C H I P. & w de. Special Offshore. Deze maand: Zandzuiger Scelveringhe. Remote Operated Cleaning Machine. 14e jaargang SEPTEMBER 2004

C H I P T e c h n o l o g y

de

0 9 / 04

14e

jaargang

SEPTEMBER

2004

M a r i n e

&w

Deze maand:

Zandzuiger Scelveringhe

Special ‘Offshore’

Remote Operated Cleaning Machine

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

ISO 9002

Af?

Accredtsdbythe DutchCoundfor Aecredltaflon

VCA*

Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1 Fax: G23-5637944 www.lowland.com [email protected]

LOWLAND INTERNATIONAL

S e p t e m b e r

2 0 0 4

Inhoudsopgave

Artikelen 1 3 Zandzuiger Scelveringhe

Z a n d z u ig e r S c e lverin g h e De zeegaande zandzuiger Scelveringhe is half juni door scheepswerf K. Da­ men opgeleverd aan Scelveringhe Scheepvaart BV. De zandzuiger is bestemd om zand - of eventueel grind - te winnen voor de bouw en voor wegenaanleg en vervolgens het gewonnen zand droog en desgewenst ontzilt aan land te brengen. Om zand te scheiden van grind is op het voorschip een zeefinstallatie geplaatst. Via de persleiding van de zandpomp wordt het opgezogen mengsel op de zeef gestort. Deze heeft verwisselbare zeefbladen, zodat het mogelijk is naar de korrelgrootte van het zand te variëren.

1 9 Editorial 2 2 Offshore Opportunities 2 4 Offshore Engineering Curriculum 2 6 Suction Piles 3 0 Gas Trunkline 3 4 Projects by Keppel Verolme 3 6 Innovative Projects 4 5 Inertial Navigation System

S p ecial O ffs h o re Deze maand bestaat Schip & W erf de Zee voornamelijk uit een special over de offshore industrie. De artikelen geven een representatief beeld van onze Nederlandse offshore activiteiten en ontwikkelingen. Van artikelen over in­ novaties, uiteenlopende projecten en nieuwe kansen in de offshore tot een verslag over de nog te lanceren 'Offshore Engineering MSc Degree Curriculum' van de TUDelft. Jakob Pinkster introduceert deze special met zijn edi­ torial en geeft ook enkele kerngegevens van de Nederlandse offshore industrie. Zo is te lezen dat volgens Nederland Maritiem Land in 2002 meer dan 19.000 mensen werkzaam waren voor 340 Nederlandse offshore bedrijven.

4 0 Remote Operated Cleaning Machine

Rubrieken 2 Nieuws 4 M aritiem e M a rk t

R e m o te O p e ra te d C leaning M a c h in e Een van de artikelen uit de offshore special gaat over de ‘Remote Operated Cleaning Machine' van Seatools. Dit is een innovatief ‘voertuig' dat onder water op afstand bestuurbaar is. De machine is eind 2003 suc­ cesvol in Hong Kong ingezet om vier tunnels van een kracht­ centrale schoon te maken. De opdracht bestond uit het ver­ wijderen van onder meer mos­ selen, zand, zilt en ander puin. In het artikel wordt uitvoerig de werking van deze ‘Remote Operated Cleaning Machine' beschreven.

Omslag: De Seahorse van Boskalis (foto: Flying Focus]

00

6 Maand M aritiem Lloyd’s Statistics

5 2 Productinformatie 5 5 Literatuuropgave 5 7 Verenigingsnieuws

S C H I P c W E R F I..I ui.I mi h .i .i ■i i f dc Z E E ■

Nieuws

Terra Marique winner of the 2 0 0 4 Innovation Award

Rotor neemt elektromotorendivisie van Exico Limited over

On the yearly ‘SEAW ORK 2004' International exhibition & conference in Southampton, ‘Terra M arique', the recently delivered M ulti Purpose Pon­ toon, was awarded the 2004 Innovation Award. Terra M arique was praised for her versatile m ulti functional op­ erational capabilities and her unique lifting system for heavy loads by means of Hydrospex's gripper jacks. She is fully equipped for both RoRo, Lo-Lo and Fli-Flo (dock­ ing) operations. The prestigious award was handed over at the Sea Works

Rotor in Eibergen heeft met ingang van mei 2004 alle acti­ viteiten en personeelsleden van de elektromotorendivisie van Exico Limited in W e l­ lingborough in Groot-Brittannië overgenomen. Het be­ drijf zal worden voortgezet onder de naam Rotor UK L i­ mited onder leiding van J. Hodek (47), die al sinds 1991 d i­ recteur is van Exico Limited, Electric Motors Division. Door deze overname verwacht Rotor (UK) vooral de Engelse klanten nog beter en sneller van dienst te kunnen zijn door de grote voorraad elektromo­ toren in Engeland en Neder­ land, in standaard en speciale uitvoering (scheepsuitvoering volgens alle scheepsclassifica-

exhibition's gala diner T ues­ day evening 23 June 2004 to M r. Peter W ynn, managing director of Robert W ynn & Sons and M r. Casper Ver­ meulen, Sales M anager U K of Damen Shipyards Gorinchem. W ith pride they cele­ brated the confidence of the respected jury in winning this shared award. The award is on display in Robert W ynn's main office in Eccleshall. A l­ though late due to severe weather conditions, Terra M arique was present at the exhibition and was visited by numerous delegates.

Prijsvraag zeesluis IJmuiden Binnenkort zal er een prijsvraag komen voor consortia van aanne­ mers, waterbouwkundigen en financiers voor een betere zeetoegang van Zeehavens Amsterdam. De prijsvraag wordt uitge­ schreven door de projectorganisatie Zeetoegang IJmuiden, w aar­ in zich hebben verenigd: de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat, de Kamer van Koophandel Amsterdam en de Ondernemersvereniging Regio Amsterdam (O RAM ). De prijsvraag moet leiden tot een haalbare en betaal­ bare oplossing voor de dreigende congestieproblemen bij het sluizencomplex in IJmuiden. Bedrijven en bestuurders in de regio Amsterdam pleiten al jaren voor een nieuwe, grote Zeesluis bij IJmuiden. De kosten van een dergelijke sluis (500 meter lang, 70 meter breed) bedragen onge­ veer 700 miljoen euro, inclusief B T W (prijspeil 2000). Volgens het Centraal Planbureau, de Stichting Economisch Onderzoek van de Universiteit van Amsterdam wegen de baten echter niet op tegen de kosten. De baten zouden slechts 200 tot 350 miljoen euro bedragen. Van de gegadigden wordt gevraagd om in korte tijd (twee m aan­ den) op hoofdlijnen ideeën uit te werken, die ertoe leiden dat: - schepen tot een breedte van 55 meter de havens kunnen berei­ ken; - de wachttijd in 2020 maximaal 45 minuten bedraagt; - het een acceptabel saldo tussen baten en kosten oplevert; - en waarvan de financiering op een slimme manier wordt opge­ lost. M eer informatie: Hans Stupers, hoofd communicatie GHA Tel.: 020 - 5234877 of 06 - 51070818 Zie ook www.zeetoegangijmuiden.nl

tiebureaus, met opgebouwde rem - ook in IP56 - ATEXmotoren). Voor de Engelse markt betekent dit voorname­ lijk een uitbreiding voor de grotere huisgroottes (voor­ heen tot IEC 160, als Rotor UK Ltd van IEC 56 tot 355). Rotor UK Limited zal haar elektromotoren, reductoren, frequentieregelaars en koelvloeistofpompen onder gelijk­ blijvende voorwaarden en met dezelfde service blijven leve­ ren als Exico Limited, Electric Motors Division. Net als Ro­ tor Nederland is Rotor UK Limited IS0 9001:2000 gecer­ tificeerd en heeft de Engelse elektromotorenleverancier een uitgebreid landelijk dealernet­ werk.

Nieuw hoofdkantoor Alfa Laval Benelux A lfa Laval Benelux, met vesti­ gingen in Brussel en Utrecht, zal in de tweede helft van 2005 een Benelux-hoofdkantoor openen in Breda. Vanuit deze hoofdvestiging zullen alle backoffice activiteiten voor de gehele Benelux worden geco­ ördineerd. De lokale vertegenwoordiging van de Alfa Laval organisatie voor w at betreft verkoop- en serviceactiviteiten in de afzon­ derlijke landen zal hierbij vol­ ledig gehandhaafd blijven om

een maximale interface met haar klanten te kunnen waar­ borgen. Op de nieuwe locatie zal even­ eens een moderne servicewerkplaats worden ingericht voor onderhoud en revisie van decanteercentrifuges, separa­ toren en pompen. Voor meer informatie: Alfa Laval Benelux, Sammy Hulpiau, Tel. +32-(0)-27283811 of +31-(0)30-2488 211

Maritiem Onderwijsforum Maakindustrie van start

Europe’s shipbuilding supply industry at one glance

Onder de vlag van Stichting Nederland M aritiem Land (NML) hebben de drie branche­ verenigingen H ISW A Vereni­ ging, Holland Marine Equip­ ment en VNSI het M aritiem Onderwijsforum M aakindus­ trie opgericht. Zoals al eerder in Schip & W erf de Zee was te lezen - in het maartnummer van dit jaar - slaan zij de han­ den ineen om het onderwijs en het bedrijfsleven in de m aritie­ me maakindustrie beter op el­ kaar af te stemmen en het ken­ nisniveau in de industrie ver­ der te verhogen. Het M aritiem Onderwijsforum M aakindustrie richt zich specifiek op opleiding en trai­ ning van huidige en nieuwe werknemers in de maritieme maakindustrie in Nederland. Het forum ontplooit op de korte termijn en op de lange

Just in time for SM M 2004 the most important trade fair of international shipbuilding and the maritime industry which is going to take place in Hamburg at the end of Sep­ tember - the new and com-

termijn allerlei initiatieven. Hiervoor heeft het forum een strategisch onderwijsbeleidsplan geformuleerd. Het forum start dit jaar met drie projecten: • Een onderzoek naar Beroepscompetentieprofielen • Een training ‘Efficiënt Be­ groten' • Een Onderwijssymposium De maritieme maakindustrie bestaat uit drie branches: de watersportindustrie, de scheepsbouwindustrie, de m a­ ritieme toeleveringsindustrie en de toeleveringsindustrie voor olie en gas.

pletely revised 2004 edition of EMEC Directory is on the market. More than 1200 entries list companies, their core compe­ tences, complete addresses and e-m ail contacts. The d i­ rectory was produced in close co-operation with the Euro­ pean M arine Equipment Council (EMEC), Brussels, and can be ordered at a nomi­ nal price of ten euro for the first and three euro for every further copy per package. For further information: Schiffahrts-Verlag Hansa Frau C. Grotzke Striepenweg 31 21147 Hamburg Germany

Voor meer informatie: Stichting Nederland M aritiem Land Drs. ir. H .P.L.M . Janssens Tel.: 010- 2052720

Dockwise neemt de Transshelf over Nieuwe impuls voor Voith Turbo en Damen Shiprepair Rotterdam Damen Shiprepair Rotterdam BV, gevestigd in Schiedam en Voith Turbo BV uit Twello hebben hun langdurige samenwer­ kingsrelatie een nieuwe impuls gegeven met de ondertekening van een Service Dealer Contract. De nieuwe onlangs samengestelde scheepsreparatiegroep binnen de Damen Shipyards Group, bestaande uit Rotterdam United Dockyard, Niehuis & Van den Berg, Vlaardingen Oost Shiprepair en Van Brink Shipyard is onder de naam Damen Shiprepair Rotterdam BV eind 2003 actief geworden. Een bekend marktgegeven is dat Niehuis & Van den Berg BV sinds jaar en dag een gerenommeerde rol in Nederland heeft ge­ speeld als het gaat om serviceverlening en onderhoud aan Voith Schneider Propellers. De aanstelling van Damen Shiprepair Roptterdam BV als offici­ eel erkende Service Dealer houdt in dat in dit kader Damen op of bij haar dokken of hellingen in Nederland allerlei service-, repa­ ratie- en onderhoudswerkzaamheden uitvoert aan schepen uitge­ rust met Voith Scheider Propellers. M eer informatie: Mevr. C. Verhoeve Afd. Public Relations Tel.: 0571-279602 Fax: 0571-276445 E-mail: [email protected]

Het zwareladingschip Trans­ shelf, waarvoor de rederij al veertien jaar het commer­ ciële en operationele mana­ gement verzorgt, is op 23 ju li door Dockwise Ship-

De Transshelf met het rig Kurilskaya (foto: Dockwise)

ping in Breda overgenomen van de Russische eigenaren Rosneft. Het schip vaart nu onder de vlag van de Nederlandse Antillen, met W illem stad als thuishaven. De vlagwisseling vond plaats in Dubai, waar de Transshelf vervolgens werd beladen met het offs­ hore platform Kurilskaya (16.500 t). Het schip blijft varen met dezelfde beman­ ning. De Transshelf is een halfafzinkbaar schip dat veel overeenkomst vertoont met de Servant-klasse van Dockwise. Het schip heeft een draagvermogen van 34.034 ton en een vrij dekoppervlak van 132 x 40 = 5280 m

Maritieme M arkt door Menso de Jong

Geen hete zomer Verladersorganisatie EVO voorspelde een hete zomer voor de reders. Nu vele Noord-Europese havens hun capaciteitsgrens naderen of al bereikt hebben, moeten de reders gebruik maken van de onbenutte capaciteit in Amsterdam. W elisw aar kan Rotterdam de overzeese stroom containers nog goed aan, maar de verladers willen ook een vlotte door­ stroming met de binnenvaart van hun lading van en naar het achterland en daar schort het aan in Rotterdam. Toch was er tot eind juli geen sprake van een hete zomer, zelfs niet voor de reders. Het was een ‘normale' Holland­ se zomer met gematigde temperaturen, waarbij zonneschijn en regenbuien e l­ kaar afwisselden. Ook vele heetgebakerde politici zingen deze zomer een toontje lager. Frankrijk's president Chirac moet het kalm aandoen totdat hij een kans ziet zijn po­ pulaire rivaal Nicolas Sarkozy, de m i­ nister van F i­ nanciën, een hak te zet­

ten. De nieuwe Spaanse regering prefe­ reert rustiger vaarwater dan voorganger Anzar; zij zou zelfs de maritieme regel­ geving meer aan IM O willen overlaten dan aan de Europese Commissie. Furie Loyola de Palacio w il wel haar omstre­ den ‘Port Package' nieuw leven inbla­ zen, maar het zal haar zwanenzang zijn; per 1 november treedt zij terug als Eu­ ropees Commissaris. De gematigde Portugees Barroso wordt dan president van de Commissie met een nieuwe ploeg. Zolang de terroristen van Osama Bin Laden bewust dan wel noodgedwongen door de maatregelen van president Bush de Verenigde Staten met rust laten, stij­ gen de kansen bij de presidentsverkie­ zingen voor de democraat Kerry. Hij wil een subtielere benadering van het terrorismeprobleem in plaats van het te vuur en te zwaard te bestrijden. De kiezers zijn kennelijk moe van al dat strijdge­ woel. Op economisch gebied begint de rea­ liteit langzaam terrein te winnen. De Spaanse vakbonden lijken in te zien dat een sanering van de door illegale subsi­ dies op de been gehouden werfgroep IZAR noodzakelijk is. De Duitse rege­ ring blijft rustig nadenken hoe de lang­ durige stagnatie te doorbreken. De industriebazen vatten daardoor moed; en­ kelen bereikten al een verlenging van de arbeidsduur door te dreigen werk uit Duitsland naar goedkopere landen over te hevelen. Ongetwijfeld dus geen hete zomer voor de vakbonden in deze lan­ den. Nu Frankrijk nog. Hopelijk kan Barroso de druk weerstaan een Frans­ man als Commissaris voor concurrentiezaken te benoemen als opvolger van Monti, die het de Fransen zo moeilijk maakte. Onze minister Karla Peijs is helemaal niet van plan de barricades op te gaan om meer EU-geld voor de ‘zeemotorwegen’ te bestemmen, zoals de Commissie voorstelde. In­ tegendeel, zij wil pragm ati­ sche oplossingen zoals minder rompslomp bij de douaneafhandeling voor short sea. Dat kan juist een

bezuiniging opleveren. Dit temeer daar de EU soms op twijfelachtige gronden geld verleent. Zo ging een door de EU gesteunde veerdienst tussen Ravenna en R ijeka binnen een maand ter ziele, omdat de Italiaanse douane niet wilde werken tot het vertrek om 22.00 uur. Schijngroei in Rotterdam? Juichend ontving Rotterdam de ladingcijfers over de eerste helft van 2004; 8% groei bij de totale overslag en zelfs 13% bij containerlading. Een nieuw record is in de maak. Toch moet je de vraag stel­ len of Rotterdam dat geheel op eigen kracht heeft gepresteerd. Antwerpen meent dat maandelijks 10 tot 12.000 containers naar Rotterdam afvloeien wegens capaciteitsproblemen in de ei­ gen haven. Ook komt er extra feederlading bestemd voor Engeland waar het capaciteitstekort nog lang zal voortdu­ ren wegens milieuproblemen rond de bouw van nieuwe terminals. In Antwer­ pen komt midden 2005 het Deurganckdok gereed met de M arnix- en Gate­ way-terminals die meer extra capaciteit zullen bieden dan de Rotterdamse Eu­ romax-terminal die pas eind 2007 ope­ rationeel wordt. Ondertussen merk je weinig van een serieuze benadering hoe het probleem rond de aan- en afvoer met de binnenvaart is op te lossen. De Betuwelijn biedt evenmin soelaas, want die komt pas in 2007 gereed. Bovendien hikken potentiële gebruikers ertegenaan dat zij dan nieuwe locomotieven moeten inzetten. Het is dus niet zo dwaas dat EVO de aandacht vestigt op de lege Ceres-ter­ minal in Amsterdam. Vooral omdat de Grand Alliance al een overstap over­ weegt voor één of twee diensten. Deel­ nemer P&O Nedlloyd verzet zich daar­ tegen met als argument dat de reders geen last ondervinden van congestie, omdat de Rotterdamse terminals zee­ schepen prioriteit verlenen. Daardoor kon EVO haar stokpaardje berijden: de rederij minacht haar klanten, de verla­ ders. Die hebben juist veel last van de vertragingen naar het achterland, maar dat interesseert de rederij niet. A l scha­

begin is er gemaakt. Een Indonesische admiraal riep zelfs dat je piraten on­ middellijk moest neerschieten. Dat was ook gebeurd nadat piraten een Indone­ sisch schip hadden overmeesterd. In dit geval was de Indonesische marine ‘toe­ vallig' wel tijdig aanwezig.

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaart­ maatschappijen. Hij is nu freelan­

kelen de terminals thans meer m an­ kracht en materiaal in, bij voortgaande groei van de Chinese import kunnen de afvoerproblemen alleen maar toene­ men. Het zou de EVO-leden sieren in ­ dien zij in plaats van confrontatie de Grand Alliance extra uitgaande lading via Amsterdam zouden aanbieden als lokkertje om ook het dwarsliggende P&O Nedlloyd over de streep te trek­ ken. Voor inkomende lading is dat moeilijker, want alle schepen uit Azië zitten al boordevol. M aersk gaf al het voorbeeld door een dienst naar D uin­ kerken over te brengen om ‘een betere dienst aan verladers in Noord-Frankrijk' te bieden. De werkelijke reden is evenwel om de congestie in Le Havre te ontlopen. Nieuw gevoel van veiligheid De alom gevreesde invoering van de ISPS-code per 1 ju li is met een sisser af­ gelopen. W ekenlang werden we gecon­ fronteerd met angstscenario's voor hete zomers, omdat scheepvaart en havens er bij lange na niet gereed voor zouden zijn. Uiteindelijk viel het allemaal enorm mee. Nu rijst zelfs de vraag of de veiligheidscode niet meer zal zijn dan een papieren tijger. A ls je maar voldoet aan alle regeltjes en procedures, zijn er geen problemen. Komen die er toch dan roep je, zeker in de VS, direct je advo­

caat erbij. W el zal er op nieuwe schepen ruimte moeten komen voor een flinke vergaderzaal waar douane, kustwacht, politie, immigratie, overige belangstel­ lende inspecteurs, advocaten en de scheeps- en havenveiligheidsofficieren zich rustig kunnen buigen over alle scheepspapieren. Toch zal de ISPS-code bijdragen aan een veiliger scheepvaart met minder ter­ rorisme en diefstal. Immers, niemand kan meer een haven of schip betreden zonder de juiste papieren. Zelfs een Amerikaanse kustwachtofficier mag je de toegang weigeren indien hij zich niet behoorlijk kan identificeren. Dankzij het Amerikaanse dreigement oorlogsschepen te laten patrouilleren in de Straat van M alakka zijn M alakka, In­ donesië en Singapore het er eindelijk over eens geworden iets te moeten doen aan de piraterij. Japan had eerder hulp in de vorm van schepen aangeboden, maar die was hooghartig afgewezen. Dertig jaar heel stille diplomatie van Europa heeft helemaal niets opgeleverd. Inbreuk op hun soevereiniteit door de Amerikaanse marine was evenwel voor de drie landen een onverteerbare zaak. Aanvankelijk kwamen zij overeen geza­ menlijke patrouilles in te voeren, maar dat is inmiddels afgezwakt tot coördina­ tie bij de patrouilles. In ieder geval, een

De Europese landen hebben, ondanks hun grote koopvaardijbelangen, nim ­ mer iets effectiefs gedaan tegen piraterij. Er zijn meer voorbeelden van volledige verwaarlozing van de Europese m aritie­ me belangen. Zo bevat de Amerikaanse conferencewetgeving een zekere be­ scherming van de nationale scheep vaart, zoals tegen te lage tarieven van staatsrederijen en bij het voortrekken van nationale bedrijven. Bij de Europe­ se discussie over de opheffing van de kartelvrijstelling voor conferences ko­ men dergelijke aspecten niet eens ter sprake. Onder druk van de vakbonden willen onze politici wel meer EU-ingezetenen op onze schepen. M aar, on­ danks tijdige waarschuwingen, vervan­ gen vele reders bemanningen uit de nieuwe lidstaten door Russen en Oekraïners, omdat zij Letten en bijvoorbeeld Polen nu EU-lonen moeten betalen. Gelukkig misschien nu bemanningen als crimineel de gevangenis riskeren na een accidentele olielozing.

ce journalist en vaste medewer­ ker van Schip & W e rf de Zee.

Maand

Maritiem

Opdrachten

Twee opdrachten voor Volharding Shipyards

Zijaanzicht van het bunkerschip dat Volharding gaat bouwen

De Volharding Groep heeft van de Duitse rederij Intersee opdracht gekregen voor een bunkerschip van 3600 tdw. Het schip, bouwnummer 580, zal op de werf in Foxhol wor­ den gebouwd, wat zeker ver­ meldenswaard is, omdat de Volharding Groep de casco's normaliter in het buitenland laat bouwen.

ving, met frequentie-omvormers. Een hoofdmotor van 1520 kW drijft via een reductietandwielkast een schroef met een diameter van 3000 mm aan en geeft het schip bij 85% mcr een beladen snelheid van 11 knopen. Stroom wordt geleverd door twee hulpsets van 300 kVA bij

De afmetingen van het schip Zijn: Lengte o.a. 83,40 m Lengte l.l. 79,50 m Breedte mal 12,90 m Holte 7,45 m Diepgang 5,65 m

1800 tpm, 3 x 440 V, 60 Hz, en een noodset van 100 kVA. De boegschroef van 180 kW wordt elektrisch aangedreven, met frequentieregeling. De bemanning zal uit zes per­ sonen bestaan. De oplevering is gepland voor midden volgend jaar.

Het bunkerschip krijgt acht ongecoate ladingtanks, met een totale inhoud van 3650 m3 en berekend op homogene la­ ding met een soortelijk gewicht van maximaal 1,025 t/m3. Voor de ladingbehandeling worden twee zware oliepompen geïnstalleerd van elk 432 m3/h en een dieseloliepomp van 100 m3/h. De pompen hebben elektrische aandrij -

Verder gaat de Volharding Groep een van de twee veer­ boten bouwen die De Merwede van Bornholms Trafikken in opdracht kreeg, zoals in het vorige nummer in deze ru ­ briek is gemeld. Het Volhar­ ding schip krijgt bouwnummer 579 en zal in Harlingen worden gebouwd.

Vahali boekt riviercruiseschip Scheepswerf Vahali in Gendt heeft van Beijerland Handel & Scheepvaart BV te Hendrik Ido Ambacht opdracht gekre­ gen voor een rivierpassagiersschip, met een lengte van 110 m en een breedte van 11,40 m. Het wordt een zogenaamde 2 1/2-dekker, met accommoda­ tie voor 130 passagiers in 72 cabines. Het schip zal onder

bouwnummer 495 worden ge­ bouwd en de oplevering is voorzien voor februari 2006. De opdracht volgt op twee verbouwingsopdrachten voor de­ zelfde opdrachtgever. Begin dit jaar werd het passagiers­ schip Royal Lindavia al aan Beijerland opgeleverd en begin volgend jaar zal het passagiers­ schip Royal Gloriana volgen.

Damen Bergum bouwt twee tankers Damen Shipyards Bergum heeft van een Engelse rederij opdracht gekregen voor twee tankers voor clean products. De schepen, bouwnummers 9378 en 9379, krijgen een draagvermogen van 5000 t. Zij worden in samenwerking met Damen Galatz gebouwd en moeten in januari, respectie­ velijk jun i 2006 worden opge­ leverd. Het ontwerp van de schepen is afgeleid van dat van de 4500 tdw tankers die Damen mo-

menteel bouwt voor Darwin Shipping in Londen (zie SWZ april 2003, blz. 8). De uitvoe­ ring zal voldoen aan de nieuw­ ste eisen voor het veilige trans­ port van olieproducten, inclu­ sief notaties voor Clean Seas en Clean Air. Dit transport zal hoofdzakelijk plaats vinden in de Engelse wateren, voor de distributie van producten van raffinaderijen naar terminals. Bij de opdracht zijn tevens twee opties voor identieke schepen geboekt.

Zijaanzicht van de 5 0 0 0 tdw tankers die Damen Bergum in opdracht kreeg

Tewaterlatingen Athena Royal Huisman heeft op 7 juli het nu al befaamde zeiljacht Athena te water gelaten. Het schip was hiertoe met speciale wagens van Mammoet op een voor dit doel gebouwde, hon­ derd meter lange transport­ ponton gereden. Hierna werd het geheel via het IJsselmeer naar Amsterdam gevaren en bij Shipdock in een van de

droogdokken geplaatst. Nadat de ponton was geballast, kon de Athena bij het vollopen van het dok opdrijven. Twee dagen later zijn in de Amerikahaven in A m ster­ dam de drie masten op het schip geplaatst. Gegevens over de Athena zijn gepubliceerd in SW Z mei 2003, blz 30 e.v..

De Athena op transport (foto: Royal Huisman)

Op 2 ju li vond op de w erf van IHC Holland in Kinderdijk de tewaterlating plaats van de sleephopperzuiger Yasin, bouwnummer 1240. Het schip is bestemd voor de Ports & Ship­ ping Organization in Iran en zal onderhoudswerkzaamhe­ den gaan verrichten in de Ira­ nese havens aan de Kaspische Zee. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 70,30 m Lengte l.l. 63,00 m Breedte 14,00 m Holte 4,80 m D iepgang 4,00 m

Hopperinhoud Laadvermogen De Yasin wordt uitgerust met een zuigpijp van 500 mm, voor een maximale baggerdiepte van 8 meter. De bag­ gerpomp heeft een vermogen van 315 kW . De lading kan worden gelost via een rij van vier bodemdeuren, maar lossen naar de wal via een drijvende pijpleiding is ook mogelijk. Verder wordt het schip uitge­ rust als ‘second-line' oliebestrijdingsvaartuig, voor olie

De Yasin gaat te water (foto: IHC Holland)

met een vlampunt boven 60 °C. Olieverontreinigingen kunnen worden bestreden met oplosmiddelen, met een che­ misch behandeld zand-/watermengsel - dat met de olie naar de bodem zakt - of door de olie te ruimen met twee veegarmen. De installatie is geheel self-supporting en kan desgewenst aan de wal worden opgeslagen om de bagger-

werkzaamheden zo min mo­ gelijk te beïnvloeden. Het voortstuwingsvermogen bedraagt 2 x 800 kW , goed voor een snelheid van 11,3 kn. Het totaal geïnstalleerde ver­ mogen is 2957 kW . De accommodatie wordt inge­ richt voor 14 personen. De oplevering - in Iran - wordt tegen het einde van dit jaar verwacht.

