Járműkarbantartási stratégia (A villamos járművek karbantartása) K Kéésszzíítteettttee:: D Drr.. N Naaggyy V Viinnccee PPhh..D D..,, kkaannddiiddááttuuss ,, eeggyyeetteem mii ddoocceennss,, ttaannsszzéékkvveezzeettőő D Drr.. L Laakkaattooss IIssttvváánn PPhh..D D..,, eeggyyeetteem mii ddoocceennss L Leekkttoorráállttaa:: D Drr.. H Hoorrvváátthh B Baalláázzss PPhh..D D.. ,, eeggyyeetteem mii ddoocceennss,, ttaannsszzéékkvveezzeettőő G Gyyőőrr,, 22001122..
1
Tartalom Bevezetés ............................................................................................................................................... 4 Egyetemes és specifikus rendszermodell leírása .................................................................... 4
1. 1.1
Járműtelepi fő járműfenntartási műveletek és tevékenységek ............................................... 4
1.2
A rendszermodell álláshelyei .................................................................................................. 8
1.3
A rendszermodell folyamattechnológiája és folyamatábrái ................................................. 11 Karbantartási módszerek elmélete ........................................................................................ 28
2. 2.1
2.2
Hagyományos karbantartási módszerek elemzése és értékelése .......................................... 28 2.1.1
Kieséses módszer (hibáig üzemeltetés) .......................................................... 30
2.1.2
Merev karbantartási módszer.......................................................................... 31
2.1.3
Felülvizsgálat utáni karbantartási módszer..................................................... 34
2.1.4
Egyedi karbantartási módszer ......................................................................... 40
2.1.5
Komplex karbantartási módszer ..................................................................... 41
Korszerű karbantartási módszerek elemzése és értékelése ................................................... 41 2.2.1
RCM (Reliability Centred Maintenance) ....................................................... 42
2.2.2
TPM (Teljeskörű Hatékony Karbantartás) ..................................................... 47
2.2.3
CMMS (Számítógépes Karbantartás Menedzsment Rendszer)...................... 55
2.2.4
Karbantartás Stratégiai Megközelítése ........................................................... 56
A járműtelepen folyó karbantartási rendszer elemzése és értékelése (esettanulmány) ........ 58
3. 3.1
3.2
Kelenföld villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése ............. 58 3.1.1
A Kelenföld villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése .. 58
3.1.2
Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése ...................................................... 82
3.1.3
A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok.................... 99
3.1.4
A járműtelep kapacitás vizsgálata ................................................................ 103
3.1.5
A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok .......................................... 112
Angyalföld villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése ........ 113 3.2.1
Az angyalföld villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése 113 2
3.3
3.2.2
Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése .................................................... 139
3.2.3
A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok.................. 157
3.2.4
A járműtelep kapacitás vizsgálata ................................................................ 160
3.2.5
A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok .......................................... 169
száva villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése .................. 171 3.3.1
A Száva villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése ...... 171
3.3.2
Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése .................................................... 198
3.3.3
A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok.................. 216
3.3.4. A járműtelep kapacitás vizsgálata ................................................................ 220 A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok....................................................... 230 Összefoglalás ..................................................................................................................................... 231 MELLÉKLETEK .............................................................................................................................. 232 1. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 233 2. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 240 3. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 243 4. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 245 5. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 247 6. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 250 7. MELLÉKLET ............................................................................................................................... 252
3
Bevezetés A korszerű járműfenntartás stratégiai célú minta rendszermodellel történő kezelése olyan korszerű terület, amelyen időszerű tananyag összeállítása, amely egyaránt alkalmazható az iskolarendszerű és a felnőttképzésben. A gyakorlati
alkalmazásra, az
e-mobilitás
jegyében,
egy közlekedési
vállalat
járműtelepeire alkalmazva adunk esettanulmányt.
1.
Egyetemes és specifikus rendszermodell leírása
1.1
Járműtelepi fő járműfenntartási műveletek és tevékenységek
Az 1.1. ábra a kötöttpályás járműtelepek közül példaként a villamos járműtelep folyamattechnológiai rendszermodelljét szemlélteti, ahol az E2 járműellenőrzést is elvégzik. A rendszermodell ütemhelyeihez rendelt főbb tevékenységek: A- a beérkező jármű azonosítása, átvétel, B- előtárolás, C- diagnosztikai vizsgálat, D- E1 járműellenőrzés E- E2 járműellenőrzés F- E3 járműellenőrzés, G- V1 járművizsgálat, H- V2 járművizsgálat I- V3 járművizsgálat, J- nem tervezett karbantartás, váratlan meghibásodás hibaelhárítása, K- járműtisztítás, gépi mosás, L- járműtárolás, M- járműkiadás Az 1.1. ábrán bemutatott ütemhelyek funkciói: (1)
A beérkező jármű azonosítása, átvétel (1.1. ábra A ütemhelyén). Ezen az ütemhelyen történik – kódjel (pályaszám) alapján – a beérkező jármű azonosítása. Az üzemhelyre érkező jármű kódjelét (pályaszámát,) az azonosító rendszer érzékeli és a járműtelep üzemi folyamatát irányító diszpécser számítógépes képernyőjén megjeleníti a jármű műszaki állapotát jellemző fontosabb technológiai paramétereket.
4
5
D A C
1.1. ábra
H
G
F
D
E
J
K
L
A villamos járműtelep folyamattechnológia rendszermodellje
B
I
M forgalom
A beérkező jármű műszaki állapotát jellemző technológiai paraméterek:
életkor,
km telítettség,
felújítás, nagyjavítás időpontja,
felújítás, nagyjavítás óta megtett km teljesítmény ,
utolsó évben végzett karbantartási beavatkozások és azok időpontjai,
utolsó évben végzett karbantartási beavatkozások közötti km teljesítmények,
elvégzett fődarab cserék és időpontjai,
jelentősebb alkatrészcserék és időpontjai,
váratlan meghibásodások okai és időpontjai,
ismétlő váratlan meghibásodások okai és időpontjai,
a járműforduló és a járat kiszolgálásának idő adatai, stb.
A technológiai paraméterek ismeretében a diszpécser, a jármű műszaki- és forgalmi igényének legmegfelelőbb karbantartási folyamatra irányíthatja a beérkező járművet. (2)
Előtárolás (1.1. ábra B ütemhelyén) Az utasforgalom nagyságának időbeni változása eredményeként változik:
az időegység alatt a járműtelepre beérkező járművek db száma [(t)],
a beérkező járművek érkezési időközei [t].
Ennek megfelelően a karbantartási folyamatok ütemhelyei előtt eltérő nagyságú várakozó sorok alakulhatnak ki. Az ütemhelyek munkájának közel egyenletes leterhelése az előtárolóból beállított járművekkel biztosítható. (3)
Diagnosztikai vizsgálat (1.1. ábra C ütemhelyén) A járműazonosító ütemhelyen rögzített technológiai paraméterek alapján a diszpécser diagnosztikai vizsgálatot végeztethet a jármű tényleges műszaki állapotának meghatározásához. Szükség szerint több álláshelyből álló diagnosztikai ütemhelyen végzett mérések (funkció próbák, villamos mennyiségek mérése, rezgés-, melegedés-, teljesítmény mérés, stb.) megalapozzák a felülvizsgálaton (állapotvizsgálaton) alapuló karbantartási rendszer alkalmazásának kiszélesítését és ezzel a járművek kihasználásának lényeges javítását. A diagnosztikai vizsgálat eredményeként megalapozottan eldönthető a jármű tényleges műszaki állapotát figyelembevevő, a járműre alkalmazandó beavatkozás mélysége.
(4)
Járműellenőrzés (az 1.1. ábra D, E és F ütemhelyeken):
6
E1 – forgalom biztonságra vonatkozó járműellenőrzés, az előírt technológiai utasítás szerint (D ütemhelyen).
E2 – forgalom- és üzembiztos működés szempontjából fontos szerkezeti részek ellenőrzése (E ütemhelyen) az előírt technológiai utasítás szerint.
E3 – forgalom- és üzembiztos működés szempontjából fontos szerkezeti részek és elektromos készülékek ellenőrzése a szükséges utánállításokkal és beállításokkal (F ütemhelyen) az előírt technológiai utasítás szerint.
(5)
Járművizsgálat (az 1.1. ábra G, H, I ütemhelyén)
V1 – a járművek mechanikus és elektromos berendezéseinek megbontással járó ellenőrzése, alkatrész cserék, beállítások kenések elvégzése az előírt technológiai utasítás szerint (G ütemhelyen).
V2 – a V1 vizsgálaton túlmenően, a nagyobb megbontással járó szerkezeti részek vizsgálata, szükség szerint a készülékek cseréje, az előírt technológiai utasítás szerint (H ütemhelyen).
V3 – a V2 vizsgálaton túlmenően a kötelező fődarab és alkatrész cserével járó vizsgálatok elvégzése, az előírt technológiai utasítás szerint (I ütemhelyen).
(6)
Nem tervezett karbantartás (az 1.1. ábra J ütemhelyén). Ezen az ütemhelyen történik a váratlan járműmeghibásodások hibaelhárítása. A hibaelhárítás elvégezhető az G, H, I ütemhelyek valamelyikén, függően a meghibásodás mértékétől és a hibaelhárítás technikai-technológiai igényétől. Ha a hibaelhárítás időtartama nagyobb, mint G, H, I ütemhelyek átlagos ütemhelyfoglaltsági ideje, akkor a beavatkozást J. ütemhelyen – egyenkénti javítási módszerrel – kell elvégezni.
(7)
Gépi mosás, járműtisztítás (az 1.1. ábra K ütemhelyén) A jármű gépi mosása fedett, fűtött ütemhelyen történik automatikus működésű berendezéssel. A berendezés és a jármű víz és mosófolyadék ellátása a környezettől függetlenítve, zárt rendszerben vízvisszaforgatással történik, az alábbi technológiai sort biztosítva, az ütemhely első álláshelyén:
előnedvesítés, áztatás, nyári időszakban a járműfelület hűtése, téli időszakban felmelegítése,
mosófolyadék felhordás,
forgókefés tisztítás oldal- és homlok felületen,
7
öblítés,
szárítás,
pasztázás.
A gépi mosást az ütemhely második álláshelyén a jármű belső takarítása követi. (8)
Járműtárolás (az 1.1. ábra L ütemhelyén) A beavatkozásokon átesett, üzemkész járművek tárolása ezen az ütemhelyen történik. Az utasforgalom időbeni változásával összhangban elkészített menetrend, járatfordulók szerint erről az ütemhelyről történik a forgalom kiszolgálása.
(9)
Járműkiadás (az 1.1. ábra M ütemhelyén) Ezen az ütemhelyen történik a forgalomba kilépő járművek azonosítása, regisztrálása. Az ütemhelyről kilépő járművek kódjelét (pályaszámát) az azonosító rendszer érzékeli és rögzíti a jármű adott járatszámra történő kilépését.
1.2
A rendszermodell álláshelyei
Az 1.1. fejezetben ismertetett ütemhelyek egy, kettő vagy több – az ütemhely funkciójától, a jármű specifikumától, a várható ütemhelyfoglaltsági időtől, az ütemhely technikaitechnológiai felszereltségétől függően – soros vagy párhuzamos elrendezésű álláshelyekből állhat.
A járműazonosító ütemhelyen (A) egy álláshelyet célszerű kialakítani, mivel a minimális azonosítási idő miatt – időegység alatt – nagy számú jármű átbocsátását teszi lehetővé.
Az előtároló ütemhely (B) álláshelyszáma a járműbefutási diagram alapján határozható meg. A járműbefutási diagram a járműazonosító ütemhelyre történő járműbeérkezéseket rögzíti. Egy lehetséges járműbefutási diagramot a 1.2. ábra szemléltet.
8
(t)
i
0
6
12
18
ti
24
t
1.2. ábra Járműbefutási diagram A járműbefutási diagram [0, t=24] intervallumon t1, t2, … t24 egy órás időközökben rögzíti a járműbeérkezéseket. A ˆ (t) tapasztalati függvény az időegység alatt (egy órás időközben) beérkezett járműszámot szemlélteti. A mértékadó járműbeérkezés ti időközben ˆ i, amely járműdarabszámra kell méretezni az előtároló ütemhely álláshely számát.
A diagnosztikai ütemhelyen (C) azon járművek diagnosztizálását végzik, amelyek valamilyen szintű beavatkozása km teljesítményük alapján esedékes. Az elvégzett felülvizsgálat, állapotvizsgálat után megalapozottan eldönthető, hogy a jármű tovább üzemelhet, vagy valamilyen beavatkozás elvégzésére leállítandó. Ha pl.: a járműkiadási ráta =0,88, akkor a járműállomány 12 %-án valamilyen beavatkozást kell végezni. A diagnosztizálást követően tovább üzemelő járművek átlagos db számát is figyelembevéve, ez a mérési feladat általában egy álláshelyen elvégezhető.
Járműbeavatkozások ütemhelyein (1.1. ábra D, E, F, G, H, I ütemhelyei) végzik a karbantartási tevékenységeket. A járműtelep jármű típusai, ezek darabszáma, az elvégzendő beavatkozások szintjei, valamint az egyes járműtípusok különböző szintű beavatkozásainak átlagos időtartama ismert vagy közvetlen meghatározható adatként kezelhető.
A nem tervezett karbantartás ütemhelyén (J) történik a váratlan meghibásodások hibaelhárítása.
9
A tervezett és nem tervezett karbantartási tevékenységeknél a költségek és álláshely számok szoros kölcsönhatást gyakorolnak egymásra. Az optimális álláshely szám meghatározásánál az álláshelyek létesítési költségét a járművek sorbanállásából adódó költségekkel kell együtt vizsgálni.
A gépi mosás, járműtisztítás ütemhelyén (K) – a gépi mosóberendezés kialakításától függően – általában két álláshelyet célszerű kialakítani. Az első álláshelyen – a téli mosást is lehetővé téve – fedett, fűtött helyen, a környezettől lehatároltan, vízvisszaforgatással, automatikus vezérlésű gépi mosóberendezéssel kell végezni a jármű gépi mosását. A kívánatos mosási technológiai sorrend: előnedvesítés, áztatás, téli időszakban a járműfelület felmelegítése, nyári
-
időszakban hűtése, -
vegyszerfelhordás,
-
forgókefés tisztítás: oldal- és homlok felületen,
-
öblítés,
-
szárítás,
-
pasztázás. A második álláshelyen kell végezni a jármű gépesített belső takarítása. A
mosás,
takarítás
gyakoriságát,
esedékességét
technológiai
előírás
szabályozza, de meghatározó tényező az időjárás is. Általában egy járműtelepen egy két álláshelyes gépi mosó, tisztító ütemhely kialakítással a járművek tisztántartása biztosítható.
Járműtárolás ütemhelyén (L) történik az üzemképes járművek átmeneti tárolása. Legyen Kt a járműtelep teljes járműállománya,
TMK
A
opt
a tervezett karbantartáson
levő járművek száma, ANTK a nem tervezett karbantartáson levő járművek száma, akkor a járműtárolás ütemhelyének álláshely száma:
Atároló Kt 1,045 Sp( H ) A tároló álláshelyek kapacitás méretezésénél az éjszaka tárolandó járműszámot kell figyelembe venni.
A járműkiadás ütemhelyén (M) egy álláshelyet kell kialakítani. Ezen az álláshelyen történik a forgalomba kilépő járművek azonosítása. Az azonosító rendszer érzékeli és rögzíti a jármű adott járatszámra történő kilépését. 10
1.3
A rendszermodell folyamattechnológiája és folyamatábrái
A villamos járműtelepre belépő járművek mozgásfolyamata a rajtuk elvégzendő karbantartási tevékenységekkel jellemezhető. Az érkező járművek, műszaki állapotuktól, km teljesítményüktől, az előírt vizsgálatok esedékességétől, váratlan meghibásodásuktól, a forgalmi igényektől, stb. függően más-más kiszolgálási, karbantartási folyamatot igényelnek. A járműkiszolgálási folyamat lehetséges variációit (i), a variációk gyakoriságát (fi) és ütemhelyeit (j) az 1.1. táblázat szemlélteti. A táblázat jelöléseinek jelentése:
A folyamattechnológia ütemhelyei (j): A – jármű azonosítás, B – előtárolás, C – diagnosztikai vizsgálat, D – E1 járműellenőrzés, E – E2 járműellenőrzés, F – E3 járműellenőrzés, G – V1 járművizsgálat, H – V2 járművizsgálat, I – V3 járművizsgálat, J – nem tervezett karbantartás, K – gépi mosás, tisztítás, L – járműtárolás, M – járműkiadás
A folyamattechnológia variációi: (i), i=1, 2, …, 15 A variációk gyakorisága: fi, i=1, 2, …, 15
11
j A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
f
M i
i 1
+
+
+
f
+ 1
2
+
+
+
+
f
+ 2
3
+
+
+
+
f
+ 3
4
+
+
+
+
+
f
+ 4
5
+
+
+
+
+
f
+ 5
6
+
+
+
+
+
f
+ 6
7
+
+
+
+
+
+
f
+ 7
8
+
+
+
+
+
f
+ 8
9
+
+
+
+
+
+
f
+ 9
1 0
+
+
+
+
f
+ 10
1 1
+
+
+
+
+
+
f
+ 11
1 2
+
+
+
+
+
f
+ 12
1 3
+
+
+
+
+
+
f
+ 13
1 4
+
+
+
+
f
+ 14
1 5
+
+
+
+
+
+
+
f
+ 15
Jelölés: + - az álláshelyeken a jármű kiszolgálást (karbantartást) igényel, 1.1. táblázat A járműkiszolgálási folyamat variációi a villamos járműtelepeken A folyamattechnológia variációihoz tartozó fi járműbeérkezési gyakoriságok alapján meghatározható
annak
a
közelítő
valószínűsége,
folyamattechnológia i-edik variációját igényli.
Pˆe (i )
fi 15
f i 1
12
i
hogy
a
beérkező
jármű
a
ahol: - az i-edik folyamattechnológia gyakorisága, vagyis az i-edik folyamattechnológiára
fi
történő járműbeérkezések átlagos száma, a vizsgált időtartamon, pl. 24 óra alatt, 15
fi
- a járműtelepre történő járműbeérkezések átlagos száma, a vizsgált időtartamon, pl.
i 1
24 óra alatt. Az
i=1,
2,
…,
15
folyamattechnológiákra
történő
járműbeérkezések
teljes
eseményrendszert alkotnak: 15
Pˆ (i) 1 i 1
e
A járműkiszolgálási folyamat célszerűen Gantt-diagramban ábrázolható a j tartózkodási idők valószínűségi sűrűségfüggvényei feltüntetésével. A j jármű tartózkodási idő magába foglalja az ütemhely előtti várakozási időt és az ütemhelyen eltöltött járműkiszolgálási, karbantartási időt. Az egyes j valószínűségi változók eloszlására vonatkozó vizsgálatok igazolják, hogy ezek általában Gauss-féle normális eloszlást mutatnak, amelynek sűrűségfüggvénye:
f ( )
1 s 2
e
M ( ) 2 2s2
Az események függetlensége és az M lineáris volta miatt, a kiszolgálási folyamat időfelhasználásának várható értéke:
M ( j ) M ( j ) j
j
A fentiek alapján az 1.3.-1.17. ábrákon megszerkesztettük a folyamattechnológia, 2.2. táblázatban feltüntetett variációira (i=1, 2, …, 15) a folyamatábrákat, bejelölve
M ( i j ) M ( ij ) ij j
j
j
értékeit, ahol jj az i-edik kiszolgálási folyamat j-edik ütemhelyén az átlagos járműtartózkodási időt jelenti.
13
i= 1 esetén j 1
ütemhely
A
1A 1D
D
1L
L M
1M
M(
j
1j
)= M(
1j
j
)
1j
j
1.3. ábra Folyamatábra, i=1 variáció esetén
i= 2 esetén j 2
ütemhely
A
2A 2B
B
2D
D
2L
L M
)= M(
M( j
2j
j
2M
) 2j
j 2j
1.4. ábra Folyamatábra, i=2 variáció esetén
14
i= 3 esetén j 3
A
3A 3E
ütemhely
E
3K
K
3L
L M
3M
)= j M( 3j )
M( j
3j
j 3j
1.5. ábra Folyamatábra, i=3 variáció esetén
i= 4 esetén j 4
A
ütemhely
B E
4A 4B
4E
4K
K
4L
L
4M
M M(
j
4j
)= M( j
4j
)
j
4j
1.6.. ábra Folyamatábra, i=4 variáció esetén
15
i= 5 esetén j 5
A
5A 5B
ütemhely
B
5C
C
5K
K
5L
L
5M
M M(
j 5j
)= M( j
5j
)
j 5j
1.7. ábra Folyamatábra, i=5 variáció esetén
i= 6 esetén j 6
A
ütemhely
C F
6A 6C
6F 6K
K
6L
L
6M
M M( j
6j )= j
M(
6j
)
j 6j
1.8.. ábra Folyamatábra, i=6 variáció esetén
16
i= 7 esetén j 7
A
7A 7B
B
7C
ütemhely
C
7F
F
7K
K
7
L
L 7
M M
M(j j
7
)= j M( 7 j
)
j 7 j
1.9. ábra Folyamatábra, i=7 variáció esetén i= 8 esetén j 8
A C
ütemhely
G
8A 8C
8G 8K
K
8L
L M
8M
M(
j
8j)=
j
M(
8j )
j
8j
1.10. ábra Folyamatábra, i=8 variáció esetén
17
i= 9 esetén j 9
A
ütemhely
B
9A 9B
9C
C
9G
G
9
K
K 9L
L
9M
M M(j
9j
)= j M( 9j )
j 9j
1.11. ábra Folyamatábra, i=9 variáció esetén
i= 10 esetén j 10
A C
ütemhely
H
10A 10C
10H
10K
K 10L
L 10M
M M( j
)= j M(
10j
10j
)
j
10j
1.12. ábra Folyamatábra, i=10 variáció esetén
18
i= 11 esetén j 11
A B
11A 11B
11C
ütemhely
C
11H
H
11K
K
11L
L M
11M
M(
j 11j
)= M( j
11j
)
j 11j
1.13. ábra Folyamatábra, i=11 variáció esetén
i= 12 esetén j 12
ütemhely
A C
12A 12C 12I
I
12K
K
12L
L M
12M
M(
)= M(
j 12j
j
12j)
j 12j
1.14. ábra Folyamatábra, i=12 variáció esetén
19
i= 13 esetén j 13
A
13A 13B
B
13C
ütemhely
C
13I
I
13K
K
13L
L M
13M
M(
j 13j
)= M( j
13j
)
j 13j
1.15. ábra Folyamatábra, i=13 variáció esetén
i= 14 esetén j 14
A
ütemhely
B
14A 14B
14J
J
14L
L M
14M
M(
j 14j
)= M( j
14j
)
j 14j
1.16. ábra Folyamatábra, i=14 variáció esetén
20
i= 15 esetén j 15
A B
ütemhely
C
15A 15B
15C
15J
J
15K
K
15L
L
15M
M M(
j 15j
)= M( j
15j
)
j 15j
1.17. ábra Folyamatábra, i=15 variáció esetén
21
Az 1.3.-1.17. ábrákon meghatároztuk az i-edik karbantartási folyamat esetén a j-edik ütemhelyen, a járművek átlagos tartózkodási idejét ( jj ) ill. az i-edik karbantartási folyamat össz-időtartamát ( ij ) j
Ezek ismeretében, annak a közelítő valószínűsége, hogy a rendszerben levő jármű a j-edik ütemhelyen tartózkodik feltéve, hogy az i-edik karbantartási folyamat következett be: Pt ( j / i )
ij ij j
ahol: j=A, B, …, M a járműtelep ütemhelyei i= 1, 2, …, 15 a karbantartási folyamat variációi. Mivel a j = A, B, … , M ütemhelyeken történő járműtartózkodások és az i = 1, 2, … , 15 karbantartási folyamatra történő járműbeérkezések független események, annak közelítő valószínűsége, hogy a beérkező jármű a j = A, B, … , M ütemhelyeken található: Pˆ ( A) Pˆt ( A / 1) Pˆé (1) Pˆt ( A / 2) Pˆé (2) Pˆt ( A / 15) Pˆé (15) Pˆ ( B) Pˆt ( B / 4) Pˆé (4) Pˆt ( B / 5) Pˆé (5) Pˆt ( B /14) Pˆé (14)
Pˆ (C ) Pˆt (C / 5) Pˆé (5) Pˆt (C / 6) Pˆé (6) Pˆt (C / 13) Pˆé (13) Pˆ (M ) Pˆt (M /1) Pˆé (1) Pˆt (M / 2) Pˆé (2) Pˆt (M /15) Pˆé (15)
Általában: 15
Pˆ ( j ) Pˆt ( j / i) Pˆé (i) i 1
Ahol: Pˆ ( j / i ) - annak a közelítő valószínűsége, hogy a rendszerben levő jármű a j -
edik ütemhelyen tartózkodik feltéve, hogy az i-edik karbantartási folyamat következett be. Pˆé (i )
- az i-edik karbantartási folyamatra történő járműbeérkezés közelítő valószínűsége.
Az ismertetett módszer alapján meghatározható
22
Pˆ ( A), Pˆ ( B), Pˆ (C ), , Pˆ (M )
értékei, amely értékek megadják, annak a közelítő valószínűségét, hogy a járműtelepre érkező járművek a j = A, B, C, … , M ütemhelyek melyikén található. Azon az ütemhelyen alakul ki a legnagyobb várakozó sor, ahol a közelítő valószínűségi érték a legmagasabb. Pˆ ( j ) értékei alapján a gyakorlat számára kielégítő pontossággal, információt kapunk az
egyes ütemhelyek, létesítmények, technológiai gépészeti berendezések kihasználtságáról, a karbantartási
folyamat
szűk
keresztmetszeteiről.
Ezek
ismeretében
dönthető
el
megalapozottan, hogy a járműtelep mely ütemhelyei, álláshelyei, létesítményei, technológiai gépészeti berendezései, műveleti technológiái szorulnak fejlesztésre. Legyen Pˆ ( E ) értéke a legmagasabb, ez a közlekedési vállalat villamos járműveire nézve azt jelenti, hogy a legnagyobb várakozó sor az aknás vizsgálat E ütemhelyén alakul ki. Az E ütemhelyen a várakozó sor miatt kialakult folyamatokat az 1.18. ábra mutatja.
K J K(t)
T
T (T)=
T
J(t)
K(t) t- J(t) t
N
0
0
K(t)-J(t)=N(t) N(t) - t időpontban az ütemhelynél tartózkodó járművek száma
f(t) 1
0
t6
0
t6
K'(t)= (t)
t 12 J'(t)= (t) t 12
t 18
t 24
t 18
t 24
T
f(t) t 0
t6
t 12
t 18
t 24
0
1.18. ábra Az E ütemhely járműbeérkezési és járműkiszolgálási folyamata
A K (t ) függvény a E ütemhelyre történő átlagos járműbeérkezések időbeni változását mutatja (t0, t24) intervallumon.
23
K (t )
ismeretében
meghatározható
a
járműbeérkezési
folyamat
empirikus
eseménysűrűsége: K ' (t ) (t )
ahol (t) járműbeérkezési ráta, az időegység alatt befutott járműszám időbeni változása (t0, t24) intervallumon. A 1.18. ábra mutatja (t) lefolyását, amely az ütemhely terhelését adja. A J (t ) függvény az E ütemhelyen történő átlagos járműkiszolgálások időbeni változását mutatja (t0, t24) intervallumon. J (t ) ismeretében a járműkiszolgálási folyamat empirikus eseménysűrűsége: J '(t ) (t )
ahol (t) járműkiszolgálási ráta az időegység alatt kiszolgált járműszám időbeni változása (t0, t24) intervallumon. A 1.18. ábra (t) lefolyását is mutatja, amely az ütemhely átbocsátóképességét adja. Az ábra bemutatja az ütemhely kihasználtságának t függvényében történő változását. Az ütemhely átlagos kihasználtsága:
k
T
1 f (t )dt T 0
ahol f(t) függvény csak 0 és 1 értéket vehet fel, tehát f(t) függvény alatti terület megegyezik az ütemhelyfoglaltsági időközök összegével. Annak közelítő valószínűsége, hogy a vizsgált ütemhely foglalt: T
1 Pˆ (T ) f (t )dt T 0 Annak közelítő valószínűsége, hogy az ütemhely nem foglalt (üresen áll): 1 Pˆ (T )
A járműtelep folyamattechnológiai jellemzői: az átlagos járműbeérkezési ráta, t időpontban átlagosan a vizsgált ütemhelynél tartózkodó járművek száma, az átlagos járműtartózkodási idő az ütemhelyeknél,
24
az ütemhelyeknél tartózkodó járművek átlagos száma, a járműtelep kiszolgálási (karbantartási) folyamatának átlagos időtartama, a járműtelep átlagos járműbeérkezési rátája, a járműtelep átlagos járműkiszolgálási rátája, a járműtelepen átlagosan tartózkodó járművek száma. A folyamattechnológia jellemzőinek meghatározását az alábbiakban ismertetjük. A K (t ), (t ), J (t ), (t ) és f(t) függvények ismeretében (1.18. ábra) meghatározható az ütemhely járműbeérkezési és járműkiszolgálási folyamatait jellemző alábbi paraméterek:
Az átlagos járműbeérkezési ráta: T
(t )dt 0
T
t időpontban átlagosan az ütemhelynél tartózkodó járművek száma: N (t ) K (t ) J (t )
A két függvény [ K (t ); J (t ) ] közötti terület azt az időt szemlélteti, amit a T = 24 (h) időtartam során a járművek összesen eltöltenek az ütemhelynél, járműórában mérve. Ezt a vonalkázott területen TN(T)-vel jelöltük. T
T
0
0
TN (T ) K (t )dt J (t )dt
Az átlagos járműtartózkodási idő:
tn
TN (T ) T
(t )dt 0
Mivel TN(T) jelenti a T időtartam alatt felgyülemlett járműórákat, ezért ezt elosztva az ugyanazon időtartam alatt beérkező járművek számával, az ütemhelynél az átlagos járműtartózkodási időt t n kapjuk:
tn
TN (T ) K (t )
TN (T ) T
(t )dt 0
Az ütemhelynél tartózkodó járművek átlagos száma:
25
n
TN (T ) T
Ha az ütemhelyen összegyűlt járműórákat elosztjuk a vizsgált időtartammal, a rendszerben található járművek átlagos számát ( n ) kapjuk. Az ismertetett járműkiszolgálási paraméterek , N (t ), t n , n, alapján meghatározható a sorbanállással kapcsolatos teljesítménykiesés miatti költség, az ütemhely álláshelyeinek üzemeltetési költsége. Ezt egybevetve a beruházási ráfordításokkal megalapozottan eldönthető a műszaki fejlesztések gazdaságos mértéke. A leírt folyamattechnológiai törvényszerűségekkel összhangban a járműtelep kezelhető, mind egyetlen kiszolgáló rendszermodell. A rendszermodellt az 1.19. ábra szemlélteti.
A járműtelep kiszolgálási folyamatának átlagos időtartama: 15
JT i Pˆe (i) i 1
ahol i=1, 2, …, 15 a járműtelep kiszolgálási folyamatának variációi, Pˆe (i ) – az i-edik kiszolgálási folyamatra történő járműbeérkezések közelítő
valószínűsége.
A járműtelep átlagos járműbeérkezési rátája: 15
JT
f i 1
(jármű/h)
i 24
A járműtelep átlagos járműkiszolgálási rátája
JT
i
1
JT
(jármű/h)
A járműtelepen átlagosan tartózkodó járművek száma: n JT JT JT JT JT JT JT JT
1
JT
ahol; JT a forgalmi intenzitás; 0<<1
JT
26
JT JT
JT
27
K(t); i; fi
K
A
(t)= K'(t)
K(t)
t
B
t
J
C
t
t
H2
H1
G
F
D
E
I
1.19. ábra
f
F
Járműtelep
J
K
- t
1 f(t)= S 2 t
t
F(t)=1-e
J(t); tn ; n
A járműtelep mint egyetlen kiszolgáló rendszer
(t)= J'(t)
J(t)
K(t); i; fi
L
(t-M) e 2 2S
2
M
J(t); tn ; n
Karbantartási módszerek elmélete
2.
A karbantartási módszerek fejlődését a 2.1. ábra mutatja.
TQM
TPM
RCM Állapotfügg ő karbantartás
Tervszerű megelőző karbantartás Hibáig üzemeltetés
19501960197019801990 2.1. ábra A karbantartási módszerek fejlődése
2.1
Hagyományos karbantartási módszerek elemzése és értékelése
A hagyományos karbantartási rendszereket a 2.2. ábra szemlélteti.
28
Karbantartási módszerek
(1) Kieséses Módszer Hibáig üzemeltetés
(2) Merev ciklus szerinti módszer
(3) Felülvizsgálat utáni karbantartási módszer
(4) Egyedi karbantartási módszer
m
29
(2.1) Előre megadott túlélési valószínűség biztosításával
(3.1) Előre megadott túlélési valószínűség biztosításával
(2.2) Minimális költséggel (gazdaságosan rögzített karbantartási periódus)
(3.2) Az üzemeltetés részéről periodikusan rögzített felülvizsgálati határidőkkel
(2.3) Optimális készenléttel (Minimális karbantartás-igényű állásidők)
(3.3) Minimális költséggel (gazdaságosan rögzített felülvizsgálati időszakok) (3.4) Optimális készenléttel (minimális karbantartás-igényű állásidők) (3.5) Folyamatos felülvizsgálat
2.2.ábra Hagyományos karbantartási módszerek
(5) Komplex karbantartási módszer
A különböző karbantartási módszerek bemutatását a lényeges jellemzők kiemelése mellett az alkalmazásnál jelentkező előnyök és hátrányok megadásával ismertetjük.
2.1.1 Kieséses módszer (hibáig üzemeltetés) A kieséses módszernél az elem (alkatrész) a kár bekövetkezéséig a járműben (gépben, berendezésben) marad. A kár bekövetkezése rendszerint a jármű váratlan kiesésével jár. A kár létrejötte után a meghibásodott elemet kicserélik vagy helyreállítják. Egy elem károsodása gyakran más szomszédos elemek folytatólagos károsodásával jár együtt, ami az össz kárt megnöveli. A módszer előnyei:
az elhasználódási tartalék teljes kihasználása,
nem szükséges a károsodási magatartás ismerete,
egyszerű alkalmazás.
A módszer hátrányai:
minden elem váratlanul sztochasztikusan szóródó időközökben esik ki az egyes esetekben előre nem meghatározható határidőkben, ami nagy kiesési veszteséget okoz,
valamennyi
helyreállítást
operatív
módon
kell
végrehajtani,
ezáltal
a
karbantartáshoz szükséges állásidők hosszabb voltának nagy a valószínűsége,
karbantartási időpontok tervezésére nincs lehetőség, csak egy globális, nagyobb időközökre vonatkozó kapacitástervezés lehetséges,
a kár (meghibásodás) helyreállítása általában többlet költséggel jár,
a jármű élettartama csökken.
30
2.1.2 Merev karbantartási módszer A merev ciklus szerinti karbantartásnál az intézkedéseket egy előre lerögzített tervszerű határidőben vagy teljesítményhez kötött időpontban kell végrehajtani, függetlenül a külső hatásoktól és a károsodási állapottól. A károsodásnak kitett elemnél a helyreállítások a legtöbbnyire ugyancsak előre tervszerűen kitűzött időpontban következnek be a kárt megelőzően, függetlenül a szóban forgó időpontig elért károsodási állapottól. A megelőzésre vonatkozó karbantartási időközök főképpen abból a műszaki szempontból adódnak, hogy lehetőleg csekély károsodási sebesség legyen elérhető. A merev ciklus szerinti karbantartásnak három, jelentős változata ismeretes:
1.
merev ciklus szerinti karbantartás előre megadott túlélési valószínűséggel,
merev ciklus szerinti karbantartás minimális költséggel,
merev ciklus szerinti karbantartás optimális készenléttel. Merev ciklus szerinti karbantartás előre megadott túlélési valószínűség biztosításával. A 2.3. ábra a túlélési valószínűség függvény, R(t) változását mutatja a használati időtartam függvényében. Ti beavatkozási periódus az R(ti) túlélési valószínűséget követeli meg, tehát a túlélési valószínűség a használati időtartam ti időpontjától függ. Ha t > ti , akkor R(t) < R(ti). A használati időtartam ti időpontjáig az elemet károsodási állapotától függetlenül ki kell cserélni vagy helyre kell állítani, hogy a megkívánt R(ti) túlélési valószínűséget a Ti időközben biztosítani tudjuk. Az elem ti időpontig történő meghibásodásának valószínűsége: 1 – R(ti), üzemképességének valószínűsége pedig: R(ti). Ennek az a következménye, hogy ti időpontig az eszköz egyes elemei váratlanul meghibásodnak anélkül, hogy megelőző karbantartásban részesültek volna. A megelőző karbantartással kicserélt (helyreállított) elemek elhasználódási tartaléka viszont nincs teljesen kihasználva.
31
%
R 1
R(ti) R(t
részesedése Túlélési valószínűség
Üzemképes
-
elemek
(t) 100 -
)
Használati időtartam,
ti (t)
T i
2.3. ábra A túlélési valószínűség a használati időtartam függvényében
Az elhasználódási tartalék kihasználási együtthatója:
ti
t
R(t )dt
t 0
R(t )dt
t 0
Tehát az elhasználódási tartalék kihasználása a túlélési valószínűségtől függ. A karbantartási módszer alkalmazásának lényege, hogy a károsodási magatartás hozzávetőleges ismeretében megbecsülik az R(t) túlélési valószínűségi függvényt és az elhasználódási tartalék kihasználási együtthatóját. Ennek figyelembevételével határozzák meg a Ti karbantartási ciklust. Pl.: ha a karbantartási ciklust R(ti) = 0,8 értékre állítják, ez azt jelenti, hogy a legközelebbi karbantartási ciklust, a Ti használati időtartam ti időpontját, a vizsgált jármű 80 %-a megéli. 32
A módszer előnye:
az állandó túlélési valószínűség a megkívánt mértékben biztosítható,
a károsodási határokat nem kell ismerni,
a károsodási magatartást tapasztalati úton jól meg lehet becsülni,
jobban tervezhető, mint a kiesési módszer,
egyszerű kezelhetőség.
A módszer hátránya:
az elhasználódási tartalék csak részben van kihasználva.
Merev ciklus szerinti karbantartás minimális költséggel A merev ciklus szerinti, minimális költségű karbantartás hasonlít az előre megadott túlélési valószínűséget biztosító merev ciklus szerinti karbantartáshoz. A különbség a megelőző karbantartási határidők meghatározásában van. A megelőző beavatkozást, elemcserét, olyan időponthoz kötik, ahol a karbantartási költségek és az eszköz kieséséből adódó veszteségek együttesen minimálisak. A 2.3. ábra szerint, ha t időpontban elvégzett elemcserék költsége: Kelem (t), a kiesési veszteség pedig: Kveszt (t), akkor a ti időpontban végrehajtott beavatkozás összköltsége: Kössz (ti) = Kelem (t) + Kveszt (t) min. Ennek a karbantartási módszernek az előnyei és hátrányai ugyanazok, mint az előírt túlélési valószínűség biztosítására vonatkozó változatoknak, azzal a különbséggel, hogy a túlélési valószínűség a jármű használati időtartama alatt közel állandó.
Merev ciklus szerinti karbantartás optimális készenléttel A karbantartási módszer a karbantartáshoz szükséges állásidőket minimumra csökkenti azért, hogy a gazdaságosságot is figyelembe véve a készenlétet maximálissá tegye. A merev ciklus szerinti optimális készenlétű karbantartás ugyanazon a mechanizmuson alapszik, mint az előzőleg már ismertetett változatok. Alkalmazásának előnyei és hátrányai megegyeznek a merev ciklus szerinti karbantartás előre megadott túlélési valószínűség biztosításával című módszernél leírtakkal. 33
2.1.3 Felülvizsgálat utáni karbantartási módszer A felülvizsgálat alapján végzett karbantartás alapelve, hogy az elem állapotát egy tervszerűen rögzített időben megvizsgálják, de karbantartási beavatkozást csak akkor végeznek, ha az elem műszaki állapota ezt indokolja. Tervszerűen lerögzített határidőben meghatározzák az elkopott elemek károsodási állapotát és a maradék használati idejét. Helyreállításokat a felülvizsgálati időpontban csak akkor kezdeményeznek, ha az elem károsodása indokolja a selejtezést vagy a javítást. A módszer a merev ciklus szerinti karbantartáshoz képest, különösen a nagyfokú túlélési valószínűségnél jelentkező kedvezőtlen anyaggazdálkodást javítja. A karbantartási módszer alkalmazásának előfeltétele az, hogy az elem károsodási állapota és a maradék használati időtartam, műszaki diagnosztika segítségeivel megfelelő pontossággal meghatározható legyen. Továbbá a módszer feltételezi, hogy a vizsgálatra szükséges ráfordítás kisebb, mint az elhasználódási tartalék jobb kihasználása által elérhető megtakarítás. A felülvizsgálat alapján végzett karbantartási módszer egy merev, a károsodási állapottól függetlenül elvégzendő részből (felülvizsgálatok) és egy károsodási állapottól függő (utólagos felülvizsgálatok és helyreállítások) végrehajtandó részből áll (2.4. ábra).
34
R 1
Túlélési valószínüség
(t)
R (t)
Használati időtartam, tü
tü
tü3
(t)
tü1 – első felülvizsgálati időpont 1 2 tü2 – második felülvizsgálati időpont tü3 – károsodási állapottól függően végrehajtandó helyreállítás időpontja 2.4. ábra A felülvizsgálat alapján végzett karbantartás alapelve
A felülvizsgálat alapján végzett karbantartás lényeges változatai:
felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer előre megadott túlélési valószínűség biztosításával,
felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer az üzemeltetés részéről periodikusan rögzített felülvizsgálati határidőkkel,
felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer minimális költséggel,
felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer optimális készenléttel,
felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer folyamatos felülvizsgálattal.
35
Felülvizsgálatok
utáni
karbantartási
módszer
előre
megadott
túlélési
valószínűség biztosításával A karbantartási módszer alkalmazásának lényege, hogy a károsodási magatartás hozzávetőleges ismeretében megbecsülik az R(t) túlélési valószínűségi függvényt és az elhasználódási tartalék kihasználási együtthatóját. Ennek figyelembevételével határozzák meg a felülvizsgálati ciklust. A beavatkozást a felülvizsgálat eredményétől függően hajtják végre. A felülvizsgálat után végzett karbantartásnál az elhasználódási tartalék jobban ki van használva, mint a merev ciklusú karbantartásnál. A módszer előnyei:
jó anyaggazdaságosság,
állandó túlélési valószínűség,
a használati időtartam nagy.
