Batár Attila: New York, Párizs, Berlin Három regionális város Az utolsó évtizedek városi fejlődésére a regionális városok kialakulása a jellemző. A régi városhatárokat kiterjesztették, s a már meglévő városok és szuburbiák egy részét beolvasztották a már kialakult nagyvárosok kiterjedt keretei közé. A metropolisok után létrejöttek a regionális városok. A perifériák településeit azonban nem minden esetben kapcsolták közigazgatásilag is a meglévő metrolisokhoz. A kapcsolat elsősorban gazdasági, ami egyben a terület politikai, kereskedelmi, forgalmi, kulturális, szórakozási és rekreációs tevékenységének a szoros egybefonódását is jelenti. Ezeket a hatalmas területeket egybefűző regionális városokat "conurbation"-nek, "urbanoterritorial city"-nek, vagy "métapolis"-nak is nevezték. A regionális városok népességének egymásrautaltsága sokrétü és a lakosság életvitele nagy területre kiterjedő munkamegosztáson alapul. Ezek a városok már nem szükségszerűen egycentrumúak, hiszen a legtöbb esetben metropolisok egyesülése révén jöttek létre. Más esetekben viszont a regionális városok, fokozatos terjeszkedés, szélesedő befolyás eredményei. A meglévő városok növekedésével azonban együtt jár az osztódás is és a regionális városokon belül, a decentralizálás következtében új gócok alakultak ki. A regionális városok lassanként többcentrumúvá válnak. A terjeszkedés következtében a hagyományos város és a vidék múltbeli szétválását, fokozatosan felváltja a regionális város és a fennmaradó természet elkülönülése. A regionális városokon belül a 20. század második felében többféle strukturális változás és népességvándorlás volt tapasztalható. Az első periódusra szinte kizárólag az exodus, a városból a vidékre költözés volt a jellemző. Megszületett a kertváros torzult formája, a szuburbia. Az exodust követően a szétszórt területeken hamarosan létrejöttek a kereskedelmi és szórakoztató centrumok. Ezeket követte néhány évtizeddel később a munkahelyek kivándorlása, - az üzemek mellett egyre inkább az irodakomplexumoké is, rendszerint csoportosan. A régió struktúrája továbbformálódott, s a szuburbián belül megszülettek a sűrűbb telepítésű irodaparkok. Ezzel a tendenciával szemben két évtizeddel ezelőtt - a napjainkra jellemző második periódusban -, elkezdődött az előzővel ellentétes irányú trend, nevezetesen a városba való visszaáramlás. A vidéki lakosság egy része, a fiatal ambiciózus értelmiségiek, a legtöbb esetben gyerektelen házaspárok vagy egyedülálló szakemberek, valamint a tehetősebb nyugdijasok visszaköltözése a nemrég még elhagyott, de ma már felújítás alatt álló régi városrészekbe. A két mozgás egyidejű, bár nem egyenlő mértékű. Ez különösen áll azokra a városokra, amelyek már előtte is jelentős üzleti, illetve értelmiségi központok voltak, mint például New York, San Francisco, Minneapolis. Ezzel párhuzamosan nő a tekintélyre törekvő irodák térfoglalása a régi városmagban. Terjeszkedésük meggyorsítja a központok rehabilitását. Ámbár az utolsó harminc évben növekedett az otthon végzett munka aránya, valamint a munkavégzés és így a munkahelyek decentralizációja, mégis az irodák nagy
része egybetartotta gárdáját. Az otthon, iIletve a virtuális térben végzett munka jórészt illuzió maradt. Egyelőre. Az elit munkahelyek és a városba visszaköltöző újtípusú lakosság mellett a növekvő számú várost látogatók azok, akik új igényekkel léptek fel a várossal szemben. A régi városmagok építészeti felújítása miattuk, értük, elsődleges feladattá vált. Mindenekelőtt a történelmi városrészek restaurációjára került sor. Az új típusú lakosság, a presztízs munkahelyek, s a történelmi városrészekbe látogatók kikövetelték a kereskedelmi szolgáltatások, a kultúra és a szórakoztatás helyeinek patinás felújítását. Mindezek a tényezők odahatottak, hogy a városmagból magamutogató "vitrin" lett. A múlt reprezentálása eladható áruvá vált, s az elmúlt korok homlokzatai kirakatba kitett áruként szerepelnek. A történelmi városrész építészettörténeti múzeummá vált (Párizs). A visszaáramlásból és az újrastrukturálódásból adódó követelmények kinőtték a régi kereteket, így sor került a periféria ipartelepeinek és sűrűn bépített lakótömbjeinek a felújítására is. Ezekböl egyaránt lett lett új irodai, kereskedelmi, kulturális, szórakoztató, mint lakóhelyi koncentráció. A megalopolisok határtalan kiterjedése végül is kikényszerítette a koncentrációt a szétszórt területeken belül. A szétszórt településekben, a város központtól messzebbre eső külső területeken, a szuburbiákon belül is, munkahelyi csoportosulások, ipari és irodai parkok születtek. Ezért is válnak a regionális városok egyre inkább sokcentrumúvá. Sor került erre ott is, ahol a metropolis eredetileg is több település egyesülésének az eredménye (Berlin, Los Angeles), és ott is, ahol a regionális város kialakulása a metropolisból kiinduló kisugárzás következménye volt (Párizs, Houston). A határtalan szétszóródás végül is bizonyos ellenállást váltott ki. A szuburbia lakosságának egy része meg akarja állítani a végnélküli terjeszkedést, meg akarja akadályozni, hogy újabb és újabb területeket vegyenek el a természettől. Erősödik a vágy a regionális városhatárok lezárására. Ennek ellenére is a természet tere tovább zsugorodik, mert egyrészről a szuburbiából eddig kimaradt lakosság továbbra is kertes házban akar lakni, s másfelől a szuburbiában lakó tehetősebbek még messzebbre, a természet közelébe akarnak költözni. Érthető a vágy, hiszen a regionális városok feltöltődése, a lakosság számának további növekedése azzal a veszéllyel járhat, hogy azok az okok, amelyek az embereket nemrég még elüldözték a hagyományos városból, mint a bűnözés, a levegőtlenség, a zsúfoltság, a szenny, az elviselhetetlen zaj és a kaotikus forgalom, mind újratermelődhetnek, vagy továbbra is fennmaradnak. A városmag felé elinduló visszaáramlás azonban nemcsak a szakemberek, az elit és a jómódúak visszatelepülését, hanem a “slum”-ok felszámolását is jelenti. A helyükbe lépő “múzeum-város” kicsínosítása belső funkcióváltással is jár, mert a felújított régi homlokzatok mögé új mentalitású lakosság költözik, s az átalakított belső már új feladatoknak ad szállást. A múlt, a régi életvitel, a tegnapi munkafolyamat mára már mind eltűnt az építészeti maszk mögül. A társadalom újrastrukturálódása éppen a múlt ellen szól, s a történelmi múlt ajnározása ellenére szakadás történik a társadalmi formák folytonosságában. A szanálással együtt a szokások, a hagyományok, az életformák folytonossága is megszűnik. A
történelmi múlt konzerválása a történeti folyamat tagadását is jelenti. Ezért a társadalom szociális struktúrája töredezik. A regionális városokon belül, a fent leírt fluktuáció, a társadalmi és városszerkezeti változás új kapcsolatrendszerekkel párosul, mint az elektronikus kommunikáció, valamint folytonosan alakuló közlekedési formák. Az elektronikus kommunikáció azonban mégsem szorította ki a megelőző személyes relációkat, nem helyettesítette a hagyományosat, hanem a kettő egymást kiegészítve, egymás mellett létezik, anélkül, hogy a közvetlen kapcsolat mértéke csökkent volna. A lakosság egyre többet érintkezik, s az érdekeinek és a lehetőségeinek megfelelően a legkézenfekvöbb eszközöket alkalmazza: ha úgy adódik a számítógépéhez nyúl, s az internet, vagy az E-mail segítségével kommunikál, esetleg fax-ot küld, vagy videó-konferenciákon vesz részt, miközben mégsem mond le a “régimódi” személyes találkozásokról. A közös munkahely, a szemtől szembe lefolytatott tárgyalások, a vásárlásban való személyes résztvétel, az áruk eljuttatása a megrendelőkhöz, a klubok, éttermek burjánzása, az együttes szórakozás... mind arra késztetik a lakosságot, hogy az eddiginél is többet közlekedjen. A jelenlegi kétféle kötelék együttesen messze túlhaladja a tegnapi érintkezések számát. A napi helyváltoztatások mennyisége, s hasonlóan a megtett távolságok hossza is egyre nő. Hiába dolgozik otthonából a lakosság egy része, hiába van mindenki előtt számítógép, ha a helyváltoztatások indoka egyre kevésbé következik a munkából. A lakosság legalább 50 százalékban munkán kívüli okokból, vásárlás, szórakozás, látogatás, utazás céljából közlekedik. Mindezzel együttjárt a közlekedési eszközök és metódusok kiszélesedése. Ma a repülőtől a bicikliig a legkülönbözöbb eszközök szolgálják az utazást. A közlekedés új formái ugyanúgy okai mint következményei a városi struktúra átalakulásának. Az, hogy mekkorák a távolságok, hogy milyen eszközök állnak a helyváltoztatók rendelkezésére, az hogy milyen irányba közlekednek, milyen céllal, milyen gyakran, milyen idöpontokban, mind meghatározzák a forgalmi pályákat, s ezzel jelentős mértékben a város strukturáját. A forgalom jellege jelzi a várost. A város centrumába áramlanak a külső területekröl a munkába igyekvők, ugyanúgy mint még messzebbről a látogatók. A multicentrumú városokban viszont a forgalom az ellenkező irányba is haladhat, amennyiben a munkahelyek szétszóródnak, s a dolgozók a szuburbia mellett, a városmagból a külső övezetek felé tartanak. A kombinációk száma végtelen, különösen ha a vásárlás, a szórakozás, a hivatalos és baráti találkozások helyeit, módjait is figyelembe vesszük. A közlekedés mindenképpen a munkafolyamatoknak, az emberi életformáknak és mentalitásoknak a függvénye: hol és hogyan dolgozik, valamint hol és miképpen él a lakosság. A regionális városok fent leírt problémaköréből három trend, a lakosságnak a régi városmagba történő részleges visszavándorlása, a hagyományos, történelmi városközpontok múzeummá válása és a multicentrumú városok kialakulása a vizsgálat tárgya. E jelenkori városfejlődési tendenciák bemutatására három város tűnik a legkézenfekvőbbnek: a város dzsentrifikációjára New York, a múzeumvárosra Párizs és a többcentrumú város fejlődésére Berlin.
