Beveiligingsconcept Definitief. Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft

Beveiligingsconcept Definitief Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft

Bron: Brochure Gemeente Delft, april 2000

Rotterdam, 27 juli 2001 SPZD-BS-HS-01344 Versie: 1.0 E. Horvat Consultants B.V. Drs. H.H. Snel Ir. B.P. Smolders Ing. W.M. Visser

Voor akkoord:

Prof.ir. E. Horvat

In gezamenlijke opdracht van: Hulpverleningsregio Haaglanden Drs. A.T. de Rond

Gemeente Delft Mevr. Ir. E.I Bijleveld-van der Hoeven

Pagina ii 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344

Beveiligingsconcept Spoorzone Delft E. Horvat Consultants B.V. te Rotterdam i.o.v. Hulpverleningsregio Haaglanden & Gemeente Delft

Beveiligingsconcept Definitief Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft

Inhoudsopgave Samenvatting 1.

Inleiding ...............................................................................................................1 1.1 Doel beveiligingsconcept ...............................................................................1 1.2 Totstandkoming .............................................................................................1 1.3 Toepassingsgebied........................................................................................2 1.4 Leeswijzer......................................................................................................3 2. Systeembeschrijving Spoorzone Delft .............................................................5 2.1 Relevante achtergronden Spoorzone Delft....................................................5 2.2 Kenmerken van het project Spoorzone Delft .................................................6 3. Veiligheidsfilosofie Spoorzone Delft...............................................................11 3.1 Veiligheidsdoelstelling .................................................................................11 3.2 Integrale aanpak ..........................................................................................12 3.3 Veiligheidsketen...........................................................................................13 3.4 Transparantie van verantwoordelijkheden...................................................13 4. Uitwerking veiligheidsfilosofie ........................................................................15 4.1 Functies project Spoorzone Delft.................................................................15 4.2 Risicodragers project Spoorzone Delft ........................................................16 4.3 Ongevaltypen project Spoorzone Delft ........................................................17 4.4 Achterliggende kwantitatieve normering......................................................19 5. Spoorzone Delft: Borging van veiligheid........................................................21 5.1 Integrale systeem integraal beheren ...........................................................21 5.2 Procesplanning Spoorzone Delft .................................................................22 5.3 Proces veiligheid Spoorzone Delft op hoofdlijnen .......................................23 5.4 Toedelen veiligheidseisen ...........................................................................24 6. Functionele veiligheidseisen ...........................................................................25 6.1 Ongevaltypen, fysieke systeemdelen en risicodragers................................25 6.2 Interne veiligheid: Brand ..............................................................................28 6.3 Interne veiligheid: Botsing............................................................................37 6.4 Interne Veiligheid: Ontsporing .....................................................................40 6.5 Interne veiligheid: Aanrijding van personen en objecten .............................42 6.6 Interne veiligheid: Ongevallen met inen uitstappen...................................44

Pagina iii 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


Interne veiligheid: wateroverlast ..................................................................46 6.7 6.8 Interne veiligheid: Explosie ..........................................................................46 6.9 Interne veiligheid: Evacuatie en Paniek.......................................................48 6.10 Interne veiligheid: Elektrocutie .................................................................50 6.11 Interne veiligheid: Gaslekkage & bedwelming .........................................51 6.12 Interne veiligheid: Uitval van systemen....................................................52 6.13 Sociale veiligheid: Discomfort ..................................................................53 6.14 Sociale veiligheid: Criminaliteit.................................................................55 6.15 Externe veiligheid bij de Spoorzone Delft ................................................58 6.16 Externe veiligheid: Explosie .....................................................................59 6.17 Externe veiligheid: Vrijkomen giftige stoffen ............................................60 6.18 Externe veiligheid: BLEVE .......................................................................60 6.19 Externe veiligheid: Brand .........................................................................61 6.20 Externe veiligheid: Ontsporing .................................................................61 7. Veiligheidsoplossingen op hoofdlijnen ..........................................................63 7.1 Evacueren HSL-tunnel Noordrand Rotterdam.............................................63 8. Literatuur ...........................................................................................................65 Bijlagen: A. B. C. D.

Overzicht deelnemers werkgroep ‘Integrale Veiligheid Spoorzone Delft’. Overzicht functiegroepen Spoorzone Delft. Ontwerpscenario’s voor diverse systeemdelen. Tabel ongevaltypen versus veiligheidseisen.

Pagina iv 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


Samenvatting Beveiligingsconcept Spoorzone Delft (versie 1.0) De gemeente Delft werkt al enkele jaren aan de plannen voor de Spoorzone Delft. In dit gebied worden een nieuw ondergronds station en een viersporige tunnel voorzien. In deze plannen heeft veiligheid zowel voor de omgeving als de gebruikers een belangrijke plaats. Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft heeft tot doel de veiligheid op een systematische wijze te benaderen en vervolgens toetsbaar te maken, zodanig dat de verschillende veiligheidsrisico's in alle fasen van het project expliciet kunnen worden meegenomen. Het beveiligingsconcept is een levend document dat in een aantal fasen verder uitgebreid en aangescherpt zal moeten worden. Het beveiligingsconcept moet afgestemd zijn met alle betrokken partijen en vervolgens geaccepteerd worden. Daarom is aangesloten bij de methodiek van de VeiligheidsEffectRapportage (VER). Het project Spoorzone Delft is gekozen als één van de pilotprojecten voor de verder ontwikkeling van de VER. Op initiatief van de Hulpverleningsregio Haaglanden en in nauwe samenwerking met de Gemeente Delft is een werkgroep 'Integrale Veiligheid Spoorzone Delft' samengesteld. In de werkgroep zijn alle partijen vertegenwoordigd die direct te maken hebben met de veiligheid van het project of van één deel daarvan. De werkgroep heeft het voorliggende beveiligingsconcept getoetst op volledigheid en evenwichtigheid. In bijlage A is een overzicht van de deelnemers van de werkgroep opgenomen Het voorliggende beveiligingsconcept is het resultaat van de 2e fase activiteiten van de werkgroep en is met name gericht op het leveren van de functionele veiligheidseisen als onderdeel van het Programma van Eisen van de gehele Spoorzone Delft. De functionele eisen omvatten de risico’s voor de interne veiligheid, de externe veiligheid en de sociale veiligheid. De 1e fase activiteiten van de werkgroep waren meer gericht op het inventariseren van de belangrijkste risico’s, het opstellen van richtlijnen voor veiligheidsborging en een rapportage aan de Gemeenteraad in een gecombineerde bijeenkomst van de Raadscommissies Leefbaarheid en Duurzaamheid van de Gemeente Delft op 20 maart 2001. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft richt zich in eerste instantie alleen op de exploitatiefase van het project maar zal bij het uitwerken van de bouwplannen ook worden uitgebreid voor de bouwfase. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft kan in de volgende fasen gebruikt worden voor: • Het vastleggen van afspraken over veiligheidsvoorzieningen bij het project. • Het vastleggen van informatie bij de Gemeente Delft voor het verlenen van de bouwvergunning voor wat betreft het aspect veiligheid. • Het bieden van een kader voor de veiligheidseisen bij het gebruik en voor het verlenen van de gebruiksvergunning.

Pagina v 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


Documenthistorie Met het oog op de toekomstige wijzigingen en aanvullingen van dit rapport is een documenthistorie opgenomen met ingang van 17 juli 2001. Datum 17-7-01

Hoofdstuk omslag 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.2 6.2.2

6.3.3 6.5.3 6.6.2 6.8.3 6.8.3

Omschrijving versie aanduiding toegevoegd tekstuele aanpassing eis 2 tekstuele aanpassing eis 4, toevoeging van tunnelopening en suïcidale acties tekstuele aanpassing eis 11 tekstuele aanpassing eis 12, tevens deel irrelevante tekst verwijderd toevoeging eis 13 “conform NEN 6088” tekstuele aanpassing eis 16, verduidelijking vluchtweg tekstuele aanpassing in de inleiding tekstuele aanpassing eis 20 en kleine toevoeging over brandvoortplanting en rookproductie tekstuele aanpassing eis 22 tekstuele aanpassing eis 23 toegevoegd verwijzing naar eisen voor brand in tunnel tekstuele aanpassing eis 25 tekstuele aanpassing eis 26 irrelevante regel is verwijderd 27 tekstuele aanpassing eis 28 toevoeging in eis 32, “verplicht trainen opnemen in gebruiksvergunning” toevoeging in eis 33 “verplicht trainen opnemen in gebruiksvergunning” aanvulling in eis 36 toevoeging in eis 38, wissels buiten tunnel houden tekstuele aanpassing eis 43 Toegevoegd eis 52 Eis: Bij het ontwerp van de overstapmachine dienen alle verkeersstromen in kaart gebracht te worden waarbij in het uiteindelijke ontwerp gezocht moet worden naar een maximale scheiding. Toegevoegd eis 53 Eis: Wegdek moet voldoende stroef zijn. toevoeging in eis 64, voorbeeld ribbels irrelevante zin verwijdert in de inleiding toevoeging in eis 78, gaslekkage LPG auto’s toevoeging in eis 80, uitzondering van LPG auto’s

6.8.3 6.10 6.11 6.11 6.14 6.14.2 6.14.2 2.2 5.4 6.12 Algemeen 5.3 6.11 Bijlage D

Toegevoegd eis 81, explosiebestandheid constructie bij parkeren LPG auto’s. tekstuele aanpassing eis 89 tekstuele aanpassing eis 94 tekstuele aanpassing eis 96 tekstuele aanpassing en verplaatsing niveau hoger eis 117 tekstuele aanpassing eis 136 toegevoegd eis 118 Visueel toezicht en sociaal veilige ruimtes op regelmatige afstand gegevens over reizigersaantallen toegevoegd tabel met ongevaltype versus systeemeisen toegevoegd enkele nieuwe eisen toegevoegd over uitval van systemen enige kleine tekstuele wijzigingen aanvulling tekst, invulling aandachtspunten toevoeging in eis 91 bedwelmende en giftige gassen en ventilatie tabel met ongevaltype versus systeemeisen van 5.4 naar bijlage

6.2.2 6.2.2 6.2.3 6.2.3 6.2.3 6.2.3 6.2.3 6.2.4 6.2.4 6.2.6 6.3.1 6.3.1 6.3.3

24-7-01

27-7-01

Pagina vi 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


1.

Inleiding

Al enkele jaren werkt de Gemeente Delft aan de plannen voor een nieuw station en een viersporige tunnel door Delft en de bijbehorende herinrichting van het stationsgebied Delft Centraal en het om de tunnel liggende gebied Spoorzone Delft. Veiligheid voor zowel de omgeving als de gebruikers is daarbij één van de aandachtspunten.

1.1

DOEL BEVEILIGINGSCONCEPT

Vanuit meerdere invalshoeken worden veiligheidseisen gesteld aan het project Spoorzone Delft. Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft biedt een kader om zorg te dragen dat de veiligheidseisen bij het project Spoorzone Delft voldoende zijn afgestemd. Het stellen van tegengestelde, dubbele, te hoge, te lage of zelfs helemaal geen veiligheidseisen voor sommige onderdelen wordt hiermee zoveel mogelijk vermeden Het doel van dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft is de veiligheid op een systematische wijze te benaderen en vervolgens toetsbaar te maken, zodanig dat de verschillende veiligheidsrisico's in alle fasen van het project expliciet kunnen worden meegenomen. Het beveiligingsconcept moet afgestemd zijn met alle betrokken partijen en vervolgens geaccepteerd worden. Het beveiligingsconcept is een levend document dat in een aantal fasen verder uitgebreid en aangescherpt zal moeten worden. Uiteindelijk kan dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft als basis dienen voor: 1. het ontwerp van het project Spoorzone Delft, 2. de aanbesteding van de verschillende marktpartijen voor delen van het project en 3. de vergunningverlening voor de diverse onderdelen van het project.

1.2

TOTSTANDKOMING

Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties heeft de afgelopen jaren in samenwerking met de VNG en de vertegenwoordigers van hulpverleningsdiensten een VeiligheidsEffectRapportage (VER) ontwikkeld. Het project Spoorzone Delft is gekozen als één van de pilotprojecten voor de verder ontwikkeling van de VER. Op initiatief van de Hulpverleningsregio Haaglanden en in nauwe samenwerking met de Gemeente Delft is een werkgroep 'Integrale Veiligheid Spoorzone Delft' samengesteld. In de werkgroep zijn alle partijen vertegenwoordigd die direct te maken hebben met de veiligheid van het project of van één deel daarvan. In bijlage A is een overzicht van de deelnemers van de werkgroep opgenomen. In een 1e fase is de werkgroep enkele malen bijeen geweest en heeft de belangrijkste veiligheidsrisico's globaal geïnventariseerd en de veiligheid bij het project Spoorzone Delft onder de aandacht gebracht bij de Gemeenteraad. Pagina 1 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


De 1e fase is afgesloten met een rapportage (d.d. 26 maart 2001) over de belangrijkste uitgangspunten voor de wijze van borging van de veiligheid in het project ‘Spoorzone Delft’. Vertegenwoordigers van de werkgroep hebben deze toegelicht in een gecombineerde bijeenkomst van de Raadscommissies Leefbaarheid en Duurzaamheid van de Gemeente Delft op 20 maart 2001. Het voorliggende beveiligingsconcept is het resultaat van de 2e fase activiteiten van de werkgroep, waarbij de werkgroep in drie plenaire bijeenkomsten bijeen is geweest. Daarnaast hebben met de verschillende leden uit de werkgroep bilaterale bijeenkomsten plaatsgevonden voor de nadere uitwerking van delen van het beveiligingsconcept. In gezamenlijke opdracht van de Hulpverleningsregio Haaglanden en de Gemeente Delft heeft E. Horvat Consultants B.V. te Rotterdam de procesbegeleiding van zowel de 1e fase activiteiten als de 2e fase activiteiten van de werkgroep verzorgd. Daarnaast heeft E. Horvat Consultants B.V. de aanzet gemaakt voor het voorliggende Beveiligingsconcept dat in de werkgroep is getoetst op volledigheid en evenwichtigheid en vervolgens definitief door de werkgroep is vastgesteld.

1.3

TOEPASSINGSGEBIED

Dit beveiligingsconcept Spoorzone Delft is van toepassing voor het project Spoorzone Delft en de verschillende functies daarin (zie ook hoofdstuk 4.1). Het project omvat het gebied van het Station Delft Centraal, de spoortunnel en het omliggende gebied. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft omvat de risico’s voor de interne veiligheid, de externe veiligheid en de sociale veiligheid. Vooralsnog maakt een kwantitatieve risicoanalyse voor de interne of externe veiligheid geen onderdeel uit van dit beveiligingsconcept. Op basis van de beschikbare informatie uit dit beveiligingsconcept kan in een volgende fase van het project besloten worden tot het uitvoeren van een kwantitatieve risicoanalyse voor externe veiligheid voor zowel de huidige situatie (spoorviaduct) en de toekomstige situatie in het gebied rondom Spoorzone Delft (tunnel). In een volgende fase van het project kan een versie van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft getoetst worden door Railned Spoorwegveiligheid voor de spoor gerelateerde veiligheidseisen. Het bovenstaande maakt duidelijk dat het voorliggende beveiligingsconcept een levend document is dat in iedere fase van het project nader aangescherpt en verder uitgewerkt zal worden. Het beveiligingsconcept Spoorzone Delft omvat in eerste instantie alleen de exploitatiefase van het project maar moet bij het uitwerken van de bouwplannen ook worden uitgebreid voor de bouwfase. Toekomstige doelen van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft zijn:

Pagina 2 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


• • •

1.4

Het vastleggen van de gemaakte afspraken over veiligheidsvoorzieningen bij het project Spoorzone Delft. Het vastleggen van informatie bij de Gemeente Delft voor het verlenen van de bouwvergunning voor wat betreft het aspect veiligheid. Het bieden van een kader voor de veiligheidseisen bij het gebruik en de gebruiksvergunning.

LEESWIJZER

Hoofdstuk 1 bevat de totstandkoming en het doel van het beveiligingsconcept, waarna in hoofdstuk 2 de achtergrond en de voornaamste kenmerken van het project Spoorzone Delft zijn beschreven. De gehanteerde veiligheidsfilosofie wordt in hoofdstuk 3 weergegeven en wordt in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt. De wijze waarop de veiligheidsborging van de Spoorzone Delft georganiseerd kan worden, is weergegeven in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 bevat de inhoudelijke kern van het beveiligingsconcept, namelijk de functionele veiligheidseisen per systeemdeel. Hoofdstuk 7 bevat tot slot een aanzet voor een mogelijke veiligheidsoplossingen, waarbij opgemerkt moet worden dat in een volgende versie van het beveiligingsconcept het ontwerp van de Spoorzone Delft verder gevorderd zal zijn en ook mogelijke ontwerpoplossingen in hoofdstuk 7 meer aandacht zullen krijgen.





2.

Systeembeschrijving Spoorzone Delft

Dit hoofdstuk geeft een kort overzicht van de huidige stand van zaken van de architectuur en het ontwerp van het project, de uitgangspunten voor het toekomstig gebruik van de tunnel en het gebied Spoorzone Delft en de relevante achtergronden bij het project.

2.1

RELEVANTE ACHTERGRONDEN SPOORZONE DELFT

Momenteel ligt in het hart van Delft het spoorviaduct als belangrijke schakel voor het treinverkeer tussen Rotterdam en Den Haag en Amsterdam. Het viaduct is ruim 30 jaar geleden gebouwd en voldoet inmiddels niet meer. Het viaduct is een flessenhals voor het treinverkeer, ontsiert de stad en veroorzaakt veel geluids- en trillingshinder. Een viersporige spoortunnel lost de problemen rond het viaduct op en biedt kansen voor de stad, waarbij het gehele gebied Spoorzone Delft herontwikkeld wordt. In opdracht van de Gemeente Delft heeft de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets een stedenbouwkundig masterplan voor de spoorzone Delft opgesteld. Architect Jan Hoogstad heeft dit masterplan in een schetsplan verder uitgewerkt voor het stationsgebied Delft Centraal. Het masterplan gaat uit van een hoogwaardige herontwikkeling van de spoorzone, met onder meer het station, openbare ruimten, kantoren, woningen en overige functies. Het spoor wordt ondergronds gebracht en daarnaast wordt een overstapmachine op drie niveaus voor trein, bus, tram, taxi, auto en fiets gerealiseerd. Ballast Nedam ontwikkelt in samenwerking met de Gemeente een integraal plan voor het station, de kantoren en woningen en eventuele bijzondere voorzieningen (zie figuur 2.1). In de huidige fase raakt het project in een stroomversnelling en lijken de diverse bouwstenen één geheel te gaan vormen. NS Railinfrabeheer werkt aan een haalbaarheidstudie voor het spoortunnelgedeelte. Deze haalbaarheidstudie dient ten behoeve van een nadere onderbouwing voor de budgetreservering in het MIT 2001. De Gemeente Delft heeft veiligheid hoog in het vaandel en daarom is door het Ministerie van VROM een toezegging van fl 150 miljoen (€ 68 milj.) onder voorwaarden gedaan ter stimulering van het meervoudig ruimtegebruik bij het project Spoorzone Delft. Bovendien heeft het Ministerie van Financiën de Spoorzone Delft aangemerkt als een zeer kansrijk PPS-project. In opdracht van de Gemeente Delft heeft een procesmanager een planning en een organisatiestructuur voor het project opgesteld (zie referentie 18). Uit deze planning blijkt dat in oktober 2001 het voorlopig ontwerp afgerond moet zijn. Noodzakelijk is daarvoor dat medio zomer 2001 de set van functionele eisen, onder andere voor veiligheid, compleet is.



De Gemeente Delft is tevens voornemens om een procesovereenkomst met alle publieke partijen te sluiten met daarin de gestelde eisen aan het project (opleverdatum, inpassing in omgeving, vervoerswaarde, veiligheid, etc.). De voorbereiding van dit plan maakt het mogelijk om in 2003 met de realisatie van het plan te kunnen beginnen. Voorwaarde hierbij is dat de besluitvorming over de viersporige tunnel afgerond is.

