Bezbariérové stanice v železniční dopravě Právní rámec a potřeba jednání a prací v Německu Josef Becker, Hans-Joachim Hollborn, Elke Schramm „Zákon ke zrovnoprávnění zdravotně postižených lidí a ke změně dalších zákonů" (z roku 2002) vytvořil právní základ pro bezbariérové uspořádání všech životních oblastí. Odstranění překážek, což je k dobru jak invalidním, tak také mnoha dalším lidem s omezenou mobilitou, je železniční osobní místní a regionální doprava ještě velmi vzdálena. Přitom různé skupiny podobně hendikepovaných lidí mají zcela rozdílné požadavky na uspořádání drážních zařízení. 1. Lidé se zdravotním postižením nebo omezením mobility - rozdíl mezi zdravotně postiženými a lidmi s omezením mobility Stupeň zdravotního postižení člověka je udáván od 20 procent po desítkách směrem nahoru, těžce zdravotně postižený člověk je každý se stupněm postižení nad 50 procent. Podle Spolkového statistického úřadu (2003) je v Německu 6 711 797 lidí, tj. přibližně každý dvanáctý obyvatel, těžce postižený. Podíl lidí s omezenou mobilitou je ale ještě značně vyšší. Sem patří téměř třetina německého obyvatelstva. S přibývajícím počtem starších lidí se bude tento podíl v příštích letech ještě zvyšovat. Osoba omezená v pohybu nedisponuje z určitého důvodu takovou pohyblivostí a výkonností jako zdravá dospělá osoba. Tito lidé se rozdělují podle Rau A. et al. (1997) na tyto hlavní skupiny a podskupiny -
postižení lidé v užším slova smyslu,
-
tělesně postižení lidé,
-
zrakově postižení lidé,
-
sluchově postižení lidé,
-
duševně postižení lidé,
-
lidé s omezenou mobilitou související se stářím,
-
děti,
-
staří lidé,
-
lidé s omezenou mobilitou pro cestování,
-
cestující se zavazadly,
-
cestující s dětskými kočárky,
-
cestující s jízdními koly,
-
cestující se psy,
-
těhotné ženy,
-
lidé bez stálého bydliště,
-
negramotní lidé.
Opatření k odstranění bariér neprospívá pouze postiženým lidem. Profitují z toho i další skupiny s určitými omezeními. Dokonce i cestující, kteří nejsou v pohyblivosti nijak omezeni, mají z těchto opatření prospěch, např. ve formě zvýšení pohodlí.
Požadavky různých skupin osob s omezením mobility byly podrobně popsány v článku Becker J., Schramm E. z roku 2003. Přitom je nutno si všimnout, že různé skupiny osob mají značně odlišné požadavky. Hodnocení nádraží, resp.vozidel, je proto třeba vždy vztahovat na příslušnou skupinu. Požadavky různých skupin jsou i protichůdné. Zde je třeba nalézt kompromis. Jsou pro to některé příklady: -
vozíčkáři by si přáli snížení obrubníků tak, aby nevznikal žádný výškový rozdíl.
-
slepí potřebují hranu obrubníku pro lepší orientaci slepeckou holí,
-
zrakově postižení lidé vyžadují pro lepší orientaci silnější kontrasty. Zde se tím myslí např. skleněné dveře, které jen těžko rozpoznávají. Sluchově postižení se snaží vyrovnat nedostatky sluchu viděním. Zde skleněné dveře pomáhají, protože rozšiřují možnosti vidění za ně.