A módszer hátrányai:
műszaki diagnosztika szükséges,
magas fokú képesítés szükséges,
valamennyi elem károsodási magatartását figyelemmel kell kísérni,
a károsodási magatartást nagy pontossággal kell ismerni.
Felülvizsgálatok
utáni
karbantartási
módszer
az
üzemeltetés
részéről
periodikusan rögzített felülvizsgálati határidőkkel Ennél a karbantartási módszernél a felülvizsgálatok időpontját az üzemeltetés szabja meg. Két üzemeltetési kampány között el kell végezni a felülvizsgálatokat és ki kell cserélni minden olyan elemet, aminek a maradék használati tartama csekély. Az elhasználódási tartalék kihasználását a 2.5. ábrán a vonalkázott terület mutatja. Látható, hogy az elhasználódási tartalék kihasználása kisebb, mint a felülvizsgálat alapján végzett karbantartásé előre megadott túlélési valószínűség biztosításával és egyedi helyreállítási határidőkkel, de nagyobb a merev ciklusú karbantartásénál.
36
R (t) 1 R(tü 1) R(tü 2) R(t Túlélési valószínűség
) T1= T2
T
T tü
1 1
Használati időtartam,
tü
2
(t)
2
2.5.ábra Felülvizsgálat alapján végzett karbantartás az üzemeltetés részéről előre megadott periodikus felülvizsgálati időközökkel Tipikusan ilyen karbantartási módszert kell alkalmazni pl. az épületek fűtési rendszerénél. A felülvizsgálatokat és a karbantartást a két fűtési időszak (üzemeltetési kampány) között végzik. A módszer előnyei:
az anyaggazdálkodás kedvező,
a váratlan meghibásodásokat messzemenőleg elkerüli,
a kampányon belül nincsenek a tervszerű karbantartás részére szükséges állásidők.
A módszer hátrányai:
az elérhető túlélési valószínűség függ a kampány időtartamától, T1, T2,…
műszaki diagnosztika szükséges,
magas fokú képesítés szükséges,
a karbantartási költségek a károsodási magatartásból és a kampány hosszából adódnak.
37
Felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer minimális költséggel A minimális költséggel járó, felülvizsgálat alapján végzendő karbantartásnak ugyanolyan a mechanizmusa, mint az eddig ismertetett karbantartási változatoké. A különbség csupán a felülvizsgálati határidők lerögzítésében van. A felülvizsgálati időközök hossza a merev ciklusú karbantartási változat követelményeinek megfelelően úgy van meghatározva, hogy a (Kössz) összköltség - mint (Tü) beavatkozási periódus függvénye - minimum legyen. Ekkor jön létre az optimális megbízhatóságot nyújtó minimális költségű karbantartás. A módszer előnyei:
az anyaggazdálkodás kedvező,
a váratlan meghibásodásokat elkerüli,
az üzemelési időn belül nincsenek a tervszerű karbantartás részére szükséges állásidők,
a karbantartási költségek minimálisak.
A módszer hátrányai:
a beavatkozási periódusidő a (Kössz) összköltség függvénye, amely meghatározza az elérhető túlélési valószínűséget,
műszaki diagnosztika szükséges,
magas fokú képesítés szükséges.
38
Felülvizsgálatok utáni karbantartási módszer optimális készenléttel Ez a felülvizsgálati karbantartási módszer csak rendszerekre alkalmazható változat, amelynek felülvizsgálati időközeit a merev ciklusú karbantartási változatéhoz hasonlóan alakítják ki. A módszer a karbantartásoz szükséges állásidőket minimumra csökkenti azzal, hogy a gazdaságosságot is figyelembe véve a készenlétet maximálissá teszi. A módszer előnyei:
a karbantartási beavatkozás jól tervezhető,
az állásidők minimálisak,
a készenlét maximális.
A módszer hátrányai:
az elhasználódási tartalék csak részben van kihasználva,
műszaki diagnosztika szükséges,
magas fokú képesítés szükséges.
Felülvizsgálat utáni karbantartási módszer folyamatos felülvizsgálattal A folyamatos felülvizsgálaton alapuló karbantartás azon alapul, hogy az elemek károsodási állapotát egy mérőkészülék állandóan figyeli. A mérőkészülék közvetlenül a kár bekövetkezése előtt jelzést ad a mért károsodási határt elérő állapotról. Ezt követően a jármű automatikusan leáll vagy jelzést ad az üzemeltetőnek, aki a járművet leállítja és a hibát kiküszöböli. A javítás egy készenlétben levő (redundáns) elemre való átkapcsolással is megoldható. Ez a karbantartási módszer az elhasználódási tartalék teljes kihasználásával nagy túlélési valószínűséget biztosít. A módszer biztonsága a mérő- és szabályozó eljárás megbízhatóságától függ. A mérőkészülék járulékos ráfordítást igényel, aminek a gazdaságosság miatt kisebbnek kell lennie, mint az elhasználódási tartalék jobb kihasználásával elért nyereség. Ilyen rendszer szerint működnek pl.: a gépjárművek beépített műszerei. A módszer előnyei:
az elem károsodási állapotának megállapítása objektív,
jó az anyaggazdálkodás az elhasználódási tartalék teljes kihasználása miatt. 39
A módszer hátrányai:
nagyok a követelmények a műszaki színvonal, a diagnosztikai eljárások, a károsodási határok tervezhetősége tekintetében,
a módszer biztonsága a mérő és szabályzó rendszer megbízhatóságától is függ,
a mérőkészülékek járulékos ráfordítást igényelnek.
2.1.4 Egyedi karbantartási módszer Az egyedi karbantartásnál a jármű minden egyes elemén elvégzik a karbantartási munkálatokat, az illető elemre vonatkozó optimális időpontban, vagyis a jármű minden elemére meghatározzák az optimális merev ciklust és az egyes elemeket eszerint tartják karban. Az egyedi karbantartás az egyes elemeket a saját használati határidőtartamuk végéig használja. Bármely elem kiesése a jármű hirtelen kiesését idézi elő és sztochasztikusan szóródó állásidőket, kis kiesésmentes használati időtartamokat, csekély készenlétet eredményez. Az egyes elemek minden kiesése a járműkieséssel együtt a járműhöz tartozó többi elemek használatának megszakítását okozza. Az üzemeltetés sok karbantartás-igényű megszakítása mellett egyben azzal a kedvezőtlen mellékjelenséggel is együtt jár, hogy az új bejáratási folyamattal egybekötött szerelések és szerelési károk a használati tartósság határának lerövidülését okozzák. A módszer előnyei:
egyszerű alkalmazás,
az elhasználódási tartalék messzemenő kihasználása,
csekélyebb ráfordítás az egyes karbantartási intézkedéseknél.
A módszer hátrányai:
viszonylag csekély készenlétet biztosít,
csekély a karbantartásmentes használati időtartam,
a helyreállítástól függő utólagos károk,
használati tartósság lerövidülése,
sztochasztikusan szóródó nagy állásidők.
40
2.1.5 Komplex karbantartási módszer Komplex karbantartáskor egyidejűleg egy jármű valamennyi elemére kiterjedő karbantartási munkát el kell végezni. Ilyen esetben általában a legkisebb ciklust igénylő elemhez igazítják valamennyi elem karbantartási ciklusrendjét. De kialakítható valamennyi elemre nézve közepes karbantartási határidejű ciklus is. Minden esetben az egy elemnél végzett karbantartási intézkedéseket egy másik elemmel egyszerre kell végrehajtani, ha ez gazdaságos. A karbantartási munkák végrehajtásánál az egyedi karbantartáshoz képest nagyobb termelékenység érhető el, egyidejűleg több elemre vonatkozó karbantartási intézkedések révén. Ez az előny az elhasználódási tartalék kedvezőtlen kihasználásával és kedvezőtlenebb anyaggazdálkodással jár. A karbantartási módszer komplexen kezeli:
a járműkiesést,
az optimális merev ciklust,
az egyes elemek felülvizsgálatát,
az együttesen optimális karbantartási időközt.
Azt a változatot is alkalmazza a komplex karbantartási módszer, amelyben a jármű valamennyi elemét egységes határidő elteltével egyidejűleg felülvizsgálják vagy egy részt felülvizsgálnak és egy másik részt egyidejűleg kicserélnek. Ennek a karbantartási módszernek a tipikus jellemzője, hogy minden egyes, a komplex karbantartási intézkedésnél érintett elem, rendszerint a helyreállítása után egy új károsodási folyamatot kezd el. A helyreállításhoz szükséges állásidők lényegesen kisebbek, mint az egyszerű karbantartásnál. A módszer előnyei:
rövidebb karbantartási állásidők, mint az egyedi karbantartásnál,
nagyobb termelékenység a karbantartási intézkedéseknél.
A módszer hátrányai:
bonyolultabb a közös optimális határidők tervezése és kiszámítása,
kedvezőtlenebb az anyaggazdálkodás az egyedi karbantartási módszerhez viszonyítva,
2.2
az elhasználódási tartalék kedvezőtlen kihasználása.
Korszerű karbantartási módszerek elemzése és értékelése
41
2.2.1 RCM (Reliability Centred Maintenance) Az RCM egy folyamat, amit arra használunk, hogy meghatározzuk az üzemeltetéssel összefüggésben levő jármű karbantartási kívánalmait. Az RCM logikai rendszerértékeléssel határozza meg a karbantartást, a biztonságot, a környezetet veszélyeztető forrásokat és a veszély (a megbízhatatlanság) elhárítási módját. Az RCM célja egy olyan tervezett karbantartási program kialakítása, amely egyszerre biztosítja
az elérhető maximális biztonságot,
a megbízhatóságot,
a minimális költségszintet.
Az alábbiakban az RCM karbantartási rendszer legfontosabb jellemzőit foglaljuk össze: (1)
A járművek műszaki állapotának megőrzéséről a funkció megőrzésére tolódik a hangsúly. A járművet azért kell karbantartani, mert annak valamilyen funkciót el kell végezni. A járműnek olyannak kell lennie, hogy folytatni tudja mindazt a tevékenységet, amit az üzemeltető elvár tőle.
(2)
A hagyományos karbantartási módszereknél a hibák megelőzése volt a cél, az RCM-nél a legfontosabb a hibák következményeinek kiküszöbölése.
Ha a hiba komoly következményekkel jár, akkor komoly intézkedések szükségesek a megelőzéshez. Ha következmények nincsenek, akkor nem fontos megelőző intézkedéseket kezdeményezni. Az RCM az állapotvizsgálatot arra alkalmazza, hogy elkerülje, csökkentse vagy teljesen kiküszöbölje a hibák következményeit. (3) A hagyományos karbantartási módszereknél fontos a minimális költség melletti optimális készenlét biztosítása. Az RCM rendszernél a karbantartás kiterjed az üzemi hatékonyság valamennyi területére, számolva a karbantartási feladatok szélesebb körű járulékos hatásaival, ugyanis a karbantartás döntően befolyásolja a személyi és környezeti biztonságot, az energiahatékonyságot, a termékminőséget és a vásárlói igények kielégítését. (4)
Az RCM úgy építi fel a karbantartási stratégiát, hogy feltételezi a hibák véletlenszerűségét, szemben a hagyományos karbantartási módszerekkel, amely abból indul ki, hogy a hiba a javítás után a következő beavatkozásig nagy valószínűséggel nem következik be.
42
(5)
A klasszikus karbantartási módszerek a karbantartási program felépítésénél messzemenően figyelembe veszik a hibastatisztikát. A RCM a hibastatisztika értékelésénél (azt helyén kezelve) tekintettel van a jármű db számára, üzemeltetési körülményeire, terhelésére, az emberi és karbantartási technológia jellemzőire is.
(6)
Az RCM a karbantartás során funkcionális ellenőrzést hajt végre, mivel a jármű működőképességét ellenőrzi.
(7)
Az állapotfüggő karbantartási beavatkozások gyakoriságával kapcsolatos általános vélemény:
ha az elem nem hibásodik meg gyakran, akkor azt nem szükséges gyakran vizsgálni,
a kritikus elemeket gyakrabban kell vizsgálni, a kevésbé kritikusakat ritkábban.
Ezek a vélemények azonban nem helytállóak, mivel az állapotfüggő karbantartási gyakoriságoknak nincs köze a meghibásodás gyakoriságához vagy az elem kritikusságához. Egy általános elem elhasználódási folyamatát a hiba megjelenésétől a funkcionális hiba bekövetkezéséig a 2.6. ábra szemlélteti. A 2.6. ábra egy általános folyamatot, egy ún. P-F görbét ábrázol. Azt mutatja, hogy a hiba mikor jelenik meg és hogyan romlik az állapot addig a pontig, amit potenciális hibapontnak (P) nevezünk. Ha a hiba elhárításáért nem történik beavatkozás, akkor az állapotromlás folytatódik – általában gyorsuló tempóban – amíg a jármű el nem jut a funkcionális állapotromlás pontjáig (F). Az időtartamot (vagy a terhelési ciklusok számát) ami a potenciális hibapont és a funkcionális hibapont között eltelik, P-F intervallumnak nevezzük. A P-F időtartam határozza meg az állapotvizsgálat gyakoriságát. Ha egy potenciális hibát jelezni kívánunk, mielőtt az funkcionális hibává válna, akkor az ellenőrzési időközt úgy kell megválasztanunk, hogy az lényegesen rövidebb legyen, mint a P-F hossza.
43
A pont ahol a hiba megjelenik (nem feltétlenül korfüggő)
A pont ahol észleljük a hibát (potenciális hiba)
A pont ahol a hiba bekövetkezik (funkcionális hiba)
2.6. ábra Egy általános elem elhasználódása a hiba megjelenésétől a funkcionális hiba bekövetkezéséig A P-F időtartam bármilyen a terhelés mértékéhez kötődő egységben (üzemidő, teljesítmény stb.) mérhető, leggyakrabban a használati időtartamot alkalmazzuk. Követelmény, hogy az időtartam az alábbiak mindegyikére legyen elég:
a hiba következményeinek elkerülése érdekében tett tevékenységek,
az üzem megzavarása nélkül az elvégzendő beavatkozás vagy karbantartás,
(8)
a hiba kijavításához szükséges források megszervezése.
Az állapotfüggő karbantartás az elemek döntő részénél olcsóbb, mint a merev cikluson alapuló karbantartás. Ezt figyelembe véve az állapotfüggő karbantartás alkalmazását mindig mérlegelni kell, az alábbiak szerint:
az
állapotvizsgálat
majdnem
mindig
a
jármű
működésének
megzavarása nélkül végezhető, tehát ritkán zavarja meg az üzemeltetést,
a beavatkozáshoz, a munka megkezdése előtt egyértelműen azonosítja a hibaforrást, ezáltal csökken az elvégzendő munkamennyiség és a javítási állásidő,
a potenciális hibapont meghatározásával megvalósítható a használati időtartam magas szintű kihasználása,
a javítási költség és a tartalék elem iránti igény minimalizálható.
44
(9)
A jármű megbízhatósági problémáinak megoldásához a jármű újratervezése helyett
meg
kell
vizsgálni
az
alkalmazott
karbantartási
gyakorlat
megváltoztatásának lehetőségét, mivel:
az újratervezés sok időt igényel a gondolattól a megvalósításig,
nincs garancia arra, hogy az új tervezés nagyobb megbízhatóságot nyújt.
(10) A hagyományos karbantartási módszerek támogatják azt a szemléletet, hogy egy szervezeten belül a karbantartási program egységes legyen, az RCM a differenciálásra helyezi a hangsúlyt. A fő okok a következők:
az eltérő funkcionális elvárások igen gyakran eltérő karbantartási előírásokat igényelnek,
amikor teljesen egyforma eszközöket különböző körülmények között üzemeltetünk, a hibamódok rendkívüli mértékben különböznek, ennek megfelelően a karbantartási stratégiát változtatni kell.
az eltérő hibakövetkezmények más-más karbantartási stratégiát igényelnek.
(11) Amíg a hagyományos karbantartási módszereknél a karbantartás tervezés fentről lefelé építkezik, addig az RCM korszerű szemlélet azokra támaszkodik, akik a legközelebb állnak az eszközökhöz. A hagyományos karbantartás-tervezés kulcsfeladata a karbantartási terv összeállítása, amely a műhely (végrehajtás) szintjére érve többnyire nem használható. Az RCM szemlélet szerint a vezetés szerepe a koordinálás és a helyes döntéshez szükséges eszközök biztosítása (12) A hagyományos szemlélet szerint a gyártó az, aki a legmegfelelőbb karbantartási programot képes adni. Ez a szemlélet hibásan feltételezi, hogy a gyártó mindent tud a helyes karbantartási program elkészítéséhez. A valóságban azonban a gyártók nem informáltak:
a teljesítménnyel szembeni elvárásokról,
az üzemeltetési környezetre jellemző hibamódról és körülményekről,
a hibák lehetséges következményeiről,
az üzemeltetői ill. a karbantartó személyzet képzettségéről.
A gyártók által készített karbantartási ütemtervek jellemzői:
a használati tartalék kihasználása alacsony, biztosítva a tartalék alkatrészek eladási lehetőségét,
45
a kötelező beavatkozások előírásaival a gyártó költi a felhasználó pénzét,
a gyártó nem érdekelt a költségek minimalizálásában,
a nagyobb profit reményében érdekelt a gyártó a karbantartási beavatkozások végzésének átvállalásában,
a költséges anyaggazdálkodás.
(13) A korszerű RCM szemlélet szerint a sikeres és hosszantartó karbantartási program kidolgozásában a gyártók a felhasználók és karbantartók közösen vegyenek részt. A karbantartási program célja a felhasználó igényeinek biztosítása. Életképes és hosszú távon is használható karbantartási programot csak a felhasználó bevonásával lehet készíteni. Az RCM elemzés megkezdése előtt fontos tisztába lenni azzal, hogy milyen járművekkel rendelkezünk és ezek közül melyeket akarjuk az RCM folyamatba bevonni. Az RCM sikeres alkalmazásának feltételei:
megfelelő számítástechnikai háttér kialakítása, gyors
és nagykapacitású
számítógépek,
karbantartási adatbázis létrehozása és állandó frissítése,
a műszaki állapot és a funkció állandó figyelemmel kísérése,
a célnak megfelelő hibaanalízis megválasztása,
a rendszer állandó módosítása az analízis eredményei alapján,
a funkció megőrzésre irányuló szemléletváltás.
A rendszer előnyei (a hagyományos karbantartási módszerhez viszonyítva):
műszakilag
megalapozott,
nyomon
követhető,
dokumentált,
(üzemeltetési) folyamatba integrált rendszer,
az eszközök működésének, funkciójának jobb megismerése,
a meghibásodások és a hibák kiváltó okainak jobb megértése,
megalapozott karbantartási program,
jelentősen javuló csapatmunka,
megbízhatósági szempontok érvényesülése,
nagyobb biztonság,
javuló működési eredmények (minőség, vevői elégedettség),
jobb karbantartási költséghatékonyság, 46
az
üzemi
a költséges járművek és elemek hosszabb élettartama,
megbízható karbantartási adatbázis,
a dolgozók jobb motiváltsága,
a vevői (felhasználó) elégedettség lényeges javulása.
A rendszer hátrányai:
a rendszer bevezetéséhez az előkészítés hosszadalmas és nagy ráfordítást igényel,
a bevezetéshez nagyfokú szemléletváltás szükséges a hagyományos karbantartási módszerekkel szemben.
Az eredmények jelentős hányada nem közvetlenül a karbantartási költséghatékonyságot, hanem a vállalat egészének működését javítja, ez a tény is a komplex vállalati gondolkodás fontosságát jelzi. 2.2.2 TPM (Teljeskörű Hatékony Karbantartás) A Teljeskörű Hatékony Karbantartás (TPM) olyan karbantartási rendszer, amelynek célja a jármű általános hatékonyságának (OEE) folyamatos növelése, valamint a kényszerleállás és meghibásodás nélküli karbantartás. A célok eléréséhez a vállalat valamennyi dolgozóját aktív, kis
csoportos
részvételre
sarkallja.
Szorosan
kapcsolódik
a
Teljeskörű
Minőség
Menedzsmenthez (TQM) és támaszkodik az állapotvizsgálati technikákra. Egyik legfontosabb alapelve a folyamatos belső fejlődés támogatása. Más megfogalmazásban: A TPM egy folyamatos üzemfejlesztési módszertan, ami az üzemi folyamat gyors és folyamatos fejlesztését segíti elő, az alkalmazottak bevonásával, jogkörrel történő felruházásával és az eredmények zártkörű mérésével. Véleményünk szerint a TPM-et talán helyesebb lenne Termelékenység Központú Karbantartásnak nevezni, mivel az egész rendszer a termelékenység növekedését tekinti kulcskérdésnek. A „karbantartás” szó sokakat megtéveszt, a TPM ugyanis messze túllép a szó hagyományos értelmezésén és legalább annyira termelékenység javítási rendszer, mint fenntartási, javítási. A TPM alapjait a JIT (Just In Time – éppen időben) és az 5S adja. Ezekre épül. A TPM egyik végső célja a jármű általános hatékonyság (OEE ) javítása.
47
JIT (Just In Time)
A JIT egy termelékenység tökéletesítő rendszer. Nem pusztán a raktározás nélküli „épp időben történő” szállítás rendszere. A JIT öt tényezőre koncentrál: (1) A munkaerő energiájának, kezdeményezőkészségének, képességeinek a fejlesztése a hatékonyabb munkavégzés céljából. (2)
A raktárkészlet és a javítás alatt álló elem mennyiségének csökkentése.
(3)Cél, hogy csak azt és akkor vizsgáljuk (javítsuk), amit és amikor kell. (4)
Csökkentsük a javítási folyamat hosszát és alkalmazzuk az U folyamatot, hogy a munkaerő az aktuális feladatoknak megfelelően sok helyet elérhessen.
(5)Legyünk büszkék a pazarlások kiküszöbölésére. A készletek csökkentése, a rugalmasabbá váló termelés és az egyre ésszerűbb folyamatok alapvető fontosságúak a vállalat szempontjából. Tehát a TPM és JIT között szoros az összefüggés. A JIT ugyanis nem működhet megbízható és hatékony járművek nélkül és feltételezi a maximalizált ember-jármű kapcsolatot.
5S módszer Az 5S az alábbi tényezőkre épít:
Távolítsunk el mindent, ami szükségtelen.
Tartsunk mindent a megfelelő helyen.
Tartsunk tisztaságot és rendet.
Vezessük rá a kollégáinkat a rendre és fegyelemre.
A magunk fegyelmezett magatartásával juthatunk el a sikerhez és mutathatunk példát.
Az 5S módszer segít az üzem átlátható és hatékony működtetésében. A rend és tisztaság láthatóvá teszi a rendellenességeket és hibákat. A rend és tisztaság fenntartásához az ember aktív és fegyelmezett hozzájárulása nélkülözhetetlen.
OEE (Overall Equipment Effectiveness) A karbantartáshoz közvetlenül kapcsolódó költségek könnyen mérhetők és sokszor
véletlenszerű hatásoktól függnek. A karbantartási költségek csökkentésére időről időre kampány indul a vállalatoknál, az eredmény gyakran katasztrofális. Üzemi körülmények között az elvesztegetett lehetőségek költségeit gyakran nevezzük a hat nagy veszteségnek, amelyeket az OEE vizsgál. 48
Ezek az alábbiak: (1)
Meghibásodások és terven kívüli leállások veszteségei (mert „a karbantartás nem elég hatékony”)
(2)
Hosszadalmas beállítás, átállás miatti veszteségek (mert a karbantartás nem szervezett)
(3)
Mikroleállások és holtidők (nem meghibásodások, de a jármű rövid ideig tartó leállítását igénylik)
(4)
Csökkent terhelésen való működés (mert a jármű (eszköz) „nem elég jó”)
(5)
Indulási veszteségek (meghibásodások és mikroleállások miatt)
(6)
Minőségi hibák (mert a jármű karbantartása „nem elég jó”)
A TPM, TQM, 5S, JIT és OEE kapcsolatát a 2.7. ábra szemlélteti
49
TP TQ
M 5
M
OE
S
E JIT
1 2.7. ábra TPM, TQM, 5S, JIT, és OEE kapcsolata A TPM jellemzői: A TPM olyan módszereket foglal magába, amelyek a jármű karbantartás hatékonyságának javítását mozdítják elő: adatgyűjtés, elemzés, probléma megoldás és folyamatszabályozás. A TPM támogatja a jármű karbantartás folyamatos fejlesztését, és e cél érdekében belső szabványosítást, munkahelyszervezést, menedzsmentet és problémamegoldó technikákat alkalmaz. Bevon olyan részlegeket is a közös munkába, mint a tervezés, minőségbiztosítás, folyamatszabályozás, pénzügy és beszerzés, mert ezek kapcsolatban állnak a jármű karbantartással, ez természetesen a vezetést és a felügyeletet jelenti. A TPM a teljeskörű minőség és a csapatmunka gyakorlati alkalmazása A TPM egy decentralizációs és feladat delegálási folyamat. A TPM öt építőköve:
(1)
(1)
Tervszerű karbantartási program
(2)
Karbantartási megelőzés
(3)
Oktatás és tréning
(4)
A súlyponti problémák kiküszöbölése
(5)
Autonóm karbantartás
Tervszerű karbantartási program
50
A tervszerű karbantartási program azon karbantartási intézkedések végrehajtása, amelyek stabil folyamatot biztosítanak. Ez azt jelenti, hogy úgy karbantartani a járműveket, hogy többé ne lépjenek fel be nem tervezett leállások. A tervezett karbantartás olyan tevékenységeket is tartalmaz, amelyek egyrészt a folyamatok minőségét és termelékenységét növelik, másrészt a karbantartási ráfordítást csökkentik. A zavarfüggő karbantartásnál jelentős az „időnyomás” és csak a legszükségesebb mértékben, gyakran hiányosan végzik el a javításokat és a karbantartási intézkedéseket. A tervezett karbantartási program hét lépésből áll, amelyek lehetővé teszik az intézkedések szisztematikus és célzott végrehajtását. Minden lépés az előzőn alapul. Az első három lépés az időbeli szabadságot szerzi meg, hogy a negyedik lépésben megkezdődhessen a tervezett karbantartás. Az ötödik lépés a folyamatok javítása, hogy kisebb legyen az időigény az egyes karbantartási intézkedésekhez. A megtakarított idő megadja a karbantartás munkatársainak azt a lehetőséget, hogy a hatodik lépésben a karbantartási ráfordítás csökkentésével és a járművek (eszközök) teljesítményének növelésével törődhessenek. A hetedik és egyben utolsó lépésben át lehet térni az addigra már bevezetett karbantartási program folyamatos továbbfejlesztésére. A hét lépés felsorolása: Karbantartási prioritások felállítása
(2)
A gyenge pontok eliminálása
Információs rendszer létrehozása
A tervezett karbantartás kezdete
A karbantartási teljesítmény növelése
Javító karbantartás
Tervezett karbantartási program
Karbantartási megelőzés A karbantartási megelőzés a jármű karbantarthatóságát, hozzáférhetőségét és kezelhetőségét már a tervezési és beszerzési lépésben figyelembe veszi. Ez a karbantartás és a termelés munkatársaira is vonatkozik, mivel nekik kell később kezelni, illetve karbantartani a járművet. További nagyon fontos cél a hiba korai felismerése és elkerülése. Ha már a tervezésnél és a beszerzésnél a járművek karbantartására és kezelésére is gondolnak, akkor sokkal kevesebb probléma bukkan elő a későbbiekben. A járművek karbantarthatóságának és kezelhetőségének biztosításához a karbantartás munkatársainak tudása nagyon értékes és fontos. Csak akkor érhető el magas hatékonyság, ha a járművek karbantartási és kezelési jellemzői megegyeznek a munkatársak igényeivel.
51
A karbantartás megelőzés hét lépése:
Járműfejlesztés
Jármű koncepció
Jármű konstrukció
Gyártás
Próbaindítás
Installáció
Üzemeltetés
A megelőzés hét lépésével a járművek egész életciklusát a kifejlesztéstől a selejtezésig befolyásolják. Az első három lépésben a karbantartásból származó gyakorlati tapasztalatokat, pl. egy követelménylista formájában, veszik figyelembe a járművek tervezésében. A negyedik, ötödik, hatodik lépésben – gyártás, installáció és indítás – vizsgálják, hogy a járművet jól karbantarthatóan és könnyen kezelhetően alakították-e ki. Az üzemelési lépésben derül ki, hogy tényleg helyesen vették-e figyelembe a karbantarthatóság minden kritériumát.
(3)
Oktatás és tréning Ahhoz, hogy megvalósítható legyen a TPM a vállalatnál, tudni kell minden munkatársnak, hogy mi a TPM és hogyan működik. A TPM módszerei és eszköze legjobban gyakorlati példákon tanulhatók meg. Az oktatás és a gyakorlat hét lépése:
(4)
Tudatosság
A TPM alapjai
A TPM eszközei
Kommunikáció a teamben
Autonóm karbantartás
Tervezett karbantartás
Gyártási ismeretek
Súlyponti problémák kiküszöbölése Célja a karbantartás hatékonyság veszteségének csökkentése a fontos területeken. A vállalatok a legritkább esetben vannak olyan személyi, pénzügyi vagy időbeli helyzetben, hogy egyidejűleg minden problémával foglalkozzanak. Erre nincs is szükség, mivel általában a kiesések 20 %-ára megfelelően célozva el lehet kerülni az összes leállítás 80 %-át. A súlyponti problémák kiküszöbölésének hét lépése:
52
A veszteségforrások azonosítása
A súlypontok meghatározása
A javító csoportok kialakítása
Okelemzés
Az intézkedések kidolgozása
Az intézkedések végrehajtása
A hatékonysági ellenőrzés végrehajtása.
A TPM folyamatban először azokat a veszteségeket kell megállapítani, amelyek a legnagyobb hatást gyakorolják a karbantartás hatékonyságára. A veszteségek azonosítása és mértékének megállapítása után el kell készíteni azok rangsorát. A fellelt súlyponti problémák a legjobban csoportmunkával csökkenthetők. A javító teamek feldolgozzák és kielemzik az egyes problémákat, kutatják azok kiváltó okait. Az intézkedések megfogalmazása és végrehajtása után megvizsgálják, hogy a megtett intézkedések meghozták-e a kívánt sikert. (5)
Autonóm karbantartás A TPM szemszögéből nézve az üzemeltetés és a karbantartás közötti szigorú elkülönítés megakadályozza a karbantartási problémák megoldását. Az autonóm karbantartás azt jelenti, hogy az üzemeltetésben dolgozók önállóan végrehajtják a karbantartás egy részét. Más karbantartási feladatok, mint pl.: bonyolult javítások, amelyek elvégzéséhez speciális szakképzettség szükséges, maradnak a karbantartás feladatkörében. Ha az üzemeltetésben dolgozó munkatársak karbantartási feladatokat is végeznek, pl.: azzal, hogy gondozzák a rájuk bízott eszközöket, jobban megismerik azt. Ezzel a dolgozók összekötik az üzemeltetésből származó tapasztalataikat a jármű működésének ismeretével. Az üzemeltetésben dolgozók érzik a jármű rendellenességeit és ezzel már előre felismerhetik a zavarokat. A terven kívüli leállításokat ilyen módon elkerülhetik. Az üzemeltetésben dolgozók hét lépésben tanulhatják és valósíthatják meg az autonóm karbantartást. Alaptisztítás egy első ellenőrzéssel
A szennyezőforrások elleni intézkedések és a hozzáférhetőség javítása
Az ideiglenes normák megállapítása
A jármű ellenőrzése és gondozása
Az autonóm karbantartás kezdete
A munkahely megszervezése és javítása
Autonóm karbantartás
53
Az első három lépésben a járműveket először is egy bizonyos alapszintre hozzuk. Az elért alapszint az autonóm karbantartás kiinduló pontja. A 4. és 5. lépés tartalmazza az alapos ellenőrzések végrehajtását és az ezekből levezetett intézkedéseket. Ennél a két lépésnél különösen fontos:
a normákat megállapítani,
a munkatársak szemét és érzékét arra „élesíteni”, hogy vegyék észre, amikor a berendezés a normális működéstől eltér,
a szükséges karbantartási intézkedéseknél a meglévő tudásszintet emelni és elmélyíteni.
A 4. és 5. lépés megvalósításakor az első eredmények, (pl. járműhibák csökkenése) világosan láthatóvá válnak. A jármű használatáról szerzett mélyebb ismeretek és tapasztalatok alapján a 6. és 7. lépésben a javítótevékenységek kerülnek előtérbe. A javítótevékenységek kiterjednek a teljes környezetre, így pl. a logisztikai folyamatokra is. A hét lépés megvalósításakor arra kell figyelni, hogy minden lépés az előző lépés megértésén és megvalósításán épüljön fel. A TPM fejlesztés további építőkövei:
A folyamatos minőség menedzsmentje
A minőségbiztosítás és a menedzsmenthez kapcsolódó feladatok összefüggenek. A folyamat minőség menedzsment alapelve az, hogy állítsuk fel, majd biztosítsuk azokat a körülményeket, amelyek hozzásegítenek a nulla hiba cél eléréséhez. Az adminisztrációs rendszer fejlesztése
A szükségtelen jelentések és a papírmunka pazarlásnak számít. A TPM az adminisztratív személyzetet szolgáltatásnak tekinti. A környezeti és biztonsági menedzsment A folyamat része kell legyen ahhoz, hogy az igazán hatékonyan működjön.
Összefoglalóan a TPM fontosabb előnyei, jellemzői:
A TPM olyan módszereket foglal magába, amelyek a jármű üzemeltetési hatékonyságának javítását mozdítják elő: adatgyűjtés, elemzés, problémamegoldás és folyamatszabályozás.
A TPM támogatja a karbantartás folyamatos fejlesztését és e cél érdekében belső szabványosítást,
munkahelyszervezést,
technikákat alkalmaz.
54
menedzsmentet
és
problémamegoldó
Bevon olyan részlegeket is a közös munkába, mint a tervezés, minőségbiztosítás, folyamatszabályozás, pénzügy és beszerzés, mert ezek kapcsolatban állnak a karbantartással, ez természetesen a vezetést és a felügyeletet jelenti.
A TPM a teljes körű minőség és a csapatmunka gyakorlati alkalmazása.
A TPM egy decentralizációs és feladatdelegálási folyamat.
2.2.3 CMMS (Számítógépes Karbantartás Menedzsment Rendszer) A CMMS elsősorban a karbantartási vezetők munkáját segíti a naprakész adatokon alapuló döntések meghozatalában. A szoftver csupán egy eszköz, amely nagy mértékben segíti, de nem javítja a karbantartást. Bevezetése előtt át kell gondolni és rendbe kell hozni a karbantartási rendszert, a rossz információk áramlásának kiküszöbölésére. A CMMS hasznossága teljes mértékben a felhasználókon múlik, az eredményessége azon múlik, hogy használják-e vagy sem a rendszert, ha igen, akkor jól vagy rosszul alkalmazzák-e. A karbantartó vezetők munkájában egyre nagyobb szerepet kapnak az információk és azok gyors
elérhetősége,
így
a
karbantartás
menedzsment
szoftvereknek
is
egyre
kifinomultabbaknak kell lenniük a karbantartási feladatok sikeres támogatásához. A gyors és pontos adatáramlás, a naprakész és pontos jelentések több időt engednek a vezetőknek az irányításra, a tervezésre, lehetővé teszik a megalapozott döntések meghozatalát. Jelenleg a piacon sok eladó kínálja szoftvereit. A különböző kiépítések igen eltérőek lehetnek attól függően, hogy kis műhelyekről vagy sok telephellyel rendelkező nagyvállalatról van szó. A széles palettáról történő választás nagy felelősség, nagy befektetésként kell kezelni. A kiválasztásnak 3 fő kritériuma van:
funkcionális (megfelel-e az üzleti kívánalmaknak?)
technikai (megfelel-e az információtechnikai kívánalmaknak?)
üzleti (a várható nyereséghez viszonyítva az ár és a költségek elfogadhatók-e?)
A helyesen alkalmazott CMMS a hatékonyság növelő és költségcsökkentő hatását közvetve vagy közvetlenül az alábbi területeken fejti ki:
a folyamatok automatizálása
55
a források optimalizálása
a szerződések kezelése
a kézzel írott anyagok gépesítése
pontos esemény nyilvántartás vezetése
a költségek folyamatos ellenőrzése és elemzése
maximális rendelkezésre állás elérése, minimális ráfordítással
hatékonyságnövelés elérése a munka előkészítésével
a fő kiadások optimalizálása és a fő kiadások kiszűrése
a berendezés élettartamának és megbízhatóságának növelése
az energiafelhasználás csökkentése
mérhető termelékenységnövekedés elérése
A CMMS alkalmazása ma még kezdeti stádiumban van hazánkban, de a karbantartással kapcsolatos szemléletváltás rövidesen a karbantartás menedzsment rendszerek széles körű elterjedését eredményezi.
2.2.4 Karbantartás Stratégiai Megközelítése Az előző fejezetekben ismertetett karbantartási rendszerek vitathatatlan erősségeik mellett még mindig nem oldják meg a karbantartás vezetéssel kapcsolatos feladatok egy jelentős részét, ezek az alábbiak: (1)
nem kapcsolják a karbantartást a vállalati stratégiához,
(2)
nem foglalkoznak a karbantartás szervezeti, vezetési feladataival,
(3)
nem végzik el a karbantartási teljesítmény mérését,
(4)
nem végzik el a karbantartás tervezését
A három korszerű karbantartási rendszerre (TPM, RCM, CMMS) jellemző, hogy bármelyike a másik kettő erősségeire csak igen korlátozottan vagy egyáltalán nem épít. Erősségeik és a felsorolt hiányosságokból adódó feladatok összehangolása a karbantartás stratégiai rendszerének a feladata. A stratégiai rendszer felépítése a karbantartás Fejlesztési Projekt keretében valósul meg. (1)
A karbantartást a vállalati stratégia részeként kell kezelni.
(2)
A karbantartási stratégia keretében a belső adottságok, a külső környezet és a kitűzött célok elemzését kell elvégezni, majd meg kell határozni a karbantartási stratégia fő irányvonalait.
56
Belső adottságok: mit, mivel kell karbantartani. Külső környezet: piaci elvárások, előírások. Célok: a vállalat stratégiai céljai. (3)
Szervezési és vezetési feladatok: a karbantartás szervezeti felépítése, vezetési szintek, irányítási mód.
(4)
Karbantartási teljesítmény mérése: a mérési jellemzők közül ki kell választani a vállalat karbantartási tevékenységére és feladataira a legjellemzőbbet, ki kell dolgozni az adatgyűjtés és értékelés módját, valamint a beavatkozás mechanizmusát.
(5)
Karbantartás tervezése: el kell érni, hogy a ténylegesen elvégzett karbantartási tevékenység döntő része tervezett legyen.
57
3.
A járműtelepen (esettanulmány)
folyó
karbantartási
rendszer
elemzése
és
értékelése
3.1
Kelenföld villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése
3.1.1 A Kelenföld villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése A Kelenföld kocsiszín Budapest XI. kerületében, a Bartók Béla út és a Thallóczy utca kereszteződésénél található. Az járműtelep a 2, 2A, 41, 47, 49 viszonylatú villamos vonalakat szolgálja ki. A kocsiszín valamennyi vágányára, álláshelyére be lehet haladni, a Móricz Zsigmond körtér felől. A Kelenföldi pályaudvar felöl – irányváltás nélkül – csak az 1.-6. számú tároló vágányokra lehet behaladni. A telephelyről készült műholdfelvétel az 3.1. ábrán látható.
3.1. ábra A Kelenföld villamos járműtelepről készített műholdkép
58
3.1.1.1 3.1.1.1. Járműállomány
A kelenföldi villamos kocsiszín 2009. évi átlagos járműállományát 38 darab Ganz Ipari Csuklós (ICs) típusú közforgalmú villamos és egy belszolgálati hógép képezi. Valamennyi viszonylat kiszolgálása szóló járművel történik. Alkalmanként rendkívüli esetekben a 4-es, 6-os viszonylatokra is történik járműkiadás, két csatolt járművel.
3.1.1.2 3.1.1.2. Vágány- és felsővezeték hálózat A járműtelep alaprajzi elrendezését és vágányhálózatát a 3.2. ábra mutatja. A telepen minden vágány felett létesült közúti villamosvasúti kereszthuzalos rendszerű felsővezeték, kivétel a 17. és 18. emelésre használt vágányok csarnokon belüli szakaszai. Egyes csarnoki vágányok, karbantartó álláshelyek, mechanikus vagy villamos működtetésű szakaszkapcsolóval feszültségmentesíthetők.
59
3.2. ábra A Kelenföld járműtelep alaprajzi elrendezése
60
A járműtelep egyes vágányainak technológiai funkciói a 3.2. ábra jelölése alapján:
Kiállító vágány A járműtelepre a Móricz Zsigmond körtér felől beálló villamosok a Bartók Béla úti
forgalmi vágányokhoz csatlakozó kiállító vágányra érkeznek. A kiállító vágány a kerítésen kívül, a forgalmi vágányokkal párhuzamosan, az úttest és a járda között található, de járműtelepi technológiai szempontból már a telephely vágányhálózatának a részét képezi. Ehhez a vágányhoz csatlakoznak a tárolóvágányok, valamint a kocsiszín vágányai. Az egyik csarnokból a másikba, vagy a tárolóvágányokról illetőleg a tárolóvágányokra irányváltással átálló villamosok is ezt a vágányt veszik igénybe.
1.-6. tárolóvágányok Az 1.-6. vágányok csonkában végződő szabadtéri tároló vágánycsoportot képeznek, a
járműtelepi technológiai folyamaton átesett, kiadásra váró szerelvények tárolására szolgálnak. A vágányok tárolókapacitása: – 1.: 2 darab ICs típusú villamos, – 2.: 2 darab ICs típusú villamos, – 3.: 2 darab ICs típusú villamos, – 4.: 3 darab ICs típusú villamos, – 5.: 2 darab ICs típusú villamos, – 6.: 2 darab ICs típusú villamos. A tároló vágányokon történik a belszolgálati hógép tárolása is. Tároló kapacitás hiány esetén a vágánycsoport váltókörzetében, a biztonsági határjelzőkön kívül további két kocsi is elfér. A járműtelep többi, kocsiszíni vágányain is történik járműtárolás. Szükség esetén az I., a II. és a III. csarnokok előtt, a váltókörzetekben további egy-egy, tehát összesen további három jármű tárolható.
