels
in
Nederland, bijeen BLEVE in een tunnel alle aanwezige personen zullen omkomen ten gevolge van de vuurzee en/ of door verstikking. Het externe risico (het risico voor aanwezigen
in de onmiddellijke
omgeving van de tunnel) als gevolg van een BLEVE is afhankelijk van het
(gedeeltelijk)
tunnelconstructie
bezwijken
van
de tunnelconstructie.
Indien
niet bezwijkt als gevolg van drukeffecten
de
wordt het
externe risico met name bepaald door de vuurbal aan de uiteinden van de tunnel.
7.
ANALYSE In
VAN
essentie
bedreigende verwijderen
VLUCHTPROCES
is zelfredzaamheid situatie. Vluchten om
Zelfredzaamheid bevindt.
HET
zich
te
hetzelfde
als vluchten
voor
is in Van Dale gedefinieerd
onttrekken
aan
een
dreigend
een
als zich gevaar.
eindigt pas als een passagier zich in een veilige ruimte
Veilige ruimtes
zijn dan bijvoorbeeld
het uiteinde
van de
tunnel, een station in de tunnel of een naastliggende tunnelbuis. Bij zelfredzaamheid
gaat
het
om
vluchten
op
eigen
kracht,
in
tegenstelling tot een evacuatie waarbij de vlucht georganiseerd verloopt onder leiding van hulpverleners. onderscheid
ontvluchting: ontvluchting
worden
Bij het vluchtproces
gemaakt,
ontruiming
kan
namelijk plaatsvinden
kan ook een ander
tussen zonder
ontruiming
en
tijdsdruk
en
vindt plaats onder tijdsdruk. Op dit onderscheid wordt in
deze Leidraad verder niet ingegaan. Om te kijken welke parameters invloed hebben op het vluchtgedrag van reizigers in tunnels wordt eerst het vluchtproces gezien kan hetvluchtproces
nader bekeken. Globaal
worden gesplitst in de volgende onderdelen
offasen:
96
>
Gewaarwording. De gewaarwording de
detectie
van
vluchtproces
de
calamiteit
daadwerkelijk
beslaat de periode en
het
moment
tussen dat
het
begint. De duur van deze periode is
van vele factoren afhankelijk, waaronder het type en de zwaarte (merkbaarheid)
van de calamiteit,
het alarmeringssysteem
het wel of niet beschikbaar zijn van personeel te
initiëren
en
te
omstandigheden
leidt
en
om de evacuatie
ondersteunen.
Deze
variatie
in
tot
grote
variatie
in
een
zeer
gewaarwordingstijd, >
Beweging in voertuig vormgeving
Afhankelijk
en uitstappen.
van het interieur
reizigers zich snel of minder snel naar decleuren onderzoek
(251 is echter
gebleken
(spreiding in) gewaarwordingstijd van het interieur. railvoertuigen
Vervolgens
vluchtpad
begeven. Uit
veel groter is dan de invloed tussen
moeten worden overbrugd. Alleen in (meer dan 80 cm)
in het vluchtproces
Ook
van
de
van de
zal het hoogteverschil
blijkt de deur een bottleneck is
de
kunnen
dat de invloed
het geval Van een zeer groot hoogteverschil hier
van
van een railvoertuig
verdeling
de
te vormen.
gewaarwordingatijden
maatgevend. >
Lopen naar veilige ruimte. Het lopen door de tunnelbuis plaats over de vluchtpaden
reizigers zich over het vluchtpad
zullen
alleen afhankelijk Van de ondergrond maar
wordt
ook
samenstelling samenhangt wordt
in
beïnvloed
van
rook.
loopomstandigheden. gedurende
welke
gewaarborgd vluchtproces
>
door
zijn
en
kan
laatste
en aspect
calamiteit
van
normale
van de gevolgen
hoofdstuk
is niet
aanwezigheid dit
uitgegaan
Afhankelijk periode
de
van de optredende
leidraad
calamiteit (hoofdrapport
verplaatsen
en de reizigerspopulatie,
Aangezien
met de kenmerken deze
vindt
in de tunnel. De snelheid waarmee
van de
7) kan dan worden bepaald
deze
normale
de
benodigde
omstandigheden tijd
voor
het
hieraan worden afgemeten.
Binnentreden in veilige ruimte. Bij het betreden van een station in de tunnelbuis
(als veilige ruimte)
zal een hoogteverschil
moeten worden overbrugd tussen het vluchtpad hetgeen een bottleneck het betreden worden
kan vormen in het evacuatieproces.
van een naastliggende
geopend
en
en het perron,
een
tunnelbuis
(hoge)
drempel
Bij
moet een deur overschreden.
Bovendien moet deze deur goed zichtbaar zijn, zodat reizigers deze vluchtmogelijkheid Op basis van bovenstaande
ookdaadwerkelijk
beschrijving
opmerken.
van het vluchtproces
kunnen
de parameters die invloed hebben op dit proces worden afgeleid: > Calamiteit. o
Locatie. Zoals eerder aangegeven wordt in deze leidraad het
reizigersgedrag
gevolgen
niet
direct
van de calamiteit,
gekoppeld
aan
de
maar achteraf. Voor het
bepalen van de totale tijd voor het vluchtproces
is de
locatie van de calamiteit wel van belang, aangezien de
97
calamiteit
de
versperren
en zodoende
toegang
vluchtdeur
kan verhogen.
naar
.een
de belasting
vluchtdeur
kan
van een andere
In de scenario's
wordt
de
slechtst mogelijke situatie als uitgangspunt
genomen,
die optreedt als de calamiteit recht voor de vluchtdeur plaatsvindt. o
Gewaarwordingstijd.
Gedurende
gewaarwordingstijd
zullen
reizigers
de
passief
in het
railvoertuig blijven zitten. Na het verstrijken tijd zullen de reizigers (dichtstbijzijnde) >
van deze
actief op zoek gaan naar de
uitgang.
Infrastructuur. o
Vluchtpad. Dit is de vluchtruimte
die door de reizigers
wordt
een
gebruikt
op
weg
naar
(naastliggende
tunnelbuis).
De
vluchtpad
hierbij
van
is
één
veilige
breedte de
ruimte
van
het
belangrijkste
parameters. De hoogte van het pad (en dan met name het
hoogteverschil
vluchtpad
tussen
de
bovenkant
van
en de vloer van het railvoertuig)
belang voorde
het
is van
capaciteit van het uitstappen
uit het
railvoertuig. o
Vluchtdeur. Zowel de locatie van de vluchtdeuren name de hart-op-hart vluchtdeuren
(met
afstand), als de capaciteit van de
is van belang voor het verloop van het
vluchtproces, Invloed
op de capaciteit
hebben
de
breedte van de deur, de hoogte van de drempel en het mechanisme waarmee de deur wordt opengehouden.