2. Odstranění bariér v zákonech a ostatních mimozákonných úpravách K dále uvedeným výkladům platného práva ve zde posuzovaných souvislostech je třeba předem upozornit na to, že zdravotně postižení lidé jsou v užším slova smyslu pod zvláštní zákonnou ochranou. Příslušná technická úprava zahrnuje nadto zájmy všech skupin osob s omezením mobility v posuzovaném horizontu. Ústava Čl. 3, odst. 3 Ústavy podle vydání z roku 1996 byl v roce 1994 rozšířen o tuto větu: „…nikdo nesmí být pro svoje zdravotní postižení znevýhodněn". Tím bylo zdůrazněno, že diskriminace zdravotně postižených osob je nepřípustná. Podle Frehe/Neumann (2003) určuje vložená věta to, že upřednostnění je možné, ale znevýhodňování je vyloučené. Sociální zákoník Sociálně-právní nároky zdravotně postižených byly uvedeny v Devátém sociálním zákoníku (SGB IX) - Rehabilitace a účast zdravotně postižených lidí (2003). SGB IX vstoupil v platnost l. července 2001. Zdravotně postižení nebo lidé, jimž hrozí zdravotní postižení, mají nárok na výkony, které jim umožní účastnit se podle vlastního určení a rovnoprávně na životě. Zákon o zrovnoprávnění zdravotně postižených Dne l. května 2002 byl „Zákon o zrovnoprávnění zdravotně postižených lidí a ke změně dalších zákonů" - dále jen BGG - schválen. Cílem tohoto zákona je zakotvení práva na odstraňování překážek a zrovnoprávnění zdravotně postižených lidí. Tím se jim umožňuje pohybovat se v běžném životě zcela bez diskriminace. Dále je v § 3 BGG upraveno zdravotní postižení, tzn. je stanoveno, kdy je člověk zdravotně postižen. „Lidé jsou zdravotně postižení, jestliže jejich tělesné funkce, smyslová schopnost nebo duševní zdraví se odlišují s vysokou pravděpodobností po dobu delší než šest měsíců od typického stavu pro danou věkovou kategorii a tím je ovlivněna jejich účast na životě ve společnosti". V § 4 BGG - Odstranění bariér - je stanovena důležitost bezbariérového uspořádání: „Bezbariérová jsou taková stavební a obdobná zařízení, dopravní prostředky, technické spotřební předměty, systémy zpracování informací, akustické a vizuální informační zdroje a komunikační zařízení, případně další upravené životní oblasti, pokud jsou zdravotně
postiženým lidem všeobecně obvyklým způsobem, bez zvláštních obtíží a v zásadě bez cizí pomoci přístupná a využitelná". Tento paragraf představuje klíčový bod zákona. Vedle stavebních a dopravních bariér zde byly zohledněny i překážky akustické a vizuální pro sluchově a zrakově postižené. Podle Svazu německých dopravních podniků (VDV - 2003) je třeba pod dodatkem "v zásadě" rozumět omezení, že přístup a využitelnost musí být zaručena bez cizí pomoci. Není však možno vyloučit i stav, že přes optimální uspořádání prostředí budou zdravotně postižení odkázáni na cizí pomoc. Je nutno poukázat na to, že z definice pro odstranění bariér v § 4 BGG nelze odvodit žádný právní nárok. To, jak silně se prosadí odstraňování překážek, rozhodnou výlučně jednotlivá ustanovení zákona pro různé oblasti úprav. V různých zdrojích je možno nalézt různé názory na postup zákonodárce, pokud se týká odstraňování bariér. Kritizuje se, že zákonu schází uspořádání jednotlivých standardů a závazné časové požadavky. Z toho důvodu se může vyvíjet přizpůsobování jen zvolna a v různých zemích a obcích případně i rozdílně. Avšak cíl, tj. zabezpečení bezbariérového přístupu, je v zákoně jasně definován. Mnozí ze zdravotně postižených užívají veřejné osobní dopravy, aby se účastnili společenského života. V § 8 BGG - Zabezpečení bezbariérového přístupu v oblasti staveb a dopravy - je ustanoveno, že zásadní principy bezbariérového přístupu je možno odvodit z § 4 BGG, avšak ochrana stavu tím zůstává nedotčena. Bezbariérový přístup má být zřizován u občanských staveb a u velkých přestaveb nebo při rozšiřování staveb, přičemž pod pojmem „velký" se rozumějí stavební náklady vyšší než jeden milion eur. V § 8 BGG je dále uvedeno, že bezbariérový přístup má být uspořádán tak, aby