Brion Bij Scheepswerf De Hoop Heusden is op 23 ju li het ro-ro schip Brion, bouwnummer 403, van de helling gegleden. Het is het laatste van twee schepen die De Hoop bouwt in opdracht van Socatra in

Frankrijk en die bestemd zijn voor het transport van vliegtuigdelen van de Airbus 380 over de Garonne. Voor verdere informatie, zie SW Z jun i 2003, blz. 8.

Beaufort Breko Nieuwbouw heeft op 21 mei het tankschip Beaufort, bouwnummer 0254, opgele­ verd aan de Belgische rederij Transriver Shipping. Het schip is een verlengde versie van de in 2001 door Breko ge­ bouwde Partizaan (zie SW Z december 2001, blz. 23). De afmetingen van de Beau­ fort zijn: L x B x H = 122 x 13,30 x 6,50 m. Op een diep­ gang van 3,70 m is het laad­ vermogen 4037 t. Het schip

heeft 7 x 2 gecoate ladingtanks met een totale inhoud van 4926 m3. Elk stel naast elkaar gelegen tanks wordt bediend door een gemeenschappelijke Bornemann pomp met een ca­ paciteit van 150 m3/h bij 7 bar. Een ABC-dieselmotor, type 8M DZC 900 van 1592 kW bij 900 tpm, zorgt voor de voortstuwing en geeft het schip een snelheid van 20 km/h.

Servus Smits Machinefabriek heeft op 22 mei het binnenvaarttankschip Servus, bouwnummer 2142, opgeleverd aan de V.o.F. Servus van Inter Stream. De af­ metingen van het schip zijn: L x B x H = 135 x 11,45 x 5,70 m. De maximale diepgang be­ draagt 3,88 m en het laadver­ mogen daarbij is 4135 t.

De Servus heeft 14 gecoate ladingtanks, met een totale in ­ houd van 4500 m3. De Caterpillar hoofdmotor, type 3508 D ITA elec. van 746 kW , geeft het schip een snelheid van circa 19 km/h. De Verhaar boegschroef heeft een vermogen van 441 kW .

Opleveringen Marina Op 31 mei heeft Smits M achi­ nefabriek het droge lading schip Marina, bouwnummer 2143, overgedragen aan V.o.F. J. Goudriaan & Zn. De afmetingen van het schip zijn: L x B x H = 110 x 11,45 x 3,65 m. De maximale diepgang

bedraagt 3,50 m en het laad­ vermogen daarbij is 3188 t. De Caterpillar hoofdmotor, ty ­ pe 3512 DITA elec. HD van 1250 kW , geeft het schip een snelheid van circa 19 km/h. De Verhaar boegschroef heeft een vermogen van 441 kW .

Anna M a rg a re th a De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM ) heeft op 5 jun i de nieuwe reddingboot A nna M argaretha in dienst gesteld. Het is de zesde boot van het type Arie Visser (zie de beschrijving in SW Z december 1999, blz. 38). De Anna M ar­ garetha, gebouwd door Aluboot in Hindeloopen, is gestationeerd op Ameland-Ballumerbocht. De boot wijkt qua uiterlijk af van de andere boten van de KN RM : het is de eerste boot van dit type die ongeschilderd is opgeleverd. Omdat de grotere reddingboten van de K N RM van aluminium zijn gebouwd, is schilderen in principe niet nodig. Niet schilderen levert de K N RM een directe besparing op de nieuwbouwkosten en vervolgens bij de vijfjaar­ lijkse onderhoudsbeurten. Daarnaast betekent het een werkverlichting voor de bemanning en is de boot na een onderhoudsbeurt eerder terug op het reddingstation. De bouw van de A nna M argaretha was mogelijk door een nala­ tenschap van mevrouw A(nna) M(argaretha) Henny. De boot is naar haar vernoemd. De KN RM heeft grote behoefte aan meer donateurs. W ie nog geen ‘Redder aan de wal' is, kan zich aanmelden per telefoon (0255-520501) of via het internet (www.knrm.nl).

Maand

Maritiem

Johanna Leintje W YK -2 M aaskant Bruinisse B.V. heeft op 22 juni de mosselkotter Johan­ na Leintje W YK -2, bouwnummer 581, opgeleverd aan Föhrer Muscheln GmbH uit het Duitse Dagebüll. Het casco werd in Po­ len gebouwd en het schip opereert in het Duitse waddengebied. De W Y K -2 heeft de volgende hoofdafmetingen: Lengte o.a. 43,50 m Breedte 10,00 m Holte 3,13 m Diepgang 1,25 m Bruto tonnage 419 Het schip heeft twee mosselruimen met een gezamenlijke laadcapaciteit van 285 m3. Het spoelruim met een capaciteit van 66 m3 kan als extra laadruim worden ingezet. De mosselkotter heeft los­ poorten met injectors in de zijde; voor- en achterruim zijn ook nog voorzien van een venturi in de bodem. De W YK-2 is uitgerust met een Maaskant mossellier met 8-trom­ mels en een op de lier geplaatste uitkaplier. De vislier wordt aange­ dreven door een Caterpillar 6-cilinder dieselmotor van 298 k W bij 1800 tpm - met reductiekeerkoppeling - en wordt geregeld vanuit de stuurhut. De liermotor drijft aan de vrije krukaszijde een hydrauliekpomp aan, respectievelijk voor de boegschroef en het h y­ draulisch/mechanische uitzetsysteem van de vier visgieken. Top­ pen van de gieken kan gebeuren met elektrische gedreven liertjes. De spoelpomp en de boordnetgenerator worden elk aangedreven door een Caterpillar dieselmotor. Twee Caterpillar 3412E dieselmotoren van ieder 375 k W drijven via ZF-reductiekeerkoppelingen, type W 2700, de vijfblads Promarin-schroeven aan, diameter van 1200 mm, in Van de Giessen wing-nozzles. Zij geven het vaartuig een snelheid van ruim 12,2 knopen. Motoren en keerkoppelingen worden vanuit de stuurhut bediend door een ZF-Mathers Cruise Command systeem. Er is een hydraulische Schottel boegschroef, type ST T 060 LK, van 150 PK geïnstalleerd. De woonruimte is ontworpen voor een 4-koppige bemanning, in éénpersoonshutten. De W yk-2 is gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd.

LoliPop BS-1 M aaskant Bruinisse B.V. heeft op 22 jun i de innovatieve mos­ selkotter LoliPop BS-1, bouwnummer 582, opgele­ verd aan M yti M ussels Ltd. in Bangor, W ales, Groot Britannië. Deze kotter is uitgerust met een geheel nieuw ontwik­ keld vissysteem, waarop door M aaskant patent is aange­ vraagd. Eveneens uniek is het geheel dieselelektrische bedrijf, waar­ bij de voortstuwing bestaat uit twee elektrisch aangedreven roerpropellers. Ondanks de geringe afmetin­ gen van het vaartuig en de u it­ zonderlijk kleine diepgang kan

toch een behoorlijke lading worden gevist. De mosselkot­ ter heeft de volgende hoofdaf­ metingen: Lengte o.a. 21,00 m Breedte 9,00 m Holte 2,00 m Diepgang 0,70 m Het vaartuig heeft een pon­ tonachtige vorm. Het casco is gebouwd bij het zusterbedrijf Bodewes Binnenvaart in M il­ lingen a/d Rijn. De indeling is als volgt: voor­ schip met machinekamer, mosselruim met vloer boven de waterlijn, achterschip met stuurhuis aan SB, vissysteem en verwerkingsinstallatie.

De LoliPop BS-1 (foto: Flying Focus)

Het vaartuig vist over de achterkant met twee vaste roestvaststalen kooikorren. Deze kooikorren zijn groter van inhoud dan conventionele korren en desondanks lichter van gewicht. De korren zijn ontwikkeld en gebouwd door machinefabriek W . Bakker. Het door M aaskant ontwik kelde vissysteem op het achterdek bestaat uit twee sta­ len kantelframes met geïnte­ greerde visblokken waardoor vissen en uitkappen met een enkele draad mogelijk wordt. Hiervoor zijn geen andere hulpmiddelen zoals hydrauliekcilinder of dergelijke beno­ digd. Bediening van het vissysteem vindt plaats vanuit de stuurhut met twee drukknop­ pen. Dit is een zeer veilige m e­ thode waarbij het gehele systeem door één man vanuit de stuurhut te bedienen is. De BS-1 is uitgerust met twee enkel-trommelige M aaskant mossellieren. De uitgevierde lijnlengte is beduidend korter dan normaal. Vanuit de twee opvangbakken worden de mosselen naar een centrale put gespoeld waar water en tarra direct over­ boord verdwijnen. De mosse­ len komen op een opvoerband met naspoeling en een trans port(lees)band, en komen ver­ volgens via een laadstation in big-bags terecht. Dit verwer­ kingssysteem is eveneens ont­ wikkeld door W . Bakker. De big-bags worden op hun plaats in het ruim gezet met behulp van een hydraulische kraan. Deze kraan doet tevens dienst als loskraan naar de wal. Het vulstation kan ook wor­ den verwijderd en vervangen

worden door een verdeelpijp. Op deze manier kan in bulk geladen worden. Terugzaaien van de mosselen kan door gebruikmaking van de draaikop aan de voorzijde in het ruim en het losgat in de ruimvloer. Dit gat kan worden afgedekt met een hydraulisch bediende cilinder. Doordat de ruimvloer in ongeladen condi­ tie boven de waterlijn ligt, is een jet bij het lossen niet nodig. Zonder het losgat te gebrui­ ken, kan het ruim ook nog drooggemaakt worden met de lenspomp. Twee elektromotoren, elk met een vermogen van 160 k W bij 1800 tpm, drijven de Veth Zdrive roerpropellers aan en ge­ ven het vaartuig een snelheid van 8,5 knopen. De stuwstand en toeren worden vanuit de stuurhut geregeld met twee gecombineerde bedieningshendels. Stroom voor de voortstuwing, de mossellieren, de spoelpomp, alsmede de hydrauli­ sche installatie en het boord net, wordt geleverd door de 600 kVA-boordnetgenerator, 3 x 400/230V, 50Hz, aange­ dreven door een radiateur-gekoelde Caterpillar dieselmo­ tor, type 3412 CD I-TA. Voor havengebruik is er te­ vens een radiateur-gekoelde Iveco generatorset van 25 kVA geïnstalleerd. Beide generatorsets zijn in het voorschip geplaatst. Daar staan ook de elektrische hoofdkasten en frequentiere gelaars (voor roerpropeller­ motoren, liermotoren en de spoelpompmotor), de Nijhuis spoelpomp, de dekwaspomp en de kachel.

Noordkaap en Titan Twee weken na de oplevering van de binnenvaarttanker M y W ay, bouwnummer 2182 (zie SW Z juli-/augustus 2004, blz 6), heeft Smits Machinefa­ briek twee soortgelijke schepen opgeleverd. Op 25 juni de Noordkaap, bouwnummer 2182,

aan Noordkaap B.V. (Hoftrans) en een dag later de Titan, bouwnummer 3053, aan Scheepvaartbedrijf A. en K. Kooren (Finotra). Beide sche­ pen hebben als afmetingen: L x B x H = 110 x 13,50 x 5,32 m. Op de maximale diepgang van

• Machinekamer, met achterin aan SB een brandstoftank van 4 m 3 en aan BB een even grote drinkwatertank • Hekcompartiment, met stuurmachine Voor de ladingbehandeling staan aan dek drie hydraulisch aangedreven Houttuin pom­ pen: een gasoliepomp van 120 m 3 /h, een smeerolie bulkpomp van 25 m 3 /h en een smeerolie vatenpomp van 8 m 3 /h. Verder is het schip u it­ gerust met een Van W ijk hy-

draulische bunkermast en met vloeistofmeters, flowcomputers en bonprinters van Dial Alpeco Benelux. Voor de voortstuwing zorgt een Scania dieselmotor, type DI-9 60M van 224 k W bij 1900 tpm, met een Twin Disc keerkoppeling, type MG 5091, reductie 3,83:1. De proeftochtsnelheid is 17,5 km/h. Verder is er een John Deere generatorset, type 4045DF150, van 45 kVA bij 1500 tpm. De Kalkman boegschroef met 360° stuurbaar rooster wordt aangedreven door een John Deere motor, type 6068TF250 van 115 kW bij 2100 tpm. Verder heeft de werf recentelijk de M ultiCat 2006 M ary 1 en de ponton M ary 2, samen bouw­ nummer 206, opgeleverd.

De Bill (foto: rederij)

Topa Volharding Shipyards, locatie Harlingen, heeft op 9 ju li de chemicaliëntanker Topa, bouwnummer 558, opgele­ verd aan de Duitse rederij W essels. Het schip is qua hoofdafmetingen, ladingtanks en machine-installatie gelijk

het schip een Veth boegschroef van 405 kW . De Titan is voorzien van een Caterpillar hoofdmotor, type 3516B D ITA elec. van 1492 kW , voor ongeveer dezelfde snelheid en verder van een Ver­ haar boegschroef van 441 kW .

Vrouw Grietje GO-14

Bill W erf De Hoop in Schiedam heeft eind jun i het 300 tons bunkerschip Bill, bouwnum­ mer 205, overgedragen BVBA Vans Bunkers in Antwerpen. Hier ligt ook het vaargebied van het schip. De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 34,88 x 7,08 x 2,82 m. De diepgang bedraagt 2,25 m en de kruiplijn ligt op 6,45 m boven de waterlijn. De indeling is: • Voorpiek, droog • Boegschroefkamer • Kofferdam • Ladingtanks voor gasolie: 2 x 2 stuks, elk 75 m 3 • Kofferdam • Ladingtanks voor smeerolie: 8 stuks naast elkaar, totaal 40 m3

4,20 m is het laadvermogen 4221 t. Zij hebben elk 12 ladingtanks en de inhoud is 4560 m3. De Noordkaap is uitgerust met een ABC-hoofdmotor, ty ­ pe 6DZC-1000 van 1324 kW , goed voor een snelheid van on­ geveer 19 km/h. Verder heeft

aan de in 2001 door Frisian Shipyards W elgelegen (nu onderdeel van Volharding Shipyards) opgeleverde Lucy P.G. en Asprella (zie SWZ maart 2002, blz. 23 en verder). Deze schepen stonden echter als productentankers te boek.

M aaskant Shipyards Stellen­ dam heeft op 10 ju li de kotter Vrouw Grietje GO-14, bouwnummer 584, overgedragen aan Van Dam V.O.F te Goedereede. Het schip is iets klei­ ner dan de Concorde kotters die de werf de laatste jaren ge­ regeld aflevert. De afmetingen van de GO-14 zijn: L o.a. x B X H = 40,76 x 8,50 x 4,85 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat onder andere uit: • Een W artsila hoofdmotor, type 6L26A, 1471 k W bij 875 tpm. De koeling van de hoofdmotor geschiedt door middel van een beunkoeler. • Een Reintjes keerkoppeling, type W A F 2365, reductie 6,455:1, inclusief inge­ bouwde schroefasrem en voorzien van ‘trolling-valve'. • Een Van Voorden schroef, 4blads, diameter 3350 mm, in een Superior HS straalbuis. In het voorschip is een Promac boegschroef van 88 kW geïn­ stalleerd. Voor de elektriciteitsvoorzie­ ning zijn geplaatst: • Twee Scania hulpmotoren, type DI-12 45M, elk 310 kW bij 1500tpm, met een 370 kVA Van Kaick draaistroomgenerator. • Een Scania hulpmotor, type D-9 95M , van 135 k W bij 1500 tpm, met een 150 kVA Van Kaick draaistroomgenerator. • Een havenset met een Sisudiesel, type 320 DSG, van 54 k W bij 1500 tpm, met een 63 kVA Stamford draaistroomgenerator.

De Vrouw Grietje GO-14 (foto: Flying Focus)

De GO-14 is uitgerust met een 10-trommelige vislier, fa­ brikaat Maaskant, type M220 EP4/160 EP6, aandrijfvermogen 176 kW , inclusief noodliermotor a 29 kW . De vangstverwerkingsinstallatie - van eigen ontwerp - be­ staat uit: twee visstortkleppen, een elevator, een zoekband, een opvoerband, twee striptafels, sorteerunit voor max. vier vangstsoorten, spoelmachine met opvoerband, een viervou­ dige stortkoker naar het visruim en in het visruim een viervaks visstort werkkee. Voor het visruim zijn een Promac koelinstallatie en twee scherfijsinstallaties - van het­ zelfde fabrikaat, 2500 kg/24 uur beschikbaar. Op het schip is een A M A C S Control System met aanrakingsgevoelige schermen aan­ gebracht, alsmede een A M A C S Alarmsysteem, een en ander als bij vorige schepen beschreven. De accommodatie bestaat uit éénpersoons hutten voor schipper en machinist en een tweepersoons en een vierpersoons hut voor de overige be­ manning, alsmede kombuis, proviandruimte, messroom, douche en toilet.

Maand

Maritiem

Dutch P artn e r Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht heeft op 9 juli de sleepboot Dutch Partner, bouwnummer 167, opgele­ verd aan Shipping Company Engelsman Towage & Salvage in Makkum. De voornaamste gegevens van de boot zijn: Lengte o.a. 27,80 m Lengte l.l. 25,00 m Breedte m al 9,50 m Holte 3,10 m Diepgang 2,50 m De boot is gebouwd onder klasse van Lloyd's Register, met de notatie: * 100 A1 Tug, LM C , UMS. Voor de voortstuwing zorgen twee Caterpillar dieselmoto­ ren, type 3512B DITA, van elk 1014 k W bij 1600 tpm. Via ZF omkeerkasten, reductie 4,506:1, drijven zij vaste W art­ sila schroeven aan die in straalbuizen draaien. Zij geven de boot een vrij varende snelheid van ongeveer 12 knopen en een paaltrek van 30 t. Elektrisch vermogen wordt ge­ leverd door drie generatorsets: een Caterpillar set, type 3408C van 280 k W bij 1500 tpm, met een 350 kVA generator, 380 V, 50 Hz, en verder twee sets met John Deere motoren, type 4045 TF 158, en Stamford ge­ neratoren van 65 kVA, 230/400 V, 50 Hz. De boot wordt gestuurd met twee spaderoeren met gekop­ pelde helmstokken en een tweerams stuurmachine. In het voorschip is een elek­ trisch aangedreven Veth tunnelthruster van 160 k W aan­ gebracht.

De Dutch Partner (foto: Scheepswerf Kooiman)

Dali De uitrusting omvat onder an­ dere een hydraulisch aange­ dreven M aaskant sleeplier (maximale trekkracht 22 t, maximale snelheid 14 m/min en houdkracht 50 t), een be­ ting, een Van der Graaf/Mampaey sleephaak (SW L 15 t), een elektrisch aangedreven Lemans kaap­ stander (5 t bij 12 m/min) en een hydraulische Heila knikarmkraan (maximaal hefver­ mogen 26 t; bij het maximale bereik van 12,25 m is het hef­ vermogen 10 t). De boot heeft relatief grote tanks voor brandstof (110 m3) en drinkwater (38 m3), zodat andere schepen hiermee kun­ nen worden bevoorraad. De accommodatie voor de zeskoppige bemanning omvat onderdeks: hutten voor kapi­ tein en H W TK , twee tweeper­ soons bemanningshutten en twee eenpersoons hutten (zo­ dat er ruimte is voor acht opva­ renden). Messroom, kombuis en toiletvoorzieningen zijn op het bakdek geplaatst. Eerder leverde de werf al twee nagenoeg identieke boten op aan F.J.M . Hubregtse-v.d. Berge V.O.F. in Scharendijke: vorig jaar de Dutch Pride, bouwnummer 165, en in april van dit jaar de Dutch Power, bouwnummer 166. Verschillen met de Dutch Partner zijn onder andere dat de eerdere twee boten Van Voorden schroeven en straalbuizen hebben en dat de nau­ tische uitrusting (op de Dutch Partner voor onbeperkte vaart) is aangepast aan een vaargebied tot 200 m ijl uit de kust. A lle boten zijn door de werf in een zeer korte tijd gebouwd, vier tot vijf maanden na het te­ kenen van de contracten. De werf voerde zelf een groot deel van de werkzaamheden uit, waaronder behalve de cascobouw ook afbouw, pijpwerk en timmerwerk.

.

* ■

g g jw- j .

JE. -n1l^v- -

: i: r . ■- ■j 17.

; z.

1T.f: ]Jll

-

Zijaanzicht van de Dali

Damen Shipyards heeft op 15 ju li het containerschip Dali, bouwnummer 9106, opgele­ verd aan de Duitse rederij Ferrostaal in Essen. Het schip is gebouwd in de Oekraïne bij Damen Okean. De afmetingen zijn: Lengte o.a. 146,47 m Lengte l.l. 138,55 m Breedte mal 22,70 m Holte 11,20 m Ontwerp7,30 m diepgang Dwt hierbij 10.500 t Diepgang max. 8,31 m Dwt daarbij 12.920 t De containercapaciteit is 1102 TEU. Voor 14 t homogeen

beladen containers is de capa­ citeit 654 TEU. Er zijn 136 reefer aansluitin­ gen aan dek en 24 in het ruim. De M A N B & W hoofdmo­ tor, type 7L58/64 van 9730 K W bij 428 tpm, drijft een verstelbare schroef aan en geeft het schip een snelheid van 20 knopen, op ontwerpdiepgang en bij 100% mcr. Elektrisch vermogen wordt geleverd door een asgenerator van 1500 kVA, drie hulpsets van elk 594 kVA en een noodset van 100 kVA. De elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermo­ gen van 600 kW .

Spatengracht Rederij Spliethoff heeft op 17 ju li het m ulti purpose vracht­ schip Spatengracht in de vaart gebracht. De S'grachten zijn uitvoerig beschreven in SW Z november 2000, blz. 20 e.v. De Spatengracht is het elfde

schip van dit type en is ge­ bouwd in Polen door de Stocznia Szczecinska in Stettin. Bij dezelfde werf zijn nog drie S'grachten in bestelling, die echter 12,80 m langer zullen worden.

W ate rw a ys 2 en 3 Damen Shipyards Bergum heeft voor de Belgische rederij Cobelfret drie estuaire autotransportschepen gebouwd: de W aterways 1, 2 en 3, bouwnummers 9352 tot en met 9354. De W aterways 1,

die begin van dit jaar in de vaart kwam, is uitgebreid be­ schreven in SW Z mei 2004, blz. 18 en verder. De andere schepen zijn inmiddels ook opgeleverd, kort na elkaar, n a­ melijk op 21 en 23 juli.

Beluga Stimulation Volharding Shipyards, locatie Eemshaven, heeft op 24 juli het containerschip Beluga Sti­ mulation, bouwnummer 557, opgeleverd aan de Duitse rede­ rij Beluga Shipping in Bremen. Het schip is van het type Vol­

harding 750 (wat slaat op de containercapaciteit van 750 TEU). Van dit type zijn al verscheidene schepen opgele­ verd, zie onder andere de B.G. Ireland in SW Z januari 2004, blz. 7.

Fide Deo Gerlien van Tiem heeft op 24 ju li het drogeladingschip Fide Deo, bouwnummer 249, over­ gedragen aan de Familie M ul-

der. Het schip meet 86 x 9,5 m en is van eenzelfde type als waarvan de werf er al verschei­ dene heeft opgeleverd.

W an Qing Sha Eind ju li heeft IHC Holland de in Kinderdijk gebouwde sleephopperzuiger W an Qing Sha, bouwnummer 1238, in China overgedragen aan de opdrachtgever, de CHEC-

Guangzhou Dredging Com ­ pany. Voor enkele gegevens over het schip, zie SW Z april 2004, blz. 6.

De Wan Qing Sha (foto: IHC Holland)

Tigre d’Or Scheepswerf Hakvoort in Monnickendam heeft begin augustus een bijzonder vaar­ tuig opgeleverd: het schip heeft het uiterlijk van een binnenvaartschip (‘river bar­ ge'), maar de inrichting van een luxe motorjacht. De Tigre d'O r, bouwnummer 237, is bestemd voor een Engelse op­ drachtgever, die er vooral mee in Frankrijk wil gaan varen. Het schip heeft de volgende afmetingen: Lengte o.a. 29,75 m Lengte w.l. 29,31 m Breedte mal 4,90 m Holte 1,50 m Diepgang, vol1,17 m beladen Kruiplijn 3,85 m boven basis W aterverplaatsing 144 t De geringe diepgang maakt ook het bevaren van zeer on­ diepe binnenwateren mogelijk. De romp en de bovenbouw zijn van staal gebouwd, alleen de top en zijwanden van het

stuurhuis zijn van een compo­ siet materiaal vervaardigd. Om de kruiplijn te verlagen, kan het bovendeel van de stuurhuiswanden naar binnen toe worden neergeklapt, w aar­ na de top van het stuurhuis elektrisch kan zakken tot het gelijk komt met de top van de salon. De indeling van het schip is als volgt: onderdeks liggen achter de voorpiek, de badkamer en de hut van de eigenaar, daar­ achter aan SB een gang met daarnaast twee tweepersoons gastenhutten (met toiletunits) en een bergruimte/hulpmachinekamer, waarin ook de brandstoftank is onderge­ bracht (2700 liter). Aan het eind van de gang leidt een trap naar de salon erboven. Vervol­ gens twee drinkwatertanks (elk 4000 liter), de machinekamer en tenslotte de verblijven voor de vierkoppige bemanning: geheel achterin aan SB is de tweepersoons kapiteinshut, daarvoor een tweepersoons hut

voor de overige bemanningsle­ den, daarnaast aan BB de bemanningsmess en naast de kapiteinshut (aan BB) de sanitai­ re ruimte voor de bemanning. Boven de machinekamers lig­ gen een openlucht eetgelegen­ heid, de salon met aparte eetruimte en de kombuis; naast de kombuis een trapportaal met de afgang naar de iets lager gelegen bemanningsverblijven en naar het erboven gelegen stuurhuis. Boven de salons zijn grote, beloopbare glaspanelen aangebracht, evenals boven de ‘outside dining', die verder bij stevige wind aan beide zijden kan worden afgeschermd. Deze ruimte is voorzien van een teakhouten dek, evenals het iets hoger gelegen voordek, waarin tevens een verzonken jacuzzi is geplaatst. Op het voorschip bevindt zich een rond ontsnappingsluik uit

de badkamer van de eigenaar. De voortstuwing is dieselelek­ trisch, met twee 55 kW elektromotoren op één as (tandemopstelling) die via een tandwielkast de enkele, vaste schroef in een straalbuis aan­ drijven. De snelheid hiermee is 7,3 knopen. De stroom voor de voortstuwingsmotoren wordt geleverd door twee Northern Lights ge­ nerator sets, type MP445H, van 55 k W bij 1500 trpm, 400 V, 50 Hz. Een Northern Lights set, type M844LK, van 16 k W bij 1500 tpm, 230 V, 50 Hz, voedt het boordnet. In de bulb in het voorschip is een elektrisch aangedreven boegschroef van 30 k W geïn­ stalleerd. De Tigre d'O r is gebouwd onder klasse van Lloyd's R e­ gister, met de notatie A1 SSC Yacht G1 LM C.