In
de Leidraad wordt uitgegaan van de afgeleide capaciteit in plaats van de onderliggende >
invloedsfactoren,
Railvoertuig. o
Intensiteit het
bij de deuren. In een simulatiestudie
vluchtproces
geanalyseerd. nauwelijks
uit
Hieruit
verschillende
[251is
railvoertuigen
bleek dat het aantal reizigers
invloed
had
op de vluchttijd
(bij een
variatie tussen 60% en 150% van de zitplaatscapaciteit), maar dat de gewaarwordingstijd het hoogteverschil
tussen
maatgevend is. Wel is
vluchtpad
van belang voor het uitstappen. dat de voertuigdeur hoogteverschil
en railvoertuig
Uit de simulaties bleek
alleen een bottleneck vormt als het
tussen railvoertuig en vluchtpad groter
is dan 80 cm. Voor de overige scenario's
kan een
continue uitstroom
worden aangenomen,
waarvan de
grootte afhankelijk
is van het aantal reizigers en de
gewaarwordingstijd. o
Lengte van het railvoertuig. verhouding
Hierbij is van belang de
tussen de lengte van het railvoertuig en de
hart-op-hartafstand
van
voertuig langer is dan zullen de vluchtdeuren
2X
de vluchtdeuren.
Als
de hart-op-hartafstand,
het dan
maximaal worden belast. Is de
lengte kleiner, dan is de belasting afhankelijk van de positie
van
vluchtdeuren.
het
voertuig
ten
In de scenario's
opzichte
van
de
moet echter worden
uitgegaan van het slechtst denkbare scenario, dus een maximale belasting van de vluchtdeuren. >
Populatie. o
Snelheid. In de leidraad scenarioanalyse
ongevallen in
98
tunnels, deel rWegnmnels [7] worden drie populaties onderscheiden, met verschiUendefunctiebeperking. Van belang is echter vooral de snelheid die de reizigers kunnen aanhouden. Deze wordt.dan ookin het vervolg als paramère aangehouden. 8.8.
VU I ST REGEL SV OORZELFRED
Z A A MME I D
In de technische benadering van vluchtgedrag zijn twee methoden te onderscheiden: > Vuistregels: gericht op ontwerp van voorzieningen, analyse van benodigde vluchttijd op basisvan afstand, loopsnelheid en capaciteit. > Computersimulaties: vluchtproces en vluchtgedrag worden gesimuleerd met computermodellen. Evenals in de 'leidraad scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels, deel 1: Wegtunnels 17]wordt voorgesteld omgebruik te maken van vuistregels voor het uitwerken van zelfredzaamheid. De relatie tussen verschillende parameters (zie de vorige paragraaf) en de totale tijd die nodig is voor het vluchtproces is in kaart gebracht door computersimulaties uit te voeren. Door de parameters in de verschillende scenario's te vergelijken met deze relaties kan de invloed op de totale vluchttijd worden bepaald. Vanuit het systeem gezien bestaat het vluchtproces uit twee delen: > het gedrag in het voertuig en > het gedrag in de tunnel Deze onderdelen interacteren met elkaar via de uitstroom van de treindeuren (zie Figuur 8-3). Als invoer voor het beschrijven van het gedrag in het voertuig dienen het type railvoertuig, het aantal reizigers, het hoogteverschil tussen de vloer van het railvoertuig en de bovenkant van het vluchtpad en de gewaarwordingstijd. Dit resulteert zoals vermeld in een stroom reizigers uit de deuren van het railvoertuig. Deze uitstroom uit het voerruig is hetzelfde als de instroom in de tunnel. Verder beschrijven de breedte van het vluchtpad. de locatie van de vluchtdeuren (hart-op-hartafstand), de capaciteit van de vluchtdeuren en de loopsnelheid van de populatie het gedrag van de reizigers in de tunnel. Dit alles resulteert in de tijd die nodig is voor volledige vluchtproces. Breedte vluchtpad Locatie vluchtdeuren Vluchtdeurcapaciteit Loopsnelheid
Type railvoertuig Aantal reizigers Hoogteverschil Gewaarwordingstijd
Gedrag in voertuig
Uitstroom uit voertuigdeuren
Gedrag in tunnel
Totaal benodigde tijd voor vluchtproces Figuur 8-3: Systeembenadering van het vluchtproces in een railtunnel
99
De (kwantitatieve) invloeden van de verschillende parameters met behulp van de grafieken· afgeleid. De volgende stappen worden doorlopen: 1. Bepalen uitstroom uit voertuigdeuren .op basis van type railvoertuig, aantal reizigers, overbruggen hoogteverschil tussen vluchtpad en voertuigvloer en gewaarwordingstijd; 2. Bepalen indicatie totaal benodigde tijd voor vluchtproces aan de hand van gesimuleerde scenario's; 3. Bepalen invloed van de volgende parameters op de vluchttijd. a. Breedte vluchtpad; b. Locatievluchtdeuren; c. Vluchtdeurcapaciteit; d. Loopsnelheid populatie; 4. Bepalentotale tijd nodig voor het vluchtproces. Ad 1. Allereerst wordt de grootte van de reizigersstroom uit een railvoertuig bepaald op basis van Figuur 8-4, Figuur 8-5, en Figuur 8-6, waarbij het type voertuig, de reizigersbelasting als percentage van de zitplaatscapaciteiten het aantal toegankelijke deuren als invoer dient.
100
1 deuren; 150% load
1 deuren; 100% load
1 deuren; 60% load
14
10
6
12
5
e Cl)
Cl
4
l!.!
Cl
Cl
c
C l'lI
C l'lI
Cl)
0
6
Z
4
>
>
:Z
2
8
l'lI
.E'
~0
Cl)
10
Cl)
Cl)
.E'3
~ Z
e
2 0
0
115 85 55 Exit tijden
25
145
25
85 115 55 Exit tijden
25
145
12
5
10
145
2 deuren; 150% load
2 deuren; 100% load
2 deuren; 60% load 6
85 115 55 Exit tijden
20 l!.! Cl)
Cl
e
4
Cl)
Cl
.E'3 Cl)
0
>
Z
l!.! 15 Cl)
8
Cl C l'lI
C l'lI
C l'lI
~0
6
:Z
4
>
2
~0
10
>
Z
5 2
115 55 85 Exit tijden
25
0
0
145
25
55 85 115 Exit tijden
25
145
115 55 85 Exit tijden
145
Figuur 8-+ Verdeling evacuatietijden uit enkeldeks treinrijtuig 1 deuren; 150% load
1 deuren; 100% load
1 deuren; 60% load 12 15
40
10 l!.! Cl)
Cl
Cl)
Cl C l'lI
~0
6
~0
:Z
4
:Z
>
e
e
8
C l'lI
~ 30
10
C l'lI
~0
>
>
10
2 0
20
Z
5
0 25
115 55 85 Exit tijden
145
25
55 85 115 Exit tijden
0
145
115 55 85 Exit tijden
145
2 deuren; 150% load
2 deuren; 100% load
2 deuren; 60% load
25
12
e
Cl)
Cl
l!.!
8
c l'lI
l'lI
Cl
6
:Z
4
s
10
50
g>
40
l'lI
Cl
~0
a; 0
30
Z
:Z
20
>
> 5
2 0
e Cl)
Cl)
Cl
c
a;
60
15
10
10 25
55 85 115 Exit tijden
145
0
0 25
55 85 115 Exit tijden
145
25
Figuur 8-5: Verdeling evacuatietijden( in seconden) uit een dubbeldeks railvoertuig
55 85 115 Exit tijden
145
5 deuren; 100% laad
5 deuren; 60% laad
5 deuren; 150% laad
6 f!!
f!!