odpovídal všeobecně uznávaným pravidlům techniky. Takový plánovací předpis připouští pro zvláštní situace odchylky, pokud by např. bylo možné pořídit bezbariérový přístup pouze za cenu příliš vysokých nákladů. V odst. 2 je mimoto poukázáno na další předpisy spolkové vlády, jako např. na Železniční stavební a provozní řád, který obsahuje značné požadavky na odstraňování překážek. V § 13 BGG - Svazové právo na žalobu - je dána uznaným sdružením zdravotně postižených možnost podání žaloby ve správně a sociálně-právních záležitostech. Zde se jedná o instrument k soudnímu zjišťování porušení ustanovení zákona BGG, pokud jsou správní a sociálně-právní povahy. Nelze tedy žalovat pořízení bezbariérového přístupu jako takového. Zavedení práva na žalobu pro sdružení bylo při projednávání zákona sporné. Byly vysloveny obavy, že může dojít k průtahům při plánování. Dále uvedený příklad objasní možnosti, vyplývající z práva na žalobu: jestliže společnost DB Regio AG nebo jiný železniční podnik nevypracuje program pro zřízení bezbariérového přístupu, uložený zákonem BGG, nebo nedbá na požadavky zdravotně postižených lidí a jejich sdružení, nelze žalovat ani DB Regio AG nebo jiný železniční podnik. Příslušný pro tento případ by byl pro DB Regio Spolkový železniční úřad nebo daný Zemský dohlédací úřad pro jiný podnik. Spolkovému železničnímu úřadu nebo Zemskému dohlédacímu úřadu přísluší udělování povolení ke stavbě a provozu a dohled nad provozovatelem dodržovaných ustanovení jakéhokoliv druhu. Úřady jsou proto oprávněny zadržet povolení k provozu. Uznaná sdružení mohou na základě Svazového práva na žalobu podat žalobu proti rozhodnutím Spolkového železničního úřadu nebo Zemského dohlédacího úřadu, pokud dodatečně nezohlednily úkoly odpovídající ze zákona.
Zákon o financování dopravy v obcích V článku 49 zákona BGG je uvedena změna zákona o finanční pomoci spolkové vlády ke zlepšení dopravních poměrů v obcích - dále jen GVFG. V § 3 GVFG - Předpoklad pro podporu - se v 1. větě, písmeno d uvádí: Předpoklad pro podporu závisí na tom, zda záměr zohledňuje „zájmy zdravotně postižených a dalších lidí s omezenou mobilitou a co nejkomplexněji odpovídá na požadavky bezbariérového uspořádání. Při plánování záměru je třeba vyslechnout příslušné pověřence zdravotně postižených nebo jejich poradce. Jestliže korporace tělesně postižených v oblasti nemá k dispozici pověřence nebo poradce, je třeba pozvat místo nich odpovídající sdružení ve smyslu § 5 zákona o zrovnoprávnění zdravotně postižených". GVFG zabezpečuje zemím finanční pomoc do investic pro zlepšení dopravních poměrů v obcích ze spolkových prostředků. S ohledem na uvedený vložený odstavec se musí k zájmům lidí s omezenou mobilitou přihlížet daleko účinněji než dosud. Avšak vložení termínu „co nejkomplexněji" je určitým omezením a otevírá tím možnosti pro různé výklady textu tohoto zákona. Protože ale musí být k plánovaným opatřením přizváni pověřenci tělesně postižených nebo jejich poradci, mohou tito zástupci při projednávání objasnit názor na bezbariérový přístup. Dále se doplňuje podle článku 49 zákona BGG § 8 GVFG - Sdělení o realizaci zájmů tento odstavec: "Výkazy zemí se kromě toho rozšiřují o důkaz, jak dalece odpovídají dotované záměry cíli bezbariérového přístupu podle § 3, č.1, odst d". Tímto přídavkem se země zavazují doložit ve výkazech, které z dotovaných opatření také skutečně odpovídají cílům bezbariérového přístupu. Přesto zůstává ještě neuzavřeno, zda budou vyvozeny důsledky, pokud byla provedena jen nedostatečná opatření. Železniční stavební a provozní řád V článku 52 zákona BGG byla provedena změna Železničního stavebního a provozního řádu - dále jen EBO. V zásadě bylo v § 2, odst. 3 nahrazeno slovo „zdravotně postižení" slovy „zdravotně postižení lidé". Dále bylo nahrazeno slovo „ulehčeno" skupinou slov „bez zvláštních obtíží". Je ovšem otázkou, do jaké míry tyto nové formulace budou znamenat v interpretaci skutečně další