Opleveringen door F. Kok

Zandzuiger Scelveringhe Scheepswerf K. Damen in Hardinxveld-Giessendam heeft op 18 juni de zeegaande zandzuiger Scelve­ ringhe, bouwnummer 7 4 3 , overgedragen aan Scelveringhe Scheepvaart B.V. te Yerseke. Het bedrijf is eigendom van vier broers Den Herder, die al twee zandzuigers bezitten en m e t het nieuwe schip hun vloot uitbreiden. De Scelveringhe is het grootste schip dat to t dusver door de w e rf is opgeleverd. Het casco werd gebouwd door de Aker Braila w e rf in Roemenië. Figuur 1 De Scelveringhe (foto: Flying Focus)

De Scelveringhe is bestemd om zand of eventueel grind - te winnen voor de bouw en voor wegenaanleg en vervol­ gens het gewonnen zand droog en des­ gewenst ontzilt aan land te brengen. H et schip is daarvoor gebouwd als sleephopperzuiger en uitgerust met een zelflosinstallatie. Deze laatste bestaat uit een grijperkraan, diverse transport­ banden en een zwenkbare losband. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 116,50 Lengte l.l. 110,00 Breedte o.a. 18,60 Breedte mal 18,00 Holte 8,30 Diepgang 6,40 Draagvermogen 7750 Hopperinhoud 3880 Gross tonnage 5116

m m m m m m t

Het schip heeft geen baggermerk. Dit houdt verband met het ontbreken van bodemdeuren en dus van de mogelijk­ heid om een nooddump uit te voeren,

w at een voorwaarde is voor het toeken­ nen van een baggermerk. Voor deze op­ lossing is gekozen om elke kans van lek­ kage door de bodemdeuren van zout water naar het al ontzilte zand uit te sluiten. De Scelveringhe heeft een praamvorm ig achterschip met gondel. In het voorschip is een forse bulb aange­ bracht, mede om het grote gewicht van de losinstallatie op het voorschip te compenseren. De Scelveringhe is geklasseerd door Lloyd's Register met de notatie: * 100 A1 ‘Dredger', * L M C , UMS. Indeling H et schip heeft, behalve in de voor­ piek, twee dekken. Het hoofddek heeft vooral in het voorschip een aan­ zienlijke zeeg, waardoor het overgaat in het bakdek. De bak strekt zich naar achter u it tot spant 155. In die ruim te is de noodgeneratorset onderge­

bracht, m et bijbehorende brandstof­ en smeerolietanks. De langsscheepse indeling is: • Voorpiek, voor waterballast • Boegschroefkamer • Pompkamer (SB) en voormachinekamer (BB) • Laadruim • Machinekamer • Achterpiek, droog In de boegschroefkamer zijn, behalve de dwarsschroef, ook de hydraulische installatie en de motor van de jetwaterpomp geplaatst. Op het tussendek be­ vinden zich tegen het achterschot twee tanks voor hydraulische olie, twee smeerolietanks en een reservetank. De dubbele bodem is droog, behoudens een vuile olietank en een reservetank, die beide aan BB tegen het achterschot zijn geplaatst. In de pompkamer bevinden zich de zandpomp en de jetwaterpomp. De

aandrijfmotor van de zandpomp is ondergebracht in de naastgelegen voormachinekamer. In deze laatste bevin­ den zich aan de voorkant aan BB twee zeeinlaatkasten en verder onder de mo­ tor een smeeroliecirculatie tank. Voor het overige is de dubbele bodem onder pompkamer en voormachinekamer droog. Het laadruim heeft een dubbele bodem en zijkasten. In de zijkasten bevindt zich boven het tussendek, zowel SB als BB, een passage tussen voor- en achter­ schip, met waterdichte deuren aan de einden en op halve lengte. Onder het tussendek zijn de zijkasten en dubbele bodem in de lengte in zes­ sen verdeeld en wel als volgt: • Brandstoftanks SB en BB op de tank­ top en droge dubbele bodemtanks SB en BB • U-vormige droge tank • 2 x L-vormige spoelwatertanks SB en BB • U-vormige droge tank • Brandstoftanks SB en BB op de tank­ top en droge dubbele bodemtanks SB en BB

Figuur 2 - De hopper tijdens het laden (foto: Scheepswerf K. Damen)

In de machinekamer zijn onder het tus­ sendek diverse tanks ondergebracht. Geheel achterin bevinden zich in de zij­ den de drinkwatertanks, die tot aan het vlak doorlopen. Daarvoor liggen aan SB twee reservetanks en de lenswatertank (van tussendek tot op het vlak) en aan BB drie smeerolietanks en een reserve tank, die geen van alle tot op het vlak

doorlopen. De dubbele bodem in de ma­ chinekamer is grotendeels droog. U it­ zonderingen zijn een zeeinlaatkast aan de voorkant aan BB, een inlaatkast voor de ruimballastpomp (spant 45-47, onge­ veer 3 m aan BB), een vuile olietank (spant 35-39 aan BB) en een smeeroliecirculatietank onder de hoofdmotor. De netto tankinhouden zijn: Brandstof 606,86 Smeerolie 50,95 Hydraulische olie 29,26 waarvan voor de kraan 7,50 Drinkwater 46,48 Lenswater 39,44 Spoelwater 930,56 W aterballast in voorpiek 402,52 Ook de spoelwatertanks kunnen waterballast worden gebruikt.

m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 voor

Accommodatie De bovenbouw telt drie lagen en heeft op uitdrukkelijk verzoek van de eigena­ ren een ‘kotterachtig' uiterlijk. Op het brugdek ligt het ruime stuur­ huis, dat is ingericht voor eenmans be­ diening. Daaronder bevinden zich op het A-dek de verblijven van de kapitein (SB) en de machinist (BB), die ieder over een zit­ kamer, slaapkamer en toiletruimte be­ schikken. Achterop dit dek ligt een fan­ kamer. De aanzuigopeningen zijn aan de onderkant van het brugdek aange­ bracht, zodat er geen dure, gebogen ventilatieroosters langs de opbouw ge­ m aakt hoefden te worden. Tevens zit­ ten ze hoog genoeg om niet afsluitbaar te hoeven zijn. De rest van de accommodatie is op het hoofddek gelegen: aan de voorkant van SB naar BB - de mess, de kombuis en de proviandberging. Daarachter in het gesloten achterschip: aan SB een sa­ nitaire ruimte, de hut van de eerste stuurman (met toilet unit) en een een­ persoons bemanningshut; aan BB: de hut van de tweede stuurman (met toilet unit) en drie eenpersoons bemanningshutten. Naast hart schip liggen geheel achterin nog twee eenpersoons bemanningshutten. Baggerinstallatie De Scelveringhe heeft één zuigbuis, aan SB, met een diameter van 850 mm en is voorzien van een wegneembaar vuilrooster, een verstelbare vizieropening en een jetleiding. Hij is geschikt voor een maximale baggerdiepte van 35 m. De zuigbuis, die door de rederij werd

toegeleverd, wordt als gebruikelijk met drie lieren en bokken behandeld. De bochtlier is op de bijbehorende bok ge­ plaatst. De tussenlier en de zuigmondlier staan aan dek, voorbij de hopper; de draden van deze twee lieren worden via deiningcompensatoren naar de bokken geleid. De lieren zijn geleverd door Ridderinkhof, worden hydraulisch aangedreven en van het stuurhuis uit op afstand bediend. De W egra enkelwandige zandpomp heeft een vijfbladige waaier en een ca­ paciteit van 15.000 m3 mengsel per uur bij 3 bar. De zandpomp wordt direct aangedreven door een M aK dieselmo­ tor, type 6M25, van 1850 k W bij 750 tpm via een Flender tandwielkast. De elektrisch aangedreven N ijhuis je t­ pomp heeft een capaciteit van 2600 m3/h bij 8 bar. Om zand te scheiden van grind is op het voorschip een zeefinstallatie geplaatst. V ia de persleiding van de zandpomp wordt het opgezogen mengsel op de zeef gestort. Deze heeft verwisselbare zeefbladen, zodat het mogelijk is naar de korrelgrootte van het zand te variëren. Het gezeefde materiaal wordt via een laadgoot naar de hopper gevoerd, respec­ tievelijk via een stortpijp overboord ge­ zet. Daarbij is het zowel mogelijk om het zand in de hopper te laden en het grind te dumpen, als omgekeerd. Dit wordt gere­ geld met enkele hydraulisch bediende kleppen aan het einde van de zeef. Om de materiaalstroom op gang te houden, is de hoeveelheid water in het mengsel niet altijd voldoende. Daarom wordt de zwaartekracht te hulp geroe­ pen door de zeef schuin te stellen en wordt extra jetwater toegevoerd, zowel boven het zeefblad om het grind van de zeef te spoelen, als aan het begin van de laadgoot om de stroom naar de hopper te bevorderen. De schuinte van de zeef is hydraulisch verstelbaar tot maximaal 35° met de horizontaal. De stortpijp waardoor ongewenst materiaal wordt gedumpt, loopt onder het hoofddek en eindigt aan SB net boven de waterlijn. De laadgoot die het materiaal van de zeefinstallatie naar de hopper voert, loopt aan SB naar achteren. De goot heeft zes uitstroompijpen, één aan de voorkant van de hopper en vijf stuks verdeeld over de lengte van de hopper (figuur 2). Alle uitstroompijpen zijn voorzien van hydraulisch bediende af­ sluiters.

O mdat de loskraan over de langscoamings moet kunnen rijden, is de los­ goot zodanig geconstrueerd dat hij naar buiten kan worden weggedraaid. Dit gebeurt m et excentrisch aan de goot be­ vestigde kettingen, die door onderdeks opgestelde hydraulische cilinders naar beneden worden getrokken, waardoor de goot draait en de uitstroompijpen vrijkomen van de coaming. H et schip heeft geen overvloeien. Overtollig water gaat in eerste instantie over de coamings en de gangboorden overboord en wordt verder verwijderd door het nog te beschrijven draineersysteem. Ontzilten en ontwateren Alvorens het zand te lossen, wordt het tegenwoordig veelal met zoetwater ge­ spoeld, waardoor het zoutgehalte van het zand aanzienlijk omlaag gaat. Daardoor treedt op de uiteindelijke be­ stemming geen of minder m ilieuver­ vuiling op. Het spoelwater, dat in tanks in de zijkasten wordt meegevoerd, wordt met behulp van de jetpomp via de laadgoot op het zand gespoten. Het gewonnen zand kan droog worden gelost. Om het overtollige water uit de hopper te verwijderen, zijn op de bo­ dem van de hopper acht draineergoten aangebracht, die van roosters zijn voor­ zien. In de goten liggen geperforeerde draineerpijpen, met sleuven van 0,5 x 30 mm. De draineerpijpen zijn aan bei­ de einden van de hopper op een verzamelleiding aangesloten. Zowel in de machinekamer als in de pompkamer staat een W avo draineerpomp, met een capaciteit van 550 m3/h bij 2 bar. In de machinekamer zorgt de lenspomp voor het nazuigen. Van tijd tot tijd moeten de draineerpijpen worden doorgespoeld om zand dat zich in de perforatiesleuven heeft ver­ zameld, te verwijderen. Dit gebeurt m et een van de draineerpompen of met de algemene dienstpomp. Losinstallatie De losinstallatie bestaat - zoals in het begin al werd vermeld - uit een grijperkraan, diverse transportbanden en een zwenkbare losband. De kraan is van een speciaal type, dat ook al op de kleinere Swalinghe van de­ zelfde eigenaren is toegepast. Voor de Scelveringhe verzorgde de werf de engineering en de bouw van de kraan.

De kraan bestaat in essentie uit een w a­ gen, die over de langscoamings rijdt en zodoende de hele lengte van de hopper kan bestrijken, en twee op de wagen be­ vestigde armen, één aan elke zijde. De armen hebben een gebogen vorm (fi­ guur 3) en zijn aan de bovenzijde door een dwarsbalk verbonden, zodat het ge­ heel een soort portaal vormt. Aan dit portaal is met vier vaste draden (dus geen hijsdraden) een brede grijper op­ gehangen, met een capaciteit van 18 m3. Aan de onderzijde hebben de armen draaipunten, zodat het portaal met de grijper naar voren kan kantelen, waar­ bij tegelijkertijd de bovenkant van het portaal en de grijper naar beneden be­ wegen. De beweging is te vergelijken met die van een stel sloepdavits. Een en ander is te zien in het zijaanzicht van het algemeen plan. W anneer de grijper is gevuld en geslo­ ten, worden portaal en grijper weer om­ hoog bewogen. Twee zware hydrauli­ sche plunjers zorgen voor het bewegen van het portaal. De gemiddelde cy­ clustijd is dertig seconden, zodat de ca­ paciteit van de kraan circa 2000 m3/h is. W anneer het portaal weer in zijn u it­ gangspositie terug is, stort de grijper het zand op een 3,6 meter brede, dwarsscheepse transportband, die op de wagen is aangebracht. Deze trans­ portband voert het zand - met een snel­ heid van 0,5 m/s - naar BB waar het op een langsscheepse transportband wordt gestort, die het zand naar het voorschip brengt (figuur 4). Een volgende dwarsscheepse trans­ portband voert het zand naar hart schip, waar zich de opvoerband be­ vindt. Deze band ligt langsscheeps en horizontaal onder de zwenkband. Pas als deze laatste buitenboord is ge­ zwaaid, wordt de opvoerband naar vo­ ren geschoven en omhoog gebracht, zo­ dat het zand in de vultrechter van de

zwenkband kan worden gestort. Uiteindelijk wordt het zand dan aan w al gebracht (of in een binnenschip ge­ stort) door middel van de 47 m lange zwenkband. Die kan 360° draaien en tot 45° worden opgetopt. De transport­ banden hebben een snelheid van 4 m/s. De transportbanden worden aangedre­ ven door Hagglunds hydromotoren en ook de kraan werkt hydraulisch. Deze heeft hiervoor een eigen, op de kraan gemonteerd systeem en een eigen voor­ raad tank voor hydraulische olie. Het gecontaineriseerde systeem is ontwik­ keld, geleverd en geïnstalleerd door Flexion. Machine-installatie Een M aK dieselmotor, type 9M 32C van 4320 k W bij 600 tpm, zorgt voor de voortstuwing. V ia een Flender tand­ wielkast, type GRCA750, reductie 600:178, drijft hij een Lips verstelbare schroef aan met vier bladen en een dia­ meter van 3,60 m. Deze installatie geeft het volbeladen schip een dienstsnelheid van 13 knopen. Elektrisch vermogen wordt geleverd door een Leroy Somer asgenerator, die aan de voorkant van de hoofdmotor staat opgesteld en wordt aangedreven via een Flender flexibele koppeling.

Figuur 4 - De langsscheepse transportband aan BB (foto: Scheepswerf K. Damen)

Figuur 3 - Detailopname van de loskraan (foto: Scheepswerf K. Damen)

ZIJAANZICHT

Figuur 5 - De aandrijfmotor van de zandpomp, met rechts de asgenerator en links de tandwiel-

Figuur 6 - De vrijevalboot op het achterschip

kast (foto: Scheepswerf K. Damen)

(foto: Scheepswerf K. Damen)

Het vermogen is 1800 kW bij 600 tpm, 440 V, 60 Hz. Een nagenoeg identieke generator wordt aangedreven door de dieselmotor van de zandpomp (figuur 5) en heeft daardoor een afwijkend toerental: 750 tpm. Afhankelijk van de bedrijfssituatie wordt de ene of de andere generator ge­ bruikt en dient er één als stand by. Verder is er een Caterpillar 3306 hulpset van 190 e k W bij 1800 tpm. Een identieke set staat in de bak en dient als noodset. Voorts zijn er twee accubatterijen van elk 200 Ah bij 12 V. Voor de koeling van hoofd- en hulpmotoren zijn W eka beunkoelers aangebracht. De hydraulische installatie in de boegschroefkamer omvat zeven elektrisch aangedreven Eaton hydropompen; de systeemdruk is 240 bar. Behalve de diverse pompen voor brandstof, koelwater en smeerolie, omvat de machinekameruitrusting onder andere: • twee Ingersoll-Rand startluchtcompressoren, 38 m3/h bij 30 bar; • een Zwets brandstoftrimpomp van 140 m3/h bij 0.65 bar; • een Kalkman ruimballastpomp van 4000 m 3/h bij 1 bar; • een W avo dekwas-/brandbluspomp van 110 m3/h bij 45 mwk; • een W avo lenspomp van 90 m 3/h bij 20 mwk; • een Hamworthy sewage-installatie; • een Hamworthy lenswaterreiniger; • een Zwets vuile oliepomp van 5 m3/h bij 3 bar.

Voor brandbestrijding in de machinekamer en in de pompkamer/voormachinekamer is een Unitor CO 2 installa­ tie met 53 flessen beschikbaar. Verdere uitrusting Het schip wordt gestuurd met een Brusselle tweerams stuurmachine, die een vrijhangend balansroer beweegt. In het voorschip is een W artsila ver­ stelbare vierbladige boegschroef aange­ bracht met een diameter van 1750 mm, een vermogen van 750 k W en aangedreven door een elektromotor. De uiteinden van de tunnel zijn ovaal uitgevoerd om ze zo ver mogelijk onder water te kunnen brengen. A ls ankergerei zijn behalve de gebruikelijke ankerinrichtingen op het voorschip, twee telescopische spudpalen beschikbaar, om niet aan een kade af te hoeven meren. De spudpalen steken tot 14 m onder de kiel. Bij het afmeren vallen zij door hun eigen gewicht naar beneden. Voor het weer ophijsen van de palen zijn zij elk voorzien van een hydraulisch aangedreven Ridderinkhof lier, met een trek­ kracht van 20 t. Op het bakdek staat een hydraulisch aangedreven Ridderinkhof ankerlier, met twee nestenschijven, twee draadtrommels voor meerdraden en twee verhaalkoppen. Op het achterschip staat een elektrisch aangedreven Ridderinkhof verhaallier met een gedeelde trommel en een verhaalkop. De reddingsmiddelen omvatten: - een Ned-deck vrijevalbootinstallatie, met een kunststof reddingboot voor

twaalf personen (figuur 6); - een De W o lf Products MOB-boot type Zodiac voor zes personen met 2S PK buitenboordmotor; - twee Zodiac opblaasbare vlotten voor elk twaalf personen op het Adek en een soortgelijk vlot voor zes personen op het voorschip, spant 154 aan BB.

De navigatie- en communicatieapparatuur is geleverd door Alphatron en bestaat onder andere uit: Rivierradarinstallatie Furuno Radar x band Furuno Radar s band Furuno Gyrokompas Tokimec Zeepiloot/rivierpiloot R-Z/Radio Holland Magnetisch kompas Sestrel/Observator Echolood Furuno Doppler log Furuno Echolood Radio Zeeland W indm eter Radio Zeeland Navtex Furuno GPS Furuno M F/H F Furuno Marifoon/DSC Furuno Marifoon S.P. Radio EPIRB Jotron SA R T Jotron GMDSS portofoon Jotron W achtalarm M arble Autotelefoon Telular Iridium telefoon S.P. Radio UAIS Furuno Voyage Data Recorder Furuno Portofoon ICO M Satellietkompas Furuno Intercominstallatie Radio Zeeland Verder is er een gesloten TV-systeem, met camera's in voor- en achtermast en op de brugvleugels.

A . van der Neerweg 7 9 6 0 1 EW Hoogezand Tel: 0 5 9 8 3 9 55 00 Fax: 0 5 9 8 3 9 24 27 E-m ail: coops-nieborg @coops-nieborg.nl w ww.coops-nieborg.nl

Als toeleverancier voor de scheepsbouwindustrie is Coops & Nieborg op haar vakgebied - het vervaardigen van hoofddekluiken, tussendekluiken, luikenkranen, hydraulische hefkolommen en secties voor zeeschepen - de sterkste schakel die er op de wereld te vinden is.

C O O P S & N I E B O R G BV

Editorial door Jakob Pinkster

Special ‘Offshore’ Dutch Offshore Industry an economically high-ranking high tech sector

This month Schip & W e rf de Zee has focussed its attention on the Dutch Offshore Industry. Offshore drilling in the North Sea started some forty years ago and activities offshore there are still going on to ­ day. Mainly sought after in this industry is the comm odities oil and gas and these are, by nature, often volatile and therefore dangerous. Of course besides the technical challenges involved, there are eco­ nomic ups and downs and these are predominantly driven by the availability as well as the price of oil produced elsewhere (i.e. the Middle East); more often than not there are politics involved here. As al­ ways, the offshore industry is a multi disciplinary one.

Engineers and technicians from all sorts of fields m ay be found in the off­ shore industry: ranging from geology, oceanography, naval architecture, me­ chanical engineering, civil engineering, electrical engineering, process engi­ neering, mathematics, physics, logis­ tics, safety, environmental engineers as well as business studies to mention but a few. In general, man has enough difficulties staying afloat on the water surface with ‘ordinary floating bodies (i.e. ships etcetera)' under all sorts of adverse weather conditions. But surely this ap­ pears to be child's play when compared to staying safely at sea for thirty years or more and also operating one or more sub sea wells for production of gas and oil in water depths of 3000 ft or more. This, set off against the enormous costs and therefore economic pressures on players, results in a dynamic m ulti dis­ ciplinary challenge for all engineers and technicians involved in the offshore in­ dustry; certainly not only in the North Sea, but m any locations all over the world. On the one hand, all of this places high demands on the people involved and of course on the education they receive so that they m ay be ‘up to scratch' to solve the design, engineering, production and exploitation problems that they come across in wide field that we know

as the today's offshore industry. On the other hand, for some people the saying ‘if it's easy it ain't worth doing' is befit­ ting and those who have tasted succes­ ses offshore fully know well that the re­ wards are well worth all of the effort involved. Facts and figures According to Dutch M aritim e N et­ work (publication nr. 27 from Dutch M aritim e Network (Nederland M ari­ tiem Land): Monitor Maritiem e A r­ beidsmarkt 2003 by R. van der A a et al), in 2002 more than 19,000 people

were directly involved in working for 340 Dutch offshore companies. This represented 13.7% of the total maritime cluster employment in The Nether­ lands. On average each of these compa­ nies had 56 persons working there. T hat offshore is high tech is underlined by the fact that, in 2002, a high score of no less than 50% of those employed were either polytechnic or university graduates. Clearly, there is no room for the unskilled in this line of business! As far as added value is concerned (see ac­ companying graph), in 1999 Dutch off­ shore companies were good for around

Recent model tests for Marine Structure Consultants at Ship Hydromechanics Lab TUDelft

1.6 billion Euros and showed moreover an impressive second highest rank within the Dutch M aritim e Cluster. Breakdown of the special A lot of effort has been put into no less than a total of nine articles in this off­ shore special. Commencing with some eye opening deep thoughts on offshore opportunities and ending with a de­ tailed description of an innovative new building of a remote controlled under water vehicle that has already proven itself well in practice. In between these

articles, there are seven other written contributions ranging from the new TUD elft Offshore Engineering MSc Degree Curriculum , innovations from engineering firms, new buildings and repairs, to projects completed by con­ tractors. Conclusions and recommendations A ll in all, these articles give the reader a representative view of some of our Dutch Offshore Industry and hopeful­ ly also leave a good impression behind

regarding the status concerning know­ ledge, engineering, building and ex­ ploitation. Last but not least, it should also be indisputably clear that offshore is still indeed, perhaps even more than ever, a dynamic m ulti disciplinary challenge for today's engineers and technicians and of course those of the future. T o keep those participating (now and in the future) in this industry up to the job at hand we need to offer them an excellent (engineering) education and be able to keep on producing top class relevant engineering research. These are key factors for a healthy strategic advantage against the fierce competi­ tion in the field. In this respect high de­ mands are made regarding the quality of the curricula provided by our poly­ technic or university levels and both computer simulations as well as model testing w ill remain some of the main vehicles for Dutch offshore successes in the decades to come. It is strongly recommended therefore that all con­ cerned do their utmost to see to it that these demands are met and w ill contin­ ue to be met in the future decades to come.

M a r in e F n o p u te io n S y s t e m s

1Û - 1U.DOO kW

The Genuine

Propulsion Package

M o s t in tegra ted solutions With M A N B & W Alpha propulsion p ackages you are ensured an econom ic and m ost reliable p ow er source. Nothing b eats an organisation managing its own design supplying, testing, com missioning and servicing genuine propulsion p ackages. T he additional benefits of m odularised m aintenance concepts and minimal daily service requirem ents are just part of M A N B & W ’s propulsion p ackages for the 8 0 0 -4 0 0 0 kW range.

MAN

PR OP UL SI ON SY ST EMS

sa w

MAN B&W Diesel A/S ■Alpha ■Niels Juels Vej 15 ■DK-9900 Frederikshavn ■Denmark ■e-mail: [email protected] ■www.manbw.com

Offshore Opportunities Chances will primarily be found abroad

Each year during the Offshore Technology Conference in Houston, a host of Dutch representatives swarm s the showground to display their products and services or to participate in the technical paper sessions. Likewise the Offshore North Sea Conference alternating between Stavanger and Aberdeen is always well provided with Dutch displays. Players in the offshore industry will need an international o ri­ entation even more in the future than at present.

It is somewhat surprising that our small country is playing a role in the industry which is by all means out of proportion to the size of its own offshore acreage. M aybe this becomes less surprising if one considers the following factors: • The interest in the North Sea was ac­ tually triggered by the discovery of gas in Groningen, in 1959. • The first offshore wells were drilled in the Dutch sector of the North Sea, close to Kijkduin, by N A M in the period 1961-1963. No oil or gas was found, however, until the 1965 gas discovery in the British sector. • American companies such as Bechtel and Frederic Harris settled in Holland very early in the game and attracted Dutch technical staff which then be­

Production platforms (foto: Shell]

came familiar with the particulars of the offshore industry. In 1964, Heerema Engineering Services started a coopera­ tion with the American contractor Brown & Root to better employ its crane vessel. • Dutch entrepreneurs quickly in ­ vested in specialised offshore equip­ ment for installation and pipe laying work, while engineering firms estab­ lished themselves in the new niche markets. • The first Dutch built jack-up plat­ form ‘Seashell' was delivered as early as 1959 (evidently not for work in the North Sea). W hen offshore work took off, several shipyards and steel con­ struction yards were successful in building equipment for foreign as well

as local owners. Today most has disap­ peared, but around 1970 the yards of Boele, R D M , De Groot, Mercon and in particular IHC Gusto were famous for design and newbuilding of techni­ cally advanced structures. • Last but not least, the presence of Shell's headquarters in The Hague in ­ cited activity of those who were inter­ ested in offshore developments Developments In other words, when the interest in the North Sea as a prospective area started to grow, several Dutch companies or companies operating out of Holland were ready to jum p on the bandwagon. Very soon the size of the Dutch sector was too small for the capacity of the Dutch industry. Fabricators, installa­ tion contractors and engineering offices found clients in Norway and the UK, in spite of protective pressures in those countries. Typical E&P work remained in the hands of American companies for a long time, but the complexities of installation and support in the harsh North Sea were better understood by the ‘locals' than by those raised in the G ulf of Mexico. The Netherlands Offshore Company and Heerema became the prime off­ shore contractors of the whole North Sea area and ultim ately competition was not so much with foreign compa­ nies, but between these two. The deci­ sive move in this competition was Pieter Heerema's initiative to build dual-crane semi-submersible installa­ tion vessels, not one but two. This pro­

vided a certainty of performance to fu­ ture installation of large offshore plat­ forms, which N O C with its single se­ mi-sub crane barge could not counter. Successes in the North Sea provided Heerema with the financial power to continue development and become a world player. W hile some companies focussed on ex­ port of equipment or services, the con­ struction of production platforms re­ mained linked to the Dutch sector of the North Sea primarily. Andoc (Anglo-Dutch Offshore Consortium) suc­ ceeded in obtaining an order for build­ ing a large concrete gravity platform for the UK sector, but it remained the only one built in T he Netherlands. Some companies established construction yards in Norway and the UK, but found the market to remain tough. W hen the prospects for new discover­ ies in the Dutch sector started to be­ come dimmer, the amount of work for construction yards reduced to a very low level. Shipyards suffered from a more general problem: competition by Far East yards in general shipbuilding and offshore alike. This eroded the construction capacity and shifted the focus of offshore work to contracting and services. It must be said though, that some companies like Huisman were able to maintain and even expand activities in highly specialised sectors of the market. Others like IH C subsidiary SBM had disengaged from The Netherlands and had become fully in ­ ternational. SBM and Fugro are exam­ ples of world leaders in their respective specialisations. The message is clear: an international orientation combined with ingenuity still provides a basis for success, even though the home market has strongly reduced in size. Potential Offshore Market The potential of the international off­ shore market is still enormous, in par­ ticular in the deep water areas where there are no simple answers. The amount of engineering in a deep water project is a multiple of the engineering for shallow waters. Development of processes and equipment is still ongo­ ing and sometimes leads into unexpect­ ed directions. An example: it is usually taken for granted that in floating drilling - and all deep sea drilling takes place from floaters - the Blow Out Pre­ venter (BOP) needs to be placed on the

seabed. In some recent articles (Hart's E&P, A pril 2004; W orld Oil, April 2004), splitting the BOP in a subsea Shutoff and Disconnect Device and a surface BOP stack in combination with a small diameter high pressure riser is discussed. Shell has adapted this tech­ nology to harsh environment and for use on DP floaters. In the Campos basin, Shell used a surface BOP in a w a­ ter depth of 2889 m. The traditional, large diameter marine riser was re­ placed by a much lighter 13 3/8 inch casing riser, which after serving in the dynamic marine environment is re­ utilised as normal casing in the next well. The lighter riser resulted in use of a smaller floating drilling unit and low­ er overall costs.

but there is lots of room for further im ­ provement. • M aybe a trend started with the M en ­ sa development in the G ulf of Mexico, continued with the Scarab-Saffron fields in the Nile delta and several oth­ ers and now applied to the Ormen Lange gas field off Norway w ill prove to be the ultim ate answer (if there is such a thing): direct tie-back from a deep water gas field to shore or a shal­ low water platform. In the Ormen Lange case, twin 30 inch pipelines of 120 km w ill carry untreated gas from over 850 m water depth to shore. D i­ rect tie-back technology is not limited to gas only. Some examples of untreat­ ed crude tie-backs exist, but the tech­ nical problems in flow assurance for

‘Dutch sector of the North Sea is m ature’ This example illustrates that there is al­ ways room for improvements if a dar­ ing idea is combined with the entrepre­ neurial determination to ‘place your money where your mouth is'. The Dutch industry used to take this atti­ tude and the following articles in this offshore issue of Schip & W erf de Zee show that the entrepreneurs are still around. Challenges The Dutch sector of the North Sea is mature and maybe already at age. But the deep waters of the G ulf of Mexico, Brazil, W est-A frica and elsewhere still call for more economic systems to find, produce and transport hydrocarbons. The challenges are omnipresent. Some examples of such challenges inviting new, yet economic solutions are: • Production and transportation of socalled stranded gas. Several projects are ongoing which aim at development of a floating LNG plant (LNG-FPSO). If complexity and costs of liquefaction of gas by either cooling or chemical con­ version can be reduced, these projects can quickly become viable. • Getting oil from a deep seafloor to the surface still involves costly riser sys­ tems, suffering the dynamic loads of the sea environment. Developments like steel catenary risers (SCR) and ris ­ er towers have been ongoing for years,

the time being lim it the length of such tie-backs. • Sea-surface facilities m ay also be avoided if separation, treatment and pressure boosting equipment becomes available, that can reliably work on the seafloor. Development has been ongo­ ing since m any years and m ay offer op­ portunities for fabricators of compo­ nents and/or complete systems. An interesting example is the ultrasonic Twister gas treatment unit, originally conceived by Shell and marketed by a subsidiary. Expectations W herever the technical development may take the industry, it is certain that opportunities w ill prim arily be found abroad. Players in the offshore industry will need an international orientation even more in the future than at present. People working in the technology sec­ tor of this industry will need a combi­ nation of engineering talent, curiosity, stamina and entrepreneurial attitude to tackle as yet undefined challenges in the areas of deep water moorings, ris­ ers, seafloor production and flow assur­ ance. The challenges are not easy and the conservatism of this capital-inten­ sive industry compounds the difficul­ ties to innovate, but the rewards m ay be large.

