Célszerszámok. Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen, 7-fokozatú sebességváltó 0AM Renault, 6-fokozatú sebességváltó DC4

A száraz duplakuplung Technika/Célszerszámok Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen, 7-fokozatú sebességváltó 0AM Renault, 6-fokozatú sebességváltó DC4

Vissza

Duplakuplung prospektusok

Jelen kiadvány tartalma jogilag kötelezettség nélküli és kizárólag információs célokra rendeltetett. Amennyiben jogilag lehetséges, a Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG szavatossága a jelen kiadvánnyal összefüggésben kizárt.

Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG 2014. április

Minden jog fenntartva. Tilos jelen kiadványnak mindennemű sokszorosítása, terjesztése, másolása, nyilvános hozzáférhetővé tétele vagy egyéb publikációja egészben vagy kivonatos módon a Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG előzetes írásos beleegyezése nélkül. Copyright ©

2

Vissza


Tartalomjegyzék

Tartalomjegyzék Oldal 1.

A duplakuplungos sebességváltó (DCT)

4

2.

A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen

6

2.1. Duplakuplung

7

2.2. Benyomórendszer 10 3.

A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Renault

12

3.1. Duplakuplung

13

3.2. Benyomórendszer 16 4. 5.

Kettős tömegű lendkerék – DMF

20

A LuK célszerszám leírása és a csomag tartalma

21

5.1. Alap szerszámkészlet

22

5.2. Volkswagen szerszámkészlet

23

5.3. Renault szerszámkészlet

24

5.4. Visszaállító szerszámkészlet

25

5.5. Szerszámkészlet kiegészítése

26

5.6. A szerszámkészletek alkalmazásának áttekintése

27

Vissza


3

1. A duplakuplungos sebességváltó (DCT)

1. A duplakuplungos sebességváltó (DCT) Amióta a nyomatékváltós automata sebességváltó létezik, nagyra értékelik a legnagyobb előnyét, a terhelés alatti sebességváltást. Pedig a kézi kapcsolású sebességváltóval összehasonlítva az automata sebességváltónak a nyomatékváltó vesztesége miatt, sokkal rosszabb hatásfoka. Emiatt, már elég korán elkezdődött a DCT fejlesztése. A cél az volt, hogy egy sebességváltófajtában egyesítsék a kézi kapcsolású sebességváltó hatásfokát az automata sebességváltó kényelmével. A francia feltaláló Adolphe Kégresse és a darmstadti Rudolf Franke professzor az 1939/40-es években jelentették be egy DCT típusú váltó első szabadalmát. Azonban a gondolattól az első alkalmazásig még egy jó negyed évszázadnak kellett eltelnie. 1968-tól kezdődően mindenek előtt a Porsche foglalkozott intenzíven a DCT fejlesztésével a versenysport számára, hiszen jelentős előnyökkel kecsegtetett a maximális gyorsulás kiaknázásában. Ezzel a sebességváltások teljes vonóerő mellett jelentősen gyorsabban és veszteségmentesen következhettek be. Az akkori járművek gyorsulása ezért még ma is figyelemre méltó.

csökkentésére vonatkozó szigorú törvények adták meg a döntő lökést a sorozatgyártásra érett fejlesztésnek. A Volkswagen konszern 2002 őszén mutatta be az első sorozatgyártású járművet ezzel a technikával. Kezdetben a nedves (olajfürdőben futó), öt évvel később pedig száraz duplakuplunggal. Időközben további neves autógyárak kínálják ezt a fajta hajtásmódot.

Sok évig a DCT csak az autósport egy különleges megoldásának számított, azonban a 90-es évek közepétől ezen meghajtási rendszer egyre inkább az autófejlesztés fókuszába került. Az automata sebességváltó alternatívájának keresése közben emlékeztek a DCT előnyeire. Így az európai ügyfelek sportos és fogyasztásközpontú igényei, mint a CO2-kibocsátás

4

Vissza


Mi az a duplakuplungos sebességváltó? A DCT két egymástól független sebességváltórészből áll, amelyek egy közös sebességváltóházban helyezkednek el. Minden egyes sebességváltórész működésileg olyan felépítésű, mint egy kézi kapcsolású sebességváltó. Ebből következik, hogy minden egyes sebességváltórészhez saját kuplung tartozik. A kuplungok kivitele a motor forgatónyomatékának és a beépítési helynek a függvényében nedves vagy száraz kialakítású lehet. Menet közben a sebességváltás minden egyes műveletét automatikusan szabályozzák. Egy vezérlőkészülék továbbítja a parancsokat vagy az elektrohidraulikus vagy az elektromechanikus aktuátorokhoz. Ezáltal a kuplungok és a kapcsolóvillák a munkájukat egy pontosan meghatározott időablakban tudják elvégezni. Így egy sebességváltórész mindig nyomatékátviteli kapcsolatban, összeköttetésben áll a motorral. A másik sebességváltórészben a következő sebességi fokozat előválasztásra kerül és kész a lehívásra. Menet közben a kuplungokat csak milliomodmásodperces tartományban váltakozva működtetik. A gépkocsivezető számára ez többek között nagyobb menetkényelmet és gyorsításkor szinte észrevehetetlen vonóerő-megszakítást jelent.