pokrok. Nástrojem pro podporu zavádění bezbariérových opatření jsou odpovídající programy drah. Dále uvedený odstavec byl dodatečně doplněn do § 2, odst. 3 EBO: „Dráhy jsou povinny k tomuto účelu iniciovat programy k pořízení drážních zařízení a vozidel s cílem dosáhnout co nejkomplexnějšího bezbariérového přístupu při jejich užívání. Programy zahrnují vypracování provozního programu s odpovídajícími vozidly, jejichž zařazení do daného vlaku je třeba dát cestujícím na vědomí. Vypracování programů následuje po vyslechnutí vrcholných organizací sdružení, která jsou ve smyslu § 13, odst. 3 zákona BGG považována za uznaná. Drážní společnosti předají programy prostřednictvím svých dohlížecích úřadů na ministerstvo příslušné pro registr dohodnutých cílů. Příslušné dohlížecí úřady mohou udělit výjimky z druhé a třetí věty tohoto paragrafu. Ve změně Železničního stavebního a provozního řádu je určeno, že programy železničních podniků musí obsahovat prosazování zákonných předpisů. Zahrnuta jsou zde i vozidla odpovídající zdravotně postiženým cestujícím. Konkrétní údaje o tom, jak mají programy vypadat, nejsou v EBO uvedeny, takže zde existují značné možnosti výkladu (Hennes 2002). Při vypracovávání programů je třeba přizvat též vrcholné organizace sdružení. Poslední věta zahrnuje možnost dosáhnout výjimky z předpisu. Taková výjimka existuje např. pro muzejní dráhy, jejichž cílem je představení historické situace. Ta může být případně v rozporu s bezbariérovým principem.
Programy se nemusejí povolovat. Jejich vypracování je ale povinností. Jestliže drážní podniky tuto povinnost neplní, potom může být udělena pokuta až 500 000 eur, v extrémním případě může být podle § 6 Všeobecného železničního zákona zrušeno povolení k provozování tohoto podniku. Zemské zákony o zrovnoprávnění
Obr. 1: Potřeba jednání a prací pro bezbariérový přístup podle spolkových zemí (vlastní zobrazení podle společnosti DB Station & Service AG 2002) 180 160 140 120 100 80
Střední potřeba jednání a prací Vysoká potřeba jednání a prací
60 40 20
nb e Ba rsk vo o rs Br an B ko d M en erl ek b u ín le rs nb Br ko ur sk H ém oa Vo He mb y Se r s po se urk ve m ns rn m k íP or Do ern o ýn ln sk í-W í S o es ask Po tfá o rý lsk ní o -F al S c S á Šl a r s es sk k v i o-A S a o ck n s o- h ko H alt ol s k št o ý D nsk ur o yn sk o
0
Ba de ns ko -W
ür te
Stanice s potřebou jednání a prací (v %)
Zákon o zrovnoprávnění zdravotně postižených lidí a ke změně dalších zákonů (BGG) zavazuje v první řadě veřejná místa Spolkové republiky k zabezpečení bezbariérového přístupu. Správy zemí, pokud provádějí spolkové právo, jsou vázány všeobecným cílem zákona. Konkrétní požadavky zdravotně postižených lidí na veřejná místa nelze ovšem uplatňovat proti správám zemí. V jednotlivých spolkových zemích se proto zpracovávají příslušné zemské zákony o zrovnoprávnění. V obr. 1 je uveden přehled o současném stavu zpracování těchto zákonů v jednotlivých spolkových zemích. Informace byly získány ze sítě podle článku 3 a z běžných informací ministerstev sociálních věcí.
Příkladem zemského zákona pro zrovnoprávnění je Zemský zákon pro zabezpečení shodných životních podmínek pro lidi se zdravotním postižením (2003) země Porýní-Falc. V § 9 - Zabezpečení bezbariérového přístupu v oblastech stavebnictví a dopravy - se konstatuje: „(1) Stavební objekty, veřejné cesty, náměstí a silnice a veřejně přístupná dopravní zařízení a dopravní prostředky ve veřejné osobní místní a regionální dopravě je třeba, podle pravidel pro daný okruh právních předpisů, uspořádat jako bezbariérové. (2) Země, obce a svazy obcí a obdobné právnické osoby veřejného práva, podléhající dozoru země, 1. u nové výstavby, resp. u velkých přestaveb nebo při rozšiřování staveb, mají co nejvíce zohledňovat všeobecně uznaná pravidla techniky pro bezbariérové uspořádání stavby, 2. u stávajících staveb postupně, v souladu s uznanými pravidly techniky, je upravovat jako bezbariérové".