Ir. G.H.C. La­ gers is directeur van Marine Structure Con­ sultants (MSC)

Offshore Engineering Curriculum Launching of new degree set fo r September 2 0 0 4

The Delft University of Technology launches a new ship in September: the Offshore Engineering MSc Degree C urricu­ lum. The overall objective of this curriculum is to provide the industry with young engineers who can design all sorts of man-made stru ctu re s for use at a determined offshore location. An overview of this new ship.

Walther Massie, MSc P.E. is Off­ shore Engineer­ ing

Curriculum

Leader TUDelft

bij

de

Offshore oil and gas development on the Dutch continental shelf started sometime around 1970. Soon after that, the KIVI group for Underwater Technology (as it was then called) sug­ gested that the Delft U niversity of Technology should develop an educa­ tional and research initiative to support offshore activities. Ir. A lbert Starink, then Leader for Offshore Structures within Shell and who later became the first Professor of Offshore Engineering in Delft, helped to set up a single course in Delft giving an overview of offshore engineering from about 1975. Almost any student at that time was allowed to include this in his or her academic pro­ gram. W ith the introduction of the four-year curriculum in the early eighties, off­ shore technology became a bit better defined as a curriculum specialty w ith ­ in several faculties. It was the most at­ tention within civil engineering where it became a program which - including the thesis - lasted about one and a half academic years. The next step was initiated by prof. dr .ir. Jan Vugts, the third Professor of Offshore Engineering, when he pub­ lished M apping O ut Offshore T ech­ nology in M ay of 1994. It defined the profile or performance standard for new graduates with some form of ac­ cent in offshore technology or engi­ neering. Positive reactions from the in ­ dustry stimulated the development of a more common curriculum option fill­ ing the latter part of one's study in C iv­ il Engineering, M echanical Engineer­ ing, Naval Architecture or Petroleum

Engineering. Each of these faculties imposed its own academic require­ ments and procedures as well. Howev­ er, the thesis had to be longer on one side of the Mekelweg than on the oth­ er, for example. In shipbuilding terms, Vugts laid the keel for what was com­ ing even though the prelim inary de­ sign was obviously not yet optimised. W ith the advent of the Bachelors masters curriculum structure within all Dutch universities from September 2002 - offshore engineering, as it was now called, became a two-year masters specialization within each of the above curricula. But still with a multitude of additional requirements. It took quite some compromising to design a cur­ riculum that simultaneously met the various boundary conditions imposed b y each of the participating faculties. Indeed, even this re-design was not that elegant. A Tour of the New Ship During this past year a new revision has taken place so that in September 2004 the Delft University of Technology can launch a beautiful new ship: the (sepa­ rate) Offshore Engineering M Sc De­ gree Curriculum. As part of this design revision, the dredging equipment spe­ cialization from Mechanical Engineer­ ing was moved on board the new Off­ shore Engineering M Sc Degree curriculum as well. The older facultybased systems w ill be phased out as their current participants complete their activities. The overall objective of the Offshore

Engineering M Sc Degree Curriculum is to provide industry with young engi­ neers who can design all sorts of m an­ made structures for use at a determined offshore location. The curriculum in ­ cludes a common core of courses which supports its four accent areas as out­ lined below. Curriculum Core The core of the Offshore Engineering Curriculum includes the following courses and activities - independent of one's curriculum accent choices: • Oceanography and W aves in which participants are made aware of the ocean and meteorological environ­ ment as well as marine mapping. Special attention is given to waves both their fluid mechanics and their statistics - in this course. • Offshore Hydromechanics in which the interaction between waves and the sea bed as well as all sorts of m an­ made structures is handled in detail. • Basic Soil Mechanics assures that everyone can handle soil-structure interaction, whether it be for a fixed structure's foundation pile, a dredge cutterwheel or even a ship's anchor. • Survey of Offshore Engineering ties together much of what is being learned by letting multi-background teams of participants work out and defend an offshore oil and gas field development plan. This plan must include both technical and related economic facets. • Probabilistic Design is where design­ ers learn to handle uncertainties (such as those resulting from waves

in the sea) in a realistic and defendable way. In addition, all participants complete a thesis lasting nominally 26 weeks. Curriculum Accents T he curriculum provides both an overview of offshore engineering as de­ fined above and an opportunity to deepen one's knowledge in at least two of the following four accent areas: • Bottom Founded Structures • Deep Sea Dredging Equipment Design • Floating Structures • Subsea Engineering Each of these is described briefly be­ low. B ottom F ounded S tructures Even today, the majority of new struc­ tures built in the sea are of this type. T heir most common form is a steel truss structure supported by hollow steel piles driven into place just after the structure has been installed. There are a few thousand of these structures already in use around the world in w a­ ter depths of up to about 500 meters. A more challenging activity is the de­ velopment of a single steel monopile structure to support wind turbines placed in offshore wind farms. A l­ though these structures are of relatively modest proportions, their design is just as challenging. Courses related to this accent area in ­ clude: • Structural Dynamics • Basic Finite Element Methods • Offshore Soil Mechanics • Bottom Founded Structures D eep S ea D redging E quipment D esign Deep sea dredging equipment design centers on the design of both conven­ tional as well as special-purpose dredg­ ing equipment. Conventional equip­ ment is commonly used to deepen harbours or supply and deliver soil for land-filling operations. Deep sea dredging (or more generally soil-moving) equipment can be used to prepare a bed for a marine pipeline or power cable. Or even for mining of sol­ id material resources on the sea bed such as hydrocarbon hydrates or dia­ monds or other minerals.

Primary courses related to this accent area include: • Drive System Design Principles • Dredging Pumps & Slurry Transport • Dredging Processes • Design of Dredging Equipment • Deep Sea Dredging Equipment Design F loating S tructures Floating structures - of either a ship­ like or other form - are the only real choice when the water depth becomes too great and one must work from the sea surface or for temporary facilities, even in more modest water depths. M any forms of floating structures have been developed over the years. Ship­ like forms remain attractive when speed is important. However, a semisubmersible or spar platform can be more stable in waves. Courses related to this accent area in­ clude: • Structural Dynamics • Design of Floating Structures • Offshore Moorings • Dynamic Positioning Systems Subsea E ngineering M oving activities to the sea bed be­ comes more attractive as technology improves and water depths increase. Subsea activities are being made possi­ ble by the rapid development remotelycontrolled equipment for deep sea use.

emy (Hogere Zeevaartschool in Dutch). These potential participants join the curriculum after completing a university-based preparatory curriculum lasting a bit short of a year. The objective of this special linking program is to bring HBO graduates up to speed with regard to mathematics and other basic sciences so that they can effectively participate alongside their university colleagues in the offshore engineering curriculum.

Offshore Engi-

Where do its Passengers Go? Surprisingly perhaps, less than one in five of the offshore engineering graduates work for an oil company. The biggest single employment sector is that of the offshore engineering companies and contractors; they absorb forty percent of the graduates. N early a quarter of the graduates work for more general engineering firms and contractors who m ay also do offshore work from time to time as well. Roughly ten percent seek their fortunes in non-engineering work such as for management consultants. A significant but small group (seven percent) even continues for further study, be it for a PhD or possibly another Masters De­ gree in (for example) business.

may request

own website at www.offshore. tudelft.nl. One can also conta ct the curriculum leader by e-mail via [email protected]. Among other things, readers

Courses specifically related to this ac­ cent area include: • M arine Pipelines • Subsea Engineering • Dynamic Positioning A ll degree participants must develop at least two of these accents to quite some depth within their academic program. Who may Board this Ship? Those with a university Bachelors de­ gree in a design-oriented field of engi­ neering (C ivil Engineering, M echa­ nical Engineering and N aval Architec­ ture are the most prominent examples) form the bulk of the Offshore Engi­ neering M Sc Degree participants. The curriculum is also open to those with (the equivalent of) a Dutch HBO diploma in one of the above fields or even from the M erchant M arine Acad-

neering has its

Meten is weten

o r download a special Industry Guide to the Offshore Engineering MSc Degree Curriculum. Of course there is a companion Participant's Guide fo r interested students as well.

Suction Piles Self Installing Offshore Wind Turbines founded on Suction Piles SPT (Suction Pile Technology) Offshore, a subsidiary of the Volker W essels Stevin group, is an offshore contractor specialised in the application of suction pile foundations and anchors for fixed and floating off­ shore structures. Since 1 9 9 8 when SPT started its business as an independent contractor, SPT has posi­ tioned itself as an im portant player in the market of offshore contracting using novel platform installation methods, as the clients of SPT understood the benefits of avoiding expensive crane vessels.

Suction piles are inverted cans, which are installed in the seabed b y creating a differential water pressure across the pile top using a subsea water pump. The suction pile dimensions are depen­ dent on the soil characteristics. In sands the suction piles tend to be square, i.e. the diameter is similar to its penetration depth. In soft clays (as usually found in deepwater) the depth is often much greater than the diameter with depth/diameter ratios up to six. The suction pile dimensions are determined by its capacity and its ability to pene­ trate into the seabed. In sands the side shell frictions require higher suction pressures for relatively small penetra­ tions. Hence this leads to higher suc­ tion pressures say up to max. five bar (500 kPa) depending on the available hydrostatic pressure. In soft clays the side shell frictions are smaller com­ pared to sands, so that deeper penetra­ tions are possible requiring relatively low pressures say up to three bar. Nev­ ertheless suction piles have been de­ signed for stiff clays requiring pressures up to fifteen bar.

M ark

Riemers

is Managing Di­ rector Offshore

bij

SPT

Suitable Soils The soil characteristics which are suit­ able for suction piles are quite broad. The following soils are suitable: - loose to very dense sands (cone resis­ tance ranging from 5 to 50 MPa) - soft to very stiff clays (shear strengths ranging from 0 to 200 kPa) - layered soils with alternating clay and sand layers

- partly calcareous soils (clays/sands) - soils with cobbles - weathered chalk Soils not suitable for suction piles are: - cemented soils and/or rock - gravel - soils with large quantities of bolders and rocks Suction Pile Advantages Suction piles offer many advantages over traditional driven or drilled and grouted piles, such as: - simplicity of installation - no cranes and hammers needed - no drilling tools needed - re-use, as they are simply pressed out by reversing the flow - lim ited noise compared to pile d ri­ ving - no need for mud mats and levelling tools Suction piles are now commonly used for the foundation of offshore struc­ tures and for the (deepwater) mooring of floating units, such as floating pro­ duction and storage units, offloading buoys, SPARs, etcetera. In total up to nine offshore oil/gas platforms have been founded on suction piles to date. For the mooring of deepwater floating facilities suction anchors are used in more than eighty percent of all projects worldwide, as the driving of piles in deepwater is cumbersome and often not possible due to equipment lim ita­ tions.

Self Installing Platforms SPT has focussed itself on the develop­ ment of self installing platforms, as the combination of using simple lifting tools and suction pumps to install the install piles, is ideal to avoid the special offshore crane vessels. The self in ­ stalling platforms are installed using hired marine and special equipment, such as tugs, a flat top barge, strand jacks and suction pumps. A ll of the aforementioned equipment is relatively cheap and available everywhere in the world. The mobilisation and demobili­ sation costs are therefore relatively cheap. Offshore Wind Turbine Concept SPT developed a novel concept to in ­ stall offshore wind turbines in one unit. The assembly and installation steps are presented below. The key benefits for this concept are as follows: - installation of the complete unit, in ­ cluding offshore wind turbine, ro­ tors, substructure and suction pile & gravity foundation in one piece off­ shore - turbine is hooked-up and commis­ sioned in port, which negates off­ shore cranage and limits the risks of working offshore - draught of the structure hanging off the corner of a flat top barge is lim it­ ed to 4-5 m, which makes most ports suitable to assemble the complete unit - combined suction pile & gravity foundation reducing the tensile foun-

dation loads and shifting the centre of gravity so that lifting and lowering of the complete unit is possible from a low position, i.e. barge deck level - water depth possible 50 m or more

:- N Assembly in port

Barge Installed Platform The barge installed platform concept (SIP II) is a concept that is suitable for platform deck weights up to 5,000 ton in up to 100 m water depths. It is there­ fore suitable for the medium sized oil and gas facilities, but also for offshore transformer stations needed for off­ shore wind parks. SPT has successfully installed two SIP II platforms in the Irish Sea in water depths of 35-40 m for Burlington Resources Irish Sea ltd (see pictures): M illom W est platform and Calder platform. Both platforms are unmanned gas platforms with limited processing equipment. Some platform specifics are presented below: M illom West: - 37 m water depth - loose sand 3 m overlaying dense sand - design wave Hmax 16 m - platform deck weight 360 ton - 4 legs 1.8 m OD x 40-80 mm wall thickness, weight 4 legs 500 ton - 4 suction piles of 7 m OD x 9.5 m penetration, weight 4 suction piles 400 ton - transport duration from assembly yard Barrow to field approx. 12 hours - installation duration three days, June 2000

and was assembled on the Stemat barge Pontra M aris and towed to Holyhead (N W W ales), a journey of 10 days through the English channel around Lands End towards the North W est corner of W ales. To satisfy the marine warranty surveyor, the tow was de­ signed without restrictions to seek shel­ ter in ports, which resulted in a trans­ port Hs of 6.7 m. Following a mobilisation period of two days in Holyhead, the platform was towed out to the field and on arrival in the field, the platform was installed within forty hours including setting up on the anchors, cutting of the seafastening, lowering the legs, installing the suction piles, lifting the deck and re­ moval of the barge. This was followed by an as-installed ROV survey. SPT was responsible for the provision of all marine and special installation equip ment, including but not limited to tugs, installation barge, suction pumps, strand jacks and positioning equip­ ment against a lump sum price including weather risk. A picture of the tow when leaving Teesside is illustrated.

Leaving Teesside for sailing to Holyhead

Calder: - 38 m water depth - loose sand 1.5 m overlaying very dense sand (gravel at 6 m) - design wave Hmax 16 m - platform deck weight 700 ton - 4 legs 1.8 m OD x 40-85 mm wall thickness, weight 4 legs 500 ton - 4 suction piles of 9.25 m OD x 5.75 m penetration, weight 4 suction piles 400 ton - transport duration from assembly yard Teesside (UK East Coast) to Holyhead 10 days - transport duration from Holyhead to field 1.5 day - installation duration two days, Octo­ ber 2002 Lower to seabed and install suction piles

For the Calder platform SPT was awarded the following work scope: - design of the suction piles, grillage and seafastening - fabrication of the suction piles - installation of the complete platform The platform deck was built in Teesside on the North East UK coast As-installed wind turbine

Leg lowering

As-installed

Cluster Suction Pile Foundation Following the successful completion of the design, fabrication and installation contract for seventeen suction pile clus­ ter foundations for the Triton Ceiba project in 820 m water depth, offshore Equatorial Guinea (see picture), SPT has been awarded the design, fabrica­ tion and installation of four additional suction pile cluster foundations at the Ceiba field for Triton. The founda­ tions are used for the docking and founding of subsea manifold and pump structures using a docking pipe

Cluster Pile Foundation lifted in the water

and a subsea connector. For this pro­ ject SPT built a special new deepwater suction pump capable of installing cluster foundations of m aximum four individual suction piles in maximum 1,500 m water depth. “The use of clus­ ter foundations w ill enable us to cor­ rect the verticality of the suction pile foundation during installation up to

maximum one degree or less. In actual fact the worst verticality achieved on all previous installations was 0.5 de­ gree out of vertical, which was a great success,” says M ark Riemers, M anag­ ing Director of SPT. The installation time per foundation varied from six tot eight hours, which saved expensive vessel time.

Wij bieden een vioot voi ambitie

*'1

Marin Ship Management B.V. en Flagship Management Company B.V., moderne scheepsmanagers, verzorgen het management van uiteenlopende typen schepen van 1780 to t 5624 GT. Onze v lo o t bestaat uit ruim 34 schepen, waarvan 8 producttankers. Bemanningsleden treden in dienst bij onze bemanningspool Marin Crew B.V., die momenteel uit zo'n 500 zeevarenden bestaat. W ij zijn ISM gecertificeerd en bieden onze bemanning training en opleiding, alsmede een concurrerend salaris.

Droge lading schepen V a a rg e b ie d

N o o rd w e s t E u ro p a /M id d e lla n d s e Zee

L a d in g

c o n ta in e rs /b u lk /b o s p ro d u c te n

V e r lo fr e g e lin g

12 w e k e n o p /6 w e k e n af

Producttankers V a a rg e b ie d

v o o r n a m e lijk N o o rd z e e

L a d in g

" w it t e p r o d u c te n " /o il lik e che m ica ls

V e r lo fr e g e lin g

8 w e k e n o p /8 w e k e n a f

Wij zijn voortdurend op zoek naar gemotiveerde en gekwalificeerde kapiteins en officieren.

W ilt u meer inform atie o f reactie over de mogelijkheden bij Marin Ship Management, neem dan contact op via onderstaand telefoonnum m er o f bezoek onze website.

Hogelandsterweg 14 • 9936 BHFarmsum P.O. Box 121 • 9930ACDelfzijl • The Netherlands Tel. +31 (0)596 63 39 22 • Fax+31 (0)596 63 39 29 Internet: www.mfmarinedivision.nl E-mail: [email protected]

^

Marin Ship Management M em b er M a n a g e m e n t F a cilitie s G ro up

ülNutec

Since 1927

Nutec Rotterdam B.V. H ét tra in in g sce n tru m v o o r v e ilig h e id aan bo ord van sch e p e n en o ffsh o re in sta lla tie s.

G e c e rtific e e rd e cu rs u s s e n v o lg e n s S T C W 9 5 o .a .:

D E L I VE R Y

P R O G R A M

B a sic S a fe ty T ra in in g A d v a n c e d Fire F ig h tin g S h ip S e c u rity O f fic e r (ISPS)

B+V INDUSTRIETECHNIK GmbH

C o m p a n y S e c u rity O f fic e r (ISPS)

S im p lex-C o m p act-S eals and Bearings Sim p lex-C om p act-F in stabilizers Sim p lex-C o m p act-S teerin g gears C arboplan -M echanical Seals C en trax-B ulkh ead Seals S tern tu bes and stern tu b e bu sh es T u rbulo-Separators

O th e r ISPS co urse s M e d ic a l First A id & M e d ic a l C are o n B o a rd C r o w d - & C ris is m a n a g e m e n t L ife b o a t- & Fast R escue B o a tT r a in in g O th e r (ta ilo rm a d e ) c o u rs e s o n re q u e s t

MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH

I W in ch es I Shiplifts and slipw ay w inches DREGGEN CRANE AS

Sh ip cran es JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BOCHUM GmbH

Dredging and propulsion gearboxes R&M SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH Beerw eg 1 0 1 ,3 1 9 9 LM , M a a s v la k te Rotterdam

A ccom m od ation sy stem s and w etu nits

Tel.: 0181 36 23 94, Fax: 0181 36 2 9 81

BIOCOMPACT ENVIRONMENTAL TECHNOLOGY BV

in fo @ n u te c .n l - w w w .n u te c .n l

Sew age tre a tm e n t plants

Global Safety - One Standard

DECKMA HAMBURG GmbH

• Oil co n ten t m eters EUCARO BUNTMETALL GmbH

C unifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbH

Fairleads and h aw se holes Blocks, hooks and sh ack les WINEL B.V.

I T an k v en t ch eck valves I V en tilatio n cow ls, p ressu re v acu u m valves W a tertig h t doors an d S h e ll doors I Hydraulic w atertigh t sliding doors I Scuppers, flam e arresters and d eck caps TANKSYSTEM SA

H erm etic Ullage, T em p eratu re and In terface d etecto rs, sam p lers and deck valves JETS VACUUM AS

V acu um to ilet sy stem s MEGATOR Ltd.

Pumps and hydrophore sy stem s WEARDALE STEEL Ltd.

Steel castin g s and steel fabrication DEERBERG-SYSTEMS

W a ste m an ag em e n t sy stem s NAUTILUS ENGINEERING & CONSTRUCTION CO.

Quick release m ooring and tow ing hooks

—

'

d

B.V. Technisch Bureau

3 V

J

I

□

U IT T E N B O G A A R T

Brugw achter 13 - 3034 KD Rotterdam Telefoon: 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] - w w w .t b u .n l

Gas Trunkline Boskalis completes Australian gas line trenching and backfilling

Boskalis Offshore has completed a major trench dredging and backfilling contract. This con tra ct was awarded for the new subsea pipeline linking the gas condensate fields of W e ste rn Australia's n o rth ­ w e st coast to onshore LNG facilities near Dampier. Boskalis Offshore was responsible for dredging and backfilling a 25 km trench in w a te r depths of up to 5 5 m.

The Trunkline System Expansion Pro­ ject (TSEP) is a new 42 inch trunkline supplementing the existing 40 inch pipeline transporting gas from the North W est Shelf fields (North Rankin, Goodwyn and Cossack/W anaea) to the onshore LN G facility on the Burrup Peninsula. The second trunkline is an integral part of the cur­ rent expansion of the North W est Shelf Venture's onshore gas processing facili­ ties. This expansion also includes a fourth LNG processing train and asso­ ciated infrastructure. The 1.6 billion dollar fourth train is scheduled for completion in mid-2004 and will in ­ crease the Venture's LNG production capacity to nearly twelve million tonnes a year. The six equal participants in the North W est Shelf Venture are: Woodside Energy Ltd. (operator); BHP B illi­ ton Petroleum (North W est Shelf) Pty

Ltd; BP Developments Australia Pty Ltd; Chevron Australia Pty Ltd; Japan Australia LNG (M IM I) Pty Ltd; and Shell Development (Australia) Propri­ etary Limited. Dredging and backfilling works on the TSEP, specifically the offshore stretch of approximately 25 km, were carried out by Boskalis Offshore under sub­ contract to Saipem (Portugal) Comercio M aritimo Sociedade Unipessoal LDA. Saipem was contracted to Woodside Energy Limited (W EL), operator of the North W est Shelf Ven­ ture, for installation of the 42 inch pipeline. The contract for Boskalis Off­ shore was awarded during October 2002. The new trunkline has a total length of 135 km. Boskalis Offshore was respon­ sible for dredging and backfilling a 25 km trench in water depths of up to 55

m. The contract was, in effect, a twophase operation for Boskalis Offshore. For economic reasons, this involved the interim demobilisation of the Trailing Suction Hopper Dredger ‘Queen of the Netherlands' during pipelay. The ves­ sel was then remobilised upon comple­ tion of successful hydrotesting of the pipeline, in order to carry out the back­ filling works. W ork commenced in November 2002 and was completed eleven months later. Simulation model The Boskalis works were controlled from a base in Perth, with input from the company's Sydney office and Boskalis' global headquarters in the Netherlands. The contract works were executed by the 23,000 cu m Trailing Suction Hopper Dredger ‘Queen of the Netherlands', one of the largest dredges

of its type in the world. The 55 m m axi­ mum depth encountered was within this large dredger's operational capabil­ ities (up to 80 m and to 110 m with ex­ tension). The trench required the excavation of around 900,000 cu m of material. Trench backfilling was carried out by pumping the material back through the suction pipe, rather than dumping by means of opening the bottom doors. The dredge pipe was positioned around 3 m above the trench. This controlled backfilling method minimised sand loss and turbidity. It also avoided dis­ placement of the pipeline from its aslaid position. Boskalis Offshore's TSEP Project M anager was Marco Bregman. He says: “The offshore working environ­ ment and soil conditions were challeng­ ing. In addition, strict technical and en­ vironmental parameters were set for dredging and backfilling. The trench was excavated within a zone of environ­ mental sensitivity. In particular, the area is frequented by marine mammals, including whales and dugongs together with turtles. Operational parameters were also established to protect the ad­ jacent coral reefs.” The CH AN -SIL simulation model, developed by Boskalis' in-house engi­ neering department Hydronamic, was used for the simulation of siltation and erosion in the trench. This in-house software package accurately computed the morphological changes which took place and allowed the required amount of overdredging of the trench to be cal­ culated in anticipation of these changes. The CH AN -SIL study accurately con­ cluded that the sediment transport would be ‘negligible' and that no silta-

^ d 'r

■ ■■■■

■

The Trunkline System Expansion Project (TSEP)

The Mermaid Achiever on the slipway at the Mermaid Supply Base in Dampier during mobiliza­ tion

tion would occur during the pipelay phase spanning, more than four months. This was supported by an in ­ dependent study performed at W L Delft Hydraulics. Hydronamic's model data was verified by accretion and pre­ backfill surveys. A s expected, it was not necessary to perform trench mainte­ nance during this interim period. Dredging and backfilling W ork on site began early November 2002 with a due diligence refraction survey. Interpretation of data by expe­ rienced geophysical engineers, prior to the commencement of dredging, indi­ cated the presence of cemented nontrailable materials at some locations along the trench line. To establish quantitative classification of the en­ countered strata a number of Cone Penetration Tests (CPTs) were per­ formed at these locations. C P T equipment was de­ ployed from the survey vessel ‘M erm aid Achiever’, chartered from Mermaid M arine Australia Limited for this project. Marco Bregman says: “The Queen of the Netherlands arrived on site in late April 2003. During the preced­ ing month Mermaid Achiever was mobilised. This vessel was slipped at Dampier, to mount the m ulti beam and single beam systems required for

the project. Queen of the Netherlands then demobilised in M ay, for the pipe lay period.” T rial backfilling was undertaken dur­ ing the dredging operations in m id­ M ay at three areas (each 150 m long, running parallel to one stretch of trench). These trials established appro­ priate control criteria for backfilling, in order to attain the specified density. Primary criteria concerned vessel speed, height of drag head above trench and the number of backfill layers, to­ gether with the velocity and density of the pumped backfill material. During the trials the operational controls were set to achieve acceptable, consistent values providing a minimum cone re­ sistance value of 1.25 M pa at a depth of 2 m below the top level of backfill. Backfilling began in October 2003. The Queen of the Netherlands re­ turned to Dampier from Singapore and commenced backfilling. In order to verify the quality of the backfill m ateri­ al in the borrow area, representative samples were taken using a HAPS Bot­ tom Corer and were tested during the dredging of each load. A laboratory on board of the Queen of the Netherlands performed tests to a tight timetable, to avoid any delay to operations. A ll loads confirmed compliance with the project requirements for the backfill material. Marco Bregman explains: “Initial backfilling was carried out at approxi­ mately 100 m intervals, to ensure there

The HAPS Bottom Corer was used to obtain representa­ tive samples during dredging of the backfill material

Tony Redding is

directeur

van TRS Pu­ blic Relations

was no displacement of the pipe from the as-laid position. No displacement took place and the first layer of backfill­ ing was then completed for the entire pipeline. Backfilling was completed and the final acceptance survey verified

MGDNEN SHIPYARDS

that specified seabed levels were achieved, well within permitted toler­ ances.” The round-the-clock survey activities from M ermaid Achiever were divided into four main phases: pre-surveys

(pipeline alignment, spoil ground, bor­ row area), progress surveys (dredged/backfilled trench), maintenance sur­ veys (accretion of dredged trench) and final surveys (acceptance surveys of dredged/backfilled trench, borrow area and spoil ground). The survey team maintained service even in rough weather, which proved quite uncom­ fortable at times. The project's environmental manage ment plan programmed work to avoid the coral spawning period. During ves­ sel operations checks were made to en­ sure no cetaceans or turtles were in the immediate area. No whales or turtles were seen during dredging and those observed during backfilling were be­ yond the immediate area of operations. “W e did a lot of turbidity studies and stayed within predicted values throughout the project, thanks to re­ lease of the overflow at keel level and Queen of the Netherlands having a special environmental visor to reduce the amount of air in the overflow,” adds Bregman.