Egy duplakuplungos rendszer összes előnye áttekintésben

• Egyesíti az automata sebességváltók kényelmét a kézi kapcsolású sebességváltók hatékonyságával • Hasonlók a tulajdonságai, mint egy automata sebességváltónak, azonban kimagasló hatásfokkal rendelkezik • Alig észrevehető vonóerő-megszakítás a fokozatok kapcsolásakor az átfedő váltás miatt • Üzemanyag-megtakarítás • CO2-csökkentés

A jelen kiadvány a LuK különböző száraz duplakuplungos rendszerének a működését és felépítését írja le.

Vissza


5

2. A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen

2. A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen A dupla kuplungrendszer három fő részegységből áll: kettős tömegű lendkerék (DMF), duplakuplung (DC) és benyomórendszer. A vezérlést a mechatronika veszi át. Egy elektronikus vezérlőkészülékből, az érzékelőkből és az elektrohidraulikus vezérlőegységből (aktuátor) áll. Ezeket a működési csoportokat egy közös házban helyezték el. A kompakt építési mód lehetővé teszi a sebességváltóházban egy semleges helyre történő beépítését. Menet közben a mechatronika többek között a következő információkat értékeli ki: 1

• Sebességváltó mindkét bemenő tengelyének fordulatszáma • Kerékfordulatszám és menetsebesség • Választókar állása • Gázpedálállás (gyorsítás vagy lassítás)

2. Duplakuplung 3. Benyomórendszer

A rendszert úgy alakították ki, hogy álló motornál és alapjáraton mindkét kuplungrész nyitva van és csak a benyomókar működtetésével záródnak. Menet üzemmódban mindig csak egy kuplung van zárva és ezzel az egyik sebességváltórész nyomatékátviteli kapcsolatba kerül. A másik sebességváltó-részben a fokozat előválasztásra kerül, hiszen az ehhez a sebességváltórészhez tartozó kuplung még nyitva van. Egy sebességi fokozat váltásakor az egyik kuplung nyit és egyidejűleg a másik kuplung zár. Az erőkapcsolat a már előre bekapcsolt sebességi fokozaton keresztül történik. Így majdnem vonóerő-megszakítás nélküli gyorsítás lehetséges.

Sebességváltó vázlata

Sebességváltórész 2 6

4

R 2

6

4 2

1. Forgattyústengely 2. Duplakuplung

Sebességváltórész 1

3. Sebességváltó bemenőtengely 1 4. Sebességváltó

5

bemenőtengely 2

3

5. Kimenőtengely 1 6. Kimenőtengely 2 7. Kimenőtengely 3

6

(Hátrameneti fokozat)

3

1. Kettős tömegű lendkerék

Ezeknek az adatoknak a függvényében számítja ki a mechatronika, hogy melyik sebességi fokozatot kell kapcsolni és a fokozatállító és a kapcsolóvilla segítségével kapcsolja a fokozatot. A tengelykapcsoló nyitásához és zárásához két állítóhengert vezérel ki, amelyek mindegyike egy-egy benyomókart működtet.

7

2

7

Vissza

5

3

1


1

2.1. Duplakuplung Alapelv A 7-fokozatú duplakuplungos sebességváltó esetében minden egyes sebességváltórész működésileg azonos felépítésű, mint egy kézi kapcsolású sebességváltó. Minden egyes sebességváltó-részért egy-egy kuplungrész felelős. Mindkét kuplung a két egymásban futó sebességváltó bemenőtengelyeken található, a kívülfutó

üreges tengelyen és a belülfutó tömörtengelyen. Az 1., 3., 5. és 7. fokozatokat az 1. kuplung (K1) kapcsolja, a nyomatékot a tömör tengelyen keresztül vezetik be a sebességváltóba. A 2., 4., 6. és hátrameneti fokozatokat a 2. kuplung (K2) kapcsolja, a nyomatékot az üreges tengelyen keresztül vezetik be a sebességváltóba.

Kuplung 1 (K1) A K1 az 1., 3., 5. és 7. fokozatokért felelős

7

6

4

5

3

2

R

1

Kuplung 2 (K2) A K2 a 2., 4., 6. és hátrameneti fokozatokért felelős

7

6

4

5

3

2

R

1

Vissza


7


2.1. Duplakuplung Felépítés

1

2

3

4

5

6

7

9

10

1. Menesztőgyűrű a nyomólappal a K1

6. Rugókar az utánállító berendezéssel a K2-höz

2. Kuplungtárcsa K1

7. Kuplungfedél utánállító berendezéssel a K1-hez

3. Központi lap

8. Rugókar K1


9. Összekötő

5. Nyomólap K2

10. Zárógyűrű

A kuplung magját a központi lap képezi a két súrlódó felületével. Ezt egy támcsapágyon keresztül vezetik meg az üreges tengelyen.

