bdl 29 juni 2012

Deventer

Den Haag

Eindhoven

Snipperlingsdijk 4

Verheeskade 197

Flight Forum 92-94

7417 BJ Deventer

2521 DD Den Haag

5657 DC Eindhoven

T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888

Leeuwarden

Amsterdam

Postbus 161

F. HaverSchmidtwei 2

De Ruyterkade 143

7400 AD Deventer

8914 BC Leeuwarden

1011 AC Amsterdam

Datum

11 juli 2012 SIM017/bdl 29 juni 2012

Kenmerk Eerste versie

1

Inleiding

In februari 2012 heeft Goudappel Coffeng een sessie over nieuwe trends gehouden. Hiervan is een publiek verslag verschenen die te downloaden is via de link http://www.goudappel.nl/media/files/uploads/publiek_verslag.pdf. Het Nieuwe Werken en de veranderende perceptie van reistijd nodigden uit tot verdere doordenking. Op 28 juni 2012 heeft Goudappel Coffeng met betrokkenheid van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een verdiepende sessie over de betekenis van deze twee trends voor verkeersmodellen georganiseerd.

2

Wie waren erbij?

Voor de sessie zijn experts uit het vakgebied uitgenodigd. De volgende personen waren bij de sessie aanwezig: Bas Govers (Goudappel Coffeng) Erik de Romph (Omnitrans Int.) Freek Hofker (ProRail) Hans Lodder (gemeente Den Haag) Jaap Benschop (Goudappel Coffeng) John Pommer (PI3) Liesbeth Couwenberg (Tiem) Marjolein Terpstra (Goudappel Coffeng) Martien Schmitz (provincie Zuid-Holland) Paul Siderius (ProRail) Robert van Leusden (BRU) Will Clerx (gemeente Rotterdam) Piet Tiggelaar (gemeente Alkmaar)

www.goudappel.nl [email protected]

Bastian Jansen (BRU) Frank Hofman (RWS-DVS) Gerard Bruil (Goudappel Coffeng) Henri Palm (Goudappel Coffeng) Jan van der Waard (KiM) Laurens Clignett (TNO) Luuk Brederode (Goudappel) Mark van Hagen (NS) Menno de Bruyn (NS) Rene Huijs (afstudeerder bij BRU) Sascha Hoogendoorn (KiM) Wim van der Hoeven (DHV).

3

Het verkorten van de reistijdbeleving re istijdbeleving

Mark van Hagen (NS) hield een presentatie over het verkorten van de reistijdbeleving. Hij zette de tijd voor zowel verplaatsen als verblijven af tegen de beleving, wat het onderstaande figuur opleverde.

De kunst is om rode tijd in te ruilen voor groene tijd. Dat kan door versnellen en/of veraangenamen. Bij het verplaatsen kan daar het verdichten (de bestemming dichterbij het eindstation brengen) aan worden toegevoegd. Wordt aan de objectieve deur-tot-deur reistijd de beleving toegevoegd, dan duurt een gemiddelde reis per trein geen 76 geklokte minuten maar 126 beleefde minuten. De uitdaging is om de beleefde tijd te verkorten door de satisifiers comfort en beleving te verhogen en dissatisfiers onveiligheid, onreinheid, ongemak en onbetrouwbaarheid te verlagen. Een proef op station Leiden heeft uitgewezen dat het verhogen van de sfeer tot meer gebruik, omzet en langer verblijven leidt. De waardering van de verschillende ritcomponenten zitten meestal in een verkeersmodel, in tegenstelling tot satisfiers en dissatisfiers. En met name laatst genoemde factoren gaan een steeds belangrijke rol spelen omdat daarin nog een hoop te halen valt. Niet alleen in belevingsmaatregelen maar ook in het altijd verbonden zijn via smartphone en wifi. Het kunnen werken terwijl je reist is steeds vaker de belangrijkste reden om te kiezen voor het openbaar vervoer.