M oonen Ship ya rd s te Den B osch is ruim 23 jaa r gespecialiseerd in h et bouw en van lu x e stalen m otorjachten op m aat. Circa 50 m edew erkers com bineren m e t veel enth ou siasm e traditie en in no vatie in de sch eeps­ bouw. T eam w ork en tech n iek zijn de belangrijkste succesfactoren die terug te vinden zijn in h e t ja c h t waarin de em o tie en specifieke k e n ­ m erken van de k la n t herkenbaar zijn. M oonen Shipyards w eet uitste­ k e n d in te spelen op de veranderende m a rkt en de strenge regelgevin­ gen. B innen deze projectgerichte organisatie is in verband m e t de con­ stan te groei p laa ts voor een enthousiaste

tekenaar/constructeur

een teamplayer m et passie voor en ervaring in de scheepsbouw •

Je berekent en stelt ontwerpspecificaties op van constructies en apparaten of piping en tekent deze zelfstandig uit. Je maakt diagrammen a.d.h.v. bureauclassificaties en regelgevingen. Verder maak je de lay-out van de engine-room of andere technische ruimtes, maak je schema’s a.d.h.v. diagrammen en stel je stuklijsten op zodat de productie aan de slag kan. Je werkt in projectteams en voert regelmatig overleg met voorlieden en monteurs, de projectleider, afde­ ling inkoop, leveranciers en classificatiebureaus. Je bent daardoor sterk betrokken bij het proces waarbij kwaliteit hoog in het vaandel staat naast een kostenbewuste instelling.

• Moonen Shipyards vraagt van jou een HTSWerktuigbouw opleiding en relevante werkerva­ ring in de scheeps(jacht)bouw/-vaart. Overige criteria: - communicatieve daadkracht - zelfstandigheid en teamwork - begrip en daadkracht richting productie - creativiteit en inventiviteit - kwaliteitsbewustzijn en commerciële affiniteit - perfectionisme en stressbestendigheid - voorkeur leeftijd tussen 25 en 40 jaar en woon­ achtig in Brabant

Wil je meebouwen aan de volgende motorjachten en tegelijkertijd aan je eigen ontwikkeling? Mail dan binnen 10 dagen je cv met motivatie (word-document) naar [email protected] of stuur het naar PerSelectief Werving & Selectie t.a.v. H. Klapdoor, Frisselsteinstraat 5a, 5461 AD Veghel. Telnr. 0413-367763. (Refnr: M oonen/60450407)

www.PerSelectief.nl

SELECTIEF werving en selectie

Vergunning CBA/A 94.0078

ROMETEL TRADE B.V. POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:

GÜNTHER KLEIN INDUSTRIEBEDRAF GMBH WATERDICHTE, BRANDW ERENDE A -60 SCHOTDOOR VOERINGEN

KM EÜROPAMETAL AG, MARINE APPLICATIONS CUNIFER-10 BUIZEN & FITTINGEN OSNALINE®, BUNDELBUIZEN

PETERS & BEY GMBH NAVIGATIEVERLICHTING

F.F.A. SCHÜLZE GMBH COMPONENTEN VOOR M ECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS

WISKA HOPPMAN & MÜLSOW GMBH M ESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM

Projects by Keppel Verolme The Keppel Verolme yard can look back at a busy firs t half-year in maintenance projects in the offshore industry. The yard is situated in the Botlek area in Rotterdam and is m em ber of the Keppel Offshore & Marine group, Singapore. Some of the projects th a t Keppel Verolme performed are described in this article.

number of air vents and change the v i­ bration mounts and exhaust of genera­ tor no. 1. A t the final stage of the pro­ ject Stena decided to have the existing starboard crane changed out for a com­ plete hydraulic knuckle boom crane. Because of the increase in lifting capaci­ ty and the large weight of the crane a new pedestal foundation was integrated in the deckbox. The engineering for accommodation and stability columns has been per­ formed with use of the Tribon system. Prefabrication of the steelwork is car­ ried out in Yards own steelshop.

The upgrade of Stena Dee consisted of an increase in deckload and capacity of the accommo­ dation (foto: Van Leeuwen)

J.K. Pilaar is Senior Business Manager bij Keppel Verolme en M. Heuven is Project Manager bij Keppel Verolme

Stena Dee upgrade Following her Special Periodic Survey in November 2003, semi-submersible drilling rig Stena Dee started upgrade works in January 2004. Owned by Stena Drilling U.K. Ltd, the vessel had a complete upgrade to the Norwegian Standard. The upgrade consisted of an increase in deckload and capacity of the accommodation. Therefore the structural strength of the complete unit was checked and modified to the latest Classification and Norwegian rules.

Part of the increasing of the deckload is installing four new stability columns of 100 ton each and replacing eight brac­ ing sections with increased w all thick­ ness from 16 to 35 mm. T he upgrade in the accommodation was achieved by installing a new ac­ commodation block of twenty persons which is installed on top of the existing. To check the noise levels inside the new accommodation block in advance a noise and vibration survey has been performed. This results in modifying a

Modification Jumping Jack Keppel Verolme secured the contract to carry out a modification to the recently new built specialised barge the Jum p­ ing Jack. The Jum ping Jack is fitted with a revolutionary jacking system, al­ lowing fast transfer from floating and standing and back again, making her suitable for repeated rig moves (winch­ es placed on the deck and wiring thru several sheaves in the legs for quick movement of legs). Subject unit required a leg extension and spudcan change out, for her future projects in the North Sea, like amongst others: offshore windfarm installation works, decommissioning activities, wreck removal and salvage. The unit was docked in Keppel Verolme's large graven drydock (405 * 90 m) on a high block arrangement so that after unreeving of all wiring, the to be replaced spud cans could be cut from the legs. The client provided new built leg sections and were then placed in this dock as well. Then difficult lifting operations started being the fact that the original legs (4

Allseas vessels DP Pipe-laying vessel Lorelay from Dutch marine contractor Allseas un ­ derwent a fast track repair job. This fol­ lowing on Keppel Verolme's successful modification on vessel Solitaire, the largest single hull pipelayer owned and operated by Allseas. Promptly docked for immediate works, following her arrival in M arch 2004, over 100 tonnes of steel was utilised in a period of three weeks. The vessel's double bottom was renewed, blasted and recoated. Maintenance work and repairs were carried out to the pipelaying stinger, helideck and accommodation windows. Allseas is a regular customer for whom Keppel Verolme services pipelaying vessels Lorelay and Togmor and trencher Trenchsetter.

The Jumping Jack, subject unit required a leg extension and spudcan change out (foto: Van Leeuwen)

pcs) had be lifted out of the unit's leg wells and to be horizontally placed in the drydock. Once these existing legs were placed in the dock, the new sec­ tions were welded to the old sections. Then the lengthened legs were lifted in the legwells of the unit again. After that the new spudcans were welded to the lengthened and re- installed legs again and the unit was successfully undocked and delivered to her owners again. The lifting out and lifting in operations were done using jointly the vessels heavy crane together with a heavy mobile crane placed in the drydock. Compliments were received from the client because of a good planned and executed job, within time and within budget. Repairs GSF Monarch The GSF Monarch, a jack up drilling rig, owned and operated by Global Santa Fee had suffered severe damage to her spudcans during her (drilling) operations in the North Sea. Classifica­ tion Society ordered repairs and the unit had to come of her drilling job. Q uick repairs were therefore requested by the client to get her as soon as possi­ ble back on her drilling job again. Keppel Verolme therefore arranged for

a visit to the unit after the first phone call from the client and went on board for damage inspections and determina­ tion. If possible pre-fabrication steel works could already be carried out so that these would be finished prior ar­ rival of the unit in the yard and ready for installation once the unit was docked in the large graven drydock (405 m x 90 m) of Keppel Verolme. This to speed up on repairs needed and avoiding lengthy stays in the yard, con­ sequently loss of revenue for the client. Upon arrival the unit was indeed im ­ mediately docked. Total steel in the spudcans to be renewed was found to be some 20T and on top of that some 6T of steel replacement had to be car­ ried out because of a bottom damage that was additionally found. For the repairs Keppel Verolme's re­ pair team was able to indeed use the pre-fabricated steel for the repairs in­ tended (fabricated during the period the unit was on her way to the yard). And with the spirit of working on a ba­ sis of a 24 hr/day schedule, Keppel Verolme was able to meet the quick re­ pair request. A ll in twelve days, a job well done by Keppel Verolme to the full satisfaction of her client.

Maintenance Ensco rigs Another regular visitor to Keppel Verolme is Ensco International Inc. During recent months three of the rigs were moored at Keppel Verolme's re­ pair berths for maintenance work to be carried out in-between contracts.

The Monarch had suffered severe damage to her spudcans during her (drilling) operations in the North Sea (foto: Van Leeuwen)

Innovative Solutions Gusto’s answer to the continuing challenges of today’s market Today's business environment asks for innovative solutions to m eet the ever-increasing demands of the offshore industry. Being an engineering company with shipyard roots, the mission of IHC Gusto Engi­ neering is to provide solutions th a t are cost-effective and pragmatic. IHC Gusto is active in the various offshore markets, both in the oil and gas and the civil engineering segments. In the oil and gas m arket three im po rta n t areas are being addressed: the exploration, construction and production. In the civil engineering segment main focus is on coastal construction as well as on the offshore mineral mining industry. Besides the development of complete tailor-made designs, IHC Gusto is also specialized in the design and delivery of custom -built equipment and systems.

A recent development in ultra deep w a­ ter drilling is the use of a Surface Blow out preventer (SBOP) with a slimline pressurized riser. The objective of this pressurized riser drilling (PRD) method is to achieve cost reduction in drilling operations by enabling the drilling contractor to use a lower day rate rig for ultra-deep water depths. The use of these cheaper rigs is possible by replacing the heavy subsea drilling equipment, like Subsea BOP stack, Lower M arine Riser Package (LM RP) and M arine Drilling Riser (M DR), with lighter surface equipment, such as SBOP stack and slimline riser.

Furthermore vessel size reduction is made possible by riser diameter reduc­ tion. The classic M D R size is 21” nom­ inal OD, but can measure up to 50” once the connection flanges and buoy­ ancy modules are included. The choke and kill lines, control hoses, and boost­ er lines are all accommodated within

this diameter. In comparison with the classic M D R, the 14” slimline riser saves a lot of riser storage volume on the vessel or rig. Furthermore, reduc­ tion of mud volume is enabled resulting in a reduction of the size of the mud treatment facilities. Another SBOP consequence is the elimination of the need for the umbilicals to the seabed for the well control system. Exploration Gusto PRD 1 2 ,0 0 0 IH C Gusto Engineering has developed a DP drill ship design which incorpo­ rates this new drilling technology. The use of SBOP technology and slimline pressurized risers enables a ship origi­ nally intended for 5,000' to operate in ultra deep water depths of up to 12,000'. However, it would not be pru­ dent to design the vessel only for PRD and SBOP operations, since market op­ portunities for a hundred percent u ti­ lization are not expected in the short term. The vessel will be able to drill using PRD and SBOP techniques in water depths up to 12,000' and can easily be converted to drill up to water depths of 5,000' (in M D R mode) using tradition­ al M D R and Subsea BOP stack. D esign The vessel requirements are deter­ mined by new technology on the one

hand and by the combination with a conventional system on the other hand. The vessel w ill initially be equipped for PRD mode. W hen drilling with con­ ventional subsea equipment is desired, the necessary equipment w ill be rented and installed on the vessel. The re­ quired tank capacities for drill water, mud, base oil and brine, as well as the storage capacities for cement, barite, bentonite and the sack store for con­ ventional drilling in 5,000' (1,525 m) and for SBOP drilling in 12,000' (3,650 m) are comparable. F uture developm ents The PRD 12,000 is a concept design embedding new technology with the objective to reduce the cost per well m ainly by reducing the necessary rig size for certain water depths. Other de­

velopments with the same objective are: • SBOP completions - development ESG • Slender W ell Technology • Expandable Tubular Technology • Alum inium Riser Technology • Dual Gradient Drilling Techniques • Under Balanced Drilling Tech­ niques (UBD) A ll these developments and techniques can easily be applied on or incorporated in the PRD 12,000 DP drill ship de­ sign. Exploration Gusto WIV The development of marginal shallow water reserves and large deepwater re­ serves has been made economically fea­ sible by subsea completion technology and the future development of deepwater prospects w ill also rely heavily on subsea completions. To avoid the high cost of drilling units for the completion and maintenance of these wells, IH C Gusto Engineering B.V. has designed a specialized vessel using coiled tubing drilling technology, which offers a cost effective solution for the problems associated with subsea completions. The design is based on the successful Gusto 10,000 drillship concept of which four units have been built. This concept, which embraces both the fu­ ture drilling operations and the m ainte­ nance of subsea wells, is the Gusto W ell Intervention Vessel (W IV). It can perform well intervention and comple­ tion operations in water depths of up to

10,000 ft. Furthermore the design al­ lows for Surface BOP and Under B al­ anced drilling operations without major modifications. The main technical parameters of the Gusto W IV are: • 18 3/4” - 10,000 psi Subsea BOP • 21” nominal marine drilling riser • Derrick capacity 1,000 kips • M axim um static hook/rotary load 454 mt • Riser tension capacity 8x200 kips • Moonpool size 19.6x11.2 m allowing for dual string handling • Transit speed 14 knots • Accommodation 140 persons • DPS3 compliant DP system Construction Gusto MPHLV The offshore construction market ex­ periences the need for the installation and commissioning of vertically an­ chored floating or guyed platforms in deep water as well as the decommis­ sioning and removal of existing plat­ forms in shallow to medium water depths. W ith its longstanding experi­ ence in the design of dedicated vessels and equipment for offshore heavy lift operations, IHC Gusto has developed a technologically safe, environmental friendly and cost efficient vessel to meet these market needs. The multi-purpose heavy lift vessel can operate on a worldwide basis and trans­ port and install complete platform topsides in one piece from shore to the de­ sired location, where its lifting capability effectuates the installation on a supporting floating structure in a sin­ gle lifting operation.

Likewise, the removal of topsides in a single lift and transport to a shore based deconstruction facility can be executed with the same vessel. Additional cranes are provided for the installation or re­ moval of protruding platform compo­ nents, such as drilling derricks, flare towers, etcetera. Lifting operations, in addition to the use of conventional hoisting winches, are assisted through the fast release of thousands of tons of temporarily stored ballast water. The hoisting winches op­ erate two longitudinal hoisting beams that support the topside. Horizontal swaying movements of the topside while in transit are controlled through a damping system. Station keeping is provided through the installed DP system, thus saving valu­ able time by eliminating the need to run anchors while on location. One com­ plete cycle of docking the vessel at the offshore location, lowering and con­ necting the lifting beams, lifting and se­ curing the topside, can be executed within a 24-hour period. The reliability of the vessel lies in com­ bining existing well proven technolo­ gies, already available on the market, as the overall basis of design. The design parameters for the m ulti purpose heavy lift vessel are: • Lifting capacity 18,000 tons • M ax. allowable dimensions of loads 85 m (L) x 60 m (W ) x 80 m (H) • Lifting speed (ballast water) 15 m/min • Lowering speed 2.5 m/min • Transit speed 8 knots • Transit with lift max. sea state 6.0 Hs • Station-keeping capabilities 3.0 Hs

Equipment

Equipment Gusto heave compensator For obvious reasons Active Heave Compensation finds its way into the deepwater installation applications more and more. Problems encountered during in­ stalling at greater water depths are amongst others: the uncontrolled take over of the load at surface, excessive dy­ namic amplification of the load during lowering and the unstable situation in which the sometimes vulnerable load arrives at - and is put onto - the seabed. Reacting to these demands of the mar­ ket an innovative 350 tons (double fall) resp. 175 t (max. single fall) active heave compensation system for deepwater installation has been developed by IH C Gusto Engineering. The con­ tainerized A H C system allows for easy integration in existing high capacity winch facilities on board the vessel. To optimize the performance in rela­ tion to the power consumption, the sys­ tem consists of a passive part in combi­ nation with an active part. Unlike existing heave compensation systems, both the active and passive function have been combined in a single cylin­ der. By using feed forward control loops in combination with some new developed algorithms, the residual mo­ tions at the lift point are minimized to below ten percent. The software also controls the smooth transitions between the various operat­ ing modes. The system has been devel­ oped in a joint effort with Rexroth Hydraudyne BV, the drive and control company from Boxtel, the Nether­ lands. For optimization of the installation procedures as well as possible removals due to installation errors the Gusto

modular A H C system incorporates the following operational modes: 1 - Active Heave Compensated mode; lowering and controlled landing 2 - Empty hook mode; re- and discon­ necting in deep water 3 - Shock Absorber mode; at surface load handling 4 - Constant tension mode; soft landing 5 - M anual mode; testing, commissioning and reeving 6 - Normal mode; locked cylinder The system consists of one container with the heave compensation cylinder, one container with power pack, M C C and compressors, a rack with air vessels and a control panel located on the bridge. W ith a maximum unit weight of 40 tons, the system is easily trans­ portable and suitable for almost every offshore installation vessel. The containerized A H C system allows for easy integration in existing high ca­ pacity winch facilities on board the ves­ sel. Typically reeved in the A-frame or with the use of the dedicated overboard sheave unit. The system is successfully installed on board and is operating to its specifications. Equipment Gusto offloading hose reel A common practice for offloading oil to the export tanker is to use a so-called floating offloading hose with a length of about 280 meters. On a regular basis the hose is connected to an export tanker for offloading the crude oil. In between offloading operations the floating hose is flushed with water and stored alongside the vessel. Due to rough conditions such as ice around the vessel damage has occurred several times to the floating hose since the op­ eration began. In the beginning of 2000 SBM asked

Gusto to investigate alternatives for this procedure. After a feasibility study Gusto advised SBM to install a storage hose reel at the aft of the FSO ‘Okha' and in October 2000 Gusto received the order for the delivery of such a reel. Due to the very tight delivery schedule, 1st M ay 2001 mounted on board, G us­ to took full responsibility for design, production and delivery of the hose reel in Korea. From end of M ay 2001 the system is in operation to the satisfaction of the client. In between off loadings the hose is properly stored and protected on the hose reel. There is also a time saving feature as in between off loadings flush­ ing with water is not longer required. D esign, en gin eerin g, production, testing an d d elivery The hose reel is completely designed and engineered by Gusto. The produc­ tion and assembly of the hose reel in South-Korea saved about five weeks delivery time due to saving the sea transport time. The total production time was less than three months. Vital components such as hydraulic power unit, hydraulic drive units and controls were produced and tested in Europe and shipped to South- Korea for assem­ bly. Gusto thus managed the complete range of activities from design to deliv­ ery of the hose reel to the client. Gusto also engineered the integration of the hose reel on board of the FSO ‘Okha'. D escription hose reel The hose reel consists of a steel plate drum and a support frame that is builtup from beams. The starboard bearing has a hollow shaft to allow passage of crude oil piping to the swivel. On the upper platform a cabin is foreseen from which the hose reel can be operated. A spooling device allows proper winding

Dr.

M ain tech n ica l data Floating hose length Hose inside diameter Hose outside diameter (incl. floating material) Drum diameter Drum length(between flanges) Overall length hose reel Overall width hose reel Overall height hose reel Total mass hose reel (incl. filled hose) Power of H.P.U. Controls in control cabin (manual) of the hose onto the drum. Both drum and spooling device are hydraulically driven. The hydraulic power unit for the hose reel is installed below the aft deck of the FSO. A recent follow-up system has been supplied for the FPSO M arlim Sul which started production offshore Brazil in the spring of 2004. Conclusions W ith the innovative projects and de­

300 m inch 20 850 mm 7200 mm 5500 mm 13000 mm 12800 mm 11900 mm 150 ton 110 kW proportional valves

is Manager Na­ al Department bij IHC Gusto Engineering BV

velopments as described above IH C Gusto proves it longstanding reputa­ tion. Not only as a reputable design and engineering company, but also as a company that can serve as an innova­ tive sparring partner for its clients in the offshore industry. Its involvements spans the total cycle of a project. From the early conceptual ideas up to and in ­ cluding the final commissioning of the units/systems in the field. The company recently celebrated its 25th anniversary as a design and engi-

neering company and is committed through its large group (at this moment 310 people, including temporary staff) of engineers to continue the innovative and pragmatic profile in the industry.

delta marine engineering nv

BUTTERFUf VFLUÆE

Engineering ♦Planning ♦Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic. dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19 Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme. be Web: http://www.dme.be -

H AI

sIM

bfPhri V

T 7 r r “r n n

i r ï i i i l H I :k i

iii j i !

o i jfik d ii

a | : w : Jh -H T ÏH H ti .■.■H iiK-ii C j i ih V H '|i i i i i h . v - . h i | |

DT i w l w r a l

™ M T d V fn j | n ilr t ir |r u lv :n ." l» n :r r r H “. * i i

o:uHjtt vix-

V rdw-dcp a x u iif: z|n i
ïih 4.11

WTj.hii H]Mi fcunrcrfc

B*F h',1 li.:».lik:ün:- Adh4tgdn ipuiUc atfclrtj clc th !rp > - H

IIH lk

r r n H lb -M r i

H H Illk V i J U

Ü f t i . M h i ! I IU LL' [

rrmj ilh I -tr : " l |;:I ■ i i h I - i 4^1- h t LhaJ :k 'Im

rrlwrl.

ipihiéik

UW-UV, Ji'n u u -T iik r

Al pwncc ■rfttiferJ1 V.1. n h n

The Steel and Iron Foundry

Casting is our technology ^THtMn 9.

www.allard-europe.com V e e d ijk 51

B E -2 3 0 0 T u r n h o u t

Tel. + 3 2 14 4 2 11 1 1

Carlo

val Architectur­

a ~ a X — _____ Studiebureau

A lla rd - Eu ro p e n v

ir.

van der Stoep

Fax. + 3 2 14 4 2 50 00

QStBfifl Occbrtiolr O.rÀiM-tiÿ

K u tta i r

T(.L. C1GÎ JvKiO Ril.C1

â

E riri iA*Hw1t*-ji

¥ *-

Offshore door Jakob Pinkster

Remote Operated Cle New machine by Seatools BV perform s fo r

The Remote Operated Cleaning Machine (ROCM) made by Seatools BV turn s out to be a successful machine. The ROCM was designed and built for the cleaning of four cooling w a te r intake tunnels of the 2 5 0 0 M W power plant in Hong Kong. A description of such a complete system is the main topic of this article.

Seatools equipment and third party equipment • Operational and technical support for dredging and offshore companies

The Remote Oper­ ated Cleaning Ma­ chine [ROOM] hoisted into the tunnel in Hong

Special projects concern the develop ment and fabrication of special under­ water equipment and systems on client's specifications.

Kong entrance to commence the cleaning operation

A ugust 1999 saw the birth of Seatools BV in Numansdorp. The company was founded by a team of specialists who al­ ready had m any years of experience along with proven track records in de­ sign and building of high-quality equipment in all kinds of underwater and offshore techniques. A n example in this respect is the development of a large range of products used worldwide such as dredging tools, process sensors and instrumentation systems for dredgers, free flying ROV's (Remotely Operated Vehicle) for all kinds of un ­ derwater tasks, trenching machines for trenching cables into the seabed and winches for special purposes. In February 2002 Seatools BV became a certified ISO 9001:2000 company

with BVQI as the certifying authority. In 2003 Seatools BV established Seatools A/S - a Norwegian subsidiary in Amoy near Stavanger - as the m ar­ keting and sales office for the Norwe­ gian and Scandinavian market. This new location includes a workshop for service and assembly activities and ac­ cess to quay facilities. Company Activities Seatools BV undertakes normal compa­ ny activities as well as special projects. The former are: • Development and fabrication of un ­ derwater sensors and other products • Development and fabrication of dredging instrumentation systems • Service, repairs and modifications of

The success formula of Seatools lies in the ‘A ll in one company concept'. Re­ search and development are implement­ ed in the divisions for design of equip­ ment covering the mechanical, hydraulic, electrical and electronic fields and also software design and implemen­ tation. For design and engineering, use is made of the latest sophisticated soft­ ware; mechanical design is mainly per­ formed by using 3D software and C/C++ is the language largely used in the software department. Also fabrica­ tion/assembly and operational work is available within the company for all dis­ ciplines. In house testing equipment makes pressure testing up to 330 bars for objects (eg. pods and sensors etc.) as large as 0 670 x 1700 mm possible. New electronics and control algorithms are tested with the aid of simulator software prior to the assembly of the actual unit in question. The closely working together of all disciplines within Seatools BV re­ sults in short communication lines, fast response, synergy, fast growing know­ ledge base and innovative solutions. An extra bonus here is a continuous process of interdisciplinary knowledge transfer, resulting in a wide knowledge base for the company.

aning Machine midable offshore deeds

Recent Projects A number of projects successfully com­ pleted by Seatools BV are: • RO CM - Remote Operated Clean­ ing Machine (Hong Kong: 2003) • Carrera 4 - Excavation Tool (3 units in operation, the last delivered 2003) • ROHP - Remote Operated Hoisted Platform (North Sea/ North W est Europe: 2002) • GES - Grab Excavation System (Off the coast of Newfoundland, Atlantic Ocean: 2002)

Climate conditions Sea water temperature W ater depth Onshore platform Power supply

Nov/Jan 17 - 23°C. Humidity 72%. C ° 2

The Challenge In Hong Kong a particular 2500M W power plant is water cooled via four w a­ ter intake tunnels. Each of these tun­ nels is 380 meters long and consists of a chain of concrete segments or culverts with dimensions 2600mm square with 45 degree, 300mm corner sections. The intake tunnels are located between five and seventeen meters below sea level. Throughout the years, the inside cross section of these tunnels had been re­ duced by the presence of large quanti­ ties of mussels and other marine growth as well as deposits of sand, silt and oth-

The R O CM is intended to operate under the following conditions:

LO

ROCM

O perational requirem ents

1

In general, ROV's built by Seatools BV are supplied as a complete system, to­ gether with a control system (usually op­ erated from a control container), um bili­ cal and umbilical winch. If necessary the scope of supply can also include genera­ tor sets, heave compensators and launch and recovery systems. If possible the whole unit is fitted into a standard size container for ease of transport and fitting on the job site etcetera. A description of such a complete system, the Remote Operated Cleaning Machine (ROCM), is the main topic of this article. Those readers interested in any of the other ROV's are referred to www.seatools.nl.

-14 meter BSL +5.2 meters ASL 380 V / 50 Hz

The culverts, which form the cooling water intake, have the following character­ istics: Culvert slope Culvert misalignment Culvert dimensions Culvert entrance corner sections Pump house platform Tidal movement

5.4 deg. (first ~80 meters) max. 0.15 m (any direction) 2600 mm square with 45 degree, 300 mm chamfered corner sections 1355 mm (w) by 2600 mm (h) with 45 degree, 300 mm chamfered -5.5 meters BSL M L L W +0.65 m, M H H W +2.30 m

Crawler performance requirements: Operating speed (while cleaning) Travel speed fast (not cleaning) W idth (arms stowed) Traction force max.