Mindkét oldalán egy kuplungtárcsa és a hozzá tartozó nyomólap helyezkedik el. 13

3

14

15

5

7

2

8

4 6

9 10

1 11 12

8

8

1. Forgattyústengely 2. Kettős tömegű lendkerék (DMF) 3. Központi lap 4. Támcsapágy 5. Nyomólap K1 6. Kuplungtárcsa K1 7. Nyomólap K2 8. Kuplungtárcsa K2 9. Benyomócsapágy K2 10. Benyomócsapágy K1 11. Sebességváltó bemenőtengely 1 (Tömör tengely) 12. Sebességváltó bemenőtengely 2 (Üreges tengely) 13. Összekötő 14. Rugókar K2 15. Rugókar K1

Vissza


Funkciók Amennyiben az 1., 3., 5. vagy 7. sebességi fokozatok egyikében közlekednek, akkor a mechatronika a nagy benyomókart működteti. Ezáltal zár a K1 és az erőfolyam a tömör tengelyre kerül. Ha egy „páratlan“ sebességi fokozatban közlekednek, akkor a mechatronika a szomszédos, magasabb ill. alacsonyabb sebességi fokozatot kapcsolja. Ez „vár“ arra, hogy a K2 zárjon.

Ha a 2., 4., 6. vagy hátrameneti fokozatok egyikében közlekednek, akkor a nagy benyomókar visszahúzódik és ilyenkor a K1 nyit. Ezzel egyidőben a mechatronika működteti a kis benyomókart. A K2 zár és a nyomaték az üreges tengelyre adódik át.

• A K1 nagy benyomókarjának az erejét a benyomócsapágyon keresztül a rugókarra vezetik és a nyomólapháznak az átváltási pontján keresztül megfordul a hatásiránya

• A kis benyomókar nyomja a K2 nyomólapot a K2 kuplungtárcsára, ezzel a kuplung zárt

• A K1 nyomólapja a központi lap irányába mozog és ezzel zárja a kuplungot

Vissza


9


2.2. Benyomórendszer Az Audi, SEAT, Škoda és Volkswagen márkák járműveinél két eltérő benyomórendszert alkalmaznak. Az első generációt a 2011. májusi gyártási dátumig alkalmazták; a második generációt 2011. júniusa óta vezették be a sorozatgyártásba.

Felépítés Az első generációnál a benyomókar kovácsolt és a durva felületéről ismerhető fel. 1. generációs benyomórendszer*

1

2

3

4

5

A két rendszer kinézetre, illetve műszakilag is különbözik egymástól. Ezért javítási esetben a komplett benyomórendszert kell kicserélni. A két rendszer azonosítása a beszerelt sebességváltón a megfelelő dátum leolvasásával történhet. Ez a parkolási reteszelés fedelének a közelében és kiegészítőleg a mechatronikai egység területén is megtalálható.

Mindkét kar a kuplungházban egy cserélhető ellendarabon támaszkodik fel. Az axiális tűrések kiegyenlítése érdekében hézagoló alátéteket alkalmaznak a mindenkori (K1) ill. (K2) benyomócsapágyak alatt.

6

7

* 2011. májusi gyártású sebességváltókig, kovácsolt benyomókarokkal

1. Vezetőhüvely

5. Kis benyomókar vezetődugattyúval a K2-höz

2. Nagy benyomókar a K1 benyomócsapágyhoz

6. Hézagoló alátét 4 ill. 8 bevágással a K2-höz

3. Benyomócsapágy K1

7. Benyomócsapágy a K2-hez

4. Hézagoló alátét a K1-hez

A második generáció mindkét benyomókarja acél lemezből készül és sima a felületük. A K1 kar a kuplungházban a nem cserélhető csuklós

csapágyon támaszkodik fel. Ezzel ellentétben a K2 kar ellendarabját (gömbfej) javítási során mindig ki kell cserélni. Egy további változás a K1 benyomócsapágy, amely felülete gömbölyű kialakítású. A megfelelő hézagoló alátét elmarad. Helyette az axiális hézagot különböző vastagságú hézagoló lemezekkel állítják be.