Dále byl v článku 73 dán podnět ke změně Zákona o místní dopravě, a to § 3, odst. 7. Podle ní je kromě jiného stanoveno: „Při plánování a realizaci dopravní infrastruktury, při pořizování vozidel veřejné osobní místní a regionální dopravy a vytváření nabídek veřejné osobní místní dopravy je třeba obzvláště zohlednit zájmy zdravotně postižených a starých lidí, dětí, rodin s dětmi a žen. Jestliže nejsou oblasti, vyjmenované v 1. větě, dosud uspořádány bezbariérově, je třeba je postupně, v souladu s uznanými pravidly techniky, co nejvíce upravit jako bezbariérové". S oběma těmito předlohami zákona je pevně stanoveno postupné přizpůsobení pro bezbariérový přístup. Stejně jako ve spolkovém zákoně je i v zákoně uvedené země v § 10 zakotvena možnost svazové žaloby. DIN V § 8 BGG je ustanoveno, že stavební objekty - tedy i železniční nádraží - mají být uspořádány, v souladu s uznanými pravidly techniky, jako bezbariérové. V normách DIN 18 024 - Bezbariérová výstavby, díl 1: silnice, náměstí, cesty, veřejná dopravní zařízení a veřejná zeleň a hřiště; plánovací podklady (1996), DIN 18 024 - Bezbariérová výstavby, díl 2: veřejně přístupné budovy a pracoviště; plánovací podklady (1998), DIN 18 025 - díl 1: Bezbariérové byty, byty pro invalidy na vozíčku; plánovací podklady (1992) a DIN 18 025 - díl 2: Bezbariérové byty; plánovací podklady (1992), existují v současné době jednoznačné pokyny, pokud se týká pravidel techniky při bezbariérovém plánování a výstavbě. Dále existuje návrh normy DIN 18 030 - Bezbariérová výstavba; plánovací podklady (2002). Tato norma se má zavést místo obou norem shora uvedených, aktuálně je ale ještě ve stádiu návrhu. Po uplynutí termínu k připomínkám na konci února 2003 a následném dopracování budou normy DIN 18 024 a DIN 18 025 nahrazeny. Návrh DIN 18 030 (2002) obsahuje plánovací podklady pro bezbariérové uspořádání běžného prostředí. Tím se má zdravotně postiženým a dalším osobám s omezením mobility umožnit žít bezpečně a dalekosáhle bez cizí pomoci. Tato norma má zabezpečit, aby se při uspořádání budov a jiných stavebních zařízení umožnilo všem lidem jejich nezávislé a rovnoprávné využívání. 3. Potřeba jednání a prací Právní a technické podklady pro bezbariérové konstruování jsou v širokých oblastech k dispozici. Ve většině spolkových zemí ale chybějí zemské zákony pro zrovnoprávnění. Protože ale ve všech zemích, ve kterých nebyl zákon dosud schválen, je k dispozici návrh, je naděje, že tento nedostatek bude brzo odstraněn. Ale i potom existuje velká potřeba jednání a prací při prosazování těchto standardů. To objasní několik následujících bodů. Situace nádraží v Německu V roce 1999 provedl Německý dopravní klub v Hessensku test nádraží. Bylo prověřováno 27 nádraží nejrůznějších velikostí. Přitom byla posuzována různá kriteria, mezi jiným způsobilost nádraží pro tělesně, případně zrakově postižené lidi. Bylo však výslovně poukázáno na to, že ve vztahu na kriterium "vhodné pro zdravotně postižené" je k dispozici omezená hloubka zkoumání. Test zde proběhl, aby podal názor na přijatelnost poměrů na nádražích Hessenska pro zdravotně postižené. 27 nádraží bylo rozděleno podle velikosti do tří kategorií:
-
třída l „velké": uzlové stanice, třída 2 „střední": stanice s přípoji dálkové dopravy, třída 3 „malé": stanice regionální dopravy.