61
I. csarnok vágányai – 7. vágány: oldal- és középaknával rendelkező három álláshelyes csonkában végződő karbantartóvágány, a közelmúltban került felújításra. Ezen a vágányon történik a villamosok E1, E2, és E3 ellenőrzései, és alkalmanként a V1 jelű vizsgálatai is. Éjjel a kocsik tárolására szolgál. Esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása is itt történik. – 8. vágány: középaknával, három karbantartó és egy emelő álláshellyel rendelkező, csonkában végződő karbantartóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok E2, és E3 ellenőrzései. Futójavítások alkalmával a belső, emelő álláshelyen történik a vontatómotorok és a statikus áramátalakítók cseréje. Éjjel a kocsik tárolására szolgál. Esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása is itt történik. – 9. vágány: középaknával, három álláshellyel rendelkező, csonkában végződő karbantartóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok E2, és E3 ellenőrzései. Éjjel a kocsik tárolására szolgál. Esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása is itt történik.
II. csarnok vágányai – 10. vágány: aknával rendelkező csonkában végződő takarítóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok homlokfelületének kézi utánmosása, valamint a kocsik belső száraz és nedves takarítása. A rendkívüli javítások keretében az áramszedők cseréje is itt történik. Éjjel a kocsik tárolására szolgál, tárolási kapacitása 3 db ICs típusú villamos. – 11. vágány: aknával nem rendelkező csonkában végződő gépi mosóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok gépi külső mosása és a homlokfelületek kézi utánmosása, valamint a kocsik belső száraz és nedves takarítása. Éjjel a kocsik tárolására szolgál, tárolási kapacitása 4 db ICs típusú villamos.
62
III. csarnok vágányai – 12. vágány: középaknával rendelkező csonkában végződő tárolóvágány, amelyen E1, E2 és sérülésjavításokat végeznek. – 13. vágány: középaknával rendelkező csonkában végződő tárolóvágány, amelyen E1, E2 és sérülésjavításokat végeznek. – 14. vágány: középaknával rendelkező csonkában végződő tárolóvágány, amelyen E1, E2 és sérülésjavításokat végeznek.
IV. csarnok vágányai – 15. és 16. vágány: oldal- és középaknával rendelkező csonkában végződő karbantartóvágányok, a közelmúltban kerültek felújításra. Ezen a vágányon történik a villamosok V1, V2 és V3 jelű vizsgálatai. Esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása is itt történik. – 17. és 18. vágány: középaknával rendelkező csonkában végződő karbantartóvágányok, a közelmúltban kerültek felújításra. Ezen a vágányon történik a villamosok V1, V2 és V3 jelű vizsgálatai, esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása. A vágányok daruzottak, felsővezeték nélküliek és mind a kettő hosszgerendás, iker járműemelő berendezéssel van ellátva. A járműtelepen megengedett legnagyobb sebesség 15 km/h, a váltókon történő áthaladás
esetén a közúti villamosvasutak F.2. számú Forgalmi Utasításának rendelkezései értelmében: gyökkel szemben 10 km/h, csúccsal szemben 5 km/h a megengedett maximális sebesség. 3.1.1.3 3.1.1.3. Létesítmények és technológiai funkciói
Kocsiszíni épületek A kocsiszínekben történik a járművek tervezett és nem tervezett karbantartásai, javításai, a villamosok külső gépi mosása és belső takarítása, valamint egy részüknek a tárolása. A kocsiszín a következő részekből áll: – az I-es (vizsgáló) csarnok; – a II-es (mosó) csarnok; 63
– a III-as (tároló) csarnok; – a IV-es (futós) csarnok.
I-es csarnok Az I-es csarnok négyszög alapelrendezésű, három darab – 7., 8. és 9. számú – csonkában végződő vágánnyal rendelkezik. A csarnok vágányain történik a villamosok E1, E2, és E3 ellenőrzései, és alkalmanként a V1 jelű vizsgálatai is. Éjjel a kocsik tárolására szolgál. Esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása is itt történik.
A csarnok megvilágítását részben a nagyméretű oldalablakokon, részben a vízszintes tetőablakokon természetes fény, részben pedig higanygőz izzók és fénycsövek biztosítják. A fűtési rendszer melegvizes radiátorokkal és hőlégfúvókkal
(kaloriferekkel)
működik.
A
csarnok
bejárati
kapui
kétszárnyú, kézzel nyitható kapuk, amelyeknek a felsővezeték bevezetésénél megfelelő kivágás került kialakításra. A 7. vágány oldal- és középaknával rendelkező három álláshelyes csonkában végződő karbantartóvágány, a közelmúltban került felújításra. A középakna a vágány teljes hosszában végigvezet, de az 1. és 2. álláshely között egy elmozdítható lépcsős feljáró található. Az aknában fénycsővilágítás, melegvizes radiátoros fűtés és sűrített levegős csatlakozási lehetőségek is vannak, padlóján vasráccsal fedett vízelvezető csatorna található. Mindhárom álláshely a felsővezetéki hálózatról külön-külön leszakaszolható, az 1. mechanikus, a 2. és 3. villamos működtetésű, ívoltás nélküli szakaszolóval. A 2. és 3. álláshely az egyik oldalán tetővizsgáló pódiummal is rendelkezik. Minden álláshelyre két-két reteszelhető, a szakaszoló berendezéssel szerkezeti függésben lévő kijáróajtó vezet ki. A pódiummal átellenes oldalon életmentő korlát található.
64
A vágány mentén álláshelyenként 2-2 helyen olajtöltési lehetőség található, a tengelyhajtómű feltöltésére. További két-két helyen az ioncseréltvíz töltéshez csatlakozás is van, az akkumulátorok elektrolitszintjének beállítására. Ezeken felül 230 és 400 V feszültségű konnektorok, valamint sűrítettlevegő csatlakozási lehetőségek is vannak az álláshely mellett. A 8. vágány középaknával, három karbantartó és egy emelő álláshellyel rendelkező, csonkában végződő karbantartóvágány. Futójavítások alkalmával a belső, emelő álláshelyen történik a vontatómotorok és a statikus áramátalakítók cseréje. A középakna a vágány teljes hosszában végigvezet, benne fénycsővilágítás található. A vágány teljes hosszában a felsővezetéki hálózatról két részletben (az első három, illetve a negyedik
álláshely
külön-külön)
leszakaszolható,
mechanikus,
ívoltás
nélküli
szakaszolóval. A vágány legutolsó álláshelye az emelőálláshely. Ez az álláshely az I.-es csarnokon belül három darab kétszárnyú vágánykapukkal elválasztott külön csarnokrészben található. (A három kapu közül már csak a középső, a 8. vágány kapuján vezet át vágány, a másik két vágány belső szakasza megszűntetésre került.) Az emelő álláshely – a másik három álláshely aknájától külön – középaknával rendelkezik, amelynek csak az egyik végén található feljárólépcső. Az álláshely mentén egy négyoszlopos, csavarorsós csoportemelő berendezés található. A csoportemelő – mivel a telephelyen jelenleg karbantartott járműtípusokhoz nem használható – pillanatnyilag üzemen kívül van. Ugyan ezen álláshely aknájában működik a mobil, akkumulátoros kivitelű 1,2 tonna teherbírású alkatrészsüllyesztő berendezés. A vágány végénél egy 0,5 tonna teherbírású forgódaru található, ami az alkatrészsüllyesztő berendezést szolgálja ki. Az aknában egy további kézi, régi típusú hidraulikus alkatrészsüllyesztő berendezés található, amely tartalékként funkcionál. A 9. vágány középaknával, három álláshellyel rendelkező, csonkában végződő karbantartóvágány.
65
A középakna a vágány teljes hosszában végigvezet, benne fénycsővilágítás található. A vágány teljes hosszában a felsővezetéki hálózatról leszakaszolható, mechanikus, ívoltás nélküli szakaszoló van. Az emelő álláshely környékén került kialakításra a váltócsoport munkáját segítő munkaterület. Itt történik a váltócsoport munkájával összefüggő lakatos és műszerész munkák végzése, az alkatrészek előkészítése. A munkaterület felszereltsége: – állványos fúrógép; – oszlopos fúrógép; – 2 db köszörűgép; – ívhegesztő berendezés; – CO2 védőgázas, fogyóelektródás hegesztő berendezés; – lemezvágó olló.
A 7. vágány mentén, a csarnok oldalfalánál a következő további gépek kerültek telepítésre: – állványos fúrógép; – köszörűgép.
A csarnok két oldalfala mentén több helyen 230 és 400 V-os konnektorok és a sűrítettlevegő hálózathoz való csatlakozási pontok vannak kialakítva.
II-es csarnok
A II-es csarnok négyszög alapelrendezésű, két darab – 10. és 11. számú – csonkában végződő vágánnyal rendelkezik. A csarnok álláshelyein történik a kocsik külső mosása és belső takarítása, valamint az áramszedők cseréje. Éjjel a kocsik tárolására szolgál. A két vágány között a csarnokon belül egy két kitérőből álló vágánykapcsolat biztosít
átállási
lehetőséget,
így
a
mosási
technológiai
folyamat
szalagszerűsítve van. A visszafogás a 11. vágány váltón túli kihúzó 66
vágányrészén történik. A 10. vágány csonka részén található az áramszedő cserélő álláshely. A 10. és a 11. vágány a felsővezetéki hálózatról leszakaszolható, mechanikus, ívoltás nélküli szakaszolóval. A mosó és az áramszedő cserélő álláshelyek külön-külön is leszakaszolhatók. A csarnok bejárati kapui kétszárnyú, kézzel nyitható kapuk, amelyeknek a felsővezeték bevezetésénél megfelelő kivágás került kialakításra. A csarnok megvilágítását részben a – csarnok magasított tetőszerkezetén található – oldalablakokon, részben a vízszintes tetőablakokon természetes fény, részben pedig higanygőz izzók és fénycsövek biztosítják. A fűtési rendszer
melegvizes
radiátorokkal
és hőlégfúvókkal
(kaloriferekkel)
működik. A már említett 10. vágány csonkában végződő takarítóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok homlokfelületeinek kézi utánmosása, valamint a kocsik belső száraz és nedves takarítása. A rendkívüli javítások keretében az áramszedők cseréje is itt történik. Éjjel a kocsik tárolására szolgál, tárolási kapacitása 3 db ICs típusú villamoskocsi.
A 10. vágány csonka részén található a már említett áramszedő cserélő álláshely. Az álláshely egyik oldalán egy tetőpódium található, az átellenes oldalon életmentő korláttal. A jármű tetejére reteszelhető, a szakaszoló berendezéssel szerkezeti függésben lévő kijáróajtón át lehet feljutni. Az álláshelyen végzett emelési tevékenységet egy 500 kg teherbírású forgódaru segíti. A 10. és a 11. vágány között, a gépi mosó álláshely mellett egy áttetsző elválasztófal tálható, amely a vízfröcsögést hivatott megakadályozni. A fal mentén több helyen
67
víztöltési lehetőségek, 230 V-os konnektorok és a sűrítettlevegő hálózathoz való csatlakozási pontok vannak kialakítva. A 11. vágány csonkában végződő gépi mosóvágány. Ezen a vágányon történik a villamosok gépi külső mosása és a homlokfelületeket kézi utánmosása, valamint a kocsik belső száraz és nedves takarítása. Éjjel a kocsik tárolására szolgál, tárolási kapacitása 4 db ICs villamoskocsi.
A 11. vágány mentén telepített járműmosó fotocellákkal vezérelt, automatikus működtetésű berendezés. A berendezés az alábbi ütemek szerint önműködően üzemel: 1. Előnedvesítés, 2. Vegyszerfelhordás, 3. Oldalfalak forgókefés mosása, két kefepárral, 4. Öblítés, 5. Szárítás (jelenleg ez a funkció nem működik). A járműmosó berendezés működtető egységeinek levegőellátását a mosó álláshely mellé telepített külön Tamrotor típusú dugattyús kompresszor biztosítja. A berendezés vízellátása zárt rendszerben, a szennyvíz újrahasznosításával történik. Ezt az iszapgyűjtő, a kiegyenlítő, a szűrő berendezés és a víztározó biztosítják. A mosóberendezés a villamosok homlokfalainak mosását nem tudja elvégezni, ezért azt minden alkalommal kézzel kell utánmosni.
III-as csarnok
68
A III-as csarnok négyszög alapelrendezésű, három darab – 12., 13. és 14. számú – csonkában végződő vágánnyal rendelkezik. A csarnok alapvetően tárolócsarnok, de időnként rendkívüli meghibásodások elhárítására is szolgál. A csarnok megvilágítását részben az oldalablakokon, részben a kisméretű vízszintes tetőablakokon természetes fény, részben pedig higanygőz izzók és fénycsövek biztosítják. A fűtési rendszer melegvizes radiátorokkal és hőlégfúvókkal (kaloriferekkel) működik. Mindhárom vágány a felsővezetéki hálózatról leszakaszolható, mechanikus, ívoltás nélküli szakaszolóval. A csarnok bejárati kapui kétszárnyú, kézzel nyitható kapuk, amelyeknek a felsővezeték bevezetésénél megfelelő kivágás került kialakításra. Mindhárom vágány középaknás kialakítású, fénycsöves aknavilágítással. A vágányok tárolási kapacitása: – 12. vágány: 4 db ICs típusú villamoskocsi, – 13. vágány: 4 db ICs típusú villamoskocsi, – 14. vágány: 3 db ICs típusú villamoskocsi.
A csarnokban az itt folyó munkák segítése érdekében az alábbi berendezések találhatóak meg: – állványos fúrógép; – kézi lemezolló; – állványos köszörűgép (üzemen kívül); – oszlopos fúrógép (üzemen kívül).
A csarnokhoz kapcsolódó műhelyek: – üvegező műhely;
69
– műszerész műhely, amely egyben étkező; – asztalos műhely; – anyagtároló; – takarítók tartózkodója (az asztalos műhely és az anyagtároló feletti emeleten).
IV-es csarnok
A csarnokban az ún. futós csoport teljesít szolgálatot. Az ő feladatuk a V1, a V2 és a V3 jelű járművizsgálatok végzése. Míg az első három csarnokrész egybeépült, a IV. csarnok tőlük külön épületben létesült. A két kocsiszíni épület között korábban vágány volt, de ez mára elbontásra került, helyére közlekedési
út
épült
a
járműtelep
anyag-
és
alkatrészellátásainak
biztosításához. A csarnok megvilágítását részben az oldalablakokon, részben a ferde kialakítású tetőablakokon beszűrődő természetes fény, részben pedig higanygőz izzólámpák biztosítják. A fűtési rendszer melegvizes radiátorokkal és hőlégfúvókkal (kaloriferekkel) működik. A csarnok bejárati kapui kétszárnyú, kézzel nyitható kapuk, a 15. és 16. vágányok kapuinál a felsővezeték bevezetésénél megfelelő kivágás került kialakításra. A 15. és 16. vágányok oldal- és középaknával rendelkező csonkában végződő karbantartóvágányok, a közelmúltban kerültek felújításra. Vágányonként egy álláshellyel rendelkeznek. Ezeken a vágányokon történik a villamosok V1, V2 és V3 jelű vizsgálatai, esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása.
Az oldalaknák a középaknáknál rövidebbek és védőkorláttal vannak ellátva. Az aknákban fénycsővilágítás, melegvizes radiátoros fűtés és sűrített levegős csatlakozási lehetőségek is vannak, padlóján vasráccsal fedett vízelvezető csatorna található.
70
Mindkét vágány a felsővezetéki hálózatról külön-külön leszakaszolható, villamos működtetésű, ívoltás nélküli szakaszolóval. A 15. és 16. vágány között tetővizsgáló pódium található. Mindkét vágányra (álláshelyre) két-két reteszelhető, a szakaszoló berendezéssel szerkezeti függésben lévő kijáróajtó vezet ki. A pódiummal átellenes oldalon életmentő korlát található.
A két vágány között két helyen olajtöltési lehetőség található, a tengelyhajtómű feltöltésére. Ezeken felül 230 és 400 V feszültségű konnektorok, valamint sűrítettlevegő csatlakozási lehetőségek is vannak az álláshelyek mellett A
17.
és
18.
vágány
középaknával
rendelkező
csonkában
végződő
karbantartóvágányok, a közelmúltban kerültek felújításra. Vágányonként két álláshellyel rendelkeznek. Ezeken a vágányokon történik a villamosok V1, V2 és V3 jelű vizsgálatai, emelést igénylő tevékenységei, esetenként a rendkívüli meghibásodások elhárítása. A vágányok teljes hosszban daruzottak, egy 5 tonna teherbírású futódaru segítségével. A daru feladata elsősorban a forgóvázak vizsgálatakor és javításakor szükséges fődarab mozgatások végzése. A futódaru egy futómacskával rendelkezik. A vágányok – a kaputól befelé – felsővezetékkel nem rendelkeznek, a villamosok beállítása másik jármű segítségével, csatolva történik, vagy pedig hegesztőtrafóról való megtáplálással. A 17. és 18. vágány egy-egy TKE-30 típusú hosszgerendás, iker járműemelő berendezéssel van ellátva. Mindkét emelő oldalanként 2-2 darab, 14 tonna teherbírású hosszgerendával (emelőhíddal) rendelkezik. A vágányokkal párhuzamosan elhelyezett emelőhidakra keresztirányban elhelyezett emelőgerendák segítségével történik az emelendő jármű alátámasztása. Az emelőhidak alaphelyzetben a padló síkjában helyezkednek el. Az emelő négy hídja 2-2 csavarorsós emelőtoronnyal rendelkezik, amelyeket egy villamos motor hajt meg, a megfelelő hajtóműelemek (homlokkerekes fogaskerékpár, rugalmas tengelykapcsoló, tengelyek, stb.) közbeiktatásával.
71
A vágányok álláshelyeinek funkciói a következők: – járműszekrény emelés; – forgóváz ki- és beszerelése; – fődarabcsere; – forgóvázjavítás; – alkatrész és fődarab ki- és beszerelés futódaru segítségével.
A 17. vágány mellett egy helyen olajtöltési lehetőség található, a tengelyhajtómű feltöltésére. A vágány végénél egy állványos köszörűgép található. A 18. vágány és a csarnok oldalfala között a következő további gépek kerültek telepítésre: – állványos fúrógép; – köszörűgép.
Ezeken felül 230 és 400 V feszültségű konnektorok, valamint sűrítettlevegő csatlakozási lehetőségek is vannak az álláshelyek mellett A 15. és 16. vágányok mögött került kialakításra a futócsoport munkáját segítő munkaterület. Itt történik a futócsoport munkájával összefüggő munkák végzése, az alkatrészek előkészítése. A munkaterület felszereltsége: – lemezdaraboló gép; – lemez élhajlító; – marógép; – golyós, orsós prés; – egyetemes esztergagép; – 2 db állványos fúrógép; – 2 db köszörűgép; – 2 db gyorsdaraboló; – zsírzóprés. Segédműhelyek
72
A segédműhelyek zöme – az ismertetett kivételekkel – a IV. csarnok épületében találhatók. A segédműhelyek feladata főként a javítócsarnok javítási munkáinak, valamint a járműtelepi infrastruktúra karbantartásának segítése.
Hegesztőműhely Feladata: a kisebb járműkarbantartási hegesztési munkák végzése. Felszereltsége: – CO2 védőgázas, fogyóelektródás hegesztő berendezés; – lánghegesztő berendezés; – 2 db bevontelektródás ívhegesztő berendezés; – elszívó berendezés.
Diagnosztikai műhely Feladata: a villamos járművek elektronikai alkatrészeinek javítása. Felszereltsége:
– 1 db házi gyártású próbaberendezés; – oszcilloszkópok; – különféle elektronikai mérő berendezések. Forgóvázmosó műhely Feladata: a vizsgálatok, rendkívüli javítások során kikötésre kerülő forgóvázak olajsártól, szennyeződésektől való megtisztítása. A műhelyben egy kézi melegvizes magasnyomású mosóberendezés üzemel, ennek segítségével történik a mosási folyamat. A keletkező szennyvíz egy aknában gyűlik, ahonnan ülepítő rendszeren keresztül távozik.
Alkatrésztisztító műhely Feladata: Feladata: szennyezett, zsíros, olajos, olajsaras alkatrészek tisztása. Felszereltsége:
– 1 db kézi, vegyszeres alkatrészmosó asztal. Kárpitos műhely
73
Feladata: a járművek üléshuzatjainak cseréje, javítása. Felszereltsége: – 2 db varrógép.
Volt TMK műhely Feladata: a kocsiszín létesítményeinek üzemfenntartási karbantartása (szerszámgépek, emelők, mosók ellenőrzése; festés, mázolás, csempejavítás, sövénynyírás, stb.) volt. A műhely jelenleg felszámolás, kiürítés alatt van, helyére villanyszerelő műhely fog kerülni. Energiaellátók
Hőenergia-ellátás
A IV. csarnok mögött található külön épület volt korábban a járműtelep kazánháza. Itt 2 db nagyteljesítményű zsáklángcsöves gáztüzelésű kazán üzemelt, amelyek a telep teljes hőenergia, gőz- és melegvíz ellátását biztosították. A járműtelep és épületeinek hőenergia (fűtés, és használati melegvíz) ellátását jelenleg külsős hőszolgáltató biztosítja. A kazánházban a távhőrendszerrel kapcsolatos hőcserélők találhatóak, valamint a használati melegvíztartály. A távhőellátás akadozásai, problémái esetére a két, egyforma régi gázkazánt megtartották, üzembehelyezhetőek. Az MVT típusjelű kazánok a „Fűtőber” Épületgépészeti Termékgyártó Vállalat gyártmányai.
Sűrítettlevegő ellátás A járműtelep sűrítettlevegő ellátását két darab Atlas-Copco GA11FF típusú kompresszor biztosítja, közülük egyszerre csak az egyik van üzemben. Teljesítményük 31,4 liter/sec. A sűrített levegős ellátás (8 bar üzemi nyomással) mind a négy csarnokban rendelkezésre áll. Sűrített levegővel végzik továbbá a járműmosó berendezés kefepárjának mozgatását, erre egy külön kompresszor áll rendelkezésre, amit a mosóberendezés
74
kapcsán már említettünk. A megtermelt sűrítettlevegőt a kompresszorházban elhelyezett 1 m3 térfogatú légtartály tárolja.
Raktárak, tárolók
490-es raktár A IV-es csarnokkal egy épületben található, feladata a közlekedési vállalat egyes alkatrészeinek központi tárolása, elosztása a kocsiszínekbe, valamint a kelenföldi kocsiszín anyagellátása. A raktár egy közúti bejárókapuval rendelkezik, de közvetlenül a IV. csarnok műhely részéből is megközelíthető. A raktár külön akkumulátortároló helyiséggel rendelkezik.
Alkatrésztároló Az ICs típusú járművek fődarabjainak, alkatrészeinek tárolására szolgál, a IV. csarnok műhely részéből nyílik.
Anyagtároló Az ICs típusú járművek főként villamos berendezéseinek (pl. kontaktorok, relék, stb.) tárolására, továbbá szerelési segédanyagok raktározására szolgál. A IV. csarnok műhely részéből nyílik.
Homoktároló A tároló vágánycsoport mellett, az I-es csarnok külső fala mentén található a fedett homok tároló. 20 kg-os műanyag zsákban, raklapokon tárolják a tapadást növelő, vontatási homokot.
Veszélyes anyagtároló A tárolóban a kenőanyagok, olajak és egyéb veszélyes anyagok tárolása történik. A tároló vágánycsoport mellett, az I-es csarnok külső fala mentén található.
Kézi anyagraktár A váltós csoport napi munkájának alkatrészellátását segíti.
75
Szerszámraktár Szerszámok, szerelőeszközök tárolására szolgál, a IV. csarnok emeleti részén található. Irodák és szociális létesítmények A járműtelep irodái részben a II., részben pedig a IV. csarnok emeletén kerültek elhelyezésre. A Forgalmi szakszolgálat irodái egy külön épületben, a tároló vágánycsoport mellett találhatóak. A váltós csoport étkezőhelyisége az I.-es csarnokhoz csatlakozó külön kis épületben van, irodájuk ugyanitt egy másik külön kis épületben. A IV. csarnok emeleti részén a futós csoport étkezője, öltözők és további irodák találhatóak. A művezetői iroda az I.-es csarnok hátsó részében található.
76
3.1.1.4 3.1.1.4. Technológiai gépészeti berendezések Az emelőberendezések, a járműmosó berendezés, valamint a szerszámgépek és segédműhelyi berendezések az egyes álláshelyek, segédműhelyek ismertetése kapcsán kerültek leírásra.
Ioncserélő berendezés A villamosok üzeméhez, főként a savas akkumulátorokhoz szükséges ioncserélt víz utántöltéséhez szükséges vízmennyiséget az ioncserélő berendezés biztosítja. A berendezés az I. csarnokban, a 7. vágány mellett található tetővizsgáló pódiumon nyert elhelyezést. Az előállított ioncserélt víz egy szintén fent a pódiumon elhelyezett tartályban gyűlik. A víz innen, gravitációs úton jut le a 7. vágány álláshelyei mentén kialakított töltőpisztolyokhoz.
Targoncák A targoncák feladata, a kijelölt útvonalon az álláshelyek és a segédműhelyek kiszolgálása, anyagok, alkatrészek és fődarabok szállítása. A járműtelepen egy 3,5 tonna teherbírású dízel villástargonca üzemel. A 490-es raktár további egy villástargoncával rendelkezik.
3.1.1.5 3.1.1.5. A járműtelep folyamattechnológiája
A következőkben a különböző járműbeavatkozások esetén a szerelvények (járművek) kiszolgálásával, ellenőrzésével, vizsgálatával és hibaelhárításával kapcsolatos járműtelepi mozgásfolyamatot ismertetjük. A járműtelepen TMK (merev) fenntartási rendszert alkalmaznak, amely keretén belül a maximális megbízhatóság elérése a cél, a véletlenszerű meghibásodások kiküszöbölése érdekében a járművek karbantartását és javítását előre meghatározott ciklusrend szerint végzik. A járműtelepi kiszolgálási tevékenységeket az alábbi műveleti csoportokra bonthatjuk:
– szerelvények (járművek) beérkezése; – átvétel;
77
– ciklusrend szerinti ellenőrzések (E1, E2, E3) és vizsgálatok (V1, V2, V3); – homokellátás; – külső gépi mosás; – belső takarítás; – tárolás; – kiadás; – váratlan meghibásodások elhárítása.
A járműbeavatkozások technológiai folyamatai
A beálló szerelvények a Kelenföldi pu. végállomás felől közvetlenül (irányváltás nélkül) csak a tárolóvágányokra tudnak érkezni. A Móricz Zsigmond körtér felől érkező villamosok a kiállító vágányra érkeznek, és ezen keresztül haladnak be vagy a tárolóvágányok valamelyikére, vagy az I., II., III. vagy IV.-es csarnokok vágányainak egyikére. A tárolóvágányokról, vagy közvetlenül a kiállító vágányról a kocsik az esedékes járműbeavatkozásnak, vagy rendkívüli javításnak megfelelő csarnoki vágányra állnak. A vágányok valamelyikén elvégzik: – az E1, E2, E3 járműellenőrzéseket; – a V1, V2, V3 járművizsgálatok megfelelő technológiai műveleteit; – homokfeladást; – a szerelvények belső takarítását; – szükség esetén a szerelvények külső gépi mosását. Az E1 járműellenőrzés technológiai műveletei (1) a jármű beérkezik a járműtelep kiállító vágányára; (2) a jármű átvétele; (3) a jármű beáll az I. csarnok 7. vágányára; (4) E1 járműellenőrzés elvégzése; (5) homokfeladás elvégzése, szükség szerint tengelyhajtómű olaj és akkumulátor desztilláltvíz utántöltés;
78
(6) a jármű visszahúz a kiállító vágányra; (7) a jármű beáll a tároló vágányok valamelyikére; (8) tárolás; (9) a jármű kiadása. Az E1 jelű járműellenőrzések általában az éjszakai műszak idején történnek.
Az E2 és E3 járműellenőrzés technológiai műveletei
(1)
a jármű beérkezik a járműtelep kiállító vágányára;
(2)
a jármű átvétele;
(3)
a jármű beáll az I. csarnok 7., 8. vagy 9. vágányára;
(4)
E2 vagy E3 járműellenőrzés elvégzése;
(5)
homokfeladás elvégzése
(6)
ha tengelyhajtómű olaj és akkumulátor desztilláltvíz utántöltés szükséges, akkor a villamos átáll az I. csarnok 7. vágányára;
(7)
a jármű visszahúz a kiállító vágányra;
(8)
a villamos beáll a II. csarnok 11. vágányára;
(9)
külső gépi mosás;
(10) a villamos a csarnokon belüli vágánykapcsolaton átáll a II. csarnok 10. vágányára; (11) homlokfelületek kézi utánmosása; (12) belső takarítás; (13) a jármű visszahúz a kiállító vágányra; (14) a jármű beáll a tároló vágányok valamelyikére; (15) tárolás; (16) a jármű kiadása. Az E2 és E3 jelű járműellenőrzések általában a nappali műszak idején történnek. A (8)-(11) számú technológiai műveletek elmaradnak, amennyiben nem végeznek külső gépi mosást a járműveken.
A V1 járművizsgálat technológiai műveletei (1)
a jármű beérkezik a járműtelep kiállító vágányára;
(2)
a jármű átvétele; 79
(3)
a jármű beáll az IV. csarnok 15. vagy 16., ritkán az I. csarnok 7. vágányára;
(4)
a V1 járművizsgálat elvégzése;
(5)
a jármű visszahúz a kiállító vágányra;
(6)
a jármű átáll az I. csarnok 7. vágányára;
(7)
homokfeladás elvégzése, szükség szerint tengelyhajtómű olaj és akkumulátor desztilláltvíz utántöltés;
(8)
a jármű visszahúz a kiállító vágányra;
(9)
a villamos beáll a II. csarnok 11. vágányára;
(10) külső gépi mosás; (11) a villamos a csarnokon belüli vágánykapcsolaton átáll a II. csarnok 10. vágányára; (12) homlokfelületek kézi utánmosása; (13) belső takarítás; (14) a jármű visszahúz a kiállító vágányra; (15) a jármű beáll a tároló vágányok valamelyikére; (16) tárolás; (17) a jármű kiadása. Az V1 jelű járművizsgálatok a nappali műszak idején történnek.
A V2 és V3 járművizsgálat technológiai műveletei
(1)
a jármű beérkezik a járműtelep kiállító vágányára;
(2)
a jármű átvétele;
(3)
a jármű beáll az IV. csarnok 15. vagy 16., ritkán az I. csarnok 7. vágányára;
(4)
a V2 vagy V3 járművizsgálat egyes technológiai műveleteinek elvégzése;
(5)
a járművet átállítják a IV. csarnok 17. vagy 18. vágányára;
(6)
a forgóvázak kikötése a járműszekrény megemelésével, a forgóvázak vizsgálata, majd visszakötése;
(7)
a járművet a kiállító vágányra állítják;
(8)
a jármű átáll az I. csarnok 7. vágányára;
(9)
homokfeladás elvégzése, szükség szerint tengelyhajtómű olaj és akkumulátor desztilláltvíz utántöltés;
(10) a jármű visszahúz a kiállító vágányra; (11) a villamos beáll a II. csarnok 11. vágányára; 80
(12) külső gépi mosás; (13) a villamos a csarnokon belüli vágánykapcsolaton átáll a II. csarnok 10. vágányára; (14) homlokfelületek kézi utánmosása; (15) belső takarítás; (16) a jármű visszahúz a kiállító vágányra; (17) futópróba; (18) a jármű beáll a tároló vágányok valamelyikére; (19) tárolás; (20) a jármű kiadása. Az V2 és V3 jelű járművizsgálatok a nappali műszak idején történnek.
Váratlan meghibásodás esetén Ha a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodás nem igényel mélyebb, hosszabb idejű, vagy fődarab cserét igénylő beavatkozást, akkor a hibaelhárítás az I. vagy III. sz. csarnokban történik. Mélyebb beavatkozásnál a járművet a IV. csarnok, vagy a III. csarnok álláshelyein javítják. Áramszedő vagy tetőberendezések cseréje a II. csarnokban történik. A statikus áramátalakítók és a vontatómotorok cseréje az I. csarnok 8. vágányán végzik.
81
3.1.1.6 3.1.1.6. Alvállalkozó A járműtelepen folyó karbantartási, javítási tevékenységbe bevont külső cégek: 1. PQS Kft.: A járművek mosását, takarítását végzi. 2. VJSZ Kft.: ICS járművek J1, J2 beavatkozásait és a sérüléses javításait végzi.
3.1.2 Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése 3.1.2.1 3.1.2.1. Ciklusrend, jármű beavatkozások A villamos járművekre alkalmazott érvényes ciklusrendet a 3.1. táblázat mutatja, amely a hagyományos TMK karbantartási rendszer alapelvére épül: A ciklusrend rögzíti a jármű-beavatkozások szintjeit, E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2 A járműellenőrzések (E1, E2, E3) esedékességét a ciklusrend napban adja meg, A jármű vizsgálatok és járműjavítások (V1, V2, V3, J1, J2) esedékességét a ciklusrend ekm-ben határozza meg, A vizsgálatok és javítások a megadott tűréshatáron belül végzendők Az egyes beavatkozások esedékességére előírt futásteljesítmény km értékei egymásnak egész számú többszörösei, amely segíti a karbantartó csarnokban, javító csarnokban folyó munkák egyenletes megszervezését A mélyebb beavatkozások magukba foglalják az alacsonyabb szintű beavatkozásokra előírt műszaki műveletek elvégzését is Valamennyi beavatkozási szint műszaki tartalmát technológiai utasítások előírják Az esedékességhez kötött tűrés értékek rugalmas kezelést (jármű leállítást) tesznek lehetővé,
továbbá
biztosítják
a
jármű
tényleges
műszaki
figyelembevételével történő üzemeltetést és jármű beavatkozást.
82
állapotának
Nagyjavítási (értéknövelő) ciklusok
Fenntartási ciklusok Ellenőrzések [nap]
Járműtípusok E1
E2
Vizsgálatok [ekm] E3
Javítások [ekm]
V1
V2
V3*
J1*
J2*
10 (9 – 11)
30 (27 – 33)
150 (135165)
300 (270330)
900 (810990)
Tervezett műszaki élettartam (Új + felújítási ciklusokkal.)
UV motorkocsi és pótkocsi Ganz csuklós és KCSV-7 motorkocsi
7 3
Hungaroplan csuklós motorkocsi
A második J2 felújítási ciklus végéig. (A ciklusrend ezt követően csak egyedi elbírálás alapján folytatható)
60 180 360 1080 (54(162(324(97266) 198) 396) 1188) 10 30 120 240 480 SGP fogaskerekű (9 – (27 – (108(216(4327 szerelvény 11) 33) 132) 254) 528) Felülvizsgálatok A AB AC ABC 30 év. TW 6000 22 és 44 és 66 hét 132 hét 10 év 21 csuklós motorkocsi 110 hét 88 hét * Villamos járműveknél a V3 vizsgálat, illetve a J1 és a J2 javítási ciklus A tűrések göngyölhetők a magasabb ciklus tűrésén belül, a állapotfelmérés és minősített V2 vizsgálat után kitolható. tűrésmező (zárójelben) kihasználását a jármű tényleges műszaki állapotától kell függővé tenni. A km alapú ciklusok vezénylési tűrése: ± 10 % A magasabb ciklusok tűrésén belül az esedékessé váló alacsonyabb ciklusú tevékenységeket végre kell hajtani azok tűrésén belül. Az első J1 javítást az üzembe helyezéstől kell számítani, a további fenntartási és felújítási ciklusok az utolsó J1 ill. J2 javításoktól újra indulnak. A J1 és J2 javításokat sorszámmal kell ellátni (J11; J12; J13 ill. J21; J22…) A J1 számozás a J2 után újra indul. T5C5 és T5C5K motorkocsi
. 1
14
84 nap
3.1. táblázat
83
84
3.1.2.2 3.1.2.2. A járműállomány technológiai jellemzői A Kelenföld villamos járműtelep teljes járműállománya 38 db ICS típusú jármű, amelynek:
–
átlagos életkora: 38 év
–
átlagos km telítettsége: 1610845 (km)
Ezen adatok alapján megállapítható, hogy a járművek átlagos életkora és km telítettsége igen magas, műszaki állapotukat tekintve elhasználódtak. A magas életkorú és km telítettségű járművek legfontosabb technológiai jellemzői:
–
műszaki állapotuk fokozatosan leromlik, elhasználódik,
–
a karbantartási, javítási költségek megemelkednek,
–
az üzemeltetési költségek emelkednek,
–
az alkatrész felhasználás mennyisége és költsége növekszik,
–
a fődarab cserék száma és költsége növekszik,
–
a karbantartási, javítási óraráfordítás és költsége emelkedik,
a karbantartási, javítási beavatkozások átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje) növekszik,
az átlagos karbantartási, javítási járműállomány db száma emelkedik,
a járművek kihasználása romlik,
a járművek üzemkészsége romlik,
az
elhasználódás
jellegű
váratlan
meghibásodások,
rendkívüli
javítások
gyakorisága és a hibaelhárítás költsége növekszik. A felsorolt kedvezőtlen hatások egyre fokozódó gondot okoznak a járműkarbantartás, javítás, végzésénél, növekvő költség ráfordítást eredményezve. A járműállomány vizsgálatát kiterjesztettük az egyes járműállomány csoportok értékelésére is. A vizsgált járműállomány csoportok:
teljes járműállomány,
csúcsidőben kiadott járműállomány,
átlagos javítási járműállomány (TMK),
átlagos tartalék járműállomány,
átlagos fődarabra, alkatrészre váró jármű szám,
átlagos rendkívüli javításon lévő jármű szám.
A felsorolt járműállományok helyes aránya a zavartalan üzemvitel egyik alapvető feltétele. A 3.2. táblázat a felsorolt járműállomány csoportok db számát mutatja.
85
Járműállomány csoportok
Jármű (db)
teljes járműállomány
38
csúcsidőben kiadott
24
átlagos javítási
7
átlagos tartalék
4
átlagos fődarabra, alkatrészre váró
2
átlagos RK jav.
1 3.2. táblázat
Járműállomány csoportok
A csúcsidőben kiadott járműszám és a teljes járműállomány kapcsolatát a járműkiadási ráta értéke mutatja.
24 0 ,63 38
A járműkiadási ráta mutatja, hogy csúcsidőben a járműállomány 37 %-a nem dolgozik. A járműkiadási ráta kívánatos, min. értéke, amely mellett a villamos közlekedésnél a járművek kihasználása még elfogadható: =0,8. Elméletileg a járműkiadási ráta növelését – változatlan járatszám mellett – a teljes járműállomány csökkentésével lehetne elérni. Ez pedig a többi járműállomány csoport jármű db számának csökkentését tenné szükségessé. Figyelemmel a jelenlegi adottságokra, a járművek jelenlegi életkorára, km telítettségére és műszaki állapotára, ez a törekvés nagy költség ráfordítást igényelne.
Az átlagos javítási járműszám minimalizálása (optimalizálása) a karbantartási, javítási óraráfordítások, az álláshely-foglaltsági idők és költségek, karbantartási, javítási átfutási idők csökkentése, a járművek jobb kihasználásának biztosítása miatt kiemelt karbantartási, javítási feladat. A hagyományos merev karbantartási rendszernél (amelyet a közlekedési vállalat villamos járművekre alkalmaz) minimum kívánalom, hogy az átlagos javítási járműszám kisebb legyen, mint a teljes járműállomány 8 %-a.
86
A 3.2. táblázat adatai alapján ez az érték:
jav
7 100 18,4 % 38
A kívánatosnál magasabb, a javítási jármű számra vonatkozó %-os érték közvetlen okai:
a járművek magas életkora,
a járművek elhasználódottsága,
a karbantartási-javítási beavatkozások átfutási idejének magas időtartama.
Az átlagos tartalék járműszám optimális értéken tartását a váratlan járműkiesések indokolják. A zavartalan üzemvitelhez minimum kívánalom – és ezt a villamos járműállomány jelenlegi műszaki állapota különösen indokolja – hogy a teljes járműállomány 10 %-a a váratlan események megoldására üzemképes tartalékként rendelkezésre álljon. A tartalék jármű számra vonatkozó %-os érték:
tart
4 100 10,5 % 38
A számított adatokból látható, hogy a tartalék járműszám a biztonsági követelményeknek megfelel.
Átlagosan fődarabra, alkatrészre váró járművek száma: 2 db. A hazai városi közlekedési vállalatokhoz (MÁV, DKV, MKV, SzKT) viszonyítva, ez a járműszám megfelelő értéknek mondható. Szükséges azonban a fődarab és alkatrész felhasználás gyakoriságának folyamatos elemzésével, a hiány alkatrészek beszerzésének javításával ezt a járműszámot a minimum értékre szorítani.
Rendkívüli javításon lévő járművek átlagos száma: 1 db. A járművek ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodásainak helyreállítási műveleteit a rendkívüli javítás (RK) keretében végzik. A rendkívüli javítások gyakoriságát meghatározó tényezők:
a jármű konstrukciója,
a jármű igénybevétele (pálya, járat sűrűsége, utasforgalmi terhelések, stb.),
az alkalmazott karbantartási rendszer, ezen belül:
87
technológiai fegyelem betartása,
a minőségellenőrzés színvonala,
az anyag, alkatrész, fődarab ellátás színvonala,
a biztosított technikai-technológiai feltételek színvonala,
a járműtelep műszaki adottságai, ezen belül:
az álláshelyek kialakítása és felszereltsége,
segédműhelyek felszereltsége,
raktározási,
az
anyag-,
alkatrész-,
fődarab
készletezés
színvonala,
technológiai gépészeti berendezésekkel való ellátottság.
Rendkívüli javításon lévő átlagos jármű számra vonatkozó %-os érték:
RK
1 100 2 ,6 % 38
A járművek életkorát, km telítettségét, elhasználódottságát figyelembe véve ez a %os érték megfelelőnek mondható. Szükséges azonban:
az alkatrészellátás (új) színvonalának javításával,
a többszörösen felújított alkatrészek beépítésének mellőzésével,
a minőségbiztosítási követelmények szigorú betartásával,
ezt a járműszámot a minimum értékre szorítani.
3.1.2.3 3.1.2.3. A járművek váratlan meghibásodásainak elemzése
Rendkívüli javítást (RK) igénylő váratlan meghibásodásoknak tekintjük:
a járműellenőrzéseken, járművizsgálatokon észlelt váratlan meghibásodásokat, amelyek helyreállítását, javítását az adott beavatkozásra érvényes technológiai előíráson felül kell elvégezni,
a vonali váratlan meghibásodásokat.