2. generációs benyomórendszer*

1

2

3

4

5

6

7

* a 2011. júniusi gyártási dátumú sebességváltóktól kezdődően, acél lemezből készült benyomókarokkal

1. Vezetőhüvely

5. Kis benyomókar vezetődugattyúval a K2-höz

2. Nagy benyomókar a K1 benyomócsapágyhoz

6. Hézagoló alátét 8 bevágással a K2-höz


7. Benyomócsapágy a K2-hez

4. Hézagoló lemez a K1-hez

10

Vissza


Funkciók Az eddigi egytárcsás tengelykapcsolóval szerelt kézi kapcsolású sebességváltóknál a kuplung nyugalmi helyzetben zárt. Így a kuplungpedál megnyomásával nyit, amely során megszakad az erőátvitel. Ez az úgynevezett kinyomórendszeren keresztül történik. Ezzel ellentétben ennél a dupla kuplungos rendszernél nyugalmi állapotban a kuplungok nyitottak. Ez a benyomókar működtetésével záródik. Ezért itt benyomórendszerről beszélünk. A mechatronika a két nyomórúd segítségével váltakozva működteti a két benyomókart a benyomócsapággyal együtt. A benyomókar az ellendarabon támaszkodik fel és az erőt a benyomókaron keresztül a rugókarra vezeti. Így a megfelelő kuplung záródik. A beépített automatikus utánállítás kiegyenlíti a kuplungtárcsák kopását. Ezzel a mechatronikában mindkét nyomórúd elmozdulását a teljes élettartama alatt állandó értéken tartja.

Vissza


11

3. A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Renault

3. A száraz duplakuplungos rendszer felépítése és működése – Renault A Renault duplakuplungos rendszere a kettős tömegű lendkerékből (DMF), a duplakuplungból (DC) és a benyomórendszerből a kar aktuátoraival, mint fő elemekből áll. A sebességváltó vezérlőkészüléke, amely a sebességváltóház külső részén található, két állítómotort vezérel ki. Ezek hozzák mozgásba a karok aktuátorait és az a hatásuk, hogy a kuplungokat váltakozva nyissa ill. zárja. Menet közben a sebességváltó elektronikája többek között a következő információkat értékeli ki:

1

3

4

4

• Váltómű bemenő fordulatszám • Haladási sebesség • Választókar állása • Gázpedálállás • Fékpedál-információ


Ezeknek az adatoknak a függvényében a vezérlőegység kiszámítja, hogy melyik fokozatot kell kapcsolni, és a fokozatkapcsoló motorokkal bekapcsolja a kívánt sebességi fokozatot. A kapcsoló a sebességváltó vezérlőkészülékében található és közvetlenül a sebességváltó belsejében a kapcsolóvillára hat.

A duplakuplungos rendszerek két kuplungot tartalmaznak, amelyek a motor nyugalmi helyzetében és alapjáraton nyitottak (normál esetben nyitottak). Menetközben mindig csak egy kuplung van zárva és ezzel az egyik sebességváltórész nyomatékátviteli kapcsolatba kerül. A másik sebességváltó-részben a fokozat előválasztásra kerül, hiszen az ehhez a sebességváltórészhez tartozó kuplung még nyitva van. Egy sebességi fokozat váltásakor az egyik kuplung nyit és egyidejűleg a másik zár. Az nyomatékátvitel a már előre bekapcsolt sebességi fokozaton keresztül történik. Így majdnem vonóerő-megszakítás nélküli haladás lehetséges.

2. Duplakuplung 3. Vezetőpersely a benyomócsapágyhoz 4. Kar aktuátorok az állítómotorokkal

Sebességváltó vázlata

Sebességváltórész 2 6

7

4

R 2

6 1. Forgattyústengely 2. Duplakuplung 3. Sebességváltó bemenőtengely 1 4. Sebességváltó bemenőtengely 2 5. Kimenőtengely 1 6. Kimenőtengely 2 7. Kimenőtengely 3 (Hátrameneti fokozat)

12

2

4 2 Sebességváltórész 1

5 3 5

Vissza

3

1


1

3.1. Duplakuplung Alapelv A Renault duplakuplungos sebességváltójánál minden egyes sebességváltórész olyan felépítésű, mint egy kézi kapcsolású sebességváltó. Minden egyes sebességváltó-részért egy-egy kuplung felelős. Mindkét kuplung a két egymásban futó sebességváltó bemenőtengelyeken található, a kívülfutó üreges tengelyen és a belülfutó tömör tengelyen.

Az 1., 3., 5. és 5. fokozatokat a K1 kapcsolja, a nyomatékot a tömör tengelyen keresztül vezetik be a sebességváltóba. A 2., 4., 6. és hátrameneti fokozatokat a K2 kapcsolja, a nyomatékot az üreges tengelyen keresztül vezetik be a sebességváltóba.

Kuplung 1 (K1) A K1 az 1., 3. és 5. fokozatokért felelős

6

4

5

3

2

R

1

Kuplung 2 (K2) A K2 a 2., 4., 6. és a hátrameneti fokozatért felelős

6

4

5

3

2

R

1

Vissza


13


3.1. Duplakuplung Felépítés

1

2

3

4

5

1. Menesztőgyűrű a nyomólappal a K1

6

7

8

9

6. Rugókar az utánállító berendezéssel a K2-höz és a szállítási


biztosító K2

3. Központi lap

7. Kuplungfedél utánállító berendezéssel a K1-hez és


a szállítási biztosító K1

5. Nyomólap K2

8. Rugókar K1 9. Összekötő

A kuplung magját a központi lap képezi a két súrlódó felületével. Ezt egy támcsapágyon keresztül vezetik meg az üreges tengelyen.