New York New York lakossága a második világháború óta, a nyolcvanas évekig folyamatosan fogyott, közel nyolc millióról hét millióra. Ezen belül Manhattan lakossága aránytalanul nagyobb mértékben vesztette el lakosságát. Az adatok arra utalnak, hogy a lakosság elhagyta a város belső területeit. A menekülő lakosság egy része a város külterületeire költözött, vagy még messzebbre, a várost körülvevő szatellit települések egyikébe. A metropolis népességével szemben Nagy New York lakossága a megalopolis területén belül nem csökkent, hanem valamivel nőtt. Ez a trend a nyolcvanas években megfordult, s a szorosan vett metropolis lakosságának a száma, s ezen belül a belső területeké újra növekedni kezdett. Elkezdődött a városba való visszaáramlás. New Yorkban ma nyolc és félmillióan laknak, míg Manhattanben 1.6 millió lakost tartanak nyilván. Ez utóbbi adat csak némi növekedést jelent. Az újonnan érkezettek azonban nem egyszerűen visszaköltözők, mert a bevándorlók Amerika egész területéről jöttek. Jelentős részük a szuburbiákból települt át, de ugyanúgy érkeztek az Egyesült Államok messzebb fekvő vidékeiről, sőt jelentős részük más országokból emigrált a metropolisba. Egyre megy, a népesség növekvő számaránya mindenképpen a metropolisban élők gyarapodására utal. Új jelenség, hogy a régi és az új típusú városbaáramlás és a kivándorlás egyidejűleg észlelhető. A növekvő számok azért sem szólnak egyszerű visszaáramlásról, mert az ideoda vándorlás következtében a városba költözők száma meghaladja a gyarapodást jelző adatokat. Ez a lakosságcsere egyben újrastrukturálódást is jelent, mert az újonnan jöttek más társadalmi csoporthoz tartoznak, mint azok akik helyébe léptek. A városból kivándorlók között napjainkban a tehetősek mellett a szegényeket is megtaláljuk, akiket nem egyedül a szuburbia ”jobb” életfeltételei csábítanak, hanem a belső területek rohamosan emelkedő lakásárai kényszerítenek a városmag elhagyására. A visszaköltözők mindenképpen jobb anyagi helyezetűek, képzettebbek, s más igényekkel lépnek fel, mint kiköltöző elődeik. Ezért még azonos lakosságszám mellett is a négyzetméterben mért lakóterület növekedéséről kell beszélnünk. Az újonnan bevándorlók nagyobb területű lakásokat foglalnak el, mint amilyenekben a várost elhagyók laktak. Ezenfelül a városba beköltözőknek magasabb a lakással szemben támasztott minőségi követelménye is. A visszaköltözők kikényszerítik a város belső területeinek a rehabilitását. Miért költöztek el a városlakók és miért térnek vissza? Mint már fentebb szó volt róla, a lerobbant városrészek, a nyomortelepek, a bűnözés, a túlzsúfoltság, a levegőtlenség, a légszennyeződés, a sűrű kaotikus forgalom, az elviselhetetlen bűz és zaj, a felfokozott életvitel mind hozzájárult ahhoz, hogy a lakosság a város belső negyedeiből elmeneküljön. E negatív tényezőkkel szemben vonzóvá tette a szuburbiát a saját, a kertes ház lehetősége, a nagyobb mozgásterület, a természet közelsége, a friss levegő. Idővel azonban mindez az előny kezdett a
visszájára fordulni. A legtöbb kiköltöző számára a telek, s ezzel a kertek mérete zsugorodott, míg a házak ára exponenciálisan növekedett, s ezért egyre messzebbre kényszerült a munkahelyétől, s egyre több időt kellett a szuburbia lakójának a forgalomban, az autópályákon eltöltenie. Az egyéni autó használata olyannyira megnövelte a bűzt és a zajt, hogy a kiköltöző ugyanolyan rossz helyzetbe került, mint amilyenben annak előtte volt. A szuburbia, rohamos terjeszkedésének a következtében, egyre messzebb került a természettől, s végül még a bűnözés is elérte a külső területeket. A legújabb, a 2000-ből való népszámlálási adatok igazolják ezt a népvándorlást. A New Yorktól messzebb fekvő helyek elvesztették a munkaalkalmak jelentős hányadát (a hagyományos ipart), s csak azok a lakók maradtak, akik vagy nem dolgoznak, vagy akik otthonukból kiindulva is végezhetik feladataikat. Azok jó része is akik ezidáig a regionalis város távolabbi vidékein laktak, azok is kiköltöztek a kisvárosokból a szuburbiákba, legtöbbször a kisvárosok szuburbiájába. Azoknak a városoknak a népessége viszont, amelyek közelebb estek a metropolishoz, megszaporodtak, mert a lakosság többsége, jóval többen mint annak előtte, New Yorkba jár dolgozni. Azok a kisvárosok sem vesztettek lakosságukból, sőt növekedtek, amelyek valamilyen “charme”-mal rendelkeznek, mint például Hudson City, amelynek előzőleg felére csökkent lakossága újra duzzad, mert régi épületei, hagyományos kézműves ipara, csendje, a folyó látványa, különös attrakciót jelent azok számára akiket a munka nem köt New Yorkhoz, vagy akik nem szorulnak pénzkeresésre. A városba, illetve a városmagba visszaköltözés oka kettős. Egyrészt a város ma kevésbé kellemetlen mint annak előtte és másrészről a visszaköltözés előnyökkel is jár. A városmagokban a bűnözést nagy erőfeszítések árán csökkentették. Több rendőr járja az utcákat, kevesebb a kéregető és a hajléktalan. Nem azért, mert megoldották volna az előidéző okokat, hanem mert elüldözték őket más területekre. A központokból kiköltöztették a menhelyeket, míg egyes amerikai városokban az ország másik része felé tartó repülőkre tették fel - visszatérő jegy nélkül - a csavargókat. A “kitisztított” utcával párhuzamosan elkezdődött a belső városnegyedek rehabilitása, épületeinek a helyreállítása. A helyhatósági szervek is hozzájárulnak a felújításhoz és a revitalizáláshoz, még a kisebb települések esetében is, hogy megtartsák a nagyobb városba elvágyó lakókat. Ezért az elavult középületek renoválása mellett újakat is emelnek. A legtöbb amerikai belváros újjáépül, mint Detroit vagy San Francisco. A majd egy milliós El Paso hosszú időn át elhanyagolt központjában az elmúlt évtizedben múzeumot, kultúrcentrumot, színházat, kiállítási és konvenciós központot magába foglaló belvárost alakítottak ki. Másoldalról viszont a forgalom - s az ebből adódó kárososodások, mint zaj, bűz és zsúfoltság - semmivel sem csökkent, közlekedni ma sem lehet a metropolisok belterületein, még ott sem, ahol a városmagból kitiltották a kocsikat, s akkor sem, ha a tiltást szigorúan veszik. Így Rómában, ahol az autók helyébe beléptek a még több zűrzavart okozó mopedek. Más városokban sétálóutcákat alakítottak