2.2

KENMERKEN VAN HET PROJECT SPOORZONE DELFT

2.2.1

Functiebeschrijving

Het project Spoorzone Delft omvat de volledige herontwikkeling van het gebied rondom het Station Delft Centraal en de spoortunnel. Dit gebied wordt omsloten door de Abwoudseweg, de Westvest, de Coenderstraat en de Kampveldweg. Onderdelen van het project zijn de spoortunnel en het treinstation, een overstapmachine met trams, taxi's, bussen, auto's en fietsen, een hernieuwde entree naar de stad, winkelen horecavoorzieningen, een parkeergarage, woningen en kantoren.

Figuur 2.1:

Schetsontwerp met de functies van het gebied Delft Centraal

Sinds 1993 hebben vervoerskundige, bouwtechnische, financiële, stedenbouwkundige en markttechnische verkenningen plaats gevonden. Een goed overzicht van deze verkenningen is te vinden in referentie 18. Hieronder volgt een beknopte weergave gericht op de veiligheidsstudie. 2.2.2

Toekomstige indeling Spoorzone Delft

Het blijkt dat tot 2010 volstaan kan worden met 2 sporen tussen Rijswijk en Schiedam. Daarna ontstaat een kritische baanvakbelasting die oplosbaar is met een par-



tiële 4-sporigheid tussen Rijswijk en Rotterdam CS. Op de lange termijn (vanaf circa 2020) is integrale 4-sporigheid tussen Rijswijk en Schiedam noodzakelijk. De 4-sporige tunnel zal in een open bouwput gebouwd worden. De tunnel heeft een totale lengte, inclusief inritten, van 2.600 meter en ligt grotendeels op 12 meter onder maaiveld. Hierbij is onder andere rekening gehouden met de passage van de tramtunnel naast de Irenetunnel. Het nieuwe station en de tunnel zullen in een tussen fase met twee sporen in gebruik worden genomen. Daarna kan het bestaande spoorviaduct gesloopt worden en kan de tunnel uitgebreid worden met het 3e en 4e spoor. Het totale plangebied Spoorzone Delft omvat 46 hectaren, inclusief water. Van het grondoppervlak zal 38% bebouwd worden, het overige deel omvat openbare ruimte of particulier gebied. De stedenbouwkundige visie voorziet in totaal ruim 300.000 m2 vloeroppervlak aan nieuwe bebouwing. Circa 57.000 m2 Bruto Vloer Oppervlak (bvo) is bedoeld voor kantoren en 264.000 m2 voor circa 2100 woningen. In het gebied Delft Centraal wordt op basis van haalbaarheidsstudie en marktonderzoek het volgende programma als haalbaar gezien: - Een stationshal met een oppervlak van 5.500 m2 bvo waarin circa 1000 m2 aan commerciële ruimten (restauratie, shop, bank, bagagekluizen). - 28.500 m2 kantoren met 280 parkeerplaatsen. - 300 woningen en 400 parkeerplaatsen. - 13.500 m2 bijzondere voorzieningen (“Leisure” b.v. een hotel in het oude stationsgebouw, bioscoop, etc.) met 80 parkeerplaatsen. - 100 parkeerplaatsen Park+Ride en 200 parkeerplaatsen ten behoeve van Houttuinen en Westerkwartier. 2.2.3

Gevaarlijke stoffen door de spoorzone

Vooralsnog is niet duidelijk welke soorten en hoeveelheden gevaarlijke stoffen in de toekomst per spoor vervoerd zullen worden. Overleg is gaande met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om hierin meer duidelijkheid te verkrijgen. Wel bekend zijn de realisatiegegevens van het baanvak Delft – Schiedam Centrum uit het jaar 1998. Deze gegevens staan vermeld in onderstaande tabel 2-1. Tabel 2-1, realisatiegegevens 1998 baanvak Delft - Schiedam centrum [zie referentie 23]

Baanvak Stofcategorie A B2, waarvan - chloor - ammoniak C4 D4


Delft – Schiedam Centrum Beschrijving Wagens Brandbare gassen 0 Giftige gassen 50 0 50 Zeer brandbare vloeistoffen 150 Zeer giftige vloeistoffen 0


2.2.4

Reizigersstromen Spoorzone Delft

De onderstaande gegevens geven een overzicht van de reizigerstromen van en naar het station Delft in de huidige situatie en in de toekomst (2015) (zie referentie 25). Met de situering van het nieuwe station wordt een sterke invloed uitgeoefend op de vervoersstromen in de directe omgeving van de knoop. De locatie van stationsplein en -hal, fietsenstalling, parkeergarage, busstation en tramhaltes kan stuk voor stuk ingezet worden als middel om de reizigersstromen in de stad te geleiden. Enkele belangrijke uitgangspunten bij de geleiding van de reizigersstromen zijn: • • • • •

Een centraal gelegen en goed bereikbaar stationsgebied; Geen congestie nabij het station / voldoende scheiding van stromen; Goede zichtlijnen/ heldere routing tussen station en stad; Infrastructuur mag geen barrière gaan vormen tussen stad en stationsgebied; Herkenbaarheid van het station.

Daar waar alle reizigers c.q. modaliteitenstromen bij elkaar worden gebracht ontstaat een ‘overstapmachine’. Hier zijn de aantallen reizigers te vertalen in voor- en na transport per modaliteit. Een inschatting kan worden gedaan aan de hand van een aantal voorhanden zijnde gegevens waaronder tellingen van NS Reizigers uit 1994. Deze inschatting voor de huidige situatie is vertaald in onderstaand schema.

Auto Voet Tram/Bus

280

1600

3200

2600

4300

Fiets

Trein

2650

3700

50

Taxi

Figuur 2.2

160

Auto Voet Tram/Bus Fiets Taxi

Voor- en natransport station Delft (aantal reizigers per etmaal in de huidige situatie) (zie referentie 25)

Een interpretatie naar 2015 heeft plaats gevonden op basis van relevante ontwikkelingen op landelijke en regionale schaal en op basis van ervaringen met vergelijkbare projecten. Het betreft een gemotiveerde toename van het totaal aantal reizigers. Te-



vens is een inschatting gedaan voor de toekomst naar de verschuivingen van reizigersstromen binnen de modaliteiten.

Auto Voet Tram/Bus

420

3590

5535

6200

4900

Fiets

Trein

6275

4185

75

Taxi

Figuur 2.3

240

Auto Voet Tram/Bus Fiets Taxi

Voor- en natransport station Delft (aantal reizigers per etmaal in 2015) (zie referentie 25)

De programmatische invulling en onderbouwing van veronderstelde routing en reizigersaantallen zal in de nabije toekomst getoetst dienen te worden met een herkomsten bestemmingstudie en tellingen.





3.

Veiligheidsfilosofie Spoorzone Delft

Als basis voor het beveiligingsconcept Spoorzone Delft wordt een veiligheidsfilosofie gehanteerd, die is afgeleid en is opgebouwd uit de opgedane ervaringen met overige (ondergrondse) projecten in Nederland. De hoofdpunten van deze veiligheidsfilosofie bestaan uit de volgende elementen: (i) een veiligheidsdoelstelling, (ii) een integrale aanpak, (iii) het gebruik van de veiligheidsketen en (iv) transparantie van verantwoordelijkheden. Hiermee wordt nagestreefd om een optimale balans tussen preventie, zelfredzaamheid en hulpverlening te creëren.

3.1

VEILIGHEIDSDOELSTELLING

Als toetsingskader voor het uiteindelijke veiligheidsniveau van het project Spoorzone Delft dient een aantal expliciete veiligheidsdoelstellingen gehanteerd te worden, te weten: Externe veiligheid: 1. Een veiligheidsnorm in termen van risico’s (individueel en groepsrisico) om te kunnen sturen op het niveau van externe veiligheid en een vergelijking te kunnen maken met de huidige normering en overige projecten. Externe veiligheid betreft de risico's van een vervoerssysteem (bijvoorbeeld door het transport van gevaarlijke stoffen) voor de nabije omgeving, waarbij voor nieuwe situaties getoetst wordt aan wettelijke (door het Ministerie van VROM) vastgestelde risicocontouren. Interne veiligheid: 2. Een veiligheidsnorm voor interne veiligheid in termen van risico’s (persoonlijk risico en groepsrisico) om te kunnen sturen op het fysieke veiligheidsniveau en een vergelijking hiervan met andere vervoerssystemen (HSL-Zuid, Westerschelde Oeververbinding, Noord/Zuidlijn etc.) mogelijk te kunnen maken, 3. Een deterministische benadering voor interne veiligheid, met behulp van maatgevende scenario's, om tot indicaties te komen voor het (i) ontwerp van de voorzieningen voor zelfredzaamheid in de tunnel en het station en voor (ii) de mogelijkheden van het personeel van het vervoersbedrijf en voor de hulpverleningsdiensten om actie te ondernemen, Interne veiligheid betreft de risico's voor de gebruikers van een vervoerssysteem, waarvoor geen wettelijke richtlijnen, maar daarentegen wel veel ervaringsgegevens beschikbaar zijn. Gebruikers van het vervoerssysteem zijn bijvoorbeeld de reizigers en het personeel.



Sociale veiligheid: 4. Het hanteren van state-of-the-art richtlijnen, en aantoonbare toetsing daarop, op het gebied van sociale veiligheid, aan de hand van de ontwerpcriteria (i) zien en gezien worden, (ii) attractiviteit, (iii) toegankelijkheid en (iv) markering territoria. ALARA-principe: Na het bereiken van de bovenstaande vier veiligheidsdoelstellingen moet tevens het ALARA-principe (As Low As Reasonable Achievable) toegepast worden, waarbij binnen grenzen van redelijkheid en billijkheid het veiligheidsniveau verder verhoogd wordt. Dit betekent dat, nadat de gestelde veiligheidsdoelstellingen reeds bereikt zijn, moet worden afgewogen of tegen meerkosten binnen de grenzen van redelijkheid het veiligheidsniveau nog verder verhoogd kan worden. Door middel van toetsing aan de bovenstaande expliciet gestelde veiligheidsdoelstellingen wordt tevens de omvang van het overblijvende risico inzichtelijk gemaakt. Een essentieel onderdeel van deze veiligheidsfilosofie is het expliciet maken welke partij(en) aanspreekbaar zijn voor dit overblijvende risico. Tot slot dient duidelijk gesteld te worden dat ontwerpen op een terroristische aanslag niet mogelijk is en bovendien maatschappelijk niet gewenst is. Daartegenover dient procedureel wel te worden vastgelegd hoe gestructureerde aanslagen zo adequaat mogelijk afgehandeld kunnen worden, gegeven de aanwezige veiligheidssystemen.

3.2

INTEGRALE AANPAK

Bij het opstellen van een beveiligingsconcept voor de gebruiksfase van het project Spoorzone Delft moet een integrale aanpak gevolgd worden in het beschouwen van de variëteit van alle mogelijke scenario’s zoals botsing, ontsporing, brand, criminaliteit en discomfort. Daarnaast dient het beveiligingsconcept opgesteld te worden voor het gehele systeem Spoorzone Delft, rekening houdend met de voertuigen (trein, tram, bus, auto, fiets, taxi, etc.), de infrastructuur (tunnel, gebouwen, parkeervoorzieningen, wegen, inrichting), de gebruikers en het personeel, de beveiligingssystemen, de hulpverleningsdiensten en de bijbehorende procedures. Tot slot moet bij het opstellen van het veiligheidsconcept nadrukkelijk rekening gehouden worden met de levensduur van de infrastructuur (circa 100 jaar) en de balans tussen veiligheidsmaatregelen in de infrastructuur enerzijds en veiligheidsmaatregelen in de exploitatiefase van het project Spoorzone Delft anderzijds. Voor een ordening van deze elementen is aansluiting gezocht bij de veiligheidsketen zoals weergegeven in paragraaf 3.3.



3.3

VEILIGHEIDSKETEN

Voor het ontwerp van een veilig project Spoorzone Delft is een systematische benadering volgens de veiligheidsketen essentieel. Voor ieder scenario moet een gebeurtenissenboom worden uitgewerkt en voor iedere stap moet helder afgewogen zijn welke veiligheidsmaatregelen genomen kunnen worden. Daarbij is de koppeling in de tijd van de verschillende veiligheidsmaatregelen een cruciale factor en bepalend voor het uiteindelijk verloop van het desbetreffende scenario. De veiligheidsketen bestaat uit de volgende schakels: • Pro-actie is het wegnemen van structurele oorzaken van onveiligheid. • Preventie omvat de zorg voor het voorkomen van directe oorzaken van onveiligheid en het zoveel mogelijk beperken van de gevolgen van inbreuken op veiligheid, indien die zouden optreden. • Preparatie omvat de daadwerkelijke voorbereiding op de te nemen acties bij eventuele inbreuken. • Repressie is de daadwerkelijke bestrijding van inbreuken en de verlening van hulp in acute noodsituaties. • Nazorg omvat al hetgeen nodig is om zo snel mogelijk weer terug te keren naar de ‘normale’ verhoudingen. De afweging van de veiligheidsmaatregelen per stap in de veiligheidsketen moet verifieerbaar en toetsbaar zijn. De afweging dient plaats te vinden op basis van het veiligheidseffect en de bijbehorende kosten in brede zin.

3.4

TRANSPARANTIE VAN VERANTWOORDELIJKHEDEN

Voor een veilig gebruik van het systeem Spoorzone Delft is een transparante en eenduidige verdeling noodzakelijk van de verschillende veiligheidstaken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Voor alle betrokken partijen moet continu helder zijn hoe de rollen verdeeld zijn, zowel bij het optreden van geplande verstoringen (onderhoud) als bij ongeplande verstoringen (incidenten of calamiteiten). Regelmatig en verifieerbaar dient de helderheid van de verdeling van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden te worden getoetst, voor met name de procedurele maatregelen, de veiligheidssystemen en de afhandeling van ongeplande verstoringen. Een aanpak met trainingen is hierbij onontbeerlijk. De volgende rollen moeten in ieder geval expliciet worden toegedeeld: • De integrale verantwoordelijkheid voor de gestelde veiligheidseisen. • De verantwoordelijkheid voor de naleving van de gestelde veiligheidseisen. • De initiële goedkeuring van de plannen. • De periodieke toetsing van de bouwkundige en installatietechnische systemen in de gebruiksfase. • De periodieke evaluatie van het gebruik van de constructie en de consequenties hiervan voor de veiligheid. • De toetsing op de naleving van de gemaakte veiligheidsafspraken in de ontwerpen de beheersfase (handhaving). Pagina 13 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344




4.

Uitwerking veiligheidsfilosofie

In het vorige hoofdstuk van dit beveiligingsconcept is de veiligheidsfilosofie op hoofdlijnen weergegeven. De uitwerking van deze veiligheidsfilosofie vindt plaats aan de hand van de diverse toekomstige functies in het project. Deze aanpak is gekozen omdat in de huidige fase van het project nog niet exact bekend hoe de verschillende functies in het project zullen worden vormgegeven. In de huidige fase van het project is de ontwerpvrijheid nog groot, waardoor nog veel mogelijkheden beschikbaar zijn om aan gestelde veiligheidseisen te voldoen. Gedurende het ontwerpproces zullen steeds de gekozen veiligheidsoplossingen steeds concreter worden en daarmee eenvoudiger te beoordelen. Momenteel is de uitdaging te zorgen dat met heldere veiligheidseisen het ontwerp in de basis al zo veilig mogelijk wordt, zonder concessies te moeten doen aan de functionaliteit. Hoofdstuk 4 is een vastlegging van de manier waarop de Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft deze uitdaging heeft aangepakt. De volgende paragraaf geeft een overzicht van de verschillende functies in het project, ingedeeld in een negental functiegroepen. Daarna worden de aanwezige mensen en dieren, de risicodragers geïnventariseerd. Tenslotte volgen de ongevaltypen die zijn bepaald door de verschillende incidenten en calamiteiten voor de geïnventariseerde functies en de aanwezige risicodragers te combineren. De ongevaltypen dienen vervolgens als basis voor het uitwerken van de benodigde veiligheidseisen in hoofdstuk 6 en voor het in hoofdstuk 7 – nu nog illustratief - beschrijven van de veiligheidsmaatregelen.

4.1

FUNCTIES PROJECT SPOORZONE DELFT

De uitgangspunten voor het opstellen van de functies in dit beveiligingsconcept zijn het stedenbouwkundig masterplan van Joan Busquets en de nadere uitwerking hiervan door architect Jan Hoogstad in een schetsplan. Het masterplan gaat uit van een hoogwaardige herontwikkeling van het gebied Delft Centraal, met onder meer het station, openbare ruimten, kantoren, woningen en overige functies. Het spoor wordt ondergronds gebracht en daarnaast wordt een overstapmachine op drie niveaus voor trein, bus, tram, taxi, auto en fiets gerealiseerd. Momenteel ontwikkelt Ballast Nedam in samenwerking met de Gemeente Delft een integraal plan voor het station, de kantoren en woningen en eventuele bijzondere voorzieningen. Daarbij zullen de gewenste functies in het ontwerp van de verschillende systeemdelen binnen het gebied Spoorzone Delft een plaats krijgen. Voorlopig is per functiegroep onderscheid gemaakt in verplaatsingsfuncties en verblijfsfuncties. Als het ontwerp verder uitgewerkt is zal tevens een meer geografische georiënteerde indeling gebruikt worden.



In dit beveiligingsconcept worden de volgende functiegroepen onderscheiden: A. Algemeen: verplaatsings- en verblijfsfuncties die voor het gehele gebied gelden zoals het aanen afvoeren van materiaal, werknemers en hulpverleningsvoertuigen en het onderhouden, renoveren en beveiligen. B. Overstapmachine: aanen afvoeren van reizigers, voertuigen en eventuele (stuk)goederen, het wachten van reizigers, bufferen van voertuigen voor o.a. het busstation en de kiss&ride. C. Winkel en horecavoorziening: aanen afvoeren van voorraden, afval en geld, het recreëren in horeca en opslag van voorraden en bereiden van voedsel. D. Parkeervoorziening: aanen afvoeren van gebruikers en voertuigen, het stallen van voertuigen, verkoop van parkeerbewijzen en wachten van gebruikers. E. Spoortunnel: dit betreft de fysieke tunnel inclusief de perrons waar reizigers en goederen met treinen aanen afgevoerd worden en reizigers wachten, mensen en dieren kunnen schuilen en onderhouds- en schoonmaakwerkzaamheden uitgevoerd worden (inclusief inen uitritten). F. Overige aanen afvoerwegen: verplaatsen per taxi, tram, fiets, auto en te voet, wachten van mensen en voertuigen. G. Entree naar de stad: verplaatsen te voet en verblijven H. Wonen en werken: aanen afvoer van bewoners, gasten, werknemers en goederen, wonen, werken in kantoorruimten en verblijven (b.v. in hotel) I. Omgeving: alles buiten de systeemgrens waaronder wonen, werken, produceren, recreëren en transporteren met verschillende voertuigen tot en met boten. In bijlage B is een tabel met het volledige overzicht van de onderkende functies in het project Spoorzone Delft opgenomen.