Mindkét oldalán egy kuplungtárcsa és a hozzá tartozó nyomólap helyezkedik el.

11

5

7 15 14 9

8 4 6

1 12

13 10

2 3

1. Forgattyústengely


2. Kettős tömegű lendkerék (DMF)


3. Központi lap

11. Összekötő

4. Támcsapágy

12. Sebességváltó bemenőtengely 1 (Tömör tengely)

5. Nyomólap K1

13. Sebességváltó bemenőtengely 2 (Üreges tengely)


14. Rugókar K1

7. Nyomólap K2

15. Rugókar K2


14

Vissza


Funkciók Az 1., 3. vagy az 5. fokozatban történő haladáskor a K1 állítómotorját elektromosan vezérlik ki. Ezáltal a benyomókar a széles villanyílással valamint a nagy benyomócsapágy a duplakuplung irányába mozdul el. A kar külső rugója átviszi ezt a mozgást az összekötő elemre és megfordítja a benyomóerő hatásirányát. Ennek következtében a K1 nyomólapját ráhúzza a központi lapra és a kuplung zár. A kuplungtárcsa átviszi a motor nyomatékát a tömör tengelyre.

Vissza

Ha a 2., 4., 6. vagy az R fokozatok egyikében kell közlekedni, akkor az állítómotor működteti a K2-höz a benyomókart a keskenyebb villanyílással. A benyomócsapágyon keresztül a belül fekvő rugókart működteti. Ez mozgatja a K2 nyomólapot a központi lap irányába. Ezáltal létrejön az nyomatékátviteli kapcsolat a kuplungtárcsával. A motor forgatónyomatékát átviszi az üreges tengelyre. Ugyanekkor kinyit a K1.


15


3.2. Benyomórendszer A teljes rendszer felépítése 6

4

1 2

3

5

1. Benyomócsapágy a K1-hez 2. Benyomócsapágy a K2-hez

7

3. Vezetőhüvely 4. A kar aktuátora a K1 ellenrugójával 5. A kar aktuátora a K2 ellenrugójával 6. Állítómotor a K1-hez 7. Állítómotor a K2-hez

Az eddigi egytárcsás tengelykapcsolóval szerelt kézi kapcsolású sebességváltóknál a kuplung nyugalmi helyzetben zárt. Ez a kuplungpedálra gyakorolt nyomásra nyit, és ezzel megszakad nyomatékátvitel. Ez az úgynevezett kinyomórendszeren keresztül történik. Ezzel ellentétben ennél a dupla kuplungos rendszernél nyugalmi állapotban a kuplungok nyitottak (alaphelyzetben nyitott). Ez a benyomókar működtetésével záródik. Ezért itt benyomórendszerről beszélünk.

16

Vissza

A benyomórendszer elektromos működtetésű és a K1 és K2 [1 és 2] két benyomócsapágyaiból, a vezetőhüvelyből [3] valamint a két kar aktuátoraiból [4 és 5] áll. Ezek az alkatrészek a kuplungharangban helyezkednek el. Kívül helyezkedik el a két állítómotor [6 és 7]. Ezek egy orsóval állnak összeköttetésben a mindenkori karok aktuátoraival. Működésileg mindkettő azonos, csupán a benyomókar villanyílásában különböznek egymástól.


A kar aktuátorainak a felépítése A kar aktuátora az alaplapból, az orsóból, a vezetőperselyből (golyócirkulációs anya többrészes görgőkkel), a benyomókarból és az ellenrugóból áll. Ezek együtt képezik az aktuátor mechanikáját.

Az alaplap a kar aktuátorainak a kuplungharangban történő rögzítésére szolgál és a görgők precíz megvezetésére használják. A benyomókar azt a két ellenrugót fogja fel, amelyek átváltási pontként és erőtárolóként szolgál.

8

4 2 7 6 5 3 1 1. Alaplap

5. Görgők

2. Orsó

6. Benyomókar

3. Vezetőpersely

7. Ellenrugó

4. Golyócirkulációs anya

8. Állítómotor

Az ellenrugó felépítése és működése Az ellenrugó a megnyomási művelet alatt erőtárolóként szolgál. Ennél a [2] hüvely és a [3] nyomórugó egy egységet képeznek. Az [1] csavar alsó végén egy ütköző található, amely behatárolja a hüvely elmozdulását. A felső részén egy [4] anya található. Ez támassza ki a nyomórugót és gyárilag az ellenrugó beállítására használják.