A legfontosabb fődarabok meghibásodási gyakorisága 2009-ben:
motor:40 db/év
88
forgóváz:25 db/év
További jellemző meghibásodások az alábbi szerkezeti egységeknél jelentkeznek:
ajtó hibák:443 db/év
erősáramú berendezések:525 db/év
fékrendszer:122 db/év
kocsiszekrény belső:243 db/év
kocsiszekrény külső:182 db/év
léghálózat, levegősszerelvények: 12 db/év
segédüzemi jelzőb.:758 db/év
vezérlő berendezések:318 db/év
Vonali meghibásodással járt hibák száma 2009. évben: 578 db/év volt. A vonali meghibásodással járt jellemző hibák száma, szerkezeti egységekre bontva:
ajtó hibák: 116 db/év
alváz:3 db/év
erősáramú berendezések: 202 db /év
fékrendszer:43 db/év
kocsiszekrény belső:17 db/év
kocsiszekrény külső:4 db/év
segédüzemi jelzőb.65 db/év
vezérlő berendezések:101 db/év
vontatómotor:17 db/év
Vonali A, B, C meghibásodások száma 2009. évben:
A események száma:146 db/év
B események száma:101 db/év
C események száma:
1 db/év
Összesen:248 db/év Az „A” esemény menetkimaradással jár és kocsi csere végrehajtása szükséges. A „B” esemény menetkimaradással jár, a meghibásodás helyreállítása vonali javítással történik, kocsi csere végrehajtása nem szükséges. A „C” eseménynél nincs menetkimaradás, de kocsi csere végrehajtása szükséges. Megállapítások:
89
A Kelenföld járműtelepen üzemelő ICS villamos járművek magas életkorának és km telítettségi értékének szükségszerű következménye – az előzőekben számszerűsített – magas rendkívüli javítások db száma amelynek kedvezőtlen hatása:
nő a jármű-karbantartási költség,
romlik a járművek kihasználása, rendelkezésre állása,
nő a karbantartási óraráfordítás, nő az álláshely-foglaltsági idő, energia,
nő a rendkívüli javítások db száma, alkatrész és fődarab felhasználása.
3.1.2.4 3.1.2.4. A karbantartási költségek elemzése
A karbantartási költségek (a tervszerű megelőző karbantartási költségek, KTMK), a nem tervezett rendkívüli javítási költségek és a jármű üzemkészsége közötti összefüggést a 3.3. ábra szemlélteti.
K KTMK +KNTK KTMK
Kopt
KNTK üzemkészség 3.3. ábra A karbantartási költségek és az üzemkészség összefüggése Az ábrából levonható következtetések:
alacsony TMK ráfordításnál magas lesz a rendkívüli javítás költsége és fordítva,
egy igen nagy TMK ráfordítás után nem növelhető a jármű üzemkészsége,
nem gazdaságos nagy üzemkészségre törekedni, mert ez igen magas össz-költség ráfordítást igényel,
90
az össz-költség minimum helyhez (KTMK+KRK=min) tartozó üzemkészség a gazdaságos.
Megjegyzés: természetesen a közlekedésbiztonsági szerkezeti egységek (forgóváz, kerékpár, fék, ajtószerkezet) üzemkészségét magas értéken kell tartani. A fenti megállapításokkal összhangban vizsgáljuk meg a 2009. évi karbantartások és rendkívüli javítások költség és óra-ráfordítás értékeit.
91
2009. év Beavatkozások
Összes költség K (Ft)
E1
58.358.005
E2
39.519.716
E3
76.921.106
V1
27.704.315
V2
11.712.874
V3
151.208.921
Karbantartás összesen (KTMK)
365.424.937
Sérüléses javítás
6.375.506
Zavarelhárítás
3.552.761
Egyedi javítás
29.875.547
Rendkívüli javítás (RK) összesen
39.803.814
KTMK+KRK összesen
405.228.751
3.3. táblázat TMK és RK ráfordítások 2009. évben (Kelenföld járműtelepen) A gyakorlati tapasztalatok és szakirodalmi ajánlások szerint, a karbantartási költség akkor lesz jó megközelítéssel optimális, ha: KTMK = 0,7 K és KRK = 0,3 K költségarány számok teljesülnek. Ez a gyakorlatban azt jelenti, ha a rendkívüli javításra fordított költség az összes költség (KTMK+KRK) kb. 30 %-a, akkor
megközelítőleg (85-90) %-os rendelkezésre állás érhető el, jó üzemkészség mellett,
az összes költség (KTMK+KRK) az optimum érték körül mozog.
A 3.3. táblázat adataiból látható, hogy 2009. évben az összes költség (K):
90 %-át karbantartó beavatkozásokra (E1, E2, E3, V1, V2, V3),
92
10 %-át rendkívüli javításokra (RK)
fordították. A 2009. évi karbantartási költség tény adatát, költségarányait a kívánatossal a 3.4. táblázat veti össze. 2009. évi költségarányok tény
kívánatos
KTMK = 0,9 K
KTMK = 0,7 K
KRK = 0,1 K
KRK = 0,3 K
3.4. táblázat Karbantartási és RK költségarányok (2009. évben Kelenföld járműtelepen) A költségarányokból látható, hogy a költség optimumhoz képest nagy volt a karbantartási beavatkozások költségráfordítása. A rendkívüli javítások költségráfordítása pedig elmaradt a kívánatostól. A rendkívüli javítások alacsony költséghányada azt a látszatot kelti, mintha a járművek műszaki állapota igen jó lenne, hisz a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások hibaelhárítási, helyreállítási ráfordítás igénye igen csekély. Ennek a – nyilvánvalóan helytelen – megállapításnak ellentmond a 3.1.2.3. pontban ismertetett váratlan meghibásodások magas száma pl. 2009. évben a vonali A, B, C meghibásodások száma 248 db/év volt. A két egymásnak ellentmondó megállapításnak minden valószínűség szerint az az oka, hogy a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások nagy részének helyreállítási műveleteit a karbantartási beavatkozások keretében elvégzik, így a SAP-ban nyilvántartott költség adatok nem a valós helyzetet tükrözik. Megállapítás: Egy járműkarbantartási rendszer elemzését és értékelését az üzemeltetőnek (a karbantartást irányítónak) folyamatosan célszerű végezni, hogy a szükséges beavatkozás (ciklusidő módosítás, állapotvizsgálat, műhelyi kapacitástervezés, anyag-, alkatrész beszerzés, létszámtervezés, stb) időben elvégezhető legyen. Ennek érdekében javasoljuk pontos nyilvántartást vezetni az alábbiakról:
93
karbantartási beavatkozások (E1, E2, E3, V1, V2, V3); db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
váratlan meghibásodások (RK, vonali meghibásodás) oka; db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
ismétlődő
váratlan
meghibásodásnak
meghibásodás
tekintjük
azokat
hasonló a
adatai
(Ismétlődő
meghibásodásokat,
váratlan
amelyek
rövid
időtartamon belül (1-2 hét) ugyanazon meghibásodási okkal, ugyanazon alkatrésznél következtek be.) A járműkarbantartásra vonatkozó költség vizsgálatunkat kiterjesztettük:
az összes bér- és anyagköltség
fajlagos bér- és anyagköltség
elemzésére. Az ehhez szükséges költség adatok 2006-2009. évekre álltak rendelkezésre.
94
Kelenföld járműtelep összes bér- és anyag költség
Összes bér- és anyag költség (Ft)
250 000 000
200 000 000
150 000 000 Bér összesen Anyag összesen 100 000 000
50 000 000
0 2006
2007
2008
3.4. ábra Összes bér- és anyagköltség (Kelenföld járműtelep)
95
2009
Kelenföld járműtelep fajlagos bér- és anyag költség 7 000 000
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
6 000 000 5 000 000 4 000 000 Bér (Tmk + Rk)
3 000 000
Anyag (Tmk + Rk)
2 000 000 1 000 000 0 2006
2007
2008
2009
ICS
T5C5
T5C5
ICS
T5C5
UV pót
ICS
-
UV pót
UV
-
-
UV
-
-
-
3.5. ábra Fajlagos bér- és anyagköltség (Kelenföld járműtelep)
96
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Kelenföld kocsiszín fajlagos karbantartási költségek 2006-2009 2 500 000
2 000 000
1 500 000
E1 E2 E3
1 000 000
500 000
0 UV
UV pót
T5C5
2006
ICS
UV
UV pót
T5C5
2007
ICS
T5C5
2008
3.5./A. ábra Fajlagos bér + anyagköltség E1, E2, E3 ellenőrzéseknél (Kelenföld járműtelep)
97
ICS
T5C5
ICS
2009
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Kelenföld kocsiszín fajlagos karbantartási költségek 2006-2009 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000
V1
2 000 000
V2
1 500 000
V3 Rk
1 000 000 500 000 0 UV
UV pót
T5C5
ICS
UV
UV pót
2006
T5C5
2007
ICS
T5C5
ICS
2008
3.5./B. ábra Fajlagos bér + anyagköltség V1, V2, V3, RK beavatkozásoknál (Kelenföld járműtelep)
98
T5C5
ICS
2009
A vizsgált költség tételekkel kapcsolatos megállapításaink: Az összes bér- és anyagköltség alakulását, a 2006-2009. évekre a 3.4. ábra mutatja, a ciklusrendi karbantartásokra + a rendkívüli javításokra vonatkozóan. A diagramban látható, hogy 2009. évben a ciklusrend szerinti karbantartásokra + a rendkívüli javításokra fordított összes anyagköltség hirtelen megemelkedett, amelynek oka, hogy 2009. évtől a Kelenföld járműtelep végzi a hálózati teljes járműállomány ICS és KCSV 7 tip. villamosainak V2 és V3 vizsgálatit. Kelenföld járműtelepen korábban karbantartott járműtípusok:
UV,
PUV,
T5C5 és
ICS
A fajlagos (egy járműre eső) bér-és anyagköltségek alakulását, a 2006-2009. évekre a 3.5. ábra mutatja, a ciklusrendi beavatkozásokra + a rendkívüli javításokra vonatkozóan. A két ábra anyagköltség függvényét összevetve megállapítható, hogy a függvény értékek változása hasonló, a 2009. évben belépő ICS és KCSV 7 villamosok V2 és V3 vizsgálatainak nagyobb anyagigénye miatt. A két bérköltség függvény lefolyásában jelentkező eltérések oka:
a jármű típusban és db számban beálló változások,
a belépő ICS és KCSV 7 járműtípusok V2 és V3 vizsgálatainak összóraráfordítás értékei magasak.
A 3.4. és a 3.5. ábrák költség függvényeit az 1. melléklet adatai alapján szerkesztettük meg. A 3.5./A. ábra a fajlagos, (egy járműre eső) bér + anyagköltség alakulását mutatja az E1, E2, E3 járműellenőrzéseknél. Az utóbbi évek költségnövekedését a belépő ICS járművek okozták. A 3.5./B. ábra a fajlagos költség változását mutatja a V1, V2, V3, RK beavatkozásoknál. 2009. évben az ICS járművek V3 vizsgálatának költségráfordítása kiugróan magas, amelynek oka az ez évben végrehajtott nagy számú forgóvázcsere.
3.1.3 A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok A járművek életkorát, műszaki állapotát, km-telítettségét figyelembe véve javasoljuk az ICS és KCSV 7 típusú járművekre nézve, a jelenlegi ciklusrend további alkalmazását. Javaslatunk kialakításánál figyelembe vettük:
99
a beavatkozások jelenleg alkalmazott szintjeit (E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2),
a járműállomány technológiai jellemzőit, a járműállomány csoportok %-os értékeit,
a járművek váratlan meghibásodásainak gyakoriságát.
A jelenlegi (egyben a tovább alkalmazásra javasolt) karbantartási rendszer, lényegében a 2.1.2. fejezetben ismertetett karbantartási módszernek felel meg. Az egyes járműbeavatkozás szintjeihez rendelt széles tűrési határértékek lehetőséget biztosítanak:
a leállítandó jármű tényleges műszaki állapotának figyelembevételére,
a jármű, ill. a használati tartalék kihasználására,
az elvárt járműkiadási ráta teljesítésére,
a karbantartó ill. javító csarnokban történő egyenletes munkavégzésre,
a munkaerő kihasználásának figyelembevételére.
A karbantartási rendszer (a ciklusrend) főbb jellemzőit a 3.1.2.1. fejezeten összefoglaltuk. A jelenlegi karbantartási rendszerrel jól tarthatók:
az átlagosan karbantartáson, javításon levő járművek,
az átlagos üzemképes tartalékot képező járművek
az átlagosan rendkívüli javításon levő járművek
kívánatos %-os értékei. a jelenlegi és a kívánatos %-os értékeket a 3.1.2.2. fejezetben részletesen ismertettük. A váratlan meghibásodásokat (rendkívüli javításokat), azok előfordulási gyakoriságát elemezve megállapítható, hogy az Rk javítások kategória jellegűek, az előfordulási beavatkozások számának növelésével) nem lehet csökkenteni. A karbantartási rendszer javítására az alábbiakat javasoljuk: 1) A karbantartási beavatkozások, a ciklusrenden kívüli rendkívüli javítások végzésénél a minőségbiztosítási követelmények megszigorítása:
a javítást végző személy munkájának ellenőrzése (csoportvezető, művezető),
a javítási munkát végző személy könnyű visszakereshetőségének biztosítása a nyilvántartási rendszerben,
ismétlődő (ugyanazon javításra rövid időtartamon elül ismételten jelentkező) váratlan meghibásodás esetén a mulasztást végző dolgozó felelősségre vonása.
2) A raktáron ténylegesen tárolandó gazdaságos alkatrész db-számok meghatározása, különös tekintettel a nehezen beszerezhető vagy hiány alkatrészekre. A készletezési
100
db-számok meghatározásának alapját képezheti a bázisévek alkatrész cseréinek gyakorisági számai, a szükségből felújított alkatrészek gyakorisági értékei. 3) Javasoljuk csökkenteni a többszörösen felújított alkatrészek körét. A többszörösen felújított alkatrészek beépítésének visszaszorítása nem vonatkozhat a fődarabokra. 4) Javasoljuk az alkatrész beszerzés folyamatának egyszerűsítését, mivel a hosszú átfutási idő kényszermegoldásra kényszeríti a járműkarbantartást, javítást végző dolgozókat, pl. selejtes alkatrész felújítása és járműbe történő beszerelése. A jelenlegi alkatrészbeszerzés folyamatát a 3.6. ábra szemlélteti.
101
Alkatrész igény területről
-
Raktá ron van
Anyagdiszpécser
foglalás vételezés kiszállítás a raktárból
Nincs raktáron, de van keretszerződés
Anyagdiszpécser: BMIG (belső megrendelési igény feladása) BMIG engedélyezése: 1. szint szakszolgálat-vezető, 2. szint főmérnök Beszerzési Osztály: Belső Megrendelési Igény
BMR engedélyezése: Osztályvezető
Beszállító felé: Fax, e-mail
Beszállítás raktárba
3.6. ábra Alkatrész, anyag beszerzési folyamata
102
Egyedi beszerzési engedély megkérése „hiány” alkatrészre: Ha nincs keretszerződés az adott alkatrészre, de beszerzése fontos, akkor a Beszerzési Osztályon megvizsgálják, hogy egy meglévő szerződés bővíthető-e az adott alkatrésszel.
Ha igen, a bővített szerződés alapján a megrendelés elindítható.
Ha nem kapcsolható szerződéshez, a Beszerzési Osztály a beszerzési szándékot továbbítja vezérigazgató felé egyedi engedélyeztetésre.
A beszerzési, anyagellátási, szerződéskötési, szolgáltatás-aktiválási folyamat hozzá kell, hogy tartozzon az optimális karbantartási feltételek biztosításához. 3.1.4 A járműtelep kapacitás vizsgálata 3.1.4.1 3.1.4.1. Technológiai adottságokra vonatkozó kapacitás vizsgálat
Az ICS járművek ciklusrendjét és technológiai paramétereit a 3.5. táblázat mutatja Jármű beavatkozás
A beavatkozás esedékessége (ekm)
Átszámított átlagos ciklusidő Ipkk
Átlagos javítási átfutási idő Iák (óra)
(k) E1
-
1 nap
1,5
E2
-
3 nap
1,5
E3
-
7 nap
8
10 (9-11) 30 (27-33) 150 (135-165) 300 (270-330) 900 (810-990)
3 hó
8
9 hó
20
36 hó
40
72 hó
VJSZ végzi
216 hó
VJSZ végzi
-
1
V1 V2 V3 J1 J2 Rk
-
3.5. táblázat ICS járművek ciklusrendje és technológiai paraméterei 103
A beavatkozások esedékességét az érvényben levő ciklusrend szabályozza (a táblázat második oszlopa) az előírt tűrés határokkal. A táblázat harmadik oszlopában az ekm-ben megadott esedékességet átszámítottuk ciklusidőre. Az átszámításnál a járműveknek a gyakorlatban jelentkező átlagos periódus idejét vettük figyelembe. A táblázat negyedik oszlopában az átlagos javítási átfutási időket adtuk meg. A táblázat adatai alapján végezzük a karbantartó álláshelyek kapacitás vizsgálatát.
E1 járműellenőrzések álláshely igénye Az E1 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban
végzik.
2009.
évben
a
Kelenföld
járműtelepen
elvégzett
E1
járműellenőrzések db száma: 13 049 db jármű. Az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE1): 1,5 óra/jármű.
eE 1
AE 1
13049 36 ,3 jármű / nap 12 30
eE 1 I áE1 36 ,3 1,5 2 ,2 álláshely 24 24
ahol: eE1 – az E1 járműellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE1 – az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
E2 járműellenőrzés álláshely igénye Az E2 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett E2 járműellenőrzések db száma: 4350 db jármű. Az E2 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje ((IáE2): 1,5 óra/jármű.
eE 2
AE 2
4350 12,1 jármű / nap 12 30
eE 2 I áE 2 12,1 1,5 0 ,76 álláshely 24 24
ahol: eE2 – az E2 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE2 – az E2 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában 104
E3 járműellenőrzés álláshely igénye Az E3 járműellenőrzést 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009 évben a járműtelepen elvégzett E3 járműellenőrzések db száma: 1864 db jármű. Az E3 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje ((IáE3): 8 óra/jármű.
eE 3
AE 3
1864 7 ,1 jármű / nap 12 22
eE 3 I áE3 7 ,1 8 7 ,1 álláshely 8 8
ahol: eE3 – az E3 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE3 – az E3 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
V1 járművizsgálat álláshely igénye A V1 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V1 járművizsgálatok db száma: 104 db jármű. A V1 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV1): 8 óra/jármű.
eV 1
AV 1
104 0 ,4 12 22
jármű / nap
eV 1 I áV 1 0 ,4 8 0 ,4 álláshely 8 8
ahol: eV1 – a V1 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV1 – a V1 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
V2 járművizsgálat álláshely igénye A V2 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V2 járművizsgálatok db száma:
saját járműveire nézve: 27 db jármű
a hálózat járműveire nézve: - Száva járműtelepről:
4 db ICS 105
- Ferencváros járműtelepről: 17 db ICS 28 db KCSV 7 - Budafok járműtelepről: 35 db ICS Összesen:111 db jármű A V2 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV2): 20 óra/jármű
eV 2 AV 2
111 0 ,42 jármű / nap 12 22
eV 2 I áV 2 0 ,42 20 1,1 álláshely 8 8
ahol: eV2 – a V2 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV2 – a V2 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
V3 járművizsgálat álláshely igénye A V3 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V3 járművizsgálatok db száma:
saját járműveire nézve: 10 db jármű
a hálózat járműveire nézve: - Száva járműtelepről:
6 db ICS
- Ferencváros járműtelepről: - Budafok járműtelepről:
4 db ICS 3 db ICS
Összesen: 23 db jármű
106
A V3 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV3): 40 óra/jármű
eV 3 AV 3
23 0 ,09 jármű / nap 12 22
eV 3 I áV 3 0 ,09 40 0 ,5 álláshely 8 8
ahol: eV3 – a V3 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV3 – a V3 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
RK javítások álláshely igénye A rendkívüli javításokat (RK) 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett RK javítások db száma: 27 db jármű. Az RK javítások átlagos átfutási ideje (IáRK): 1 óra Megjegyezzük, hogy az RK javítások nagy részét a karbantartási beavatkozások keretében végzik.
eRK ARK
27 0 ,1 jármű / nap 12 22
eRK I áRK 0 ,1 1 0 ,004 álláshely 24 24
ahol: eRK – az RK vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáRK – az RK vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
107
A számított részálláshelyeket a 3.6. táblázat összesíti:
Beavatkozások
Számított részálláshelyek
E1
2,2
E2
0,76
E3
7,1
V1
0,4
V2
1,1
V3
0,5
RK
0,004
3.6. táblázat Karbantartási beavatkozások részálláshelyei (Kelenföld járműtelep) Az elvégzett álláshely számítás nem vizsgálja a járművek ki-és beállítási idő szükségletét, továbbá az egyéb ütközési-veszteségi időket. A 3.7. táblázat az álláshelyek átlagos kihasználását mutatja. A számított kihasználási értékek jól mutatják, hogy a 7, 8, 9 vágányok álláshelyei teljesen kihasználtak. A karbantartási beavatkozások keretében végzik a rendkívüli javítások nagy részét. Szükség esetén a rendkívüli javítások egy része elvégezhető a 12, 13, 14 vágányok álláshelyein, amely álláshelyek középaknával rendelkeznek. A gyakorlatban ezzel csökkenthető a 7, 8, 9 vágányok álláshelyeinek foglaltsága. A 3.7. táblázat feltünteti a karbantartó vágányok (álláshelyek) másik funkcióját, az éjszakai járműtárolást is.
108
Karbantartó vágány száma
A vágány álláshelyeinek száma (db) 3 db karbantartó oldalaknás többszintes 3db karbantartó 1 db középaknás 1 db emelő 3 db karbantartó középaknás
A vágány funkciója
7
E1, E2, E3, T
8
E2, E3, RK, T
9
E2, E3, RK, T
12
RK, T
3 db középaknás
13
RK, T
3 db középaknás
14
RK, T
3 db középaknás
15
V1, V2, V3, RK
16
V1, V2, V3, RK
17
V1, V2, V3, RK
18
V1, V2, V3, RK
1 db oldalaknás többszintes 1 db oldalaknás többszintes 1 db középaknás emelő daru 1 db középaknás emelő daru
Az álláshelyek átlagos kihasználása (%) ~ 100
~ 100 ~ 100
~ 50 ~ 50 ~ 50 ~ 50
3.7. táblázat A karbantartó álláshelyek átlagos kihasználása 3.1.4.2 3.1.4.2. A karbantartó létszámra vonatkozó kapacitásvizsgálat A villamos járműtelepeken a karbantartási, javítási tevékenységeket nem normázzák, mivel az egyes karbantartási, javítási tevékenységek időigényei – a szerkezeti egységek, alkatrészek eltérő műszaki állapotától függően – nagy szórást mutatnak. Megjegyezzük, hogy a normázás alkalmazása számos hátránnyal jár, így egyre kevesebb helyen alkalmazzák. A normaidők meghatározása, utalványozása, karbantartása jelentős létszámot igényel, a személyekre bontott normaelszámolás teljesítmény visszatartást okozhat (a dolgozó csak külön juttatásért teljesít a norma felett), a normaidő teljesítésének kényszere a munka minőségére is rossz hatással van. Tehát a járműtelepen normatevékenység nem folyik, a tervezésnél az adott műszaki tevékenységre vonatkozó előírások és az átlagos ráfordítások alapján képzett tervezési időket veszik figyelembe. Fentiekre tekintettel a járművek karbantartási javítási
109
létszámigénye a karbantartási, javítási tényleges óraráfordítások alapján határozható meg, egy bázisévet (jelen esetben a 2009 évet) figyelembe véve.
A járművek karbantartási össz- óraráfordítási adatait, 2009 évre a Kelenföld járműtelepen a 3.8. táblázat mutatja Beavatkozás
Összes óra (óra/év)
E1
26 976
E2
6 412
E3
26 852
V1
5 382
V2
14 943,5
V3
4 089
RK
232
Összesen
84 886,5
3.8. táblázat A karbantartási beavatkozások óra ráfordításai (2009. év Kelenföld járműtelep)
110
Egy dolgozó éves hasznos időalapjának (TH) meghatározása - Az 1 főre eső kieső napok száma, 2009 évben: 104 (nap)–szombat, vasárnap 7 (nap–fizetett ünnep, 2009. évben 20,5 (nap)–átlagos szabadság nap 24,4 (nap)–átlagos beteg nap 155,9 (nap)–összesen Az egy főre eső kieső napok száma, 2009. évben, Kelenföld járműtelepen: 155,9 (nap) - Egy dolgozó éves hasznos időalapja (TH) 2009. évben: TH = (365-155,9)·8 = 1672,8 (óra/év)
A járműkarbantartás produktív létszámigénye, 2009. év adatai alapján:
Lkarb
84886,5 50,75 fő ~ 51 fő 1672,8
2009. évben a tényleges karbantartási létszám, csoportvezető nélkül: - váltó csoport: 4 csoport x 4 fő → 16 fő - nappalos csoport:1 csoport x 11 fő → 11 fő 2 csoport x 12 fő → 24 fő Összesen: 51 fő Megállapítás: 2009. évben – Kelenföld járműtelepen – a számított és tényleges létszám megegyezik. A munkaerő egyenletes kihasználásának tervezését megnehezíti az, hogy az egyes években
a munkaerő kihasználása alacsonyabb, más években magasabb, függően az adott évben elvégzett beavatkozások számától, az elvégzendő műszaki műveletektől, a váratlan meghibásodások számától, a helyreállítás óraigényétől. A létszámtervezésnél lényeges szempont a jó karbantartó-javító szakember rendelkezésre állása, mivel a szakmai tudás és a váratlan meghibásodás költsége között szoros összefüggés van. A létszámtervezést segíti, a műhely munkájának egyenletes megszervezése, elsősorban a beavatkozások végzésének ütemezésével, kihasználva a ciklusrend rugalmasságát, a karbantartási beavatkozások tűrés határait.
111
3.1.5 A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok (1)
Az I. csarnok burkolat felújítása – valószínű forráshiány miatt – elmaradt, javasoljuk a felújítást elvégezni.
(2)
A 8. és 9. karbantartó vágányok kialakítása korszerűtlen, a járműkarbantartáshoz szükséges technológiai méretek nem biztosítottak. Javasoljuk a 8. és 9. vágányok helyén egy karbantartó vágányt kialakítani a 7. vágány álláshelyihez, az álláshelyek technológiai méreteihez hasonlóan.
(3)
Javasoljuk továbbá a 8. és 9. vágányok helyére építendő új karbantartó vágányt a vágányvégződésnél a 7. vágánnyal összekötni úgy, hogy a jelenlegi járműemelő helyén egy ICS jármű (27 m + biztonsági vágány hossz) visszafogható legyen. Ezzel az I. csarnokban karbantartott járművek mozgásfolyamata lényegesen javulna. Az összekötő vágány megépíthetőségét ellenőrizni kell.
(4)
A
tárolási
kapacitás
javítása
érdekében
javasoljuk
a
10.
vágányt
meghosszabbítani. Ez esetben célszerű a 10. vágányon levő áramszedő csere berendezést a vágányvégződés felé áttelepíteni úgy, hogy az ICS jármű mindkét végén az áramszedő cserélhető legyen. (5)
A
tárolási
kapacitás
javításához
szükségesnek
tartjuk
a
14.
vágány
meghosszabbítását is. (6)
A járműelektronikai berendezések javítása, ellenőrzése nem megoldott. Célszerű lenne az elektronikai segédműhelyet megfelelő eszközökkel felszerelni. A járműelektronikai
szakma
(létszám,
járműtelepen.
112
képzés)
megerősítését
javasoljuk
a
3.2
Angyalföld villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése
3.2.1 Az angyalföld villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése Az Angyalföld járműtelep Budapest IV. kerületében, a Pozsonyi út 1. szám alatt található. A járműtelep az 1, 1A, 12 és 14 viszonylatú villamosvonalakat szolgálja ki. A kocsiszínbe mind a négy viszonylaton közlekedő villamos a Széchenyi térnél lévő II. számú kapun keresztül, a „Bejárati” vágányon érkezik. Az 1 és 1A villamosok a telepet a „Kijárat II” jelű vágányon (I. sz. kapu), a 12 és 14 viszonylatú villamosok pedig a „Kijárat I” jelű vágányon (II. sz. kapu) keresztül hagyják el. A telep vágánykapcsolattal rendelkezik a MÁV Zrt. Budapest-Angyalföld állomásával. A telephelyről készült műholdfelvétel az 3.7. ábrán látható.
3.7.. ábra Az angyalföldi villamos járműtelepről készített műholdkép
3.2.1.1 3.2.1.1. Járműállomány
Az angyalföldi villamos kocsiszín járműállományát 117 darab TÁTRA T5C5 típusú közforgalmú villamos és egy belszolgálati hóseprő mozdony képezi. Az 1, 1A, 14-es viszonylat kiszolgálása 3 járműves szerelvénnyel, a 12-es viszonylat pedig 2 járműves szerelvénnyel történik. A járműkiadás a forgalom 113
igényétől függően változik, a mértékadó járműkiadás a munkanapokra esik. A viszonylatonkénti mértékadó jelenlegi járműkiadást a 3.9. táblázat mutatja. Csúcsidőben kb. 87 darab kocsi kiadása szükséges.
Viszonyla tok
A forgalom részére kiadott jármű (db)
szerelv ény (db)
szerelvény járműszáma
1 és 1A
39
13
3
12
6
3
2
14
51
17
3
Összesen
96
33
3.9. táblázat A járműtelep mértékadó járműkiadása
3.2.1.2 3.2.1.2. Vágány- és felsővezeték hálózat
A járműtelep alaprajzi elrendezését és vágányhálózatát a 3.8. ábra mutatja. A telepen minden vágány felett létesült közúti villamosvasúti kereszthuzalos rendszerű felsővezeték, az alábbi kivételekkel:
– a III-as számú, javítócsarnok futódaru alatti részén; – a 17-es váltótól egyenes irányban haladva a „Kipszer” épület felé; – az 50-es váltótól kifelé a MÁV vágányok felé; – a MÁV vágányoktól befelé, a 47-es, 48-as váltókon egyenes irányban haladva a csonka vágányig;
– a 49-es váltótól egyenes irányban a Madridi út felé; – a 45-ös váltótól kitérő irányban.
A munkavezeték magassága általában 5,8 méter. A telep felsővezeték hálózata az alábbi helyeken feszültségmentesíthető: 114
– az 1-es számú UR–6-os félautomata kapcsoló a PFT öltöző mellett található, amely a tároló vágánycsoportot feszültségmentesíti;
– a 2-es számú UR–6-os félautomata kapcsoló pedig a 27-es váltó mellett van, amely a telep többi részének feszültségmentesítését végzi;
– ezen
kívül
lehetőség
van
mechanikus
feszültségmentesíteni.
115
szakaszkapcsolóval
vágányonként
3.8. ábra Az angyalföldi járműtelep alaprajzi elrendezése
116
A járműtelep egyes vágányainak technológiai funkciói a 3.8 ábra jelölése alapján a következők.
Javító- és tárolócsarnoki vágányok – K1: az I. számú Vizsgáló csarnok átmenő rendszerű vágánya. A szerelvények E1 és E2 jelű szalagszerű járműellenőrzéseinek elvégzésére szolgál. Ezen a vágányon végzik a szerelvények külső gépi mosását, kézi utánmosását is. – K2: az I. számú Vizsgáló csarnok átmenő rendszerű vágánya. A szerelvények E3 jelű szalagszerű járműellenőrzéseinek és V1 jelű vizsgálatának elvégzésére szolgál. Ezen a vágányon végzik a szerelvények belső takarítását is. – K3: a II. számú Tároló csarnok átmenő rendszerű vágánya, a szerelvények fedett tárolására, esetenként rendkívüli meghibásodásainak helyreállítására szolgál. – K4: a II. számú Tároló csarnok átmenő rendszerű vágánya, a szerelvények fedett tárolására, esetenként rendkívüli meghibásodásainak helyreállítására szolgál. – K5: a II. számú Tároló csarnok átmenő rendszerű vágánya, a szerelvények fedett tárolására, esetenként rendkívüli meghibásodásainak helyreállítására, az alvázra, forgóvázakra szerelt alkatrészek cseréje esetén azok kisüllyesztésére szolgál. – K6: a III. számú Javító csarnok átmenő rendszerű vágánya, a V2 és V3 járművizsgálatok elvégzésére szolgál. – K7: a III. számú Javító csarnok átmenő rendszerű vágánya, a V2 és V3 járművizsgálatok elvégzésére szolgál. Ezen a vágányon történik a járműszekrények megemelése, a forgóvázak kiépítése és a forgóvázcserék végrehajtása, valamint a kiszerelt forgóvázak javítása, karbantartása. A vágány az ehhez szükséges technológiai berendezésekkel felszerelt. – V1
–
V4:
átmenő
rendszerű
szabadtéri
tároló
vágányok,
a
kocsiszínbe
járműbeavatkozásra érkező szerelvények előtárolására szolgálnak. Az egyes vágányok hosszai:
V1 : 42 m;
V2: 42 m;
V3: 65 m;
V4: 82 m.
117
Szabadtéri tárolóvágányok – T1 – T12: csonkában végződő szabadtéri tároló vágánycsoportot képeznek, a járműtelepi technológiai folyamaton átesett, kiadásra váró szerelvények tárolására szolgálnak: T1 vágány 3 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T2 vágány 3 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T3 vágány 3 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T4 vágány 3 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T5 vágány 2 db 3 részes és 1 db 2 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T6 vágány 2 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T7 vágány 2 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T8 vágány 1 db 3 részes és 1 db 2 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T9 vágány 1 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T10 vágány 1 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T11 vágány 1 db 2 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, T12 vágány 1 db 2 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas, – T13 („külső MÁV”): a bejárati és a MÁV vágányokat összekötő szabadtéri tároló vágány, 5 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas. Ezen a vágányon történnek a fékútmérések is. – T14 („belső MÁV”): a bejárati és a MÁV vágányokat összekötő szabadtéri tároló vágány, 6 db 3 részes T5C5 szerelvény tárolására alkalmas. – A T1–T14 tároló vágányokon összesen 104 jármű helyezhető el.
Összekötő-, megkerülő- és hurokvágányok – H1, H2: hurokvágányok, a kocsiszíni vágányok és a tároló vágánycsoportok közötti kapcsolat biztosítására; – Ö1: összekötő vágány, a hurokvágányok (H1, H2) és a szabadtéri tároló vágánycsoport (T1-T12) kapcsolatának biztosítására; – Ö2: összekötő vágány, a hurokvágányok (H1, H2) és a szabadtéri előtároló vágánycsoport (V1-V4) kapcsolatának biztosítására, valamint a Kijárat I. vágány közvetlen megközelítésére;
118
– M1 („pénzes”): a szabadtéri előtároló vágánycsoport (V1-V4) megkerülő vágánya; – M2: a kocsiszín megkerülő vágánya, a beérkező szerelvények kocsiszín melletti soron kívüli előrehaladását szolgálja.
Csonkavágányok – 17 sz. váltótól egyenes irányban, a TMK műhelyben végződik. Jelenleg használaton kívül van, – 23 sz. váltótól egyenes irányban (használaton kívül), – 39 sz. váltótól egyenes irányban (a hóseprő gép tárolására), – 40 sz. váltótól egyenes irányban (használaton kívül), – 45 sz. váltótól egyenes irányban (forgóvázmosó vágány), – 47 sz. váltótól kitérő irányban (használaton kívül), – 48 sz. váltótól egyenes irányban (használaton kívül), – 49 sz. váltótól egyenes irányban (használaton kívül).
A járműtelepen 53 darab helyszíni állítású kitérő található, amelyekből: – 28 db súlykörtés (12, 14, 18, 20, 21, 22, 24, 25, 27, 30, 32, 33, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 44, 46, 48, 55, 58, 59, 60, 61, 65, 66 számú váltók), – 18 db rugós állítóművel rendelkezik (13, 15, 16, 19, 26, 28, 29, 34, 36, 45, 47, 53, 54, 56, 57, 62, 63 ,64 számú váltók), – 7 db váltó kiszögelt, nem állítható (17, 23, 40, 49, 50, 67, 68 számú váltók). A 63 és 64 sz. kitérő villamos váltófűtéssel ellátott. A járműtelepen megengedett legnagyobb sebesség 15 km/h, a váltókon történő áthaladás esetén a közúti villamosvasutak F.2. számú Forgalmi Utasításának rendelkezései értelmében: gyökkel szemben 10 km/h, csúccsal szemben 5 km/h a megengedett maximális sebesség.
119
3.2.1.3 3.2.1.3. Létesítmények és technológiai funkciói
Kocsiszín A kocsiszínben történik a járművek tervezett és nem tervezett karbantartásai, javításai, a villamosok külső gépi mosása és belső takarítása, valamint egy részüknek a tárolása. A kocsiszín a következő részekből áll: – az I-es csarnok, amely a vizsgáló csarnokrészre és a járműmosó- és takarító csarnokrészre tagolódik; – a II-es (tároló) csarnok; – a III-as (javító) csarnok; – az ún. „Kipszer” épület, ami a segédműhelysort, az irodákat valamint a szociális helyiségeket tartalmazza.
120
3.9. ábra Angyalföld kocsiszín alaprajzi elrendezése
121
Vizsgáló csarnok
A vizsgáló csarnok (az I-es csarnok) négyszög alapelrendezésű, két átmenő rendszerű vágánnyal rendelkezik (K1, K2), amelynek álláshelyeit a szerelvények a II. kapu irányából közelítik meg. A K1 és K2 vágányok álláshelyei közép- és oldalaknás kivitelűek. A két akna között, az aknák közepe táján egy átjáró található. A csarnok két vágányának álláshelyeinek a kapacitása 3-3 db TATRA T5C5 típusú jármű. A vágányok alkalmasak egy iker T5C5 szerelvény és egy szóló T5C5 típusú motorkocsi, vagy egy db három részes T5C5 járműves szerelvény fogadására. A K1 és K2 vágányok oldalánál tetővizsgáló pódium létesült. A csarnok K1 vágányán az E1 és E2 jelű járműellenőrzéseket végzik szalagszerű technológiai folyamat szerint. A K2 vágányon az E3 járműellenőrzéseket és a V1 jelű járművizsgálatokat végzik. A csarnokot gázégővel ellátott hőlégbefúvó segítségével fűtik, valamint a magas csarnok felső részén elhelyezkedő meleg levegőt légforgató berendezés mozgatja. Az aknák fűtése melegvizes radiátorokkal történik, amelyekbe a vizet gázkazán melegíti fel. A csarnok általános megvilágítása higanygőz lámpákkal és fénycsövekkel, a vizsgálóaknák helyi világítása pedig fénycsövekkel történik. Mindkét vágány bejáratánál SCAN-DOOR rendszerű kapuk üzemelnek.
Járműmosó- és takarító csarnok A vizsgáló csarnok folytatásában helyezkedik el a kocsimosó- és takarító csarnok. A négyszög alapelrendezésű csarnok a K1 és K2 vágányok folytatásaként két átmenő rendszerű vágánnyal rendelkezik. A csarnok álláshelyeit a szerelvények a vizsgáló csarnok (I-es csarnok) irányából közelítik meg.
122
A K1 vágány (a vizsgáló csarnok felőli) első álláshelyére települt a járműmosó berendezés, melyen áthaladva történik a szerelvények külső gépi mosása. A csarnok K2 vágányának álláshelyén a szerelvények kézi utánmosását, belső takarítását jelenleg alvállalkozó végzi. A csarnok két vágányának álláshelyeinek kapacitása – a mosóvágányt is beleértve – vágányonként 4-4 db T5C5 típusú jármű. Az álláshelyek aknával nem rendelkeznek. A csarnokot gázégővel ellátott hőlégbefúvó segítségével fűtik, valamint a magas csarnok felső részén elhelyezkedő meleg levegőt légforgató berendezés mozgatja. Mindkét vágány kijáratánál SCAN DOOR rendszerű kapuk üzemelnek.
Tároló csarnok
A tároló csarnok (II-es csarnok) a vizsgáló csarnok mellett helyezkedik el, azzal
egybeépülve,
áttetsző
üvegfallal
elválasztva.
A
négyszög
alapelrendezésű csarnok 3 átmenő rendszerű vágánnyal (K3, K4, K5) rendelkezik, melynek tároló áláshelyeit a járműellenőrzésen átesett szerelvényekkel töltik fel. A csarnok három vágányának tárolási kapacitása 3 db 3 járműves T5C5 szerelvény, összesen 9 db T5C5 jármű. Valamennyi vágány középaknás kialakítású. Esetenként a csarnokban végzett munkák: – oldalaknát nem igénylő, kisebb futójavítások; – hajtóműházak olajcseréje, zsírozási műveletek végzése. A csarnok levegőjét gázégővel ellátott hőlég befúvó segítségével fűtik, légforgató
berendezés
segítségével.
Az
aknák
fűtése
melegvizes
radiátorokkal történik, amelyekbe a vizet gázkazán melegíti fel. A bejáratnál és a kijáratnál, mindkét oldalon és mindkét vágányon SCAN DOOR rendszerű kapuk működnek. A K5 vágány egy ritkán használatos kézi alkatrészsüllyesztő (aknás emelő) berendezéssel van ellátva.
123
Javító csarnok
A javító csarnok (III-as csarnok) a tároló csarnok és a „KIPSZER” épület között található, a tároló csarnoktól áttetsző üvegfal választja el. A négyszög alapelrendezésű csarnok két átmenő rendszerű vágánnyal (K6, K7) rendelkezik. A K6 vágány közép- és oldalaknás kialakítású. A K7 vágányemelő álláshelye középaknás kialakítású, a további vágányszakasz aknával nem rendelkezik. A csarnokot gázégővel ellátott hőlégbefúvó segítségével fűtik, valamint a magas csarnok felső részén elhelyezkedő meleg levegőt légforgató berendezés mozgatja. Az aknák fűtése melegvizes radiátorokkal történik, amelyekbe a vizet gázkazán melegíti fel. A csarnok általános megvilágítása higanygőz lámpákkal és fénycsövekkel, a vizsgálóakna helyi világítása pedig csak fénycsövekkel történik. Mindkét vágányon, mindkét oldalon SCAN DOOR rendszerű kapuk létesültek. A K6 vágány teljes hosszban felsővezetékkel van ellátva. A vágány álláshelyeinek funkciói a következők: – V2, V3 szintű járművizsgálat; – átalakítók cseréje; – ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások elhárítása. A K7 vágány aknával nem rendelkező része nincs felsővezetékkel ellátva. A vágány álláshelyeinek funkciói a következők: – járműszekrény emelés; – forgóváz ki- és beszerelése; – fődarabcsere; – forgóvázjavítás; – alkatrész és fődarab ki- és beszerelés futódaru segítségével.