4.2

RISICODRAGERS PROJECT SPOORZONE DELFT

In het beveiligingsconcept worden de volgende risicodragers onderscheiden: •

•

Reizigers: Tram Trein Bus (Brom)fiets Taxi Lopend Eigen auto of motor Personeel: Tram Trein Bus Taxi Fietsenstalling Toeleveranciers Onderhoudswerkzaamheden Schoonmaak



• • • • • • • • •

Bewaking en beveiliging (parkeergarage en station) Kaartverkoop, kaartcontrole en toezicht Winkels/entertainment/kiosken Kantoren en hotels Passanten Omwonenden (met name externe veiligheid) Parkeerders Hulpverleners Onbevoegden/ spelende kinderen Jongeren/ groepen scholieren Toeristen Suïcidalen (Huis)dieren

4.3

ONGEVALTYPEN PROJECT SPOORZONE DELFT

Als basis voor de nadere uitwerking van het Beveiligingsconcept Spoorzone Delft dient een inventarisatie uitgevoerd van de verschillende ongevaltypen die zich mogelijk kunnen voordoen in het toekomstige project Spoorzone Delft. Hierbij is onderscheid gemaakt in externe en interne veiligheid, waarbij voor de interne veiligheid een nader onderscheid in fysieke en sociale veiligheid is gehanteerd. 4.3.1

Fysieke interne veiligheid

De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de fysieke interne veiligheid onderscheiden: • Botsing Trein Bus Tram Auto • Ontsporing Trein Tram • Brand (a.g.v. brand in voertuigen, systemen, etc.) Tunnel Station/ Overstapmachine Kantoren Woningen Opslagruimten Parkeergarage Fietsenstalling • Aanrijding met personen en objecten door: Taxi Auto Trein Tram Pagina 17 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


•

• • •

• • • • •

•

Bus Fiets Ongevallen met inen uitstappen Trein Bus Tram Wateroverlast/ overstromingen Instorting van (delen van) de constructie * Explosie Trein Station Parkeergarage Overstapmachine (bus, tram) Elektrocutie reizigers/ personeel Gaslekkage Bedwelming Terrorisme Onbeheerste stop (evacuatie uit trein) Stroomuitval met uitval van communicatiesystemen *) Dit scenario is een mogelijk gevolg van andere scenario's zoals brand of ontsporing

4.3.2

Sociale interne veiligheid

De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de sociale interne veiligheid onderscheiden: • Comfort Onvoldoende verlichting Groot lichtverschil Oriëntatieonbehagen (obstakels, slechte bewegwijzering etc.) Trillingen Tocht Stagnatie van reizigersstromen Slechte onderhoudstoestand (zwerfvuil, rommel etc.) Geuren Geluidsoverlast Akoestiek • Criminaliteit Beroving Vernieling Vandalisme Diefstal Geweld Bekladden Samenscholing van groepen Brandstichting



4.3.3

Externe veiligheid

De werkgroep heeft de volgende ongevaltypen voor de externe veiligheid onderscheiden: • Explosie. • Vrijkomen van giftige stoffen. • BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). • Brand. • Ontsporing.

4.4

ACHTERLIGGENDE KWANTITATIEVE NORMERING

Deze paragraaf bevat een overzicht van de achterliggende kwantitatieve normering die bij de uitwerking van de verschillende veiligheidseisen moet worden gehanteerd. Hiermee wordt nagestreefd om aan te sluiten bij de huidige ontwikkelingen op het gebied van veiligheidsnormeringen voor de verschillende risicodragers. Voor externe veiligheid zijn de te bereiken risiconiveaus als volgt gedefinieerd (zie referentie 20): - Individueel risico: 1*10-6 per jaar. - Groepsrisico: 10-2/N2 per kilometer per jaar, dit komt overeen met een jaarlijkse kans van 1/10.000 dat 10 slachtoffers vallen bij één ongeval, een jaarlijkse kans van 1/100.000 dat 100 slachtoffers vallen bij één ongeval, etcetera. Indien blijkt dat door Delft een hoeveelheid gevaarlijke stoffen over het spoor vervoerd zal blijven worden, zal met een risicoanalyse voor externe veiligheid getoetst moeten worden of aan de bovenstaande risiconiveaus voldaan kan worden en welke aanvullende veiligheidseisen gesteld moeten worden. Voor de interne veiligheid van de tunnel en het station dient onder andere aangesloten te worden bij de Kadernota Railveiligheid (zie referentie 21). Daarnaast is bij overige projecten (HSL-Zuid, Noord/Zuidlijn) een aantal kwantitatieve normen voor interne veiligheid beschikbaar, waarop aangesloten kan worden in een vervolgfase van het project Spoorzone Delft. Hiervoor zal een risicoanalyse uitgevoerd worden ter vergelijking van de veiligheidsniveaus van de Spoorzone Delft en overige projecten.





5.

Spoorzone Delft: Borging van veiligheid

Dit hoofdstuk omvat een voorstel voor de procesplanning van het aspect veiligheid in het project Spoorzone Delft. De uitdaging hierbij is veiligheid expliciet onder de aandacht te houden en veiligheidsvraagstukken voldoende vroegtijdig in te blijven brengen in het totale proces van realisatie van de Spoorzone Delft. Aangegeven is de gewenste situatie om het integrale systeem integraal te kunnen beheren, de procesplanning voor het gehele project en een aantal voorstellen voor inbedding van veiligheid in de procesplanning voor Spoorzone Delft.

5.1

INTEGRALE SYSTEEM INTEGRAAL BEHEREN

Om de gewenste integrale veiligheid voor het project Spoorzone Delft te bereiken is een toegespitste veiligheidsorganisatie noodzakelijk. Daarbij is de hoofdtaak coördinatie tussen de verschillende regelgevers en de ontwerpers, bouwers en beheerders van de deelsystemen (zie figuur 5.1). VROM

BZK

RAILNED

Intergraal systeem Spoorzone Delft

Spoortunnel

Figuur 5.1:

TramBaan

V&W

Haaglanden Gemeente

ROVER

Ontwerpfase Bouwfase Exploitatiefase

Veiligheidscoördinatie Woningen Wegen Kantoren Fietspaden Hotel pleinen Winkels Horeca

RIB

Station Overstapmachine

Parkeergarage

Processen Menselijk handelen

Stakeholders en veiligheidscoördinatie

Het gaat hierbij om het ontsluiten van wetgeving, regelgeving en veiligheidsnormering, het opstellen van een veiligheidsfilosofie, het toedelen van de (functionele) veiligheidseisen aan de verschillende deelsystemen, het bewaken van de raakvlakken en de samenhang. Deze veiligheidssturing moet regelmatig cyclisch doorlopen worden en geeft voor een aantal toetsmomenten vastgestelde producten zoals safety cases en rapportages van de veiligheidseffecten. In de loop van de tijd zal het detailniveau van de ontwerpen toenemen. Daarmee neemt het aantal veiligheidseisen ook toe. Het is gewenst om de relatie tussen de functionele topeisen en de onderliggende eisen op bijvoorbeeld het niveau van het voorlopig ontwerp (VO), het definitief ontwerp (DO) en het besteksniveau vast te leggen.



Op vergelijkbare wijze zal de relatie tussen de gekozen oplossingen op de verschillende niveau´s vastgelegd worden. De eisen en gekozen oplossingen van een afgesloten fase vormen gezamenlijk de input voor de volgende ontwerpfase (zie figuur 5.2). Ontwerpen

Restrisico’s

Decomponeren Valideren Eisen a.g.v. ontwerpkeus

Voortgang project

Eisen

Figuur 5.2:

Oplossingen

Veiligheids effect

Ontwerpproces en veiligheidseffectrapportage

Het veiligheidseffect van het gehele systeem Spoorzone Delft wordt bepaald aan de hand van de restrisico´s uit de verschillende ontwerpen (combinatie van eisen en oplossingen) en de beheersbaarheid van de verschillende raakvlakken tussen deelsystemen. Daarom worden de ontwerpen getoetst aan de veiligheidsfilosofie en de vastgestelde veiligheidsnormen.

5.2

PROCESPLANNING SPOORZONE DELFT

Gemeente Delft heeft in mei 2001 een ‘Procesplan en procesplanning Spoorzone Delft’ opgesteld met daarin een aantal ijkpunten (zie referentie 18). Het uitgangspunt voor dit procesplan is de aanvang van de uitvoering voor Delft Centraal in 2004 en voor de Spoortunnel en het Station in 2005. In de procesplanning zijn de onderstaande procesonderdelen onderscheiden: • Bestemmingsplan • Onteigening Infra (IIa) • MIT-procedure • Spoortunnel en Station • P.P.S. • Stedelijke ontwikkeling • M.E.R. • Fase 1 Delft Centraal Het proces Veiligheid Spoorzone Delft levert een bijdrage aan de bovengenoemde procesonderdelen. In de volgende paragraaf volgt een uitwerking op hoofdlijnen.



5.3

PROCES VEILIGHEID SPOORZONE DELFT OP HOOFDLIJNEN

Het proces Veiligheid Spoorzone Delft is geen exclusieve taak voor de werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft. Veiligheid is één van de kwaliteitsaspecten van het gehele totstandkomingproces vanaf de stedenbouwkundige ideeën tot en met het vormgeven en uitvoeren van het beheer. In de eerste fase van het project spelen vragen over nut en noodzaak, bijvoorbeeld van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarbij moet een reële afweging gemaakt worden tussen lokale en maatschappelijke belangen. Op dit vlak wordt overleg gevoerd met DSM over de toekomstige behoefte aan het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en het spoor. Tevens wordt in overleg met de verschillende partijen (o.a. Ministerie V&W en Railned) bepaald op welke soorten en hoeveelheden gevaarlijke stoffen in de toekomst gerekend moet worden. De uitkomst van dit overleg heeft overwegend invloed op de gevolgen voor de interne veiligheid (van de mensen in het station en de tunnel). De externe veiligheid en de leefbaarheid worden met het verdwijnen van het spoor van het viaduct in een tunnel beide positief beïnvloed. Bij het uitwerken van de stedenbouwkundige visie worden keuzen gemaakt die direct van invloed zijn op de sociale veiligheid. De levendigheid van de verschillende gebieden in de Spoorzone Delft wordt sterk bepaald door de optelsom van eigenschappen van de functies in het gebied. De Gemeenteraad heeft aangegeven dat in deze fase voldoende aandacht moet zijn voor de mix van functies: wonen /werken/ recreëren. Om optimaal aan te sluiten op de deze globale processen is dit beveiligingsconcept in termen van functionele eisen opgesteld. Uitgangspunt daarbij is het bieden van voldoende ontwerpvrijheid om de creativiteit van de ontwerpers te stimuleren, maar wel met behoud van de vereiste veiligheidsdoelen. Dit is een ambitieus uitgangspunt dat past bij de PPS-aanpak. Gezien het vernieuwende karakter van deze aanpak, wordt met een proces van regelmatige toetsing en aanscherping de veiligheidsvinger aan de pols gehouden. Daarin is de volgende cyclus te onderkennen: • Opstellen van eisen. • Werkgroep als klankbord voor ontwerpers. • Toets op haalbaarheid en maakbaarheid van veiligheidseisen. • Beoordeling van het ontwerp. • Ontwerpintegratie op overige aspecten en met overige delen van de Spoorzone (“de puzzel in elkaar”). • Rapportage over Veiligheidseffect. In de voorliggende versie van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft is een aanzet gemaakt met het opstellen van de veiligheidseisen. Bij het doorlopen van de geschetste cyclus zullen de eisen door de verschillende ontwerpers van deelsystemen Pagina 23 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


verder uitgewerkt worden en door de werkgroep getoetst worden op juiste interpretatie en juist effect. Daarbij zal de ontwerpende partij gevraagd worden om in een safety case aan te tonen dat aan de gestelde functionele eisen wordt voldaan. Speciale aandacht is nodig voor de integratie en de interactie van de verschillende onderdelen in de Spoorzone Delft die op verschillende momenten zullen worden ontworpen en gerealiseerd. Deze integratie zal onder verantwoordelijkheid van de projectdirecteur Spoorzone Delft ingevuld moeten worden. Daarnaast moeten in een volgende fase eisen worden opgesteld voor de veiligheid tijdens de (gefaseerde) bouwfase van het project. Tevens is noodzakelijk om in een volgende fase de sturing en beheersing van het veiligheidsproces verder vorm te geven. Daarbij is speciale aandacht nodig voor de beoordeling van de safety cases en de bijbehorende veiligheidsregie en uitwisseling van veiligheid over systeemdelen. Tevens moet als vervolg op de, in de 1e fase van de werkgroep uitgevoerde, indicatieve quick scan een degelijke risicoanalyse van de interne en externe veiligheid gemaakt worden. De voorspellende waarde van deze risicoanalyses zal toenemen als het ontwerp beter gedetailleerd is. De timing van het uitvoeren van deze risicoanalyse wordt mede bepaald door de noodzaak voor de veiligheidssturing en –uitwisseling en de noodzaak om een vergelijking van de veiligheid in de huidige situatie en de toekomst te maken (b.v. voor bestuurlijke besluitvorming of eventuele procedures zoals een MER). Ten slotte zal voor het op de rail betrekking hebbende deel van het beveiligingsconcept Spoorzone Delft aan Railned Spoorwegveiligheid gevraagd worden een toets uit te voeren.

5.4

TOEDELEN VEILIGHEIDSEISEN

In het volgende hoofdstuk worden de functionele veiligheidseisen per ongevaltype beschreven. De ongeveer 150 eisen geven samen een beeld van de gewenste veiligheid. Bepaalde eisen zijn maar één maal vernoemd, maar hebben betrekking op meerdere systeemdelen. Op weg naar de meest praktische structuur is in bijlage D een tabel opgenomen waarin per eis is aangegeven, voor welke systeemdelen deze van toepassing is. Dit is de eerste, nog niet uitgekristalliseerde, aanzet tot het structureren en toedelen van de diverse systeemeisen aan de systeemdelen. De gebruiker van dit beveiligingsconcept wordt gevraagd de eisen vooralsnog eerst in samenhang te beschouwen en daaruit zelf de juiste selectie te maken. In een volgende versie van het beveiligingsconcept zullen de veiligheidseisen op een heldere manier (structuur van safety cases) toegedeeld worden.



6.

Functionele veiligheidseisen

Dit hoofdstuk bevat een uitwerking van de veiligheidsfilosofie naar verschillende functionele veiligheidseisen. Hierbij zijn ongevaltypen en systeemonderdelen gecombineerd en is een clustering van functionele veiligheidseisen op basis van ongevaltypen aangehouden. Deze indeling op basis van ongevaltypen is gekozen om het integrale karakter van het project te waarborgen. Zoals weergegeven in hoofdstuk 5 zal uiteindelijk gebruik gemaakt worden safetycases waarbij de verschillende partijen aan moeten tonen dat zij voldoen aan de gestelde functionele veiligheidseisen voor het desbetreffende systeemdeel. De eisen die in dit hoofdstuk richten zich vooral op het voorkomen en beperken van letsel van personen. Het voorkomen of beperken van schade is wel meegenomen maar wordt nog niet volledig afgedekt. In bijlage C is ter informatie een aantal scenario’s beschreven, die zijn gehanteerd bij het opstellen van de functionele eisen.

6.1

ONGEVALTYPEN, FYSIEKE SYSTEEMDELEN EN RISICODRAGERS

Het project Spoorzone Delft is onderverdeeld in een aantal systeemdelen, te weten: 1. De tunnel: de gehele spoortunnel (2*2 sporen) tot aan de afscheiding met de openbare ruimte en de randen van de perrons in het station Delft Centraal. 2. De overstapmachine: het gebied (gangen, liften, trappenhuizen, station, kaartverkoop) waar publiek kan komen en reizigers overstappen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten als trein, bus, taxi, tram en auto, wat globaal wordt begrensd door de randen van de perrons in de tunnel en de (nader te specificeren) randen van het bus- taxi- en tramstation. 3. De parkeervoorziening: het gebied waar motorvoertuigen geparkeerd kunnen worden, niet zijnde de openbare weg. 4. Winkel en horeca en hotel: de gebouwen waarin winkel-, hotel-, en horecavoorzieningen zijn ondergebracht, begrensd door de toegang naar de openbare ruimte. 5. Woningen en kantoren: de gebouwen waarin woon- en werkvoorzieningen (die niet behoren tot een eerder genoemd systeemdeel) zijn ondergebracht, begrensd door de toegang naar de openbare ruimte. 6. Aan- en afvoerwegen: alle aanen afvoerwegen in het gebied Spoorzone Delft, dat wordt omsloten door de Abwoudseweg, de Westvest, de Coenderstraat en de Kampveldweg.



In de tabellen (6.1 – 6.4) is, met een grijs vlakje én paragraafaanduiding, per combinatie van ongevaltypen en systeemdelen weergegeven of eventueel veiligheidseisen gesteld moeten worden. Hierbij is rekening gehouden met de eventueel aanwezige risicodragers en de wijze van gebruik van de verschillende systeemdelen. Tabel 6-1, Overzicht combinaties systeemdelen en ongevaltypen

Systeemdelen project Spoorzone Delft Tunnel Overstapmachine Parkeervoorziening Winkel en horeca Wonen en werken Aan- en afvoerwegen Omgeving

Ongevaltypen fysieke interne veiligheid Brand

Botsing

Ontsporing

6.2

6.3

6.4

6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.6

6.3.1 6.3.2 6.3.3

6.4.1 6.4.2

6.5.1 6.5.2 6.5.3

6.6.1 6.6.2 6.6.3

6.3.4

6.4.3

6.5.4

6.6.4

Aanrijding Ongevallen Water(objecten & inen uit- overlast personen) stappen 6.5 6.6 6.7

6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7 6.7

Tabel 6-2 Overzicht combinaties systeemdelen en ongevaltypen

Systeemdelen project Spoorzone Delft Tunnel Overstapmachine Parkeervoorziening Winkel en horeca Wonen en werken Aan- en afvoerwegen Omgeving

Ongevaltypen fysieke interne veiligheid Explosie Evacuatie

Elektrocutie

6.8

6.9

6.10

6.8.1 6.8.2 6.8.3

6.9.1 6.9.2 6.9.3

6.10.1 6.10.2 6.10.3

6.8.4

6.10.3

Gaslekkage Uitval van & systemen bedwelming 6.11 6.12

6.11 6.11 6.11 6.11 6.11 6.11 6.11

6.12 6.12 6.12 6.12 6.12


Systeemdelen project Spoorzone Delft Tunnel Overstapmachine Parkeervoorziening Winkel en horeca Wonen en werken Aan- en afvoerwegen


Ongevaltypen sociale interne veiligheid Discomfort

Criminaliteit

6.13 6.13 6.13 6.13 6.13 6.13 6.13

6.14

6.14.1 6.14.2 6.14.2



Systeemdelen project Spoorzone Delft

Ongevaltypen externe veiligheid 6.15 Explosie 6.16

Tunnel 6.16 Overstapmachine Parkeervoorziening Winkel en horeca Wonen en werken Aan- en afvoerwegen 6.16

Vrijkomen BLEVE giftige stoffen 6.17 6.18

Brand

Ontsporing

6.19

6.20

6.17 6.17 6.17 6.17 6.17 6.17

6.19 6.19 6.19 6.19 6.19 6.19

6.20 6.20

6.18.1

6.18.2

6.20

Tabel 6.4 omvat scenario’s die een bedreiging kunnen vormen voor het niveau van externe veiligheid, dus voor de risicodragers in de omgeving. De omgeving is hierbij gedefinieerd als de overige systeemdelen van en de omgeving buiten de Spoorzone. Voor de bovengenoemde combinaties van ongevaltypen en systeemonderdelen wordt de veiligheidsfilosofie omgezet in een concreet toepasbare strategie en daaraan gekoppelde functionele veiligheidseisen. De algemene aanpak daarbij is: 1. Zoveel mogelijk voorkomen van een brand, botsing, ontsporing, discomfort of een ander ongevalscenario bij het project Spoorzone Delft: preventie. 2. Zoveel mogelijk beperken van de omvang en de gevolgen van de calamiteit door de reizigers en het personeel zolang mogelijk bescherming te bieden (robuustheid van de trein bij botsing en ontsporing, gelegenheid tot vluchten naar een veilige plaats bij brand) of door compartimentering veilige plaatsen te creëren: zelfredzaamheid, als onderdeel van preventie. 3. De inzet van de hulpverlening zo goed mogelijk voorbereiden en optimaliseren, zorgen dat de calamiteit beheersbaar blijft: preparatie. Hierbij geldt het principe dat veiligheidsmaatregelen vooraan in de veiligheidsketen over het algemeen effectiever zijn dan veiligheidsmaatregelen aan het einde van de veiligheidsketen. Voor het project Spoorzone Delft is niet expliciet rekening gehouden met de invloed van terrorisme. Wel zal gegeven de gekozen verschillende veiligheidsvoorzieningen in een later stadium geanalyseerd moeten worden wat de dreiging van terrorisme zou kunnen zijn en hoe het bestreden zou kunnen worden.