A benyomórendszer optimális teljesítőképességének elérése érdekében az ellenrugót és a kar aktorát gyárilag egymáshoz hangolják és párosítják. Ezeknek az egységeknek a jelölése egy azonos négyjegyű számkombinációval történik, amely úgy a hüvelyen, mint a benyomókaron is megtalálható. 5

A benyomókart és a hüvelyt egy hullámprofillal látták el. Ez egyrészről a benyomókar rendes megvezetésére szolgál. Másrészről egy billenő-csuklós kapcsolatot képez, amely szinte súrlódásmentes működést tesz lehetővé.

4

3

A benyomási művelet megkezdéséhez a hüvelyen keresztül a nyomórugót összenyomják. Az ezáltal eltárolt erőt a benyomási művelet végén a kuplung zárására használják fel.

2 1. Csavar 2. Hüvely 3. Nyomórugó

1

4. Anya 5. Biztosítógyűrű

Vissza


17


3.2. Benyomórendszer Működés Az állítómotor egy golyós-menetes meghajtáson - az úgynevezett vezetőperselyen - keresztül változtatja a benyomókar középső felfekvési pontját. Ez befolyásolja a tényleges erőkarviszonyokat, amely a benyomási művelet alatt folyamatosan változnak. A benyomási művelet alatt a vezetőpersely a sebességváltó bemenőtengelyének irányába mozdul el. Az ellenrugó a benyomókar ferde felülete (hatásszög) miatt összenyomódik és így energiatárolóként szolgál. A benyomócsapágyon megnövekszik az erő, azonban a kedvezőtlen erőkarviszonyok miatt ez még nem elegendő ahhoz, hogy zárja a kuplungot.

A vezetőpersely további eltolásakor egyre több energia tárolódik az ellenrugóban egészen addig a pontig, ahol az erőkarviszonyok megváltozása miatt az ellenrugó ereje már elegendő lesz ahhoz, hogy bezárja a kuplungot. Az erőkar törvényének intelligens alkalmazása az állítómotor számára egy közel azonos erőszintet tesz lehetővé. Ezzel a motor méretének jelentős csökkentését lehetett elérni. A csekély energiaszükséglet és az univerzálisan alkalmazható aktuátorok miatt ez a rendszer megfelel a hibrid rendszerek jövőbeni igényeinek is.

Vázlatos ábrázolás

FRugó

FRugó ROWmin FAktor ROWmax

FKuplung

FKuplung

Benyomási útKuplung

Az ellenrugóban a nyomórugó [FRugó] előfeszítése és a vezetőpersely állásának helyzetéből [x] adódó erőkar áttételi viszonya [x/(L – x)] határozza meg a kuplung benyomási erejét [FKuplung].

FKuplung = FRugó ∙

A kuplung benyomásához a vezetőperselyt a teljes legördülési útján [ROWmax] el kell tolni.

FAktuátor = (FKuplung + FRugó) ∙

Az aktuátor ereje [FAktuátor] a rugóerő és a kuplung ereje közötti egyensúlyból a hatásszöggel [α], számolva tevődik össze.

18

Vissza


x L–x

A kuplung automatikus vésznyitása Mivel a kuplung a kézi kapcsolású sebességváltóval ellentétben aktív állapotban zárt, ezért a benyomórendszer elektronikájának esetleges meghibásodása esetén egy oldhatatlan befeszült állapotban állhatna meg. Bekapcsolt sebességi fokozat esetén a járművet nem lehetne mozgatni.

Ennek elkerülése érdekében a kar aktuátorának olyan a kialakítása, hogy árammentes állítómotor esetén a rugókar ereje elegendő ahhoz, hogy a vezetőperselyt automatikusan visszatolja és ezzel oldja a kuplungot. Így vészhelyzetben a bekapcsolt sebességi fokozat ellenére is lehet a járművet mozgatni.

Motor aktív

Motor passzív

MMotor

FRugó

FRugó

a FOrsó

FKuplung

FKuplung

Vissza


19



1

2

3

4

1. Primer tömeg az ívelt rugóval és a fogaskoszorúval 2. Belső fogazású karima a duplakuplung meghajtásának a felfogására 3. Feszítőgyűrű 4. A primer tömeg fedele a fordulatszám-/ FH-érzékelő fogaskoszorújával

A duplakuplungos sebességváltó (DCT) esetén alkalmazott lendkerék a LuK kettős tömegű lendkerekének (DMF) egy különleges formája. Pontosan úgy, mint a kézi kapcsolású sebességváltóknál használt hagyományos DMF-nél van egy primer és egy szekunder oldal. Ellentétben a hagyományos DMF-vel a szekunder oldal nem a fix DMF része, mint lendkerék, hanem egy karima formájában készül és tulajdonképpen a primer tömeg és a duplakuplung közötti összeköttetésre szolgál. A szekunder lendítőtömeg ebben az esetben átveszi a dupla kuplungnak azt a tömegét, ami az üreges tengelyen található. Emiatt elmarad az egymáson elhelyezkedő tömegek közvetlen csapágyazása, amit a hagyományos DMF-nél golyós ill. siklócsapágyakkal valósítanak meg.