~4 cu ,g>
c:
:g,
Q)
e
30 cu ~ 20 o > c:
cu ,g>
Q)
Q)
> 2
0
Z
Z
0
>
0
25 55 85 6 delRlIU~
5
Z 10 0
115 145 laad
o
25 55 85 115 145 6 deufOOl;f1jOQiblaad
6
e :g,
f!! Ql
~4 cu
c:
e
:g,
10
c:
Ql
> 2
0
Z
Z
>
0
25
40 30
~ 20
g
5
Z 10 0
55 85 115 145 Exil lijden
25 55 85 115 145 6 deufOOl;f1jtlQib laad
cu
cu ,g>
~0
40
:g,
10
25
o
55 85 115 145 Exil tijden
25
55 85 115 145 Exil tijden
Figuur 8-6: Verdeling evacuatietijden (in seconden) uit een metrorijtuig Uit bovenstaande uitstappende
figuren
reizigers per
volgt 10
dan een waarde
voor
het
aantal
seconden (een balk in het histogram) uit
het voertuig. Dit wordt vervolgens vergeleken met de capaciteit van de treindeuren
(zie Tabel 8-5 voor gangbare capaciteiten). Als de stroom
gevonden in de figuur kleiner is dan de capaciteit, dan komt de volledige stroom reizigers de tunnel in. Anders is de capaciteit van de treindeur de beperkende
factor. Op basis van het aantal reizigers in een railvoertuig
wordt vervolgens de duur van de reizigersstroom
bepaald, die invoer is
voor het vluchtproces in de tunnel. Ad
Op basis van de gesimuleerde scenario's kan de totale tijd van het
2.
vluchtproces
worden
ingeschat
(zie Figuur 8-7), afhankelijk
van de
instroom van de reizigers zoals bepaald in de vorige stap. 370 360 "0
::::;'J
tî 350
.~
~ g
340
~
330
> Cl)
~
{l 320 Cl)
"0
§ 310 > Cl)
~ 300
~
~ 290 Cl)
~
280
270
OA
0.5
~6
0.7
~8
Intensiteit van uitstappende reizigers (in reizigers/sec)
Figuur 8-j: Relatie tussen tijd nodig voor totale vluchtproces en de grootte van de stroom reizigers uit het voertuig Ad 3. Voor elke parameter veranderingen
is in de simulatiestudie
de invloed van
in de parameter op de totale tijd voor het vluchtproces
afgeleid (zie Figuur 8-8 tot en met Figuur 8-n). De invloedsfactoren geven het percentage aan waarmee de evacuatietijd wordt beïnvloed.
0.9
Voor elke parameter wordt zo'n invloedsfactor bepaald. Het standaardscenario
gaat uit van een worst case situatie, waarbij de
calamiteit voor één van de vluchtdeuren van de vluchtdeuren
is gesitueerd. Daardoor valt één
uit en wordt gekeken naar de tijd dat er nog
reizigers gebruik maken van de naastliggende standaardscenario
een vluchtpad
uitstroom uit het voertuig van hartafstand
1.0
van de vluchtdeuren
met
deur. Verder heeft het
een breedte
van
1.2
voetgangers per seconde, een hart-opvan
150
m, de capaciteit
reizigers per meter per seconde en een standaard loopsnelheid normale omstandigheden
m, een van
1.5
onder
van 1.34 meter per seconde.
135 130
"0
:~ .~
"til 125
='o (Ij
;> IU
~ 120
:; <S "0 "0
IU
115
IU
l::
'" 110 ;>
IU bi)
23 l::
IU
... o
105
c,
IU
100 95
80
90
100
110
120
130
140
150
Breedte van het vluchtpad (in cm)
Figuur 8-8: Invloed op de tijd die nodig is voor het totale vluchtproces alsfunctie van de breedte van het vluchtpad 120 "0
'-' .~
.~ 115
='
o (Ij
;>
~ 110 IU
:; <S "0 "0
IU
105
IU
ê;>
100
IU bi)
23 l::
IU
... o
95
IU e,
90
I
1.5 Capaciteit van de vluchtdeuren (in vg/m/s)
2
Figuur 8-9: Invloed op de tijd die nodig is voor het totale vluchtproces alsfunctie van de capaciteit van de vluchtdeuren
200 "0 :;:'1
.~ "ö;
::l
180 160
u (Ij ;>
~ Il)
:;
140 120
Il)
"0 Il)
"0
s::
100
(Ij
;> Il)
80
öIl (Ij
i:: Il)
60
u •...
e, Il)
40 20 50
100
150
200
Hart-op-hartafstand
250
Figuur 8-10: Invloed op de tijd die nodig is voor het totale vluchtproces functie
van de hart-op-hartafstand
300
van de vluchtdeuren (in m)
als
van de vluchtdeuren
125 "0
:2 120 Il)
.~ ::l
u (Ij
-
115
;> Il)
:; 110 ~ Il)
"0 Il)
"0
s::
105
(Ij
;> Il)
eo
'" i::
100
Il)
u •... c, Il)
95 90
1
1.05
1.1
1.15
1.2
1.25
1.3
1.35
Loopsnelheid onder normale omstandigheden
Figuur 8-II: Invloed op de tijd die nodig is voor het totale vluchtproces functie
van
de
loopsnelheid
van
de
reizigers
onder
(in mis)
als
normale
omstandigheden Ad 4. Op basis van de initieel invloedsfactoren
bepaalde vluchttijd
kan de tijd nodig
(stap 2) en de
voor het vluchtproces
worden
ingeschat:
Tvluchl
waarin
= T,cen
. hreedlePad
Tulucht Tscen fi>reedtePad
. hahVluchldeur
. fcapVluchldeur • hoopsnelheid
tijd nodig voor het vluchtproces; initiële tijd voor vluchtproces afgeleid in stap 2; invloedsfactor
voor
de
breedte
van
het
locatie
van
de
capaciteit
van
de
vluchtpad; filOhVluchtdeur
invloedsfactor
voor
de
vluchtdeuren; fcapVluchtdeur
fioopsnelheid
invloedsfactor vluchtdeuren;
voor
de
invloedsfactor voor de populatie.