124
A K7 vágány középaknás részére telepítették a Hywema típusú, négy orsós, emelőkaros, hordozható, 6 tonna/orsó teherbírású járműemelő berendezést. Feladata a forgóvázak kiszereléskor a járműszekrények megemelése. A járműtelepen a ciklusrend szerinti V2 és V3 szintű járműbeavatkozások alkalmával végeznek járműszekrény emelést a forgóvázak kiépítése céljából, valamint futójavításoknál, motor- és kerékpárcserék alkalmával.
Ugyancsak a K7 vágány középaknájában az emeléses járművizsgálatok kiszolgálására (V2, V3, valamint motorcserék) egy darab hidraulikus alkatrészsüllyesztő (aknás emelő) üzemel. A berendezés 1 tonna teherbírású. Az alátámasztás után megbontható, alulról kiés beépíthető alkatrészek szereléséhez használt süllyesztő a vizsgálóaknában a vágánytengely irányában mozgatható.
A K7 vágányt, az emelő álláshellyel ellenkező oldalon, egy 5 tonna teherbírású futódaru szolgálja ki, 25 méter hosszban. Feladata elsősorban a forgóvázak vizsgálatakor és javításakor szükséges fődarab mozgatások végzése. A futódaru egy futómacskával rendelkezik. A darupálya teljes hossza mentén nincs felsővezeték. A vágány mellett egy állványos köszörű is található. Segédműhelyek A segédműhelysort a javító csarnokhoz (III-as csarnok) kapcsolódó „Kipszer” épületben alakították ki. A segédműhelysor feladata főként a javítócsarnok javítási munkáinak segítése, valamint a járműtelepi infrastruktúra karbantartásának segítése. A segédműhelyek egymáshoz viszonyított elrendezését a 3.10. ábra szemlélteti. A soron nemcsak segédműhelyek, hanem irodák és szociális létesítmények is létesültek, egy része egyszintes, kisebb részén emelettel rendelkezik. Az elektronikai műszerész műhely kivételével valamennyi segédműhely a földszinten található.
125
Alkatrész Akkumu- tároló Váltó Fődarab csoport látor töltő tároló műhely hely
Asztalos Mű- Váltó- Szerszám műhely vezetői csoport raktár iroda irodája
Műszerész műhely
Lakatos műhely
Hegesztő hely
lépcső
Női Férfi WC WC
TMK műhely Forgó daru
Targonca tároló
Lemez- KazánVáltó műhely ház K7 csoport K6 tartózkodó
Lakatos GépV3 műhely műhely raktár
Futódaru
Kéziraktár
3.10. ábra: A segédműhelysor
Gépműhely Feladata: a járműalkatrészek forgácsolásos megmunkálással történő javítása. Felszereltsége: – 1 db egyetemes esztergagép; – 1 db műszerész esztergagép; – 1 db marógép; – 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db állványos köszörűgép; – 1 db orsós présgép; – 1 db ioncserélt víz előállító berendezés.
Lakatos műhely Feladata: a kisebb járműkarbantartási lakatos munkák végzése. Felszereltsége: – 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db állványos köszörűgép.
Műszerész műhely Feladata: T5C5 típusú járművek kapcsoló berendezéseinek (pl.: kontaktor, ajtóhajtómű, irányváltó, kontroller) javítása. Felszereltsége: – 1 db oszlopos fúrógép;
126
– 1 db állványos köszörűgép.
Vizsgáló műhely Feladata: a T5C5 típusú járművek E3 ellenőrzéséhez, V1 vizsgálathoz szükséges alkatrészek előkészítése. Felszereltsége: – 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db állványos köszörűgép.
Lemezhajlító- és daraboló műhely Feladata: feladata a T5C5 típusú járművek sérüléseinél jelentkező lemez munkák végzése. Felszereltsége: – CO2 védőgázas, fogyóelektródás hegesztő berendezés; – 1 db fűrészgép; – 1 db kézi élhajlító; – 1 db kézi lemezvágó; – 1 db kisméretű, speciális vegyszeres alkatrészmosó berendezés.
Asztalos műhely Feladata: kisebb járműjavítási asztalos munkák végzése.
Váltócsoport műhely Feladata: a váltócsoport munkájával összefüggő lakatos és műszerész munkák végzése, az alkatrészek előkészítése. Felszereltsége: – 1db oszlopos fúrógép; – 1 db lemezvágó olló.
Elektronikai műszerész műhely Feladata: a villamos járművek elektronikai alkatrészeinek javítása. Felszereltsége:
– 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db házi gyártású próbaberendezés, vezérlőpanelek vizsgálatára; – különféle elektronikai mérő berendezések.
127
128
TMK műhely Feladata: a II-es Karbantartó Üzem (Angyalföld, Baross, Zugló kocsiszínek) létesítményeinek üzemfenntartási karbantartása (szerszámgépek, emelők, mosók ellenőrzése; festés, mázolás, csempejavítás, sövénynyírás, stb.). Felszereltsége: – CO2 védőgázas, fogyóelektródás hegesztő berendezés; – 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db élhajlító; – 1 db menetvágó-, menetmetsző gép; – 1 db gyorsdaraboló; – 1 db kézi lemezolló; – 1 db állványos köszörű; – 1 db lánghegesztő berendezés; – 1 db íves lemezhajlító; – nem telepített kézi szerszámgépek. A TMK műhelyben egy csonkában végződő vágány található, amely jelenleg használaton kívül van. Energiaellátók
Hőenergia-ellátás
A MÁV kijárati vágányok mellett található külön épület, korábban a járműtelep kazánháza volt. Itt 4 db nagyteljesítményű zsáklángcsöves gáztüzelésű kazán üzemelt, amelyek a telep teljes hőenergia, gőz- és melegvíz ellátását biztosították. 2005-ben a fűtési rendszert modernizálták, a telepen 6 db fűtési pontot alakítottak ki több kisebb kazánnal: – 1 db gázkazán a diszpécser épületben; – 1 db gázkazán a forgalmi épületben található 170-es raktárban; – 4 db gázkazán az öltöző-fürdő épületben található, amelyből 2 a fűtést, 2 pedig a melegvíz-ellátást szolgálja; – 2 db gázkazán a lakóházban; – 2 db gázkazán a PFT épületben található, innen fűtik még a lakóházban található 700as raktárt;
129
– 3 db gázkazán található a segédműhelysoron a lemez műhely és a művezetői iroda között. Innen fűtik a segédműhelysort, a „Kipszer” épület irodáit, és az aknákban található radiátorokat. Gáztüzelésű fekete sugárzók működnek a Forgóváz mosóban, a TMK műhelyben és a 170-es raktárban.
Sűrítettlevegő ellátás A járműtelep sűrítettlevegő ellátását egy darab Gardner Denver csavarkompresszor biztosítja. Tartalékok: a kisebb teljesítményű ALF 10 típusú dugattyús kompresszor, egy Koventa típusú légsűrítő, ez utóbbi jelenleg javítás alatt áll. A sűrített levegős ellátás (8 bar üzemi nyomással) mindhárom csarnokban (vizsgáló, tároló, javító) rendelkezésre áll. Sűrített levegővel végzik továbbá a járműmosó berendezés kefepárjának mozgatását.
Áramellátás A telepen az egyfázisú 230 V-os feszültséget, az ipari, háromfázisú 380 V-os, valamint a villamos járművek 600 V-os vontatási feszültségét a telepre érkező nagyfeszültségű vezetékről transzformálás után állítják elő. Raktárak, tárolók
170-es raktár A forgalmi épület lakóház felőli oldalán található. Feladata a közlekedési vállalat járműveinek központi alkatrész tárolása, elosztása a kocsiszínekbe, valamint az angyalföldi kocsiszín anyagellátása. A megváltozott funkciójú kazánház épületét is a raktár hasznosítja, a járművek fődarabjait tárolják itt.
130
700-as raktár A lakóház földszintjén található. A közlekedési vállalat villamos ágazat dolgozóinak védő- és munkaruha ellátása a feladata.
Fődarab tároló A T5C5 típusú járművek fődarabjainak tárolására szolgál. Itt tárolják még a téli időszakban nélkülözhetetlen motoros hómarót, motoros hótolót, a váltók, utak tisztításához használt ipari sót, valamint a motoros fűnyíró gépet.
Alkatrésztároló Különféle T5C5 típusú jármű bontott és felújított alkatrészeinek tárolása.
Szerszámraktár A kocsiszínben dolgozók szerszámellátása, és a tartalék szerszámok tárolása.
Homoktároló A forgalmi épület kocsiszín felőli oldalán található a fedett homoktároló. 20 kg-os műanyag zsákban, raklapokon tárolják a tapadást növelő, vontatási homokot.
Targoncatároló A segédműhelysor erre kialakított helységében van lehetőség a telep targoncáinak tárolására, valamint a targonca akkumulátorok töltésére.
Veszélyes hulladéktároló A telepen keletkező veszélyes anyagok összegyűjtésére és az elszállíttatásig való tárolására használják.
Veszélyes anyagtároló A tárolóban a kenőanyagok tárolása történik.
Vashulladék gyűjtő A telepen keletkező vashulladék összegyűjtésére és az elszállíttatásig való tárolására használják.
131
Irodák és szociális létesítmények A járműtelep irodái és szociális létesítményei részben a forgalmi épületben, részben a „Kipszer” épület emeletén kerültek elhelyezésre. A II-es Karbantartó Üzem irodái a forgalmi épületben találhatók, ezek a következők: –
üzemveztői iroda;
–
műszaki ügyintéző irodája;
–
üzemfenntartás vezető irodája;
–
üzemmérnök irodája;
–
emelőgép ügyintéző, rendszergazda irodája;
–
anyaggazdálkodási iroda.
Az Angyalföld járműtelep irodái a „Kipszer” épület földszintjén és emeletén találhatók. Az emeleti rész elrendezését a 3.11. ábra mutatja. Az itt található irodák és egyéb szociális létesítmények a következők: –
nappalos művezetői iroda;
–
váltócsoport tartózkodója;
–
telepírnok irodája;
–
szakszervezeti iroda;
–
főművezető irodája;
–
MEO iroda;
–
tanácsterem;
–
gondnoki iroda;
–
öltözők, fürdők;
–
étkező melegítő konyhával;
–
WC-k (női, férfi).
lépcső a
Tanácsterem
Szakszer- Női vezet WC irodája
Férfi földszintre WC
Étkező melegítő konyhával
folyosó
MEO Anyagiroda gazdász irodája
Telepírnok irodája
folyosó
3.11. ábra
132
Főművezető irodája
Elektronika műhely
A „Kipszer” épület emeletének elrendezése Egy külön öltöző és fürdő épület létesült a járműtelepi dolgozók és a járművezetők részére. A járműtelep területén továbbá egy sportpálya és egy pályafenntartási raktárépület található. A telephelyen a lakóház elnevezésű épületben található továbbá 26 önkormányzati lakás.
3.2.1.4 3.2.1.4. Technológiai gépészeti berendezések Az emelőberendezések egy része valamint a szerszámgépek és segédműhelyi berendezések az egyes álláshelyek, segédműhelyek ismertetése kapcsán kerültek felsorolásra. Járműmosó berendezés Az I-es csarnok K1 vágányán, a Járműmosó- és takarító csarnokban került elhelyezésre a finn THAMMERMATICH gyártmányú járműmosó berendezés. A járműmosó álláshelyen a szerelvények önerejükből (felsővezeték alatt) haladnak át kb. 2-3 km/h haladási sebességgel. A berendezéssel végezhető technológiai műveletek: –
előnedvesítés;
–
vegyszerfelhordás;
–
forgókefés mosás az oldalfelületeken;
–
öblítés;
–
szárítás.
A járműmosó berendezés egységeinek be- és kikapcsolása automatikusan, a ferde elhelyezésű fotocella párok segítségével történik. A gépi mosás befejezése után a jármű homlokfelületeit kézzel kell mosni. A berendezés vízvisszaforgató és szűrő berendezéssel üzemel, a szennyvíz tisztítását zárt rendszerben végzi. A tisztított víz nem kerül leengedésre a hálózati csatornába, hanem tartálykocsival történik az elszállítás, mint veszélyes hulladék. A gépi mosó utáni álláshelyen valamint a K2 vágány járműellenőrzés utáni álláshelyein végzik a szerelvények belső takarítását. Forgóváz mosó A javító (III-as számú) csarnok K7-es vágányától a 46 és 47 számú váltón át érhető el a forgóváz mosó épület. Itt végzik a járműszekrények alól kiépített forgóvázak tisztítását. Az álláshelyen AL-TO NEPTUN 5-42 típusú, vegyes villamos és dízel üzemű melegvizes
133
magasnyomású mosóberendezést alkalmaznak. A berendezésen szabályozni lehet a pisztolyon kijövő víz (vízgőz) hőmérsékletét (80–150°C), valamint nyomását. A berendezés által keltett égéstermék elvezetéséhez elszívó berendezés van kiépítve. A forgóváz mosó berendezés iszapgyűjtő- és ülepítő aknákkal felszerelt. A keletkezett szennyvíz elszállítása tartálykocsival történik, mint veszélyes hulladék. A forgóváz mosó álláshelyen 2 db forgóváz mosható. Egy forgóváz mosása kb. 10 perc, amely alatt az elhasznált vízmennyiség kb. 80 liter. Az épület fűtését tetőhősugárzók biztosítják. Emelőgépek A javítócsarnokban elhelyezett csoportemelő, futódaru és aknás emelő már a csarnok ismertetése kapcsán említésre került. További egy forgódaru üzemel a K7 vágány mentén, TMK műhely előtt, a segédműhelysor sarkánál. A forgódaru 1 tonna teherbírású, feladata az áramszedők cseréjekor azok le- és felemelése. A darut üzemeltetni, a gémet kihajtani csak a mellette lévő vágány felsővezetékének feszültségmentesítése után lehet. Targoncák A targoncák kijelölt útvonalon szolgálják ki az álláshelyeket és a segédműhelyeket. A targoncák feladatai a következők: –
anyag tároló helyek kiszolgálása;
–
a 170-es elosztó raktár kiszolgálása;
–
fődarab tároló helyek kiszolgálása;
–
homoktároló helyek kiszolgálása;
–
hulladék tároló helyek kiszolgálása;
–
a javítócsarnokban a V2, V3 jelű járművizsgálatokat végző álláshelyek kiszolgálása.
A járműtelepen 3 db targonca üzemel: –
1 db akkumulátoros villás targonca;
–
1 db dízel villás targonca;
–
1 db akkumulátoros platós targonca.
134
3.2.1.5 3.2.1.5. A járműtelep folyamattechnológiája
A következőkben a különböző járműbeavatkozások esetén a szerelvények (járművek) kiszolgálásával, ellenőrzésével, vizsgálatával és hibaelhárításával kapcsolatos járműtelepi mozgásfolyamatot ismertetjük. A járműtelepen merev fenntartási rendszert alkalmaznak, amely keretén belül a maximális megbízhatóság elérése a cél, a véletlenszerű meghibásodások kiküszöbölése érdekében a járművek karbantartását és javítását előre meghatározott ciklusrend szerint végzik. A járműtelepi kiszolgálási tevékenységeket az alábbi műveleti csoportokra bonthatjuk:
– szerelvények (járművek) beérkezése; – átvétel; – ciklusrend szerinti ellenőrzések (E1, E2, E3) és vizsgálatok (V1, V2, V3); – homokellátás; – külső gépi mosás; – belső takarítás; – tárolás; – kiadás; – váratlan meghibásodások elhárítása.
A járműbeavatkozások technológiai folyamatai
A beálló szerelvények a Széchenyi tér felőli kapun érkeznek a járműtelepre, a vizsgáló csarnok előtti V1 – V4 előtároló vágányokra, ahol egy időben 6 szerelvény előtárolható. A V1 – V4 tároló vágánycsoport foglaltsága esetén a többi beérkező szerelvények a kocsiszín melletti megkerülő vágányon a hátsó tároló vágányokra (T1 – T12) mehetnek, ahonnan a szerelvényeket a Vizsgáló csarnok ütemidejének megfelelően irányítják vissza a V1 – V4 előtároló vágánycsoportra. Innen a szerelvények a Vizsgáló csarnokba járnak, ahol a K1 és K2 átmenő rendszerű vágányokon elvégzik:
135
– az E1, E2, E3 járműellenőrzéseket; – homokfeladást; – a V1 járművizsgálatokat; – a szerelvények belső takarítását; – szükség esetén a szerelvények külső gépi mosását. Az E1 járműellenőrzés technológiai műveletei (1) a szerelvény beérkezik a Széchenyi tér felől, a bejárati vágányon; (2) a szerelvény átvétele; (3) a szerelvény előtárolása a V1 – V4 vágánycsoport vágányainak valamelyikén; (4) a szerelvény előrehúz a vizsgáló csarnok K1 vágányra; (5) E1 járműellenőrzés elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) a szerelvény átáll a járműmosó- és takarító csarnok K2 vágányának álláshelyére; (8) a járművek belső takarítása; (9) a szerelvény a H1, H2 hurokvágányok valamelyikén előrehúz a T1 – T12 tároló vágánycsoport vágányainak egyikére;
(10) tárolás; (11) a szerelvény kiadása. Az E1 jelű járműellenőrzések általában az éjszakai műszak idején történnek.
Az E2 járműellenőrzés technológiai műveletei (általában nappali műszakban végzik) (1)
a szerelvény beérkezik a Széchenyi tér felől, a bejárati vágányon;
(2)
a szerelvény átvétele;
(3)
a szerelvény előtárolása a V1 – V4 vágánycsoport vágányainak valamelyikén;
(4)
a szerelvény előrehúz a vizsgáló csarnok K1 vágányára;
(5)
E2 járműellenőrzés elvégzése;
(6)
a szerelvény átáll a járműmosó- és takarító csarnok K2 vágányának takarító álláshelyére;
(7)
a járművek belső takarítása;
(8)
a szerelvény a H1, H2 hurokvágányok valamelyikén előrehúz a T1 – T12 tároló vágánycsoport vágányainak egyikére;
136
(9)
tárolás;
(10) a szerelvény kiadása. Az E2 jelű járműellenőrzések általában a nappali műszak idején történnek.
Az E3 járműellenőrzés technológiai műveletei (1)
a szerelvény beérkezik a Széchenyi tér felől, a bejárati vágányon;
(2)
a szerelvény átvétele;
(3)
a szerelvény előtárolása a V1 – V4 vágánycsoport vágányainak egyikén;
(4)
a szerelvény előre húz a Vizsgáló csarnok K2 vágányára;
(5)
E3 járműellenőrzés elvégzése;
(6)
a szerelvény előrehúz a járműmosó- és takarító csarnok K2 vágányának takarító álláshelyére;
(7)
a járművek belső takarítása;
(8)
átállás a K1 vágányra;
(9)
a szerelvény külső gépi mosása;
(10) a szerelvény homlokfelületeinek kézi utánmosása; (11) a szerelvény a H1, H2 hurokvágányok valamelyikén előrehúz a T1 – T12 tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (12) tárolás; (13) a szerelvény kiadása. Az E3 jelű járműellenőrzések általában a nappali műszak idején történnek.
A V1 járművizsgálat technológiai műveletei (1)
a szerelvény beérkezik a Széchenyi tér felől, a bejárati vágányon;
(2)
a szerelvény átvétele;
(3)
a szerelvény előtárolása a V3, V4 előtároló vágányok valamelyikén;
(4)
a szerelvény szétkapcsolása a K2 vágányon;
(5)
a V1 járművizsgálat elvégzése;
(6)
átállás a T13 vágányra;
(7)
a fékútmérés a T13 vágányon;
(8)
átállás a K2 vágányra;
(9)
a jármű szerelvénybe kapcsolása; 137
(10) a szerelvény a K1 vágány mosó álláshelyére áll; (11) a szerelvény külső gépi mosása; (12) a szerelvény homlokfelületeinek kézi utánmosása; (13) átállás a K2 vágány takarító álláshelyére; (14) a szerelvény belső takarítása; (15) a szerelvény a H1, H2 hurokvágányok valamelyikén előrehúz a T1 – T12 tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (16) tárolás; (17) a szerelvény kiadása. Az V1 jelű járművizsgálatok a nappali műszak idején történnek.
A V2 és V3 járművizsgálat technológiai műveletei (1)
a szerelvény beérkezik a Széchenyi tér felől, a bejárati vágányon;
(2)
a szerelvény átvétele;
(3)
előtárolás a V1 – V4 illetve T1 – T12 vágányok valamelyikén;
(4)
a szerelvény szétkapcsolása a K6 vágány udvari részén;
(5)
a jármű előre húz a javító csarnok (III-as csarnok) K6 vágányán át, majd átáll a K7 vágány járműemelő álláshelyére;
(6)
a járműszekrény megemelése, a forgóvázak kiépítése;
(7)
vendégforgóvázakon átállás a K6 vágányra;
(8)
a V2 illetve V3 járművizsgálat elvégzése a K6 vágányon;
(9)
a forgóvázak mosása és karbantartása a K7 vágányon;
(10) átállás a K7 vágányra; (11) forgóvázak visszakötése; (12) átállás a T13 vágányra; (13) a jármű fékútmérése; (14) a jármű az összekapcsolás helyére jár; (15) a jármű szerelvénybe kapcsolása; (16) szerelvény a K1 vágány mosó álláshelyére áll; (17) a szerelvény külső gépi mosása; (18) átállás a K2 vágány takarító álláshelyére; (19) a szerelvény homlokfelületeinek kézi utánmosása; (20) a szerelvény belső takarítása, 138
(21) próbafutás (V2 esetén legalább 10 km, V3 esetén legalább 50 km); (22) a szerelvény a T1 – T12 tároló vágánycsoport vágányainak egyikére jár; (23) tárolás; (24) a szerelvény kiadása. Az V2 és V3 jelű járművizsgálatokat egy vállalkozás a Burvillamos Javító és Szolgáltató Kft. végzi.
Váratlan meghibásodás esetén Ha a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodás nem igényel mélyebb, hosszabb idejű, vagy fődarab cserét igénylő beavatkozást, akkor a hibaelhárítás a vizsgáló csarnokban történik. Mélyebb beavatkozásnál a járművet a javító csarnokban, vagy a tárolócsarnok álláshelyein javítják.
3.2.1.6 3.2.1.6 Alvállalkozók
A járműtelepen folyó karbantartási tevékenységbe a következő külsős cégek, alvállalkozók vannak bevonva: 1. Tramcar Műszaki Szolgáltató Bt.: a minőségellenörzési feladatokat látja el. 2. Renomé Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.: A járművek mosását, takarítását végzi. 3. Burvillamos Javító és Szolgáltató Kft.: A V2 és V3 jelű járműbeavatkozásokat végzi.
3.2.2
Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése
3.2.2.1 3.2.2.1. Ciklusrend jármű beavatkozások A villamos járművekre alkalmazott érvényes ciklusrendet a 3.10. táblázat mutatja, amely a hagyományos TMK karbantartási rendszer alapelvére épül: A ciklusrend rögzíti a jármű-beavatkozások szintjeit, E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2 A járműellenőrzések (E1, E2, E3) esedékességét a ciklusrend napban adja meg, A jármű vizsgálatok és járműjavítások (V1, V2, V3, J1, J2) esedékességét a ciklusrend ekm-ben határozza meg, A vizsgálatok és javítások a megadott tűréshatáron belül végzendők
139
Az egyes beavatkozások esedékességére előírt futásteljesítmény km értékei egymásnak egész számú többszörösei, amely segíti a karbantartó csarnokban, javító csarnokban folyó munkák egyenletes megszervezését A mélyebb beavatkozások magukba foglalják az alacsonyabb szintű beavatkozásokra előírt műszaki műveletek elvégzését is valamennyi beavatkozási szint műszaki tartalmát technológiai utasítások előírják Az esedékességhez kötött tűrés értékek rugalmas kezelést (jármű leállítást) tesznek lehetővé,
továbbá
biztosítják
a
jármű
tényleges
műszaki
figyelembevételével történő üzemeltetést és jármű beavatkozást.
140
állapotának
Nagyjavítási (értéknövelő) ciklusok
Fenntartási ciklusok Ellenőrzések [nap]
Járműtípusok E1
E2
Vizsgálatok [ekm] E3
Javítások [ekm]
V1
V2
V3*
J1*
J2*
10 (9 – 11)
30 (27 – 33)
150 (135165)
300 (270330)
900 (810990)
Tervezett műszaki élettartam (Új + felújítási ciklusokkal.)
UV motorkocsi és pótkocsi Ganz csuklós és KCSV-7 motorkocsi
7 3
Hungaroplan csuklós motorkocsi
A második J2 felújítási ciklus végéig. (A ciklusrend ezt követően csak egyedi elbírálás alapján folytatható)
60 180 360 1080 (54(162(324(97266) 198) 396) 1188) 10 30 120 240 480 SGP fogaskerekű (9 – (27 – (108(216(4327 szerelvény 11) 33) 132) 254) 528) Felülvizsgálatok A AB AC ABC 30 év. TW 6000 22 és 44 és 66 hét 132 hét 10 év 21 csuklós motorkocsi 110 hét 88 hét * Villamos járműveknél a V3 vizsgálat, illetve a J1 és a J2 javítási ciklus A tűrések göngyölhetők a magasabb ciklus tűrésén belül, a állapotfelmérés és minősített V2 vizsgálat után kitolható. tűrésmező (zárójelben) kihasználását a jármű tényleges műszaki állapotától kell függővé tenni. A km alapú ciklusok vezénylési tűrése: ± 10 % A magasabb ciklusok tűrésén belül az esedékessé váló alacsonyabb ciklusú tevékenységeket végre kell hajtani azok tűrésén belül. Az első J1 javítást az üzembe helyezéstől kell számítani, a további fenntartási és felújítási ciklusok az utolsó J1 ill. J2 javításoktól újra indulnak. A J1 és J2 javításokat sorszámmal kell ellátni (J11; J12; J13 ill. J21; J22…) A J1 számozás a J2 után újra indul. T5C5 és T5C5K motorkocsi
. 1
14
84 nap
3.10. táblázat
141
142
3.2.2.2 3.2.2.2. A járműállomány technológiai jellemzői Az Angyalföld villamos járműtelep teljes járműállománya 110 db T5C5 típusú jármű, amelynek:
–
átlagos életkora: 26 év
–
átlagos km telítettsége: 1 390 000 (km)
Ezen adatok alapján megállapítható, hogy a járművek átlagos életkora és km telítettsége igen magas, műszaki állapotukat tekintve elhasználódtak. A magas életkorú és km telítettségű járművek legfontosabb technológiai jellemzői:
–
műszaki állapotuk fokozatosan leromlik, elhasználódik,
–
a karbantartási, javítási költségek megemelkednek,
–
az üzemeltetési költségek emelkednek,
–
az alkatrész felhasználás mennyisége és költsége növekszik,
–
a fődarab cserék száma és költsége növekszik,
–
a karbantartási, javítási óraráfordítás és költsége emelkedik,
a karbantartási, javítási beavatkozások átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje) növekszik,
az átlagos karbantartási, javítási járműállomány db száma emelkedik,
a járművek kihasználása romlik,
a járművek üzemkészsége romlik,
az
elhasználódás
jellegű
váratlan
meghibásodások,
rendkívüli
javítások
gyakorisága és a hibaelhárítás költsége növekszik. A felsorolt kedvezőtlen hatások egyre fokozódó gondot okoznak a járműkarbantartás, javítás végzésénél, növekvő költség ráfordítást eredményezve. A járműállomány vizsgálatát kiterjesztettük az egyes járműállomány csoportok értékelésére is. A vizsgált járműállomány csoportok:
teljes járműállomány,
csúcsidőben kiadott járműállomány,
átlagos javítási járműállomány (TMK),
átlagos tartalék járműállomány,
átlagos fődarabra, alkatrészre váró jármű szám,
átlagos rendkívüli javításon lévő jármű szám.
A felsorolt járműállományok helyes aránya a zavartalan üzemvitel egyik alapvető feltétele.
143
A 3.11. táblázat a felsorolt járműállomány csoportok db számát mutatja. Járműállomány csoportok
Jármű (db)
teljes járműállomány
117
csúcsidőben kiadott
87
átlagos javítási
12
átlagos tartalék
14
átlagos fődarabra, alkatrészre váró
0
átlagos RK jav.
4 3.11. táblázat
Járműállomány csoportok
A csúcsidőben kiadott járműszám és a teljes járműállomány kapcsolatát a járműkiadási ráta értéke mutatja.
87 0,74 117
A járműkiadási ráta mutatja, hogy csúcsidőben a járműállomány 26 %-a nem dolgozik. A járműkiadási ráta kívánatos, min. értéke, amely mellett a villamos közlekedésnél a járművek kihasználása még elfogadható: =0,8. Elméletileg a járműkiadási ráta növelését – változatlan járatszám mellett – a teljes járműállomány csökkentésével lehetne elérni. Ez pedig a többi járműállomány csoport jármű db számának csökkentését tenné szükségessé. Figyelemmel a jelenlegi adottságokra, a járművek jelenlegi életkorára, km telítettségére és műszaki állapotára, ez a törekvés nagy költség ráfordítást igényelne.
Az átlagos javítási járműszám minimalizálása (optimalizálása) a karbantartási, javítási óraráfordítások, az álláshely-foglaltsági idők és költségek, karbantartási, javítási átfutási idők csökkentése, a járművek jobb kihasználásának biztosítása miatt kiemelt karbantartási, javítási feladat.
144
A hagyományos merev karbantartási rendszernél (amelyet a cég villamos járművekre alkalmaz) minimum kívánalom, hogy az átlagos javítási járműszám kisebb legyen, mint a teljes járműállomány 8 %-a. A 3.11. táblázat adatai alapján ez az érték:
jav
12 100 10,3 % 117
A kívánatosnál magasabb, a javítási jármű számra vonatkozó %-os érték közvetlen okai:
a járművek magas életkora,
a járművek elhasználódottsága,
a karbantartási-javítási beavatkozások átfutási idejének magas időtartama.
Az átlagos tartalék járműszám optimális értéken tartását a váratlan járműkiesések indokolják. A zavartalan üzemvitelhez minimum kívánalom – és ezt a villamos járműállomány jelenlegi műszaki állapota különösen indokolja – hogy a teljes járműállomány 10 %-a a váratlan események megoldására üzemképes tartalékként rendelkezésre álljon. A tartalék jármű számra vonatkozó %-os érték:
tart
14 100 12 % 117
A számított adatokból látható, hogy a tartalék járműszám a biztonsági követelményeknek megfelel.
Átlagosan fődarabra, alkatrészre váró járművek száma: 0 db. A hazai városi közlekedési vállalatokhoz (MÁV, DKV, MKV, SzKT) viszonyítva az, hogy fődarabra, alkatrészre váró jármű nincs – köszönhetően az alkatrész beszerzők és karbantartó személyzet munkájának – igen jó eredménynek mondható.
Rendkívüli javításon lévő járművek átlagos száma: 4 db. A járművek ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodásainak helyreállítási műveleteit a rendkívüli javítás (RK) keretében végzik. A rendkívüli javítások gyakoriságát meghatározó tényezők:
a jármű konstrukciója,
145
a jármű igénybevétele (pálya, járat sűrűsége, utasforgalmi terhelések, stb.),
az alkalmazott karbantartási rendszer, ezen belül:
technológiai fegyelem betartása,
a minőségellenőrzés színvonala,
az anyag, alkatrész, fődarab ellátás színvonala,
a biztosított technikai-technológiai feltételek színvonala,
a járműtelep műszaki adottságai, ezen belül:
az álláshelyek kialakítása és felszereltsége,
segédműhelyek felszereltsége,
raktározási,
az
anyag-,
alkatrész-,
fődarab
készletezés
színvonala,
technológiai gépészeti berendezésekkel való ellátottság.
Rendkívüli javításon lévő átlagos jármű számra vonatkozó %-os érték:
RK
4 100 3,4 % 117
A járművek életkorát, km telítettségét, elhasználódottságát figyelembe véve ez a %os érték megfelelőnek mondható. Szükséges azonban:
az alkatrészellátás (új) színvonalának javításával,
a többszörösen felújított alkatrészek beépítésének mellőzésével,
a minőségbiztosítási követelmények szigorú betartásával,
ezt a járműszámot a minimum értékre szorítani.
3.2.2.3 3.2.2.3. A járművek váratlan meghibásodásainak elemzése Rendkívüli javítást (RK) igénylő váratlan meghibásodásoknak tekintjük:
a járműellenőrzéseken, járművizsgálatokon észlelt váratlan meghibásodásokat, amelyek helyreállítását, javítását az adott beavatkozásra érvényes technológiai előíráson felül kell elvégezni,
a vonali váratlan meghibásodásokat.
A legfontosabb fődarabok meghibásodási gyakorisága 2009-ben:
motor:112 db/év
146
forgóváz:25 db/év
További jellemző meghibásodások az alábbi szerkezeti egységeknél jelentkeznek:
ajtó hibák:379 db/év
erősáramú berendezések:1322 db/év
fékrendszer:205 db/év
kocsiszekrény belső:391 db/év
kocsiszekrény külső:192 db/év
léghálózat, levegősszerelvények: 2 db/év
segédüzemi jelzőb.:870 db/év
vezérlő berendezések:533 db/év
különleges berendezések:357 db/év
Vonali meghibásodással járt hibák száma 2009. évben: 199 db/év volt. A vonali meghibásodással járt jellemző hibák száma, szerkezeti egységekre bontva:
ajtó hibák: 42 db/év
alváz:1 db/év
forgóváz:5 db/év
erősáramú berendezések: 54 db /év
fékrendszer:12 db/év
kocsiszekrény belső:3 db/év
kocsiszekrény külső:3 db/év
segédüzemi jelzőb.32 db/év
vezérlő berendezések:33 db/év
vontatómotor:13 db/év
különleges berendezések: 1 db/év
Vonali A, B, C meghibásodások száma 2009. évben:
A események száma:364 db/év
B események száma: 18 db/év
C események száma: 84 db/év Összesen:466 db/év
Az „A” esemény menetkimaradással jár és kocsi csere végrehajtása szükséges. A „B” esemény menetkimaradással jár, a meghibásodás helyreállítása vonali javítással történik, kocsi csere végrehajtása nem szükséges. A „C” eseménynél nincs menetkimaradás, de kocsi csere végrehajtása szükséges. 147
Megállapítások: A Angyalföld járműtelepen üzemelő T5C5 villamos járművek magas életkorának és km telítettségi értékének szükségszerű következménye – az előzőekben számszerűsített – magas rendkívüli javítások db száma amelynek kedvezőtlen hatása:
nő a jármű-karbantartási költség,
romlik a járművek kihasználása, rendelkezésre állása,
nő a karbantartási óraráfordítás, nő az álláshely-foglaltsági idő, energia,
nő a rendkívüli javítások db száma, alkatrész és fődarab felhasználása.
3.2.2.4 3.2.2.4. A karbantartási költségek elemzése A karbantartási költségek (a tervszerű megelőző karbantartási költségek, KTMK), a nem tervezett rendkívüli javítási költségek és a jármű üzemkészsége közötti összefüggést a 3.12. ábra szemlélteti.
K KTMK +KNTK KTMK
Kopt
KNTK üzemkészség 3.12. ábra A karbantartási költségek és az üzemkészség összefüggése Az ábrából levonható következtetések:
alacsony TMK ráfordításnál magas lesz a rendkívüli javítás költsége és fordítva,
egy igen nagy TMK ráfordítás után nem növelhető a jármű üzemkészsége,
nem gazdaságos nagy üzemkészségre törekedni, mert ez igen magas össz-költség ráfordítást igényel,
148
az össz-költség minimum helyhez (KTMK+KRK=min) tartozó üzemkészség a gazdaságos.
Megjegyzés: természetesen a közlekedésbiztonsági szerkezeti egységek (forgóváz, kerékpár, fék, ajtószerkezet) üzemkészségét magas értéken kell tartani. A fenti megállapításokkal összhangban vizsgáljuk meg a 2009. évi karbantartások és rendkívüli javítások költség és óra-ráfordítás értékeit.
149
2009. év Beavatkozások
Összes költség K (Ft)
E1
77.087.399
E2
38.639.781
E3
139.593.049
V1
9.961.270
V2
47.565.042
V3
90.677.130
Karbantartás összesen (KTMK)
403.523.671
Sérüléses javítás
4.660.106
Zavarelhárítás
8.942.573
Egyedi javítás
394.195
Rendkívüli javítás (RK) összesen
13.996.874
KTMK+KRK összesen
417.520.545
3.12. táblázat TMK és RK ráfordítások 2009. évben (Angyalföld járműtelepen) A gyakorlati tapasztalatok és szakirodalmi ajánlások szerint, a karbantartási költség akkor lesz jó megközelítéssel optimális, ha: KTMK = 0,7 K és KRK = 0,3 K költségarány számok teljesülnek. Ez a gyakorlatban azt jelenti, ha a rendkívüli javításra fordított költség az összes költség (KTMK+KRK) kb. 30 %-a, akkor
megközelítőleg (85-90) %-os rendelkezésre állás érhető el, jó üzemkészség mellett,
az összes költség (KTMK+KRK) az optimum érték körül mozog.
A 3.12. táblázat adataiból látható, hogy 2009. évben az összes költség (K):
90 %-át karbantartó beavatkozásokra (E1, E2, E3, V1, V2, V3),
150
10 %-át rendkívüli javításokra (RK)
fordították. A 2009. évi karbantartási költség tény adatát, költségarányait a kívánatossal a 3.13. táblázat veti össze. 2009. évi költségarányok tény
kívánatos
KTMK = 0,966 K
KTMK = 0,7 K
KRK = 0,034 K
KRK = 0,3 K
3.13. táblázat Karbantartási és RK költségarányok (2009. évben Angyalföld járműtelepen) A költségarányokból látható, hogy a költség optimumhoz képest nagy volt a karbantartási beavatkozások költségráfordítása. A rendkívüli javítások költségráfordítása pedig elmaradt a kívánatostól. A rendkívüli javítások alacsony költséghányada azt a látszatot kelti, mintha a járművek műszaki állapota igen jó lenne, hisz a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások hibaelhárítási, helyreállítási ráfordítás igénye igen csekély. Ennek a – nyilvánvalóan helytelen – megállapításnak ellentmond a 3.2.2.3. pontban ismertetett váratlan meghibásodások magas száma pl. 2009. évben a vonali A, B, C meghibásodások száma 466 db/év volt. A két egymásnak ellentmondó megállapításnak minden valószínűség szerint az az oka, hogy a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások nagy részének helyreállítási műveleteit a karbantartási beavatkozások keretében elvégzik, így a SAP-ban nyilvántartott költség adatok nem a valós helyzetet tükrözik. Megállapítás: Egy járműkarbantartási rendszer elemzését és értékelését az üzemeltetőnek (a karbantartást irányítónak) folyamatosan célszerű végezni, hogy a szükséges beavatkozás (ciklusidő módosítás, állapotvizsgálat, műhelyi kapacitástervezés, anyag-, alkatrész beszerzés, létszámtervezés, stb) időben elvégezhető legyen. Ennek érdekében javasoljuk pontos nyilvántartást vezetni az alábbiakról:
151
karbantartási beavatkozások (E1, E2, E3, V1, V2, V3); db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
váratlan meghibásodások (RK, vonali meghibásodás) oka; db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
ismétlődő
váratlan
meghibásodásnak
meghibásodás
tekintjük
azokat
hasonló a
adatai
(Ismétlődő
meghibásodásokat,
váratlan
amelyek
rövid
időtartamon belül (1-2 hét) ugyanazon meghibásodási okkal, ugyanazon alkatrésznél következtek be.) A járműkarbantartásra vonatkozó költség vizsgálatunkat kiterjesztettük:
az összes bér- és anyagköltség
fajlagos bér- és anyagköltség
fajlagos karbantartási költség (E1, E2, E3)
fajlagos karbantartási költség (V1, V2, V3, Rk)
elemzésére. Az ehhez szükséges költség adatok 2006-2009. évekre álltak rendelkezésre.
152
Angyalföld járműtelep összes bér- és anyag költség
Összes bér- és anyag költség (Ft)
350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000
Bér összesen Anyag összesen
150 000 000 100 000 000 50 000 000 0 2006
2007
2008
3.13. ábra Összes bér- és anyagköltség (Angyalföld járműtelep)
153
2009
Angyalföld járműtelep fajlagos bér- és anyag költség
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
3 000 000
2 500 000
2 000 000 Bér (Tmk + Rk)
1 500 000
Anyag (Tmk + Rk)
1 000 000
500 000
0 2006
2007
2008
3.14. ábra Fajlagos bér- és anyagköltség (Angyalföld járműtelepen, 2006-2009)
154
2009
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Angyalföld kocsiszín fajlagos karbantartási költségek 2006-2009 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000
E1 E2
800 000
E3
600 000 400 000 200 000 0 2006
2007
2008
3.15. Fajlagos karbantartási költség (Angyalföld járműtelep, E1, E2, E3)
155
2009
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Angyalföld kocsiszín fajlagos karbantartási költségek 2006-2009 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000
V1 V2
800 000
V3 600 000
Rk
400 000 200 000 0 2006
2007
2008
3.16. Fajlagos karbantartási költség (Angyalföld járműtelep, V1, V2, V3, RK)
156
2009
A vizsgált költség tételekkel kapcsolatos megállapításaink: Az összes bér- és anyagköltség alakulását, a 2006-2009. évekre a 3.13. ábra mutatja, a ciklusrendi karbantartásokra + a rendkívüli javításokra vonatkozóan. A fajlagos (egy járműre eső) bér- és anyagköltségek alakulása 2006-2009. években a 3.14. ábrán látható. A fajlagos karbantartási költségeket az E1, E2, E3 járműellenőrzésekre a 3.15. ábra, a V1, V2, V3 járművizsgálatokra, illetve a rendkívüli javításokra a 3.16. ábra szemlélteti. A 3.13.-3.16. ábrákon bemutatott költség diagramokat az 1. melléklet adatai alapján szerkesztettük meg A 3.14. ábrán az anyag költség tág határok között változik (a költségfüggvény értéke ugrál). A költségfüggvény lefolyása jól mutatja a szervezeti felépítésben (a felső vezetésben) beálló változásokhoz köthető költség megtakarításokat, majd ezt követően az elmaradt pótlások miatt megnövekvő (anyag) költség ráfordításokat. A 3.15. ábrán látható költségek hullámzárának oka, a beavatkozások számának és ráfordításának változása az egyes éveket összehasonlítva. A 3.16. ábrán a V3 beavatkozás költségráfordítása kiugróan magas, amelynek oka a végrehajtott nagy db számú fődarabcserék költsége.
3.2.3 A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok A járművek életkorát, műszaki állapotát, km-telítettségét figyelembe véve javasoljuk a T5C5 típusú járművekre nézve, a jelenlegi ciklusrend további alkalmazását. Javaslatunk kialakításánál figyelembe vettük:
a beavatkozások jelenleg alkalmazott szintjeit (E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2),
a járműállomány technológiai jellemzőit, a járműállomány csoportok %-os értékeit,
a járművek váratlan meghibásodásainak gyakoriságát.