6.2

INTERNE VEILIGHEID: BRAND

De strategie bij het ongevaltype brand bestaat in het algemeen uit een aantal onderdelen, waarbij een zwaartepunt ligt bij zowel preventie als zelfredzaamheid. Met name zelfredzaamheid van de verschillende risicodragers kan bij brand een zeer belangrijke bijdrage geven in de beperking van de gevolgen van het ongeval. Een brand kan ontstaan door een technische oorzaak, door brandstichting of door nalatig gedrag van mensen. Een belangrijk onderdeel van de beveiligingsstrategie is het zoveel mogelijk wegnemen van deze oorzaken, door het wegnemen van brandlasten en ontstekingsbronnen. Een volgend onderdeel in de beveiligingsstrategie voor brand is een vroegtijdige detectie van een ontstane brand en een snelle doormelding daarvan. Detectie kan plaatsvinden met behulp van goed geïnstrueerd personeel, automatische detectie in de technische ruimten en/ of detectie in reizigersruimten. Aanwezigheid van klein blusmaterieel kan de mogelijkheid geven om kleine branden in een vroeg stadium te bedwingen. Daarnaast is communicatie met de andere delen van het station/gebied onontbeerlijk voor een tijdige en georganiseerde (eventueel gedeeltelijke) evacuatie van de risicodragers. Hierbij is tevens van belang dat een voldoende compartimentering kan optreden, waardoor risicodragers en risicobronnen gescheiden kunnen worden en de brand beheersbaar blijft. Tot slot dient de inzet van de hulpverlening zoveel mogelijk gefaciliteerd te worden waarbij sterk rekening gehouden moet worden met beschikbare ruimte in de verschillende onderdelen van het project. Uiteindelijk wordt de capaciteit van de hulpverlening bepaald door een aantal opeenvolgende stappen in het hulpverleningsconcept en is beperkt tot enkele tientallen slachtoffers per uur. 6.2.1

Brand in de tunnel

De Gemeente Delft kan bij de realisatie van de spoortunnel weinig invloed uitoefenen op de hoeveelheid brandbeperkende voorzieningen in de treinen. De kans op een brand in een trein is daarmee min of meer een gegeven, waarbij natuurlijk de Gemeente Delft wel pogingen moet ondernemen om veiligheidsmaatregelen in de trein te nemen om de kans op het ontstaan van een brand in de trein te reduceren. Daarnaast kan de Gemeente Delft eisen stellen aan de brandkans, die ontstaat in de tunnel, als gevolg van rondzwervend vuil, storingen in technische installaties of brandstichting. 1.

Eis: De tunnel dient gereguleerd schoongehouden te worden. Voorkomen van opeenhoping van afval.



2.

Eis: Brandbare materialen en ontstekingsbronnen dienen verwijderd of gecompartimenteerd te worden. Van belang is dat geen ophoping van vuil ontstaat in de tunnel of dat bijvoorbeeld kortsluiting in één van de technische systemen uiteindelijk niet lijdt tot een geëscaleerde brand. Een mogelijke oplossing voor deze eis is dat alle technische installaties in gescheiden afgeschermde ruimten worden gebracht, die zelfstandig ventileren naar een ruimte buiten de tunnel. Daarnaast moeten kabels van een MB-kwaliteit zijn en in separate kabelgoten komen te liggen, tevens dient de bijdrage aan brandvoortplanting en rookproductie minimaal te zijn.

3.

Eis: De gebruikte materialen in de tunnel moeten brandwerend en zelfdovend zijn en mogen geen schadelijke of giftige dampen of gassen produceren bij brand. Voor deze eis zijn de relevante EIC-standaards, NEN 6065 (brandvoortplanting) en de NEN 6066 (rookproductie) van toepassing.

4.

Eis: De tunnel moet fysiek afgeschermd zijn, zodat betreding door onbevoegden sterk bemoeilijkt wordt. Deze eis dient om het onbevoegd betreden van de tunnelopening te voorkomen om daarmee de kans op brandstichting en suïcidale acties in de tunnel te voorkomen.

5.

Eis: Indien het transport van gevaarlijke stoffen door de tunnel plaatsvindt moet dit fysiek gescheiden zijn van het transport van reizigers. Scheiden van het transport van gevaarlijke stoffen en het transport van reizigers dient om risicobronnen en risicodragers uit elkaar te halen zodat bij een vergrote kans op een ongeval niet ook de gevolgen groter worden. Een mogelijke wijze scheiding is een separate tunnelbuis voor gevaarlijke stoffen. Gezien de geplande omvang van het transport gevaarlijke stoffen is dat waarschijnlijk niet haalbaar. Een ander mogelijkheid is het transport van gevaarlijke stoffen alleen ’s nachts, in tijd gescheiden van het nachtnet voor reizigers.

6.

Eis: Voldoen aan de huidige spoorwegveiligheidseisen zoals 'Veilig Werken aan de Infrastructuur' (VWI) en 'Ontwerpvoorschriften voor de Spoorwegbouw' (OVS). In aansluiting met overige spoortunnels in Nederland moet ook de Spoortunnel in Delft voldoen aan de basisveiligheidseisen van NS. De actuele versie van deze eisen is beschikbaar bij RIB AKI en zal door RIB beschreven worden in het PvE van de Tunnel. Tevens hanteert RIB een aanvullend PvE voor instandhouding. De huidige ontwikkelingen op het vlak van werken aan de infrastructuur laten zien dat de Arbeidsinspectie werken nabij sporen die in bedrijf zijn steeds minder acceptabel vindt. In het ontwerp moet op dit vlak een afweging plaatsvinden tussen sporen/tunnelbuis buitendienst stellen (verminderde beschikbaarheid of zelfs hinder bij storing) of de apparatuur op een veilige plek buiten de sporen/tunnelbuis plaatsen (voorinvesteren/kosten). Bij het opstellen van het Tunnel PvE nog checken of deze eisen niet tegenstrijdig zijn met andere eisen uit b.v. het OVS. Het bedoelde veiligheidsniveau zal met een safety case aangetoond moeten worden.



7.

Eis: De tunnel inclusief de aanwezige voorzieningen moet robuust zijn uitgevoerd om een ongewenste stop van een (brandende) trein te voorkomen. Het doel van deze eis is de mogelijkheid bieden om een brandende trein uit de tunnel te kunnen rijden. De gevolgen van een brandende trein of lading zijn buiten de tunnel in de meeste gevallen minder dan in de tunnel. Tevens is er voor het evacueren van een brandende trein buiten de tunnel minder tijdsdruk. Voor de bestrijding van de brand is er buiten de tunnel meer ruimte. Een voorbeeld van deze eis is de bovenleiding die bestand moet zijn tegen een brandende trein die met een minimale snelheid de tunnel doorrijdt.

8.

Eis: Treinen moeten in geval van een calamiteit de tunnel uitrijden en/of moeten niet langer de tunnel in rijden om congestie te vermijden en de andere sporen vrij te maken voor eventuele evacuatie en benadering door de hulpverlening. Een mogelijke oplossing om treinen in geval van een calamiteit te niet te laten stoppen in de tunnel is een tijdige detectie van de calamiteit in combinatie met een duidelijk signaleringssysteem naar de machinist en een noodremoverbrugging.

9.

Eis: De brandveiligheid van materieel (ontstaan van brand, brandontwikkeling, brandwerendheid, branddetectie, etc.) dient in de komende periode aantoonbaar en met concreet te benoemen maatregelen naar een hoger niveau te komen. In de ambitie van dit project past een veiligheidsaanpak voor materieel die vergelijkbaar is met de aanpak bij de overige systeemdelen (infrastructuur, organisatie, etc.). Gezien de beperkte invloed van het project op deze ontwikkeling is deze ambitie verwoord in een prestatie-eis. Het realiseren van deze eis zal via een indirecte weg bereikt moeten worden.

10.

Eis: Indien de trein toch brandend tot stilstand komt in de tunnel is een snelle start van de evacuatie essentieel, op basis van goede instructie van het personeel. Van groot belang bij een calamiteit is dat de aanwezige risicodragers (personeel en reizigers) zo snel mogelijk gescheiden worden van de risicobronnen, waarbij gezien het grote aantal personen, een goede begeleiding en een snelle start van de evacuatie sterk bepalend is voor het aantal slachtoffers.

11.

Eis: Een brand moet tijdig gesignaleerd en gemeld kunnen worden. Aan de hand van een analyse moet de ontwerper aantonen hoe tijdig gesignaleerd en gemeld kan worden. Daarnaast moet het voor baanwerkers, reizigers, e.d mogelijk zijn om in de tunnel een brand te melden (intercom).

12.

Eis: De reizigers moeten in een veilige periode en via een veilig vluchtpad de veilige ruimte te bereiken. De fysieke capaciteit van de vluchtvoorzieningen moet voldoende zijn om alle reizigers te kunnen evacueren voordat het klimaat in de tunnel levensbedreigend wordt. Dit houdt in dat een balans gevonden moet worden tussen bijvoorbeeld de capaciteit van de vluchtmogelijkheden, het ventilatiesysteem in de tunnel, de mogelijkheden voor branden rookcompartimentering en het evacuatieproces.



Aangezien de spoortunnel in Delft een landtunnel betreft is een effectieve rook- en warmteafvoer, bijvoorbeeld met behulp van rookluiken, in combinatie met een aantal vluchtmogelijkheden naar maaiveld een robuuste oplossing. De capaciteit van de vluchtmogelijkheden dient globaal ontworpen te zijn om de maximale aantal reizigers veilig te kunnen evacueren. De capaciteit van de vluchtmogelijkheden dient met de state-of-the-art rekentechnieken aangetoond te worden, waarbij rekening wordt gehouden met een wachttijd van de reizigers, de uitstaptijd uit de trein, de loopsnelheid op het vluchtpad (afhankelijke van de dichtheid) en de doorstroomsnelheden door eventuele vernauwingen (vluchtdeuren, opvang- en doorstroomcapaciteit van de trappenhuizen etc.). De veilige ruimte is gedefinieerd als de plaats waar de reizigers buiten de invloedsfeer van de calamiteit zijn (in dit geval dus geen last hebben van rook en warmte). De veilige vluchtweg in de tunnel maakt ook dat de constructie gedurende de benodigde vluchtperiode en een zekere veiligheidsfactor daarbij intact blijft en het beton bijvoorbeeld niet zal spatten.

13.

Eis: De evacuatieroute moet bij calamiteiten uitnodigend en duidelijk herkenbaar zijn. Deze eis is bedoeld om te voorkomen dat reizigers in paniek evacuatieroutes niet herkennen en daarvan geen gebruik maken. Een suggestie is om regelmatig evacuatieroutes te testen bij de periodieke controle/ oefening voor de gebruiksvergunning (conform NEN 6088). De vluchtwegverlichting in de tunnel kent twee niveaus (gemeten op de vloer van het vluchtpad); een laag niveau van 1 lux dat continue is ingeschakeld en een hoog niveau van 10 lux dat automatisch wordt ingeschakeld tijdens calamiteiten. Het hoge niveau van de vluchtwegverlichting kan tevens handmatig ingeschakeld worden bij de vluchtroutes, de tunneltoegangen en de vluchttrappenhuizen.

14.

Eis: Escalatie van rook- en warmteontwikkeling dient voorkomen te worden door de infrastructuur te compartimenteren. Voorkomen moet worden dat bij een brand in een deel van de tunnel direct de gehele tunnel inclusief het station onder de rook komt en de warmte zich ongelimiteerd kan verspreiden. De mate van rook- en brandwerendheid van de verschillende constructiedelen wordt mede bepaald door het gekozen evacuatieconcept. Hierbij valt te denken aan rookmuren, brandwerende deuren, hittewerende materialen, etc.

15.

Eis: Beïnvloeding van de overige systeemdelen door rook- of hitteontwikkeling of verlies van integriteit van constructiedelen dient voorkomen te worden door compartimentering. Het systeem moet dusdanig geconstrueerd worden dat bij een calamiteit in de tunnel niet direct de gehele spoorzone geëvacueerd moet worden en dat de brand zich ook niet ongelimiteerd kan uitbreiden naar parkeergarage of station. Daarnaast is van groot belang dat niet de gehele constructie kan bezwijken als gevolg van een locale aantasting door brand. Tot slot is tevens ongewenst dat de gehele Spoorzone te maken krijgt met ernstige rook- of waterschade bij calamiteiten in de tunnel.



16.

Eis: Voldoende informatie moet beschikbaar zijn opdat de hulpverleners bij aankomst op de ongevallocatie kunnen beoordelen of een veilige bestrijding van de calamiteit mogelijk is. Uit oogpunt van arbeidsveiligheid en een verantwoorde inzet van hulpverlening dienen de hulpverleners voldoende mogelijkheden voor beoordeling van de situatie te hebben. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan branddetectie in de tunnel met een centraal meldpaneel.

17.

Eis: De inzet van de hulpverlening dient zoveel mogelijk gefaciliteerd te worden waarbij sterk rekening gehouden moet worden met de beperkt beschikbare ruimte in tunnels en de scheiding tussen vluchten aanvoerwegen. Bij grote branden zijn de bestrijdingsmogelijkheden door hulpverleners zeer beperkt en levensbedreigend voor de hulpverleners zelf, waardoor optreden niet mogelijk en daardoor niet gewenst is. Bij kleinere branden moeten de hulpverleners repressief optreden met meegebrachte middelen aangevuld met in de tunnel aangebrachte voorzieningen. Voor een goede toegang in de kostbare eerste minuten na aankomst van de hulpverleners moeten goede routes beschikbaar zijn. De voorkeur wordt gegeven aan aparte toegangen voor hulpverleners. Aansluitingen middels 2,5” Storzkoppelingen worden aangebracht langs ieder spoor met een maximale onderlinge afstand van 75 meter en tenminste bij iedere vluchtdeur of andere nooduitgang. In het geval een droog brandblussysteem wordt geïnstalleerd in de tunnelbuizen, dan bedraagt de vultijd van de leidingen maximaal 10 minuten. 3 De capaciteit van ieder aansluitpunt bedraagt tenminste 120 m /uur met een duur van twee uur. De totale capaciteit van het brandblussysteem in de tunnel bedraagt tenminste 192 m3/uur met een duur van twee uur bij gelijktijdig gebruik van drie aansluitpunten (dit is gebaseerd op twee straalpijpen en één waterkanon). De waterdruk op ieder aansluitpunt bedraagt tussen de 400 2 2 kN/m (4 bar) en 700 kN/m (7 bar).

De trappenhuizen in de tunnelgebouwen worden voorzien van een droge standleiding.

18.

Eis: Voor calamiteiten waar optreden van hulpverleners gewenst is, dient de werkruimte gedurende een periode van ten minste 2 uur veilig te zijn. Dit betreft met name de constructie van de tunnel, waarbij nog nader gedefinieerd moet worden bij welk type branden de inzet van hulpverlening nog gewenst is en wat dan de bedreiging is voor de constructie. Aandacht voor spatten van beton is hierbij gewenst.

19.

Eis: De primaire veiligheidssystemen in de tunnel moeten in redundante secties zijn onderverdeeld, zodanig dat bij een calamiteit niet het systeem in de gehele tunnel uitvalt (functiebehoud van transmissiewegen). Deze eis dient om te voorkomen dat bij een calamiteit de relevante primaire veiligheidssystemen over de gehele tunnellengte bezwijken en daardoor direct een onveilige situatie ontstaat. Hierbij kan gedacht worden aan communicatieapparatuur in de tunnel, noodstroomvoorziening, verlichting, eventueel aanwezige ventilatie etc. Zie ook het ongevaltype ‘Uitval van systemen’.



6.2.2

Brand in de overstapmachine

Bij het ongevaltype brand in de overstapmachine ligt de nadruk op het minimaliseren van de brandkans als gevolg van rondzwervend vuil, brandende sigarettenpeuken, overslaan van technische storingen of brandstichting. Daarnaast moet sterke aandacht besteed worden aan de communicatie en de aanwezigheid van klein blusmaterieel om de eerste bestrijding door personeel of omstanders mogelijk te maken en de evacuatie tijdig te starten. Gezien het aantal mensen dat zich in de overstapmachine kan bevinden speelt zelfredzaamheid ook hier een grote rol voor snelle en veilige evacuatie. Daarnaast is een effectieve bestrijding van de brand door systemen en hulpverleners in combinatie met compartimentering, materiaalgebruik, snelle signalering en alarmering noodzakelijk. 20.

Eis: Beperken van het ontstaan van een brand door de keuze van de constructiematerialen, het beperken van vuilophoping en ontstekingsbronnen. Gebruik zelfdovende en brandwerende afval- en asbakken. Zorg voor het gereguleerd schoonhouden van de gehele overstapmachine. gebruik een dusdanige afwerking van wanden, trappen, liften en vloeren, dat brandontwikkeling en rookproductie minimaal is.

21.

Eis: Degelijke fysieke afscheiding van publieksruimten en ruimten met technische voorzieningen. Door te zorgen dat onbevoegden uit technische en (vuil)opslagruimten blijven wordt brandstichting voorkomen. Door het scheiden van de technische ruimten en de publieksruimten (incl. de ventilatie) kan een brand in een technische ruimte beperkt blijven tot die ruimte.

22.

Eis: De overstapmachine moet dusdanig gecompartimenteerd worden dat er geen directe noodzaak ontstaat voor evacuatie van de omliggende omgeving bij rook- en hitteontwikkeling. Voorkomen moet worden dat bij een relatief klein en beheerst incident (bijvoorbeeld brandstichting in een winkel) direct de gehele omgeving geëvacueerd moet worden. Hierbij is van belang dat concentraties van risicodragers en de verspreiding van rook en warmte gescheiden zijn (ventilatieroosters in vrije ruimte etc.).

23.

Eis: De reizigers moeten in een veilige periode en via een veilige vluchtmogelijkheid een veilige ruimte te bereiken. Net als in de tunnel moet de fysieke capaciteit van de vluchtvoorzieningen voldoende zijn om alle reizigers te kunnen evacueren voordat het klimaat in de overstapmachine levensbedreigend wordt. Dit houdt in dat een balans gevonden moet worden tussen bijvoorbeeld de capaciteit van de vluchtmogelijkheden, het ventilatiesysteem in de tunnel, de mogelijkheden voor brandcompartimentering en het evacuatieproces (zie ook de toelichting bij deze eis voor brand in een tunnel).



24.

Eis: De overstapmachine moet overzichtelijk zijn vormgegeven voor reizigers en hulpverleners. Gewenst is een situatie waarin zowel de reizigers als de hulpverleners ook bij een calamiteit de situatie goed kunnen overzien en de goede vluchten aanvalswegen kunnen kiezen. Dit betekent concreet dat de overstapmachine ontworpen moet worden langs een aantal hoofdroutes.

6.2.3

Brand in de parkeervoorziening

De voornaamste aandachtspunten bij brand in de parkeervoorzieningen zijn de interactie (mogelijke overslag, vluchtmogelijkheden) met de belendende percelen en de compartimentering van de garage. Voor brand in de parkeervoorziening gelden, voor zover van toepassing, ook de eisen genoemd bij brand in de tunnel, paragraaf 6.2.1. 25.

Eis: Vloeren vrijhouden van brandbare materialen en voorzien van een afwerking met geringe brandvoortplanting en rookontwikkeling. Bij een brand in een voertuig moet overslag naar of via de vloer voorkomen worden. Vanzelfsprekend moet de brandlast door zwerfvuil of het gebruik van brandbare materialen voorkomen worden.

26.

Eis: Vluchtmogelijkheden vanuit de verschillende niveaus naar buiten en eventuele belendende gebouwen. Er moeten voldoende vluchtmogelijkheden vanuit de parkeervoorziening zijn. Daarbij kan gedacht worden aan vluchtmogelijkheden naar buiten, maar ook aan vluchten naar belendende gebouwen. Vluchtmogelijkheden dienen goed aangegeven te zijn te zijn, conform NEN 6088.

27.

Eis: In de parkeervoorziening moeten rook en warmteregulerende voorzieningen opgenomen zijn die compartimentering van de ruimte faciliteren. Om evacuatie en de bestrijding van de brand mogelijk te maken moeten er rook en warmteregulerende voorzieningen zoals b.v. een ventilatiesysteem aanwezig zijn. Hiertoe moet aangesloten worden bij de in ontwikkeling zijnde NEN-normen en de achterliggende filosofie daarbij.

28.