Tabel 8-5 bevat een voorstel voor een getalsmatige invulling van de
1.4
1.45
1.5
invoerparameters van de gedragsmodellen voor railtunnels. Bij het vaststellen van de parameters dient altijd rekening te worden gehouden met de specifieke kenmerken van de tunnel, de calamiteiten de tunaelpopulatie. Tabel8~5:Kwantijkerin invoergegevens voor modelleren vluchtgedrag Omstandigheid Waarde Parameter aarschuwin •via personeel Tussen 0 en 120 sec Gewaarwordin .stijd Capaciteit voertuigdeur Eenvoudige afstap (0~20 cm) 1sec I reiziger GeIniddeldeafstap (50 cm) 2 sec I reiziger Grote afstap (meer dan 80 cm) 5 sec jreiziger Capaciteit vluchtdeur \Veinighinder door drempel 2-4 reiziger I sec Volgens Bouwhesluit Is] 1.sreizigerl I sec yeeLhincier door drempe! 1.2reiziger! sec Loopsnelheid Alleen·woonwerkverkeer l,sm/S I 1.34 mi 1$ Reguliere samenstelling 1.15 mi s Meer senioren Veel·toeristen·en··senioren 1.om/s Een .andere mogelijkheid ·voot het modelleren •van zelfredzaamheid is het toepassen •.• van ....•.....•.computermodel •..voor •..simulatie ••• van ••. het vluchtgedrag .. Kies. een. computermodel dat·. rekening •.houdt met de reactietijd die de·· gehruiker nodig heeft .(gewaarwordingstijd),de aarzeling en fouten die gemaakt worden hij de keuze van devltlchtroute, en hij voorkeur ook met aspecten zoals passiviteit en groepsgedrag.
8.9.
LE TSELMODELLERING Letsel is gedefinieerd als gezondheidsschade door uitwendige factoren. Letselrnodellering heeft hetrekking op de gevolgen van blootstelling aan een fysisch effect. Deze . gevolgen ...·kulluen de zelfredzaamheid heïnvloeden·ofhtllpverlening·nöodzakelijk maken: > Demwerking van een hotsingofeenexplosieop het lichaam is vrijwel insranraan, Modelleringvandêzelfreddingis als gevolg weinig zinvol. De hulpverlening kanglohaal worden getypeerd voor· de ••• kritischehtllpverlenî.ngs$tap· .aan de hand van ••de percentageverdelingover de triageklassen.. > Dèönrwikkeling van· een brand en deconcentratie~ophouw bij ontsn.appingv
105
Type belasting Intensiteit, blootstellingduur
Lichamelijke klachten Geen beïnvloeding van zelfredding. hulpbehoefte
nog géén
Vluchrvermogen, loopsnelheid, beoordelingsvermogen, zicht
Initiële letselernst ("Triagecategorie")
Figuur
8-12:
Strw:tuur Zetselmodellering voor scenarioanalyse
Het ontstaan VilnJetsel is een gevolg van bZootstelling aan mechanische impact, hitte>~",plosies, toxische stoffen of een combinatie hiervan. Zolang duur en intensiteit van de blootstelling beperkt blijven, zullen de betrokkenen zich zo.snel mogelijk in veiligheid proberen te brengen (zelfredding), Het is mogelijk de blootgestelden hinder ondervinden tijdens het vluchten. Er is sprake van hinder wanneer er geen sprake is van functievermindering ofhulpbehoefte. Meer concreet maghetvermogen om te vluchten niet beperkt w-orden door geur en! of prikkelende effecten, en mag er - eenmaal in een veilige omgeving - geen hulpverlening noodzakelijk zijn .. Wanneer de blootstelling ernstiger vormen aanneemt, zullen de gezondheidsëffecren .toenemen en .kan hierdoor de zelfredding worden beïnvloed, of hulpverlening nodig zijn. Hinder kan ook ernstiger vormen aannemen die wél een effect hebben op het vermogen tot zelfredding, b.v. door tranende ogen, of hoesten. Het vluchtvermogen w()rdt bepaald door het denkvermogen, het gezichtsvermogen en ..het loopvermogen. Dit •.leidt tot een lagere loopsnelheid,eenverkeerde looprichting of een verhoogde drempel dan wel een verlaagde prikkel oIllte vluchten. Degenen die er desondanks in slagen een veilige plek te bereiken, hebben niet nQodzakelijkernrijs geneeskundige hulpverlening nodig. Voor diverse lichtere. VOJ;'lllenvan letsel is beëindiging van de blootstelling .voldoende. Overigens is niet alleen hulpverlening noodzakelijk vOor Qonakelijke factoren zoals brandwonden door brand, maar tevens vOQrstressgerelateerdeklachten zoals pijn op de borst, en secundaire inddentenals valletsel, scherpe uitsteeksels en verdrukking in de menigte. Letselmodellering levert zo mogelijk en nodig informatie voor het inschatten van hetnoodzake1ijke hulpvermogen.
106
8.9.1.
LE.rSELTY·PEN
ENONGEVALSTYPEN
Per ongeval scenario wordt eerst vastgesteld wat de relevante letseltypen zijn. Tabel 8-6 geeft een overzicht van de verschillende letseltypen. In Tabel 8-7 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste letseloorzaken bij een type ongeval.
Tabc18~6: Overzicht letseltypen
~.;.;.:.;.'.I.r.;.~.~.·!.~.·~.~1 Mechanisch letsel
Instantaan
letsel
. Instantaan
Dosis gerelateerd
Seconden tot minuten
Toxisch letsel
Dosis of concentratie gerelateerd
Seconden tot jaren
Vermindering
Concentratie gerelateerd
Instantaan resp. seconden
Thermisch (hitte)
zichtvermogen
door
rookdichtheid (externe
beperklngjy
oogprikkeling
In de meeste gevallen is de relatie tussen het ongevalscenario en de daarbij optredende letseltypen tamelijk eenduidig: > Botsing mechanisch letsel; > Explosie - mechanisch en thermisch letsel; > Brand vermindering zîchrvermogen, thermisch letsel, toxisch letsel; > Vrijkomen van giftige stoffen - toxisch letsel. Ook kan er sprake zijn van gecombineerde incidenten bijvoorbeeld brand na botsing.
en dito letsels,
De blootstelling aan en. inwerking van schadefactoren op het lichaam kan instàntaan zijn dan wel meer geleidelijk ontstaan. Dit geldt ook voor de uitwerking en uitdl}lkking van de gezondheidseffecten in letselschade. Instantane inwerkingen. worden veroorzaakt door incidenten waarbij.in een korte tijd veel. en(l.rgie wordt overgedtagen,zoalsbotsingen, ontsporinge1'len explosies, Een instantane inwerkingbeteke1'lt enerzijds dat ernietsrneera;an.tedoen is, en anderzijds dat er geen·.geforceerde ontvluchting nodig is; ··Een eventu.ele •ontruiming •kan. gepland en begeleidvl!)rIopen, tem;ij er gevaar voor secundai~ effecten bestaat of er sprake is van afsluiting en beklemming van tnnnelgebruikers.Het grootste risico op vervolgongevallen wordt gevormd door het vrijkomen. van brandbare stoffen. DereddingScca,paciteit is de .kritische factor VOOrde hulpverlening. Deze wordt vooral bepaald door de noodzaak en mogelijkheden om letselslachtoffers te bevrijden (uit te
187
zagen). Daarnaast kan het nodig zijn meerdere medisch mobiele teams (MMT's) uit de traumacentra op te roepen, waaronder eventueel één van de vier helikoptefteams in Nederland. Bij brand en ontsnapping van giftige stoffen ontstaat het letsel meer geleidelijk door blootstelling over minuten. De schade kan worden beperkt door de ontwikkeling van het ongeval te beperken of in zijn geheel te stoppen, en door de blootstellingduur te beperken door het bevorderen v<mzelfredzaamheid.· Dit .kan worden bereikt door een snelle en •adequitteongeval$bestrljding, bijvoorb~ld •met •behulp van geautomatiseerde (brand)bestrijdingssystemen, en door een juiste dimensienering en goede toegankelijkheid van vluchtvoorzieningen in combinatie met adequate informatievoorziening en instructies. Tabel 8-7: Overzicht letseloorzaken Letseltypen
Letseloorzaken
Botsing/ontsporing
Botsenergie Projectielen (bijvoorbeeld
bagage uit de bagagerekken)
Scherpe uitsteeksels Explosie
Bij explosie in tunnels met name gevolgen van ontsporing Bij explosie in railgebonden voornamelijk
Brand
de drukgolf en scherfletsel.