2 - 5 m/hr 0 - 200 m/hr approx. 1200 mm allows passage of entrance 5 tonnes

er debris. This reduced the cooling wa­ ter flow to the power plant and thereby directly threatened the maximum pow­ er generation capacity of the plant. R e­ moving the unwanted material from the tunnels by hand is a tedious and dangerous task, which is why the RO CM was conceived. The solution The RO CM was designed and built for Duik Combinatie Nederland (DCN) for the cleaning of the four cooling water intake tunnels of the aforementioned 2500M W power plant in Hong Kong. W hile crawling slowly through the cul­ verts the arms of the crawler swing to and from and the brushes rotate over the wall with a constant force. The m a­ rine growth and other debris are col­ lected using a swinging shredder and subsequently transported ashore with the aid of a dredge pump via a dis­ charge hose with a diameter of five inches. In principle the crawler requires little attention while cleaning is in progress: forward speed is set to a con­ stant value (typically 5 m/hr) and the brushes are operated automatically by the control system. The contract for building two RO CM sy stems was awarded on 21st August 2003. The first RO CM was delivered exactly on schedule on 14th October resulting in an impressive delivery time of 91 days. The second system was also completed on schedule some two weeks later. A ll four tunnels were successfully cleaned by 11th January 2004. A single RO CM -system consists of a control container, a crawler and the umbilical. The crawler is 1200 mm wide, 2150 mm high, 6400 mm long and weighs 9.5 tonnes. The crawler is connected to the control container via a 3.3 kV umbilical that powers a 160 kW electric/hydraulic power pack. The fully air-conditioned control con­ tainer, a standard 20 foot unit in size (L 6060 mm x W 2440 mm x H 2440 mm), is divided into a transformer/switchgear room and a control room. The overall weight of the container is 5.4 tons and transportation thereof m ay be affected using four hoisting points (corner blocks) on top and four lifting points (corner blocks) on the bottom side. Also on the bottom side there are CSC ISO certified entrances for fork lifting. The container is fitted with three suitable in ­ let openings for connections to the out­ side world for:

- Shore power supply - The umbilical which powers and controls the RO CM - External emergency stop The pipe cleaning process is monitored and controlled by the operator of the R O CM from a control desk situated in the control room. The operator sup­ plies all the necessary information u s­ ing (among many other sensors) cam ­ eras that show views of the crawler (lamps can be dimmed to assist), a pro­ filing sonar, altimeters that measure the crawler's position in - and alignment with - the tunnel, travelled distance and speed measurement. The control desk contains the following components: - Two joysticks for steering the crawler - Potentiometer for speed control - Emergency stop (all supplies to crawler) - Alarm acknowledgement button - Start and stop button for power pack - Control buttons for brush-arms and shredder (parameters are adjusted in software)

- Keyboard and trackball for parame­ ter adjustments - Equaliser for hydrophone A computer monitor for presentation of relevant parameters: - Power pack current - Distance travelled by crawler - Crawler speed - W all brush arm positions (2*2) - Ceiling brush arm positions (2) - Hydraulic and water pressures - W ater depth - Dredge pump pressure - Compensator levels (5*) - Isolation resistances (3*) - Crawler position info (from Altimeters) Also a video monitor for camera images (2*): - Dimmer control (four channels) - Pan and tilt unit controls The transformer/switchgear (electri­ cal) room is divided into two separate parts, one for the 3300V High Voltage Alternating Current transformer and one for the switchgear. The safety door to the High Voltage transformer is pro­ vided with a door switch for HV

switch-off. The standard back doors to the transformer/switchgear room are also equipped with a door switch for HV switch-off. Switchgear and transformer Shore power 380 V / 50 Hz (max. load 210 k W / 250 kVA), is supplied to the control container (3x phase / 185 mm2, 1x zero / 50 mm2, 1x earth / 85 mm2). The power supply to the crawler power pack is 3300 V / 50 Hz; start-up of the power pack uses pre-magnetisation re­ sistors. A dedicated 380 / 3300 V transformer is installed in the control container. A switchgear cabinet in the container distributes power to the following con­ sumer groups: - Crawler - power pack 3300 V / 50 Hz - Crawler - computer system 230 V / 50 Hz - Crawler - lighting 230 V / 50 Hz - Container - control desk 230 V / 50 Hz - Container - air-conditioning 380 V / 50 Hz - Container - A C control 230 V / 50 Hz - Container - lighting 230 V / 50 Hz Airconditioning for the container oper­ ates at 380 V. Lighting and control computers are supplied with 230 V / 50 Hz. A ll supplies to the crawler are iso­ lated by means of transformers. Isola­ tion measurement is built in on the sec­ ondary side of each of these transformers. Current measurement is available on the primary side of the power pack transformer.

Track System The track system consists of the follow­ ing main components: tracks, sub­ frame and cooler. The function of the tracks is to drive the crawler through the culverts at a certain speed. W ith the tracks moving in the same direction, the unit m ay be steered forward or backward; rotation around the axis of the unit is effected when each track moves in a separate direction; speed is regulated by the speed of the tracks. Both tracks, depending on the friction characteristics of the bottom, are capa­ ble of producing a total of approx. five tonnes of traction force. Each track is driven through a hydraulic motor via a gear box. The track frames are connect­ ed to a sub-frame, the intermediate be­ tween the track units and the m ain­ frame. A seawater cooler is fitted under the sub-frame to cool the hydraulic oil. Frame The frame is made of steel and suffi­ ciently strong enough to withstand the forces generated by the cylinders and tools mounted on the frame. To pre­ vent material damage by electrolysis of different materials used in the system, anodes are mounted to the frame. Winch The crawler is connected to the control container via a steel armoured um bili­ cal/tether that is stored on the um bili­ cal winch fitted at the rear of the crawler. The winch is driven by a re­ duction gear and hydraulic motor and also drives (via a stainless steel chain) the integrated spooling device. The spooling device consists of a rectangu-

Crawler

Crawler Handling and Stability For lifting the crawler, four lifting eyes are fitted; one inside the crawler frame at each comer. In order to verify that the RO CM would actually be able to traverse the narrow entrance section of the tunnels and to carry out other manoeuvres and do the work it was designed to do, Seatools BV used a 3D-model of the crawler inside the tunnels, including the misalignments in the culverts joints. Toppling stability was also in ­ vestigated.

Example of excessive roll angle

lar shaped block, driven by a diamond screw shaft, which assures proper spooling of the umbilical on the drum. The block is provided with a cable guide block made of synthetic material. A Rotax angle transmitter, the signal of which is used to calculate the paid out length, measures the number of winch drum rotations. W inch sp ecifica tion s: Pulling force on outer layer: max. 500 kg M ax. hauling/veering speed: 6,6 m/min

4500 kg on pivot point (at 175 bar ROD side activated). Shredder cylinders swing force max. 5180 kg on pivot point (at 175 bar 1x rod+ 1x piston). C ylin der specs: Swing shredder: Bore 0 50 mm, rod 0 35 mm, stroke 445 mm Lift shredder: Bore 0 70 mm, rod 0 40 mm, stroke 170 mm Slip-ring unit This slip-ring unit connects the rotat­ ing umbilical (through the winch rotat­ ing junction box) to the static power junction box. The slip-ring unit is posi­ tioned in the centre of the winch drum.

Arms and Brushes The arms - located on front of the crawler - are fitted with brushes that clean the ceiling and the sidewalls. The arms are positioned using hydraulic cylinders in order to produce a pre-defined brush force against the wall and to furthermore provide a swinging circu­ lar movement along the ceiling and the sidewalls. The side force is achieved by pressure control of the related cylinder. The brushes are mounted at the end of the arms and are driven by fixed vol­ ume hydraulic motors. The positions of the arms are monitored via angle transmitters in the centre of the hinges and a control system prevents collision of the arms while moving. T ech n ical m ain d ata: W eight brush + arm: approx. 300 kg / arm. Reach: 1300 (nominal culvert width) + 200 mm from crawler/culvert centre. Motor brush: O M T 250 Danfoss, max. torque approx. 550 Nm, AP max.= 170 bar at 60 rpm.

Ir. J. Pinkster is marine con­ sultant en is tevens docent aan de TUDelft

Shredder The shredder is mounted in front of the crawler just behind the top/side brush­ es. A wheel and slide plates support the shredder on the bottom side of the cul­ vert, the effective weight of the shred­ der on the wheel is reduced by a con­ stant pressure in the hydraulic lifting cylinder. Two cylindrical cutters in front are fitted with steel cutting blocks

and rotate in opposite directions in or­ der to achieve the crushing of the m us­ sels and debris. The maximum dimension of the debris to be transported is approx. 70 x 70mm. The maximum torque of the cylindrical cutters is set to 1000Nm at AP=160 bar at 60rpm. The shredder swings between the ver­ tical walls of the culvert in continuous bottom contact. This swinging motion is produced via hydraulic cylinders placed on both sides of the arms con­ necting shredder head with the swivel part. A n angle transmitter constantly measures the horizontal position of the shredder. To lift the shredder in case of an obstacle or deviation in the culvert, the hydraulic cylinder in the center on the swivel part can be activated by hand from the control panel. The cylinder pressure is pre-set but can be overruled b y hand. The cylinder connects the shredder systems arm to the frame of the crawler. The vertical angle is m ea­ sured and monitored. From the shredder, debris and water is transport via the debris/water chamber on top of the shredder along a vacuum dirty water hose to the centrifugal water pump. The mixture of water and debris is thus sucked into the dredge pump and transported to the surface via the discharge hose. H ydraulic cylinders: M ax. operating pressure 200 bar. Shredder cylinder lifting force max.

O ptical Slip R ing con figu ra tion : - 8 passes rated at 3300 V, 20A - 5 passes rated at 1000 V, 6A - 2 STP's (3 passes each) - 2 multimode fiber passes for 62,5/125 fiber - The slip ring unit is oil filled and pressure compensated E-pod The Electronic pod (E-pod) is located on the starboard side of the crawler. The electronics-pod is air filled and designed for a working depth of 25 m. The pod is mounted on a sub frame provided with shock-mounts. The pod can rotate sideward over the sub frame to provide maintenance ac­ cess to the lid and the components in ­ side. To allow the swing movements, all cables and connections rotate around a cable ring above the rotating center of the pod. The E-pod contains the following components: control computer, dim ­ mer (four channel, remote controlled), valve amplifiers, power supplies for computers etcetera, temperature sen­ sor, pressure transmitters, water ingress sensor, fuse panel, multiplexer for multimode (i.e transport of two camera images, ethernet, one serial source), roll and pitch sensor. The pressure sensors are fitted in the rear of the electronics-pod in order to measure pressure inside different sections of the hydraulic system i.e. pump pressure (2x), auxiliary pressure (17x), dredge pump discharge pressure (1x), dredge pump suction pressure (1x) and seawa­ ter depth (1x).

Inertial Navigation System Applications and benefits of one of Fugro’s many development projects Fugro has an extensive history around the world operating at sea, on land and from the air using pro­ fessional, highly specialized staff, advanced technology and the latest equipment. This article focuses on one of Fugro's many development projects where an existing technology has been adapted primarily for the offshore oil and gas industry in the service area of drilling and construction/installation support. This area has been covered for many years with traditional survey methodologies where Fugro has built a formidable reputation particularly in the global sub sea deepwater positioning arena.

M uch of the success has been related to innovative techniques and the develop­ ment of new tools that enhance and bring added value to their client base, such as the development of specific processes and equipment packages to undertake metrology tasks where toler­ ances dictate extremely accurate m ea­ surements. T he utilization of long baseline acoustics (L B L) has traditionally been the method of choice, but this method involves a vessel and in some cases RO V, for deployment. T his can be an

Graph 1 - Free inertial

expensive exercise in today's cost con­ scious market. There has been little improvement in time reduction in de­ ployment and calibration of arrays these last fifteen years and increasingly industry has been pressuring survey companies to develop new, cost effec­ tive and more efficient methods for sub sea positioning. The goal was to devel­ op a system that reduces vessel time by reducing the size of conventional seabed L B L arrays while preserving or exceeding current performance specifi­ cations. This would speed up subsea

positioning tasks, save money and re­ duce HSE exposure. Fugro's Finetrack-T100 Inertial Navigation Sys­ tem has proven to be a tool that can reach and exceed these goals. The fol­ lowing text outlines the rudiments of the system, its applications and its ben­ efits. The INS solution A n INS solution is a positioning system that uses traditional survey sensor data integrated with Inertial Measurement U nit (IM U ) data in a software applica-

Graph 2 - Aided with DVL

Gffiph 3. ÛVLinti LQ Pp«H lon

Buoy installation

ttb d H LBcurMyowÜu

"a m P . Î iTÇGraph 3 - DVL and LOP position

tion to yield a continuous position out­ put. A n IM U alone comprises three pointing sensors and three accelerome­ ters to provide full six-degree-of-freedom motion sensing. Therefore, it needs other data to produce a real world position. The advantage of an inertial system is its ability to produce high fre­ quency data outputs, whereas a tradi­ tional underwater positioning system updates on a discreet basis governed by the environment and mechanics of the hardware. A n INS is thus largely a soft­ ware solution that combines observa­ tions in a Kalman filter to produce nav­ igation data and a set of Q C error metrics. It is pertinent at this juncture to m en­ tion that with free inertial the INS drifts with respect to time. In order to m iti­ gate the error growth, the INS is aided with various observations to a point where the drift can be constrained to an acceptable level. Graph 1 shows an un ­ aided INS solution that illustrates the radial position error growing exponen­ tially with time. Graph 2 depicts an aided solution with the addition of Doppler Velocity Log (DVL). The er­ ror can be bounded to a linear error growth with good velocity observation. Including further observations from, for example, an LBL compatt, allows the long-term drift rate to be bounded as seen in Graph 3. There are of course a number of other factors that con­ tribute to the overall position solution both mechanical and software (such as the alignment tolerance between DVL and IM U reference frames). A conclusion that can be drawn from

this is that an inertial system provides very good short-term stability but poor long term stability whereas an LBL range for example provided the oppo­ site, hence they are complimentary. FineTrack Fugro's experience with FineTrack has shown that for the type of environment in which we operate the INS, and the type of dynamics encountered on RO V's, the most appropriate manner to express accuracy for relative posi­ tioning work is in terms of cumulative distance travelled, or parts per thou­ sand (ppt). Thus 1 ppt implies 1 m over 1 km travelled regardless of the time taken. This is based on widespread tri­ als against Fugro's decimetre level DGPS system, Starfix HP. Fugro's FineTrack-T100 INS com­ prises a custom-built anodised pressure vessel housing the IM U , power condi­ tioning system, controller and accurate (atomic) time source. External to this is a 1200KHz Doppler Velocity Log (DVL) that is attached by a machined bracket that can be changed for differ­ ent orientations. The system has been designed to allow flexible mounting arrangements for different models of ROV. Topside, Starfix FineTrack, a member of the versatile Starfix suite of software, runs and undertakes data processing. The system is rated to 3000 m and provides a depth indepen­ dent relative positioning solution. A 50Hz update rate allows fast position and orientation updates that are used to enhance RO V guidance and associated visualization applications.

Spudding the well

In offshore applications the system has numerous advantages over traditional positioning techniques with LBL. Let's take a relative well development as an example. Under normal circumstances a full array of LBL transponders would be deployed and calibrated with use of a supply or dedicated support vessel. Ei­ ther an ROV on the vessel or for in ­ creased fiscal efficiency the rig ROV can be used to navigate within that array to deploy buoys at the relative well loca­ tion. W ith INS this can be accom­ plished solely with the rig ROV and without having to deploy an LBL array. In essence, by having a compatt on the wellhead and deploying a second at a predetermined location with the INS, the marker buoys can be installed in a far more efficient manner. The process entails the ‘seeding' of the INS with the reference well location coordinates as the stationary ROV sits on the well head docking point. Following this and a twenty minute calibration sequence, the ROV drives off to set the buoys. LO P's from the two compatts are blended with the IM U and DVL data for an optimum positioning solution. The buoys are placed quickly and effi­ ciently with a fluid visual aspect on the ROV and augmented visual QC dis­ plays. Advantages of the FineTrack-T100 solution over the traditional technique are numerous and include: • Cost savings through the elimination of the vessel and LB L array.

• Reduced calibration time of twenty minutes where the INS gyros align themselves North and Zero Velocity Updates (ZUPTS) enable the ac­ celerometers to be zeroed out. • Rapid update rate that allows en­ hancement of ROV guidance by flu­ id navigation without jitter and the latency normally associated with acoustic observations. This gives ROV pilots a true representation of what the vehicle is doing with respect to the object on the navigation screen. • Improves the effectiveness of en­ hanced visualization packages for quality control purposes. • Pre mission simulation analysis al­ lowing different survey scenarios to be run for adoption of optimized planning and solutions. • Post processing with Kalman smoothing that can improve the final position accuracy. • Equipment is less susceptible to loss and damage. • Reduced HSE exposure. From a very early stage before we field­ ed any systems Fugro carefully re­ viewed the associated legal procedures and export protocol. The IM U is de­

fined as a defence article and as such falls under the US governments Inter­ national Traffic in Arm Regulations (IT A R ). Sensitive issues such as export licensing, movement, use and storage have to be dealt with by licensing and strict adherence to procedures. Com ­ pliance with the regulations is a critical factor. Ignorance is not an acceptable argument, and non-compliance brings stiff penalties. A large amount of ener­ gy and effort went into gaining the ap­ propriate licenses and now with the correct documentation in hand, Fugro is able to offer INS services in most of the major oil and gas provinces world­ wide. The FineTrack systems portability lends itself to flexibility and has been used with several ROV's of opportuni­ ty. Three commercial relative well po­ sitioning projects have successfully been completed in the GoM. W hile on one of these projects, the additional tasks of PLEM and well orientations and an as-built survey of a flying lead were accomplished. In addition, FineTrack has successfully been used for placement of 4C nodes on an ocean bottom cable deployment program. Fugro also envisage using the system

for precision bathymetric surveys, in i­ tiation piles, manifold installation and U SBL aiding applications such as asbuilt of flow lines and pipelines. Fugro's worldwide service capability has broad office and logistics support infrastructures in many of the ‘frontier' oil and gas provinces. W ith local knowledge, understanding and the ap­ propriate export licenses we see INS technology being extensively adopted b y clients who wish to effectively re­ duce survey costs and HSE exposure on deepwater developments. But at the same time wishing to m ain­ tain the high standard and quality of service they have become accustomed to.

Keith

Kneale

is medewerk­ er van Fugro Chance

Inc.,

Houston - USA

I

Lloyd’s R e g is t e r - F a i r p la y L t d ., W o r ld S h ip b u ild in g S t a t i s t i c s M a r c h 2 0 0 4

Tabel 1

1

Z uid-K orea

[1]

Opgeleverd

Opdrachten

Orderportefeuille

Verschil t.o.v.

1e kwartaal

1e kwartaal

per 31 m a art 2QQ4

vorig kwartaal

N

cgt

N

cg t

N

gt

cgt

N

cg t

74

2.341.878

134

4.355.973

857

48.291.407

28.505.732

+

74

+

9

+

32.953

2.137.54

2

Japan

[2]

129

2.208.068

126

2.062.534

862

36.587.201

19.109.065

+

3

C hina

[3]

16

308.786

24

357.753

583

15.953.870

9.595.148

+

7

+

268.275

4

D uitsland

[4]

7

82.662

15

274.992

101

2.481.936

2.099.199

+

15

+

321.242

13

+

137.369

5

Polen

[6]

7

115.084

16

211.964

114

2.407.056

1.842.139

+

6

Italië

[5]

4

62.161

0

0

68

1.256.472

1.482.196

-

7

-

239.704

7

Kroatië

[7]

4

94.674

12

323.594

66

1.894.324

1.381.309

+

11

+

319.945

8

T aiw an

[8]

4

90.003

0

0

34

1.699.542

948.769

-

4

-

89.667

9

V er. Staten

[9]

5

21.919

2

3.000

86

948.243

825.952

+

1

-

9.221

10

Roem enië

[10]

7

62.683

1

8.983

80

716.391

746.207

-

8

-

68.071

11

Spanje

[11]

8

99.238

8

10.981

108

449.744

561.135

-

5

-

110.837

12 Nederland

[12]

11

50.384

13

48.161

152

318.563

525.082

-

1

+

10.940

13

T urkije

[13]

15

77.298

9

57.199

81

312.642

483.076

-

4

-

479

14

R usland

[14]

1

5.920

0

0

67

376.745

467.411

+

1

+

5.354

15

O ekraïne

[17]

0

0

1

6.795

40

436.196

442.164

+

3

+

36.105

16

D enem arken

[16]

0

0

0

0

10

665.446

436.417

0

+

25.672

17

Brazilië

[18]

0

0

1

1.380

50

237.949

362.103

+

5

+

13.360

18

Finland

[15]

1

107.428

0

0

6

296.600

352.690

-

1

-

107.500

19

Philippijnen

[19]

2

30.400

0

0

22

611.104

310.232

-

2

-

30.594

20

F ran krijk

[20]

2

1.775

0

0

20

250.578

275.051

-

2

-

1.700

Tabel 2

L N G -tankers L P G -tan kers

Opgeleverd

Opdrachten

Orderportefeuille

Verschil t.o.v.

1e kwartaal

1e kwartaal

per 31 m a art 2QQ4

vorig kwartaal

N

cg t

N

cg t

N

gt

cgt

N

8

509.862

6

460.275

57

5.799.100

4.361.751

+

cg t

8

-

3

+

67.735

+ 24

+

475.600

494.348

5

63.320

7

163.122

40

1.079.688

884.893

45

674.130

50

894.753

386

7.297.175

6.211.856

O lietankers (crude)

40

1.278.762

27

877.216

315

26.225.903

10.197.765

-

5

-

26.734

P roductentankers

31

526.681

15

217.109

300

7.881.487

5.641.608

-

11

-

180.812

-

2

-

16.890

+ 31

+

528.030

C hem icaliëntankers

T ankers overig D roge bulkschepen

1

6.277

0

0

5

26.384

42.483

57

1.018.192

89

1.570.530

662

26.175.722

11.742.879

D roge bulk, zelflossend

0

0

0

0

1

17.360

12.152

D roge bulk, overig

2

30.960

1

5.390

8

279.950

152.240

-

2

-

45.510

23

177.753

33

252.312

312

2.193.643

2.375.140

+

17

-

12.355

0

0

0

0

6

47.800

88.430

0

0

30

789.038

85

2.751.898

659

31.473.145

21.339.141

+ 76

+ 2.691.162

0

0

1

6.750

7

66.231

86.665

+

1

+

6.707

3.311.945

+

8

+

239.995

V rachtschepen Pass.-/vrachtschepen C ontainerschepen K oelschepen Ro-ro vrachtschepen

9

153.622

17

429.070

123

5.328.004

0

0

Pass.-/ro-ro vr.schepen

5

54.853

1

17.250

77

741.582

840.806

-

5

-

54.743

C ruiseschepen

2

252.272

0

0

23

1.622.471

2.076.706

-

3

-

391.670

O verige pass.schepen

0

0

0

0

63

51.024

217.944

-

1

-

486

O verige droge lading

0

0

0

0

6

130.238

94.963

+

1

+

30.000

258

5.535.722

332

7.645.675

3.050

116.436.907

69.679.367

Subtotaal ladingschepen V isserijvangschepen

+ 124

+ 2.815.681

17

31.349

9

11.012

224

165.634

526.326

-

5

-

O verige visserijschepen

1

2.495

0

0

6

3.724

15.200

-

1

-

2.495

O ffshore bevoorrading

9

53.260

3

12.665

168

344.648

994.336

+

6

+

3.247

O verig offshore

1

140.976

0

0

16

126.378

220.040

+

2

-

134.288

Research

2

3.240

1

1.750

13

97.267

174.058

0

-

250

25

37.500

28

57.950

244

100.692

442.354

9

+

21.113

2

16.700

2

16.832

18

103.270

191.773

0

+

10.473

8

+

33.425

Slepen/duw en Baggeren O verig

Subtotaal bedrijfsvaartuigen Totaal generaal

3

2.525

3

4.330

79

123.387

297.797

60 318

288.045 5.823.767

46 378

104.539 7.750.214

768 3.818

1.065.000 117.501.907

2.861.884 72.541.251

+

+

+ 19 + 143

12.405

81.180 + 2.734.501

-

I

Lloyd’s R e g is t e r - F a i r p la y L td ., W o r ld S h ip b u ild in g S t a t i s t i c s M a r c h 2 0 0 4

Het eerste kwartaal van dit jaar heeft op­ nieuw - en voor de zesde achtereenvolgen­ de keer - een forse toename van de wereldorderportefeuille te zien gegeven. Het or­ derboek had per 31 maart 2004 een om­ vang van 3818 schepen met 72.541.251 cgt en 117.501.907 gt; dat is 143 schepen, 2.734.501 cgt (3,8%) en 5.310.280 gt (4,7%) meer dan eind vorig kwartaal.

De voornaamste winnaar qua omvang van de orderportefeuille was opnieuw Zuid-Korea, met ruim 2,1 miljoen cgt. Verder gingen Duitsland, Kroatië, China en Polen er ieder meer dan 100.000 cgt op vooruit. Er waren drie landen die ieder meer dan 100.000 cgt achteruit gingen: Italië en opnieuw Spanje en Finland. De cijfers voor de ‘Top 20' scheepsbouwlanden worden in tabel 1 gegeven. Tabel 2 geeft de cijfers voor de verschil­ lende scheepstypen.

De opleveringen lagen hoger dan in het voorgaande kwartaal, met: 318 schepen, 5.823.767 cgt en 9.763.283 gt; dat is 60 schepen, 1.571.956 cgt (37,0%) en 3.323.751 gt (51,6%) meer dan in het voorgaande kwartaal.

Nederland Het eerste kwartaal was voor de Neder­ landse scheepsbouw gelukkig weer wat beter dan de magere voorgaande kwarta­ len. Ons land neemt met 525.082 cgt op de wereldranglijst de 12e (onveranderde) plaats in (tussen haakjes de positie in het vorige kwartaal). Naar gt gemeten staat Nederland met 318.563 gt op de 16e plaats (17e) en naar aantal schepen in op­ dracht met 152 stuks op de 4e plaats (on­ veranderd).

Nieuwe opdrachten lagen op ongeveer hetzelfde niveau als in het voorgaande kwartaal. Zij betroffen 378 schepen, met in totaal 7.750.214 cgt en 12.928.557 gt; dat is 12 schepen meer, 156.483 cgt (2,0%) minder en 7.646 gt (0,1%) meer dan in het voorgaande kwartaal. Volgens de gegevens van Lloyd's moet ruim 33% van de orderportefeuille (23,9 miljoen cgt) in 2004 worden opgeleverd, circa 32% (23,1 miljoen cgt) in 2005 en de rest (25,5 miljoen cgt) in 2006 of later. Tabel 3

Bij de opgeleverde tonnage neemt Neder­ land met 50.384 cgt de 13e (21e) plaats in,

met 31.061 gt de 15e (21e) plaats en naar aantal schepen met 11 stuks de 5e plaats (12e/15e). Het aantal nieuwe opdrachten was 13 stuks, met 48.161 cgt en 26.767 gt. H ier­ mee staat ons land op de 8e (21e) plaats naar cgt, op de 8e (18e) naar gt en op de 6e (16e/22e) plaats qua aantal schepen. Tabel 3 geeft nadere details voor Neder­ land. Toelichting tabellen De tabellen geven een overzicht van de opgeleverde schepen en ontvangen op­ drachten gedurende het kwartaal en van de orderportefeuille per einde kwartaal, alsmede van de verschillen in de order­ portefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en com­ pensated gross tonnage, orderportefeuille bovendien in gross tonnage): Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangorde aangegeven in het beschouwde kwartaal en [tussen haakjes] in het voor­ gaande kwartaal; Tabel 2 per scheepstype; Tabel 3 voor Nederland.

Opgeleverd

Opdrachten

Orderportefeuille

Verschil t.o.v.