Így működik a DMF A DMF az integrált rugózó-/csillapító rendszerével felfogja a forgási lengéseket és szinte teljesen elnyeli azokat. Az eredmény egy jó rezgésszigetelés. Megjegyzés: A DMF-hez további információkat a „Kettős tömegű lendkerék“ című részletes LuK-kiadványban találnak.

Ezenkívül még eltérés a hagyományos DMF-hez képest a szekunder oldalon a hiányzó súrlódó felület. Ott van a központi lap, amin mindkét kuplunghoz megtalálható a súrlódó felület. A DMF-en lévő súrlódó felület helyett egy belső fogazású karimát alkalmaznak. Ebbe kapcsolódik a duplakuplung menesztő koszorúja. Mivel a két egymásba kapcsolódó fogaskoszorú zajosságot okozna, ezért a zajok elkerülésére egy előfeszítő gyűrűt helyeztek el. Ez mindkét fogaskoszorút úgy feszíti elő, hogy a fogfelületek között nem lesz hézag.

20

Vissza


5. A LuK célszerszám leírása és a csomag tartalma

5. A LuK célszerszám leírása és a csomag tartalma A száraz duplakuplungos rendszeren végzett munkálatokat mindig alkalmas célszerszámmal végezzék el. Ezáltal biztosított a szakszerű javítás és elkerülhetők a kuplung és a sebességváltó sérülései. A helyes szétszereléshez/szereléshez a Schaeffler Automotive Aftermarket egy biztos jövőjű szerszámrendszert kínál. Ez moduláris felépítésű és egy alap szerszámkészletből és több járműspecifikus szerszámkészletből áll. Így a szerszámválaszték probléma mentesen hozzáilleszthető az új és a jövőben készülő duplakuplungos rendszerekhez. Ezáltal a szerszámokat igény szerint lehet összeállítani.

Megjegyzés: Javításkor mindig az alap szerszámkészletet és a megfelelő járműspecifikus szerszámkészletet kell használni. Jelenleg a következő szerszámkészletek kaphatók: • Alap szerszámkészlet • Volkswagen szerszámkészlet (Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen) • Renault szerszámkészlet • Visszaállító szerszámkészlet, Renault • Kiegészítő szerszámkészlet (az eddigi LuK duplakuplungos célszerszámhoz, cikkszáma: 400 0240 10)

Megjegyzés: A célszerszám-kofferek beszerzésére valamint a diagnosztikára és a javításra vonatkozó kérdések esetén forduljanak a LuK INA FAG Service-Center-hez: 00800 1 753-3333*. * H-P: 8.00–17.00 óra között

Vissza


21


5.1. Alap szerszámkészlet Az alap szerszámkészlet (cikksz.: 400 0418 10) képezi a moduláris szerszámrendszer alapját. Ez a szerszámoknak azon részét tartalmazza, amelyek általában minden duplakuplungos javításnál szükségesek. Egy járműspe-

cifikus szerszámkészlettel együtt egy komplett készletté egészítik ki egymást a professzionális javításhoz. Ez a LuK összes jelenleg rendelkezésre álló száraz duplakuplungos rendszerére vonatkozik.

12

1

5 11 4 7

8 3

10 9

2

6 Cikksz.: 400 0418 10

1. Állvány orsóval és nyomóidommal 2. 3 recézett csavar 3. 3 menetes csap M10, 100 mm hosszú 4. 3 menetes csap M10, 160 mm hosszú 5. Zégerfogó, hajlított 6. Mágnes 7. Magasságában állítható sebességváltó kitámasztó

22

Vissza

8. 2 záródugó a differencálmű nyílásaihoz 9. DMF visszaállító szerszám 10. Biztosító szerszám 11. Speciális villáskulcs 12. DVD kiszerelési / beszerelési leírással és oktató videóval


5.2. Volkswagen szerszámkészlet Ez a járműspecifikus szerszámkészlet (cikksz.: 400 0419 10) az alap szerszámkészlettel kombinálható. Ezzel az első generációs (2011. májusig) és a második generációs (2011. júniustól) száraz duplakuplungokat

lehet kiszerelni, szerelni és beállítani a következő típusú járműveknél: Audi, SEAT, Škoda és Volkswagen 0AM típusú sebességváltóval.

14 13

8 7

3 2

1

10

5

12

6

4 11

9 Cikksz.: 400 0419 10 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Mérőóra állvánnyal Beállítási méret 32,92 mm (1. generáció, K2) Beállítási méret 48,63 mm (1. generáció, K1) Beállítási méret 32,12 mm (2. generáció, K2) Beállítási méret 48,42 mm (2. generáció, K1) 3 nyomóidom Támasztó hüvely kiszereléshez Nyomóhüvely beszereléshez

9. Záródugók 10. 3 karmos fejidom 11. Beállító vonalzó a beállítási mérethez 12. Húzóhorog 13. 3,5 kg súly 14. DVD kiszerelési / beszerelési leírással és oktató videóval

Vissza


23


5.3. Renault szerszámkészlet Ez a szerszámkészlet (cikksz.: 400 0423 10) minden olyan szerszámot tartalmaz, amelyek egy Renault (6-fokozatú sebességváltó DC4) száraz duplakuplung professzionális javításához szükségesek. Az alap szerszámkészlettel együtt kell alkalmazni.