Zichtvermogen
door rook, oogprikkeling
van roetvlokken
in ogen
Vlamkontakt
of instorting
voertuig, afhankelijk van het type explosief,
met en stralingswarmte
Convectiewarmte
van verbrandiongsgassen
en
op met name de huid
op huid en luchtwegen
Celademhalingstem
(chemische asfyxie) door
co en MCN
Slijmvlies prikkeling door HCL, aldehyden, etc. Giftige stoffen
Inademen met lokale effecten op huid en slijmvliezen, mondholte, Inademen
met name neus,
keel en luchtwegen met
directe
of vertraagde
«
8u) op de longen
(Systemische]
effecten na opname
effecten
(longoedeem) Inademen
met directe of vertraagde
via de longenen
bloedsomloop
in het lichaam.
Bij mechanisch letsel is ontruimen (geen tijdsdruk) en mobiliteit van de slachtoffers van belang, maar is ontvluchten (zelfredding onder tijdsdruk) niet relevant. Voor een botsing met mechanisch letsel is vooral een globale beschrijving van de hulp behoef te .relevant. .Voor de hulpverlening zijnde redding ende geneeskundige hulpverlening de kritische onderdelen. Voor de redding .is vooral··de verdelin.g .tussen raapslachtoffers, eenvoudige en complexebevrijdingenvan belang. Dit is in de praktijk meer bepalend voor de inzett:tctiek .dan de urgentieklasse .vm slächtöffers·. Voor de geneeskuridigehulpverlening heeft dit tot gevolg dat er een initiële pieken vervolgens een druppelsgewijs aan.bodvan·letselslachtoffersis. Tevens speeltnaverIoop van tijd het risico van onderkoeling van immobiele slachtoffers. Koude luchtstromingen in de tunnel door ventilatie kunnen daarbij ook een rol spelen.
108
Voor explosies is het uitgangspunt voor de scenarioanalyse datexph)sies in een tunnel fataal zijn voor alle aanwezigen door de drukgolf en het scherfletsel of door instorting van de tunneL Bijeen brand kunnen de gevolgen worden beoordeeld aan de hand van de in de voorgaande paragrafen bëschrevenoorzaken van thermisch en toxisch letsel, in combinatie met de gevolgen vanzkhtvermindering in termen van verlengde blootstelling. De beoordeling wordt gecompliceerd door het feit dat •diverse ·letseloorzaken vetgelijkbare effecten hebben (op dezelfde lkhaamsfuncties inwerken) en als gevolg alleen.in· onderlinge·samenhang·kunnen·worden beoordeeld. De effecten ..wótdengekWantificeerd met behulp van beschermingswaarden·· voor ·gevoelige, •maar ··.nletóvergevóeligepersonen .•.Meer gedetailleerde berekeningen met kwetsbaärheidve:rdelingen· (b.v.probit relaties) zijn niet haalbaar voor de subletale letsels die van belang zijn vóor zelfreddingenhulpverlening,althariS. niet voor toxische effecten. Praktisch gezien wordt gebruik gemaakt van deInterventiewaatden voor gevaatlijkestóffen .•OmWille van de consistentië zijn voor stra.lings- en conveCtiewarmte·.vergelijkbarë beschermingswaarden· afgelêid. Bij Ontsnapping van toxischestoffën (gassen· en dämpen) kan eenzelfde benadêringalsbiJ brand worden gehanteërd. Eén en ander is samengevat in tabeIS-8.
Ongeval Botsing
Letselcriterium
Getalswaarde
+ Aantal te redden slachtoffersen
%
% eenvoudige en complexe
raapslachtoffers,
+ Verhoudingsgetallen
voor redding volgens de LoP') zijn: 60 :
30: 10.
bevrijdingen + Aantal letselslachtoffers letselslachtoffers
en %Tl/TZ-
+ De initiële piek voor geneeskundige
dienovéreéakomstigopêo'á
in initiële piek.
letselslachtoffers Explosie Brand
Sterfte
hulpverlening
wordt
van het maximaal aantal
gesteld.
Optreden is veelalfataalvoor
alle aanwezigen
+ Bescherming van kleine kinderen tegen
+ Straling: Probits voor eerstegraads
vermindering
Groene Boek [ij zijn omgewerkt naar beschermingswaarden
denkvermogen
door pijn van
straling en convectiewarmte.
+ Convectie:
+ Bescherming
vluchten in algemene zin.
van de gemiddelde mens
tegen vermindering rookdichtheid
loopsnelbeid
door
Literatuurgegevens
+ Ro()~ichtheid
conform het 13.
over begin beïnvloeding
(fextincriecoëfflciënr):
over begin beïnvloeding
12
brandwonden
loopsnelheid
Literatuurgegevens door beperkte
zichtlengte. Toxische
Interventiewaarden.
Disability niveau
-Bi] voorkeur: AEGL-2 (10 min.) • Waar nodig: AGW (60 min.)
stoffen
11
AVO ,SAVE, NIvU, NIBRA: Leidraad Operationele
BH, p. 56. [io] 12 Oogprikkeling
Is onderdeel
van
toxisch
meegenomen. 13 Vergelijk paragraaf 8.6.2: Berekeningswijze
109
en
prestaties. BZK, 2001. Zie Tab. wordt
en uitvoer
hier
niet
(nogmaals)
2.