1e kwartaal

1e kwartaal

per 31 m a art 2 0 0 4

vorig kwartaal

N

cgt

L N G -tankers

1

2.973

Productentankers

0

V rachtschepen

cgt

N

gt

cgt

0

0

0

0

0

0

0

0

4

12.500

21.540

5

24.551

6

29.698

33

131.865

170.256

- 3

C ontainerschepen

1

3.960

0

0

4

35.000

36.300

- 1

Ro-ro vrachtschepen

0

0

0

0

1

1.019

1.529

0

0

P ass.-/R o-ro vr.schepen

0

0

0

0

1

3.000

4.950

0

0

Passagiersschepen

0

0

0

0

4

3.426

16.556

O verige droge lading

0

0

0

0

2

30.138

30.138

Subtotaal ladingschepen

7

31.484

6

29.698

49

216.948

281.269

B edrijfsvaartuigen

4

18.900

7

18.463

103

101.615

11

50.384

13

48.161

152

318.563

Totaal

N

GREENLAND ENGINEERING B.V. van voorontwerp tot uitvoeringsbegeleiding Ontwerp en engineering van elektrotechnische en besturingsinstallaties W ij werken met Eplan en AutoCAD

N - 1

cg t -

2.973

-

8.001

-

3.960

0

0

+

8.556

- 3

-

6.378

243.813

+ 2

+

17.318

525.082

- 1

+

10.940

+ 2 0

Greenland Engineering B.V. Jules Verneweg 13-17 7821 AD EMMEN Tel.: 0591 - 648 470 Fax: 0591 - 648 405 [email protected] www.greenlandbv.nl

0

Holland Marine Equipment ABB Marine & Turbocharging

Havenbedrijf Rotterdam NV *

Promac BV

Absorb’it Environmental Technology BV

HDC Marvelconsult BV

Proofload

Aggreko Nederland BV

Heatmaster BV

Radio Holland Netherlands BV

Ahoy’ Rotterdam NV *

Helmers Accommodatie en Interieur BV

Redwise Maritime Services BV

Ajax Brandbeveiliging BV

Hertel Marine Services

Rexroth Hydraudyne BV

Alewijnse Holding BV

Hi-Tech Smeertechniek

Ridderinkhof BV

Alewijnse Marine Technology BV

Holland Marine Services Amsterdam BV

ROC Kop van Noord-Holland

Alewijnse Marine BV

Holvrieka Nirota BV

Roden Staal BV

Alewijnse Noord BV

HRP Thruster Systems BV

Roodhart Marine Services BV

Alfa Laval Benelux BV

HSB International *

Rotor BV

Alphatron Marine BV

HYCOS Hydraulics & Control Systems

Rubber Design BV

Alumar BV

Hytop BV

Ruysch Technisch Handelsbureau

AMW Marine BV

IHC Holland NV Lagersmit

SAM Electronics Nederland BV

Arbode Maritiem BV

Imtech Marine & Offshore BV

Scheepvaart en Transportcollege (STC)

Atradius *

Information Display Technology BV

Schelde Gears BV

Baars & Bloemhoff Marine Products

International Paint (Nederland) BV

Schelde Marine Services

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Intertech BV

Scheldepoort Repair & Conversion Yard *

Beele Engineering BV

IRO *

Serdijn Ship Repair BV

Bell Licht

JNE Netherlands BV *

Ship’s Equipment Centre

Bloksma BV

Johnson Pump BV

Siemens Nederland NV

Bosch Rexroth BV

Kelvin Hughes Nederland BV

SIGMA Coatings BV, Marine Divisie

BOT Groningen BV

Ketting Compressoren

SIMRAD BV

Centraalstaal BV

Klima Thermo-Tech BV

Smit Gas Systems

Chartworx Holland BV

Kongsberg Maritime Ship Systems BV

Teken- en adviesbureau Star

Colourship BV

Koninklijke Dirkzwager

Stork Bronswerk BV Marine Systems

Conoship International BV

Koninklijke Marine *

Stork-Kwant

Coops en Nieborg BV

Kooren Shipbuilding and Trading BV

Stork Services BV (Maritime)

Corrosion & Water-Control BV

Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

Machinefabriek L. Straatman BV

CP Heat Exchanger Technologies BV

Kroon BV

Superyacht Spares

Croon Elektrotechniek BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Techno Fysica BV

Damen Shiprepair Rotterdam BV

Leading Edge *

Theunissen Technical Trading BV

Damen Shipyards Gorinchem *

Lemans Nederland BV

Thofex BV

Datema Delfzijl BV

Van Lessen en Punt Holding BV

TNO Bouw *

Da Vinci College *

Loggers BV

BV Twentsche Kabel Fabriek

DENO COMPRESSORS

Logic Vision BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

Discom BV

Mampaey Offshore Industries BV

VAF Instruments BV

Draka Marine & Offshore Cables

Maprom Engineering BV

Van Voorden Gieterij BV

Droste Elektro BV

MARIN *

Van Voorden Reparatie BV

Drumarkon BV

Marine Service Noord BV

Vecom Metal Treatment Technology BV

Dutch Romanian Marine Consultants BV

Marktechnical BV

Verebus Engineering BV

Econosto Nederland BV Maritiem

Materiaal Metingen Europe BV

Verhaar Omega BV

Eefting Engineering

MaxCargo BV

Veth Motoren BV

Eekels elektrotechniek BV

Van Mechelen Lifting Gear

Volharding Shipyards *

Elinex Trading & Consulting BV

Merrem & la Porte BV

Vuyk Engineering Rotterdam BV

eL-Tec Elektrotechnologie

Metalix BV

Wartsila Nederland BV

Van Esch Aircargo BV *

Motrac Hydrauliek BV

Wartsila Propulsion Netherlands BV

Euronorm Aandrijftechniek

Navingo *

Wehama BV Cranes & Equipment

Europe China Development Corp. *

Navylle BV

Westfalia Separator Nederland BV

FG Governors & Engine Parts BV

Ned-Deck Marine BV

Winel BV

Flender Bruinhof Marine

NewThex BV

Winteb VOF

Gebhard Electro BV

NRF BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

Geveke Motoren BV

Nicoverken Marine Services BV

Woodward Governor Nederland BV

Van de Giessen Straalbuizen

Nijhuis Pompen BV

Xantic

Van de Graaf BV

Northrop Grumman Sperry Marine BV

York-inham refrigeration BV

Greenship BV Treatment Technology

Novatug BV

Grenco BV

N.R. Koeling BV

GTI Marine & Offshore

Machinefabriek G. v.d. Ploeg BV

GTI Seton Pijpleidingen

Pols Aggregaten BV

N ie u w e le d e n

Den Haan Rotterdam BV

Praxis Automation Technology

Van Esch Aircargo BV *

Ha-Ce Engineering BV

Progress Technique BV

Westfalia Separator Nederland BV

* Geassocieerd lid

Holland Marine Equipment

Een branche in bew eging ‘Calculeren in de M aritiem e M aakin du strie'

S em inar ‘S hipbuilding Light'

u its te k e n d e

• D onderdag 7 o k to b e r 2004 organise ert HME

N ederlandse m aritiem e industrie. In navolging

• O p 3 n o v e m b e r s ta rt de v ijfd a a g s e tra ining

in s a m e nw erking m et S tic h tin g N ede rlan d

op d it o n d e rz o e k o rg a n is e e rt H M E van 30

‘C alcule ren in de M a ritie m e M a a k in d u s trie ’ ,

M aritiem Land het sem inar ‘Shipbuilding Light

o k to b e r t/m 6 no vem be r 2004 een handels­

een g e za m e n lijk in itia tie f van het M a ritie m

-

in

missie naar de steden Hanoi, Haiphong en Ho

O n d e rw ijs fo ru m M a a k in d u s trie . De tra ining

m odern shipb uilding’ . D oelste llin g hiervan is

C hi Minh. M e e r inform atie en het m a rktonder­

th e

use o f sandw ich

c o n s tru c tio n s

m o g elijkhed en

bie d t v o o r de

g e e ft m e dew erkers inzicht in de toe passing

het evalueren van de (on)m ogelijkheden van

z o e k (u its lu ite n d v o o r H M E -led en) is op te

van de c a lc u la tie p rin c ip e s v o o r ‘ é é n m a lig e ’

san dw ichcon structie s v o o r de scheepsbouw -

vragen bij Bureau HME.

p ro je c te n en p ro d u c te n . M e t deze kennis

industrie m et be trekking to t ge w ich tsb e sp a ­

kunnen zij de begrotingsm ethoden die binnen

ring bij behoud van s te rk te en a lte rn a tie ve

D rukke exportagenda 2 0 0 5

het eigen bedrijf passen w e lbe w ust kiezen én

m aterialen v o o r staal en interieurm aterialen,

• HME is van plan om op de volgende beurzen

to e p a s s e n . V o o r b e g inne nde calc u la to re n

w aarin deze c o n s tru c tie s

v o rm t deze tra in in g een u its te k e n d e basis.

u itg e v o e rd . In de (N e d e rla n d se ) s c h e e p s ­

zetten: C ruise & F erry London (3 t/m 5 mei),

V o o r m eer ervaren calculatoren en begroters

bouw is er nog w einig ervaring met sandw ich­

Inm ex

is deze tra in in g een g o e d e re fre sh e r. V o o r

c o n s tru c tie s , te rw ijl ju is t de in N ede rlan d

N orshipping (7 t/m 10 juni), N eva 20 05 (26

m e er in fo rm a tie en aanm elding kunt u zich

g e p ro d u c e e rd e s ch e e p styp e n goed in aan­

t/m 29 septem ber), K o rm arine /M arine W eek

richten to t Bureau HME.

m erking zouden komen v o o r deze construc-

(5 t/m

tiem aterialen.

o kto ber), R otterdam M a ritim e 2005 (1 t/m 5

kunnen w o rd e n

in 20 05

een

N e d e rla n d s

G uangzhou

(11

P aviljoen t/m

13

op te mei),

8 o k to b e r), Inm ex India (5 t/m

8

HM E steunt lobby M K C

Contactpersoon Innovatie: Jacqueline van der Vaart

novem ber) en M arintec (6 t/m 9 decem ber).

• D e o n d e rz o e k s in s titu te n T N O , M A R IN , TU

([email protected])

V e rd e r zijn er ha n d e lsm issie s in o n d e rz o e k

(M a ritie m K ennis C e n tru m ) bij de o v e rheid

S M M Hamburg

Yangtze) en Zuid-A m erika.

een ondersteuningsaanvraag v o o r de m aritie­

• Van 28 sep tem b er t/m 2 o k to b e r organise er­

D e lft en KIM hebben gezam enlijk als het M K C

me Research & D evelopm ent ingediend. HME

naar C hina

de H M E sam en

m et S tic h tin g

N ede rlan d

steu nt deze aanvraag en verzoekt de regering

M aritiem Land een N ederlands Paviljoen met

dringend te investeren in de to e k o m s t van de

37 d e e ln e m e rs op S M M H am burg. Tijdens

(regio

G ua ngd ong

en cen tral

Contactpersoon Europa en Amerika: Henk Gennissen ([email protected]) Contactpersoon Azië: Nadine The ([email protected])

HM E-catalogus 2 0 0 5

m aritiem e kennis in N ederland. Hierbij w o rd t

deze

speciaal de aandacht v o o r het verspreiden van

G eneraal in sam enw erking m et HM E en de

• A fgelopen zom er zijn de voorbereidingen vo o r

kennis

K on in klijke M a rine een re ce p tie en diverse

de H M E -catalogus 2005 ge start. D e nieuwe

D aarnaast is HME betrokken bij de pogingen

ro n d le id in g e n

ed itie kent een dubbele oplage, om vat bijna

om ondersteuning v o o r een nieuwe maritiem e

Tromp.

onder

kleine

b e drijven

ge vraag d.

beurs

v e rz o rg d e

aan

b o ord

het

van

C o n su la a t

de

H r.M s.

150 profielen van HME-leden en w o rd t v o o r­ zien van een producten- en m erknam enover­

technologieregeling te krijgen.

Rotterdam M aritim e S em inar A M C 2 0 0 4

vertaald in het C hine es. De H M E -catalogus

• O p 3 en 4 novem ber vindt het sem inar A s s e t

M aritim e zal HME uitsluitend v o o r haar leden

20 05 v e rs c h ijn t tijden s R otte rda m M a ritim e

M anagem ent C o n tro l (A M C ) plaats. A M C is

een g e z am en lijke de elnam e tijd e n s R o tte r­

2004, waarna hij w ere ldw ijd verspreid w o rd t

een

dam M a ritim e (16 t/m 20 novem ber) organi­

d o o r N ederlandse am bassades en be ursdeel­

aanpak v o o r

de

be heersing

o ffic ie e l

s u p p o rte r

zicht. Bovendien w o rd t de uitgave w ederom R otte rda m

nieu w e

• A ls

van

van he t m a te rie e llo g is tie k e pro c e s o v e r de

seren. Het paviljoen zal w orden opgebouw d in

g e h e le le v e n s c y c lu s van kap ita a lg o e d e re n .

de to e g a n g s c o rrid o r naar de S chelde hal,

H et sem inar g e e ft een goed beeld van A M C

zodat geen enkele bezoeker The Equipm ent

names. Contactpersoon PR: Linda te Veldhuis ([email protected])

en de Logistic P rocess C ycle en zit boordevol

Lounge kan m issen. D e d e e ln e m e rs zijn:

nieuwe inform atie, die op een praktische wijze

A b s o rb ’ it

A lfa

b e h a rtig t de belangen van de N e d e rla n d se

(in de vorm van presentaties, de m onstraties

Laval B ene lu x BV, B lo ksm a BV, E cono sto

m aritiem e toe leverin gsindu strie d o o r v e rs te r­

en w o rk s h o p s ) g e p re s e n te e rd zal w o rd e n .

N ede rlan d B V M a ritie m , R id d e rin k h o f BV,

king van het kw aliteitsim ago, stim ulering van

Leden van HME krijgen een korting van 20%

S iem en s

innovatie en bundeling van knowhow. Indien u

op

G ove rno r Nederland BV.

de

d e e ln e m e rs p rijs

en

kunnen

een

E nviron m en tal T echnology,

N e de rlan d

NV

en

W o o d w a rd

inhoudelijke bijdrage leveren d o o r middel van Contactpersoon Kennisoverdracht: Nick Wessels ([email protected])

H olland

M a rin e

E quipm ent

nog niet bent aangesloten, vraag dan M artin B loem naar de vo o rd e le n van uw lid m a a t­

Handelsm issie Vietnam

bijvoorbeeld be drijfspresentaties.

• D e v e re n ig in g

• U it het m a rk to n d e rz o e k naar de m a ritiem e

schap. Contactpersoon Branche: Martin Bloem ([email protected])

activiteiten in Vietnam is gebleken dat dit land

H ollan d M a rin e E qu ipm ent • Vereniging van maritieme toeleveranciers Maaskade 119 • Rotterdam • Postbus 24074 • 3007 DB Rotterdam T: (010) 44 44 333 • F: (010) 21 30 700 • E: [email protected] • I: www.hme.nl

Productinfo

Alphatron Marine introduceert minicamerasysteem voor de scheepvaart Onder de naam Alphacam brengt Alphatron Marine een volledige range marine camera­ systemen op de markt van het fabrikaat F T A . Speciaal gericht op de toenemende vraag naar cameraobservatie en bewaking aan boord van schepen. Inge­ volge de ISPS-Code brengt A l­ phatron Marine standaard observatiepakketten op de markt: variërend van de zeer compacte Alphacam IP68 CCD camera (45x57x67 mm) voor gebruik aan dek tot aan de Alphacam Nighthawk infrarood camera voor nachtobservatie bij pirate­ rij of nachtobservatie voor pa­ trouillevaartuigen. Alle camera's zijn voorzien van een stikstof gevulde roestvrij -

Northrop Grumman introduces new marine gyrocompass

stalen behuizing met verwar­ ming. Voor observatie kan een keuze worden gemaakt uit zo­ wel CR T- als TFT-monitoren. De camera kan beweeg­ baar worden opgesteld door middel van een optionele, zoge­ naamde draai- en elevatie-eenheid. Voor meer informatie: Alphatron Marine Dhr Luuk Vroombout Postbus 21003 3001 A A Rotterdam Tel.: 010-4534000 Fax: 010-4529214 E-mail: [email protected] Internet: www.alphatronmarine.nl

Northrop Grumman has introduced its new-generation N avigat X M k 2 digital gyro­ compass system. The gyro­ compass is a compact, oneunit design that runs on a 24volt power supply with two independent D C inputs. It provides five serial data out­ puts and one six-steps/degree output, and can drive up to four analogue repeaters. Based on the proven Sperry M arine N avigat X M k 1 design, the new gyrocompass provides better than 40,000 hours mean time between failures. The

system remains northstabilized for up to three minutes in the event of a power inter­ ruption. The Navigat X M k 2 complies with Interna­ tional M aritim e O rga­ nization (IMO) regula­ tions A.424 (XI) and A694 (17) and the International Stan­ dards Organization (ISO) standard 8728, and is fully W heel mark type-approved. The introduction of this new gyrocompass completes the Sperry Marine range of hea­ ding sensors. For more information: Northrop Grumman Sperry M arine BV M r Sjaak van der Linden P.O. Box 274 3130 AG Vlaardingen Tel.: 010-4451600 Fax: 010- 4345015 E-mail: [email protected] Internet: www.sperry-marine.com

Simplified VDR-SOLAS amendments approved The IM O M arine Safety Committee agreed with the recommendation of the Sub­ committee on Safety of N avi­ gation (NAV) that retrofitting existing cargo ships with Voy­ age Data Recorders (VDR) was feasible and desirable and that a simplified VD R (SVDR) should be specified for existing cargo ships. The M SC therefore approved draft amendments to regula­ tion 20 of SOLAS chapter V (Safety of Navigation) on a phased-in carriage require­ ment for a shipborne S-VDR. The draft regulation requires a VDR, which may be a S-

VDR, to be fitted to cargo ships above 3,000 gross ton­ nage. The proposed draft re­ gulation would phase in the requirement for cargo ships as follows: • Cargo ships of 20,000 G RT and upwards constructed be­ fore 1 July 2002, first docking after 1 July 2006 but no later than 1 July 2009. • Cargo ships of 3,000 G RT and upwards, but less than 20,000 gross tonnage con­ structed before 1 July 2002, not later than first docking af­ ter 1 July 2007, but no later than 1 July 2010.

Under SOLAS regulation V/20, passenger ships and ships other than passenger ships of 3,000 gross tonnage and upwards constructed on or after 1 Ju ly 2002 must carry voyage data recorders (VDRs) to assist in accident investiga­ tions. A t the time of the adop­ tion of the regulation in 2000 (it entered into force in July 2002), the M SC agreed that a feasibility study on the m an­ datory carriage of VDRs on existing cargo ships should be carried out. The M SC also adopted reso­ lution MSC.163(78) on Per­ formance Standards for ship-

borne simplified voyage data recorders (S-VDRs). Accordingly, the European Union will modify its directive 2002/59 to comply with these dates. For more information: M aritime Information Systems AS (M ARIS) M r Ian Vendrell (Director of Business Development) Tel.: +47-33 30 42 68 Fax: +47-33 30 42 51 E-mail: [email protected] Internet: www.maris.no

Designed and manufactured b y Coffin W orld W ater Systems (C W W S), U L T R A SEP Bilge W ater Separators are now the first systems in the world certified by the United States Coast Guard (USCG) to the demanding standards of IM O 's new resolution MEPC.107(49). USCG certi­ ficates of approval issued to all eight available U LTRA -SE P models are based on USCG testing in accordance with the resolution's requirements for reducing both free and em ul­ sified oils in bilge water to less than 15 ppm. The USCG is recognized worldwide for exceptionally high standards of testing and enforcement, making systems carrying its approval especial­ ly valuable for vessels opera­ ting in U.S. waters. The ap­ proved CW W S systems range from model U L T R A SEP 250 to model U L T R A SEP 10000 providing .25 to 10 cubic meters per hour capaci­ ty, respectively. Additional certifications are pending from other major certifying agencies, including the Euro­ pean Union and the Russian Register of Shipping. The re­

quirements of MEPC.107 (49) are effective for all bilge water separators installed on vessels after January 1, 2005. Because of the fundamental differences in technologies for separating free and emulsified oils, the new regulation effectively de­ mands the redesign of all existing oily water separators, along with testing and certifi­ cation of oil content alarms. U sing proven technology, C W W S has designed its new dual-stage bilge water separa­ tors to optimise performance in both processing phases while providing maximum ef­ ficiencies for shipboard opera­ tions. U LTR A -SE P separa­ tors combine a first-stage coa­ lescing separator with proprie­ tary ultra-filtration m em ­ branes in the second stage to separate and remove free and emulsified oils from bilge w a­ ter. The first stage handles free oils using the same tech­ nology fam iliar to operators using more than 6,000 HELISEP oily water separators worldwide since 1982. U LTR A -SE P systems are ca­ pable of producing clean water with less than 5 ppm oil con­ tent. T hat performance ex­

Ac: inpitllniF, nur

ceeds the requirements of IM O and also meets the more stringent discharge limits mandated by many cruise ports and other environmen­ tally sensitive regions. U LTR A -SE P's two stages are efficiently integrated for a compact footprint that takes only one-half to one-third the space required for chemical or biological systems and their holding tanks. The footprint fits existing floor plans with minimal disruption, facilita­ ting retrofits of replacement units, as well as newbuilds. A ll U LTR A -SE P models are

Mil w uvtriiE "in yjjddi. ujIi-

ir[rm:au-Hfn

ir,.-. k iT .- a i

r j M f . T .i i p r r A ^ >i|

I I W « I u iLVa >k |A - ■ Lkl h" J I KjJIL-J-rf« S h i I

. J

f

SV I L l V J l l l M jlt a iU V ,

V

-L I I I L j L I n r .'rfi L-. r - - 1 rV . I m m r . j r-n I r. v iJ i i ^ L 'j u i v ; 1 ilv m m J a r t u

T H _ _ ^ 11.

r

A V i v . n r f k | : lH H Î H H Î L - i i -H

+

E .1 j ü i ü c h

*

K u p r n t L D Q M T i ü l a li r E

T

W - r k | : H H l> ii'r ii: l'

'

"■

Wij beschikken over volgende computersystemen: 2

A

'

—

iij

Tj ‘

,i

w w w .3 -r .d e

E. (L ItaAfg - Il ÜH■E^JiLjj 3. C'.]]S1E lKira>c . f- :n

hL-I L 'ï-.y .;,''

MULTI NV

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

f ­

' L iir L k L T iliif i

* Hanning.'icIkpu/s

For more information: Coffin W orld W ater Systems M arine Sales 1732 McGaw Avenue Irvine, CA 92614 United States of America Tel.: +1 (201)-568-4700, ext. 234 or 202 Fax: +1 (201)-568-1313 E-mail: [email protected] Internet: www.cworldwater.com

Scheepsbouwkundig Studiebureau

■ MfllOpbMlHIWt-lslWemM. * Sytfiwm ’ paptef1üötn-pm«IUEöfl * G on-lm clies Iw m rlrie 6 3D

available in pre-piped and pre-wired skid assemblies for easy installation.

Fhi t i u a u ^ n ?

b h ^ j- ih

Autocad, Microstation, Nupas.

Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

Gooi je trossen los! En kies het ruime sop

met TOS.

www.tos.nl

d e m a r itie m e v a c a tu r e - s ite !

Maritieme personeelsdiensten Personeel per direct • in elke sector van de zee- en binnenvaart • tijdelijke of voor een langere periode • ook voor walfuncties waarvoor een nautische achtergrond nodig is TOS ROTTERDAM • WESTERKADE 7a • TEL 010 - 436 62 93 • TOS VLISSINGEN • BOULEVARD BANKERT 308 TEL 0118 - 440 911 • TOS DELFZIJL • LANDSTRAAT 3 • TEL 0596 - 620 828

Literatuur

SWZ-09-04-01_______ Cost of carry, causality and arbitrage tu res

and

between tan ke r

oil

fu­

freight

cation of Q LT to the compu­ tation of ship wave resistance in shallow waters. 0150213;0150213

m arkets

Alizadeh, A .H .; Nomikos, N.K. Transportation Research E (CB 9008), 200407, vol. 40, no. 4, pg-297, nrpg-20, gr-1, ta-7, ENG This paper investigates the dynamic relationship between oil futures and spot markets and tanker freight rates across two major tanker routes. In particular, the authors exam­ ine the validity of the cost of carry relationship in the W T I futures market, which sug­ gests that the difference be­ tween physical and futures crude oil prices should reflect the transportation costs. They also examine whether the fu ­ tures-physical oil differential contains information regard­ ing tanker freight rate forma­ tion. 0250420 ; 0250420

SWZ-09-04-02_______ Quasi-linear theory of w a­ ves

and ship wave

resis­

tance in restricted w aters

Amromin, E.; Kovinskaya, S.; M izine, I. Ocean Engineering (CB 9341 F), 200407, vol. 31, no. 10, pg1231, nrpg-14, gr-14, ENG Quasi-linear theory (Q LT) introduces corrections for wave amplitudes and lengths in known integrals of linear theory. The corrections are based on implicit employment of 2D problems for nonlinear waves of the highest m agni­ tude. There is both a descrip­ tion of algorithms and com­ parison with towing test results for diverse ships here. A substantially novel (and en­ vironmentally important) as­ pect of this paper is the appli­

SWZ-09-04-03_______ Acousto-optic comm.

links

underw ater and in-air plat­ forms

Blackmon, F.; Antonelli, L. Sea Technology (CB 377 D), 200406, vol. 45, no. 6, pg-58, nrpg-9, gr-2, dr-2, ph-1, ENG The authors of the Naval U n ­ dersea W arfare Center D ivi­ sion explain how developing a laser-based technology allows a unique means of communi­ cation across air-water bound­ ary lines. 1150000

SWZ-09-04-04_______ Post-fire structural proper­ ties of b urnt GRP plates

Gardiner, C.P.; Mathys, Z.; Mouritz, A.P. Marine Structures: Design, Construction & Safety (CB 7462), 200402, vol. 17, no. 1, pg-53, nrpg-21, gr-10, ta-1, dr-4, ph-2, ENG The flexural and compressive properties of glass reinforced polyester (GRP) plates after exposure to fire are investigat­ ed. Large plates of the GRP composite were exposed to a kerosene fuel tray fire for times up to ten minutes. The plates suffered thermally in ­ duced damage which in ­ creased with exposure time and consisted of charring, due to combustion of the polyester matrix, and delamination cracking. The residual flexural and compressive properties were measured at room tem ­ perature, and were found to decrease rapidly with increas­ ing exposure time. It is shown that the post-fire structural

properties can be approximat­ ed by modelling the burnt plate as a bi-layer material us­ ing a rule-of-mixtures formu­ lation. It is proposed that the models can be used to estimate the structural deterioration af­ ter a fire of flat single-skin plates used in G RP ship con­ struction. 0130340 ; 0130340

SWZ-09-04-05_______ D irect

method

for

d eter­

mining natural frequencies of m arine risers in deep w a­ te r

Graves, J.R .; Dareing, D.W . Journal of Energy Resources Technology (CB 4705), 200403, vol. 126, no. 1, pg-47, nrpg-7, ta-7, dr-4, ph-2, ENG This paper presents a direct method for determining nat­ ural frequencies of lateral modes of vibration for marine risers in deep water. This method applies to marine ris­ ers that are vertical, relatively straight, and attached at both ends. The method is particu­ larly useful for determining natural frequencies of higher modes that are sometimes dif­ ficult to obtain analytically or numerically. Comparisons of numerical results with pub­ lished data show that even though the method of solution is approximate, the calculation procedure gives useful engi­ neering results. The algorithm is based on classical vibration theory and can easily be pro­ grammed on portable com­ puters for direct use on off­ shore oil rigs. 0630326 ; 0630326

SWZ-09-04-06_______ Fourier

NUBS

method

to

express ship hull form

Hinatsu, M . Journal of M arine Science and

Technology (CB 9691), 200405, vol. 9, no. 1, pg-43, nrpg-7, gr-10, ta-1, dr-2, ENG This article presents a method of numerical expression to draw ship hull forms. Recent developments in research into ship hull optimization need a method to express ship hull form as precisely as possible with a small number of design parameters. This method is based on a combination of the Fourier-sine series expansion and nonuniform B-spline (NUBS) interpolation. The merit of the combination is that it removes the wiggles which are often found when generating a rectangular-type curve, such as the midship section of tanker ship, with a simple Fourier series expan­ sion. The procedure is ex­ plained and then a tanker ship hull is generated. 0120310;0120310

SWZ-09-04-07_______ Fatigue

assessm ent

by

spectral approach for the ISSC comparative study of the

hatch

cover

bearing

pad

Kukkanen, T .; Mikkola, T.P.J. M arine Structures: Design, Construction & Safety (CB 7462), 200402, vol. 17, no. 1, pg-75, nrpg-16, gr-3, ta-7, dr2, ENG Previously, fatigue analyses were carried out using a spec­ tral approach in the ISSC comparative study of the hatch cover-bearing pad. The predicted fatigue life was 5.3 years for the structural detail. For the same detail, the fa­ tigue life predictions of the classification societies were between two and twenty-one years. In addition, several pa­ rameter variations were ap­

Literatuur

plied in the present study us­ ing various sea areas, speeds and three different models for the fatigue strength. The pre­ dicted fatigue lives varied from three to six years. 0140340 ; 0140340

SWZ-09-04-08_______ 3-D geom etric modeller for rapid

ship

safety

assess­

ment

Lee, D.; Lee, S.S.; Park, B.J. Ocean Engineering (CB 9341 F), 200407, vol. 31, no. 10, pg1219, nrpg-12, ta-2, dr-12, ENG T his paper describes a geo­ metric modeller for rapid ship safety assessment. T he mod­ eller is developed based on the 3-D geometric modelling ker­ nel ACIS. T he definition of hull form, internal arrange ment and major longitudinal structural members is a funda­ mental function of the mod­ eller. T he developed modeller is interfaced with other appli­ cations used for ship safety as­ sessment such as hydrostatic calculation, ship motion ana­ lysis in wave condition, longi­ tudinal strength analysis and so on. In addition, it can gen­ erate a new ship model by making variations in a previ­ ously defined ship model. 0120313