5

2 1 3

4 Cikksz.: 400 0423 10 1. 3 horog 2. Nyomóhüvely beszereléshez 3. Támasztó hüvely kiszereléshez 4. Reteszelő idom 5. DVD kiszerelési / beszerelési leírással és oktató videóval

24

Vissza


5.4. Visszaállító szerszámkészlet A új Renault DC4-sebességváltóhoz a duplakuplungokat alapvetően szállításbiztosítással látják el. Ezért a javítás előtt nincs szükség kiegészítő műveletekre.

Amennyiben a duplakuplungot a kiszerelés után újra felhasználják, mert pl. a sebességváltó tömítésein kellett munkálatokat elvégezni, akkor a szállításbiztosítást vissza kell állítani. Ehhez használják a visszaállító szerszámkészletet (cikksz.: 400 0425 10).

13

1

2

7

3 11

5 6 4

9

10

12

8 Cikksz.: 400 0425 10

1. Alaplap orsóval 2. Nyomóanya 3. Adapter 4. 2 rögzítőcsap 5. 2 peremes anya 6. Nyomóidom K2, Ø 115 mm 7. Nyomóidom K2, Ø 131 mm

8. Nyomógyűrű K1, Ø 85 mm 9. Nyomógyűrű K1, Ø 105 mm 10. Visszallító-gyűrű K1 11. Visszallító-gyűrű K2 12. 3 rögzítőidom K1 13. DVD kiszerelési / beszerelési leírással és oktató videóval

Vissza


25


5.5. Szerszámkészlet kiegészítése Az eddigi LuK duplakuplungos célszerszámkészletet (cikksz.: 400 0240 10) a kiegészítő szerszámkészlettel (cikksz.: 400 0420 10) hozzá lehet illeszteni az új, moduláris szerszámrendszer tartalmához.

A két szerszámkészlet tartalma együttesen megfelel az alap szerszámkészletnek és a Volkswagen szerszámkészletnek.

8 5 3 4

2

1 6 7 Cikksz.: 400 0420 10 1. 2. 3. 4. 5.

26

Magasságában állítható sebességváltó kitámasztó Záródugók a differenciálmű nyílásaihoz Speciális villáskulcs Beállítási méret 32,12 mm (2. generáció, K2) Beállítási méret 48,42 mm (2. generáció, K1)

Vissza

6. DMF visszaállító szerszám 7. Biztosító szerszám 8. DVD kiszerelés beszerelési leírással és oktató videóval


5.6. A szerszámkészletek alkalmazásának áttekintése A következő táblázat azt mutatja meg, hogy melyik szerszámkészletet melyikkel lehet kombinálni, ha még nem rendelkeznek LuK célszerszámmal. Audi, SEAT, Skoda, VW 1. generáció

Audi, SEAT, Skoda, VW 2. generáció

Renault

Alap szerszámkészlet Cikksz.: 400 0418 10







Volkswagen szerszámkészlet Cikksz.: 400 0419 10





Szerszámkészlet

Alkalmazás

Renault szerszámkészlet Cikksz.: 400 0423 10



Jelen táblázat egyértelművé teszi, hogy hogyan lehet kombinálni a szerszámrendszereket, ha a LuK 400 0240 10 cikkszámú duplakuplungos célszerszámkészlete már a rendelkezésre áll.

Szerszámkészlet

Alkalmazás Eddigi LuK célszerszám Cikksz.: 400 0240 10



Renault











Szerszámkészlet kiegészítése Cikksz.: 400 0420 10 Renault szerszámkészlet Cikksz.: 400 0423 10



Amennyiben egy már beszerelt Renault duplakuplungot újra beszerelnek, akkor a két szállításbiztosítást a felsorolt szerszámmal vissza kell állítani.

Szerszámkészlet

Alkalmazás



Visszaállító szerszámkészlet Cikksz.: 400 0425 10

Renault



Vissza


27

999 6006 340 2481/2.0/5.2014/BP-HU © 2014 Schaeffler Automotive Aftermarket

Javítás forró drót: +49 (0) 1801 753-111 Tel.: +49 (0) 1801 753-333 Fax: +49 (0) 6103 753-297 [email protected] www.schaeffler-aftermarket.com

Vissza


Célszerszámok. Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen, 7-fokozatú sebességváltó 0AM Renault, 6-fokozatú sebességváltó DC4

Recommend Documents