HUL PB EHOEf·TE Slachtoffers met levensbedreigend letsel (Tl/T2) worden verveersgereed gemaakt en vervolgens per ambulance naar een ziekenhuis vetvO~rd. Het verveersgereed maken (initiële stabilisatie) moet zo dicht mogelijk bij de incidentplekplaatsvinden, om te voorkomen datd.etoestand van deletselslachtoffers tijdens de redding verslechtert (tij4verlies en vervoerstrauma]. Verder moet er •een ambulancelus(all.n·· én •afvoer) worden opgezet voor verveer naar de ziekenhuizen; Daarbij worden vier soorten ziekenhuizen met verschillendezQl:'grliveaus onderscheiden: Lr: volledige faciliteiten; 12: Interrnediairefll.çiliteiten.; L3:algemene faciliteiten; overig: géén Spoedeisende Hnlp .afdeling (SEH). De verdeling. over de ziekenhuizen is·afhankelijkvanhetletseltype14• mecha.n.i$ch letsel: letsel van de ledematen (L3), romp (L2) en hoofd/~ thermisch letsel: ..brandwonden. In. eerste instantie worden slachtq~ers afgevoerd naar nabijg~legen zieke:nhuizen die. deel uitmaken van het traumazorgnetwerk (primaire spreiding: Lr, L2, L3)./ In tweede instantie. worden letselslachtoffers geselecteerd voor opname. in .een .•brandwondencentrum en worden - zo nodig overbezette ziekenhuizen ontlast (secundaire spreiding nat 24U). > toxisch-letsel: In beginsel worden slachtoffers afgevoerd naar nabijgelegen ziekenhuizen vanhettraumazorg:netwerk .(Lt, 12 en L3 ziekenhuizen). Wél is er een gerede kans dat de nabijgelegen ziekenhuizen worden overspoeld met (relatief) grote aantallen slachtoffers met licht letsel", Het spreidingsgebied wordt verder vergroot doordat er een relatief zwaar beslag op beademingscapaciteie kan worden gedaan: een schaarse (vrij beschikbare) voorziening. Bij ontsnappingen van d~pe:nenstofwolken kunnen de slachtoffers worden besmet, hetgeen de hulpverlening enorm vertraagt. Letselslachtoffers moeten eerst ter plaatse worden ontsmet voordat zij per ambulance kunnen worden vervoerd. >
3.
ERNST VAN HET lETSEL Uitgangspunt 'looide beoordeling van de letselernst is 1. de impact van het letsel op het proces zelfredding; 2. het beroep dat op de hulpverlening wordt gedaan (hulpbehoefte). Voor zelfredding is vooral relevant in hoeverre het letsel leidt tot een verminderd vluchtvermogen. De hulpbehoefte van letselslachtoffers wordt bepaald door de mate waarin sprake is van levensbedreigend letsel.
14
Ale en van
gewondenspreiding, rs
der . Torn:
Definitiestudie
letseltypering
in het
kader van
NIBRA :woS. [26]
Zo nodig kan deze groep worden doorgesluisd naar het Calamiteiten Hospitaal te
Utrecht.
110
ZEUREDDING
Vluchten is aan de orde bij brand en ontsnappingen van toxische stoffen. De ernst van de gezondheidsschade wordt bepaald door de combinatie van de (intrinsieke) schadelijkheid van het agens (bijvoorbeeld de giftigheid van de vrijgekomen stof), de gevoeligheid van de tunnelgebruikersgroep voor het agens (denk aan kwetsbare bevolkingsgroepen zoals kinderen, zwangere vrouwen, gehandicapten en ouderen), en de blootstelling (tijdsduur, concentratie, warmtestralingsintensiteit, etc.), De voor toxische stoffen gebruikelijke categorisering is in algemene termen geformuleerd en wordt mede gebruikt voor thermisch letsel: 1. detectability de schadelijke stoffen zijn te zien of te ruiken maar veroorzaken geen hinder; 2. discomfott- de verschijnselen zijn onaangenaam en hinderlijk, bijvoorbeeld door prikkeling (irritatie) van ogen en luchtwegen, eventueel in combinatie met .lichte gezondheidseffecten die echter snelverdwijnen na beëindiging van de blootstelling; 3. disability er treedt· onomkeerbare ••of ·anderszins ·ernstige gezondheidsschade op, met hulpbehoefte of vermindering van het vluchtvermogen; 4. death - er treedt levensbedreigende gezondheidsschade.op, die zonder adequate behandeling binnen enkele dagen de dood of een ernstige levensduur beperking tot gevolg kan hebben. De•.interventi~waarde~ .zijn zo geformuleerd dat ze bescherming bieden tegen •• resp..dÎ$comfort.(VR:•voorlichting.richtwaarde), • •• disability••• (AGVV: al;mnerin~grenswaarde)en. dcath {LBW:levensbedreigentie waarde). Het disability~niveau wÇ>rdtzowel voor thermisch letsel als voor blootstelling aan toxische stoffen gebruikt als criterium voor de beïnvloeding van het vluchtvermogen. HULPVERLENING
Om het benodigde hulpvermogen te bepalen, is inzicht nodig in de (initiële) letselernst en in de soortten) van letsels. Voor het categoriseren van de initiële letselernst wordt gebruik gemaakt van triageklassen. Er zijn drie triagecategorieën (zie Tabel 8~9). Triage betekent prioriteitsstelling voor spoedeisende geneeskundige hulpverlening in situaties dat er (nog) weinig hulpverleners aanwezig zijn (géén 1 : 1 situatie). De ernstig gewonden voor wie levens- en ledemaatreddende handelingen moeten worden verricht, en dan goede overlevingskansen hebben, krijgen prioriteit toegewezen. De initiële piek van te hospitaliseren .slachtoffers kan worden bepaald aan de hand van het % T1+2-s1achtoffersin combinatie met het aantal mobiele en raapslachtoffers. De eerste uitruk wordt in beginsel hierop uitgelijnd (pda:predetermined attendanceï.
111
Tabel 8-9: Trjagekla$$e'l'l iii!ï.i.i.Mi.!i!i!i!i!i!i!i!i!i~l!i!i!i!iii!i!iii!i!i!~i!i!i!i!i!i!iii!i!i!i!i!i!i!i!iii!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i~!i!i!i!i!i!i!iiii~i!i!iii!iiiiii~i!iiiiiiiii~iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii!iiiiiiiiiiiiiiiiiiiii!iiiiiiiiiii!iiiiiii!i!i!i!i!iii!iiiiii
.........................
'.'
.. :.;.:."
'
.. '
.
'
Let~els.hl<:htoffers van wie het leven direct wordt bedreigd door instabiliteit van één
TI
de drie vitale functies (ABCI6-instabiel).
ofîIieervan
Ll:lt$elslachtoffers van wie het levenop een termijn van enkele uren wordt bedreigd dóminstabiliteit
van één of meer van de vitale functies of met Ietsels die binnen 6
uutbehandeld invaliditeit
moeten
hulpverlening
AANTAL
om infectieuze
complicaties
danwel blijvende
te voorkomen.
Letselslachtoffers
4.
worden
zonder
levensbedreigend
kunnen worden·doorverwezen
letsel
die
naar
de
(ABC-stabiel).
LETSElSLACItTOfFERS
Voor het vastst~Uenvande beïnvloeding van zelfredzaamheid worden handreikingeng~daan voor de Ieeselraodellen, Voor het vaststellen van de hulpbehoeftezijndergelijkemodellen niet voorharuien en moet worden volstaan.rnetglobalekentallen vooreenbasisniveau}7, die zijn afgeleid uitdee.rvaringen met. spoorwegongevaUenop de open baan. Een plusniveaukannodig zijn, afhankelijk .•van. hettunnelbezoek, de runnellengte, combinatie van functies, vervoer van gevaarlijke stoffen en dergelijke. HULPBEHOEFTE
Tabel 8-10: Verdeling slachtoffers over triageklassen ten behoeve van va;ststellenh,ylhcI1:Qee
Brand in tunnel
geen
0-10
0-1
0-10
30-50
50-80
(I rijtuig) Botsing in tunnel Lage snelheid (<4okm/h) Botsing in tunnel
70-120
Hoge snelheid Overige ongevallen
Niet beschikbaar
Opmerking: Op <:I.it moment zijn er geen betrouwbare kentallen voor de verdeling van de slachtoffers over de drie triageklassenbeschikbaar. De getallen zijn gebaseerd opexpertopiniesen zijn niet onderbouwd met ongevaUencasuïstiek. 5.