4

Het Nieuwe Werken

Liesbeth Couwenberg vertelde als ervaringsdeskundige over Het Nieuwe Werken. Van haar baas krijg ze de vrijheid en het vertrouwen om plaats- en tijdsonafhankelijk te werken. Het gaat om het resultaat en minder om het hoe en wanneer. Afhankelijk van de aard van de werkzaamheden en projecten kiest zij de plek waar ze werkt. Per week is dat divers. Tussen de afspraken door verplaatst ze zich afwisselend met auto, trein en fiets, afhankelijk van de bereikbaarheid van locaties en/of de combinatie van afspraken. Of ze verplaatst zich niet door gebruik te maken van videoverbinding, Skype en conference calls.

2

In vergelijking tot vroeger maakt ze waarschijnlijk niet minder verplaatsingen maar andersoortige verplaatsingen als gevolg van een ander activiteitenpatroon. Redenen hiervoor zijn de toename van het aantal mogelijkheden om contact te hebben met de buitenwereld (internet) aan de ene kant, en de toegenomen vrijheid die medewerkers hebben om af te spreken waar en waneer zij dit willen aan de andere kant.

5

Hoe moeten verkeersmodellen worden aange aange past

om rekening te houden met….? Om de discussie zoveel mogelijk te richten op het uiteindelijke doel: de vertaling van de effecten van verkorte reistijdbeleving en Het Nieuwe Werken naar verkeersmodellen, is naar de volgende eigenschappen van verkeersmodellen gekeken: • de eenheid van mobiliteit die binnen het model gehanteerd wordt (welke grofweg kan variëren tussen rit, reis (al dan niet met secundaire bestemming) tot activiteitenketens • het aggregatieniveau (segmentatie): welke groepen onderscheid je binnen de verschillende modelstappen. • de manier waarop omgegaan wordt met de verschillende modelstappen (gerangschikt van lange termijn naar korte termijnkeuzen): o locatiekeuze (land use) o ritproductie o ritattractie o bestemmingskeuze o vervoerwijzekeuze o vertrektijdstipkeuze o routekeuze De genoemde indeling in verschillende modelstappen is in principe voor elk modelsysteem relevant, ongeacht de eenheid van mobiliteit of het aggregatieniveau. Hieronder volgen de belangrijkste conclusies per modeleigenschap, De resultaten beschreven in paragrafen 5.1 tot en met 5.9 zijn gebaseerd op een inventarisatie van de geeltjes die per onderwerp zijn geformuleerd en opgeplakt op schema’s waarin de verschillende onderwerpen per motief waren onderscheiden.

5.1

Eenheid van mobiliteit

Voor wat betreft Het Nieuwe Werken voldoet het modelleren van afzonderlijke ritten of reizen niet meer. Nieuwe werkers hebben een dusdanig grote vrijheid in vrijwel alle Mobiliteitskeuzen, dat de onderlinge samenhang van die keuzen zeer belangrijk wordt. Om dit te ondervangen is het wenselijk om uit te gaan van activiteitenketens als eenheid van mobiliteit. Voor wat betreft het verkorten van de reistijdbeleving volstaan modellen op basis van zowel ritten, reizen als activiteitenketens.