Eis: Brandblusapparatuur dient in een voor publiek toegankelijke ruimte aanwezig èn te gebruiken te zijn. Zowel het publiek als de parkeerwachter moet snel bij een beginnende brand in kunnen grijpen om een escalatie te voorkomen. Ondersteuning met een branddetectiesysteem zal de tijd tot ingrijpen verkorten.

6.2.4

Brand in de winkels en horeca

Door de compacte bouw in de spoorzone Delft is er naast de gebruikelijke eisen ook aandacht voor de interactie tussen de winkels, de horeca, het hotel en de omgeving nodig. Daarbij verdient de interactie met de overstapmachine speciale aandacht. De nadruk ligt op de uniforme veiligheidseisen, evacuatieprocedures en afspraken om calamiteiten snel te bestrijden en te isoleren. Pagina 34 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


29.

Eis: Compartimentering van en binnen de winkels. Brand overslag en rookschade moet tussen de winkels onderling, de omgeving en binnen grotere winkels tussen compartimenten zoveel mogelijk voorkomen worden om de brand beheersbaar te houden en het te evacueren gebied beperkt te houden.

30.

Eis: Afscheiding van ontstekingsbronnen (keukens, installaties, afvalopslag). De noodzakelijke installaties met een verhoogde brand kans door de aanwezigheid van ontstekingsbronnen zoals keukens, installaties en afvalopslag moeten om uitbreiding te voorkomen van de andere ruimtes afgescheiden worden.

31.

Eis: De afgescheiden ruimtes met verhoogd brandrisico moeten voorzien worden van een detectie- en meldinstallatie en zonodig van een sprinklerinstallatie. Dit betreft ruimtes voor bijvoorbeeld afvalopslag, technische installaties en keukens.

32.

Eis: Integraal én specifiek calamiteitenplan inclusief trainingen voor de exploitanten. De exploitanten van de verschillende onderdelen in het gebied Delft Centraal moeten zich dusdanig organiseren (opnemen in huurcontract / gebruiksvergunning) dat bij eventuele calamiteiten de vervolgacties en bestrijding snel en daadkrachtig worden ingevuld en onderling zijn afgestemd. Hierbij moet tevens speciale aandacht besteed worden aan het communicatieplan..

33.

Eis: Voor ruimtes waar grote groepen mensen bij elkaar kunnen komen moet bij het ontwerp een samenhangend plan van voorzieningen en evacuatiemogelijkheden opgesteld worden. De exploitanten van ruimten waar grote hoeveelheden mensen aanwezig kunnen zijn, moeten zorgdragen voor een integraal veiligheidsplan met daarin opgenomen de aanwezige voorzieningen, de mogelijkheden voor evacuatie, de wijze van gebruik daarvan en de periodieke trainingen daarop. Om de exploitanten te dwingen aan de trainingen mee te doen is het mogelijk de verplichting op te nemen in de gebruikersvergunning.

6.2.5

Brand in de woonhuizen en kantoren

Bij een brand in de woonhuizen en kantoren dient naast de interne veiligheid ook ruime aandacht geschonken worden aan de interactie met omgeving. Bovendien moet brand zoveel mogelijk geïsoleerd worden. 34.

Eis: Voldoen aan de eisen uit het bouwbesluit. Vergelijkbaar met andere kantoren en woonhuizen moet voldaan worden aan de vigerende eisen uit het bouwbesluit/ bouwverordening.



35.

Eis: Kleine calamiteiten in een systeemdeel mogen niet direct de functionaliteit van de overige systeemdelen beïnvloeden. Bedoeld wordt dat het integrale systeem dusdanig opgezet moet worden dat relatief beperkte calamiteiten in een enkel systeemdeel (de kantoren en woningen) beperkt moeten blijven tot het desbetreffende systeemdeel en niet het gehele systeem moeten beïnvloeden.

6.2.6

Brand op aanen afvoerwegen en brand in de omgeving

De mogelijke overslag van brand en rook alsmede de organisatie van de verschillende vluchtmogelijkheden zijn van belang met betrekking tot dit scenario. Een evenwicht moet gevonden worden tussen integrale veiligheid en het zoveel mogelijk door laten lopen van de omliggende processen. 36.

Eis: Het gebied Spoorzone Delft moet vanuit meerdere zijden benaderbaar zijn uit oogpunt van hulpverlening en evacuatie. De verkeersdoorstroming in het gebied mag niet geheel gereduceerd worden als gevolg van een plaatselijke brand, zodat de hulpverlening mogelijk blijft. Door meerdere toegangswegen te realiseren kan dit ondervangen worden.



6.3

INTERNE VEILIGHEID: BOTSING

De beveiligingsstrategie voor botsing wijkt af van de beveiligingsstrategie voor brand door de nog grotere nadruk op preventieve maatregelen. Een botsing onderscheidt zich van een brand door de kortstondigheid. Het letsel wordt in een zeer korte periode toegebracht, met name door de impact. Nadruk licht hierdoor op preventie en hulpverlening en dus niet op zelfredzaamheid. 6.3.1

Botsing in de tunnel: trein-trein

Een treinbotsing is een kortstondig verschijnsel waarop de reizigers niet kunnen worden voorbereid. Het aantal slachtoffers, de ernst van het letsel en de schade aan de trein kunnen aanzienlijk zijn. De ravage kan de bereikbaarheid ernstig belemmeren. De nadruk ligt op het plannen en scheiden van verkeersstromen in plaats en/of tijd. 37.

Eis: Het systeem moet ontworpen worden volgens de Ontwerp Voorschriften Spoorinfrastructuur (OVS). In de Nederlandse en internationale spoorinfrastructuur bestaat een ruime ervaring met beveiligingssystemen, zoals het treinbeveiligingssysteem (permissief blokstelstel) en het Automatische Trein Beïnvloedingssysteem.

38.

Eis: Geen wissels in de tunnel. Wissels kunnen een belangrijke oorzaak zijn voor het ontstaan van een botsing of ontsporing en mogen daardoor niet in de tunnel aanwezig zijn omdat in de tunnel de gevolgschade veel groter kan zijn en de mogelijkheden voor hulpverlening beperkter zijn door de geringe beschikbare ruimte. Indien men een flexibele inzet van de sporen wenselijk acht, dan kunnen de wissels op voldoende afstand buiten de tunnel geplaatst worden.

39.

Eis: De constructie dient zo min mogelijk uitstekende delen te bevatten om de gevolgschade van een botsing te minimaliseren. Bij een eventuele botsing in de tunnel is ongewenst dat een aantal scherpe delen het merendeel van de botsingsenergie opvangt en daardoor de trein openrijten.

40.

Eis: De constructie dient niet instabiel te raken als gevolg van een lokale bezwijking of beschadiging van de constructie. Deze eis is tevens van toepassing voor het ongevaltype explosie en dient om te voorkomen dat bij een plaatselijke zware beschadiging van de constructie de tunnel over de gehele lengte instort. Bij een explosie mag dus geen sprake zijn van een voortschrijdende explosie.

41.

Eis: Wateroverlast in de tunnel mag bij beschadiging van de constructie niet bedreigend worden voor aanwezige (gewonde) reizigers of hulpverleners. Voorkomen moet worden dat de tunnel lek raakt als gevolg van een botsing of ontsporing. Het eventuele lekwater moet goed afgevoerd worden.



42.

Eis: Voldoende toegang en opstelmogelijkheden voor hulpverlening. In geval van een calamiteit is van belang dat de hulpverlening weet bij welke tunnelingang zij moet aanvullen en dat daar voldoende opstelmogelijkheden bestaan. In ieder geval moet voldoende ruimte beschikbaar zijn zowel politie, brandweer als geneeskundige eenheden. Daarnaast dienen de toeleidende wegen geschikt te zijn voor het transport van zwaar brandweermaterieel (maximaal 10 ton aslast).

43.

Eis: Mogelijkheden voor verticaal en horizontaal transport van hulpverleningsapparatuur en brancards in de tunnel van- en naar de opstelplaatsen voor hulpdiensten. Van belang is dat het spoor en de opstelplaatsen goed beloopbaar en bereikbaar zijn voor hulpverleners en dat er voldoende aanvoerroutes zijn om het zware hulpverleningsmaterieel naar beneden in de tunnel te brengen. Tevens moeten de afvoerroutes voor tenminste één brancard met vier personen geschikt zijn.

44.

Eis: De tunnel moet gedurende een langere periode een goede werkomgeving en voorzieningen bieden voor de hulpverlening. In de tunnel moeten voorzieningen aanwezig zijn zoals krachtstroomaansluitingen, verlichting, voldoende ventilatie en deze systemen moeten na een plaatselijke botsing of ontsporing nog in voldoende mate beschikbaar zijn. Daarnaast verdient het klimaat voor beknelde gewonden extra aandacht (onderkoeling, etc.) en moet een aardingsvoorziening van de bovenleiding in de tunnel aanwezig zijn.

45.

Eis: De hulpverlening moet in de tunnel de reguliere communicatiemiddelen kunnen gebruiken voor onderlinge communicatie en communicatie naar buiten de tunnel. Deze eis geldt niet alleen voor de tunnel, maar ook voor de andere systeemdelen.

6.3.2

Botsing in de overstapmachine

In de overstapmachine zijn diverse verkeersstromen aanwezig, te denken valt aan fietsers, motorvoertuigen (taxi’s, auto’s, bussen, motoren, brommers) en trams. Tussen al deze voertuigen kunnen botsingen optreden. Het betreft kop-staart botsingen of frontale botsingen. De nadruk zal ook hier liggen op preventie door het scheiden van de verkeersstromen, ontwerpen van veilige kruisingen en het bieden van voldoende overzicht. 46.

Eis: Het ontwerp van de overstapmachine moet hoge snelheden van verkeersdeelnemers ontmoedigen. Deze eis dient om de kans op een botsing te verkleinen door snelheid te reduceren en daarmee het overzicht te vergroten en de gevolgschade te beperken.

47.

Eis: De aanen afvoer van voertuigen in de overstapmachine dient bij voorkeur over één hoofdroute plaats te vinden waarbij kruisen van vervoersstromen voorkomen moet worden.



Botsingen en ook aanrijdingen ontstaan als vervoersstromen elkaar kruisen waardoor een onoverzichtelijke situatie gaat ontstaan. Daartoe is van belang dat voertuigen en ook groepen reizigers één hoofdroute door de overstapmachine kennen.

6.3.3

Botsing in parkeervoorziening

In de parkeervoorziening is van belang dat aangesloten wordt bij de vigerende normen van de ESPA (European Standard Parking Award). 48.

Eis: Het aangeven van de inrijhoogte in combinatie met een hoogtebegrenzer verhoogt de veiligheid. Het bijvoorbeeld plotseling klemrijden van een voertuig met grote schade tot gevolg wordt op deze wijze voorkomen.

49.

Eis: De parkeerplaatsen moeten in rechte rijen aangelegd worden, onoverzichtelijke bochten en plaatsen vermijden, met een ongehinderde verkeerscirculatie rond de parkeerplaatsen. Overzichtelijke en voorspelbare situaties voorkomen dat bestuurders in verwarring raken en fouten maken.

50.

Eis: Bewegwijzering moet in voldoende mate aanwezig zijn. Voorkomen moet worden dat automobilisten gaan zoeken en hierbij hinderlijke verkeersbewegingen gaan uitvoeren. Irritatie over het niet vinden van de weg kan tot onveilige situaties leiden.

51.

Eis: Logische verkeersfasering, beperken snelheid en maximaliseren zicht.

52.

Eis: Bij het ontwerp van de overstapmachine dienen alle verkeersstromen in kaart gebracht te worden waarbij in het uiteindelijke ontwerp gezocht moet worden naar een maximale scheiding. Het scheiden van de rijrichting en/of functie kan benadrukt worden met bewegwijzering en/of met bijv. gekleurde rijbanen. Een gedegen ontwerp voorkomt onoverzichtelijke verkeerssituaties waarbij automobilisten in een gevaarlijke situatie komen.

53.

Eis: Wegdek moet voldoende stroef zijn. Bij plotseling remmen en oppervlakte vervuiling, door bijvoorbeeld olie, moet voldoende grip zijn om botsingen door doorglijden te voorkomen.

6.3.4

Botsing op aanen afvoerwegen

Op de aanen afvoerwegen zijn diverse verkeersstromen aanwezig, te denken valt aan fietsers, motorvoertuigen (taxi’s, auto’s, bussen, motoren, brommers) en trams. Tussen al deze voertuigen kunnen botsingen optreden. De nadruk zal ook hier liggen op preventie door het scheiden van de verkeersstromen, ontwerpen van veilige kruisingen en het bieden van voldoende overzicht. De eisen ten aanzien van botsing op aanen afvoerwegen zijn gelijk aan de eisen voor botsing in de overstapmachine (zie paragraaf 6.3.2). Pagina 39 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


6.4

INTERNE VEILIGHEID: ONTSPORING

Ontsporing vindt alleen plaats bij spoorgebonden voertuigen zoals de tram, lightrail en treinen. De trams en in de toekomst ook de lightrailvoertuigen maken gebruik van de tramsporen. In Delft worden deze sporen volgens de Delftse specificatie aangelegd. Dit betreft onder andere het profiel en alignement dat geschikt is voor de huidige trams en bij toekomstig medegebruik door lightrail enige beperkingen zoals beperking van de maximum snelheid in bochten door de “tram-boogstraal” zal opleggen. 6.4.1

Ontsporing in de tunnel

Bij een ontsporing van een reizigerstrein (in de tunnel) is sprake van evacuatie van reizigers. Bij ontsporing van een goederentrein is er eventueel risico op lekkage of verlies van lading. Afhankelijk van het ontwerp van de tunnel kan na een ontsporing een botsing optreden (zie bij botsing). Voor ontsporing in de tunnel gelden grotendeels dezelfde eisen als bij een botsing in de tunnel. 54.

Eis: In de tunnel moet ontsporinggeleiding opgenomen worden. In de tunnel moet ontsporinggeleiding worden opgenomen om de gevolgen van een eventuele ontsporing te beperken. De gevolgen waaraan gedacht wordt zijn het eventueel kantelen van de trein, het klem komen van de trein en/of het beschadigen van de tunnelconstructie.

55.

6.4.2

Eis: In geval van transport van gevaarlijke stoffen door de tunnel dient detectie van hete assen of gebroken wielbanden op ten minste remwegafstand voor de tunnel plaats te vinden. Ontsporing in de overstapmachine

Deze paragraaf kan pas na de keuze voor de locatie van tramsporen in de overstapmachine verder uitgewerkt worden. 56.

Eis: Aanbrengen van ontsporinggeleiding ter plaatse van dragende constructiedelen. Bij de tram moet voorkomen worden dat een tram bij een ontsporing uit de baan gaat en overige dragende constructiedelen beschadigd (viaducten, huizen, etc.). Gedacht kan worden aan een afstand van enkele tientallen meters als criterium voor het aanbrengen van aanvullende geleiding langs het spoor of geleiding op de constructieve delen.



57.

Eis: Beperken en afdwingen van de snelheid van trams in de overstapmachine bij krappe bogen en op plaatsen die vrij voor publiek toegankelijk zijn. Het principe van trams dat deze altijd kunnen stoppen voor alles wat gezien kan worden moet op de risicovolle plaatsen worden aangevuld met extra maatregelen. Dit komt voort uit recente studies waaruit blijkt dat het aantal ongevallen per tramkilometer veel te hoog is.

6.4.3

Ontsporing op aanen afvoerwegen

Op de aanen afvoerwegen gelden ook de bovengenoemde eisen voor botsing en voor ontsporing in de overstapmachine (zie paragraaf 6.3.2 en 6.4.2).



6.5

INTERNE VEILIGHEID: AANRIJDING VAN PERSONEN EN OBJECTEN

Aanrijding van personen en objecten kan voorkomen worden met een scala van maatregelen en de gevolgen van een dergelijke aanrijding kunnen beperkt blijven maar ook zeker uitgroeien tot een calamiteit. Grofweg zijn twee principes te onderscheiden voor wat betreft aanrijding van objecten. Ten eerste moet voorkomen worden dat objecten op een rijbaan komen en als tweede moet getracht worden voor het object tot stilstand te komen of het object te ontwijken. 6.5.1

Aanrijding in de tunnel

In de spoortunnel is met name het eerste principe van belang, namelijk het voorkomen van objecten of personen op de baan. Hiertoe is bij de ongevaltypen brand en botsing reeds een aantal eisen gesteld. Aanvullend hierop gelden de volgende eisen: 58.

Eis: Ontmoedigen van reizigers voor oversteken van de sporen door een logische routering in het civieltechnisch ontwerp van het systeem. Voorkomen moet worden dat reizigers onder tijdsdruk (overstappers) ertoe verleid worden de sporen over te steken.

59.

Eis: Mogelijk moet zijn om perrons langs doorgaande sporen (hoge snelheden) af te sluiten voor publiek. Voorkomen moet worden dat reizigers op het perron staan te wachten terwijl doorgaande treinen met grote snelheden passeren. Hiertoe dient in de dienstregeling, lijnvoering en bij het ontwerp van het station rekening gehouden te worden.

60.

Eis: Beperken van mogelijkheden om objecten op de spoorbaan te brengen. In het ontwerp moeten alle toegangen tot de spoorbaan afgeschermd worden voor het bewust of onbewust brengen van objecten op de baan (gooien, vallen of leggen). Daarnaast mogen op de perrons geen losse onderdelen aanwezig zijn die op het spoor terecht kunnen komen. Dit betreft zowel de fietsen die mogelijk op het spoor kunnen komen alsook de voorwerpen die van balkons kunnen vallen of vanuit de omgeving op het spoor gebracht kunnen worden.

6.5.2

Aanrijding in de overstapmachine

In de overstapmachine zijn diverse verkeersstromen aanwezig, te denken valt aan fietsers, voetgangers, motorvoertuigen (taxi’s, auto’s, bussen, motoren, brommers) en trams. 61.

Eis: Bij het ontwerp van de overstapmachine dienen alle verkeersstromen in kaart gebracht te worden waarbij in het uiteindelijke ontwerp gezocht moet worden naar maximale scheiding.



Zoveel mogelijk scheiden van de verkeersstromen: (i) langzaam en snelverkeer scheiden, (ii) b.v. door kleuren en hoogte verschillen in het wegdek/bestrating. Hierbij dient rekening gehouden te worden dat reizigers altijd de kortste weg prefereren. Probeer bij een “klein plein” de beperkingen op te vangen door ook in hoogte te scheiden (één niveau onder en/of boven maaiveld). Voetgangersroutes naar en uitstapplaatsen van trein, tram, bus, taxi en Kiss&Ride niet combineren/kruisen met snelverkeerroutes en bijvoorkeur ook scheiden van fietsroutes.

6.5.3 62.

Aanrijding in de parkeervoorziening Eis: Bij het ontwerp van de parkeervoorziening inclusief inen uitritten dienen alle verkeersstromen in kaart gebracht te worden waarbij in het uiteindelijke ontwerp gezocht moet worden naar maximale scheiding. Zie ook de eisen voor aanrijding in de overstapmachine.

63.

Eis: Een transparante, heldere en overzichtelijke ruimte bevordert de orientatie en verhoogt aandacht van de voetganger en automobilist.

64.

Eis: Oneigenlijk gebruik van rijbanen voorkomen Door ribbels op de rijbanen aan te brengen kunnen bijvoorbeeld ongewenste scateboarders geweerd worden. Het doelenplein in Rotterdam is een voorbeeld, Het is bedekt met stalen geperforeerde platen en geribbelde steigerplanken. Personen die via de hellingbanen willen afdalen kunnen gewaarschuwd worden met bijvoorbeeld persoonsverbod borden.

6.5.4

Aanrijding op aanen afvoerwegen

De eisen voor het ongevaltype aanrijding op aanen afvoerwegen zijn gelijk aan de eisen voor aanrijding in de overstapmachine met daarbij de volgende toevoeging. 65.

Eis: Reizigersstromen (voetgangers en fietsers) moeten de doorgaande aanen afvoerwegen zo min mogelijk kruisen. Deze eis dient ervoor om zorg te dragen dat de ‘natuurlijke’ routes voor voetgangers en fietsers (reizigers die trein/tram of bus willen halen) niet op onoverzichtelijke plaatsen de aanen afvoerwegen kruisen.