V tab. 2 je ukázán výsledek testu vhodnosti pro zdravotně postižené lidi. Na základě této tabulky je možné získat hrubý obraz o způsobilosti nádraží pro zdravotně postižené lidi. Přibližně jedna třetina všech zkoumaných nádraží obdržela známku „nedostatečná", což odpovídá školní známce 5, což znamená, že tato nádraží nejsou pro zdravotně postižené lidi vhodná. Dále je nápadné, že bylo dosaženo velmi rozdílných výsledků v jednotlivých velikostních třídách. Větší nádraží jsou spíše vybavena pro lidi s omezením hybnosti než menší stanice. Společnost DB Station & Service AG (2002) předložila koncepci rozvoje nádraží pro všechny spolkové země. V této souvislosti se posuzovaly všechny stanice z osmi hlavních hledisek na další nutné úpravy, mezi jiným též z hlediska bezbariérového přístupu a vybavení vhodného pro zdravotně postižené. Přitom byl získán výsledek zobrazený na obr. 1. Jakých kritérií bylo konkrétně použito pro hodnocení a jak bylo oceňování prováděno, není možné z pramenů zjistit, takže hloubka výpovědi je omezená. Je ovšem zřejmé, že v téměř všech spolkových zemích u většiny stanic existuje vysoká potřeba jednání a činů. Pouze v Berlíně je u více než 50 procent stanic menší nebo žádná potřeba dodatečných prací. Rozdíly mezi spolkovými zeměmi jsou značné. Spolková země Zákon schválen Badensko-Würtenbersko Bavorsko 10. 12. 2002 Berlín 29. 4. 1999 Brandenbursko 5. 3. 2003 Brémy Hamburk Hessensko Meklenbursko-Vorpommernsko Dolní Sasko Severní Porýní-Westfálsko Porýní-Falc 4. 12. 2002 Sársko Sasko Sasko-Anhaltsko 24. 11. 2001 Šlesvicko-Holštýnsko 21. 12. 2002 Durynsko Tab. 1: Zemské zákony (stav: červenec 2003) - vlastní sestava
Návrh ve zpracování x
x x x x x x x x
x
Vhodnost pro postižené Nádraží celkem Třída 1 Třída 2 Třída 3 11,1 % 3 0 0 Velmi dobrá 18, 5 % 3 1 1 Dobrá 11, 1 % 0 2 1 Uspokojivá 29,5 % 2 4 1 Dostatečná 3,7 % 0 1 0 Neúplná 29,6 % 0 3 5 Nedostatečná Tab. 2: Test nádraží - vhodnost pro lidi se zdravotním postižením (podle Verkehrsclub Deutschland - 1999)
Hodnocení stanic Potřeba jednání a prací existuje ještě i při hodnocení bezbariérového přístupu ve stanicích. Dosud známé metody vykazují často nedostatky ve stupni posuzování detailů nebo nejsou transparentní. Hodnocení stanic z pohledu lidí s omezenou mobilitou je komplexní úlohou. Pro každý druh omezení hybnosti existují rozdílné požadavky a též rozdílná hodnocení. Posoudit metody hodnocení by překročilo rámec tohoto příspěvku. V odborném úseku pro drážní systémy a drážní techniku Technické univerzity v Darmstadtu byl vypracován postup pro komplexní hodnocení z pohledu lidí s omezenou mobilitou (viz. Becker, J., Schramm, E. - 2003), které doporučujeme zainteresovanému čtenáři k hlubšímu prostudování problematiky. Metoda hodnocení je možnost pro měření výkonu, resp. kvality stanic s ohledem na jejich vhodnost pro lidi s omezenou mobilitou. K tomu se posuzuje poskytovaná kvalita služeb (srovnej obr. 2). Měřítkem jsou normativní požadavky z různých předpisů a očekávání různých skupin osob.
Obr. 2: Okruh kvality k posouzení kvality stanice (Becker, J., Schramm, E. – 2003) Hodnocení se provádí odděleně pro tyto skupiny osob: -
slepí a zrakově postižení lidé,
-
sluchově postižení lidé,
-
vozíčkáři,
-
lidé s obtížemi při chůzi,
-
starší lidé,
-
děti a
-
lidé malého nebo velkého vzrůstu.