3

5.2

Segmentatie

Het gedrag van nieuwe werkers wordt verondersteld dusdanig anders te zijn dat het noodzakelijk is ze te onderscheiden binnen verkeersmodellen. Verder is de verwachting dat het noodzakelijk is om verschillende gradaties van ‘nieuwe werkers’ te gaan onderscheiden in het verkeersmodel. Genoemde segmentvariabelen hierbij zijn: • De mate waarin de reiziger zelf zijn bestemming kan kiezen. Dit zijn feitelijk potentiële nieuwe werkers. Voordeel van het hanteren van deze segmentvariabele is dat de afweging van potentiële nieuwe werkers om daadwerkelijk gebruik te maken van deze mogelijkheid volgt uit het model. • Carrièreleeftijd: het blijkt dat potentiële nieuwe werkers in de eerste jaren van hun loopbaan minder gebruik maken van de mogelijkheid • Gangbare variabelen als maatschappelijke participatie, inkomen en opleidingsniveau als proxy voor het wel of niet behoren tot potentiële nieuwe werkers • Type werk als proxy voor het wel of niet behoren tot potentiële nieuwe werkers. • Huishoudsamenstelling: omdat deze in grote mate de invulling van activiteitenketens beïnvloed. Een aandachtspunt m.b.t. segmentatie was verder nog dat je idealiter onderscheid maakt tussen mensen die een (vervoerwijze/bestemming/route/vertrektijdstip) alternatief al eens eerder hebben gehad hun keuzen op andere variabelen beslissen dan mensen die nog geen ervaring hebben met het alternatief. Idealiter zou ook dit onderscheid in het modelsysteem terug te vinden moeten zijn. Een dergelijk onderscheid conflicteert met een fundamentele aanname die normaliter in verkeersmodellen wordt gedaan: namelijk dat alle reizigers volledige informatie hebben m.b.t. de beschikbare alternatieven. Wanneer een dergelijke segmentatie werkelijk gewenst is zou moeten worden doorgedacht over de mogelijkheden om dit toch te ondervangen.

5.2.1

Gevolgen voor vo or stedelijke regionale modellen

De meeste stedelijke en regionale modelsystemen in Nederland gaan uit van geaggregeerde zwaartekrachtmodellen voor de vervoerwijze- en bestemmingskeuze. Deze kennen veelal 6 verschillende motieven met daarbinnen onderscheid naar autobeschikbaar en niet autobeschikbaar. Feitelijk bestaan deze modelsystemen daarmee uit 12 losse zwaartekrachtmodellen, elk gebaseerd op een subset van waarnemingen uit het MON relevant voor die motief-autobeschikbaarheidscombinatie. Het toevoegen van de meest eenvoudige verfijning waarbij alleen splitsing tussen nieuwe werkers en ‘conventionele werkers’ plaats vind zou het aantal modellen doen stijgen naar 24. Alleen vanwege deze splitsing wordt per motief nog maar de helft aan data gebruikt voor de schatting van parameters wat minder significante parameters oplevert. Bovendien kost het schatten van alle parameters twee keer zo veel tijd (want er moeten twee keer zo veel parameters geschat worden). Om een verdere segmentatie mogelijk te maken zal daarom moeten worden overgestapt op gedesaggregeerde modellen. Hierin bestaat er per motief maar één model, waaraan bij een splitsing slechts één (dummy) tot enkele (attribuut gerelateerde) parameters hoeven te worden toegevoegd, terwijl de dataset waarop de parameters geschat worden

4

de gelijke grootte houdt. Dit levert significanter parameters en kost veel minder tijd in vergelijking met het opsplitsen van zwaartekrachtmodellen.

5.2.2

Gevolgen voor LMS/NRM

Aangezien het LMS/NRM al een huishoud- en persoonssegmentering kent is de kans groot dat ‘de nieuwe werker’ al in verschillende gradaties is opgenomen in deze segmentering. Of dit het geval is hangt af van de nog te kiezen segmentvariabele(n) die ‘de nieuwe werker’ definiëren.

5.3

LandLand-use

Het is de verwachting dat op de langere termijn het nieuwe werken steeds meer zal worden gefaciliteerd. Dit is nu al zichtbaar in de planologie en ruimtelijke ordening. Multimodale goed bereikbare, centraal gelegen knooppunten zijn aantrekkelijke locaties voor het nieuwe werken. Het aantal vierkante meters per werknemer op kantoorlocaties neemt sterk af. De nieuwer werker zelf bepaald zijn vestigingsplaats niet alleen op basis van de locatie van zijn kantoor en sociale contacten, maar op een veel grotere set van werklocaties. Al deze ontwikkelingen maken dat verkeer en vervoer in grotere mate invloed heeft op de ruimtelijke ordening. Het opnemen van een land use model binnen het verkeersmodelsysteem is daardoor een logische stap.