TOXISCHE
STOFfEN
Een praktische grenswaarde voor vermindering van het vluchtvermogen is de alarmeringsgrenswaarde (AGW) die in de rampenbestrijding wordt gebruikt als criterium om de sirene te laten gaan. 16 17
ABC staat voor Ademwegen
(Arways), Ademhaling
(Breathing) en Circulatie
Vergelijkbaar met het basismaatregelenpakket.
112
reguliere
Alarmeringsgrenswaarden komen overeen methetdisability-niveau en zijn beschikbaar voor ruim 350 gevaarlijke, merendeels giftige, stoffen. Een nadeel van de aiastnertngsgrenswaardenisdat ze betrekking hebben op eenbloctstellmgsdma van 1 uur, wat een relatief lange periode is ten opzichte van de zelfreddingsfase die meestal 10 tot 15 minuten duurt. Daarom gaat de voorkeur uit naar de'AcuteE~osure GuidelineLevels' (AEGLs),ontwikkeld door de US-EPA,waarbijomrekenfactoren zijn gegeven VOOr andere blootstellingsduren. Als uitgangspunt is gekozen voor een AEGLbij blootstelling gedurende 10 minuten.
De temperatuur en de etralingsniveaus zijn aan elkaar gerelateerd. Bij een warmtesttaling van: 2302,5 kW/m' bereikt de rooklaag op niveau van deadeIl1zone van volwassenen een temperatuur van 200 "C, althans in woningen .•.Een. dergelijke stralingsbelasting .Is binnen één of enkele minuten pijnlijk, waarbij ook brandwonden kunnen ontstaan. De pijn kan ' ·het .beoordelingsvermogen en ·da.armee het vluchtvermogen beïnvloeden. Detemperatuursco~ditieswatbetreft convectie welke nog acceptabel worden geacht voor ontvluchting· variëren nogal in de literatuur. Boveridienisnaast·detem.peratuurvanderook ook de vochtigheid van belang. het Uprun Report [27Jwórdt onder meer een beschermingswaarde van 60" C voorgesteld. Convectie van warme rook op Iichaamshoogte is minder relevant, in het algemeen zal de grenswaarde voor dé zichtlengte eerder overschredenwotden. Voor stralingswarmte ....is •••• een .beschermingswaardeafgeleid .. (die overeenkomt met het criterium voor de AGW) waarboven eerstegraads brandwonden van de huid bij (kleine) kinderenoptreden bijeen blootstellingduur van.1 0 minuten. Deze waardebedraagto,7S kW/mz en geldt op nive~uvan de ademzonevan kleine. kinderen •«lm boven het vluchtpad). Dit komt overeenIl1et een zonnebad aan het strand en is derhalve - net als de waarden voor toxische stoffen - aan de conservatieve kant. Voor het ontstaan van eerstegraads brandwonden bij volwassenen wordt onderscheid gemaakt tussen de schade ten gevolge
113
van stralingswarmte,
en het letsel dat ontstaat door blootstelling
aan
hete lucht. Een eerste indicatie betreffende tunnel
kan verkregen
berekeningen.
worden
Afhankelijk
tunnelgeometrie
de optredende van
en gekozen
temperaturen
uit de in Appendix de
gekozen
brandontwikkeling
in de
B weergegeven grenswaarden,
kan de maximale
verblijf tijd (indicatief) bepaald worden. In Figuur 8-13 is de grenswaarde voor de optredende 60 oe.
temperatuur
in de ademzone gesteld op maximaal
Temperatuur 60
°c
op 1,75 mboven vluchtpad
250
200
I
150
"0 C
cc ~
•
100
50 ..-+-_1
o 1
2
3
4
5
7
6
8
9
10
11
12
%
13
14
Tijdsverloop [min] -
Enkel spoor, snelle brand, natuurlijke ventilatie (A) Enkel spoor, medium brand, natuurlijke ventilatie (8)
~
Enkel spoor, snelle brand, mechanische ventilatie (C)
----*"- Enkel spoor, medium brand, mechanische ventilatie (D) ---
Dubbel spoor, snelle brand, natuurlijke ventilatie (E)
-+- Dubbel spoor, medium brand, natuurlijke ventilatie (F) -
Dubbel spoor, snelle brand, mechanische ventilatie (G)
-
Dubbel spoor, medium brand, mechanische ventilatie (H)
Figuur 8-13: Maximale verblijftijd in relatie met temperatuur (60 Oe) in leefzone (indicatief) 8.9.7.
RDDKDICHTHEID Zichtvermindering manifesteert de
18
leidt in directe zin alleen tot hinder",
die zich
doordat men het zicht verliest op de oriëntatiepunten
vluchtroute.
vluchttraject,
(ZICHTBEPERKING)
Oriëntatiepunten
de vluchtdeur,
worden
de bewegwijzering,
gevormd
door
de tunnelwand,
op het en in
Ook al kan dit indirect wel tot (letaal) letsel leiden.
114
15
algemene zin het vluchtpad en de ondergrond. Zichtvermindering is van invloed op de loopsnelheid wanneer de zichtlengte kleiner is dan 10 -15meter. Bij een zichtlengte van <3-5 m is de loop snelheid in beginsel nihil. Een rookdichtheid van 0,12 m" komt overeen met een zichtlengte van ca.10-Um naar niet lichtgevende, maar wel reflecterende voorwerpen en ca. 30 rn naar lichtgevende voorwerpen. Dit is gekozen als beschermingswaarde. Wanneer de personendichtheid in de tunnel groter is dan 1 persoon per vierkante meter, wordt de loopsnelheid mede door de interactie tussen de aanwezigen belemmerd". Dit compliceert de bepaling van de invloed van zichtvermindering. De Ioopsnélhéidvan personen zonder functiebeperkingen geleidelijk af van> 1 mis tot ca. 0,3 mis bij toename van de rookdichtheid. Deze laatste waarde is de minimale loopsnelheid bij geleiding langs de wand(leuning)2°.De invloed van prikkelende ("irriterende") rook op het gezichtsvermogen wordt al beoordeeld bij de toxische (prikkelings)effecten (het 'tr;l,n,en'),Ditll()eft derhalve niet nogmaals. Dienovereenkomstig wordt géén onderscheid gemaakt in nietirriterende· en irriterende rook, zoals in de .literatuur wel wordt gesuggereerd. Er zijn géén gegevens beschikbaar over de kans dat roetvlokken in de ogen komen, maar duidelijk is wél dat deze kans toeneemt met toenemende rookdichtheid.De feitelijk optredende hinder. is met andere. woorden wél sterk afhankelijk van de samenstelling van. de rookgassen. E.e.a. is weergegeven in Figuur 8-4 (metingen ()nder meer beschreven in het rapportvan fite Science &.. Technology [28]).