A jelenlegi (egyben a tovább alkalmazásra javasolt) karbantartási rendszer, lényegében a 2.1.2. fejezetben ismertetett karbantartási módszernek felel meg. Az egyes járműbeavatkozás szintjeihez rendelt széles tűrési határértékek lehetőséget biztosítanak:
a leállítandó jármű tényleges műszaki állapotának figyelembevételére,
a jármű, ill. a használati tartalék kihasználására,
az elvárt járműkiadási ráta teljesítésére,
a karbantartó ill. javító csarnokban történő egyenletes munkavégzésre,
157
a munkaerő kihasználásának figyelembevételére.
A karbantartási rendszer (a ciklusrend) főbb jellemzőit a 3.2.2.1. fejezeten összefoglaltuk. A jelenlegi karbantartási rendszerrel jól tarthatók:
az átlagosan karbantartáson, javításon levő járművek,
az átlagos üzemképes tartalékot képező járművek
az átlagosan rendkívüli javításon levő járművek
kívánatos %-os értékei. a jelenlegi és a kívánatos %-os értékeket a 3.2.2.2. fejezetben részletesen ismertettük. A váratlan meghibásodásokat (rendkívüli javításokat), azok előfordulási gyakoriságát elemezve megállapítható, hogy az Rk javítások kategória jellegűek, az előfordulási beavatkozások számának növelésével) nem lehet csökkenteni. A karbantartási rendszer javítására az alábbiakat javasoljuk: 1) A karbantartási beavatkozások, a ciklusrenden kívüli rendkívüli javítások végzésénél a minőségbiztosítási követelmények megszigorítása:
a javítást végző személy munkájának ellenőrzése (csoportvezető, művezető),
a javítási munkát végző személy könnyű visszakereshetőségének biztosítása a nyilvántartási rendszerben,
ismétlődő (ugyanazon javításra rövid időtartamon elül ismételten jelentkező) váratlan meghibásodás esetén a mulasztást végző dolgozó felelősségre vonása.
2) A raktáron ténylegesen tárolandó gazdaságos alkatrész db-számok meghatározása, különös tekintettel a nehezen beszerezhető vagy hiány alkatrészekre. A készletezési db-számok meghatározásának alapját képezheti a bázisévek alkatrész cseréinek gyakorisági számai, a szükségből felújított alkatrészek gyakorisági értékei. 3) Javasoljuk csökkenteni a többszörösen felújított alkatrészek körét. A többszörösen felújított alkatrészek beépítésének visszaszorítása nem vonatkozhat a fődarabokra. 4) Javasoljuk az alkatrész beszerzés folyamatának egyszerűsítését, mivel a hosszú átfutási idő kényszermegoldásra kényszeríti a járműkarbantartást, javítást végző dolgozókat, pl. selejtes alkatrész felújítása és járműbe történő beszerelése. A jelenlegi alkatrészbeszerzés folyamatát a 3.17. ábra szemlélteti.
158
Alkatrész igény területről
-
Raktá ron van
Anyagdiszpécser
foglalás vételezés kiszállítás a raktárból
Nincs raktáron, de van keretszerződés
Anyagdiszpécser: BMIG (belső megrendelési igény feladása) BMIG engedélyezése: 1. szint szakszolgálat-vezető, 2. szint főmérnök Beszerzési Osztály: Belső Megrendelési Igény
BMR engedélyezése: Osztályvezető
Beszállító felé: Fax, e-mail
Beszállítás raktárba
3.17. ábra Alkatrész, anyag beszerzési folyamata
159
Egyedi beszerzési engedély megkérése „hiány” alkatrészre: Ha nincs keretszerződés az adott alkatrészre, de beszerzése fontos, akkor a Beszerzési Osztályon megvizsgálják, hogy egy meglévő szerződés bővíthető-e az adott alkatrésszel.
Ha igen, a bővített szerződés alapján a megrendelés elindítható.
Ha nem kapcsolható szerződéshez, a Beszerzési Osztály a beszerzési szándékot továbbítja vezérigazgató felé egyedi engedélyeztetésre.
A beszerzési, anyagellátási, szerződéskötési, szolgáltatás-aktiválási folyamat hozzá kell, hogy tartozzon az optimális karbantartási feltételek biztosításához. 3.2.4 A járműtelep kapacitás vizsgálata 3.2.4.1 3.2.4.1. Technológiai adottságokra vonatkozó kapacitás vizsgálat A T5C5 járművek ciklusrendjét és technológiai paramétereit a 3.14. táblázat mutatja Jármű beavatkozás
A beavatkozás
Átszámított átlagos
esedékessége (ekm)
ciklusidő Ipkk
Átlagos javítási átfutási idő Iák (óra/kocsi)
(k) E1
-
1 nap
0,33
E2
-
3 nap
0,5
E3
-
14 nap
1,5
10 (9-11) 30 (27-33) 150 (135-165) 300 (270-330) 900 (810-990)
3 hó
2
12 hó
6,67
36 hó
13,33
72 hó
VJSZ végzi
216 hó
VJSZ végzi
-
0,5
V1 V2 V3 J1 J2 Rk
-
3.14. táblázat T5C5 járművek ciklusrendje és technológiai paraméterei
160
A beavatkozások esedékességét az érvényben levő ciklusrend szabályozza (a táblázat második oszlopa) az előírt tűrés határokkal. A táblázat harmadik oszlopában az ekm-ben megadott esedékességet átszámítottuk ciklusidőre. Az átszámításnál a járműveknek a gyakorlatban jelentkező átlagos periódus idejét vettük figyelembe. A táblázat negyedik oszlopában az átlagos javítási átfutási időket adtuk meg. A táblázat adatai alapján végezzük a karbantartó álláshelyek kapacitás vizsgálatát.
E1 járműellenőrzések álláshely igénye Az E1 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik.
2009. évben az
Angyalföld
járműtelepen
elvégzett
E1
járműellenőrzések db száma: 41 184 db jármű. Az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE1): 0,33 óra/jármű.
e E1
41184 114 ,4 jármű / nap 12 30
e E1 I áE1 114 ,4 0,33 1,6 álláshely 24 24
A E1 ahol:
eE1 – az E1 járműellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE1 – az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
E2 járműellenőrzés álláshely igénye Az E2 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett E2 járműellenőrzések db száma: 13 728 db jármű. Az E2 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE2): 0,5 óra/jármű.
eE2
A E2
13728 38,1 jármű / nap 12 30
e E 2 I áE 2 38,1 0,5 0,79 álláshely 24 24
ahol: eE2 – az E2 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE2 – az E2 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
161
E3 járműellenőrzés álláshely igénye Az E3 járműellenőrzést 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009 évben a járműtelepen elvégzett E3 járműellenőrzések db száma: 2942 db jármű. Az E3 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje ((IáE3): 1,5 óra/jármű.
e E3
A E3
2942 11,1 jármű / nap 12 22
e E 3 I áE 3 11,1 1,5 2,1 álláshely 8 8
ahol: eE3 – az E3 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE3 – az E3 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
V1 járművizsgálat álláshely igénye A V1 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V1 járművizsgálatok db száma: 400 db jármű. A V1 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV1): 2 óra/jármű.
e V1
A V1
400 1,5 jármű / nap 12 22
e V1 I áV1 1,5 2 0,37 álláshely 8 8
ahol: eV1 – a V1 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV1 – a V1 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
V2 járművizsgálat álláshely igénye A V2 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V2 járművizsgálatok db száma: 61 db jármű. A V2 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV2): 6.67 óra/jármű
162
eV2 A V2
61 0,23 jármű / nap 12 22
e V 2 I áV 2 0,23 6,67 0,19 álláshely 8 8
ahol: eV2 – a V2 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV2 – a V2 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
V3 járművizsgálat álláshely igénye A V3 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V3 járművizsgálatok db száma: 15 db jármű. A V3 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV3): 13,33 óra/jármű
e V3 A V3
15 0,06 jármű / nap 12 22
e V 3 I áV 3 0,06 13,33 0,1 álláshely 8 8
ahol: eV3 – a V3 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV3 – a V3 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
RK javítások álláshely igénye A rendkívüli javításokat (RK) 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett RK javítások db száma: 60 db jármű. Az RK javítások átlagos átfutási ideje (IáRK): 0,5 óra Megjegyezzük, hogy az RK javítások nagy részét a karbantartási beavatkozások keretében végzik.
e RK
A RK
60 0,17 jármű / nap 12 30
e RK I áRK 0,17 0,5 0,004 álláshely 24 24
ahol: eRK – az RK vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáRK – az RK vizsgálat átlagos átfutási ideje órában 163
A számított részálláshelyeket a 3.15. táblázat összesíti: Beavatkozások
Számított részálláshelyek
E1
1,6
E2
0,79
E3
2,1
V1
0,37
V2
1,19
V3
0,1
RK
0,004
3.15. táblázat Karbantartási beavatkozások részálláshelyei (Angyalföld járműtelep) Az elvégzett álláshely számítás nem vizsgálja a járművek ki-és beállítási idő szükségletét, továbbá az egyéb ütközési-veszteségi időket. A 3.16. táblázat az álláshelyek átlagos kihasználását mutatja.
164
Karbantartó vágányok
A vágány álláshelyeinek száma (db)
A vágány funkciója
K1
3
E1, E2
K2
3
E3, V1
K3
3
T, RK
K4
3
T, RK
K5
3
T, RK
K6
2
V2, V3
K7
2
V2, V3, E
Az álláshelyek átlagos kihasználása (%) 1,6+0,79=2,39 2,39/3=0,796→80% 2,1+0,37=2,47 2,47/3=0,823→82%
0,19+0,1=0,29 0,29/4=0,0725 7,3%
3.16. táblázat A karbantartó álláshelyek funkciója és átlagos kihasználása (Angyalföld járműtelep) A táblázatban alkalmazott jelölések jelentése:
beavatkozások: E1, E2, E3, V1, V2, V3
rendkívüli javítás: RK
járműemelés (forgóváz kikötés): E
járműtárolás: T
165
3.2.4.2 3.2.4.2. A karbantartó létszámra vonatkozó kapacitásvizsgálat A villamos járműtelepeken a karbantartási, javítási tevékenységeket nem normázzák, mivel az egyes karbantartási, javítási tevékenységek időigényei – a szerkezeti egységek, alkatrészek eltérő műszaki állapotától függően – nagy szórást mutatnak. Megjegyezzük, hogy a normázás alkalmazása számos hátránnyal jár, így egyre kevesebb helyen alkalmazzák. A normaidők meghatározása, utalványozása, karbantartása jelentős létszámot igényel, a személyekre bontott normaelszámolás teljesítmény visszatartást okozhat (a dolgozó csak külön juttatásért teljesít a norma felett), a normaidő teljesítésének kényszere a munka minőségére is rossz hatással van. Tehát a járműtelepen normatevékenység nem folyik, a tervezésnél az adott műszaki tevékenységre vonatkozó előírások és az átlagos ráfordítások alapján képzett tervezési időket veszik figyelembe. Fentiekre tekintettel a járművek karbantartási javítási létszámigénye a karbantartási, javítási tényleges óraráfordítások alapján határozható meg, egy bázisévet (jelen esetben a 2009 évet) figyelembe véve.
A járművek karbantartási össz- óraráfordítási adatait, 2009 évre az Angyalföld járműtelepen a 3.17. táblázat mutatja
166
Beavatkozás
Összes óra (óra/év)
E1
37 296
E2
6 478
E3
47 585
V1
5 462
V2
-
V3
-
RK
1385
Összesen
98 206 3.17. táblázat
A karbantartási beavatkozások óra ráfordításai (2009. év Angyalföld járműtelep)
Egy dolgozó éves hasznos időalapjának (TH) meghatározása - Az 1 főre eső kieső napok száma, 2009 évben: 104 (nap)–szombat, vasárnap 7 (nap–fizetett ünnep, 2009. évben 18,2 (nap)–átlagos szabadság nap 22,4 (nap)–átlagos beteg nap 151,6 (nap)–összesen Az egy főre eső kieső napok száma, 2009. évben, Kelenföld járműtelepen: 151,6 (nap) - Egy dolgozó éves hasznos időalapja (TH) 2009. évben:
167
TH = (365-151,6)·8 = 1707,2 (óra/év)
A járműkarbantartás produktív létszámigénye, 2009. év adatai alapján:
L karb
98206 57 ,52 fő ~ 58 fő 1707 ,2
2009. évben a tényleges karbantartási létszám, csoportvezetővel: - váltó csoport: 4 csoport x 6 fő → 24 fő - nappalos csoport:1 csoport x 8 fő → 8 fő 2 csoport x 13 fő → 26 fő Összesen: 58 fő Megállapítás: 2009. évben – Angyalföld járműtelepen – a számított és tényleges létszám megegyezik. A munkaerő egyenlete kihasználásának tervezését megnehezíti az, hogy az egyes években
a munkaerő kihasználása alacsonyabb, más években magasabb, függően az adott évben elvégzett beavatkozások számától, az elvégzendő műszaki műveletektől, a váratlan meghibásodások számától, a helyreállítás óraigényétől. A létszámtervezésnél lényeges szempont a jó karbantartó-javító szakember rendelkezésre állása, mivel a szakmai tudás és a váratlan meghibásodás költsége között szoros összefüggés van. A létszámtervezést segíti, a műhely munkájának egyenletes megszervezése, elsősorban a beavatkozások végzésének ütemezésével, kihasználva a ciklusrend rugalmasságát, a karbantartási beavatkozások tűrés határait.
168
3.2.5 A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok (1)
A K1 és K2 vágányok északi oldalán a SCAN-DOOR rendszerű kapuk alacsonyak. A munkavezeték magassága meredeken csökken. Ez jelentős igénybevételt okoz az áramszedők részére. Javasoljuk a munkavezeték magasságát a kapuktól távolabbról fokozatosan csökkenteni.
(2)
A K1 vágányra telepített járműmosó berendezés csurgalék vize az aknába folyik, ez az aknába vezető lépcsőket balesetveszélyessé teszi.
(3)
A V1 jelű vizsgálat és az E3 jelű járműellenőrzés egy „szalagon”, a K2 vágányon történő végzése az alábbiak miatt nem kívánatos megoldás: az E3 járműbeavatkozás egy szerelvény ellenőrzése, ahol a technológiai ütemhelyek szerint a szerelvény folyamatosan mozgásban van, a V1 jelű járművizsgálat, szétkapcsolt szerelvény, ahol nem valósítható meg a jármű ütemes mozgása, a
két
beavatkozás
eltérő
álláshelyfoglaltsági
ideje
ütközéseket
eredményez, emiatt csökken a K2 vágány átbocsátó képessége. A probléma megoldására javasoljuk a II. tároló csarnok álláshelyeinek átalakítását. A jelenleg üzemelő 3 db középaknás vágány helyett – a rendelkezésre álló technológiai méretek miatt – 2 db közép- és oldalaknás vágányt javasolunk kialakítani. (4)
A járműtelepen jelenleg a járműszekrények megemeléséhez, a forgóvázak kikötéséhez 1 db járműemelő áll rendelkezésre. A járműszekrény emelés a járműtelep technológiájában szűk keresztmetszet. Javasoljuk a jelenlegi TMK műhelyben egy második járműemelő álláshelyet létesíteni, mozgatható kivitelű járműemelőkkel. A műhely, csonkában végződő vágánnyal rendelkezik, amely alkalmas egy T5C5 típ. jármű fogadására.
(5)
Javasoljuk továbbá, hogy a TMK műhelyben létesítendő emelő álláshely egyben legyen alkalmas a javító fényezési munkák elvégzésére is, a mozgatható kivitelű járműemelők lehetővé teszik a két különböző technológiai funkciók egy álláshelyen történő végzését.
(6)
A kitérők téli időszakban történő tisztítása kézi erővel, valamint sózással történik. A sózás hátrányai: a só beszerzése, szállítása, tárolása, élőmunka igénye, 169
a kitérők idő előtti elhasználódása, környezetszennyezés. Javasoljuk az alábbi forgalmasabb kitérők villamos fűtésűvé történő kialakítását: 13, 14, 15, 16, 18, 32, 36, 41, 53, 54, 55, 57, 58, 59.
170
3.3
száva villamos járműtelep karbantartási rendszerének elemzése és értékelése
3.3.1 A Száva villamos járműtelep jelenlegi adottságainak helyzetfelmérése A Száva kocsiszín Budapest IX. kerületében, az Üllői úton található. Az járműtelep a 3, 42, 50, 52 és 62 viszonylatú villamosvonalakat szolgálja ki. A kocsiszínbe mind az öt viszonylaton közlekedő villamos az Üllői út szélén vezető vágányról, az I.-es kapun át érkezik a járműtelepre, és ugyanitt távoznak. A II.-es kapu csak tartalékkapu, üzemszerűen nem használják. A telephelyről készült műholdfelvétel a 3.18. ábrán látható.
3.18. ábra A Száva villamos járműtelepről készített műholdkép
171
3.3.1.1 3.3.1.1. Járműállomány
A Száva villamos kocsiszín járműállományát a felmérés idején 56 darab TW6000-res és 16 darab Ganz csuklós (Ipari csuklós, ICs) típusú villamos és egy belszolgálati hóseprő mozdony képezte. Valamennyi viszonylat kiszolgálása egy-egy járművel történik, a kocsikat nem kell szerelvénybe kapcsolni. 2009. évben az átlagos teljes járműállomány: - ICS:14 db - TW6000:57 db
3.3.1.2 3.3.1.2. Vágány- és felsővezeték hálózat A járműtelep elrendezését és vágányhálózatát a 3.19. ábra mutatja. A telepen minden vágány felett létesült közúti villamosvasúti kereszthuzalos rendszerű felsővezeték. A telep felsővezeték hálózata a kocsiszíni csarnokban a javító, karbantartó álláshelyek mentén vágányszakaszonként, a kültéri tároló és egyéb vágányoknál pedig körzetenként feszültségmentesíthető.
172
3.19. ábra Száva járműtelep alaprajzi elrendezése
173
A járműtelep egyes vágányainak technológiai funkciói a 3.19. ábra jelölése alapján a következők.
Kocsiszíni vágányok – 1. vágány: csonkában végződő javító-karbantartó vágány, feladata: váratlan (főként elektronikus jellegű) meghibásodások elhárítása, ritkán a kikötött forgóvázak javítása, – 2 vágány: átmenő rendszerű javító-karbantartó vágány, a járműtelepen részben megvalósuló szalagszerű járműmozgást tesz lehetővé, feladata: az ICs-k E1, E2, E3 jelű járműellenőrzései vagy a V1 jelű járművizsgálata, valamint a TW6000-resek ellenőrzése és 21 napos vizsgálata, tetővizsgálatok, továbbá futójavítások keretében az áramszedők cseréje. Itt végzik még a TW6000-resek A, AB, AC jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit is, – 3 vágány: csonkában végződő javító-karbantartó vágány, a vágány első felében az alkalmanként az ICs-k E2, E3 jelű járműellenőrzéseit végzik, valamint a TW6000resek A, AB, AC jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit is. A vágány hátsó felében végzik a TW6000-resek emelést igénylő javításait (forgóvázak, kerékpárok cseréje), – 4 vágány: csonkában végződő javító-karbantartó vágány, a vágány első felén általában az ICs-k E2, E3 jelű járműellenőrzéseit végzik. A vágány hátsó részén végzik a TW6000-resek A, AB, AC jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit is; – M vágány: mosóvágány, amely egy csarnokon belüli váltóval kettéágazik, a váltón túl a 8. és 9. vágány található, – 8 vágány: hosszabb átfutási idejű futójavítások, karosszériajavítások, leállított járművek tárolása, – 9 vágány: hosszabb átfutási idejű futójavítások, karosszériajavítások, leállított járművek tárolása, – 10 vágány: futójavítások, leállított járművek tárolása,
Tároló vágányok – 11. vágány: külszíni járműtárolás, – 12. vágány: külszíni járműtárolás, 174
– 13. vágány: külszíni járműtárolás, – 14. vágány: külszíni járműtárolás, – 15. vágány: külszíni járműtárolás, – 15a. vágány: külszíni járműtárolás, – 16. vágány: külszíni járműtárolás, – 17. vágány: külszíni járműtárolás, – 18. vágány: külszíni járműtárolás,
O. vágány: A csarnokot megkerülő vágány, a járműtelepen belüli kocsi visszafordítást teszi lehetővé, az egyik kapun való bejárással, és a másik kapun való kijárással. A járműtelepen megengedett legnagyobb sebesség 15 km/h, a váltókon történő áthaladás
esetén a közúti villamosvasutak F.2. számú Forgalmi Utasításának rendelkezései értelmében: gyökkel szemben 10 km/h, csúccsal szemben 5 km/h a megengedett maximális sebesség.
3.3.1.3 3.3.1.3. Létesítmények és technológiai funkciói
Kocsiszín A kocsiszínben történik a járművek tervezett és nem tervezett karbantartásai, javításai, a villamosok külső gépi mosása és belső takarítása, valamint egy részüknek a tárolása.
A kocsiszín általános világítása részben fénycsővilágítás, részben a nagyméretű ferde tetőablakokon, az oldalablakokon, és az áttetsző műanyagból készült ajtókon át beszűrődő természetes fény. A fűtési rendszer melegvizes radiátorokkal és hőlégfúvókkal (kaloriferekkel) működik. A csarnok bejárati kapui kétszárnyú, automata üzemű kapuk, amelyeknek a felsővezeték bevezetésénél megfelelő kivágás került kialakításra. A csarnok egyes vágányainak jellemzői:
1. vágány Csonkában végződő javító-karbantartó és egyben forgóvázjavító vágány, feladata: váratlan (főként elektronikus jellegű) meghibásodások elhárítása, ritkán a kikötött
175
forgóvázak javítása, négy álláshellyel rendelkezik. A vágány végig középaknával rendelkezik, amely fénycsővilágítással és radiátorfűtéssel van ellátva. Az akna a vágány felénél, a gyalogos közlekedési út, illetve targoncaút átvezetésénél meg van szakítva. A vágány végén egy forgóvázjavító rész van kialakítva, ezért itt egy 1 tonna teherbírású (nem kötöttpályás, műanyag kerekű) futódaru van. A forgóvázjavító álláshely mentén egy további 2 tonna terhelhetőségű forgódaru is található.
2. vágány Átmenő rendszerű javító-karbantartó vágány, a járműtelepen részben megvalósuló szalagszerű járműmozgást tesz lehetővé. Feladata az ICs-k E1, E2, E3 jelű járműellenőrzései vagy a V1 jelű járművizsgálata, valamint a TW6000-resek ellenőrzése és 21 napos vizsgálata, tetővizsgálatok, továbbá futójavítások keretében az áramszedők cseréje. Itt végzik még a TW6000-resek A, AB, AC, jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit is. A vágány mindkét végén egy-egy kétszárnyú, automata üzemű bejárati kapu található. A szalagszerű technológiát lehetővé tevő átmenő forgalom iránya: a csarnok nyugati felén, az I.-es kapu felől járnak be a villamosok, a csarnok keleti felén lévő kaput pedig kijárásra használják. A kijárati vágányszakasz 180°-ban visszakanyarodva a tároló vágánycsoportra vezet. Irányváltás nélkül a 11. és 12. vágányra lehet átállni. A visszakanyarodó vágányszakasz ívsugara azonban csak a TW6000-res villamosok kihaladását teszik lehetővé, a legkisebb megengedett bejárható ívsugár miatt ICs villamosok nem haladhatnak át a vágányszakaszon. Az ICs villamosok ellenőrzése esetén nem valósul meg a szalagszerű folyamattechnológia, ezekkel a villamosokkal a tárolóvágányokra való átálláskor az I-es kapu felé vissza kell húzni. A vágány négy álláshellyel rendelkezik. Az első két álláshely közép- és oldalaknával rendelkezik, az oldalaknák lefedhetőek. Az álláshelyek oldalaknáinak a lejárólépcsőket nem számítva teljes felületét alaphelyzetben egy könnyűfémből készült rácsos lemezpadló fedi le, amelyet – amennyiben a munkát az oldalaknából célszerű elvégezni – fel lehet nyitni. A felnyíló lemez így az akna szélén egy korlátot képez. A rácsos lemezpadló zártszelvényből készült kerettel rendelkezik, és 3-4 méter hosszú mezőkre van bontva. Így adott esetben csak a szükséges számú oldalakna fedőelemeket kell felnyitni, illetve lezárni.
176
A billenő aknafedő elemek mozgatását elemenként egy hidraulikus munkahenger végzi. A hidraulikaolaj nyomását egy központi villamos motorral hajtott hidrosztatika szivattyú állítja elő. A lecsukott helyzetben lévő aknafedő elemek rögzítését kitámasztó karok biztosítják. A felnyitott elemek nyitott állapotukban reteszelve vannak. A rendszert elektronikus vezérlőegység működteti, amely fedőelem soronként egy (tehát aknánként kettő) kezelőpulttal rendelkezik. A kezelőpult kulccsal lezárható, az itt elhelyezett kapcsolók segítésével állítható be a működtetni kívánt aknafedő elemek száma és a mozgatás kívánt iránya. Munkavédelmi okokból a fedőelemek mozgatása előtt jelzőkürt ad figyelmeztető hangot, mozgás közben szirénahang és villogó jelzőlámpák figyelmeztetnek. A kezelőpultokon, az aknákban és padlómagasságból elérhetően több helyen vészleállító gombok kerültek elhelyezésre. Az akna fénycsővilágítással és radiátorfűtéssel van ellátva, benne sűrített levegős csatlakozás és ablakmosó folyadéktöltő csatlakozás található. A 2. vágány első két álláshelye feljárólépcsővel, tetővizsgáló pódiummal és egy-egy tetővizsgáló kijárattal is rendelkezik. Az álláshelyek mindkét oldalán a járműtető magasságában életmentő korlát vezet végig. A tetővizsgáló pódiumon sűrítettlevegő csatlakozási lehetőség is ki van alakítva. A 2. és 3. álláshely között gyalogos közlekedési út, illetve targoncaút vezet át. Itt került telepítésre a 0,5 tonna teherbírású forgódaru, amely az áramszedők cseréjekor használatos. Áramszedőcsere alkalmával a járművet a 2. és 3. álláshely határára, a közlekedési utat elállva kell beállítani. Egy további tetőkijárat található az áramszedőcserére beállított jármű tetőberendezéseinek megközelítése érdekében. A járműtető magasságában eltolható kivitelű életmentő korlát van kialakítva, oly módon, hogy a forgódaru használatát a korlát ne zavarja. A 2. vágány 3. és 4. álláshelye csak középaknával rendelkezik, amely fénycsővilágítással és radiátorfűtéssel van ellátva. Az aknában továbbá sűrített levegős csatlakozás, ablakmosó folyadéktöltő csatlakozás, tengelyhajtómű olajtöltő csatlakozás található. A 4. álláshely a homokfeladó álláshely, itt négy helyen homokfeladó pisztoly 177
van kialakítva, amelyek a TW6000-res villamosokon kialakított feltöltőnyílásokhoz csatlakoztathatóak és így a homoktartályok feltölthetőek.
3. vágány Csonkában végződő javító-karbantartó vágány, első felében alkalmanként az ICs-k E2, E3 jelű járműellenőrzéseit végzik, valamint a TW6000-resek A, AB, AC, jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit. A vágány hátsó felében végzik az emelést igénylő javítások (forgóvázak, kerékpárok cseréje). A vágány három álláshellyel rendelkezik. A vágány végig középaknás kivitelű, fénycsővilágítással és radiátorfűtéssel van ellátva. Az akna a második álláshely után, a vágány felénél, a gyalogos közlekedési út, illetve targoncaút átvezetésénél meg van szakítva. A harmadik álláshely emelő álláshely, ami egy Hywema típusú, nyolcorsós, emelőkaros, hordozható, 10 tonna/orsó teherbírású járműemelő berendezéssel van ellátva. Az emelőálláshely belső fele daruzott is, egy 5 tonna teherbírású futódaru segítségével. A vágány 1. és 2. álláshelye mentén az aknában sűrítettlevegő csatlakozási pontok, és 230 V feszültségű konnektorok vannak kialakítva.
4. vágány Csonkában végződő javító-karbantartó vágány, a vágány első felén általában az ICs-k E2, E3 jelű járműellenőrzéseit, V1 jelű járművizsgálatait végzik. A vágány hátsó részén végzik a TW6000-resek A, AB, AC, jelű felülvizsgálatainak egyes műveleteit. A vágány négy álláshellyel rendelkezik. Az első két álláshely közép- és oldalaknás kivitelű, fénycsővilágítással és radiátorfűtéssel van ellátva, benne sűrítettlevegő csatlakozási pontok vannak kialakítva. Az oldalaknás rész lefedhető kivitelű, a 2. vágánynál már ismertetett megoldással. A vágány második két álláshelye csak középaknás kivitelű, az aknában sűrítettlevegő csatlakozási pontok, és 230 V feszültségű konnektorok vannak kialakítva. A vágány végén egy rugóerőtárolós fékvizsgáló berendezés van telepítve.
M vágány A járműtelep két álláshelyes mosóvágánya, amely mindkét álláshely mentén paravánfallal van elválasztva a mellette vezető 4. és 10. vágánytól. A vágány külön helyi izzólámpás megvilágítással rendelkezik. A vágány első álláshelye a gépi mosó álláshely, itt egy fotocellás vezérlésű, automata üzemű járműmosó berendezés működik. A járműmosó álláshelyen a szerelvények önerejükből (felsővezeték alatt) haladnak át kb. 2-3 km/h haladási sebességgel. A berendezéssel végezhető technológiai műveletek:
178
– vegyszerfelhordás; – forgókefés mosás, két kefepárral; – öblítés; – szárítás. A berendezés vízvisszaforgató és szűrő berendezéssel üzemel, a szennyvíz tisztítását zárt rendszerben végzi. A vágány második álláshelyén végzik a villamosok kézi belső takarítását. Ennek érdekében az álláshely mentén vízcsapok, sűrített levegős csatlakozási helyek vannak kialakítva. Mindkét álláshely vizsgálóakna nélküli kialakítású, de ráccsal fedett vízelvetető csatornával van ellátva. Az M vágány a két álláshely után egy csarnokon belüli közúti vasúti rendszerű váltóval kettéágazik, a váltón túl a 8. és 9. vágány található. A váltón szükség esetén egy további villamoskocsi tárolható, vagy akna nélküli javító álláshelyként szolgálhat.
8. vágány Az egy álláshellyel rendelkező csonkában végződő vágány feladata: hosszabb átfutási idejű futójavítások, karosszériajavítások, leállított járművek tárolása, középaknával rendelkezik, amelyben fénycsővilágítás, sűrített levegős csatlakozási lehetőség, 230 V-os konnektorok vannak. Az akna fűtését melegvizes radiátorok biztosítják.
9. vágány Az egy álláshellyel rendelkező csonkában végződő vágány feladata: hosszabb átfutási idejű futójavítások, karosszériajavítások, leállított járművek tárolása, középaknával rendelkezik, amelyben fénycsővilágítás, 230 V-os konnektorok vannak. Az akna fűtését melegvizes radiátorok biztosítják.
10. vágány A csonkában végződő vágány feladata: futójavítások végzése, leállított járművek tárolása. A vágány négy álláshellyel rendelkezik, benne középakna vezet végig. Az akna fűtését melegvizes radiátorok biztosítják, benne fénycsővilágítás és 230 V feszültségű dugaszoló aljzatok vannak. Az akna a vágány kb. felénél a targonca és gyalogos közlekedési út átvezetése érdekében meg van szakítva, ahol külön feljárat is található. A hátsó vágányszakasz (belső két álláshely) aknája a kívánatosnál rövidebb, ha mindkét álláshelyre villamost állítanak be, akkor az aknába való lejutás nem biztosított. A vágány 179
felsővezetékében egy áramszedő sarunyomás mérő berendezés van telepítve, amely azonban használaton kívül van. A csarnok álláshelyei mentén több helyen 230 és 400 Voltos konnektorok, sűrített levegős csatlakozási lehetőségek vannak kialakítva. A 2. és 3. vágány között egy kézmosócsap és két szódagép található. Az álláshelyek közvetlen közelében a felsoroltakon kívül a következő technológiai berendezések, műhelyi gépek találhatóak: – egy-egy oszlopos fúrógép a 2. és 3. vágány között és a 9. vágány végénél; – állványos köszörűgép a 2. és 3. vágány között; – EEP-J Jumbo típusú kézi alkatrészmosó berendezés az 1. vágány végénél; – állványos köszörűgép az 1. vágány végénél; – olajpumpák a 2. és 3. vágány között; – lemez élhajlító a 4. és 8. vágány között; – egy-egy kézi lemezolló a 9. és 10. vágány között, és a 10. vágány és csarnok oldalfala között; – munkaasztalok, satupadok a 9. vágány végénél. A 8. és 9. vágány, valamint a 10. vágány utolsó álláshelyének vágánya és padlózata egy közös acélszerkezeten nyugszik. Ez a három vágány elhanyagolt állapotban van, a csarnok néhány éve történt felújításából kimaradtak. Segédműhelyek A segédműhelysort a csarnokhoz kapcsolódó, az 1. vágány melletti épületrészben alakították ki. További segédműhelyek találhatóak a 9.-10. vágányok végénél is. A segédműhelyek feladata főként a kocsiszíni csarnok javítási munkáinak segítése, valamint a járműtelepi infrastruktúra karbantartásának végzése.
Lakatos műhely Feladata: a kisebb járműkarbantartási lakatos munkák végzése. Felszereltsége: – 1 db E400/500 típusú egyetemes esztergapad; – 1 db oszlopos fúrógép; – 1 db állványos fúrógép; – 1 db kézi lemezolló; – 1 db állványos köszörűgép; – 1 db kézi ívhegesztő berendezés.
180
Műszerész műhely Feladata: a villamosok kapcsoló berendezéseinek (pl.: kontaktor, ajtóhajtómű, irányváltó, kotroller) javítása. Felszereltsége: – 1 db oszlopos fúrógép.
Elektronikai műhely Feladata: a villamos járművek elektronikai alkatrészeinek javítása, különféle diagnosztikai vizsgálatok végzése. Felszereltsége: – oszcilloszkóp; – kézi mérőműszerek; – TW6000-res villamosok menetvezérlő berendezésének diagnosztikai programjával rendelkező számítógép; – oszlopos fúrógép; – kézi lemezvágó olló; – kis asztali köszörűgép. Az elektronikai műhely része egy tárolóhelyiség és egy további helyiség, amelynek felszereltsége a következő: – ultrahangos repedésvizsgáló berendezés; – alkatrészmosó berendezés.
Hegesztőműhely Feladata:
a
járműalkatrészek
javítása
elvégzésének segítése. Felszereltsége: – 3 db lánghegesztő készlet; – egy darab hegesztődinamó.
Anyagvizsgáló labor
181
során
felmerülő
hegesztési
feladatok
Feladata:
eredetileg
a
járműtelepen
karbantartott,
javított
járművek
egyes
üzemanyagainak (pl. hajtóműolaj) vizsgálata volt. Jelenleg használaton kívül van, a kocsiszíni csarnok művezetői irodája feletti emeleti részen található.
182
Energiaellátók
Hőenergia-ellátás
A járműtelep szociális épületének emeletén található a kazánház. Itt 2 db FÉG AF-105 típusú nagyteljesítményű gáztüzelésű automata kazán üzemel, amelyek a telep teljes hőenergia, gőz- és melegvíz ellátását biztosítják. A megfelelő kazántápvíz ellátás érdekében itt egy vízlágyító berendezés is működik.
Sűrítettlevegő ellátás A járműtelep sűrítettlevegő ellátását egy külön kis épületben elhelyezett két darab Atlas-Copco H-GA 122 típusú kompresszor biztosítja, amelyek az 1 m3 térfogatú sűrítettlevegő tartályt töltik fel, amihez a léghálózat csatlakozik. A léghálózat üzemi nyomása 7 bar. Raktárak, tárolók
220-as raktár Feladata a cég központi alkatrész tárolása, elosztása a kocsiszínekbe, valamint a Száva kocsiszín anyagellátása.
Vegyes tároló (két helyiség) A kocsiszíni csarnokban található két vegyes tárolóban vegyes alkatrészek, segédanyagok kerültek elhelyezésre.
Akkumulátor tároló A kocsiszíni csarnokban lévő akkumulátor tárolóban történik a villamosok kiszerelt csereakkumulátorainak átmeneti tárolása, töltése.
183
TW6000-res raktár (volt asztalos műhely) Ebben a raktárban történik a TW6000-res villamosok alkatrészeinek, fődarabjainak a tárolása. A helyiség eredetileg asztalos műhelyként szolgált, a régi funkciójából megmaradva egy használaton kívüli állványos köszörű is található benne.
Homoktároló A tárolóvágányok térségében, a járműtelep dél-nyugati sarkában található a fedett homok tároló. 20 kg-os műanyag zsákban, raklapokon tárolják a tapadást növelő vontatási homokot.
Ruharaktár A szakszolgálatok formaruha ellátását és a formaruhák tárolását szolgálja.
Bútortároló A járműtelepen jelenleg használaton kívül tárolt bútorok egy külön tároló helyiségben vannak elhelyezve.
Olajtároló A járműtelepen végzett javítási, karbantartási munkák során használt olajokat és egyéb kenőanyagokat egy külön kis tárolóépületben helyezik el.
Anyagtároló A külön kis épületben található tároló helyiségben anyagok, alkatrészek kerültek elhelyezésre, többek között itt van elhelyezve egy használaton kívüli, 10 tonnás kézi golyósprés.
184
Irodák és szociális létesítmények A járműtelep irodái és szociális létesítményei részben a kocsiszíni épületben, részben pedig a kétszintes, külön szociális épületben kerültek elhelyezésre. A járművezetők részére két oktatóterem található a telephelyen, a szociális épület emeletén. Ezen épület földszintjén vannak az öltözők, fürdők. A kocsiszíni épület segédműhelysorán került kialakításra a váltós étkező, tartózkodó, a MEO-s iroda, valamint a kocsimesteri iroda. A művezetői iroda szintén a kocsiszínben, de a 4. vágány végénél található, az 1. vágány végénél pedig a csoportvezetői iroda. Külön épületben, a járműtelep Határ úti csomópont felöli sarkában található az üzemvezetői iroda. Egy további külön épületben, egy faházban, a kocsiszín mögött van az étkező.
3.3.1.4 3.3.1.4. Technológiai gépészeti berendezések
Az emelőberendezések, a mosóberendezés, valamint a szerszámgépek és segédműhelyi berendezések az egyes álláshelyek, segédműhelyek ismertetése kapcsán kerültek felsorolásra.
Targonca A targonca kijelölt útvonalon szolgálja ki az álláshelyeket és a segédműhelyeket. A targonca feladatai a következők: –
anyag tároló helyek kiszolgálása;
–
fődarab tároló helyek kiszolgálása;
–
homoktároló helyek kiszolgálása;
–
hulladék tároló helyek kiszolgálása;
–
emelőálláshely kiszolgálása;
–
a javítócsarnokban a járművizsgálatokat, javításokat végző álláshelyek kiszolgálása. A járműtelepen 1 db 2 tonna teherbírású, dízel homlokvillás targonca üzemel.
185
Vendégforgóvázak A járműtelep kocsiszín 1. vágányán végzett forgóváz és vontatómotor javítások segítése érdekében, az ideiglenesen kiszerelt forgóvázak pótlására négy darab vendégforgóváz áll rendelkezésre. Homokfeladó A homokfeladó berendezés feladata a villamosok – adhéziós tapadást segítő – vontatási homokkal való ellátása, a homokfeladás megkönnyítése. A töltőpisztolyok gyorszáras csatlakozókkal vannak ellátva, így csak az ehhez a rendszerhez kialakított, külső betöltőnyílással
rendelkező
járművek
tölthetők.
A
hagyományos,
utastérben
lévő
homoktartályok feltöltése ezzel a rendszerrel nem lehetséges, így csak a TW6000-res villamosok homokfeladása történik a feladóberendezéssel, az ipari csuklósok homokkészletét kézi úton, zsákokból egészítik ki. A berendezés főbb részei: külső téren, a kocsiszín mögött elhelyezett homoktároló siló; a siló aljába telepített szállítószivattyú (CD szivattyú) és vezérlőegység; porleválasztó; a 2. vágány álláshelyei mentén elhelyezett négy darab töltőoszlop, amelyek a következő részekből állnak:
készlet homoktartályok;
a homoktartályokhoz csatlakozó vezérlőegységek;
gyorscsatlakozóval ellátott töltőpisztolyok.
levegőelszívó ventilátor és szűrő. A járműtelep homokkészletének tárolása egy külső téren, a kocsiszín mögött elhelyezett álló, henger alakú homoktartályban (silóban) történik. A siló feltöltése különleges homokszállító közúti tartálykocsiról zajlik, amely a siló tetején bemenő, a tartály oldalán levezetett csőhöz csatlakozik. A siló töltöttségi szintjét a kezelőfelületen és a tartály oldalán is megtalálható jelzőlámpasor mutatja. A siló alján lévő gépteremben (3.20. ábra) egy CD szivattyú van elhelyezve, amely az álláshelyek mentén elhelyezett 150 literes készlet homoktartályok feltöltését biztosítja. A
186
készlettartályok feltöltött állapota esetén a CD szivattyú nem szállít. A CD szivattyú egy külön adagolótartállyal rendelkezik, tehát a szállított homok nem közvetlenül a silóból kerül a szivattyúba. A szivattyú működésének elve, hogy a homokszemcsék sűrítettlevegő áramba kerülnek, kis tömegüknek és tehetetlenségüknek köszönhetően az áramló levegő magával ragadja a szemcséket. A levegő a homokszemcséket a készlet homoktartályok tetején található leválasztó ciklonba szállítja. Az ütközéses elven dolgozó leválasztó ciklonban a sűrített levegő által szállított homok a szállító levegőből kiválik és lehullik a leválasztó ciklon homoktároló részébe, amíg a szállító levegő a ciklonból egy szűrőn áthaladva kerül vissza a légtérbe. Az adagolótartály három szeleppel rendelkezik: betöltőszelep, amelyen keresztül a szállítási ciklus elején a silóban lévő homok a súlyánál fogva az adagolótartályba lefolyik; kieresztőszelep,
amely
a
szállítási
ciklus
közben
az
adagolótartályban
lévő
homokmennyiséget a CD szivattyú számára adagolja; légtelenítőszelep, amely az adagolótartály feltöltése közben a kiszorított levegő mennyiséget kiengedi. A CD szivattyút egy automatikus PLC rendszer vezérli. A homoktároló siló egy külön szűrő ventilátor segítségével működő porleválasztóval van ellátva. A homokfeladó álláshely mentén négy darab töltőoszlop van elhelyezve (3.21. ábra). A töltőoszlop kezelőtábláján elhelyezett nyomógombok segítségével a készlet homoktartályok nyomás alá helyezhetők. Ezt követően kell a töltőpisztolyokat a jármű homokbeöntő nyílásához csatlakoztatni, majd a pisztoly végén lévő szelepet kinyitni, így megkezdődik a homokbetöltés (3.22. ábra). A jármű homokládájának töltése automatikusan leáll, mikor a homokszint eléri a töltőpisztoly fúvóka kiömlő nyílását. A homokot szállító levegő a töltőpisztolytól egy visszavezető csövön át, elszívó ventilátor segítségével egy szűrőn áthaladva kerül vissza az atmoszférába.