6.6

INTERNE VEILIGHEID: ONGEVALLEN MET IN- EN UITSTAPPEN

6.6.1

Ongevallen met inen uitstappen in de tunnel

66.

Eis: Het vluchtpad naast de trein dat gebruikt kan worden voor evacuatie moet dusdanig ontworpen zijn dat de uitstapmogelijkheden voor alle typen treinen optimaal is. Ongewenst is dat in geval van een calamiteit de reizigers die onder tijdsdruk moeten evacueren een grote uitstaphoogte van de onderste treintrede naar het vluchtpad moeten overbruggen en/of een grote uitstapafstand moeten overbruggen. Hiertoe is van belang dat de ontwerpen van de tunnel rekening houden met de vormgeving van balkonhoogten en uitstaptreden van de verschillende treintypen en op basis daarvan een optimale ligging in hoogte en breedte van het vluchtpad kiezen.

6.6.2

Ongevallen met inen uitstappen in de overstapmachine

Voor de persoonlijke veiligheid van treinreizigers vormen de ongevallen met het inen uitstappen een belangrijk aandachtspunt. Hiertoe is een aantal eisen te stellen: 67.

Eis: Loopoppervlakken moeten voldoende stroef zijn en plaatsen voor inen uitstappen (trams, trein, auto, bus) moeten buiten andere verkeersstromen liggen en voldoende ruimte hebben. Reizigers moeten bij het uit- of instappen niet uitglijden en moeten een veilige en vrije ruimte hebben voor het uitstappen zonder de stroom reizigers te onderbreken. Dit kan bijvoorbeeld opgelost te worden door een voldoende perronbreedte. Daarnaast moeten de uit- of instappende reizigers een veilige ruimte kunnen bereiken zonder diverse verkeersstromen te hoeven kruizen (fietspaden, taxibanen, etc.). De perrons moeten ook bij slecht weer en tijdens de schoonmaak stroef blijven, voldoende vlak en schoon zijn. Separate aandacht is noodzakelijk voor eventuele condensvorming in de tunnel of ondergrondse delen.

68.

Eis: Het verlichtingsniveau op het perron moet over de gehele lengte van de trein/tram voldoende zicht geven voor de passagiers. Verlichting boven de perronrand heeft voor het inen uitstappen de voorkeur.

69.

Eis: De bestuurder/conducteur moeten met name bij de vertrekprocedure een goed en niet verblindende verlichtingsniveau en daarmee voldoende zicht hebben. Hierbij dient aandacht geschonken te worden aan invallend zon/daglicht en dienen de mogelijkheden van het beschikbare kunstlicht over de gehele lengte van de trein/tram geanalyseerd te worden. Daarnaast verdienen rechte perrons de voorkeur in verband met zicht bij de vertrekprocedure.



70.

Eis: De perronhoogte en breedte moet optimaal afgestemd zijn op de voertuig maat, zodat de afstand horizontaal en verticaal geminimaliseerd wordt. “mind the gap”

6.6.3 71.

Ongevallen met inen uitstappen in de parkeervoorziening Eis: De parkeervoorziening moet transparant en inzichtelijk zijn, conform de eisen van de ESPA (European Standard Parking Award). Deze eis dient om te voorkomen dat reizigers zich onprettig en daardoor gehaast voelen in de parkeervoorziening. Gestreefd wordt om de parkeervoorziening voor ongevallen met inen uitstappen niet te laten afwijken van overige parkeerplaatsen. Onverwachte groeven en opstaande randen voorkomen.

72.

Eis: Loopoppervlakken moeten voldoende stroef zijn en plaatsen voor inen uitstappen (trams, trein, auto, bus) moeten buiten andere verkeersstromen liggen en voldoende ruimte hebben. Zie ook de toelichting bij de ongevallen met inen uitstappen in de overstapmachine.

6.6.4

Ongevallen met inen uitstappen op aanen afvoerwegen

De eisen die aan de aanen afvoerwegen gesteld worden ter voorkoming en beheersing van de ongevallen met inen uitstappen zijn gelijk aan de eisen die gesteld zijn bij aanrijding van personen op aanen afvoerwegen (zie paragraaf 6.6.4).



6.7

INTERNE VEILIGHEID: WATEROVERLAST

Mogelijke wateroverlast wordt zoveel mogelijk vermeden door preventieve maatregelen te treffen in alle delen van het systeem met een waterkerende of waterscheidende functie. Een voorbeeld hiervan is het stellen van ontwerpeisen aan de waterkerendheid van civiele constructies. Dit geldt dan voor alle delen van het station waarbij rekening gehouden wordt met het waterstromen via de helling van de tunnel en vanuit de hoger gelegen gebouwen in de omgeving van de overstapmachine. 73.

Eis: Uitvoeren van een scenarioanalyse voor mogelijke veroorzakers en de gevolgen van wateroverlast in het systeem. Van belang is om voor het gehele systeem te analyseren hoe een wateroverlast kan ontstaan en wat de mogelijke gevolgen daarvan kunnen zijn. Dit betreft scenario’s als gevolg van (i) hevige neerslag, (ii) plaatselijke lekkage van riolering of waterleiding, (iii) lekkage in watergeleidende constructiedelen, etcetera. Deze eis geldt voor alle systeemdelen.

6.8

INTERNE VEILIGHEID: EXPLOSIE

Een explosie kan ontstaan door een combinatie van een ontstekingsbron en een explosief mengsel. Het ongevaltype explosie is in feite een vervolg op het ongevaltype gaslekkage en bedwelming. De veiligheidsstrategie voor dit ongevaltype bestaat uit het voorkomen en het zoveel mogelijke beperken van de gevolgen door het type constructie. 6.8.1 74.

Explosie in de tunnel Eis: De constructie dient niet instabiel te raken als gevolg van een lokale bezwijking van de constructie. Deze eis dient om te voorkomen dat bij een plaatselijke zware beschadiging van de constructie de tunnel over de gehele lengte instort. Geen sprake mag zijn van een voortschrijdende instorting.

75.

Eis: Drukgolven als gevolg van een mogelijke explosie moeten afgevoerd worden via een ruimte waarin geen (grote hoeveelheden) mensen aanwezig zijn. Het systeem moet dusdanig ontworpen zijn dat als gevolg van een explosie in één van de systeemdelen de druk en eventuele giftige luchtdelen niet afgevoerd worden langs locaties (bijvoorbeeld stationshal) waar grote hoeveelheden mensen aanwezig kunnen zijn. Een mogelijke oplossing hiervoor is bijvoorbeeld toepassing van explosieluiken in de dakconstructie van de tunnel om de druk af te kunnen voeren.



6.8.2 76.

Explosie in de overstapmachine Eis: De constructie inclusief de bijbehorende onderdelen moeten dusdanig zijn uitgevoerd dat rondom explosiegevoelige systeemdelen scherfvorming zoveel mogelijk beperkt wordt. Ongewenst is dat de hoeveelheid slachtoffers bij een explosie sterk toeneemt als gevolg van rondvliegende scherven van fragmenterende constructiedelen.

77.

Eis: Bij het ontwerp en de positionering van de bagagekluisvoorzieningen moet rekening gehouden worden met explosie van bagage. Om de gevolgen van een eventuele explosie (aanslag) te beperken moet bij het ontwerp van de ruimte en de plaatsing en de vormgeving van de bagagekluisjes rekening gehouden worden met het richten en afvoeren van de drukgolven zodat schade voorkomen of beperkt wordt.

6.8.3 78.

Explosie in de parkeervoorziening Eis: Zorgdragen voor afdoende ventilatie in alle delen van de parkeervoorziening, ter voorkoming van vorming van een explosief mengsel. Voorkomen moet worden dat een explosief mengsel kan ontstaan. Met name een lekkende LPG tank kan tot een explosie leiden en verdient de nodige aandacht.

79.

Eis: Verbod tot roken in de parkeervoorziening en controle daarop. Mogelijke ontstekingsbronnen moeten gereduceerd worden (hoofdstuk 6 van de bouwverordening).

80.

Eis: Niet toestaan van opslag en transport in en nabij de parkeervoorziening van (gevaarlijke) stoffen. Toenemen van de kans op een explosie als gevolg van opslag van goederen mag niet optreden. Uitgezonderd zijn auto’s die rijden op LPG.

81. 6.8.4

De constructie moet bestand zijn tegen een explosie veroorzaakt door een LPG-installatie in de auto. Explosie in de aanen afvoerwegen

Voor het ongevaltype explosie in de aanen afvoerwegen zijn geen aanvullende veiligheidseisen van toepassing.



6.9

INTERNE VEILIGHEID: EVACUATIE EN PANIEK

Een aantal ongevaltypen veroorzaakt dat een deel van het gehele systeem geëvacueerd moet worden. Bij enkele ongevaltypen, zoals brand en bedwelming, speelt daarbij dat deze evacuatie onder tijdsdruk plaats vindt. Een aantal eisen die gerelateerd zijn aan dit ongevaltypen is reeds opgenomen bij het ongevaltype brand. Daarnaast zijn nog de volgende algemene eisen gesteld: 82.

Eis: Ten behoeve van de hulpverlening bij ongevallen en rampen in ondergrondse bouwwerken dienen de afmetingen van voetgangersgebieden, gangen en trappen van een ruime omvang te zijn zodat de ontruimingstijd en het gevaar voor beknelling afneemt bij grote toeloop van mensenmassa’s.

83.

Eis: Vluchtmogelijkheden dienen vrij te zijn van obstakels en dienen voldoende doorstroming te kunnen garanderen. Dit betreft naast de separate vluchtmogelijkheden tevens de reguliere toegangswegen tot het systeem, aangezien reizigers in een panieksituatie in eerste instantie altijd de gebruikelijke aanen afvoerroutes in het systeem zullen gebruiken.

84.

Eis: De communicatiesystemen in de tunnel, parkeergarage en overstapmachine dienen geschikt te zijn voor de reguliere communicatiesystemen van politie, brandweer en ambulancediensten. (Hoog frequent radiosysteem) Naar verwachting zal aangesloten worden op het C2000 systeem. Mocht blijken dat bij eerste oplevering nog met een ouder systeem gewerkt worden, dan dient ook daarop aangesloten te worden. Van groot belang is een goede verbinding vanuit de (ondergrondse) ruimten naar de opstelplaatsen en naar de verschillende meldcentrales.

6.9.1

Evacuatie en paniek in de tunnel

Voor dit ongevaltypen zijn geen aanvullende eisen ten opzichte van het ongevaltype brand, met uitzondering van de bovenstaande twee algemeen geldende eisen. 6.9.2 85.

Evacuatie en paniek in de overstapmachine Eis: In de overstapmachine dient een voorziening aanwezig te zijn om groepen mensen gecoördineerd van informatie te kunnen voorzien. Deze eis dient ervoor om groepen mensen te kunnen instrueren en begeleiden in geval van calamiteiten en kan bijvoorbeeld worden ingevuld met een ontruimingsinstallatie en een goed getrainde operator die voldoende informatie heeft over de calamiteit.



86.

Eis: De overstapmachine moet in delen fysiek te compartimenteren zijn om overmatige toeloop van mensenmassa’s te voorkomen. De operator moet in staat kunnen zijn om delen van de overstapmachine tijdelijk af te sluiten om te voorkomen dat een te grote toeloop van mensenmassa’s in de overstapmachine ontstaat. Een mogelijk gevolg hiervan zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat reizigers de sporen opgedrukt worden. Deze compartimentering kan tevens gebruikt worden voor het ’s nachts afsluiten van (delen van) de overstapmachine.

87.

Eis: In de overstapmachine moeten goed toegankelijke ontruimingsliften opgenomen worden voor verticaal transport gewonden. Deze liften kunnen tijdens regulier gebruik bijvoorbeeld gebruikt worden voor het transport van invaliden of mensen die slecht ter been zijn. Ten behoeve van het optreden bij calamiteiten moeten deze liften geschikt zijn voor het transport van minimaal één brancard en vier hulpverleners.

6.9.3

Evacuatie en paniek in de parkeervoorziening

Voor dit ongevaltype gelden geen aanvullende eisen op de eisen die reeds gesteld zijn aan het ongevaltype brand (zie paragraaf 6.2.3).



6.10

INTERNE VEILIGHEID: ELEKTROCUTIE

In de Spoorzone Delft komen op verschillende plaatsten transportleidingen voor (hoog)spanning voor. Daarnaast zijn er verschillende verdeel en transformatie-installaties nodig. In de tunnel zal voor het spoor een tractie-energievoorziening van 1500 V gelijkstroom en later van 25 kV wisselstroom geplaatst worden. Ook voor de tram is een energievoorziening voorzien. Deze installaties zijn bij gewoon gebruik met de geldende eisen voldoende beveiligd. Ontwerp volgens geldende normen zoals de NEN 3140 en NEN 3840, zorgen voor een voldoende veiligheidsniveau. Bij calamiteiten en hulpverlening dient wel rekening met werken in de nabijheid van de spanningvoerende delen en het gebruik van bluswater gehouden te worden. Daarom worden in de volgende paragrafen aanvullende eisen gesteld. In het gehele systeem moet voorkomen worden dat door ophoping van blus- of lekkagewater kortsluiting ontstaat al dan niet met elektrocutie tot gevolg. Voor de bijbehorende eisen met betrekking tot ophoping van water wordt verwezen naar het ongevaltype wateroverlast (zie paragraaf 6.7). 6.10.1 88.

Eis: Bij de aanvalsroutes van de brandweer moeten schakelaars voor het afschakelen en aarden van de tractie-energievoorzieningen zijn.

6.10.2 89.

Elektrocutie in de overstapmachine

Eis: Bij de aanvalsroutes van de brandweer moeten voorzieningen voor het afschakelen en aarden van de tractie-energievoorzieningen zijn.

6.10.3 90.

Elektrocutie in de tunnel

Elektrocutie op de aanen afvoerwegen

Eis: Op de trambaan in de aanen afvoerwegen moeten voor de brandweer voorzieningen voor het afschakelen en aarden van de tractie-energievoorzieningen zijn.



6.11

INTERNE VEILIGHEID: GASLEKKAGE & BEDWELMING

Bij het ongevaltype geldt in belangrijke mate dat concentratie van rook- en giftige gassen beperkt moet zijn. Dit is te bereiken door bronnen te beperken en/of te scheiden en daarnaast zorg te dragen voor voldoende ventilatie. 91.

Eis: Opeenhoping- en ongewenste verspreiding van bedwelmende, giftige of rookgassen in het systeem moet met detectievoorzieningen en ventilatie voorkomen worden. Een goede ventilatie en een gedegen ontwerp kan hinderlijke concentraties van (uitlaat)gassen voorkomen, waarbij eveneens detectiemogelijkheden bestaan (Lower Explosion Limit). Dit betreft bijvoorbeeld scenario’s van een lekkende goederentrein, waarvan het gasmengsel door de daaropvolgende reizigerstrein wordt ontstoken.

92.

Eis: Opslag van gassen en gevaarlijke stoffen vermijden. Verstikkende en giftige stoffen (vnl. gassen), brandbare smeermiddelen, bedwelmende oplosmiddelen e.d. moeten, indien onvermijdbaar, op een daarvoor juiste wijze opgeslagen worden. Met een regelmatige controle moet de geldende regelgeving gecontroleerd worden.

93.

Eis: Toegangen moeten afsluitbaar zijn. Door het afsluitbaar maken van de toegangen kunnen reizigers buiten het systeem gehouden worden waardoor ze zich niet aan gevaar bloot kunnen stellen. Het kan ook ter voorkoming van het hinderen van de hulpdiensten ingezet worden.

94.

Eis: (Nood)inen uitgangen zijn voorzien van opstelplaatsen voor hulpdiensten. Nabij de tunnel inen uitgangen en eventuele andere hoofdvluchtmogelijkheden moeten de hulpdiensten een opstelplaats krijgen zodat onnodig slepen met bijvoorbeeld een brancard, medische apparatuur en ander materieel voorkomen wordt.

95.

Eis: Ventilatie uitblaasopeningen niet bij opstelplaatsen en in het station. De uitblaasopeningen moeten op veilige en niet hinderlijke locaties gesitueerd worden. Bij een sterke rookafvoer moet voorkomen worden dat bijvoorbeeld de hulpdienst opstelplaats onder een rookgordijn komt te liggen. Het betreft hier de afweging tussen interne veiligheid en externe veiligheid. De inzet van een ventilatiesysteem dat rookgassen in een bepaalde veilige richting kan sturen kan hierbij tevens een waardevolle toevoeging zijn voor het verhogen van de veiligheid.

96.

Eis: Bij de inzet van hulpverleners met gaspak dient de maximale loopafstand aangepast te worden aan een inzetduur van 20 minuten. De loopafstand voor een hulpverlener in gaspak moet van dien aard zijn dat met een inzetduur 20 minuten de nodige handelingen verricht kunnen worden. De tijd van 20 minuten is gebaseerd op de hitteontwikkeling in het pak en de hieruit volgende mogelijkheid van onwel worden van de persoon in het pak.



6.12

INTERNE VEILIGHEID: UITVAL VAN SYSTEMEN

De veiligheid in en om de Spoorzone Delft wordt voor een groot deel verzorgd door diverse (hulp)systemen. Dit zijn systemen voor communicatie, brandsignalering, verlichting, ventilatie, transport (roltrappen en liften), etc. Uitval van deze systemen door bijvoorbeeld een stroomstoring of defect kan tot grote ongemakken en mogelijk ongevallen leiden. Daarnaast kan uitval van systemen tijdens een calamiteit zeer ernstige gevolgen hebben voor het verloop van de evacuatie en hulpverlening. Het vroegtijdig opnemen van de diverse systemen in het ontwerp kan bijdragen aan het verhogen van de betrouwbaarheid van de systeemdelen. De eisen met betrekking tot uitval van systemen gelden voor alle systeemdelen. 97.

Eis: Reduceer de noodzaak van (hulp)systemen tot een minimum. (Hulp)systemen zijn gevoelig voor storingen, hebben een beperkte levensduur en regelmatig onderhoud nodig. Het reduceren van deze systemen door een gedegen constructief ontwerp verdient de voorkeur.

98.

Eis: Noodstroomvoorziening. In geval van stroomuitval moeten de essentiële hoofdsystemen kunnen blijven functioneren totdat de storing is verholpen. Dit kan door bijvoorbeeld gebruik van een andere onafhankelijke redundante stroomvoorziening.

99.

Eis: Communicatievoorzieningen draadloos of redundant aanleggen. Het draadloos of redundant aanleggen van communicatievoorzieningen kan bij stroomuitval functieverlies voorkomen. Het blijft dan mogelijk met deze communicatiemiddelen storingen te melden en actie te ondernemen in geval van een calamiteit.

100. Eis: Kabels en leidingen moeten bij brand voldoende beschermd zijn. Door kabels en leidingen op te nemen in brandwerende kabelgoten of te integreren in wanden, vloeren en plafonds van constructie, zal een voldoende grote weerstand tegen brand moeten worden verkregen om uitval van essentiële systemen te voorkomen tijdens een noodsituatie.

101. Eis: Verlichting moet redundant zijn aangelegd. Door de verlichting in verschillende groepen of redundant aan te leggen kan uitval van het gehele systeem voorkomen worden. Indien de hoofdverlichting uitvalt dan moet een noodverlichting ingeschakeld worden.

102. Eis: Regelmatig Onderhoud en inspectie van de systemen. Aansluiten bij state-of-the-art onderhoud en inspectie.



6.13

SOCIALE VEILIGHEID: DISCOMFORT

Het comfort van een bepaald gebied of bepaalde ruimte wordt bepaald door de perceptie van de gebruikers. Deze meten hun gevoel en daarmee hun oordeel over het comfort van de ruimte af aan het wel of niet optreden van de volgende ongevaltypen: (i) onvoldoende verlichting, (ii) groot lichtverschil, (iii) oriëntatieonbehagen (obstakels, slechte bewegwijzering etc.), (iv) trillingen, (v) tocht, (vi) stagnatie van reizigersstromen, (vii) onderhoudstoestand (zwerfvuil, rommel etc.), (viii) geuren, (viii) geluidsoverlast en (ix) akoestiek. Daartoe gelden voor alle afgesloten systeemdelen waar reizigers in moeten verblijven (perrons, overstapmachine en parkeergarage) de volgende eisen: 103. Eis: Het verlichtingssysteem moet kwalitatief (vorm/ kleur/ hoogte/ spreiding etc.) en kwantitatief voldoende presteren voor een comfortabel verblijf. 104. Eis: Het verlichtingssysteem moet de doorstroom van de gebruikers faciliteren. 105. Eis: De verlichtingsprestaties in de parkeergarage moet in overeenstemming zijn met de normen van de European Parking Quality Standard. Dit betreft kwalitatieve eisen zoals het (i) goed doorzicht langs de parkeerplaatsen (overzichtelijkheid), (ii) het ontbreken van donkere hoeken, (iii) het ontbreken van functieloze ruimten, (iv) een duidelijke route van parkeerplaats naar entreehal en (v) gemakkelijk te hanteren en snelsluitende toegangsdeuren.