ki, mint Bécs belvárosában, vagy Milánóban, rendszerint szűkreszabott területeken. Amerika még ezeket a példákat sem követte, New Yorknak egyetlen egy utcájából zárták ki a magánkocsikat. Ennek ellenére is a jómódú idősek beköltöznek Manhattanbe, mert a sűrű beépítésnek köszönhetően könnyen, gyalog is elérhetőek a létfontosságú szolgáltatási cikkeket árusító boltok, áruházak. Sok esetben fel is hozathatják a boltokból a megrendelt árut, s az idős lakosnak nem kell mindenért kocsiba szállnia. A települések alakulása azonban a regionális város területén belül sem történik egyenletesen, s így a feladatok is és a megoldások is eltérőek. Míg a szuburbia egyes helyei sűrűsödnek, s hálozatán belül gócpontok alakulnak ki, addig a belső városmag beépítésének fellazítására is történnek kísérletek. A metropolisok mai merev utcarendjét épületcsoportok szabadabb formáival, kötetlenebb kapcsolataival, plázákkal, parkokkal váltják fel. Egyelőre kevés eredménnyel. A városszerkezeti formálódás e két tendenciája nem egyenlő mértékű, s nem is egyenlíti ki egymást. Manhattanben egymás után húzzák fel a 30-40 emeletes lakóépületeket, különösen az Upper Eastside sugárútjain (Avenue-in), ahol az utóbbi két évtizedben, az 59. utcától a 96. utcáig, több mint negyven magasépület készült el, ami összesen 14.000 lakást jelent. Ennyi lakás áll, állt a lakásigénylők rendelkezésére, ami nagyjából - figyelembe véve, hogy a visszatérők nagy része gyerekek nélkül költözik be a lakásokba - 40.000 lakosnak felel meg. Ha a Manhattan egészére vonatkozó adatokat vesszük figyelembe, akkor az újonnan elkészült lakások számát legalább 160.000-re becsülhetjük. Amennyiben a kisebb és a régebben felépített, de napjainkban felújított lakások számát is figyelembe vesszük, akkor a 200.000-en felüli adat is rendkívül mérsékelt. Természetesen a beköltözők között jelentős a már korábban is Manhattanben élő lakos, mégis a visszavándorlásból adódó hányad oly annyira számottevő, hogy új trendről, a belső városrészekbe történő visszaköltözés trendjéről beszélhetünk. A mai nagyjából másfél millió lakosú Manhattan 13%-a lakik új vagy az utolsó két évtizedben felújított lakásokban. Ezek az új lakhelyek mind a legkülönbözőbb biztonsági berendezéssekkel és újtípusú “házmester őrökkel” ellátott épületek, amelyekben félelem nélkül élhetik életüket az idősebbek is. A meglett korú lakosság visszavándorlási szándékára utal, hogy egyes szuburbiák vezetősége kétségbeesve próbálja ezt a költözési folyamatot megállítani, illetve visszafordítani, mert az elköltöző öregek helyére lépő többgyerekes családok gyerekeinek az iskoláztatása a helyi hatóságok gondja, s az ebből következő pénzügyi teher a város költségvetését keményen sújtja. Az idősek mellett a városbaköltözők másik nagy csoportja a fiatal, ambiciózus, egyetemet végzett szakemberekből áll. Legtöbb esetben gyerektelen házaspárokról vagy egyedülállókról van szó, akiket elsősorban a munka és a pénzügyi koncentrációból adódó nagyobb lehetőségek vonzanak a városba. Életük nagy részét a munkahelyükön töltik, s nincs idejük közlekedni. Ezért ők inkább választják a városi életformát, annak minden zaklatottságával
egyetemben, s a fennmaradó idejükben élnek a város nagyobb szórakozási és művelődési lehetőségeivel. Sokan egyetemi tanulmányaik miatt jöttek a városba, ott kaptak munkát és ott ragadtak (a Manhattanben székelő nagy egyetemek közül egyedül a Columbiát, az NYU-t és a CUNY hallgatóságát figyelembe véve, több mint százezeren tanulnak, míg az összhallgatók létszáma ennek a többszöröse). Ezeknek a rétegeknek köszönhető, hogy az előadótermek megtelnek és hogy hosszú sor alakul ki a kiállítások és a múzeumok kapui előtt. A városi élet izgalma ott tartja őket. De nemcsak a hagyományos város sűrűségéből adódó előnyök vonzották a fiatal értelmiségieket, hanem egyben menekültek is, a szuburbia unalma, sivársága és magányos életformája elől. A város azonban nem csupán több lehetőséget nyújt, s izgalmasabb életet ígér, de nehézségekkel is jár, s még ma is megvannak a hátulütői. A régi városból nem tűntek el mindazok a negatív tényezők, amelyek a lakosság egy részét menekülésre késztették. Nem tűntek el teljesen a “slum”-ok, a lerobbant negyedek, nem csökkent a zsúfoltság, semmivel sem kevésbé szennyezett a levegő, mint annak előtte, s a forgalom pontosan olyan kaotikus, száguldó - vagy éppen ellenkezőleg, a napszaktól függően mozdulatlan - mint azelőtt. A város belterületén ma is kevés a park, a zöldterület. Igaz a ”slum”-ok felszámolása folyamatosan halad előre, s Manhattannek napjainkban nincs olyan negyede, amelyiknek az állaga, s a közbiztonsága ne javulna szüntelenül. A folyamat olyan negyedekre is vonatkozik, mint Lower East Side vagy Harlem, ahol a rehabilitált épületek száma folytonosan növekszik, s a még lerobbant állapotban lévő épületek gazdái csak a pillanatra várnak, hogy a már régóta tulajdonukban lévő épületet felújítva piacra dobják. Előbb a diákok, a művészek, vagy a bohém életet kedvelők költöznek be az alacsony bérű negyedek lakásaiba és volt raktárépületeibe, majd őket követik a galériák, végül az egyre elegánsabb vendéglők, s hamarosan sikk lesz a negyedben lakni (Chelsea). A zsúfoltság New Yorkban sem változott, inkább nőtt. Az újonnan felhúzott, a megelőzőknél jóval magasabb lakó- és irodaépületek gyors ütemben épülve egyre több járókelőt eresztenek az utcák járdáira, vagy ültetnek taxiba, így fokozva az utcák forgatagát. Az épületek növekvö magassága egyrészt az úgy nevezett “airright”-ból, a szomszédos alacsonyabb épületek fölött megvásárolt légtér jogából adódik. A magasságnövelésnek másik lehetősége a “plazak” létesítése. A földszinti terület egy része beépítetlen marad és ezeken a tenyérnyi területeken semmire sem használható minitereket alakítanak ki. Ezek arányában viszont az építettők jogot nyernek a magasság növelésére. “Fent” még sűrűbb lesz az épületrengeteg. Utólag ezeket a köztérnek készült tereket is be akarják építetni a beruházók, s további alkudozások révén visszaveszik az előbbi cserebere során “elvesztett” területet. Így építették be a Philip Johnson tervezte AT&T épület árkádjai alatt a közteret... Ahhoz, hogy a város levegősebb, tisztább, frissebb, egészségesebb levegőjű legyen, többet kell tenni mint egyes utcasarkok levágása és “mini-mini“ terek létesítése. A radikális megoldás mindaddig várat magára, amíg a beruházókkal szemben az ökológiai törekvéseket támogató szomszédsági szervezetek meg nem erősödnek, s kivívják, hogy a város jelentős területeket biztosítson