187
Az álláshely két végén egy-egy jelzőlámpa van elhelyezve, amely önműködően piros fényt ad, amikor nincs a töltőpisztolyok mindegyike az oszlopokon kialakított helyére téve. Így figyelmeztetik a járművezetőt, annak érdekében, hogy a homokfeladás közben ne induljon el a villamossal.
188
189
3.20. ábra
3.21. ábra
A siló alján elhelyezett gépház
Töltőoszlop
190
3.22. ábra Homoktöltés közben
3.3.1.5 3.3.1.5. A járműtelep folyamattechnológiája
A következőkben a különböző járműbeavatkozások esetén a villamoskocsik kiszolgálásával, ellenőrzésével, vizsgálatával és hibaelhárításával kapcsolatos járműtelepi mozgásfolyamatot ismertetjük. A járműtelepen merev fenntartási rendszert alkalmaznak, amely keretén belül a maximális megbízhatóság elérése a cél, a véletlenszerű meghibásodások kiküszöbölése érdekében a járművek karbantartását és javítását előre meghatározott ciklusrend szerint végzik. A járműtelepi kiszolgálási tevékenységeket az alábbi műveleti csoportokra bonthatjuk:
–
járművek beérkezése;
–
átvétel;
–
ciklusrend szerinti járműbeavatkozások: ICs-knél: ellenőrzések (E1, E2, E3) és vizsgálatok (V1);
191
TW6000-reseknél: napi ellenőrzések, vizsgálatok, felülvizsgálatok (A, AB, AC, ABC).
–
homokellátás;
–
külső gépi mosás;
–
belső takarítás;
–
tárolás;
–
kiadás;
–
váratlan meghibásodások elhárítása.
Az ICs járművek V2 és V3 vizsgálatait Kelenföld kocsiszín végzi.
A járműbeavatkozások technológiai folyamatai
A beálló szerelvények a Határ út felől az I. kapun érkeznek a járműtelepre, és általában a 2. vágány kocsiszínen kívüli szakaszán történik a járművek átvétele és előtárolása. Mélyebb beavatkozások, és a 2. vágány foglaltsága esetén a tárolóvágányok valamelyikén van az előtárolás. A járműétvétel és esetleges előtárolás után a villamosok a kocsiszín 2. vágányára állnak be, ahol megkezdik az ellenőrzéseket, vizsgálatokat. Innen vagy egy másik vágányra, majd a tárolóvágányokra, vagy közvetlenül a tárolóvágányokra állnak át. A kocsiszíni vágányokon végzik el a: –
ICs-knél a E1, E2, E3 járműellenőrzéseket, a V1 járművizsgálatokat;
–
TW6000-reseknél: napi ellenőrzések, vizsgálatok, felülvizsgálatok (A, AB, AC);
–
homokfeladást;
–
a szerelvények belső takarítását;
–
szükség esetén a szerelvények külső gépi mosását.
Az E1 járműellenőrzés (ICs) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra;
192
(5) E1 járműellenőrzés elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) belső száraz takarítás; (8) a villamos visszaáll a bejárati vágányra, majdnem az I. portáig; (9) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (10) tárolás; (11) a villamos kiadása. Az E1 jelű járműellenőrzések általában az éjszakai műszak idején történnek. A belső száraz takarítás történhet a 11. vagy 12. számú tárolóvágányokon is.
Az E2, E3 járműellenőrzés (ICs) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra; (5) E2 vagy E3 járműellenőrzés elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) amennyiben további járművek várakoznak a vizsgálatra, és fel kell szabadítani a vágányt, a villamos átáll a 3. vagy a 4., ritka esetben az 1. vágányra;
(8) E2 vagy E3 járműellenőrzés további műveleteinek elvégzése; (9) a villamos visszaáll a bejárati vágányra, majdnem az I. portáig; (10) a villamos átáll az M vágányra; (11) külső képi mosás, belső takarítás elvégzése; (12) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (13) tárolás; (14) a villamos kiadása. Az E2, E3 jelű járműellenőrzések a nappali és az éjszakai műszak idején egyaránt történnek.
193
Amennyiben a jármű külső esztétikai állapota, vagy az időjárási körülmények miatt a külső gépi mosás elmaradása mellett döntenek, akkor a villamos nem áll át az M vágányra, a belső takarítás pedig a tároló vágánycsoport 11. vagy 12. vágányán, vagy valamelyik kocsiszíni vágányon történik.
A V1 járművizsgálat (ICs) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra; (5) V1 járművizsgálat egyes műveleteinek elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) a villamos átáll a 4. vágányra; (8) V1 járművizsgálat további műveleteinek elvégzése; (9) a villamos visszaáll a bejárati vágányra, majdnem az I. portáig; (10) a villamos átáll az M vágányra; (11) külső gépi mosás, belső takarítás elvégzése; (12) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (13) tárolás; (14) a villamos kiadása. A V1 jelű járművizsgálatok általában a nappali műszak idején történnek. Amennyiben a jármű külső esztétikai állapota, vagy az időjárási körülmények miatt a külső gépi mosás elmaradása mellett döntenek, akkor a villamos nem áll át az M vágányra, a belső takarítás pedig a tároló vágánycsoport 11. vagy 12. vágányán, vagy valamelyik kocsiszíni vágányon történik.
Napi ellenőrzés (TW6000) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra; 194
(5) napi ellenőrzés elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) belső száraz takarítás; (8) a villamos irányváltás nélkül kihalad kijárati kapun; (9) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (10) tárolás; (11) a villamos kiadása. Az napi ellenőrzések általában az éjszakai műszak idején történnek. A kijárati kapunk kihaladva, szalagszerű folyamattechnológia valósul meg, azonban így a tárolóvágányok közül csak a 11. és a 12. vágányra tud a villamos beállni. Ha ezek a vágányok foglaltak, akkor át kell állni a többi vágány valamelyikére. A járművek külső mosását általában hetente egyszer végzik el. Így minden hetedik napi ellenőrzés (ha nem lép a helyébe 21 naponként esedékes vizsgálat) a következőkkel egészül ki. A homokfeladás után a villamos az M vágányra áll át. Itt megtörténik a külső gépi mosás és belső takarítás, ezt követően áll át a villamos a tárolóvágányokra. A belső száraz takarítás történhet a 11. vagy 12. számú tárolóvágányokon is.
195
21 naponként esedékes vizsgálatok (TW6000) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra; (5) a vizsgálat elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) amennyiben további járművek várakoznak a vizsgálatra, és fel kell szabadítani a vágányt, a villamos átáll a 3. vagy a 4., ritka esetben az 1. vágányra;
(8) a vizsgálat további műveleteinek elvégzése; (9) a villamos átáll az M vágányra; (10) külső gépi mosás, belső takarítás elvégzése; (11) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (12) tárolás; (13) a villamos kiadása. A vizsgálatok a nappali és az éjszakai műszak idején egyaránt történnek. A kijárati kapun kihaladva, szalagszerű folyamattechnológia valósul meg, azonban így a tárolóvágányok közül csak a 11. és a 12. vágányra tud a villamos beállni. Ha ezek a vágányok foglaltak, akkor át kell állni a többi vágány valamelyikére. Amennyiben a jármű külső esztétikai állapota, vagy az időjárási körülmények miatt a külső gépi mosás elmaradása mellett döntenek, akkor a villamos nem áll át az M vágányra, a belső takarítás pedig a tároló vágánycsoport 11. vagy 12. vágányán, vagy valamelyik kocsiszíni vágányon történik.
196
Az A, AB, AC jelű felülvizsgálatok (TW6000) technológiai műveletei (1) a villamos beérkezik a Határ út felől, az I. kapun; (2) a villamos átvétele; (3) a villamos előtárolása; (4) a villamos beáll a 2. vágányra; (5) az A, AB, AC jelű felülvizsgálatok egyes technológiai elemeinek elvégzése; (6) homokfeladás elvégzése; (7) a villamos átáll a 4. vágányra; (8) az A, AB, AC jelű felülvizsgálatok további műveleteinek elvégzése; (9) a villamos visszaáll a bejárati vágányra, majdnem az I. portáig; (10) a villamos átáll az M vágányra; (11) külső képi mosás, belső takarítás elvégzése; (12) a villamos átáll a tároló vágánycsoport vágányainak egyikére; (13) tárolás; (14) a villamos kiadása. Az A, AB, AC jelű felülvizsgálatok a nappali műszak idején történnek. Amennyiben a jármű külső esztétikai állapota, vagy az időjárási körülmények miatt a külső gépi mosás elmaradása mellett döntenek, akkor a villamos nem áll át az M vágányra, a belső takarítás pedig a tároló vágánycsoport 11. vagy 12. vágányán, vagy valamelyik kocsiszíni vágányon történik.
Váratlan meghibásodás esetén Ha a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodás nem igényel mélyebb, hosszabb idejű, vagy fődarab cserét igénylő beavatkozást, akkor a hibaelhárítás általában a 2. vágányon történik. Ha a hibaelhárítás hosszabb időt vesz igénybe, akkor elektromos jellegű hibák esetén az 1. vágányon, más jellegű hiba esetén a 3. vagy 4. vágányon történik a hibaelhárítás. Karosszérijavítás általában a 8. és 9. vágányokon történik. Amennyiben áramszedőcsere szükséges, vagy a jármű tetején kell a munkát elvégezni, akkor azt a 2. vágányon végzik. A forgóvázjavítás az 1. vágányon folyik, emelést igénylő javítás (forgóváz-, kerékpárcsere) pedig a 3. vágányon.
197
3.3.1.6 3.3.1.6. Alvállalkozók A járműtelepen folyó karbantartási tevékenységbe a következő külsős cég, alvállalkozó van bevonva: 1. Renomé Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.: A járművek mosását, takarítását végzi.
3.3.2 Jelenlegi karbantartási rendszer elemzése 3.3.2.1 3.3.2.1. Ciklusrend, jármű beavatkozások A villamos járművekre alkalmazott érvényes ciklusrendet a 3.18. táblázat mutatja, amely a hagyományos TMK karbantartási rendszer alapelvére épül: A ciklusrend rögzíti a jármű-beavatkozások szintjeit, E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2 A járműellenőrzések (E1, E2, E3) esedékességét a ciklusrend napban adja meg, A jármű vizsgálatok és járműjavítások (V1, V2, V3, J1, J2, A, AB, AC, ABC) esedékességét a ciklusrend ekm-ben határozza meg, A vizsgálatok és javítások a megadott tűréshatáron belül végzendők Az egyes beavatkozások esedékességére előírt futásteljesítmény km értékei egymásnak egész számú többszörösei, amely segíti a karbantartó csarnokban, javító csarnokban folyó munkák egyenletes megszervezését A mélyebb beavatkozások magukba foglalják az alacsonyabb szintű beavatkozásokra előírt műszaki műveletek elvégzését is valamennyi beavatkozási szint műszaki tartalmát technológiai utasítások előírják Az esedékességhez kötött tűrés értékek rugalmas kezelést (jármű leállítást) tesznek lehetővé,
továbbá
biztosítják
a
jármű
tényleges
műszaki
figyelembevételével történő üzemeltetést és jármű beavatkozást.
198
állapotának
Nagyjavítási (értéknövelő) ciklusok
Fenntartási ciklusok Ellenőrzések [nap]
Járműtípusok E1
E2
Vizsgálatok [ekm] E3
Javítások [ekm]
V1
V2
V3*
J1*
J2*
10 (9 – 11)
30 (27 – 33)
150 (135165)
300 (270330)
900 (810990)
Tervezett műszaki élettartam (Új + felújítási ciklusokkal.)
UV motorkocsi és pótkocsi Ganz csuklós és KCSV-7 motorkocsi
7 3
Hungaroplan csuklós motorkocsi
A második J2 felújítási ciklus végéig. (A ciklusrend ezt követően csak egyedi elbírálás alapján folytatható)
60 180 360 1080 (54(162(324(97266) 198) 396) 1188) 10 30 120 240 480 SGP fogaskerekű (9 – (27 – (108(216(4327 szerelvény 11) 33) 132) 254) 528) Felülvizsgálatok A AB AC ABC 30 év. TW 6000 22 és 44 és 66 hét 132 hét 10 év 21 csuklós motorkocsi 110 hét 88 hét * Villamos járműveknél a V3 vizsgálat, illetve a J1 és a J2 javítási ciklus A tűrések göngyölhetők a magasabb ciklus tűrésén belül, a állapotfelmérés és minősített V2 vizsgálat után kitolható. tűrésmező (zárójelben) kihasználását a jármű tényleges műszaki állapotától kell függővé tenni. A km alapú ciklusok vezénylési tűrése: ± 10 % A magasabb ciklusok tűrésén belül az esedékessé váló alacsonyabb ciklusú tevékenységeket végre kell hajtani azok tűrésén belül. Az első J1 javítást az üzembe helyezéstől kell számítani, a további fenntartási és felújítási ciklusok az utolsó J1 ill. J2 javításoktól újra indulnak. A J1 és J2 javításokat sorszámmal kell ellátni (J11; J12; J13 ill. J21; J22…) A J1 számozás a J2 után újra indul. T5C5 és T5C5K motorkocsi
. 1
14
84 nap
3.1. táblázat
199
200
3.3.2.2 3.3.2.2. A járműállomány technológiai jellemzői A Száva villamos járműtelep teljes járműállománya 2009. évben 14 db ICS típusú és 57 db TW6000 típusú jármű:
az ICS járművek átlagos életkora: 35 év, átlagos km telítettsége: 1 879 500 km,
a TW6000 járművek átlagos életkora: 34 év, átlagos km telítettsége: 2 027 930 km.
Ezen adatok alapján megállapítható, hogy a járművek átlagos életkora és km telítettsége igen magas, de műszaki állapotukat tekintve még megfelelőek. A magas életkorú és km telítettségű járművek legfontosabb technológiai jellemzői:
–
műszaki állapotuk fokozatosan leromlik, elhasználódik,
–
a karbantartási, javítási költségek megemelkednek,
–
az üzemeltetési költségek emelkednek,
–
az alkatrész felhasználás mennyisége és költsége növekszik,
–
a fődarab cserék száma és költsége növekszik,
–
a karbantartási, javítási óraráfordítás és költsége emelkedik,
a karbantartási, javítási beavatkozások átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje) növekszik,
az átlagos karbantartási, javítási járműállomány db száma emelkedik,
a járművek kihasználása romlik,
a járművek üzemkészsége romlik,
az
elhasználódás
jellegű
váratlan
meghibásodások,
rendkívüli
javítások
gyakorisága és a hibaelhárítás költsége növekszik. A felsorolt kedvezőtlen hatások egyre fokozódó gondot okoznak a járműkarbantartás, javítás végzésénél, növekvő költség ráfordítást eredményezve. A járműállomány vizsgálatát kiterjesztettük az egyes járműállomány csoportok értékelésére is. A vizsgált járműállomány csoportok:
teljes járműállomány,
csúcsidőben kiadott járműállomány,
átlagos javítási járműállomány (TMK),
átlagos tartalék járműállomány,
átlagos fődarabra, alkatrészre váró jármű szám,
átlagos rendkívüli javításon lévő jármű szám.
A felsorolt járműállományok helyes aránya a zavartalan üzemvitel egyik alapvető feltétele.
201
A 3.19. táblázat a felsorolt járműállomány csoportok db számát mutatja.
TW6000
Járműállomány csoportok
ICS jármű
teljes járműállomány
14
57
csúcsidőben kiadott
7
45
átlagos javítási
2
7
átlagos tartalék
4
1
átlagos fődarabra, alkatrészre váró
-
3
átlagos RK jav.
1
1
jármű
3.19. táblázat Járműállomány csoportok (2009. évben)
A csúcsidőben kiadott járműszám és a teljes járműállomány kapcsolatát a járműkiadási ráta értéke mutatja.
ICS
7 45 0,5 TW 0,79 14 57
A járműkiadási ráta mutatja, hogy csúcsidőben az ICS járműveknél a járműállomány 50%-a, a TW6000 járműveknél 21%-a nem dolgozik A járműkiadási ráta kívánatos, min. értéke, amely mellett a villamos közlekedésnél a járművek kihasználása még elfogadható: =0,8. Elméletileg a járműkiadási ráta növelését – változatlan járatszám mellett – a teljes járműállomány csökkentésével lehetne elérni. Ez pedig a többi járműállomány csoport jármű db számának csökkentését tenné szükségessé. Figyelemmel a jelenlegi adottságokra, a járművek jelenlegi életkorára, km telítettségére és műszaki állapotára, ez a törekvés nagy költség ráfordítást igényelne.
Az átlagos javítási járműszám minimalizálása (optimalizálása) a karbantartási, javítási óraráfordítások, az álláshely-foglaltsági idők és költségek, karbantartási, javítási átfutási idők csökkentése, a járművek jobb kihasználásának biztosítása miatt kiemelt karbantartási, javítási feladat.
202
A hagyományos merev karbantartási rendszernél (amelyet a cég villamos járművekre alkalmaz) minimum kívánalom, hogy az átlagos javítási járműszám kisebb legyen, mint a teljes járműállomány 8 %-a. A 3.19. táblázat adatai alapján ez az érték:
ICS jav
2 100 7 100 14,3 % TW 12,3 % jav 14 57
A kívánatosnál magasabb, a javítási jármű számra vonatkozó %-os érték közvetlen okai:
a járművek magas életkora,
a járművek elhasználódottsága,
a karbantartási-javítási beavatkozások átfutási idejének magas időtartama.
Az átlagos tartalék járműszám optimális értéken tartását a váratlan járműkiesések indokolják. A zavartalan üzemvitelhez minimum kívánalom – és ezt a villamos járműállomány jelenlegi műszaki állapota különösen indokolja – hogy a teljes járműállomány 10 %-a a váratlan események megoldására üzemképes tartalékként rendelkezésre álljon. A tartalék jármű számra vonatkozó %-os érték:
ICS tart
4 100 1 100 28,6 % TW 1,8 % tart 14 57
A számított adatokból látható, hogy a tartalék járműszám a két járműtípus egymás helyettesítése esetén is a biztonsági követelményeknek csak korlátozottan felel meg.
Átlagosan fődarabra, alkatrészre váró járművek száma az ICS járműveknél 0, a TW6000 tip. járműveknél: 3 db jármű. A hazai városi közlekedési vállalatokhoz (MÁV, DKV, MKV, SzKT) viszonyítva, ez a járműszám megfelelő értéknek mondható. Szükséges azonban a fődarab és alkatrész felhasználás gyakoriságának folyamatos elemzésével, a hiány alkatrészek beszerzésének javításával ezt a járműszámot a minimum értékre szorítani.
Rendkívüli javításon lévő járművek átlagos száma mindkét járműtípusnál 1-1 db jármű. A járművek ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodásainak helyreállítási műveleteit a rendkívüli javítás (RK) keretében végzik.
203
A rendkívüli javítások gyakoriságát meghatározó tényezők:
a jármű konstrukciója,
a jármű igénybevétele (pálya, járat sűrűsége, utasforgalmi terhelések, stb.),
az alkalmazott karbantartási rendszer, ezen belül:
technológiai fegyelem betartása,
a minőségellenőrzés színvonala,
az anyag, alkatrész, fődarab ellátás színvonala,
a biztosított technikai-technológiai feltételek színvonala,
a járműtelep műszaki adottságai, ezen belül:
az álláshelyek kialakítása és felszereltsége,
segédműhelyek felszereltsége,
raktározási,
az
anyag-,
alkatrész-,
fődarab
készletezés
színvonala,
technológiai gépészeti berendezésekkel való ellátottság.
Rendkívüli javításon lévő átlagos jármű számra vonatkozó %-os érték mindkét járműtípusra vonatkozóan:
ICS RK
1 100 1 100 7,1 % TW 1,8 % RK 14 57
A járművek életkorát, km telítettségét, elhasználódottságát figyelembe véve ez a %os érték megfelelőnek mondható. Szükséges azonban:
az alkatrészellátás (új) színvonalának javításával,
a többszörösen felújított alkatrészek beépítésének mellőzésével,
a minőségbiztosítási követelmények szigorú betartásával,
ezt a járműszámot a minimum értékre szorítani.
3.3.2.3 3.3.2.3. A járművek váratlan meghibásodásainak elemzése Rendkívüli javítást (RK) igénylő váratlan meghibásodásoknak tekintjük:
a járműellenőrzéseken, járművizsgálatokon észlelt váratlan meghibásodásokat, amelyek helyreállítását, javítását az adott beavatkozásra érvényes technológiai előíráson felül kell elvégezni,
204
a vonali váratlan meghibásodásokat.
A legfontosabb fődarabok meghibásodási gyakorisága 2009. évben:
ICS
TW6000
- motor:
db/év
12
17
- forgóváz:
db/év
11
20
205
További jellemző meghibásodások az alábbi szerkezeti egységeknél jelentkeznek:
ICS
TW6000
- ajtóhibák:
db/év
100
1242
- erősáramú berendezések:
db/év
175
316
- fékrendszer:
db/év
51
223
- kocsiszekrény belső:
db/év
140
1380
- kocsiszekrény külső:
db/év
38
534
- léghálózat, levegős szerelvények:
db/év
-
1
- segédüzemi jelzőb.:
db/év
309
1854
- vezérlő berendezések:
db/év
71
662
Vonali meghibásodással járt hibák száma 2009. évben ICS járműveknél: 44 db/év, TW6000 járműveknél 81 db/év volt. A vonali meghibásodással járt jellemző hibák száma, szerkezeti egységekre lebontva:
ICS
TW6000
- ajtóhibák:
db/év
2
12
- alváz:
db/év
-
1
- erősáramú berendezések:
db/év
27
13
- fékrendszer:
db/év
4
14
- kocsiszekrény belső:
db/év
1
2
- kocsiszekrény külső:
db/év
1
5
- segédüzemi jelzőb.:
db/év
-
2
- vezérlő berendezések:
db/év
3
19
- vontatómotor
db/év
4
5
206
Vonali A, B, C meghibásodások száma2009. évben:
ICS
TW6000
- A események száma:
db/év
67
266
- B események száma:
db/év
9
8
- C események száma
db/év
0
3
db/év
76
277
Összesen:
A zuglói kocsik ABC vizsgálata is a Száva járműtelepen történik. Az „A” esemény menetkimaradással jár és kocsi csere végrehajtása szükséges. A „B” esemény menetkimaradással jár, a meghibásodás helyreállítása vonali javítással történik, kocsi csere végrehajtása nem szükséges. A „C” eseménynél nincs menetkimaradás, de kocsi csere végrehajtása szükséges. Megállapítások: A Száva járműtelepen üzemelő villamos járművek magas életkorának és km telítettségi értékének szükségszerű következménye – az előzőekben számszerűsített – magas rendkívüli javítások db száma amelynek kedvezőtlen hatása:
nő a jármű-karbantartási költség,
romlik a járművek kihasználása, rendelkezésre állása,
nő a karbantartási óraráfordítás, nő az álláshely-foglaltsági idő, energia,
nő a rendkívüli javítások db száma, alkatrész és fődarab felhasználása.
3.3.2.4 3.3.2.4. A karbantartási költségek elemzése
A karbantartási költségek (a tervszerű megelőző karbantartási költségek, KTMK), a nem tervezett rendkívüli javítási költségek és a jármű üzemkészsége közötti összefüggést a 3.23. ábra szemlélteti.
207
K KTMK +KNTK KTMK
Kopt
KNTK üzemkészség 3.23. ábra A karbantartási költségek és az üzemkészség összefüggése Az ábrából levonható következtetések:
alacsony TMK ráfordításnál magas lesz a rendkívüli javítás költsége és fordítva,
egy igen nagy TMK ráfordítás után nem növelhető a jármű üzemkészsége,
nem gazdaságos nagy üzemkészségre törekedni, mert ez igen magas össz-költség ráfordítást igényel,
az össz-költség minimum helyhez (KTMK+KRK=min) tartozó üzemkészség a gazdaságos.
Megjegyzés: természetesen a közlekedésbiztonsági szerkezeti egységek (forgóváz, kerékpár, fék, ajtószerkezet) üzemkészségét magas értéken kell tartani. A fenti megállapításokkal összhangban vizsgáljuk meg a 2009. évi karbantartások és rendkívüli javítások költség és óra-ráfordítás értékeit.
208
2009. év Beavatkozások
Összes költség (Ft/év) K ICS járművek
TW6000 járművek
E1
36.821.272
175.320.009
E2
7.738 419
157.978.147
E3
19.856.319
V1 (A)
5.165.297
20.290.172
V2 (AB)
2.437.920
18.468.942
V3 (AC)
125.458.632
39.377.342
197.477.859
411.434.612
Sérüléses javítás
849.349
45.575.409
Zavarelhárítás
431.292
6.836.096
Egyedi javítás
1.962.157
22.065.088
Rendkívüli javítás (RK) összesen
3.242798
74.476.593
200.720.657
485.911.205
Karbantartás összesen (KTMK)
KTMK+KRK összesen
3.20. táblázat TMK és RK ráfordítások 2009. évben (Száva járműtelepen) A gyakorlati tapasztalatok és szakirodalmi ajánlások szerint, a karbantartási költség akkor lesz jó megközelítéssel optimális, ha: KTMK = 0,7 K és KRK = 0,3 K költségarány számok teljesülnek. Ez a gyakorlatban azt jelenti, ha a rendkívüli javításra fordított költség az összes költség (KTMK+KRK) kb. 30 %-a, akkor
megközelítőleg (85-90) %-os rendelkezésre állás érhető el, jó üzemkészség mellett,
az összes költség (KTMK+KRK) az optimum érték körül mozog.
A 3.20. táblázat adataiból látható, hogy 2009. évben az ICs járműveknél az összes költség 98%-át karbantartási beavatkozásokra, 2%-át rendkívüli javításokra fordították.
209
A TW6000 járműveknél 84,6% volt a karbantartási költségek és 15,4% volt a rendkívüli javításokra fordított költségek részaránya. A 2009. évi karbantartási költség tény adatát, költségarányait a kívánatossal a 3.21. táblázat veti össze. 2009. évi költségarányok tény
kívánatos
ICS
TW6000
KTMK=0,98 K
KTMK=0,846 K
KTMK=0,7 K
KRK=0,02 K
KRK=0,154 K
KRK=0,3 K
3.21. táblázat Karbantartási és RK költségarányok (2009. évben Száva járműtelepen) A költségarányokból látható, hogy a költség optimumhoz képest nagy volt a karbantartási beavatkozások költségráfordítása. A rendkívüli javítások költségráfordítása pedig elmaradt a kívánatostól. A rendkívüli javítások alacsony költséghányada azt a látszatot kelti, mintha a járművek műszaki állapota igen jó lenne, hisz a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások hibaelhárítási, helyreállítási ráfordítás igénye igen csekély. Ennek a – nyilvánvalóan helytelen – megállapításnak ellentmond a 3.3.2.3. pontban ismertetett váratlan meghibásodások magas száma pl. 2009. évben a vonali A, B, C meghibásodások száma a TW6000 járműveknél 277 db/év volt. A két egymásnak ellentmondó megállapításnak minden valószínűség szerint az az oka, hogy a ciklusrenden kívüli váratlan meghibásodások nagy részének helyreállítási műveleteit a karbantartási beavatkozások keretében elvégzik, így a SAP-ban nyilvántartott költség adatok nem a valós helyzetet tükrözik. Megállapítás: Egy járműkarbantartási rendszer elemzését és értékelését az üzemeltetőnek (a karbantartást irányítónak) folyamatosan célszerű végezni, hogy a szükséges beavatkozás (ciklusidő módosítás, állapotvizsgálat, műhelyi kapacitástervezés, anyag-, alkatrész beszerzés, létszámtervezés, stb) időben elvégezhető legyen. Ennek érdekében javasoljuk pontos nyilvántartást vezetni az alábbiakról:
210
karbantartási beavatkozások ((E1, E2, E3, V1, V2, V3) oka; db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
váratlan meghibásodások (RK, vonali meghibásodás) oka; db száma; átfutási ideje (álláshely foglaltsági ideje); alkatrész, fődarab felhasználás db száma, időpontja, költsége; óraráfordítása.
ismétlődő
váratlan
meghibásodásnak
meghibásodás
tekintjük
azokat
hasonló a
adatai
(Ismétlődő
meghibásodásokat,
váratlan
amelyek
rövid
időtartamon belül (1-2 hét) ugyanazon meghibásodási okkal, ugyanazon alkatrésznél következtek be.) A járműkarbantartásra vonatkozó költség vizsgálatunkat kiterjesztettük:
az összes bér- és anyagköltség
fajlagos bér- és anyagköltség
elemzésére. Az ehhez szükséges költség adatok 2006-2009. évekre álltak rendelkezésre.
211
Száva járműtelep összes bér és anyag költség 500 000 000
Összes bér- és anyag költség (Ft)
450 000 000 400 000 000 350 000 000 300 000 000 Bér összesen
250 000 000
Anyag összesen
200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 0 2006
2007
2008
3.24. ábra Összes bér- és anyagköltség (Száva járműtelep)
212
2009
Száva járműtelep fajlagos bér- és anyag költség
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000
Bér (Tmk + Rk) Anyag (Tmk + Rk)
3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 2006
2007
2008
3.5. ábra Fajlagos bér- és anyagköltség (Száva járműtelep)
213
2009
14 000 000 12 000 000 10 000 000
E1
8 000 000
E2 6 000 000
E3
4 000 000 2 000 000
2006
2007
3.26. Fajlagos bér- és anyagköltség Száva járműtelep (E1, E2, E3) 214
2008
TW6000
ICS
TW6000
ICS
TW6000
ICS
TW6000
ICS
0
UV, Uvpót
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Száva kocsiszín karbantartási költségek 2006-2009
2009
10 000 000 9 000 000 8 000 000 7 000 000
V1
6 000 000
V2 V3
5 000 000 4 000 000
Rk
3 000 000 2 000 000 1 000 000
2006
2007
3.27. ábra Fajlagos bér- és anyagköltség Száva járműtelep (V1, V2, V3) 215
2008
TW6000
ICS
TW6000
ICS
TW6000
ICS
TW6000
ICS
0
UV, Uvpót
Fajlagos bér- és anyag költség (Ft/jármű)
Száva kocsiszín karbantartási költségek 2006-2009
2009
A vizsgált költség tételekkel kapcsolatos megállapításaink: Az összes bér- és anyagköltség alakulását, a 2006-2009. évekre a 3.24. ábra mutatja, a ciklusrendi karbantartásokra + a rendkívüli javításokra vonatkozóan. A fajlagos bér- és anyagköltség változását a 2006-2009. évekre a 3.25 ábra szemlélteti. A költségfüggvények együttesen tartalmazzák a karbantartási és rendkívüli javítási költségeket. A fajlagos bér- és anyagköltségek változását jármű típusonként és beavatkozási szintenként a 3.26. és a 3.27. ábrák mutatják. A költségfüggvényeket az 1. melléklet adatai alapján szerkesztettük meg. A 3.25. ábra jól mutatja, hogy a közlekedési vállalat szervezeti változásával összefüggő takarékossági intézkedéseket a pótlási anyagköltségek növekedése követi. A 3.26. ábrán a TW6000 típusú járművek E1 ellenőrzésének költsége 2006. évben kiemelkedően magas, amelynek oka a költségtételek helytelen elszámolása. 2006. évben a TW6000 jármű típus E1 ellenőrzésére terhelték a:
V3 beavatkozás anyag költségének nagy részét,
E3 beavatkozás anyag költségének nagy részét,
rendkívüli javítások költségeinek egy részét.
A 3.27. ábrán, 2009. évben az ICS járművek V3 beavatkozásának költség értéke kiemelkedően magas, amelynek oka a 2009. évben végrehajtott nagyszámú forgóváz és kerékpár cserék költsége. 3.3.3 A karbantartási rendszer korszerűsítésére vonatkozó javaslatok A járművek életkorát, műszaki állapotát, km-telítettségét figyelembe véve javasoljuk az ICS és a TW6000 típusú járművekre nézve, a jelenlegi ciklusrend további alkalmazását. Javaslatunk kialakításánál figyelembe vettük:
a beavatkozások jelenleg alkalmazott szintjeit (E1, E2, E3, V1, V2, V3, J1, J2), TW6000 járműveknél: A, AB, AC, ABC,
a járműállomány technológiai jellemzőit, a járműállomány csoportok %-os értékeit,
a járművek váratlan meghibásodásainak gyakoriságát.
A jelenlegi (egyben a tovább alkalmazásra javasolt) karbantartási rendszer, lényegében a 2.1.2. fejezetben ismertetett karbantartási módszernek felel meg. Az egyes járműbeavatkozás szintjeihez rendelt széles tűrési határértékek lehetőséget biztosítanak:
a leállítandó jármű tényleges műszaki állapotának figyelembevételére,
216
a jármű, ill. a használati tartalék kihasználására,
az elvárt járműkiadási ráta teljesítésére,
a karbantartó ill. javító csarnokban történő egyenletes munkavégzésre,
a munkaerő kihasználásának figyelembevételére.
A karbantartási rendszer (a ciklusrend) főbb jellemzőit a 3.3.2.1. fejezeten összefoglaltuk. A jelenlegi karbantartási rendszerrel jól tarthatók:
az átlagosan karbantartáson, javításon levő járművek,
az átlagos üzemképes tartalékot képező járművek
az átlagosan rendkívüli javításon levő járművek
kívánatos %-os értékei. a jelenlegi és a kívánatos %-os értékeket a 3.3.2.2. fejezetben részletesen ismertettük. A váratlan meghibásodásokat (rendkívüli javításokat), azok előfordulási gyakoriságát elemezve megállapítható, hogy az Rk javítások kategória jellegűek, az előfordulási beavatkozások számának növelésével) nem lehet csökkenteni. A karbantartási rendszer javítására az alábbiakat javasoljuk: 1) A karbantartási beavatkozások, a ciklusrenden kívüli rendkívüli javítások végzésénél a minőségbiztosítási követelmények megszigorítása:
a javítást végző személy munkájának ellenőrzése (csoportvezető, művezető),
a javítási munkát végző személy könnyű visszakereshetőségének biztosítása a nyilvántartási rendszerben,
ismétlődő (ugyanazon javításra rövid időtartamon elül ismételten jelentkező) váratlan meghibásodás esetén a mulasztást végző dolgozó felelősségre vonása.
2) A raktáron ténylegesen tárolandó gazdaságos alkatrész db-számok meghatározása, különös tekintettel a nehezen beszerezhető vagy hiány alkatrészekre. A készletezési db-számok meghatározásának alapját képezheti a bázisévek alkatrész cseréinek gyakorisági számai, a szükségből felújított alkatrészek gyakorisági értékei. 3) Javasoljuk csökkenteni a többszörösen felújított alkatrészek körét. A többszörösen felújított alkatrészek beépítésének visszaszorítása nem vonatkozhat a fődarabokra. 4) Javasoljuk az alkatrész beszerzés folyamatának egyszerűsítését, mivel a hosszú átfutási idő kényszermegoldásra kényszeríti a járműkarbantartást, javítást végző dolgozókat, pl. selejtes alkatrész felújítása és járműbe történő beszerelése. A jelenlegi alkatrészbeszerzés folyamatát a 3.28. ábra szemlélteti.
217
Alkatrész igény területről
-
Raktá ron van
Anyagdiszpécser
foglalás vételezés kiszállítás a raktárból
Nincs raktáron, de van keretszerződés
Anyagdiszpécser: BMIG (belső megrendelési igény feladása) BMIG engedélyezése: 1. szint szakszolgálat-vezető, 2. szint főmérnök Beszerzési Osztály: Belső Megrendelési Igény
BMR engedélyezése: Osztályvezető
Beszállító felé: Fax, e-mail
Beszállítás raktárba
3.28. ábra Alkatrész, anyag beszerzési folyamata
218
Egyedi beszerzési engedély megkérése „hiány” alkatrészre: Ha nincs keretszerződés az adott alkatrészre, de beszerzése fontos, akkor a Beszerzési Osztályon megvizsgálják, hogy egy meglévő szerződés bővíthető-e az adott alkatrésszel.
Ha igen, a bővített szerződés alapján a megrendelés elindítható.
Ha nem kapcsolható szerződéshez, a Beszerzési Osztály a beszerzési szándékot továbbítja a vezérigazgató felé egyedi engedélyeztetésre.
A beszerzési, anyagellátási, szerződéskötési, szolgáltatás-aktiválási folyamat hozzá kell, hogy tartozzon az optimális karbantartási feltételek biztosításához.
219
3.3.4.A járműtelep kapacitás vizsgálata 3.3.3.1 3.3.4.1. Technológiai adottságokra vonatkozó kapacitás vizsgálat
Az ICS és a TW6000 járművek ciklusrendjét és technológiai paramétereit a 3.22. táblázat mutatja Jármű beavatkozás
A beavatkozás esedékessége (ekm)
Átszámított átlagos ciklusidő Iphk
(k)
ICS
TW60
Átlagos javítási átfutási idő Iák (óra) ICS
TW6
00
000
E1
-
1 nap
1 nap
1,5
0,5
E2
-
3 nap
-
1,5
-
E3
-
7 nap
21 nap
8
6
10 (9-11) 30 (27-33) 150 (135-165) 300 (270-330) 900 (810-990)
3 hó
22 hét
8
6
9 hó
44 hét
20
12
36 hó
66 hét
40
20
72 hó
132 hét
V1(A) V2(AB) V3(AC) J1(ABC) J2 Rk
-
VJSZ végzi
216 hó
VJSZ végzi
-
1
3.22. táblázat ICS és TW 6000 járművek ciklusrendje és technológiai paraméterei A beavatkozások esedékességét az érvényben levő ciklusrend szabályozza (a táblázat második és negyedik oszlopa) az előírt tűrés határokkal. A táblázat harmadik oszlopában az ekm-ben megadott esedékességet átszámítottuk ciklusidőre.
220
Az átszámításnál a járműveknek a gyakorlatban jelentkező átlagos periódus idejét vettük figyelembe. A táblázat ötödik és hatodik oszlopában az átlagos javítási átfutási időket adtuk meg. A táblázat adatai alapján végezzük a karbantartó álláshelyek kapacitás vizsgálatát. ICS típusú járműveknél
E1 járműellenőrzések álláshely igénye Az E1 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a Száva járműtelepen elvégzett E1 járműellenőrzések db száma: 4 776 db jármű. Az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE1): 1,5 óra/jármű.
e E1
A E1
4776 13,3 jármű / nap 12 30
e E1 I áE1 13,3 1,5 0,8 álláshely 24 24
ahol: eE1 – az E1 járműellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE1 – az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
E2 járműellenőrzés álláshely igénye Az E2 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett E2 járműellenőrzések db száma: 1592 db jármű. Az E2 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje ((IáE2): 1,5 óra/jármű.
eE2
A E2
1592 4,4 jármű / nap 12 30
e E 2 I áE 2 4,4 1,5 0,28 álláshely 24 24
ahol: eE2 – az E2 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE2 – az E2 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
E3 járműellenőrzés álláshely igénye
221
Az E3 járműellenőrzést 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009 évben a járműtelepen elvégzett E3 járműellenőrzések db száma: 682 db jármű. Az E3 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje ((IáE3): 8 óra/jármű.
e E3
A E3
682 2,6 jármű / nap 12 22
e E 3 I áE 3 2,6 8 2,6 álláshely 8 8
ahol: eE3 – az E3 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE3 – az E3 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
V1 járművizsgálat álláshely igénye A V1 járművizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett V1 járművizsgálatok db száma: 30 db jármű. A V1 járművizsgálat átlagos átfutási ideje ((IáV1): 8 óra/jármű.
e V1
A V1
30 0,1 jármű / nap 12 22
e V1 I áV1 0,1 8 0,1 álláshely 8 8
ahol: eV1 – a V1 vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáV1 – a V1 vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
TW6000 típusú járműveknél
E1 ellenőrzés álláshely igénye Az E1 járműellenőrzést 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a Száva járműtelepen elvégzett E1 ellenőrzések db
222
száma: 19 133 db jármű. Az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE1): 0,5 óra/jármű
e E1
A E1
19133 53,1 jármű / nap 12 30
e E1 I áE1 53,1 0,5 1,1 álláshely 24 24
ahol: eE1 – az E1 járműellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE1 – az E1 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
E3 ellenőrzés álláshely igénye Az E3 járműellenőrzést 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett E3 ellenőrzések db száma: 911 db jármű. Az E3 járműellenőrzés átlagos átfutási ideje (IáE3): 6 óra/jármű
e E3
A E3
911 3,45 jármű / nap 12 22
e E 3 I áE 3 3,45 6 2,6 álláshely 8 8
ahol: eE3 – az E3 ellenőrzés napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáE3 – az E3 ellenőrzés átlagos átfutási ideje órában
223
„A” vizsgálat álláshely igénye Az „A” vizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett „A” vizsgálatok db száma: 65 db jármű. Az „A” vizsgálat átlagos átfutási ideje (IáA): 6 óra/jármű
eA
AA
65 0,25 jármű / nap 12 22
e A I áA 0,25 6 0,19 álláshely 8 8
ahol: eA – az „A” vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáA – az „A” vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
„AB” vizsgálat álláshely igénye Az „AB” vizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett „AB” vizsgálatok db száma: 30 db jármű. Az „AB” vizsgálat átlagos átfutási ideje (IáAB): 12 óra/jármű
e AB
A AB
30 0,11 jármű / nap 12 22
e AB I áAB 0,11 12 0,17 álláshely 8 8
ahol: eAB – az „AB” vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáAB – az „AB” vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
224
„AC” vizsgálat álláshely igénye Az „AC” vizsgálatot 22 javítási napon, napi 8 órás időtartamon, 1x8 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett „AC” vizsgálatok db száma: 53 db jármű. Az „AC” vizsgálat átlagos átfutási ideje (IáAC): 20 óra/jármű
e AC
A AC
53 0,2 jármű / nap 12 22
e AC I áAC 0,2 20 0,5 álláshely 8 8
ahol: eAC – az „AC” vizsgálat napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáAC – az „AC” vizsgálat átlagos átfutási ideje órában
RK javítások álláshely igénye A rendkívüli javításokat (RK) 30 javítási napon, napi 24 órás időtartamon, 2x12 órás műszakban végzik. 2009. évben a járműtelepen elvégzett RK vizsgálatok db száma: 34 db jármű. Az RK vizsgálat átlagos átfutási ideje: 1 óra/jármű. Megjegyezzük, hogy az RK javítások nagy részét a karbantartási beavatkozások keretében végzik.
e RK
A RK
34 0,1 jármű / nap 12 30
e RK I áRK 0,11 0,03 álláshely 24 24
ahol: eRK – az RK javítás napi átlagos gyakorisága (jármű/nap) IáRK – az RK javítás átlagos átfutási ideje órában
225
A számított részálláshelyeket a 3.23. táblázat összesíti:
Számított részálláshelyek Beavatkozások ICS járművek
TW járművek
E1
0,8
1,1
E2
0,28
-
E3
2,6
2,6
V1(A)
0,1
0,19
V2(AB)
-
0,17
V3(AC)
-
0,5
RK
-
0,03
3.23. táblázat Karbantartási beavatkozások részálláshelyei (Száva járműtelep) Az elvégzett álláshely számítás nem vizsgálja a járművek ki-és beállítási idő szükségletét, továbbá az egyéb ütközési-veszteségi időket. A 3.24. táblázat az álláshelyek átlagos kihasználását mutatja.