Důležitým znakem metody hodnocení je nyní striktní zřetel při průběhu testu na konkrétní párování hodnocené stanice a posuzovaného vozidla. Podle nasazeného vozidlového parku lze hodnotit na téže stanici uspořádání přechodu k vozidlům známkou 1 (ideální) až známkou 6 (nepřekonatelná překážka).
Programy pro prosazení bezbariérového uspořádání Železniční stavební a provozní řád zavazuje dráhy „zpracovat programy pro uspořádání drážních zařízení a vozidel s cílem dosažení nejkomplexnějšího bezbariérového přístupu při jejich využívání. To zahrnuje sestavení provozního programu s odpovídajícími vozidly, jejichž zařazení do daného vlaku je třeba oznámit“. Autorům není znám jediný případ, že by byl takový program - tak jak je požadováno kdy vypracován, vrcholné organizace sdružení, jak vyplývá z § 13, odst. 3 Zákona o zrovnoprávnění zdravotně postižených, by byly přizvány k projednávání a programy byly prostřednictvím dohlížecích úřadů předány na spolkové ministerstvo, příslušné pro registr dohodnutých cílů. To je přirozeně důležitým předpokladem uskutečnění bezbariérových opatření. Zde ještě existuje pro příští roky vysoká potřeba jednání a činů. Práva a povinností dohlížecích úřadů, vztahující se k tomuto problému, nejsou ještě pro schvalování odpovídajících programů, resp. k sankcionování drážních podniků nebo podniků železniční infrastruktury, dostatečně upraveny, protože právní rámcové podmínky nejsou v potřebné míře objasněny (Speck - 2003). Není rovněž jasné, jak se budou vzájemně odsouhlasovat programy různých drah. K tomu neposkytuje Železniční stavební a provozní řád dostatečnou odpověď (Hennes - 2003). Zvyšující se počet železničních podniků ovšem činí odsouhlasení mezi různými železničními infrastrukturními podniky a podniky železničního provozu neoddiskutovatelným. To je obzvláště důležité pro uzel vozidlo - nástupiště. Trvalá pozornost všem lidem s omezenou mobilitou V Německu existují rozmanité případy s velkými náklady zhodnocených železničních stanic. Přitom se vynaložilo mnoho úsilí pro zabezpečení bezbariérového přístupu. Bohužel je nutno také konstatovat, že přitom nebyly vždy průchodně zohledněny všechny požadavky všech skupin invalidních lidí. Chtěli bychom to vysvětlit na tomto příkladu: při přestavbě darmstadtského hlavního nádraží byly příkladným způsobem zohledněny potřeby lidí na vozíčcích. Tak jsou všechna nástupiště dostupná výtahy. Pokud ale posuzujeme požadavky slepých lidí, které se týkají průběžných vodících pruhů (žlábků), potom zjišťujeme, že nejsou bez přerušování k dispozici v celém nádraží. Při plánování nové výstavby a přestavby stanic je nutno dbát na to, aby pokud možno pro všechny skupiny lidí s omezenou mobilitou nebyly bezbariérové cesty ve stanici přerušovány. Shrnutí a výsledek „Zákon ke zrovnoprávnění zdravotně postižených lidí a ke změně dalších zákonů" zakotvuje právo na bezbariérový přístup a na rovnoprávnost zdravotně postižených lidí. Tím je jim zaručován běžný pohyb bez jakékoliv diskriminace. Toto platí i pro železniční stanice. Zákon je směřován i do dalších zákonů a úprav. Při jeho prosazování existuje ovšem značná potřeba jednání a prací. Znatelně více než polovina všech železničních stanic v Německu vyžaduje ve smyslu bezbariérového přístupu střední nebo větší potřebu jednání a činů. Je nutno dbát na co nejprůchodnější zohledňování všech požadavků různých skupin lidí s omezenou mobilitou. K tomu je třeba zpracovat a prosadit programy. Vzhledem k vysokým
nákladům na přestavbu stanic a s tím spojenou dlouhou dobu pro prosazení opatření bude tento problém ještě dlouho existovat. Vyžaduje to společné úsilí všech účastníků při poskytování dopravních služeb, aby byl prosazen bezbariérový přístup od teorie do praxe.
Název originálu: Barrierefreie Stationen im Schienenverkehr Zdroj: Internationales Verkehrswesen (56) 5/2004, s. 206 - 210 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