közparkok számára. A kezdeményezés és a kitartó küzdelem sikeres lehet a szomszédok összefogásának az eredményeképpen, mint a Manhattan-i East Village-ben, ahol a beépítetlenül maradt üres telkek összekapcsolása révén a környék több kisebb szabad térhez jutott, s parkokat tudott kialakítani. Mindezek az eredmények, bármennyire is tiszteletreméltóak, mégis csak toldozgatásokfoltozgatások, s nem helyettesíthetik az elengedhetetlenül szükséges nagyméretű, nyílt, zöld területek kialakítását. A legnagyobb nehézség továbbra is a közlekedés körül van. A kielégítő megoldás a mainál jóval nagyobb erőfeszítést követel. Jelen pillanatban a magánkocsi forgalom helyettesítése a tömegközlekedéssel csak némi eredménnyel járt. A legtöbb megalopolis elkezdte kiépíteni a maga metróhálózatát. Még Los Angeles is. Egyes városok visszarakják a tegnap elbontott villamossíneket, s újra csilingel a villamoskocsi (Strasbourg). Más városok bicikli utakat építenek ki (Berlin). Párizsban újra megjelentek a biciklisrendőrök, sőt egyes rendőrök lábukra görkorcsolyát húzva cirkálják a várost. Mindezek csak a kezdő lépések, s a magánkocsiktól ma is zsúfolt a belváros. Párizs Dícsérendő kezdeményezés, hogy az Európai Unió minden évben megrendezi a “Car Free City” mozgalmat, amelynek keretén belül, több mint 50 európai város egy napra belvárosának egy részéből kizárja a magánkocsikat. Egy nap tapasztalata azonban nem jogosít fel komoly tanulságok levonására, a kocsivezetők, árusok, vásárlók egyaránt egy napra elhalasztják tennivalóikat. Mégis, ez a kezdeményezés is arra utal, hogy nyomás nehezedik a hatóságokra. Érzik, valamit tenniök kellene a probléma megoldása érdekében. Legújabban Párizs polgármestere nyaranta egy hónapra lezárja a Szajna jobb partján a rakpartot a kocsik elől. Helyette strandot alakítanak ki a város közepén, homokkal, nyugágyakkal, napernyőkkel, s a terepet megszállják a gyerekek, a biciklizők, a görkorcsolyázók és a sétálók. Minden olyan javaslatot, amelyik csökkenti a tumultust, a levegőszennyeződést és az energia fogyasztást, csak nagy örömmel lehet üdvözölni. A probléma azonban elsősorban nem a közlekedésböl, hanem a város strukturájából adódik, illetve a közlekedési bajok felerészt a város szervezetének a következménye. Amíg a város gócpontjai, a lakosság által frekventált helyek messze fekszenek egymástól és a lakhelyektől, nem várható kielégítő megoldás. Mindaddig amíg a lakosság a mai mértékben közlekedik, s mindaddig amíg kocsijába kényszerül, ha dolgozni, vásárolni vagy szórakozni akar, addig nem remélhető radikális változás. Emellett a magánkocsi használatának másik oka kétségtelenül mentális, a lakosság preferenciáiból, magatartásából, kényelmességéből következik, az emberek tekintélyes része szeret saját kocsival közlekedni. A közlekedési problémák megoldásának előfeltétele a gyakran felkeresett helyek megosztása. Egyáltalán nem mindegy, hogy a szétszórtan élő lakók hogyan jutnak el különbözö helyekre. Mindaddig, amíg a lakás a periférián van, s a
dolgozók naponta több órát utazva (kocsi+vonat+metró) a régi városközpontba járnak vissza dolgozni, esetleg tanulni, kirakatok áruit felmérni, kikapcsolódni, addig nem várható alapvető változás. A megoldás csak akkor és attól remélhető, ha a regionális városok szétszórt szuburbiáján belül sűrített központok alakulnak ki, amelyek lehetővé teszik, hogy a lakók ezeken a helyeken is kielégíthessék az alváson, a család ellátásán, a gyereknevelésen kívüli igényeiket. A megoldás másik feltétele, hogy a szétszórt lakónegyedek is koncentrálódjanak, méghozzá a munkahelyek és a szolgáltató központok körül. A képlet: szétszórtan koncentrálni, az összevont, sűrített városmagok decentralizálása. Amennyiben megerősödik ez a tendencia, akkor a strukturális változás nyomán elképzelhető, hogy a forgalomban is radikális megújhodás jön létre, s a dolgozóknak és a vásárlóknak kevesebbet kell közlekedniök. A tömörebb szomszédságok centrumaiban, a régi városi életvitel előnyeit össze lehetne kapcsolni, az újabb kommunikációs és közlekedési technika széleskörű lehetőségeivel. A városba áramlással párhuzamosan észlelhető az ezzel ellentétes trend is. Az európai és az amerikai városok belső területein - néhány metropolist kivéve, mint New York vagy San Francisco - csökken vagy stagnál az ott lakók száma. Párizs lakossága folyamatosan fogy. 1945-ben még 2,7 millió lakost számlált a város, mára a népesség 2,3 millióra esett le. Ezzel együtt nem csökken, sőt nő a beépített és hasznosítható alapterület nagysága. Mindez nem a város jelentőségének a csökkenését jelenti, hanem Párizs társadalmának és szerepének az átváltására utal. A lakosság kicserélődik. A kisiparosok, műhelyeikkel egyetemben, valamint a szegényebb rétegek és az etnikai kisebbségek kiszorulnak bérelt lakásaikból s a városból. A lélekszám csökkenés és a beépített terület növekedése a gazdagodás következménye, a fentebb említett rétegek rovására. A változás egyik, már fentebb említett oka, hogy a visszatelepülők elődeiknél, a szegények hajlékainál nagyobb lakásokba költöznek. A belváros megújulásának másik előidézője az irodai központok térfoglalása. A nagy vállalatok korporációs központjai mind a város centrumában és egymás közelében akarnak maradni, vagy oda szándékoznak betelepedni, többnyire exkluzívabb épületekbe mint azelőtt. Ez a folyamat is lakosság csökkenéssel jár. A korporációk számára presztízskérdés a központban székelő iroda, ahol a környezet miliője az erőt, a nagyságot, a biztonságot, az “örökkévalóságot” és a tiszteletben tartott státust illusztrálja. Hasonlóan továbbra is a városközponthoz ragaszkodnak az állami közigazgatás legfontosabb intézményei. A központban levés a hatalom jelképe. Végül a rendbehozott városmagok vonzzák a látogatókat, a turistákat. Jönnek mindazok, akik üzletkötés, tárgyalás céljából keresik fel a városokat, és odaáradnak azok is, akik számára a városok az izgalom, a különleges napok helyei, ahol jól szórakozhatnak, s ahonnan gazdag emlékekkel térhetnek vissza otthonukba. Számukra húzzák fel egymásután a szállodákat, tatarozzák az éttermeket, építik az újabb és újabb fedett vagy nyitott vásárlóutcákat, szórakoztató és mozikonglomerátumokat, valamint a múzeumokat, a galériákat és ehhez hasonlóan a konferenciákat, a rendezvényeket, s a koncerteket