SWZ-09-04-09_______ A study on prediction sys­ tem of critical wave condi­ tions

for

ship

mooring

against typhoons

Sasa, K.; Kubo, M .; Shiraishi, S.; Nagai, T. Coastal Engineering Journal (CB 8202 H), 200403, vol. 46, no. 1, pg-65, nrpg-27, gr-26, ta-2, dr-4, ENG In this study, a new numerical model is constructed for the prediction of the mooring lim ­ it condition due to typhoons. It is based on the theories of Kalman Filter, wave growth inside typhoons and wave de­

cay in swells. The prediction model needs less input data than the meteorological mod­ els. The accuracy of the pre­ dicted model is verified for a port facing the Pacific Ocean when swells or wind waves propagate from typhoons in various situations. The pre­ diction model is applied to other locations facing the Pa­ cific Ocean. This new model allows us to predict the moor­ ing lim it condition 0.5 to 2 days before the influence of typhoons. Moreover, the au­ thors propose a berth opera­ tion system to monitor the mooring lim it condition using this prediction model in har­ bours facing open seas. 0410126 ; 0410126

SWZ-09-04-10_______ Practical airgap prediction for offshore structures

Sweetman, B. Journal of Offshore M echan­ ics and Arctic Engineering (001432), 200405, vol. 126, no. 2, pg-147, nrpg-9, gr-6, ta-2, dr-2, ENG Two new methods are pro­ posed to predict airgap de­ mand. Airgap demand is the maximum expected increase in the water surface elevation caused incident waves inter­ acting with an offshore struc­ ture. The first new method enables inclusion of some sec­ ond-order effects, though it is based on only first-order dif fraction results. The method is simple enough to be practi­ cal for use as a hand-calculation in the early stages of de­ sign. Two existing methods of predicting airgap demand based on first-order diffrac­ tion are also briefly presented and results from the three methods are compared with model test results. 0630200 ; 0630200

SWZ-09-04-11_______ N o rth American container­ port

productivity:

1984­

1997

Turner, H.S.; W indle, R.; Dresner, M. Transportation Research E (CB 9008), 200407, vol. 40, no. 4, pg-339, nrpg-18, gr-3, ta-4, ENG This paper undertakes two tasks: measurement of sea­ port infrastructure productivi­ ty growth in North America from 1984 to 1997, and explo­ ration of several theorized causal relationships between infrastructure productivity and industry structure and con­ duct. A methodology is pre­ sented, data envelopment analysis (DEA), for measur­ ing infrastructure productivi­ ty. Tobit regression is present­ ed as a means of examining the determinants of infrastructure productivity in seaports. The study supports the presence of economies of scale at the con­ tainerport and terminal level. Among other factors, the longstanding relationship be­ tween seaports and the rail in ­ dustry appears to remain a critical determinant of con­ tainerport infrastructure pro­ ductivity. 0430100 ; 0440107 ; 0430100

process involves using the nu­ merical results, which provide a potentially complete set of data from which (within the constraints of the numerical modelling) everything neces­ sary can be acquired. They found that the new generic mathematical model is as ac­ curate as the numerical model. It is also more accessible to a navigator, master or pilot, who could use it on a palmtop com­ puter by keying in a few nu­ merical estimates of the size, position, and speed of the neighbouring ship and receive almost instantaneous results, giving time for a refined strat­ egy to be validated if neces­ sary. These results can also readily be used by simulation program developers to sim u­ late the worst possible scenar­ ios. 0150512;0150512

SWZ-09-04-12_______ N ew generic m athem atical model to predict hydrody­ namic

interaction

effects

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

for overtaking manoeuvres in simulators

Varyani, K.S.; Travalingam, A .; Krishnankutty, P. Journal of M arine Science and Technology (CB 9691), 200405, vol. 9, no. 1, pg-24, nrpg-8, gr-9, ta-4, dr-1, ENG To improve the formulation of ship-ship interaction forces and moments in a mathemati­ cal model of a ship manoeu­ vring simulator, the authors developed a new generic mathematical model for the overtaking manoeuvre. This

Kopieën van de hier vermel­ de artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen: BTUD Afdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail: [email protected] Fax: 015.2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

VNSI

Bureau Marweb (Lid)bedrijven hebben regel­ matig vragen op ontwerp-, be­ drijfsvoering- en projectgebied. Het door VNSI opgerichte M arweb is een bureau dat hiervoor een oplossing kan bieden. M arweb richt zich op managementfuncties in de scheepsbouw, maritieme dienst­ verlening en maritieme toele­ vering. Het bureau bemiddelt voor bedrijven die een tij de lijke kracht met ruime werker­ varing op één van bovenver­ melde gebieden zoeken. W erkgevers worden in con­ tact gebracht met (ex-) werk­ nemers die een management­ functie in de maritieme m aak­ industrie hebben vervuld. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Judith van Akkeren van VNSI, tel.: 079 - 3531165.

Onbegrensd ondernemen VNSI organiseert op 21 sep­ tember 2004 speciaal voor haar geassocieerde leden van 15.00 tot 18.00 uur een the­ mamiddag. D aarin is er aan­ dacht voor het uitbesteden van werk naar China en Oost-Europa. Biedt uitbesteding naar het buitenland kansen of is het slechts een tijdelijke trend? De bijeenkomst wordt gehouden bij F M E -C W M in Zoetermeer. Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met Pieter ‘t Hart van VNSI, tel.: 079 - 3531165.

Onderwijsforum Om onderwijs en bedrijfsle­ ven beter op elkaar af te stem­ men, is het ‘M aritiem Onderwijsforum Maakindustrie' op­

jr a e n W Go 1t w Ooetermee

>oeteyieer

gericht. D it forum - een initia­ tief van N M L, VNSI, HME en H ISW A - w il onder meer het kennisniveau van werkne­ mers in de industrie verhogen. Om dit te bereiken, is een stra­ tegisch onderwijsbeleidsplan geformuleerd. Het forum start met een onderzoek naar beroepscompetentieprofielen, een training ‘efficiënt begro­ ten' en een onderwijssymposium. Voor meer informatie over de activiteiten van het fo­ rum kunt u contact opnemen met Dick Schotte van VNSI, tel.: 079- 3531165.

Stage- en afstudeerplaatsen gezocht De behoefte aan stage- en afstudeerplaatsen blijft onver­ minderd hoog. Het aanbod van stageplaatsen is onder an­ dere te klein voor de studenten van de opleiding Scheepsbouwkunde aan de Hoge­ school Delft. VNSI doet een dringend beroep op bedrijven zich te blijven inzetten voor voldoende stage- en afstudeerplaatsen en deze in een vroeg stadium aan te melden.

Europees onderzoek Op 16 en 23 september 2004 zullen twee voorlichtingsevenementen worden gehouden, waarin aan de hand van prak­ tijkvoorbeelden een overzicht wordt gegeven van de baten van Research & Development in Europees verband. Voor­ beelden van succesvolle Euro­ pese projecten worden gepre­ senteerd en er wordt een over­ zicht gegeven van Nederland­ se en Europese initiatieven. Deze bijeenkomsten worden georganiseerd door de Task Force Europa (ingesteld door

Stichting Nederland M aritiem Land) en vinden plaats bij Central Industry Group in Groningen en IHC Holland in Sliedrecht. Voor meer infor­ matie kunt u contact opnemen met M ichael Goldan van Stichting BOS, tel.: 079 3531169.

RDI-studie In veel industriesectoren wordt aanzienlijke ondersteu­ ning geboden voor de ontwik­ keling van prototypen. In de scheepsbouwindustrie wor­ den echter geen prototypen gebouwd. Daarvoor zijn de kosten te hoog. De innovaties waar de scheepsbouw bekend om staat, worden meteen toe­ gepast. In feite worden proto­ typen direct operationeel. Dit is erkend in het LeaderSHIP 2015-rapport, dat eind 2003 uitkwam. Om de hoge innovatiegraad van de sector recht te doen, is een aantal maatre­ gelen voorgesteld om innova­ tie met maximaal twintig pro­ cent te ondersteunen. Op Europees niveau heeft scheepsbouwassociatie CESA een studie laten verrichten naar het precieze RDI-percentage per scheepstype. Neder­ land M aritiem Land heeft de uitvoerder van deze studie, de Britse consultant FM I, op­ dracht gegeven om de omvang van innovatieve investeringen ook voor specifieke Neder­ landse scheepstypen te onder­ zoeken. Voor het onderzoek wordt samengewerkt met stichting BOS, het aan VNSI gelieerde bureau voor R&D. Een aantal innovatieve scheepsbouwers werkt ook aan de studie mee: zij inventa­ riseren hun innovatiekosten

• feasibility studies . tekenwerkzaamheden

ten opzichte van de totale bouwkosten. De uitkomsten van de studie kunnen bijdragen aan een Nederlandse innovatierege­ ling, die is toegesneden op de industrie. VNSI participeert daartoe in de werkgroep ‘inno­ vatie', die samen met het m i­ nisterie van Economische Za­ ken aan een nationale invul­ ling van de adviezen werkt die in het LeaderSHIP 2015-rap­ port zijn voorgesteld.

VNSI De Vereniging Nederland­ se Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belan­ gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­ zoek, ontwikkeling en sub­ sidies. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­ nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het geas­ socieerde lidmaatschap. Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­ de tarieven aanbieden. Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

• bouwbegeleiding • ontwerp

scheepsbouwkundig bureau Groothandelsgebouw E7.158 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel: 010-4130852 Fax:010-4130851 E-mail: [email protected] Website: www.groensoet.nl

SCHEEPSBOUW NEDERLAND V e r É?ri I y I n u N u d c i l d l i d □ e b u h t i ? p bLi u -j w

Leden J U irrtr o m

r:hrt h r f j pin.:r.-

$iUEUEriK'd«i Y a c l'ftj i (i i - j B V 'jV t-f *lzlasucTdarr ÜV. Ë c f e e p i w t i f 1 A r p t M f lil h * ( t i & HQftSPflB.fc A n s ls - S ïie ld : D-V.

v

r t n nis ("1 s m ii h p K^i ^ i r R-V

SU ö?i;ïLoj-»LrfJi ifH^IAnKïi Ëokrrc-iLir S li::::Lo: BV. Boc1n w & H n n r fï.^ v ir h’ v

B o d M W j S I'ip v e fJ S B

FhV; Dancpiencten H q ^ n h r .d n r

NV

r.' j;::;-.j|-| B li i isw; D V

H s r-il B V 'JlSfinH I I T c tiiü P h J ö J d i

C m a ifi nz

M a n rc rin m l1Jm si-; HlntujT".

H ’ c c ^ "i1 o o t . M n f c r^c He1: n m c r i'ig e r

M6FWfl
^ ' ilei ö j IIMy' ï

P is d B H a F S th ê s llib q ^ Ü-V. N h-jt.ï - V,-.n HrJIqrr -5V SlJ e^i;«itiuïiali-? H fvittyicfi B V Kjo^ii K ij-tc h iL ^ jlr r Sa iccf D.V.

IFS N ï ll- e la r n .

M n ’ r f f jT p r i^ t ^ H PSrdOiOtS ulfieèw B V

V

& c |-t= F i*ie rv E v i ï : t r G F-M-lkhTvir, R 'j

Maas S h p vzm Vitte-rt'jtuc-n D.V S rl’j.’ -rïps^'rvt F jlw ttirö ch i N 'J E V . S ^ jijp B w w f MaHHkant

il

S t t 4 ü M w f f - L j D ie 1S lt J iï v 'LP V. S jc h c a p s ^ c F J s g d : r 3--cc- c n D V RrgKijcN feim tKftW H V

B sh t RÉi-a-Wt 3.V & c |-e :p s * ie > f v /h C- i i j n : r c i j k D.V

P id rrc -ï ÈM lc-Tdari D.v Krhci^ps*fc;'t RV K 'Xir'iM jW ^ShiHd^GTMp B.V

S ih c-d i tib ifn e b q fc D V fjrh flrts p r-ril

V H f lp fin h ^ g r l

S ch& apfl^rf Dé ïd v M fi B.V S < ^ ijn Shprepü- D.V.

ijn n v i'i i-ihip-H psr RnUgfidEiFi P .v

K rhcïapsim i' S r t i R ' : Si-r.=-Sd ?ïïi.'a i"i;ïi3 Ü ï 5 V IC^CO'T L- V. R-V Scl’ WPBMefl 'U M Flf

■

V a r B in k '■faid

Seh9apfl«(f.'Wflby B V

N n h i.ir; V aT

n n r'T fll Irf. .im ^ (ïrrin p N V

Eflrtodli p l'iltti rado'ial C V D a m c n L' ^ o q i g b o u p u c r jï

In tlu iL ile

IHHA f-l-pr-h.ii rtr-j ING

r.r.

KJ.p'ZI

S c h e c p ^ L L U * l:L rd fi B u n ^ jli .In r ^ r :! H V

le rT L n

Kjöüüa Coni^??s;i«n k L C fA a - ir r i c n u j ' j n f t D.V;.

KNJT!^ L v ïü iii^ E J j t : V. L lb y if« R c q * te - L \ 1E ^

I fK]k"i VlFikin B V F-'ARIN

f/jn r Stip UzrugEfTHjiÉ & 'i. D 'erh.^ M ^ l 'r r s il K ^ r lr fc l|k r M arino iV tS jfn n M f i l i ö ' i ' t T t th i'ie i.

fifelflir-: e V FJaHet^hp

N a vjia u s v .

-

Fjlt$t.srïi Uiltod YprcJ

'^ Ih a r n n : S h E M £ m i VSIhemlno ^ p ^ n d s i s r i r ^ j r H V

-

V?sdnJiiiy3i'O txjI. Vai J

3chM pin4nf 'vVjuiiiL E- V.

NLDLC. S n c r p i - i r j n r cH n gni N j r r d o k Conlrum C r^rlngen R V “ K L l'iiL s l T i a i - i i i y S e rtiflm B V ïiu a i.d C ' ac.icnbLTTCij K ja d t J j . : d B V R q ^C O R V

Uarncn ï.ih-rvr; UcrgLrn nprrisn Shipyd.^a (^r.rr'i^'iAn'.

■ JÜ S IA LM Ij U.'v

Djm d 'i SNpyHj'Üï ü i - j j i .1

/'j-^ e fp S 'ip -s p a i1W.V

r t a r t ï t a d ^eJïï^la■ll; G.V.

q ^ K L J C lS fiH lfl IdiJdl'.

£ ü a ls -i |to J n jl R 1A4 D V R rt1 rrr.^ iK (tR V R'j I ï -R l^ ij ï 'sI lii B ï i i j u i BV,

Ü a ir c i Shpynrns l- n d r *>1: i: n s m o i a rriw e n J s m a & r a r i d 3 n p*a (.1 "ï. C tn ie f' Ë ih e ^ p itv c rf -e in s S m t H.tf

5rJ"flapsw.iftrf “j^r-Tien =; 'Gtslus' B V ^ h ü z p s ^ r f 'f ir a w i B V . Vpr 5?heeov^efl R v Scheem hm if H cttfïïi; 5 V . f t L L. l-bcfcrran 8 A f Srl-AapAvO Arf H r r tjA p jifla - ïi R V Dk-M clu H tJ id s r BV. Ë c h M ) ilH v r f J e H e e p L n b ltï b V

W 9 1T n Huijj' ISl Wh M C HcJIdiid N V

s

V , B ■-'

D var <1a 'tif--=<1r^

V

WLBSCN B.V /'Jfc La'.-al U :rc u > : L-.

Q fti i l Oh R ftlfir C n -^ .iliq rts ^ -F iig h fifr ln ] BV.

AJl.lVi.i*' -1f. rrt-liy R V ^iLL-de Mu ilisin 3V. A ac: ! M C i Ë.V. AflW ÏJ5^IW S r.-T ij; R V

SIGMA Usi rw Cmühhï M ^ c H n n rt B.U. £ikn N ^dcflanr Ë V S to * BrcpS^erH F v

ï.^iïïi:iytc- Bendis B ^u ive n B V.

S l Li?. £ H im c fita g D.V.

LH=r#V\ D.v. R 'J Oooiik \ö :i L e ïu ^/ïïii^JvL L a te 'i

LU H alünJ C j r l r r l i Ü . 'J t &./.•, RAR HcJJInn RV UGS

btovrd U.V ciCuUSi

Sfep (fcif V ytti-1

HprHJitit-jjrMM R ^'ins

ViK.: i n ? H.V

■ ^P E G ia ïu 3 V.

Vrelbi^S

V P £ 5 d K ïp rs e i vite 3 V. r / '. ir / in r r ^ r r l F r r j m « r i> j R ri^l^rl^i--- =i 'i

H L ' Hnllnnn; =£!n'.rr LYrrsgnrs.

C s r tti- U r *

M C H u lle n d 1 r $ ; l£ fi 4 I ►IC h tè tfcn d P a r ^ g S c f i ^ t o é I n i- J h n t! V. E V 3(1 h d | h h r Da K e jp e l V 'srahiK □ V. t r r t ir K m m n r H- V

r-t'tv4E^hH “ flrJïrg R C U r^ R lN L

-'laiT rr

F fi-'tiü ü 'ü^.. ü i' l>:i A i1; / r r r o m ^ e r

8iïieflpfl#arf YVOUtUefflffl B V

^uiicjta g ^ p u id i 'f l & Tïs((rg

L jj - ; G to ü D.V. Manfccneptii U r Maan ü V

F trn M li E rfl nerfr>g D.V. - L / . Jbo ii'/ c H i F^ihjéi- Riuinl i S M*ii-Hf

Tal.: ;C73; ö531 j 65 rsx: -:ü"9: sss n &5

m

^ ? Si i ïs » i H aose zand E V

'j'

S c J s t f j k j j l v . - ^ i iü k i L . i

ï

. '\

Z ï e r i a i i D .V ;

□EfLTA ÊijrvEiyï

"TJI

pj/l'öTl l-j-: 3 Z fffy

lc d t o s I i W ï i w b n c D.V

VN3I D ö c + ia a '.'ïb s n ^ C

E -m n jI:

irh c -g ^ rs i

■■l

n tentoL W httvnsi.n

Maritime 3D-Survey

Ingenieursbureau Passe-Partout BV

Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl Aggregaten D B R Projects B V

Rivierdijk 452 3372 BW Hardinxveld E-mail: [email protected]

Search Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur

HDM DE HAAS DIESEL MOTOREN BV

De Haas Dieselmotoren B V H.D.M .

Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010- 5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

Arbeidsbemiddeling

Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl

Diesemotoren verkoop en reparatie

Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected]

Traduço Asset Management

Maritiem Projectbureau

T op (Training Organisatie Personeel) B V

f£

M ark van Schaick M arine Services

" V.V. '.V Ji.T T T "-. P -r -i

Cummings Diesel Sales + Service BV

Galvanistraat 3S 33öl GH Dordrecht Tel.: GlB-ölB ^ GG Fax GlB-öll öS l9 E-mail: [email protected] www.cummins..nl DP werkschepen en FPSO

m

Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Automatisering

Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

Schenkkade lGG SS9S AS Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: [email protected] Constructiepakketten

I A lew ijn$e Alewijnse M arine BV

Energieweg 4öc öS4l CX Nijmegen Postbus ö9l3 öSG3 GL Nijmegen Tel. GS4 - 3 l l ö3 11 Fax GS4 - 3 ll ö3 1G E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

Coops en Nieborg B V

Postbus 4 39öGAA Kinderdijk Tel.: GlB- öQlGöSl Fax G lB -W ^ G E-mail: [email protected] www.metalix.nl

a.V.

Radarstraat l3 -lS 3S3S KC Den Haag Tel. GlG-3BB 93 4S Fax. GlG-3BB S4 GG E-mail: [email protected] www.vanzetten.com Lastechniek

Ut

o

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected] Takmarine B.V.

Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected] Maritieme Toeleveranciers

Miller.

ITW W elding Products BV Edisonstraat lG 3Söl LD Oud-Beijerland Tel. GlBö - ö4 l4 44 Fax GlBö - ö4 GBBG E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Nicoverken M arine Services B V

Loodswezen

Maritieme Training

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

lü ö -d i W i l * * Nova Contract Opleiding & Training

Hefkolom/Sectiebouw M etalix B.V.

I r

Hubel M arine B V

Diesel Sales + Service bv

Maritime Consultants

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com

Nieuwe Waterwegstraat l 3 llS HE Schiedam Tel. +31(G)1G 4G9 GS 99 Fax +31(G)1G 4G9 GS 9G E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Cummins

W estholland Video / Groep W H V G

xantic

Lowland International B.V.

Maritieme Dienstverlening

r r rn r it in c c o n s u l t o r ^

Audiovisuele Produkties

INT INTERNATIO NAL

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Traduco Asset Management

Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected]

LOWLAND

Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Thofex B V / C hris M arine

Daniël Pichotstraat 10 3115 JB Schiedam Tel. 010 - 412 02 90 Fax 010 - 413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl

Asset Management

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Postbus 33ö 9öGGAE Hoogezand Tel. GS9B - 39 SS GG Fax GS9B - 39 S4 21 E-mail: [email protected] M ulti Engineering N.V.

Kapelanielaan l3d 9l4G Temse (B) Tel. GG3S - 3 - llG SB lG Fax GG3S - 3 - llG SB l l E-mail: [email protected]

Nederlandse Loodsencorporatie

Seattleweg l , 319S ND PernisRotterdam Havennummer SBGl, Gebouw 3 Postbus B3G - 3GGGAV Rotterdam tel.: +31 (G)1G4GGGS GG fax: +31 ( g)i G411 SS BB e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl Management Solutions

*

, xantic

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)

Schenkkade lGG SS9S AS Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: [email protected]

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Nutec Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Milieu en Veiligheid Absorbit B.V.

Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 - 553 99 99 Fax 023 - 553 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Roden Staal b.v.

Postbus 4 9300 AA RODEN Tel. verkoop: 050 - 367 75 00 Fax: 050 - 501 67 25 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl Scheepsregistratie

Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek

Safety Training

Nutec

Veiligheid

Nutec

C Allard Allard-Europe NV

Veedijk S1 B-S3GG Turnhout E-mail; [email protected] www.allard-europe.com

BOL

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg lGl 3l99 LM Maasvlakte Tel. GlBl - 3ö S3 94 Fax GlBl - 3ö S9 Bl E-mail: [email protected]

Super Jachten

*

COT

Zijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail:[email protected]

Staal - ijzer Gieterij

Vertaalbureau’s

nrHirr^ nnnni. 1nnlK

Hubel M arine BV

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected] Scheepsreparatie

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans S R T Vertalingen

Maritime Consultants

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078 - 617 91 17 Fax 078 - 618 68 02 E-mail: [email protected] Voor al uw maritieme zaken

(S)WTK aan de wal

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

l^ g ^ e r Nicoverken Holland b.v.

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected] Schroefasafdichtingen M aprom Engineering B V

Allship M arine Projects

Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06 Fax 0229 - 55 12 92 E-mail: [email protected] www.allship.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg B V

Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected]

Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV

Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected]

Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Waardevolle adressen Holland M arine Equipment, Vereni­ ging van maritieme toeleveranciers

Uitlijnen en funderen

Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010 - 444 43 33 Fax 010 - 213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl Nesec Scheepsfinancieringen

Machine Support B V

Kaartenmakerstraat l S9B4 CB Ridderkerk Tel. GlBG - 4B 3B SB Fax GlBG - 4B 3B S9 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070 - 392 52 50 Fax 070 - 392 37 35 Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica

Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180 - 62 02 11 Fax 0180 - 62 07 05 E-mail: [email protected] Redactie Adviesraad: M evr. A .A . Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. 't Hart, M . de Jong, Ir. E .W .H . Keizer,

Abonnementen: Nederland € 64,00, buitenland € 97,00 (zeepost), € 104,00 (luchtpost),

Ir. G .H.G. Lagers, M r. K. Polderman, E. Sarton, T . W estra, J.K . van der W iele.

losse exemplaren € 15,75. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,

kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen

Colofon

3014 H A Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-m ail [email protected]

‘Schip en Werf de Zee* is het orgaan van de

Uitgever: M edia Business Press; Drs. Yvonne Joosten

Stichting 'Schip en W erf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op

(uitgever) en Drs. Suzanne W anders (adjunct-uitgever) M etaalhof 27, 3067 G M Rotterdam, Postbus 8632,

Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het M aritiem Research Instituut

3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

M A R IN , de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van KlVl-N IRIA en de Federatie

Lloyd's Register

Innotiv Co-Making

ISSN G92ö - 4213

H«I

T IJD S C H R IF T E N

van W erknemers in de Zeevaart F W Z

naar: Mathenesserlaan 185, 3014 H A Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 H C Rotterdam voor leden van de F W Z , Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket m et verbeterd adres terug. Basisontwerp: Bo Sauer, Thiem e M ediaCenter, Rotterdam Lay-out en druk: Thiem e MediaCenter, Rotterdam

Verschijnt 11 maal per jaar

Advertentie-exploitatie: M edia Sales Support Rodney van Lambaart

Hoofdredacteur: J.L .A . van Aalst

Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam telefoon 010-2894066, fax 010-2894061

Eindredactie: E.M . Pelgrim-Buis

e-mail [email protected] Geldend advertentietarief: 1 januari 2004

Redactie: H .R .M . Dill, dr. N. Guns, Ir. W . de Jong, Ir. T . Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda en N. W essels bsc

A lle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

D ubbele acht

een veilige keuze, snel te leggen en weer los te maken

I sHi U/ i

i j

VI

fl

y

/

‘ »n >

/ fwS

%

18 '

Karaaksteek

intensief te belasten, maar altijd makkelijk los te krijgen

Schootsteek meest algemeen bruikbaar,

zowel te land als te water

li» * *

s i <^5 0 N Platte knoop sne/ en betrouwbaar voor

het eenvoudige werk

Zoeteliefjes

sterke verbinding die duurzaam zwaar werk aankan

Op onze flexibiliteit kunt u varen De m a ritie m e s e c to r is een v a k a p a r t vo o r een a p a r t s o o rt sp e c ia lis te n . G e k w a lific e e rd e k ra c h te n va n alle n a tio ­ n a lite ite n , die m o tiv a tie en in z e t kn o pen a a n ja re n la n g e e rv a rin g . M en sen d ie va n w a n te n w e te n in ko o p v aa rd ij, p a s s a g ie rv a a rt en bagger. Van dfe m e n s en h eb ben w ij kenn is. Onze ru im e b ra n c h e -e x p e rtis e g e e f t u de ze k e rh e id d a t u w klu s g e k la a rd w o rd t. A ltijd . O veral. M e t beh ou d v a n u w fle x ib ilite it. E x tra z e k e rh e id is d a t u via de V e rk la rin g va n Goed B e ta lin g s G edrag b e n t g e v r ijw a a r d va n de In le n e rs a a n s p ra k e lijk h e id . B u ite n la n d s e z e e ­ v a re n d e n z ijn v e rp lic h t v e rz e k e rd bij Zeerisico '67 . Dus bel o ns m e tee n . Onze g ed ip lo m eerd e in te rc e d e n te n helpen u g ra a g va n in d ivid u ele p la a ts in g e n t o t c o m p le te b em a n n in g en !

B em anning in b e zit van NL-VBB • S tich tin g F le xk eu r Erkend U itzen d b u re au • ISO -gecertificeerd • KNVR geassocieerd Lid NBBU en SVU • Aangesloten bij de S tich tin g Pensioenfonds voor de Koopvaardij

Eurosailor BV, Postbus 23513, 3001 KM Rotterdam, W estersingel 91, 3015 LC Rotterdam • tel. (010) 2411040 fax (010) 2411078 • www.eurosailor.nl • [email protected] •

AccountAbility

Confidence. Security. Safety. Peace o f mind.

Our flexible solutions can help you protect your business and maximise the return on your ship and personnel, now and in the future. We give you better control over the performance of your assets through ClassDirect Live on the internet. It provides immediate access to the latest information on your ship's survey status, schedule planning at your fingertips and timely technical updates to help you plan maintenance and surveys more effectively. When you work with us, classification of your ship is an investment that helps lead to savings in cost and greater efficiency. Make us part of your team and we'll be accountable to you.

Lloyd's R egister EM EA W eena-Z uid 170 3012 NC Rotterdam T h e N etherland s Tel: +31 10 2018 465 Fax: +31 10 2140 190 Em ail: rot-m arine@ lr.org

www.lr.org Services are provided by members o f the Lloyd's Register Group.

l^g^er

Building better business