5.4 • • •

5.5 •

• • • •

5.6

Productie Woonwerk: ritproductie van nieuwe werkers zal lager zijn; Woon-zakelijk: ritproductie van nieuwe werkers zal hoger zijn NietWoon-zakelijk: ritproductie van nieuwe werkers zal lager zijn

Attractie Woonwerk: onderzoek naar noodzaak voor attractievariabelen specifiek voor nieuwe werklocaties. Uit dit onderzoek kan ook blijven dat dit valt dit onder de niet expliciet verklaarde effecten (ASC in discrete keuzemodellen, gamma in zwaartekrachtmodellen, zie ook paragrafen over vervoerwijze- en bestemmingskeuze) Woon-zakelijk: ritproductie van nieuwe werkers zal hoger zijn NietWoon-zakelijk: ritproductie van nieuwe werkers zal lager zijn Algemeen: noodzaak voor een model waarin tijdbeleving (verblijf op het station?) een functie is van kenmerken van het station en zijn bezoekers Noodzaak tot onderzoek naar kwaliteitskenmerken die de aantrekkelijkheid van een station verklaren.

Bestemmingskeuze

Het alternatief ‘thuis blijven’ (teleconferencing, bellen, mailen) moet als één van de bestemmingsalternatieven zijn gedefinieerd in het model. Dit zal binnen de generatie

5

van activiteitenketens moeten worden opgelost. Een andere optie (maar minder transparant), is om het thuis blijven in de ritproductie/attractieparameters te laten uitwerken. De beleving van de verschillende reistijdcomponenten voor verschillende segmenten moet nader worden onderzocht. Onderzoeken of dummyvariabelen als ‘is IC station’ en ‘lekkere koffie’ significante parameters opleveren in de keuze van het begin-/eindstation. In het algemeen heerst het gevoel dat centraal gelegen, goed bereikbare knooppunten extra aantrekkelijk zijn als ontmoetingsplek voor afspraken. Er werd de vraag gesteld of dit een extra mechanisme in de modellen behoeft? Een extra mechanisme is waarschijnlijk niet nodig, want in de verkeersmodellen hangt de bestemmingskeuze af van attractievariabelen en een bereikbaarheidsmaat. Wel moeten vergader- en ontmoetingslocaties e.d. als attractievariabele goed worden meegenomen. Nog niet iedereen was overtuigd dat de huidige bereikbaarheidsmaat in de modellen de centraliteit van een knoop voldoende representeert.

5.7

Vervoerwijzekeuze

Algemeen gevoel is dat de gegeneraliseerde kosten- of nutsfuncties te weinig aansluiten bij wat mensen belangrijk vinden. Voorbeelden van missende variabelen (voor de trein zijn) zijn: aanwezigheid van wifi, zitplekgarantie en de aanwezigheid van stiltecoupe’s. Over het algemeen is de verwachting dat het aandeel OV zal stijgen als gevolg van het nieuwe werken, omdat reistijd grotendeels werktijd wordt wanneer je niet op de weg hoeft te letten en overal toegang tot informatie hebt. Dit zal in de vervoerwijzekeuzemodellen vertaald worden door het opnemen van nieuwe variabelen (zoals hierboven genoemd), ofwel in een hogere basisattitude voor OV (alternatief specifieke constante in discrete keuzemodellen, gamma in zwaartekrachtmodellen). Ook reistijdonbetrouwbaarheid wordt genoemd als steeds belangrijkere variabele.