befogadó épületeket. A belső területeket kicsinosítják, hogy az ott dolgozó, vagy a tárgyalásra odautazó üzletembereket és az odazarándokló turistákat elbűvöljék. Ezért nevezték el a renovált belvárosokat “vitrin”-nek, s a revitalizált, a múltat reprezentáló, vagy a múlt illuzióját keltő negyedeket “múzeumvárosnak”. Ez a tendencia a nyugati világ legtöbb városára áll. Amerika városai egymás után újítják fel belterületeiket, ma már nemcsak rombolás/újjépítés révén. Több mint két évtizeddel ezelőtt még lebontották a New York-i Penn Stationt, de a Grand Central Stationnek - széles társadalmi összefogás eredményeképpen már sikerült elkerülnie a rombolást. S ahogy a régi divatba jött, úgy építik az “új régit”. De a rombolás mégsem szűnt meg teljes mértékben, mert a hagyományos városban nem áll rendelkezésre elég szabad terület, s nem kifizető az elavultat helyén hagyni. A legpregnánsabb példák Távol-Keletről valóak, - mint páldául Tokio, Hong Kong, Taipei -, ahol a húsz évnél idősebb épületek már réginek, elavultnak számítanak. A régi, alacsony beépítésű, vagy elhagyott területek helyén hamarosan magas lakó- vagy irodaházak emelkednek. Ez a tendencia a már fent említett példák mellett New Yorkra is érvényes. A garmadával felhúzott magasházak mellett itt sor kerül a központ felújítására is. Újjávarázsolták a Times Squaret. Eltüntették a környékről a sexshop-okat, a kábítószert árulókat, s ma a látogatókat kápráztatja az új üveg/acélvázas épületeken megjelenő, több emelet magaságú mozgókép áradat. Minden színes, villog és pereg. Terv készül az East River mentén, az Egyesült Nemzetek Szervezetének (ENSZ) épületei mellett, a “New River City” kiépítésére. Küszöbön áll a központi autóbusz terminál mögötti széles sávon a ma még manufakturákkal, alacsony épületekkel beépített Hudson parti terület lebontása. Új irodanegyed számára készítik elő a terepet. A “múzeum-város” legeklatánsabb példája Párizs, ahol a múltat folyamatosan rekonstruálják, de ezenkívül az új is folyamatosan megjelenik. Az utolsó két évtizedben nyolc hatalmas komplexumot hoztak létre a városban. A cél olyan monumentális épületemlékek létrehozása volt, amelyek világvárosként reprezentálhatják Párizst, miközben öregbítik az éppen soron lévő köztársasági elnök hírnevét. A gigantikus művekből nyolc esett Mitterand idejére, s ezekből négy múzeum, melyek az ő égisze alatt valósultak meg. Ezeken kívül a Musé d’Orsay V. Guiscard elnök nevéhez fűződik, míg az őt megelőző elnök, Pompidou is múzeummal (a Boubourg vagyis a Centre G. Pompidou) tette nevét “halhatatlanná”. A sorozatba beletartozik még a harmadik oparaház, a nemzeti könyvtár és kiállítási pavilonokkal, múzeumokkal, koncert termekkel benépesített, 60 hektárnyi Parc de La Villette. Ezeken kívül elkészült két hatalmas minisztériumi épület is, mely két utóbbi is hozzájárult ahhoz, hogy napjaink Párizsa a modernista “emlékművek” városává váljon. Az egyik ilyen nagyszabású mű, a pénzügyminisztérium, amelyet kitelepítettek a Louvreból - az együttes múzeumi részének bővítése során -, s ma mellső pillérlábait kissé messzebb a Szajnába meríti. A másik, minisztériumot magábafogadó épület, a La Grande Arche (La Défense), amelyik elsősorban emlékmű, s csak másodsorban minisztérium. Az új “diadalív”, a Champs Élysées-vel hangsúlyozott párizsi tengely befejezése, az Arc du Carrousel-lel ellentétes
végen. Ezeken az állami beruházásokon túl a város, valamint a magánberuházók is hozzájárultak - múzeumokkal, irodaépületekkel és nagyméretű parkokkal -, hogy a város a látogatók és a párizsiak számára impozánssá váljon. A város manhattanizálásába beletartozik a 220 hektár nagyságú La Défense, a New York-i Midtownra emlékeztető irodaközpont. Párizs az utóbbi évtizedekben, jobban mint más nyugati világváros, a modernista, monumentális építmények városává vált. De Párizs nem egyedül ezektől az egyes épületkomplexumoktól vált “kirakatvárossá”, bármilyen jelentősek is legyenek azok. Az újjáépítés az egész városra kihatott, s a legtöbb épületet - függetlenül attól, hogy régiek vagy a közelmúltból valóak, patinánsak-e vagy értéktelenek, műemléknek minősülnek-e vagy sem -, rendberakják, a várost tetőtől talpig újra felöltöztetik. Ez az újjáépítés egyaránt jelent renoválást, rekonstrukciót, új negyedek kiépítését és “új régies” épületeket. A munka dandárja a belső negyedekre esett. A Marais palotái már mind felújított köntösben, múzeumokká átalakítva emlékeztetnek a 16. és a 17. századra. A St. Germain negyedének a 18. századot reprezentáló palotáiban viszont a kormányzati szervek székelnek. Ezekkel szemben Belleville, a már előzőleg letarolt területen, nulláról indulva épült fel. A régi hangulatos, de lerobbant vidék helyére az új lélektelen, semmitmondó került. Lehetséges, hogy ezekbe az épületekbe, negyedekbe, a napjainkban beköltöző, Közel- és Távol-Keletről származó lakosság, beplántálva saját életvitelét a sívár falak közé, idővel lelket önt. A foghíjak sem maradnak üresen, s hol a modernista, hol a régit utánzó (legalábbis homlokzatukban) épületekkel töltik be a hiányt. Az utóbbi a ritkább, de ilyen megoldásra is van példa: a Cité szigetén, a Place Dauphine-en néhány új épület a szomszédos IV. Henri korabeli épületekhez hasonló homlokzattal valósult meg. A “kirakat elv”, a fontosabb forgalmi és látványos ütőerekre is vonatkozik. Újjávarázsolták Párizs sétányát, a Les Champs Élysées-t, és folytatását a Jardin des Tuileries-t. A Champs Élysées-n megszüntették a két oldalsó kocsisávot, s helyüket átadták a kiszélesített járdáknak. Ma az út fele a járókelőket szolgálja, miközben visszaköltöztették a Café-kat a járdákra. Az épületek belső udvaraival is kiszélesült a sétány, a fedett árkádokhoz hasonló, vásárló- szórakoztató tereket hasítottak ki a meglévő épületek belső tereiből. Egyesekbe tucatnyi mozit erőszakoltak. De sor került a belváros kis utcáinak rendezésére is. A járdákról leparancsolták a parkoló kocsikat, a járdaszegélyekből kiálló rövid betonoszlopok vagy karcsú vascövekek védik a járókelőket. A járdavonalak és a parkolószigetek újraformálása, valamint a burkolatok mintázása és az új kőszegélyek révén az utca látványa rendezettebb és a szemnek kellemesebb lett. Ez a gondos aprómunka is elősegíti, hogy a város ápolt, élvezetes látványt nyújtson. Kézbe vették Párizs legdominánsabb jelenségének, a Szajna partjának a rendezését is. A folyó környezete új köntöst kap, majdnem befejeződött a rakpart falainak, sétányainak a restaurálása, a hiányzó fák helyébe csemetefa utódokat ültettek, s kőpadokat tettek a régi, szétkorhadt fapadok helyére. A Szajna hídjait is egyremásra renoválják. Párizs legrégibb hídjának, a Pont Neufnek (Új Híd a 16.