106. Eis: De verlichtingsprestatie in winkels en horecavoorzieningen moet in overeenstemming zijn met het politiekeurmerk 'Veilig Ondernemen'. In het politiekeurmerk ‘Veilig ondernemen’ zijn eisen verwoord voor de verlichtingsprestaties van winkels en horecavoorzieningen zodat wordt aangesloten bij de state-of-the-art eisen en voorzieningen.

107. Eis: De verlichtingsprestatie voor de aanen afvoerwegen in het gebied Spoorzone Delft moet in overeenstemming zijn met het politiekeurmerk 'Veilig Wonen': Het woongebied is bij duisternis helder, niet verblindend en gelijkmatig verlicht (personen zijn op een afstand van 4 meter herkenbaar). Het straatmeubilair geeft geen aanleiding tot vandalisme, graffiti of buurtoverlast.

108. Eis: De lichtzichtlijnen in het systeem moeten gemaximaliseerd worden (beperking van hoeken). Deze eis geldt voor het gehele systeem en dient om te voorkomen dat duistere hoeken ontstaan die aantrekkelijk zijn voor zwervers of junks doordat deze plaatsen niet overzichtelijk zijn voor het publiek.

109. Eis: De bewegwijzering moet consistent zijn en de lichtzichtlijnen ondersteunen. Pagina 53 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


110. Eis: De indeling moet overzichtelijk en transparant zijn (open kiosken, etc.). 111. Eis: Er moet kleinschalige parkeergelegenheid voor bewoners en hun bezoekers beschikbaar zijn die via veilige routes bereikbaar is. Tevens is zicht vanuit enkele woningen op de kleinschalige parkeergelegenheid gewenst voor sociale controle. 112. Eis: Delft heeft een station dat als “Station van de Fiets” ontworpen zou moeten worden. De problematiek van het vrijstallen en bewaakte fietsenstallingen moet verder uitgewerkt worden. Daarbij zijn zowel de afstand van de stalling – liefst voor de trap naar het perron of op het perron – en de kosten van de bewaakte stalling bepalend voor het succes. Veel bezoekers van de stationsomgeving waarderen het wildstallen in of nabij de toegangen van het station niet. Overweeg toegang tot de betaalde fietsenstalling alleen via een pasje mogelijk te maken.

113. Eis: Eventuele onderdoorgangen in een route voor langzaam verkeer moeten voldoen aan de ‘checklist sociaalveilig ontwerpen’ (v.d. Voort en van Wegen, ISBN 905269-039-1) 114. Eis: De parkeergarage moet ontworpen worden vanuit de voetganger, waarbij de beleving zoveel mogelijk positief beïnvloed moet worden door voldoende verlichting en ruimte. Een mogelijke toepassing van deze eis is dat voetgangers zoveel mogelijk via bijvoorbeeld een vide in het daglicht lopen.

115. Eis: In winkelcentra kan naar het idee van het ontwerp Keurmerk Veilig Ondernemen een buren belsysteem tussen de ondernemers gestimuleerd worden.



6.14

SOCIALE VEILIGHEID: CRIMINALITEIT

Het optreden van criminaliteit van een bepaald gebied of bepaalde ruimte kan door diverse factoren beïnvloedt worden. Het niveau van criminaliteit wordt bepaald door ongevaltypen als (i) beroving, (ii) vernieling, (iii) vandalisme, (iv) diefstal, (v) geweld, (vi) bekladden en (vii) samenscholing van groepen. Het gehele systeem moet dusdanig zijn vormgegeven dat sprake is van een ontmoedigingsbeleid. Hiervoor gelden de volgende eisen. Daartoe gelden voor alle afgesloten systeemdelen waar reizigers in moeten verblijven (perrons, overstapmachine en parkeergarage) de volgende eisen: 116. Eis: Voor langzaam verkeer moet onderscheid gemaakt worden tussen dagen nachtroutes. De nachtroutes moeten bij gebruik in de stille uurtjes voldoende verlicht zijn en bijvoorkeur geen tunnel, viaducten of onderdoorgangen passeren. Zicht vanuit de omliggende bebouwing of bundeling met routes voor gemotoriseerd verkeer geeft een veiliger gevoel.

117. Eis: Toegangscontrole. Het instellen van een toegangscontrole met behulp van een toegangskaartje verhindert onbevoegde bepaalde ruimten te betreden. Een toekomstig tourniquet systeem is een mogelijke optie om ongewenste toegang tot de perrons te verhinderen.

118. Visueel toezicht en sociaal veilige ruimtes op regelmatige afstand Gezien en gezien worden is het motto van deze eis. Door het vermijden van dode hoeken, de inzet van camera’s en toezicht vanuit de omliggende woningen is mogelijk de sociale veiligheid op een acceptabel niveau te brengen.

6.14.1

Criminaliteit in parkeergarage

119. Eis: Een transparante, heldere en gelijkmatige verlichte omgeving. Overzicht en lichte omgeving geeft de gebruiker een gevoel van veiligheid.

120. Eis: Een duidelijke routing en bewegwijzering bevordert de oriëntering en het gevoel van veiligheid. 121. Eis: Langparkeerders mogen niet identificeerbaar zijn of een aparte parkeerruimte hebben. Deze eis is er om de voor vandalisme en diefstal identificeerbare en gevoelige voertuigen te maskeren.

122. Eis: De veiligheid van de parkeerwachter moet in voldoende mate gewaarborgd zijn. De parkeerwachter kan snel alarm slaan en ingrijpen in geval van een calamiteit. Wanneer de parkeerwachter snel en eenvoudig overmeesterd kan worden is de controle niet meer gewaar-



borgd. Inzetten van bijvoorbeeld een T.V. circuit, persoonlijke alarminstallatie en een positie achter veiligheidsglas kan aan de veiligheid bijdragen.

123. Eis: Betaalautomaten in het zicht opstellen, regelmatig en veilig laten legen om diefstal te voorkomen. Automaten kunnen eventueel aan de achterzijde worden voorzien om het geld “van achteraf” te kunnen legen, net zoals met geldautomaten wordt gedaan.

124. Eis: Het personeel moet voor het publiek makkelijk te lokaliseren en aanspreekbaar zijn. Een extra aanbeveling is om bij bijvoorbeeld de betaalautomaten persoonlijk contact te kunnen maken met een parkeercentrale via geschikte (video) communicatiekanalen.

125. Eis: Materiaalgebruik dat niet uitnodigt om graffiti te spuiten en bekladding tegengaat (b.v. kunst op de muur). een verzorgde parkeergarage zal een hoger veiligheidsgevoel geven dan een bekladderde en vieze garage.

126. Eis: Beheer (m.n. herstel schades en reiniging) goed regelen. Goed beheer en onderhoud zal de drempel om vandalisme te plegen verhogen. Zo kan bijvoorbeeld één enkele graffiti al snel een nieuwe graffiti uitlokken.

127. Eis: Inrichting foolproof, zoveel mogelijk vlak inbouwen van apparatuur e.d. anders ten minste een schuine bovenkant (voorkomen opstapelen papier of afval). 128. Eis: Sociaal toezicht vanuit woningen op de toegangen van de garage (m.n. de voetgangerstoegang). Sociaal toezicht vanuit omliggende woningen zal de veiligheid vergroten en onbevoegden eerder weerhouden delicten te plegen.

129. Eis: Korte looproutes van auto naar de verbindingsgang. Korte routes voorkomen onnodig lange loopwegen langs geparkeerde auto’s waardoor zonderling gedrag eerder opvalt.

6.14.2

Criminaliteit in ‘wonen en werken” en “winkel en horeca”

130. Eis: Voorzieningen, zoals winkels en gelduitgifteautomaten, moeten juist buiten winkeltijd bijvoorkeur in het zicht van woningen liggen. Deze eis dient om het mogelijk te maken dat bewoners bij onraad de politie kunnen waarschuwen.

131. Eis: Publiekstrekkende voorzieningen zoals een winkelgebied moeten bijvoorkeur gescheiden worden van de woonwijken.



Daardoor kan de ontsluiting van het winkelgebied los van de wijkontsluiting voor het woongebied gemaakt worden. Het toezicht in de stille uurtjes moet dan wel goed geregeld worden. Te overwegen is om toch te kiezen voor een combinatie van wonen en winkelen. De specifieke overlast van combinatie van wonen met horeca en uitgaansgelegenheden moet dan wel overwogen worden aangepakt. Daarbij moet naast de overlast voor de directe omgeving ook rekening gehouden worden met het minimaliseren van de eventuele overlast nabij de routes van vertrekkende horecabezoekers. De overlast voor omwonenden kan mogelijk beperkt door het inrichten van één aantrekkelijke “horeca”-ontsluitingsweg buiten het woongebied, met behoud van het rustige door sociaal toezicht vanuit de huizen veilig plein.

132. Eis: Wooncomplexen moeten gecompartimenteerd worden tot sociale eenheden van maximaal 20 woningen. Deze eis dient om de sociale controle in wooncomplexen te maximaliseren.

133. Eis: Balkons maken zicht vanuit de woning op de openbare ruimte mogelijk, sluiten het opklimmen om inbraak te voorkomen door hun ontwerp en uitvoering uit en maken het onmogelijk om van balkon naar balkon te klimmen onmogelijk. 134. Eis: De entree tot flats of appartementen moet uitnodigend en open zijn vormgegeven. Deze eis dient om een gecontroleerde toegang voor bewoners en bezoekers mogelijk te maken. Deze entree is aan de buitenkant afgesloten voor onbevoegden. Bij de plaatsing en uitvoering van de brievenbussen is speciale aandacht voor het afvoeren van ongewenst papier en het voorkomen van stapelen op de bussen noodzakelijk.

135. Eis: Bergingscomplexen omvatten maximaal 25 á 50 compartimenten, hebben een toegang op het maaiveld, hebben geen nissen, en bieden zicht van en naar de ingang waarbij de deur of wand met glas is uitgevoerd. 136. Eis: Parkeergarage t.b.v. de bewoners is afgesloten in vergelijkbare kleinere sociale eenheden om onderling toezicht mogelijk te maken en heeft een veilige route van en naar de woningen. 137. Eis: Gebieden met verschillende functies moeten fysiek gescheiden zijn met toegangsbeperkingen en controle daarop. 138. Eis: Voldoen aan de eisen uit het standaard overvalpakket. 139. Eis: Voldoen aan het keurmerk 'Veilig Ondernemen'. 140. Eis: Voldoen aan het politiekeurmerk 'Veilig Wonen'.



6.15

EXTERNE VEILIGHEID BIJ DE SPOORZONE DELFT

De scenario’s die behoren tot de externe veiligheid ontstaan in hoofdzaak door het transport van gevaarlijke stoffen en de eventuele aanwezigheid van installaties, leidingen of concentraties van brandbare en explosieve mengsels. Voor de Spoorzone Delft is maatgevend de omvang en de frequentie van het transport van gevaarlijke stoffen door de spoortunnel. Dit vervoer is niet beïnvloedbaar door de Gemeente maar vindt plaats onder regie en beheersing van Railned en Railverkeersleiding. Daarnaast is een mogelijke risicobron voor externe veiligheid het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. De Gemeente kan hiertoe wegen aanwijzen voor het transport van gevaarlijke stoffen en vergunningen afgeven voor het vervoer over andere wegen. 141. Eis: Voordat gestart wordt met een gedetailleerd ontwerp van de Spoorzone en de bijbehorende budgetten vastgesteld worden moet helderheid bestaan over de maximale omvang van toekomstige transport van gevaarlijke stoffen dat zonder wijziging kan plaatsvinden. Aan de hand van een aantal scenario’s moet onderbouwd worden wat de maximale omvang is van het transport van gevaarlijke stoffen.

142. Eis: De omvang van het gerealiseerde transport van gevaarlijke stoffen moet per jaar centraal geregistreerd worden en in een gebruiksvergunning moet een maximum transport per jaar zijn opgenomen waar aantoonbaar op getoetst moet worden. De Gemeente Delft benadrukt dat voor externe veiligheid van cruciaal belang is dat de omvang van het transport van gevaarlijke stoffen is afgestemd op de veiligheidsvoorzieningen in het systeem en dat daar regelmatig op getoetst wordt. In dit verband kan opgemerkt worden dat momenteel gewerkt wordt aan een wettelijke regeling ‘Registratieplicht Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen’ (zie referentie 19).

143. Eis: Voor alle mogelijke scenario’s die behoren tot de externe veiligheid dient een risicoanalyse uitgevoerd te worden voor het gehele systeem en zijn omgeving om te toetsen of voldaan wordt aan de gestelde wettelijke normen en streefwaarden hiervoor. Voor individueel risico geldt een wettelijke norm van 1*10-6 per jaar en voor het groepsrisico geldt een streefwaarden van 10-2/N2 per kilometer per jaar. Met de risicoanalyse moet in detail uitgewerkt worden hoe scenario’s kunnen optreden die het vereiste niveau van externe veiligheid kunnen bedreigen, wat de kans van optreden van deze scenario’s is, wat de mogelijke gevolgen zijn en welke veiligheidsmaatregelen noodzakelijk zijn om de gestelde norm en streefwaarde te bereiken. De onderstaande eisen zijn hiervoor richtinggevend.

144. Eis: Voor de gehele Spoorzone en voor de afzonderlijke systeemdelen dient een evacuatie- en communicatieplan opgesteld te worden. Deze eis dient om zorg te dragen dat de ontruiming van het gebied Spoorzone Delft bij een eventuele bedreiging voor de veiligheid van de omgeving gecoördineerd kan verlopen en dat indien mogelijk niet direct het gehele gebied ontruimd hoeft te worden.



6.16

EXTERNE VEILIGHEID: EXPLOSIE

Explosies die een bedreiging kunnen vormen voor de omgeving van de Spoorzone Delft kunnen alleen ontstaan in de tunnel omdat alleen daar mogelijk grote hoeveelheden explosieve stoffen frequent getransporteerd zullen worden. Een explosie in de tunnel die een bedreiging kan vormen voor de omgeving kan alleen ontstaan door de aanwezigheid van een explosief mengsel van voldoende volume dat vervolgens ontstoken wordt. Daartoe zijn de volgende eisen van toepassing: 145. Eis: In de tunnel moet continue het LEL-percentage gemeten worden zodat indien noodzakelijk de voorzieningen voor ventilatie aangestuurd worden en geen treinen meer in de tunnel toegelaten worden. Het LEL-percentage staat voor Lower Explosion Limit en geeft in feite niveaus waarop ingegrepen moet worden om een explosie te voorkomen.

146. Eis: In de tunnel moeten de pompen en pompkelders explosievrij uitgevoerd worden. Vloeistofstromen moeten dusdanig worden afgevoerd dat de ontstane dampen niet kunnen ontsteken.

147. Eis: Een explosie in de tunnel mag geen invloed hebben op de constructie (geen voortschrijdende instorting). Ontoelaatbaar is als de gehele tunnel dreigt in te storten als gevolg van een explosie aangezien daardoor zeker meerdere dodelijke slachtoffers zullen vallen en tevens een grote economische en imago schade ontstaat.

148. Eis: De drukgolf die ontstaat bij explosie in de tunnel mag geen grote gevolgen hebben voor de gezondheid en veiligheid van mensen in de overstapmachine of de omgeving. De tunnel moet dusdanig zijn uitgevoerd dat de gevolgen van een explosie in de tunnel (drukgolf en vrijkomen van schadelijke gassen) niet primair via de overstapmachine worden afgevoerd.



6.17

EXTERNE VEILIGHEID: VRIJKOMEN GIFTIGE STOFFEN

Voor het ongevaltype ‘vrijkomen van giftige stoffen’ zijn de algemene eisen voor externe veiligheid van toepassing.

6.18

EXTERNE VEILIGHEID: BLEVE

Een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan alleen ontstaan bij het transport van LPG of andere gassen onder druk met vergelijkbare eigenschappen. In het gebied Spoorzone Delft worden dergelijke gassen niet opgeslagen. Vervoer per trein door de tunnel en per vrachtauto over de weg is vooralsnog wel mogelijk. 6.18.1

BLEVE in de spoortunnel

149. Eis: Reduceren van de kans van optreden van een BLEVE door het terugdringen van het transport van gassen onder druk (LPG, etc.). Vanuit het project is indirect invloed op het transport van gevaarlijke stoffen per spoor waarbij het doel moet zijn om de hoeveelheid te transporteren stoffen te minimaliseren.

150. Eis: Voldoen aan de geldende wettelijke veiligheidseisen voor het ontwerp en beheer van drukvaten. De toekomstige exploitant moet, middels een safety case, aan de beheerder van de infrastructuur aantonen dat voldaan wordt aan de wettelijk gestelde veiligheidseisen voor drukvaten en dat de veiligheid niet verder verhoogd kan worden.

151. Eis: Ontwerpen van de infrastructuur op het voorkomen van beschadigingen aan drukvaten bij normaal gebruik en bij calamiteiten (ontsporing, etc.). Voorkomen dat objecten of scherpe punten/randen aanwezig zijn die de ketel kunnen doorboren.

152. Eis: Ontwerpen van de infrastructuur op het reduceren van de gevolgen voor de omgeving door b.v. afscherming en richten van drukgolven. De vormgeving van de rookluiken kan dusdanig ontworpen zijn waardoor drukgolven een minimum aan schade aan de omgeving naar de open ruimte hun weg kunnen zoeken.

6.18.2

BLEVE op aanen afvoerwegen

153. Eis: Reduceren van de kans van optreden van een BLEVE door het terugdringen van het transport van gassen onder druk (LPG, etc.). De Gemeente Delft kan direct invloed uitoefenen op het transportroutes van gevaarlijke stoffen over de weg en zal hierbij moeten analyseren over welke routes het risico van een BLEVE minimaal is.



6.19

EXTERNE VEILIGHEID: BRAND

Bij het ongevaltype brand gelden voor externe veiligheid geen andere veiligheidseisen dan de veiligheidseisen die gelden voor interne veiligheid (zie paragraaf 6.2).

6.20

EXTERNE VEILIGHEID: ONTSPORING

Bij het ongevaltype ontsporing gelden voor externe veiligheid geen andere veiligheidseisen dan de veiligheidseisen die gelden voor interne veiligheid (zie paragraaf 6.4).





7.

Veiligheidsoplossingen op hoofdlijnen

In dit hoofdstuk komt een aantal voorbeelden van mogelijke veiligheidsoplossingen die tijdens het opstellen van het beveiligingsconcept naar boven komen. Deze veiligheidsoplossingen zijn puur illustratief en zeker niet volledig. Het toetsingscriterium blijft de functionele veiligheidseisen uit hoofdstuk 6. In de voorliggende versie van het beveiligingsconcept (versie 1.0) is één oplossing toegevoegd om te illustreren hoe dit hoofdstuk gebruikt zal worden. Er is gekozen voor de HSL-tunnel Noordrand Rotterdam omdat daar aansluitend bij de specifieke eigenschappen van een landtunnel een alternatieve oplossing voor het evacueren bij calamiteiten is gekozen.