19
Zie bijvoorbeeld
het Brandbeveiligingsconcept
tabel met loopsnelheden 20
voor gebouwen van BZK voor een
afhankelijk van de dichtheid.
Dat er een minimale loopsnelheid
mag worden aangenomen,
betekent
echter nog
niet dat men in de goede richting loopt en gebruik weet te maken van de vluchtdeur.
115
Vluchtsnelheid bij niet·irriterende rook [Jin] 1,2
-J! .!!
:s!
0,8
CD
~ 0,6
c In .c
g 0,4
> 0,2
°
°
0,2
0,4
0,6
0,8
Extinctiecoefficient
1,2
1,4
(1/m)
Figuur 8-1+' Vluchtsnelheid als functie van de rookdichtheid extinctiecoëfficiënt is een maat voor de zichtvermindering)
(de
Een eerstèindicárië betreffende de optredende zichtlengeen in de tunnel kan verkregen worden uit de in Appendix B weergegeven berekeningen. Afhankelijk van de gekozen grenswaarden, tunnelgeometrie en gekozen bràndontwikkélfág kan de maximale verblijf tijd (indicatief): bepaald worden. In FigUtir8-1sis de grenswaarde voorbeschikbare zichtlengte in de leefzone gesteld op minimaal 10 meter.
116
Zichtlengte 10 m op 1,75 mboven vluchtpad 250 200
I150 "0
c
co tl 100 ~
50
o 2
1
345
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Tijdsverloop [min] -
Enkel spoor, snelle brand, natuurlijke ventilatie (A) Enkel spoor, medium brand, natuurlijke ventilatie (8)
~
Enkel spoor, snelle brand, mechanische ventilatie (C)
-.-
Enkel spoor, medium brand, mechanische ventilatie (0)
-+- Dubbel spoor, snelle brand, natuurlijke ventilatie (E) ~
Dubbel spoor, medium brand, natuurlijke ventilatie (F)
-
Dubbel spoor, snelle brand, mechanische ventilatie (G)
-
Dubbel spoor, medium brand, mechanische ventilatie (H)
Figuur 8-15: Maximale verblijftijd in relatie met zichtlengte 8.9.8.
SAMENVATTING ZELFREDDING
(10
meter) in leefzone (indicatief)
LETSELCRITERIA
De beschermingswaarden verminderd vluchtvermogen
zijn gerelateerd
VOOR
aan het begin
van een
voor verhoogd gevoelige personen. Echter,
voor de zichtlengte is het minder zinvol en voor convectiewarmte
is het
niet goed mogelijk om uit te gaan van verhoogde gevoelige personen. In de literatuur Tabel
117
8-12
worden
veelal ook andere uitgangspunten
geeft een globaal overzicht.
gehanteerd.
Tabel 8-12: Overzicht letselcriteria voor zelfredding
Begin
verminderd
Begin
verminderd
Onvermogen
vluchtvermogen
vlacbrvermogen
vluchten
voor
voor de gemiddelde
gevoelige
mens
personen
gevoelige
tot voor
Onvermogen vluchten gemiddelde
tot
voor de mens
ISO TS check
Toxische Hitte (straling)
0,7skW/m'
Hitte (temperatuur) n.v.t,
n.v.t,
Rookdichtheid (zichtbeperking)
9.
HULPVERLENING De geneeskundige hulpverlening is een keten die uit een aantal schakels bestaat. Voor capaciteitsberekeningen worden veelal vier globale onderdelen onderscheiden: (1) de reddingscapaciteit (RC) van de brandweer, (2) de eerste hulp capaciteit (EHC) van (para)medische teams ter plaatse, (3) de vervoerscapaciteit (VC) van ambulances en (4) de medische behandelcapaciteit (MBC) in de ziekenhuizen, . Welk onderdeel capaciteitsbepalead (kritisch) is verschilt per ongevaltype en daarmee ook per letseltype. De kritische onderdelen zijn aangegeven in Tabel 813. De benodigdehulpverleningstijden kunnen worden berekend met behulp van de Leidraad Operationele Prestaties (BZK 2001) [10]. Het laatste onderdeel - de MBC - valt buiten het bestek van deze leidraad en blijft hier buiten beschouwing. Tabel 8-13: De voor hulpverlening$onderdelen
de
verschillende
ongevaltypen
kritische
~l~lI~i:~:~~~:~:~:~:~:~:~:~~~:~~~:~:~:~~~IIli11I:~liml.1SI1I11I:~:~~~:~:~:~:~I:~:~~~l~:~:~~~:~I~~:~:~~~:~:~:~:~:~:~:~:~:~: Botsing
+ RC, waaronder extricatie. + EHC, zo mogelijk integrale hulpverlening
Brand
+ RC plus bluscapaciteit
Toxische stoffen
+ RC, met name gaspakkenteams
met een Medisch Mobiel Team.
+ (EHC: zelden). en zonodig ontsmetting.
+ (EHC, voor wat betreft gewondenontsmetting)
Bij een botsing neemt het stabiliseren van het incident en het daarna bevrijden (uitzagen) van de letselslachtoffers relatief veel tijd in beslag. Dit komt mede door de beperkte werkruimte en vaak lange aanvalsroutes in de spoortunnels. Ook het werkklimaat speelt hierbij een rol. Tunnels zijn vaak slecht verlicht en hulpverleners kunnen zich niet goed verstaanbaar maken door het geluid van draaiende tunnelventilatoren en/of aggregaten van redgereedschap/verlichting. Verder zijn de (horizontale en/of verticale) transportafstanden met
118
ongestabiliseerde letselslachtoffers naar ambulances of een gewondennest erg lang en daardoor fysiek zeer belastend voor hulpverleners. Bij een brand staat de brandweer voor de afweging waarmee de meeste levens worden gered: door te blussen of door te redden. Ook kan het onverantwoord zijn om de incidentbuis te betreden. Naarmate de brandweer meer succes heeft, is er ook meer Eerste Hulpcapaciteit nodig. Bij een ontsnapping van een gifttge stof is er veelal sprake van een onveilig effectgebied. waarin alleen gas- of chemiepakkenteams kunnen optreden. Bij toxische stoffen kunnen de slachtoffers besmet raken en moeten mogelijk eerst ontsmet worden, alvorens zij worden overgedragen aan de geneeskundige hulpverlening. Op basis van de hulpbehoefte kan een vertaalslag worden gemaakt naar de inzetbehoefte voor de uitvoerende processen. Tabel 8-14 geeft een globale indicatie van de hoeveelheid hulpverleners en eenheden die volgens Railplan [22] nodig zijn gedurende het eerste uur van de inzet (eerste uitruk plus opschaling). Tabel 8-14: Inzetbehoefteapbasis
van .eerste uitruk
Brand in tunnel
1 Peloton brand
1 Regio
4 ambulances
(1 rijtuig)
lHV
1 KLPD
10VD-G
extra OVD·B
IOvD-P
1 Compagnie THV
6 Regio
4 ambulances
1 KLPD
10VD-G
Botsing in tunnel Lage
snelheid
I OvD-P
(<4okm/h) Botsing in tunnel
119
2 Compagnie THV
15 Regio
21ambulances