századvégről) köveit darabról darabra kicserélik. A III. Alexandre hídjának a kandelábereit és szobrait már bearanyozták, míg a Pont des Arts-ból a kiállítok, a zenészek és a piknikelők tanyája lett. Mindez a csinosítás, az “értékek” közszemlére tétele, a város fent leírt társadalmi, szerkezeti átalakulásának a következménye. A mai Párizs belső negyedei révén nemcsak múzeum, de irodaváros is lett. A látogatók akár üzleti okokból, akár kedvtelésből keresik fel a várost, fellendítik a szolgáltató ipart, amely látványosan formálja a város képét - egyre színesebbé. Az ideiglenesen Párizsban tartózkodó dolgozók és látogatók révén megszokszorozódik avárosban lévők száma. Ezért rakja ki a város homlokzatok formájában az áruját, s kínálja fel magát, hogy attrakcióival odavonzza az érdeklődőket. A várost felkeresők ugyanakkor jelenlétükkel és sokoldalú, újfajta igényeikkel tovább formálják a város jellegét. A város elsősorban nem az ott lakók, hanem az ideiglenesen ott tartózkodók szempontjainak megfelelően, azok érdekei szerint alakul. Párizs átalakul. Párizs kivirul. De a javulásnak ára van. Azok, akik megteremtették és még a közelmúltban is fenntartották a város sok esetben romantikusnak vélt atmoszféráját, már egyre kevésbé vannak jelen. A kisiparosok műhelyei eltűntek az udvarokból, s velük együtt azok is, akik megtöltötték a kávéházakat s akik még nem régen a tereken acélgolyóikkal játszottak. Sok helyütt a bensőséges könyvesboltok helyébe neves divatüzletek jöttek, s a könyvek között búvárkodókat felváltották a divatos ruhák rajongói, a bisztrók helyén gyorskiszolgáló éttermek vagy szűkkörű közönség privilegizált klubjai nyíltak meg. Eltűnőben van az a múlt, az a hangulat, amiért a turisták idezarándokoltak. A múltra utaló történelmi épületek ugyan csillognak, de nem hozhatják vissza az elmúlt időszakok életvitelét, atmoszféráját, bármilyen “élethűek” is a régi idők felújított maszkjai, homlokzatai. Az épületek konzerválása csak a látszatra, a külsőre vonatkozhat, az élet a falak mögött már a jelenkor követelményei szerint folyik, a múltra csak a megjelenés utal. A múltnak legfeljebb az illúziójáról lehet beszélni. Ezért vannak, akik nyíltan vállalva a hamisat, a Párizstól harminc kilométerre fekvő Disneylandet keresik fel. A mindennapi életvitelt, lakók s látogatók egyaránt, mai eszközökkel akarják megvalósítani, s ily módon akarnak élni és közlekedni. Párizs utcáinak a látványát - a Metro, a RER és a környékről városba vezető vasútak ellenére is - a magánautók dominálják. Bár vannak ezzel ellentétes kezdeményezések és jelek is, alapvető változásról nem, csak némi javulásról beszélhetünk. Sétáló utcák itt is, ott is felbukkannak, mint a több utcára kiterjedő Montorgueil vidékén, a Latin negyedben, vagy a rue Mouffetard utcai piacán. Új parkok is hozzájárulnak ahhoz, hogy szabadabb, levegősebb legyen a város szövete. A régiekhez csatlakozott az André Citroën park koreografált szökőkút rendszere, a brutális módon lerombolt Les Halles helyére került az öt hektárnyi Park és a Forum, valamint felépült a már említett Parc de la Villette, s az új park az avenue Daumesnil mentén, csak a legjelentősebbeket említve. A sétáló utcák és a parkok sajátos és szerencsés ötvözete a régi, a teherforgalmat lebonyolító vasút (Reuillly) elbontott sínei helyébe lépett sétány, a viadukt tetején. Az új zöldsáv az
Opera de Paris Bastille mögül indít, és a Párizs határán kanyarodó autóútig, majd idővel a Bois de Vincennes-ig fog elvezetni. A sétány az árkádívek tetején, fák, virágok és padok között kezdi el útját, majd hol parkká kiszélesedve, hol a nemrég felhúzott lakóépületek alatt átbújva, majd a régi vasútvonal lesüllyesztett pályájára leereszkedve éri el a város határát. Élvezetes látvány, kiváló, pihenést felajánló út. Párizs szabadabban lélegzik. Mindezek a kezdeményezések és változtatások hozzájárulnak ahhoz, hogy enyhítsék a városi élet rohanó ütemét, s a szabadtéri élet kevésbé legyen forgalmas, veszélyes, zajos és bűzös. Minden olyan tett, bármilyen csekély is lett légyen az, amelyik minimalizálja a veszélyeket, a kellemetlenségeket, támogatást érdemel, még akkor is, ha az alapvető problémára nem nyújt megoldást. A város előnyeit, értékeit, csak abban az esetben lehet megtartani, illetve visszahozni, ha a város szerkezeti változásai létrejönnek, ha a lakosság eltávozott tagjai részben visszaáramlanak, s újra városlakóvá válnak, s ezzel az urbánus életforma megelevenedik, s a társadalom különböző rétegei együttesen újra megtalálják a helyüket a jövő városában. Fennáll annak a veszélye, hogy a megalopolisokból, vagy legalábbis annak belső magjából valamiféle kaotikus, bábeli zűrzavar lesz, a londoni City-nek és a vurstlinak a keveréke. Párizs földrajzi közepét már ma is az Eiffel torony vetélytársa, a mindenünnen jól látható óriáskerék jelzi. E város, sok más társával egyetemben, olyan “üres” várossá válhat, amelyet csak a látogatási idő alatt tartanak nyitva, s ahol az ideiglenesen ott tartózkodók távozása után az űr és a csend marad. Ezek a helyek az Akbar mogul uralkodó építette indiai városhoz, Fatehpur Szikrihez válhatnak hasonlóvá, amely már 400 éve lakatlan. Ezen nem segít az éjszakai nyitvatartás sem. A város ne legyen múzeum. Figyelmeztető jel a Szentendre melletti Szabadtéri Múzeum, ahol a házak áttelepítése után csak a fecskék fészkelték be magukat. Az ereszek alatt megtalálták a helyüket. Ők tudják, hogy azért van az eresz, hogy védje a fészküket, a házak pedig azért, hogy lakjanak benne. Nem a múzeumokkal van a baj, hanem abból, ha az egész városból múzeum lesz. A párizsi Place Vendôme lakásai megfizethetetlenek, épp úgy, mint a teret körülölelő ékszerüzletek kirakataiba kitett árúk is. Csak nézni lehet a gyémántokat, de viselni, a legtöbb bámuló számára nem. A látogatók beesteledve eltávoznak a térről, a környék kihal, csak a luxuskocsik maradnak. A lakók nélküli város nem város. Mesterséges “városokat” létre lehet hozni, mint a Párizs körüli szatellit városok, de életet bevinni a falak közé annál nehezebb. Az élet az ott lakók sokoldalú, teljes életviteléből adódik. A város összetett életének feltétele, hogy a társadalom minden rétege, teljes keresztmetszete reprezentálva legyen. Valamikor Párizsban, s hasonlóan több európai nagyvárosban, a társadalom különböző rétegei, ugyanannak a háznak különböző szintjein éltek. A vertikális mentén osztották fel a házat. A lakók társadalmi megoszlása ma inkább területi, a társadalom eltérő rétegei más-más kerületekben laknak. Sőt napjainkban a társadalmi elkülönülés egyre kevésbé Párizs egyes negyedei, mint inkább Párizs és külvárosai között jön létre. A lakosságnak a városra nehezedő nyomásától függ, hogy épülnek-e a városon