7.1

EVACUEREN HSL-TUNNEL NOORDRAND ROTTERDAM

Bij het uitwerken van het vluchten evacuatieconcept van de HSL-tunnel Noordrand Rotterdam bij Zestienhoven is aangesloten bij de typische eigenschappen van een landtunnel. In het verleden werden tunnels onder water aangelegd waardoor alle voorzieningen in de lengterichting van de tunnel gepositioneerd moeten worden. Bij een landtunnel is het echter mogelijk om voor bepaalde voorzieningen een eigen relatie met het maaiveld of andere ruimtes te creëren. Het vluchten evacuatieconcept van deze tunnel steunt op het principe van het afvoeren van rook en warmte door rookluiken in het dak van de tunnel. Daardoor is een groot deel van de tunnel, net als in de buitenlucht, ook bij brand nog veilig voor de mens door voldoende afvoer van rook en warmte. De druk op een snelle evacuatie wordt daardoor minder en de gevolgen van een minder succesvolle evacuatie blijven beperkt. De extra kosten van de rookluiken en bijbehorende systemen worden gecompenseerd doordat een kleiner aantal vluchtdeuren en trappen nodig is.





8.

Literatuur

1. Projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid, Beveiligingsconcept HSL Zuid, april 2000. 2. Praktijkrichtlijn Brandveiligheidseisen voor mechanisch geventileerde parkeergarages met een gebruiksoppervlakte groter dan 1000 m2 (concept), uitgave LNB, 23 februari 2000. 3. Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages (NEN 2443), Nederlands Normalisatie-instituut, Delft, april 2000. 4. Brandbeveiligingsconcept gebouwen met een publieksfunctie, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Directie Brandweer en Rampenbestrijding, Afdeling Preventiebeleid, Den Haag, mei 1995. 5. N110, Invloed veiligheidsvoorzieningen van tunnels op de risico’s voor gebruikers en constructie, Centrum Ondergronds Bouwen, Gouda, april 1997. 6. Scenario’s voor ondergrondse bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, Den Haag. 7. Methodieken veiligheid ondergrondse bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, Den Haag, 28 mei1998. 8. Beveiligingsmaatregelen en -voorzieningen voor ondergrondse bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, Den Haag, 29 juni 1998. 9. Normering van de fysieke en sociale aspecten van de veiligheid in ondergrondse bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, Den Haag, 17 juli 1998. 10. Literatuuronderzoek ondergrondse bouwwerken, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Centrum Ondergronds Bouwen, Den Haag, 14 november 1997. 11. MAVIT, procesomschrijvingen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht, 13 februari 2001. Pagina 65 van 67 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


12. MAVIT, scenario’s tunnelincidenten, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Den Haag, 18 januari 2001. 13. Generiek Programma van Eisen Instandhouding voor nieuwbouw- en vernieuwingsprojecten NS Railinfrabeheer, B&I Centraal 27 januari 2000 RAP00018 14. Programma van Eisen Brandveiligheidsvoorzieningen Spoortunnel Best, Arcadis Bouw/Infra, december 1999. 15. Tunnel in beheer bij Railinfrabeheer Randstad Zuid: Beveiligingsmaatregelen en voorzieningen Willemspoortunnel en Rijswijkspoortunnel, 15 januari 2001. 16. Ontwerpvoorschriften voor de Spoorwegbouw (OVS), deel 3 Spoortunnels. 17. Tunnelinstallaties, gebruikersinformatie, Holland Railconsult, Utrecht, 17 mei 1999. 18. Procesplan en procesplanning Spoorzone Delft Buitendijk Management Consultants in opdracht van Gemeente Delft Mei 2001 19. Brief ‘Registratieplicht Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen’ Ministerie van VROM aan de Voorzitter van de Tweede Kamer 7 maart 2001 LMV2001.026687 20. Startnotitie Veiligheid Infrastructuur Zuidas Dienst Ruimtelijke Ordening, Projectbureau Zuidas, G. Sluimer Amsterdam, 22 februari 2001 123862 21. Kadernota Railveiligheid Ministerie van Verkeer en Waterstaat Tweede Kamer, vergaderjaar 1998 – 1999, 2699, nr. 2 22. Politiekeurmerk Handboek Veilig Wonen 23. Vervoergegevens Haaglanden Railned, Organisatie voor Capaciteitsmanagement Utrecht, 07 mei 2001 24. Beoordelingslijst European Standard Parking Award (ESPA)



25. Memo: Herkomsten, bestemmingen en overstaprelaties Spoorzone Delft Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij 13 juli 2001 01025.rva



Bijlage A:

Overzicht deelnemers werkgroep 'Integrale Veiligheid Spoorzone Delft'

Naam

Organisatie

Functie

G. Vonk

Gemeente Delft, Brandweer Gemeente Delft, Brandweer Gemeente Delft, Cluster Publiekszaken, sector Bouwen, Toezicht en Ondernemen Gemeente Delft, Directie Programma’s en Projecten Hulpverleningsregio Haaglanden Hulpverleningsregio Haaglanden Hulpverleningsregio Haaglanden Politie Haaglanden, bureau Delft West Politie Haaglanden, bureau Delft West KLPD Spoorwegpolitie bureau Den Haag HS Railinfrabeheer Regio Randstad Zuid Railinfrabeheer Regio Randstad Zuid Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij Reizigersvereniging ROVER, afdeling Delft E. Horvat Consultants B.V.

Hoofd preparatie en plv. commandant Hoofd Preventie/Pro-Actie

A.W. de Ruijter T. Cornax

E.I. Bijleveld-van der Hoeven J. H. Scheffers J. Brekelmans A.T. de Rond Secretaris werkgroep J.C. Vlijm H.M. de Bruijn R. Tomassen C.P.B.J. Verberne C.A van Eeuwijk R. A. van Alphen A.B. van Woerkom B.P. Smolders H.H. Snel Voorzitter werkgroep P. Reijnhoudt J.G.L. van der Post K. Vermont

Bijlage A 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344

Medewerker vakteam 'Toezicht Openbare Ruimte' Directeur Staffunctionaris GHOR Beleidsmedewerker preventie Beleidsmedewerker proactieve veiligheid Bureauchef Preventie medewerker Brigadier Analist Veiligheidsadviseur Medewerker Infrastrutuur

Secretaris ROVER afdeling Delft Consultant voor procesbegeleiding veiligheid Spoorzone Delft E. Horvat Consultants B.V. Consultant voor procesbegeleiding veiligheid Spoorzone Delft Van Dijk, van Soomeren en Consultant voor implementatie Partners (DSP) VER Gemeente Delft, Directie Assistent procesmanager/ Programma’s en Projecten projectleider Politie Haaglanden Beleidsmedewerker


Bijlage B:

Overzicht Functiegroepen

Functiegroep

Verplaatsingsfuncties

Verblijfsfuncties

A: Algemeen

1.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Schoonmaken Onderhouden Renoveren Bouwen Beveiligen en bewaken Hulpverlenen

1. 2.

Wachten van reizigers Bufferen van voertuigen (taxi-standplaats, busstation, tramhalte, kiss&ride, fietsenstalling, etc.) Controleren en verkopen van vervoersbewijzen (kaartautomaten, loketten, etc.) Opslaan van bagage en goederen (bagagekluizen) Recreëren in horeca (dineren, shoppen, vergaderen, etc.) Horeca-activiteiten (opslag van voorraden, bereiden van voedsel)

2. 3. B: Overstapmachine (incl. station)

1. 2. 3. 4.

Aan- en afvoeren van materieel, materiaal en goederen Aan- en afvoeren van werknemers (schoonmakers, bouwvakkers, etc.) Aan- en afvoeren van hulpverleningsvoertuigen (ambulances, brandweerauto’s etc.) Aan- en afvoeren van reizigers (incl. bagage, fietsen etc.) Verplaatsen van voertuigen (taxi's, tram, bus, auto, (brom)fiets) Toegangscontrole Aan- en afvoeren en overslaan van (stuk)-goederen (post, etc)

3. 4.

C: Winkel en horecavoorziening

D: Parkeervoorziening

1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3.

E: Spoortunnel (tunneltracé incl. perrons)

1. 2. 3. 4.

Aanvoeren van voorraden Afvoeren van afval Aan- en afvoer van klanten Aan- en afvoer van personeel Aan- en afvoer van geld Aan- en afvoeren van gebruikers Verplaatsen van voertuigen (motoren, auto's, (brom)fietsen) Toegangscontrole (bewaking, etc.)

1. 2. 1. 2.

3. Aan- en afvoeren van reizigerstreinen 1. Aan- en afvoeren van goederentreinen 2. In- en uitstappen van reizigers 3. Transporteren via kabels en leidingen 4.

F: Overige aanen afvoerwegen (tram, taxi, auto, fiets, voetgangers)

1. 2. 3. 4. 5.

Verplaatsen per taxi Verplaatsen per tram Verplaatsen te voet Verplaatsen per fiets Verplaatsen per auto

1. 2. 3. 4. 5.

G: Entree naar de stad

1.

H: Wonen en werken

1. 2.

I: Omgeving (buiten systeemgrens)

1. 2.

Verplaatsen te voet (circa 6000 personen per dag) Aan- en afvoeren van bewoners, gasten en werknemers Aan- en afvoeren van goederen (verhuizingen, post, leveranties, afval etc.) Transporten en recreëren per boot Transporteren per auto, fiets, tram, bus en taxi

1. 2. 3.

Wonen Werken in kantoorruimten Verblijven in hotel

1. 2. 3.

Wonen en werken Recreëren Produceren (Gist, benzinepompstation, garage, autoverhuur, etc.) Onderwijzen

4.

Bijlage B 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344

Stallen van voertuigen (motoren, auto's, (brom)fietsen) Controleren en verkopen van parkeerbewijzen (kaartautomaten, loketten, etc.) Wachten van gebruikers Uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden Wachten van reizigers Schuilen van mensen en dieren (zwervers, groepen jongeren, huisdieren, etc) Uitvoeren van schoonmaakwerkzaamheden In-, uit- en overstappen van reizigers en personeel Wachten van reizigers Wachten van personeel Wachten van voertuigen (auto, tram, bus) Bufferen van voertuigen (auto, tram, bus)


Bijlage C:

Ontwerpscenario’s voor diverse systeemdelen

De voorliggende bijlage geeft een overzicht van enkele uitgewerkte scenario’s. Deze scenario’s zijn indicatief en hebben als achtergrondinformatie gediend om de functionele eisen te kunnen opstellen. Ontwerpscenario voor brand in de Spoorzone Delft Dit ontwerpscenario heeft een illustratief karakter en gezien de omvang en de diversiteit van het plangebied Spoorzone Delft is het mogelijk om enkele aanvullende maatgevende scenario’s te kiezen voor bijvoorbeeld een hotel of een bioscoop. Om de minimale vereiste veiligheidseisen in een systeem te toetsen kan gebruik gemaakt worden van maatgevende scenario’s. Voor brand kan gedacht worden aan het volgende scenario: Een trein stopt brandend in de tunnel ongeveer 400 meter van het station, rook en warmte verspreid zich vanuit de trein in de tunnel, passagiers openen de deuren handmatig en betreden de tunnel. In het gedrang bij de deuren en door beperkte ruimte naast de trein worden mensen verdrukt en is een kalme, gecontroleerde vlucht onmogelijk. Door de rook en warmte raken mensen in lichte paniek en de communicatie van de conducteur in de trein wordt door de vluchtende passagiers niet meer gehoord. Ouderen van dagen hebben moeite met de grote uitstaphoogte vanuit de trein. Een deel van de mensen vlucht via de aangegeven vluchtroute naar de dichtstbijzijnde nooduitgang. De rest van de passagiers ziet het licht van het station en verkiest over het spoor de langere weg naar het station te vluchten. Ondertussen vult de tunnel zich met rook en begint de rook ook door te dringen tot de perrons van het station en de overstapmachine. De conducteur wil de brand in de trein blussen maar komt niet op tijd, doordat hij door de massa vluchtende mensen en gebrek aan meer informatie de brand niet kan lokaliseren. Ondertussen heeft de machinist contact opgenomen met de Railverkeersleiding die vervolgens de brandweer waarschuwen. Vervolgens wordt via de omroepinstallatie de mensen verzocht het perron rustig via de roltrappen te verlaten terwijl de eerste treinpassagiers over het spoor aan komen rennen. Bij gebrek aan een centraal meldingspunt voor de overige delen van het station worden de bovenliggende delen van de overstapmachine zich pas bewust van de brand als de eerste rook en de vluchtende mensen zich aandoen. Door de continue stroom mensen werken eventuele rookdeuren niet en kan de rook zich verder over de overstapmachine verspreiden. Winkels worden verlaten zonder de deuren te sluiten. Op het moment dat de hulpverleners aankomen bij het station komt de eerste rook al via de deuren van het station naar buiten en voorbijgangers stoppen om te kijken. De hulpverleners kunnen door de heftige rookontwikkeling moeilijk doordringen tot de tunnel en bij gebrek aan capaciteit wordt gekozen eerst de vluchtende mensen naar buiten te begeleiden. In de parkeergarage, kantoorgebouwen en woningen heerst onduidelijkheid of men binnen moet blijven of evacueren. De treinbrand is nu in volle hevigheid losgebarsten de omstandigheden in de tunnel zijn niet meer leef-

Bijlage C 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


baar, de brandweer kan de brandhaard niet benaderen. Zowel de tunnel als de overstap machine en de winkels blijven nog een dag onbruikbaar door de rook en warmte en de rookschade is enorm. Ontwerpscenario voor ontsporing in de tunnel Het is 7.30 uur in de ochtend in een drukke maandagochtendspits. In de tunnel vind op 400 meter van het station een botsing plaats tussen 2 treinen. De intercity mist een sein en rijdt achterop een vertraagde stoptrein. De treinen boren zich in elkaar en ontsporen in de tunnel. Er zijn veel gewonden, zowel in de stoptrein als in de intercity en er is onduidelijkheid over mogelijke dodelijke slachtoffers. Het treinverkeer wordt stopgezet. De brandweereenheid die als eerste ter plaatse is verzoekt om groot hulpverleningsmateriaal en meerdere ambulances. Ontwerpscenario voor botsing in de parkeergarage In de parkeergarage zijn twee auto’s op elkaar gebotst. Zowel de bestuurder als de passagier van de voorste auto klagen over pijn in de nek en in de rug. De ambulancedienst besluit dat beiden gefixeerd en horizontaal getransporteerd moeten worden. De brandweer komt aanrijden met een voertuig met hydraulisch redgereedschap. Ontwerpscenario voor botsing op de aanen afvoerwegen Een auto en een bestelbus raken in een ongeval betrokken door een onverwachte keermanoeuvre van de bestelbus. De bestuurder van de bestelbus belt zelf 112. Ontwerpscenario: Sociale Veiligheid, Gelduitgifteautomaat Tijdens de late uurtjes wil een kroegbezoeker nog even wat geld gaan halen. Hij loopt via de goed verlichte langzaam verkeerroute naar de rand van het uitgaansgebied. Op het pleintje ziet hij twee jonge lui rond hangen. Hij gaat toch naar de geldautomaat en begint met pinnen. Net als hij met zijn lichaam het toetsenbord afschermend zijn pincode heeft ingetoetst stappen de jonge lui op hem af. Er volgt een worsteling tussen de kroegbezoeker en de jonge lui die door een bewoner van een seniorenwoning boven het pleintje gezien wordt. Deze bewoner belt vanuit zijn erker 112 en verzoekt de politie snel te komen. Binnen 3 minuten is een mobiele patrouille van de politie ter plaatse en weet de kroeg bezoeker te ontzetten. Daarbij wordt één van de jonge lui ingerekend en weet de andere te ontkomen. Ontwerpscenario: Sociale Veiligheid, Onbekende in afgesloten deel wooncomplex Een bewoner die vroeg naar zijn werk moet komt om 4.30 uur een onbekende in het wooncomplex (trappenhuis, hal, bergingscomplex of gezamenlijke privé parkeergarage) tegen. Hij spreekt de persoon aan en vraagt of hij hulp kan bieden bij het vinden de uitgang of de woning. De onbekende reageert wat vreemd en verlaat snel het afgesloten deel van het complex.



Ontwerpscenario: Vechtpartij met paniek Er zijn door een groot feest in de binnenstad veel mensen op de been. Plotseling worden de feestende mensen overvallen door een felle onweersbui. Veel van de feestvierders zijn per trein naar Delft gekomen om een goede slok te kunnen drinken. Een grote stroom deels erg dronken mensen gaat naar het station. Het perron komt erg vol te staan, er wachten zelfs mensen in de transferhal. Het winkelcentrum staat ook al redelijk vol met wachtende en schuilende mensen. Ergens ontstaan een forse woordenwisseling die uitgroeit tot een vechtpartij. De eerste omstanders maken al ruimte en enkele ouderen en ouders met kinderen lopen weg. Plotseling klinken er drie schoten. Twee amokmakers vallen bloedend op de grond, de schutter wordt door enkele anderen met messen te lijf gegaan. Er breekt paniek uit onder de wachtenden. Veel mensen rennen naar de uitgang. Op de trappen en roltrappen worden mensen onder de voet gelopen. Daarbij vallen veel licht gewonden en ook enkele zwaar gewonden. Via 112, een melding van het treinpersoneel en de beveiligingsdienst van het winkelcentrum worden de hulpdiensten ingeschakeld. De politie is als eerste aanwezig en probeert op het perron te komen. Daarna binnen 8 minuten arriveren een extra politieauto en twee ambulances. Het ambulance personeel wordt direct door enkele licht gewonden tegengehouden. De eerste verpleegkundige weet zich onder politiebegeleiding los te maken en start met de triage. Na ongeveer 15 minuten is duidelijk dat er drie zwaar gewonden (schotwonden en steekwonden) op het perron gestabiliseerd moeten worden voor ze horizontaal op brancards afgevoerd mogen worden. In de gangen en bij de deuren naar het winkelcentrum zijn enkele ouderen en kinderen bekneld geraakt tussen de wand en de mensenmassa. De inmiddels gearriveerde ondersteuning neemt de behandeling en het transport van deze slachtoffers voor zijn rekening. De politie start samen met de collega’s van de spoorwegpolitie ter plaatse het onderzoek naar de schiet- en steekpartij. Ontwerpscenario:

Sociale Veiligheid, Parkeergarage

Een dame gaat haar auto ophalen uit de parkeergarage. Via de goed verlichte en ruime toegangsweg gaat ze de ruime schone hal van de parkeergarage binnen. Ze ziet dat er duidelijk herkenbaar cameratoezicht is en dat er in de hal verder geen mensen zijn. Ze maakt met haar parkeerkaart de deur open en betaalt bij de automaat voor haar uitrijdkaartje. Via de ruime en goed verlichte gang in de vide loopt ze naar het trappenhuis en ziet dat er niemand is. Ze neemt twee trappen naar beneden en kijkt door de ramen de parkeergarage in. Daar ziet ze een groep mensen bij een bestelwagen. Ze voelt zich in de hal veilig en blijft even rustig staan en ziet dat deze mensen instappen en wegrijden. Zij loopt naar haar auto en vertrekt.



brand

omgeving

aanen afvoerwegen

wonen en werken

winkel en horeca

parkeervoorziening

overstapmachine

Interne veiligheid ongevaltype

Tunnel

Bijlage D: Tabel ongevaltypen versus veiligheidseisen

eis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

botsing

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

Bijlage D 27 juli 2001, versie 1.0 SPZD-BS-HS-01344


ontsporing

omgeving

aanen afvoerwegen

wonen en werken

winkel en horeca

parkeervoorziening

overstapmachine

Tunnel


eis 54 55 56 57

aanrijding

58 59 60 61 62 63 64 65

in- uitstappen

66 67 68 69 70 71 72

wateroverlast

73

explosie

74 75 76 77 78 79 80 81

evacuatie

82 83 84 85 86 87

elektrocutie

88 89 90

gaslekkage

en bedwelming

91 92 93 94 95 96

Uitval van systemen

97 98 99 100 101 102



omgeving

aanen afvoerwegen

wonen en werken

winkel en horeca

parkeervoorziening

overstapmachine

Tunnel


eis

Sociale veiligheid Discomfort

103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115

Criminaliteit

116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140

Externe veiligheid algemeen

141 142 143 144

Explosie

145 146 147 148

giftige stoffen BLEVE

zie eis 141 t/m 144 149 150 151 152 153

Brand

zie eis 1 t/m 36

Ontsporing

zie eis 54 t/m 57



Beveiligingsconcept Definitief. Werkgroep Integrale Veiligheid Spoorzone Delft

Recommend Documents