226
Karbantartó vágány száma 1 2 3 4
A vágány funkciója
A vágány álláshelyeinek száma (db)
RK, AC ICS: E1, E2, E3, V1 TW6000: E1, E3, A, AB, AC ICS: E2, E3 TW6000: A, AB, AC ICS: E2, E3 TW6000: A, AB, AC
Az álláshelyek átlagos kihasználása (%)
4
~ 4%
4
~ 100%
4
~ 53%
4
~ 53%
8
RK
3
~ 5%
9
RK
3
~ 5%
10
RK
4
~ 5%
3.24. táblázat A karbantartó álláshelyek átlagos kihasználása 3.3.3.2 3.3.4.2. A karbantartó létszámra vonatkozó kapacitásvizsgálat A villamos járműtelepeken a karbantartási, javítási tevékenységeket nem normázzák, mivel az egyes karbantartási, javítási tevékenységek időigényei – a szerkezeti egységek, alkatrészek eltérő műszaki állapotától függően – nagy szórást mutatnak. Megjegyezzük, hogy a normázás alkalmazása számos hátránnyal jár, így egyre kevesebb helyen alkalmazzák. A normaidők meghatározása, utalványozása, karbantartása jelentős létszámot igényel, a személyekre bontott normaelszámolás teljesítmény visszatartást okozhat (a dolgozó csak külön juttatásért teljesít a norma felett), a normaidő teljesítésének kényszere a munka minőségére is rossz hatással van. Tehát a járműtelepen normatevékenység nem folyik, a tervezésnél az adott műszaki tevékenységre vonatkozó előírások és az átlagos ráfordítások alapján képzett tervezési időket veszik figyelembe. Fentiekre tekintettel a járművek karbantartási javítási létszámigénye a karbantartási, javítási tényleges óraráfordítások alapján határozható meg, egy bázisévet (jelen esetben a 2009 évet) figyelembe véve.
A járművek karbantartási össz- óraráfordítási adatait, 2009 évre a Száva járműtelepen a 3.25. táblázat mutatja Beavatkozás
Összes óra (óra/év)
227
ICS járművek
TW járművek
E1
15 976
61 350
E2
4 258
-
E3
10 212
13 168
V1
616
2 822
V2
-
1 321
V3
-
4 366
RK
184
663
Összesen
31 246
83 690
3.25. táblázat A karbantartási beavatkozások óra ráfordításai (2009. év Száva járműtelep)
228
Egy dolgozó éves hasznos időalapjának (TH) meghatározása - Az 1 főre eső kieső napok száma, 2009 évben: 104 (nap)–szombat, vasárnap 7 (nap–fizetett ünnep, 2009. évben 24,78 (nap)–átlagos szabadság nap 21,4 (nap)–átlagos beteg nap 157,58 (nap)–összesen Az egy főre eső kieső napok száma, 2009. évben, Száva járműtelepen: 157,58 (nap) - Egy dolgozó éves hasznos időalapja (TH) 2009. évben: TH = (365-157,58)·8 = 1659,36 (óra/év)
A járműkarbantartás produktív létszámigénye, 2009. év adatai alapján:
L karb
114936 69,27 fő ~ 70 fő 1659 ,36
2009. évben a tényleges karbantartási létszám, csoportvezetővel: - váltó csoport: 4 csoport x (1+7) fő → 32 fő - nappalos csoport:1 csoport x (2+15) fő → 17 fő 1 csoport x (2+19) fő → 21 fő Összesen:
70 fő
Megállapítás: 2009. évben – Száva járműtelepen – a számított és tényleges létszám megegyezik. A munkaerő egyenlete kihasználásának tervezését megnehezíti az, hogy az egyes években a munkaerő kihasználása alacsonyabb, más években magasabb, függően az adott évben elvégzett beavatkozások számától, az elvégzendő műszaki műveletektől, a váratlan meghibásodások számától, a helyreállítás óraigényétől. A létszámtervezésnél lényeges szempont a jó karbantartó-javító szakember rendelkezésre állása, mivel a szakmai tudás és a váratlan meghibásodás költsége között szoros összefüggés van. A létszámtervezést segíti, a műhely munkájának egyenletes megszervezése, elsősorban a beavatkozások végzésének ütemezésével, kihasználva a ciklusrend rugalmasságát, a karbantartási beavatkozások tűrés határait.
229
A járműtelep fejlesztésére vonatkozó javaslatok (1)
A kocsiszín csarnok 8., 9. és 10. vágányai a néhány éve történt felújítás során nem kerültek átépítésre. Jelenlegi kialakításuk és állapotuk nem teszik lehetővé a karbantartási munkák végzését. Javasoljuk a vágányokon korszerű karbantartó álláshelyek kialakítását.
(2)
A 2. „szalag” vágányról a TW6000 típusú járművek a tároló vágánycsoport 12. és 11. vágányaira állíthatók. A tároló vágánycsoport többi vágányaira a járművek csak irányváltás (visszafogás) után állíthatók be. A probléma kezelésére két megoldás kínálkozik: a) összekötő vágányok megépítése a 12-13; 13-14; 14-15 vágányok között. Ezzel lehetőség nyílik irányváltás nélküli beállításra a 11-15 tároló vágányokon. b) a 2. karbantartó vágány nagy sugarú ívvel kapcsolódik a tároló vágánycsoporthoz. Ezzel lehetőség nyílik valamennyi tároló vágányon az irányváltás nélküli jármű beállításra. Megjegyezzük, hogy a b) alternatíva lényegesen jobb és lényegesen költségesebb megoldás.
(3)
Elérendő cél, hogy a TW6000 típ. járművek elektronikus vezérlő egységének ellenőrzését, javítását a legnagyobb mértékben a járműtelepen lehessen végezni. Ehhez a járműelektronikai egységekkel foglalkozó szakemberek biztosítása, képzése, megfelelően felszerelt járműelektronikai műhely és kellő mennyiségű csere- és pótalkatrész rendelkezésre állása szükséges.
230
Összefoglalás A tananyagban bemutattuk az egyetemes és villamos járműkarbantartásra, javításra kidolgozott specifikus járműtelepi rendszermodellt. A rendszermodell tartalmazza:
a járműtelepi fő járműfenntartási műveleteket és tevékenységeket,
a specifikus rendszermodell álláshelyeit, folyamattechnológiáit és folyamatábráit.
Ezt követően ismertettük a karbantartási stratégiák elméletét. Elemeztük és értékeltük a hagyományos és korszerű karbantartási módszereket, megadva ezek előnyeit, hátrányait és alkalmazási területeit. A esettanulmányként (a megértést az az önálló alkalmazást segítendő) kidolgozásra került a Kelenföld, Angyalföld és Száva járműtelepek karbantartási rendszerének elemzése és értékelése, ezen belül:
a járműtelep jelenlegi adottságainak és karbantartási rendszerének helyzetfelmérése, a ciklusrendi beavatkozások, a járműállomány és a váratlan meghibásodások értékelése,
A járműtelep kapacitás vizsgálata: a technológiai adottságokra és a karbantartó létszámra vonatkozó kapacitás vizsgálata,
a karbantartási költségek elemzése.
Ebbe a részbe javaslatokat is építettünk be a járműtelep fejlesztésre vonatkozóan (ez szintén a későbbi önálló kompetencia alkalmazást segíti), a karbantartás hatékonyságának növelésére.
231
MELLÉKLETEK
1. MELLÉKLET Karbantartási költség adatok 2006-2009. évekre
2006 . évben karbantartási rendelésekre rögzített összegek (anyag, bér, szolgáltatás) telep
állomány
típus db
Hungária
Ferencváros
Száva
71 1 52 30 1 8 6
1 12 6 1 19 19
Zugló Angyalföld Baross
Kelenföld
Szépilona
Budafok
Fogas Sikló
1 131 82 45 23 4 6 1 80 1 1 43 16 20 1 7 7 2
ICS COMBINO ICS KCSV7 Hungaroplan mozdony Lowry nosztalgia oktató hógép UV, Uvpót ICS hógép TW6000 oktató TW6000 UV hógép T5C5 T5C5 UV UV pót T5C5 ICS hógép T5C5K T5C5 hógép UV UV pót T5C5 hógép gépes pót
db
27 922 173 27 311 206 264 987 744 001
E2 érték 9 217 257
194 292 728 096 327
6 029 961 4 269 886 88 425 406 902 183 466 34 949 106 461 45 785 1 803 016 2 402 574
254 338 866
65 447 407
44 348 77 22 661 9 710
db
E3 érték 105 814 083 0 46 440 725 68 658 436 800 628 2 576 503 79 532 374 555 61 727 13 935 673 20 617 520 105 356 80 901
64 251 207 3 868 373 74 62 37 10 2 1
119 962 123 149 276 002 4 55 444 313
945 397 647 288 626 610 645 263 632
28 150 488 3 162 273
8 287 598
31 26 23 5
006 219 907 102 786 1 331
646 606 886 740 232 658
150 65 47 4
14 547 802 221 355
66 1
31 660 685 4 252 911 14 890 969
34 4 6
5
10 597 311 144 992 Össz:
Baross kerékeszterga vonalműszak takarítás
E1 érték 64 040 879
761 035 446 Össz:
25 5 360 184
12
99 418 259 410 509 94 761 176 850 302 18 773 963 976 70 351 161 429
794 337 882 081 603 398 484 135 772 294 000 200 555 055 940 138 496 995
1 3
10 152 299 30 985 612
107 72 91 9 2 10
7
58 138 928
57 1
35 014 849 13 712
60 2 19
22 697 995 1 000 196 6 055 990
4 2 4
12 456 680 6 972 911 4 055 326
Összesen érték 327 540 173 6 486 649 133 637 787 172 988 747 1 154 040 3 727 406 262 998 453 698 454 753 185 240 48 991 439 36 659 872 372 340 396 847 029 876 230 76 615 730 17 374 623 99 794 458 972 432 284 647 458 186 002 875 33 621 028 4 109 497 10 191 514 180 780 292 971 193 1 966 780 18 000 132 723 124 17 805 622 119 242 350 70 940 64 443 119 23 503 595 8 247 671
300 802 837
2 863 446 526
V1 érték 49 019 010
db 99
V2 érték 41 858 363
89 87
12 063 839 14 279 272
42 37
17 777 855 15 250 695
29 22 9 161 12 29
1 507 392 1 488 251 266 984 65 820 174 795 329 1 589 683
12
890 169
45
3 032 054
35
3 907 424
6 28
408 718 12 276 235
17 1
2 078 524 1 230 015
424 210 161 67 10 10
10 25 30 5
098 203 167 473 396 373
79 55 66 31
91 54 16 5
281 2
23 598 764 115 787
60
39 375 815
148 40 46
8 509 450 1 398 465 1 391 678
59 18 11
6 931 306 3 028 222 8 716 490
4 4 2
5 586 094 6 321 620 3 184 012
db 227
9 9 10
252 612 361 Össz: 679 172 798 Össz:
705 127 800 376 396 1 172
10 451 896 5 047 568 73 162
2
881 417 346 050
540 782 731 191
db 5 2 2
V3 érték 33 429 596 10 885 232 33 735 504
740 476
13
81 211 168
db 112 2 76 77
Egyedi érték 24 160 6 486 12 518 9 483
985 649 002 748
23 15
8 194 093 2 441 200
5
4 301 104
270 994 414 Össz: 333 074 368 Össz: 265 754 302 Össz:
90 19 30 3
688 674 414 432 555 182
567 976 363 733 845 913
13 885 818 51 146 718 167 884 703 Mindösszesen :
3 096 363 765
2007 . évben karbantartási rendelésekre rögzített összegek (anyag, bér, szolgáltatás) telep Hungária
Ferencváros
állomány 4 40 53 30 8 6
1
Száva
13 1 58 18
Zugló
Angyalföld Baross
4 2 1 118 62 1 11
Kelenföld 40 1 80 Szépilona 1
Budafok
Fogas Sikló Libegő
60 1 7 7
típus ICS COMBINO ICS KCSV7 Hungaroplan mozdony Lowry nosztalgia oktató hógép UV, Uvpót ICS hógép TW6000 oktató TW6000 ICS UV UV pót hógép T5C5 T5C5 hógép oktató ICS UV UV pót T5C5 ICS hógép T5C5K T5C5 hógép UV UV pót T5C5 T5C5K hógép gépes pót múzeumi
2 Össz:
Baross kerékeszterga takarítás
db érték 23 091 221 40 367 041 39 311 097 24 942 416
E1 takarítás 85 089 533 19 830 871
eszterga 258 528 1 686 875 302 116
647 326
26 586 845
E2 érték 2 356 059 11 145 623 9 486 626
db
E3 érték 23 526 908
db 29 252 62 063 391 151 65 814 631 60 2 045 827 89 047 129 374 340 048 101 819
45
1 369 108
17
461 593
7
219 237
232 480
7 689 992
29 648 273
3 075 241
149 479 522 120 154 9 168 572
33 6 57 3 15
3 945 990 209 317 7 630 490 350 288 1 463 606
2
60 686
11 941 258
148 470
278 710
68 634 842 66 112 632
24 021 020 9 812 350
1 184 136 2 103 750
8 552 850
42 448 21 224
8 918 246
402 376
17 184 936
206 868
10 065 435
20 566 12 507 21 854
164 995 8 010 478 1 854 930 4 308 110 52 807 781 4 746 47 050 202 884 002 63 052 18 232 839 2 281 362 29 671 854 3 183 580 77 535 18 394 159 10 761 980 163 184 5 904 302
10 298 537
23 130 128 19 393 904 84 065 54 576 6 299 742 1 046 076 1 657 411 13 757 255 14 175 686 645 938 24 669 16 784 961 3 438 654 27 341 881 1 631 816
5 796 280 3 496 946
Össz: 728 933 359 241 595 107
V1 érték 5 301 445 470 602 947 19 831 695 9 013 783
373 491 144 907 36 782 29 974 47 279
58 156 77 662 96 162 33 958 953 471 600 165 954 555 228 832 61 161 773
db
4 447 429 9 570 969
323 993 172
109 072 6 169 598 425 438 61 660 967 184 6 20 11 602 166 1 633 752 1 827 189 76 172 605
109 750 14 385 755 22 075 486 264 224 1 273 262
18 915 561 7 510 410
26 14 16 97 2 306 4 1 79 19 91 22 2 8 8
2 867 283 369 600 899 301 16 901 412 52 966 16 895 678 144 360 26 448 4 646 080 537 880 3 996 193 1 202 321 32 233 4 639 327 3 645 695
1 342 195
20
108 869
129 025 109 2 348 508 6 892 15 094 830 3 893 511 16 515 049 2 533 065
db 9 98 43 21 3 3 3
13 1 62
V2 V3 érték db érték 3 907 195 1 18 798 659 4 631 046 28 663 728 15 208 086 959 6 440 130 1 16 714 293 75 934 74 111 76 340
db 14 33 80 51
Egyedi Sérülésjavítás érték db érték 17 773 181 2 81 580 37 028 764 78 11 578 198 32 278 084 33 1 698 984 3 014 385 5 532 083
Zavarelh. 988 269 3 343 483 5 373 193 2 423 385
2 1
320 398 60 547
2
435 580
7 316 433 1 28 620 10 097 798 18
19 093 877
7
1 267 895
2
535 379
920 618
5 033 092
3
1 486 503
44
50 389 833
4 309 793
29
4 272 430
4
833 212
2
-59 982
6
5 960 476
1 440 041
97 46
106 184 219 38 884 605
4
41 148 730
62 34
10 402 457 12 541 893
19 4
1 800 697 3 259 411
10 562 692 4 763 996
2
2 205 447
11 5
3 247 787 873 801
44 539
13 360 775
1 870 771 3 009 248 1 119 271 4 062 997
2
37
11 2 6 19
1 23
10 471 1 917 211
686 928 111 164 379 746 3 342 448
7 1
16 884 002 629 669
4
803 849
6 004 418
30 1 47 3
2 459 125 428 324 39 898 437 413 729
2
112 425
1 677 662
4
649 209
3 075 862
3 1
986 024 298 368
187 793 145 229
79 374 345
49 403 698
6
2 513 963 72 465 014 356
37 8 24
4 186 378 1 360 132 27 256 507
4 4
4 207 864 3 986 816
2
1 419 010
4 1 911 038 8 2 106 358 3 388 800 2 324 000 703 975 804 2046 615 534 308 573 276 151 897 133 779 389 071 417
Összesen érték 96 083 045 652 641 012 429 970 500 138 683 848 0 4 832 084 368 612 762 245 447 684 900 077 0 104 609 890 709 537 424 043 672 847 744 96 181 386 0 339 396 0 218 822 429 904 371 281 757 724 264 224 3 727 769 97 024 43 203 768 8 898 571 10 201 499 191 643 106 57 712 715 759 067 4 652 477 121 061 73 280 301 11 952 370 160 144 393 8 964 511 109 768 52 939 215 29 700 215 163 184 15 820 191 712 800 3 995 714 875
9 570 969 241 595 107 251 166 076 Mindösszesen : Takarítás és eszterga nélkül összesen :
3 995 714 875 3 744 548 799
2008 . évben karbantartási rendelésekre rögzített összegek (anyag, bér, szolgáltatás)
telep
állomány
típus
E1 takarítás
db érték Hungária
Ferencváros
4 40 36 30 8 6
1
Száva
13 1 57 19
Zugló
Angyalföld Baross
4 2 1 118 96 1 11
Kelenföld 40 1 80 Szépilona 1
Budafok
Fogas Sikló Libegő
32 26 1 7 7 2
ICS COMBINO ICS KCSV7 Hungaroplan mozdony Lowry nosztalgia oktató hógép UV, Uvpót ICS hógép TW6000 oktató TW6000 ICS UV UV pót hógép T5C5 T5C5 hógép oktató ICS UV UV pót T5C5 ICS hógép T5C5K T5C5 hógép UV ICS T5C5 T5C5K hógép gépes pót
Össz:
111 320 387 52 768 446 38 892 002
89 816 589 24 099 147
eszterga
1 621 754 675 511
860 015
db
E2 érték
11 832 459 11 275 902
db
E3 érték
V1 db érték 1 233 255 322 392 858 156 64 636 420 128 24 368 894 44 725 538 65 18 430 373 3 036 714 219 221 156 310
43
40 975
576 326 148 547 31 453
15
492 347
119 867
62 351
224 497
9
369 049
38 905 607 89 825 186 481 433 -40 146 65 441 906
V2 V3 érték db érték 1 465 069 7 169 877 10 1 503 744 35 003 763 15 208 328 487 12 087 439
1 536 481 1
18 213
2 2
db 17 104 40 1
Egyedi érték
99 22 12
2
116 940
1
2
163 600 4
1 438 566
732 735
34
55 035 064
4 895 566
2
84 521
1 617 306
17 4
31 593 696 3 400 056
10 193 629 5 460 171
15
1 169 478
4 241 044
2
265 699
6 927 184
3 2
967 785
248 330 5 176 907
140 964 322 217 159 610 337
53 218 184
411 873 136 742
1
15 680
24 5 38 12 13
3 803 005 9 128 046 19 550 653 98 1 107 076 3 483 669 22
5 741 082
3
42 205 436
7 1 5
43 088 746 11 1 14 357 070 8 22 893 180 1 3 872 364 6 1 1
2 735 867 81 800 11 783 856 11 095 9 690 692 1 535 358 159 253
25 556 952
21 453 615
1 424 571
125 707 738 421 957 11 480 889
605 777
17 949 708 17 503 238
1 239 550 205 372 131 759 10 299 143 71 10 416 237 35 148 313 1 310 152 183 771
1 75 471 545 20 172 702 075 71 29 973 235 21 193 422 338 23 114 811 4
81 800 8 307 997 6 868 748 122 700
982 690
647 924 16 123 255 8 26 256 4 131 265 944 376 47 448 558 172 4 8 2
3
7 605
674 374 16 206 399 219 881 10 624 199
2 178 018 2 88 447 266 104 1 85 576 599 262
80 832 1 27 218 896 54 36 971 1 32 294 187 76
673 316 29 361 252 32 679 61 804 025
2 497
49 368
2 21 647 282 17 1 22 694 456 24 1 1
-171 583 9 669 690 81 800 24 133 013 307 430 81 800
2 45 355 975 49 1 1 5
1 014 512 10 068 654 385 215 81 800 1 517 832
22 717 588 17 360 746
1 020 576 1 001 525
3 019 761
1 231 956
2 074 242 45 923 815 35 200 61 187 411
901 658 13 601 430
1 693 801
18 563 211
1 608 302
4 858 1 504 315 16 638 615
838 122
1 179 475 32 652 752 157 035 8 015
4 192 138 3 675 132
Össz: 818 265 614 253 934 678
Baross kerékeszterga takarítás Összesen:
10 711 453
1
4 249 394 9 40 442 805 161
8 291 006
31 516 342 2 448 107 47 153
276 475 762
573 581 547
2 10 10 12
1 858 724 4 8 737 261 39 141 036 9 796 432 1 422 976 32 780
8 546 596
1 824 035 32 435 693
1 2
5
Zavarelh.
3 579 089 6 947 835 3 198 388
8 484 510
320 172
Sérülésjavítás érték 37 278 643 22 340 848 6 035 981
507 119
12 581 184
db
26 062 239 19 795 925 6 068 684 200 000
5 597 354
58 318 739 50 188 236
42 716 337 134 4 467 257 56 400 009 1 366 725 98 236 23 544 473 11 330 085 5 051 258
db 1 124 43 29
1 60 088 5 1 449 874 5 721 304 8 2 946 548 8 2 859 881 1 408 000 1 330 000 570 964 764 630 349 529 560 103 753 604 213 401
Összesen érték 1 698 324 669 588 724 471 743 978 141 389 818 200 000 6 421 409 522 723 838 025 0 955 044 0 136 591 543 299 671 482 895 002 24 998 939 117 119 299 1 535 358 2 046 727 328 627 239 815 539 840 640 383 043 088 385 824 310 152 5 425 783 0 0 6 410 857 259 180 353 406 531 325 678 286 307 430 181 239 337 134 16 346 042 249 714 578 1 908 975 389 175 72 017 091 19 597 604 19 228 626 738 000 3 960 860 434
10 711 453 253 934 678 264 646 131 Mindösszesen : Takarítás és eszterga nélkül összesen :
3 960 860 434 3 696 214 303
2009 . évben karbantartási rendelésekre rögzített összegek (anyag, bér, szolgáltatás) telep
állomány
típus
E3 érték
db
7 913 354 8 705 495
39 835 254 45 743 350
357 55 82
1 201 131 66 665 352 462
53
1 642 717
299 615
504 996 160 017 177 878
7
178 296
120 542
64 780
223 524
6
167 980
19 856 319
30 8 65 10 15
5 165 297 113 486 20 290 172 1 576 255 4 407 026
1 693 216 32 301 876 11 115 218 2 139 593 049 400 63 863 471 296 5 18 8 167
1 691 057 256 228 58 240 9 961 270 23 430 745 154 496 651 700
76 921 106 104 2 64 486 850 262
27 704 315 64 661 26 183 238
db érték Hungária
Ferencváros
4 40 40 30 8 6
1
Száva
13 1 56 20
Zugló
Angyalföld Baross
4 2 1 111 101 1 11
Kelenföld 34 1 80 Szépilona 1
Budafok
Fogas Sikló Libegő
31 28 1 7 7
hógép COMBINO ICS KCSV7 Hungaroplan mozdony Lowry nosztalgia oktató hógép UV, Uvpót ICS hógép TW6000 oktató TW6000 ICS UV UV pót hógép T5C5 T5C5 hógép oktató ICS UV UV pót T5C5 ICS hógép T5C5K T5C5 hógép UV ICS T5C5 T5C5K hógép gépes pót múzeumi
2 Össz:
Baross kerékeszterga takarítás
135 474 508 32 206 687 36 612 077
E1 takarítás 98 800 503 19 739 838
eszterga
985 992 583 487
766 886
36 821 272 15 669 175 320 009 16 579 65 221 685
db
E2 érték
4 785 042
563 990
7 738 419
28 170 805
2 785 256
16 999 346
238 084
157 978 147 311 367 14 500 454 52 170
77 087 399 72 031 105
28 848 315 26 927 938
889 617 1 138 232
179 388 38 792
38 639 781 22 049 612 106 242 11 667
58 358 005
16 998 013
1 850 980
39 519 716
58 639 263 15 318 11 610
21 618 230
1 047 111
14 690 768 6 808
33 846 841 18 435 835
14 033 134 11 118 126
18 445 21 733 195 12 266 615 211 200 3 842 749
392 920 377 192
db
379 027 152 109 7 901 245 17 22 053 105 29 1 1 1 1
4 30 9
61 50 2
27 63
V2 érték
db
5 114 642 32 9 750 002 1 10 667 282 107 797 15 129 286 917 264 800
V3 érték 4 692 837 25 530 122
db 1 17 31 37
Egyedi Sérülésjavítás érték db érték 40 900 11 632 768 90 27 720 965 5 806 139 11 2 253 710 7 649 617 11 733 996
2 2 2
1 565 633 77 651 468 580
8
288 000
3
170 695
1
347 839
3
98 500
2 437 920 8 125 458 632 1 245 645 18 468 942 53 39 377 342
11 2 34
1 962 157 98 500 22 065 088
3
5 547 404
5
906 790
5 60 24 1 2
271 300 394 195 4 466 293 40 900 -278 734
27 2 50
29 875 547 98 500 5 685 780
5 692 009
7
6 314 029
4 2 250 749 47 565 042 15 90 677 130 56 933 917 25 244 991 049 1 240 547
11 712 874 10 151 208 921 1 280 176 52 796 407
3 577 329 3 406 746 2 668 078
6
849 349
431 292
41
45 575 409
6 836 096 1 398 407
4 660 106 137 686
8 942 573 9 648 509
37
6 375 506
3 552 761
5
468 817
6 680 161
11 5
30 232 600 943 269
2 931 162 2 366 354
158 197 895 234 119 951 413
52 439 468
1
207 556
2
98 500
96 84
26 572 441 3 754 668
35 16
16 221 666 17 397 842
7 5
80 789 814 29 222 985
17 17
51 002 798 2 939 405
61 088
79 360 16 628 088 2 963 095
1 9 9
21 150 1 796 612 1 070 692
2 2
704 096 321 488
1 1 1
118 387 726 000 422 400
2 13
127 300 5 837 953
90 823
20
37 167
8 2 465 328 3 1 408 000 1 330 000 549 823 072 2039 565 931 411 461 258 107 319 189 807 768 805 380
1 371 600
376 892 872
Zavarelh.
16 1
47 899 177 27 488 366
7 762 372 10 852 861
412 505
V1 érték
19 645 470 36 292 271
3 538 286 3 523 345
Össz: 839 591 289 295 100 921
db
Összesen érték 40 900 666 040 704 155 329 089 135 416 487 0 6 077 160 319 462 1 934 443 264 800 1 023 165 0 206 069 689 473 300 516 867 266 2 316 706 120 318 444 0 4 343 233 558 104 2 695 507 447 258 477 525 618 557 195 396 1 899 143 58 626 0 0 0 424 077 744 443 337 252 296 625 22 126 317 666 0 323 568 023 150 336 313 0 425 730 50 964 230 20 567 635 211 200 15 570 039 738 000 4 034 657 326
10 852 861 295 100 921 305 953 782 Mindösszesen : Takarítás és eszterga nélkül összesen :
4 034 657 326 3 728 703 544
Költségnemek 521000 Bérköltség 521200 Törvény által fizetett távolléti díj 522310 Betegszabadság 522320 Táppénz hozzájárulás (1/3) 522410 Dolgozók helyett fizetett nyugdíjpénztár 522421 Bankszámla átvállalt költsége 522440 Dolgozók helyett fizetett egészségpénztá 522510 Étkeztetési hozzájárulás 522610 Végkielégítés (törvény szerint) 522620 Végkielégítés (KSZ szerint) 522720 Segélyek 522830 Közlekedési költségtérítés 522831 Munkábajárás költségtérítése 522960 Ajándékutalvány 522961 Beiskolázási utalvány 522962 Csekély értékű ajándék 522970 Természetbeni juttatás után fizetendő SZ 523100 TB járulék (betegszabadság nélkül) 523110 Korkedvezmény-biztosítási járulék 523300 Egészségügyi hozzájárulás 523400 Munkaadói járulék 523700 Startkártya Terhelés összesen :
2009 2008 2007 2006 Száva Angyalföld Kelenföld Száva Angyalföld Kelenföld Száva Angyalföld Kelenföld Száva Angyalföld Kelenföld 189 374 017 168 534 852 155 370 591 188 305 026 166 486 498 150 060 240 175 144 608 195 602 270 152 523 666 159 621 806 176 390 203 128 344 332 80 289 165 245 118 886 112 119 108 960 49 415 92 926 52 536 3 816 565 2 784 171 3 142 340 2 831 354 3 253 424 2 770 301 3 908 708 3 167 433 2 858 196 2 867 162 3 317 302 2 026 492 2 179 465 315 174 1 707 689 641 246 822 616 1 154 977 850 268 571 828 726 890 697 421 894 334 682 860 4 959 096 3 341 889 3 093 752 5 091 033 3 677 768 3 084 104 4 605 783 4 025 636 3 407 483 3 891 435 3 535 751 2 927 101 446 000 372 000 364 500 437 000 396 500 364 500 462 000 538 000 396 500 461 000 527 500 356 500 4 470 323 3 933 054 2 973 069 4 224 378 3 582 897 2 693 400 3 961 130 3 846 024 2 907 170 2 908 281 2 926 505 2 337 459 5 172 000 4 441 200 4 224 000 5 214 000 4 688 500 4 284 000 4 620 000 5 284 800 3 795 000 4 158 000 4 729 500 3 226 500 1 490 544 2 032 272 2 943 688 761 833 1 038 716 725 401 154 900 150 000 76 500 193 100 162 000 56 600 87 300 166 559 125 019 230 305 178 161 110 285 894 554 1 639 155 1 556 137 988 334 1 865 877 1 639 495 988 250 716 400 1 100 950 1 603 900 1 356 300 1 326 600 1 643 550 1 852 700 1 206 900 1 938 000 2 060 250 1 558 000 120 000 140 000 90 000 125 000 145 000 80 000 145 000 190 000 80 000 125 000 165 000 75 000 2 375 400 2 079 750 1 561 200 1 511 100 1 262 700 1 304 100 1 447 550 1 676 800 1 061 100 1 512 500 1 631 250 1 287 500 533 655 386 856 594 513 866 106 732 402 716 364 887 517 1 000 458 651 726 1 046 520 1 112 535 841 320 54 811 611 48 590 247 45 080 804 56 378 930 49 761 510 44 258 612 53 293 992 59 308 276 45 275 703 47 962 833 53 255 161 38 089 720 128 323 910 1 636 700 1 412 840 1 349 270 1 676 350 1 486 420 1 297 075 1 756 105 2 016 690 1 380 860 1 766 947 2 025 527 1 338 610 4 625 952 4 148 541 3 814 441 5 806 349 5 125 699 4 556 982 5 483 282 6 100 405 4 659 818 4 930 689 5 475 787 3 915 095 224 250 669 715 115 783 206 278 1 371 444 98 441 473 296 276 638 777 243 114 452 226 099 756 276 058 451 245 149 247 220 317 975 260 777 072 288 734 105 226 145 979 234 309 266 258 277 302 187 590 070
2. MELLÉKLET Javítási átfutási idők
Angyalföld
Száva ICS járművek V2 és V3 javítását Kelenföld telepen végzik.
Kelenföld Iák (óra) E1
1,5
E2
1,5
E3
8
V1
8
V2
20
V3
40
Rk
1
Telefonos egyeztetés
E1 - 1 napos vizsgálat E2 - 3 napos vizsgálat E3 - 14 napos vizsgálat V1 - 84 napos vizsgálat V2 V3 nem rendszeres karb.
Kelenföld ICS Száva ICS Száva TW6000 Egy Egy Egy Egy időtartam egység kocsira időtartam egység kocsira időtartam egység kocsira időtartam egység kocsira eső idő eső idő eső idő eső idő 37 296 óra 362,097 26 976 óra 749,343 15 976 óra 1 228,885 61 350 óra 1 179,811 6 478 óra 188,665 6 412 óra 534,292 4 258 óra 982,615 óra 47 585 óra 6 467,841 26 852 óra 5 221,255 10 212 óra 5 498,679 13 168 óra 5 317,846 5 462 óra 13,656 5 382 óra 51,748 616 óra 20,544 2 822 óra 43,421 3 456 óra 128,000 488 óra 122,000 1 321 óra 44,017 1 402 óra 140,200 1 245 óra 155,625 4 366 óra 82,384 1 385 óra 23,090 232 óra 8,580 184 óra 16,742 663 óra 19,485
Beavatkozások átlagos ciklus ideje Átlagos átfutási idő
V1 V2 V3 J1 J2
Angyalföld egy napon belül 2-3 nap max 5 nap 56 nap 76 nap
Kelenföld egy napon belül 2-3 nap max 5 nap 108 nap 76 nap
Száva ICS egy napon belül 2-3 nap max. 5 nap 108 nap 76 nap
Száva TW6000 egy napon belül 1-2 nap 2-3 nap 76 nap
3. MELLÉKLET Karbantartási beavatkozások óraráfordításai
E1 - 1 napos vizsgálat E2 - 3 napos vizsgálat E3 - 14 napos vizsgálat V1 - 84 napos vizsgálat V2 - 60ekm V3 - 180 ekm nem rendszeres karb.
Angyalföld 37 296 óra 6 478 óra 47 585 óra 5 462 óra
1 385
óra
E1 - 1 napos vizsgálat E2 - 3 napos vizsgálat E3 - 7 napos vizsgálat V1 - 10ekm vizsg. V2 - 30ekm vizsg. V3 - 150ekm jav. nem rendszeres karb.
Kelenföld 26 976 óra 6 412 óra 26 852 óra 5 382 óra 3 456 óra 1 402 óra 232 óra
E1 - 1 napos vizsgálat E2 - 3 napos vizsgálat E3 - 14 napos vizsgálat V1 - 10ekm vizsg. V2 - 30ekm vizsg. V3 - 150ekm jav. nem rendszeres karb.
Száva ICS 15 976 óra 4 258 óra 10 212 óra 616 óra 488 óra 1 245 óra 184 óra
E1 - 1 napos vizsgálat E3 - 21 napos vizsgálat A - 22 és 110 hét AB - 44 és 88 hét AC - 66 hét nem rendszeres karb.
Száva TW6000 61 350 óra 13 168 óra 2 822 óra 1 321 óra 4 366 óra 663 óra
össz:14943,5 össz:4089
Kelenföld telep végzi a javítást Kelenföld telep végzi a javítást
Kelenföld telep KCSV7 járművek V2 és V3-as javítását is végzi. A korábban elküldött és a mostani táblázat adatai ezekhez a javításokhoz nem tartalmaz adatokat, mivel a KCSV7 járműveket Ferencvárosban üzemeltetjük. Kelenföld telep V2 javításra fordított munkaideje 2009-ben : 896.610 perc volt, azaz 14.943,5 óra Kelenföld telep V3 javításra fordított munkaideje 2009-ben :245.340 perc volt, azaz 4.089 óra
4. MELLÉKLET Karbantartó létszám adatai
Kelenfőld
Átlagos létszám 2009.01-12. hó alk. fiz. össz. 3,93 53,7 57,63
Angyalfőld
4
56,41
61,41
alk. 1008 912
Szabadság átlagnap 20,5 18,2
fiz. 10880
átlagnap 1620,9
alk. 120
12752
1808,5
112
Száva
Váltó csoport ( Csoportvezetővel )
Nappalos csoport
Kelenfőld
5 fő 5 fő 5 fő 5 fő 20 fő
1+11 1+12 1+12
6 fő 6 fő 6 fő 6 fő 24 fő
1+12 1+12 1+7
1+4 1+4 1+4 1+4
Angyalföld 1+5 1+5 1+5 1+5
Száva
Összesen váltó: 76 fő
32 fő
12 fő (futó) 13 fő (műsz.) 13 fő (alv.) 38 fő 13 fő 13 fő 8 fő 34 fő 38 fő
Összesen nappal: 110 fő
Beteg szabi átlagnap fiz. 24,4 3144 22,4
2960
átlagnap 468,3
alk. 464
Beteg átlagnap 94,4
fiz. 1912
átlagnap 284,8
419,8
0
0
2088
296,1
5. MELLÉKLET Járműállomány csoportok
2009.év Teljes járműállomány átlagos Csúcsidőben kiadott járműállomány átlag Átlagos tartalék állomány egy napra Átlagos karbantartási járműállomány egy napra Átlagos fődarab,alkatrészre váró állomány Átlagos főműhelyi javításon lévő állomány Átlagéletkor Km beszerzés óta km utolsó javítástól
Angyalföld Kelenföld ICSSzáva ICS Száva TW6000 117 38 14 57 87 24 7 45 14 4 4 1 12 8 2 6 0 2 0 3 4 1 0 1 26 38 33 34 162 518 803 61 212 118 26 312 534 115 591 823 20 289 209 5 897 672 3 247 061 21 608 377
Állomány Forg Kföld
össz év össz: átlag
42 39 38 38 38 38 37 39 39 40 37 34 459 13 961 38
tart 26 26 26 18 26 23 18 26 31 27 20 23 290 8 821 24
Állomány Forg Száva ICS
össz év össz:
14 14 14 15 14 15 15 14 12 12 12 13 164 4 988 14
4 4 3 6 4 4 4 3 2 3 4 2 43 1 308 4 tart
10 10 10 5 10 6 3 3 10 8 6 8 89 2 707 7
félre
ksz 8 7 7 11 6 9 12 9 5 8 9 5 96 2 920 8
3 2 2 1 2 2 2 0 0 2 2 2 20 608 2 félre
ksz 2 2 2 7 2 5 8 9 1 3 5 4 50 1 521 4
főm
2 2 2 1 1 3 3 1 1 0 1 1 18 548 2
Állomány Forg 0 0 0 1 1 1 1 2 1 1 2 2 12 365 1
Aföld
össz év össz:
főm 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 3 91 0
124 120 120 125 118 116 115 115 111 111 112 111 1 398 42 523 117
98 96 95 66 97 88 81 80 96 92 68 87 1 044 31 755 87
Állomány Forg 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Szá.TW6000
össz év össz:
59 56 57 60 57 57 58 57 56 57 56 57 687 20 896 57
tart
49 47 44 41 46 44 43 43 46 45 46 45 539 16 395 45
félre
ksz 11 8 8 41 6 9 11 12 7 7 37 13 170 5 171 14
tart
8 10 9 10 7 17 22 22 7 11 7 10 140 4 258 12
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 félre
ksz 2 1 1 8 0 1 1 1 0 0 0 1 16 487 1
főm
5 5 8 7 6 8 10 8 5 7 5 0 74 2 251 6
7 7 8 9 7 3 1 1 0 0 0 1 44 1 338 4 főm
3 3 2 2 3 3 2 5 5 5 4 3 40 1 217 3
0 0 1 2 1 2 1 0 0 0 0 2 9 274 1
6. MELLÉKLET Váratlan meghibásodások adatai
Vonali meghibásodással járt jellemző hibák 2009 évben (db/év) 2009.év Angyalföld Kelenföld Száva ICS Száva TW6000 Ajtó hibák 42 116 2 12 Alváz 1 3 1 Erősáramú berendezések 54 202 27 13 Fékrendszer 12 43 4 14 Forgóváz 5 10 2 3 Kocsiszekrény belső 3 17 1 2 Kocsiszekrény külső 3 4 1 5 Különleges berendezések 1 1 Lépcsők 4 Segédüzemi jelzőb. 32 65 2 Vezérlő berendezések 33 101 3 19 Vontatómotor 13 17 4 5 összesen : 199 578 44 81
Vonali ABC meghibásodások száma (db/év) 2009.év ABC események száma A események száma B események száma C események száma
Angyalföld Kelenföld Száva ICS Száva TW6000 466 248 76 277 364 146 67 266 18 101 9 8 84 1 0 3
Jellemző meghibásodások az egyes fontosabb szerkezeti egységeknél 2009.évben (db/év) 2009.év Ajtó hibák Alváz Erősáramú berendezések Fékrendszer Forgóváz Kocsiszekrény belső Kocsiszekrény külső Különleges berendezések Léghálózat, levegős szerelvények Lépcsők Segédüzemi jelzőb. Vezérlő berendezések Vontatómotor
Angyalföld Kelenföld ICS Száva ICS Száva TW6000 379 443 100 1 242 18 42 9 78 1 322 525 175 316 205 122 51 223 25 25 11 20 391 243 140 1 380 192 182 38 534 357 308 73 627 2 12 1 167 870 758 309 1 854 533 318 71 662 112 40 12 17 4 406 3 018 989 7 121
Fontosabb fődarabok meghibásodása 2009 évben Angyalföld motor kerékpár forgóváz umformer
112 25
Kelenföld Száva ICS Száva TW6000 40 12 17 25
11
20
251
7. MELLÉKLET A karbantartási beavatkozások darabszáma 2009 évben
252
E1 E2 E3 V1 V2 V3 nrk
Angyalföld Kelenföld Száva ICS Száva TW6000 37 595 13 140 4 745 18 980 12 532 4 380 1 582 2 685 1 877 678 904 400 104 30 65 61 27 4 30 15 10 8 53 60 27 11 34
Kelenföld járműtelepen végzik: Ferencváros
ICS 4db
Száva
ICS 6 db
Budafok
ICS 3 db
Ferencváros
ICS 17 db; KCSV7 28 db
Száva
ICS 4 db
Budafok
ICS 35 db
V3
V2
253