belül is megfizethető bérű, jó kivitelű lakások az alacsony keresetűek számára. Az értelmiségi, az otthonából vagy otthonában dolgozó szakember, a művészek, a kisüzemi és a szolgáltató ipar mind hozzájárulhat ahhoz, hogy a városban sokoldalúbb életforma valósuljon meg, s élvezetesebbé váljon a városban lakás. Egyszerre kell, hogy érvényesüljön két szempont: egyrészt a taszító, az életet kellemetlenné tévő tényezők kiküszöbölése, s másrészt a város vonzó értékeinek érvényrejuttatása. • A regionális város - beláthatatlanul nagy méretű távolságai miatt - egyre nehezebben szervezhető, ellátható egyetlenegy központból. Ezért jönnek létre a szétszórt szuburbia legtöbbjén belül a városi csomópontok. Két verziót különböztethetünk meg, az európait, ahol a második világháború után felépültek a szatellit városok, s az amerikait, a szétszórt szuburbián belül kialakaló indusztriális és iroda parkokat. A metropolisok nem minden esetben keletkeztek a már kialakult városok kisugárzásából, kitelepüléséből. Habár ez volt a fejlődés legáltalánosabb formája, mégis azelőtt is előfordultak olyan városok, amelyek kezdettől fogva többcentrumúak voltak. Ilyen volt például Los Angeles és Berlin is. Los Angeles több település egyesüléséből született, s ma is több cenrtumból áll. Amennyiben “Nagy Los Angelest” vesszük figyelembe (ami nagyjából Los Angeles megyét jelenti), akkor több egyenlő értékrendű városból illetve városközpontból szerveződő regionális városról kell beszélnünk. Los Angeles “Downtown”-ja (belvárosa) mellett ide kell sorolni a városon belüli gócokat, mint a Wilshire Centert, Miracle Milet, Brentwoodot, Westwoodot, San Fernando Valley-t és West Hollywoodot, valamint a külön várost alkotó Beverly Hillst, Santa Monicat, Culver City-t. Pasadenat, Burbanket és így tovább. Berlin Ilyen a kezdete Berlinnek is, amelyik eredetileg két város, Berlin és Cölln egyesítéséből keletkezett. Az ikerváros később kibővült, s Berlin, 1709-ben öt város egyesítése révén született. A város kettéválasztása a második világháború után külső nyomás, erőszak eredménye, de a többcentrumúság nem idegen a város történetétől. A decentralizált központok kialakulásának hosszú az előzménye. Különböző gócpontok formálása mindig is a berlini városfejlesztés jellemzője volt. Ebbe a kategóriába tartozik például Bruno Taut Berlin Blitz-je, Hans Scharoun Siemensstadtja, vagy a háború utáni modernista építészek által tervezett Hansaviertel, Kelet-Berlinben a Marzahn, majd a nyocvanas években nyugaton a Kreuzberg, az IBA (International Bauausstellung). Berlin sokcentrumúsága folytatás. A berlini kérdés: hogyan tovább? Elfogadni a város mára kialakult multicentrikusságát, vagy megpróbálni egyesíteni a feldarabolt várost? Alkalmazkodni az elfogadott általános városfejlesztési tervhez, tehát központosítani, vagy éppen ellenkezőleg, a város hagyományait, előéletét
követve folytatni a város decentralizáltságát? A fal lebontása utáni események arra utalnak, hogy a városi vezetés minden erővel a régi igazgatási centrumot, a volt Kelet-Berlin-i központot, az Unter den Linden környékét akarja felvirágoztatni. Az építkezések dandárja a Brandenburger Tor közelében, illetve az ahhoz csatlakozó vidéken, a Reichstag mellett és a Lehrter Bahnhof környékén, valamint a Friedrichstraße mentén folyik. Az itt végzett munkálatok mind a város régi centrumának az erösítését szolgálják. Az Unter den Linden környéke mindig is államigazgatási negyed volt, és a külföldi képviseletek székhelye. Napjainkban azonban néhány világméretű korporációs központ is ide tette át központját. Az állami hatalom és a globális gazdaság központjai egymáshoz kapcsolódnak. A negyed központi, belvárosi jellege a város szívében tovább erősödött. De a volt nyugat-berlini központ, a Kurfürstendamm, a város virágzó kereskedelmi góca sem vesztett jelentőségéből, ugyanolyan elevenen él ma is, mint annak előtte. E két központ egymás mellett, egymást kiegészítve létezik. Napjaink legjelentősebb berlini építészeti eseménye, a Potsdamer Platz és a tőle nyugatra eső környék (Leipziger Platz) beépítése. Kérdés, mi legyen, illetve mi lehet az új városrész szerepe Berlin szerkezetében? A Potzdamer Platz-ot komplex településnek szánták, amelyben irodák, szórakoztató helyek (színház, mozik, vásárló központ, éttermek) és lakások egyaránt helyet kapnak. A térséget mégis nem az ott lakók, hanem elsősorban a látogatók, s másodsorban az ott dolgozók dominálják. Az “életet” nem a helyben lakók teremtik meg. A látogató tömegek a három szintes, fedett vásárló utcában (passage) tolonganak. A fás, kies, hagyományos típusú vásárló utca, az Alte Potsdamer Straße ehhez képest elhagyott. Míg az előző napjaink igényeit szolgálja, addig az utóbbi utca inkább csak gesztus, kelégítendő a lakosság nosztalgikus vágyait. A terület az egész városnak ajánlja fel magát, feladata nem szűkül le a negyedre. Ezek alapján az a konkluzió, hogy csak részben jött létre egy újabb autark negyed, olyan sajátos szerepet betöltő városrész, ami ugyanakkor résztvesz a város egészének munkamegosztásában. Ez a tanulság csak akkor vonható le, ha a Potsdamer Platz-ot jelenlegi állapotában vizsgáljuk. De mi lesz a szerepe Nagy Berlin szervezetében, ha a hozzá csatlakozó Leipziger Platz és környéke is kiépül, és ezzel a negyed mérete megduplázódik? A tér és környéke csak töredéke annak a konglomerátumnak, amivé az elkövetkezendő évtizeden belül válhat. A kérdéses terület kiterjedését tekintve nem vetekedhet a másik kettővel, de magasépületei és hasznosítható alapterületei révén igen. Ezért kérdéses, hogy milyen szerepet fog betölteni a Potzdamer Platz teljes kiépítése után? Összekötő kapocs lesz-e a meglévő centrumok között, vagy szétválasztja-e azokat. Közbenső helyet fog-e elfoglalni az Unter den Linden igazgatási negyed és a nyugati kereskedelmi központ között, vagy összefüggő, hosszan elnyúló sávként fogja-e a város belső területét meghatározni (a háromszög három csúcspontját alkotva)? Azaz létrejön-e ezen a helyen a városnak egy újabb önálló csomópontja, a nagy korporációs vállalatok irodaközpontjainak a gyűjtőhelye, vagy a központsorozatnak csak egy újabb állomásává válik?
Berlin szerkezete már ma is szokatlan képződmény. A város közepét egy park, a Tiergarten folglalja el, a Spreevel, annak csatornáival és tavaival egyetemben. Beépítetlen, az épületeket tekintve negatív központ. Ennek a zöld “központnak” a Potsdamer Platz tökéletesen hátat fordít, s ezzel együtt a Tiergarten szélén fekvő kultúrközpontnak is. A komplex utolsó épülete, a színház, falhoz hasonlóan választja el az újonnan létrehozott együttest Sharoun és Mies van der Rohe rendkívül jelentős épületcsoportjától (Neue Nationalgalerie, Staatsbibliothek, Kulturforum, Philharmonie, Kammermusiksaal). Rádaásul a forgalmas autópályához hasonló út lehetetlenné teszi az átkelést az új negyedből a kultúra szomszédos centrumába. Ez az elzárkozás nem segíti elő a kapcsolatteremtést, a két negyed egyesítését. Ezzel az új kiépített terület a belváros harmadik, elkülönült, nagy központjává válhat, a korporációs központok városnegyedévé. Feltehetően a Potsdamer Platz-nak - a tervezés stádiumában - városközpontokat egyesítő szerepet szántak. Ez azonban a gyakorlatban nem valósult meg. Tudatosan vagy akaratlanul új központot hoztak létre, amelyet már nem lehet összekapcsolni a szomszédos Tiergarten területével. Szerepe, látogatottsága révén egész Berlint szolgálja, miközben telepítési megoldása következtében elzárkozik a város többi részétől. Ezzel Berlin többcentrumú szerveződése további erősítést kapott, de sajnálatos módon olyan formában, hogy az új centrum egyben tagadja is az egészhez való kapcsolódást. Berlin jövöje csak azután dőlhet el, amikor sor kerül, amennyiben sor kerül, a város többi területeinek a felfejlesztésére. Berlin a metropolison belüli többcentrumú városszerkezetre példa, mégpedig az olyan muticentrumos városra, amelyik már eleve születése idején több város egyesítése révén alakult ki. Példája azért tanulságos, mert a legtöbb regionális város hasonlóan, a már meglévő városok és metropolisok egyesülése folytán jön létre. Ilyen a Bostontól Washington D.C.-ig tartó “folyosó”, vagy Milano és Torino környéke a svájci városokkal, gazdasági régiójával együttesen. A másik trend a meglévő metropolisok kisugárzása alapján kialakuló regionális város. Ilyen London vagy Párizs, ahol az eredeti város szatellit városokat épített ki a metropolis körül. Ezek a szatellit városok, bár alvóvárosként, lakótelepként kezdték, ma már egyre inkább felveszik a városra jellemző összetett, sokoldalú szerepet. A szatellit városok ma már munkaalkalmakat is biztosítanak lakóik számára, a már előbb kialalkult vásárlási és szórakozási lehetőségek mellett. Ezzel a szatellit városok bár önállósulnak, s bizonyos autarkiával rendelkeznek, mégis az új körülmények között, a múlthoz képest jóval bonyolultabb munkamegosztás és sokoldalú kapcsolat következtében kénytelenek a régió részeként élni. A regionális városok kialakulásának harmadik formája a meglévő metropolisokon belüli fejlődés eredménye. Ez a forma elsősorban Amerikában jött létre, a szétszórt szuburbián belüli sűrűbb csomópontok, városias központok eredményeképpen. Erre példa Houston, ahol a hozzá tartozó, szétszórt szuburbiákon belül, a város határában fejlődtek ki urbánus gócok, az úgynevezett Edge City-k. Ezek elsősorban munkahelyi tömörülések. De ide