5.8

Vertrektijdstipkeuze

Buiten de spits geldt dat reistijd in het OV steeds meer ervaren wordt als werktijd. Dit zou terug moeten komen in de gegeneraliseerde kosten of nutsfuncties van het vvw/bestemmingskeuzemodel. Het opnemen van een vertrektijdstipkeuzemodel in het modelsysteem zal belangrijker worden als het over het werk motief gaat. De reden hiervoor is dat nieuwe werkers vrijer zijn in het maken van alle beslissingen, dus ook in de vertrektijdstipkeuze. Wanneer deze exogeen en constant wordt verondersteld ondervang je dit effect in zijn geheel niet. Hiermee samenhangend is het de verwachting dat er meer tijdsperioden gedefinieerd zullen moeten worden om de vertrektijdstipkeuze goed te kunnen beschrijven. De voornaamste reden is dat in het geval van een model met 2 spitsen en een dalperiode, de aanname dat congestie in de dalperiode verwaarloosd kan worden niet langer verantwoord is.

6

Een neveneffect van het nieuwe werken wat de moeite van het onderzoeken waard is, is of er in de dalperioden meer gebruik gemaakt wordt van de auto door andere personen in het huishouden voor overige ritmotieven.

5.9

R outekeuze

Voor wat betreft het nieuwe werken is er geen reden om de routekeuzemodellen te wijzigen. Als gevolg van het verkorte van de reistijdbeleving des te meer. Zo wordt reistijdonbetrouwbaarheid steeds belangrijker. Multi-user-class toedelingen zullen ook steeds meer noodzaak worden, vanwege het verschil in beleving van de verschillende reistijdcomponenten door verschillende segmenten. Ook wordt differentiatie van overstapweerstanden afhankelijk van de voorzieningen op de halte/station genoemd als een belangrijke noodzakelijke verbetering.

5.10

Prioritering

Middels stickers gaven de aanwezigen aan bovenstaande onderdelen hun prioriteit aan. De volgende onderdelen kregen gezamenlijk de hoogste prioriteit: 1 Onderzoek naar het effect van Het Nieuwe Werken en het verkorten van de reistijdbeleving op de verklarende variabelen voor met name attractie en vervoerwijzekeuze 2 Activity based modelleren 3 Segmenteren naar kenmerken die iets zeggen over de mate waarin reizigers de mogelijkheid hebben om Het Nieuwe Werken te kunnen realiseren.

6

Hoe verder? verder?

Uit de sessie kwam duidelijk naar voren dat met name het onderzoek en modelontwikkeling genoemd in 5.10 noodzakelijk is om te kunnen rekenen aan het nieuwe werken en de verkorting van de reistijdbeleving. De kennisontwikkeling beschreven in punt 1 is hierbij duidelijk het startpunt. Dit onderzoek is eerst nodig, alvorens andere ontwikkelingen efficiënt kunnen plaatsvinden. In een slotsessie waarin inzichten uit de verschillende verdiepende sessies samenkomen zal worden gezocht naar mogelijke instellingen/bedrijven die dit onderzoek willen en kunnen uitvoeren. De verwachting bij punten 2 en 3 is dat deze zullen worden opgepakt door de markt zodra er zich op grote schaal studies aandienen waarvoor het noodzakelijk is om dergelijke effecten mee te nemen in modelberekeningen. Tijdens de sessie is afgesproken om de bevindingen opnieuw in een publiek verslag op te nemen. Met dit verslag is daaraan voldaan. Verder is voorgesteld om het denkproces gaande te houden, bijvoorbeeld door het te agenderen op congressen. Met name het PLATOS congres in het voorjaar 2013 lijkt daarvoor geschikt. Met de congresorganisatie zal daarom contact worden opgenomen.

7

De eerstvolgende bijeenkomst in dit kader is in september, wanneer er een bedrijvensessie gepland is. Samen met de koplopers van Het Nieuwe Werken wordt geprobeerd meer grip op trends in het werken en de relatie met mobiliteit te krijgen. De sessie wordt door Goudappel Coffeng met betrokkenheid van het Telewerk Forum georganiseerd. De inzichten uit deze verdiepende sessie leveren waarschijnlijk nieuwe inzichten en aanscherpingen op.

8