sorolhatók a városokon kívül eső, repülőterek körül felépülő Edge City-k is, ahol az irodaépületek mellé szállodákat és konvenciós központokat is telepítenek. Ezeket az Edge City-ket megtalálhatjuk szinte minden amerikai metropolis körül, melyek a fejlődés során hasonlóvá válhatnak az Európában épült szatellit városokhoz. Igen jelentős Stockholm példája, amelynek évtizedekkel ezelőtt kialakult szatellit városai a lakótelepek mellett már eredetileg magukba foglaltak munkahelyeket is. Amennyiben és ahol az ilyen központi városok körül felépülnek - járótávolságra - a lakosság sűrűbben telepített lakónegyedei is, akkor remélhető, hogy ezekből olyan városias magok jönnek létre, amelyek lecsökkenthetik a közlekedési távolságokat tehát a megközelítésükhöz szükséges időt. Az ilyen szatellit városok vagy Edge City-k, az eredeti metropolis-szal együtt, regionális városokká válhatnak. A fentiek alapján úgy tűnik, hogy a mai város alakulására - legyen az metropolis, vagy regionális város - egyaránt az a tendencia jellemző, hogy területükön belül újabb sűrűsödések jönnek létre. A kérdés inkább az, hogy milyen nagyságúak, milyen jellegűek és mennyire összetettek lesznek ezek a gócok, s hogy az ilyformán kialakult csomósodások jogosan kiérdemlik-e a városcentrum elnevezést, s együttesen kifejlesztik-e a regionális várost? Az általánosabb megoldás mégis várat magára, mert a lakosság legnagyobb része, különösen Amerikában, vagy nem hajlandó tömörebb településben lakni, vagy nem tudja megfizetni a kialakult központok körüli magasabb árakat. Amíg a lakosság nagy része előnyösebbnek tartja a “saját ház, saját vár” koncepcióját, s mindaddig, amíg úgy véli, hogy a városban élve kevesebb előnyhöz jut, mint amilyeneket ma a szuburbia biztosít a számára, addig nem remélhető változás. Mindebben megszokott magatartások, racionális okok mellett illúziók egyaránt közrejátszanak. Semmiképpen sem szabad abban a tévhitben élni, hogy a múlt, a békés kisvárosi miliő a közeli jövőben, vagy valaha is visszatérhet. Az emberi életvitel, a munka és a társadalom szervezettsége, annak lehetőségei annyira megváltoztak, hogy nem feltételezhető, hogy azok vélt vagy tényleges előnyeiről lemondana a lakosság, többek között a magánkocsi használatáról. A kérdés inkább az lehet, hogy milyen arányban fogják az ott élők a maguk kocsiját használni a tömegközlekedés és a saját lábuk mellett, hogy kizárólag a kényelmüket nézik-e, vagy az általuk okozott, számukra is veszélyes károkra (levegő- és zajszennyeződés) is odafigyel. Enélkül az élet a szuburbiában, ugyanúgy mint a városban, ellehetetlenül. A mindennapi közlekedési habitus megváltozását csak városias koncentrációk kialakításával lehet elérni. Ezek a koncentrációk a legkülönbözöbb méretűek és jellegűek lehetnek. Gyűjtőhellyé válhat egy-egy utca is, szuburbiákon belül is kialakulhatnak a múlt kisvárosainak főutcáira emlékeztető vásárló utcák. Az ilyen típusú vásárló utca, miniközpont járótávolságra is feküdhetne, ha a környék lakossága nem szétszórtan, hanem a közelben, sűrű beépítésű településekben lakna. Amennyiben ide is kocsival fog eljutni a lakosság, s a gyaloglás a parkoló hely és az üzlet közötti távolságra zsugorodik, akkor ezek a centrumok nem változtatják meg a város jellegét és nem fogják megoldani a város közlekedési nehézségeit sem.
Amennyiben az ilyen jellegű tömörülések elszaporodnának, és egyes esetekben tovább szélesednének, s a negyedek központjai a szolgáltatóipar mellett egyéb munkaalkalmat biztosító helyekkel, intézményekkel is kibővülnének, valamint az irodák lakásokkal elegyítve épülnének fel, akkor ezek közül a negyedek közül egyesek városrészek központjaivá nőhetnék ki magukat. Város a városon belül, illetve urbánus tömörülés a szuburbián belül. Sok helyütt a tegnapi, mára üressé vált, elhagyott manufaktúrákból, raktárakból éppen ilyen munkahelyekkel vegyes lakás-komplexumok alakulnak ki. A periféria átalakul, és sok hagyományos városban a gyárnegyed és lakónegyed közötti régi elkülönülés csökken. A közös tevékenységek egymásmellettisége, a lakóhelyek tömörülése, a mai szuburbiánál magasabb népsűrűsége elengedhetetlen feltétele a városiasodásnak, a városias életnek. Amennyiben helyes az a feltételezés, hogy a fejlődés, bármilyen lassú is lett légyen az, bizonyos tömörülésekhez vezet, akkor azt is tudomásul kell venni, hogy a regionális városok különbözö területein kialakuló városias gócok egy adott időpontban eltérő nagyságú és típusú koncentrációk lesznek. A kisvárosi “Fő utcák”, a vásárló negyedek, a komplex nagyvárosi tömörülések egymás mellett, egymást kiegészítve fognak létezni. Másért, máshová, másképp közlekedik a lakosság. Lesz olyan hely, ahová gyalog mehet, esetleg biciklivel, van ahová tömegközlekedési eszköz segítségével fog eljutni, s bizonyára mindig lesz olyan terület is, amelyet csak saját kocsiján tud elérni. Mindenképpen az a cél, hogy az egyes helyekre, a távolságtól függően, a legmegfelelőbb módon, a környezet javát is tekintetbe véve jusson el, és a lakosság ne legyen minden esetben saját kocsijára utalva. A jövő városszerkezetének az az alapja, hogy a második világháború után kialakult zónásítás helyett komplex, vegyes negyedek alakuljanak ki, különböző nagyságrendben és megfelelően csoportosítva, illetve szétosztva, a regionális városok teljes területén belül. Mellérendeltség és hierarchia egyszerre létezhet, a negyedek és a központok egymás mellett és egymásnak alárendelve közösen jellemezhetik a hagyományos várost ugyanúgy, mint a regionális városokat. A megoldás nemcsak a forgalomtól függ, hanem minden más, városlakót érintő tényezőtől. Mindenképpen attól, mennyire aktívan vesz részt a lakosság saját életkörülményeinek az elrendezésében. A bűnözés nem egyedül az utcát felügyelő rendőrtől s a büntető rendelkezések végrehajtásától függ. Ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb, a városi lakosság ellenőrző szeme és aktivitása. A biztonság az emberek magatartásától s a kialakított szokásrendszerektől ugyanúgy függ. A tisztaság fenntartása sem a köztisztasági hivatal kizárólagos feladata. A jó levegő sem egyedül az autópark kicserélésén, illetve a személykocsiknak a tömegközlekedéssel történő felváltásán múlik. Ha a lakosság nem gyakorol nyomást a városra és az építtetőkre, hogy ültessenek több fát az utcákon, alakítsanak ki újabb parkokat a város minden egyes negyedében, oldják fel, ahol csak lehet, a merev beépítési rendszert előkertekkel, szabadterekkel, a térrendszerbe bekapcsolt kertes udvarokkal, akkor nem várható, hogy a városokban kevesebb zaj, bűz, robogás, balesetveszély legyen. Bár a városokból sohasem lesz bukolikus vidék, s nem
várható, hogy a városba beköltözik a falu csendje, a robosztus, életerős város felajánlása sokak számára csábítóvá válhat. Igaz, nem lehet a kisvárosi életformát belebeszélni a megapolisba, de nem is kell. A nagyváros nagyváros marad, mindrn lehetséges változás ellenére is. A hátulütőitől azonban a várost meg kell szabadítani. Az egyes városlakótól függ, mennyire vigyázza környezetét, mekkora forgalmat bonyolít le a városon belül s milyen módon. A város mérhetetlenül megnövekedett bajainak a jó részét ki lehet küszöbölni, ha maga a lakosság is hajlandó változtatni életmódján, lakáskörülményein, közlekedési eszközein - hogy a város visszanyerje értékeit és megszabaduljon az útközben felszedett káros velejáróktól. Nem a várossal van a baj, hanem annak káros, de kiküszöbölhető „következményeivel”.
