BASIC ENGINE ALUN TRAINING CENTER. DATE : NOVEMBER 2010 ALUN TRAINING CENTER

BASIC ENGINE

ALUN TRAINING CENTER DATE : NOVEMBER 2010

www.PTALUN.com

ALUN TRAINING CENTER

BASIC ENGINE

Isi materi

1 Terminologi motor bakar 2 Teori Motor 2 langkah dan Motor 4 langkah 3 Mesin Bensin dan Diesel 4 Struktur Mesin Diesel & fungsi komponennya 5 Sistem pada Mesin Diesel & fungsi komponennya


1. TERMINOLOGI MOTOR BAKAR Klasifikasi mesin

Pengertian istilah Bore : adalah diameter dalam ruang bakar Top Dead Center (TDC/TMA) : adalah batas titik tertinggi yang dapat dicapai oleh piston Bottom Dead Center (BDC/TMB) : adalah batas titik terendah yang dapat dicapai oleh piston Stroke : adalah panjang langkah yang dibuat oleh piston mulai dari BDC/TMB ke TDC/TMA


Klasifikasi ruang bakar

Long Stroke : BORE < STROKE Square : BORE = STROKE Short Stroke (Over Square) : BORE > STROKE

Volume langkah

Volume langkah sering juga disebut sebagai piston displacement, dengan mengetahui BORE & STROKE suatu mesin maka kita dapat menghitungnya sbb: Volume Langkah = p x BORE2 x STROKE (mm3) 4


Sehingga untuk menghitung kapasitas mesin dapat dilakukan sbb: Volume total = p x BORE2 x STROKE x jumlah silinder 4 Dalam satuan : mm3, cc atau Liter

Rasio kompresi / Compression Ratio (CR) Seperti yang tergambar di bawah, maka Rasio kompresi (CR) dapat dihitung sbb :

dimana : V1 adalah volume ruang bakar V2 adalah volume langkah

Dapat juga ditulis sebagai :


2. TEORI MOTOR 2 LANGKAH DAN MOTOR 4 LANGKAH Motor Bensin 2 langkah Langkah isap : Piston menutup exhaust port (C) sedangkan intake port terbuka (A) campuran bahan bakar dan udara masuk ke ruang engkol (D) Langkah kompresi : Sementara itu di atas piston terjadi perkompresian campuran bahan bakar dan udara

Langkah usaha : Busi memercikkan bunga api sehingga terjadi pembakaran yang mendorong piston ke bawah (TMB/BDC) Langkah buang & bilas : Piston membuka saluran bilas (B) dan exhaust port, campuran bahan bakar dan udara baru mendorong keluar

Motor Diesel 4 langkah


Langkah isap Dalam langkah ini, udara diisap ke dalam silinder. Katup isap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah,menyebabkan ruang silinder menjadi vakum,masuknya udara ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure)

Langkah kompresi Dalam langkah ini, udara dikompresikan. Katup isap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) udara yang diisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik. Poros engkol berputar satu kali, ketika torak mencapai TMA


Langkah usaha

Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, injektor menginjeksikan bahan bakar ke dalam udara panas akibat kompresi. Dengan begitu terjadilah pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power)

Langkah buang Dalam Iangkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu Iangkah isap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam 1 siklus terdiri dari 4 Iangkah, isap, kompresi, usaha, buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin 4 Iangkah


Diagram periode pembakaran Dari pemaparan tadi maka dapat ditarik kesimpulan : “untuk 1 x langkah usaha dibutuhkan 2 x putaran crankshaft atau 720o putaran crankshaft” Jika suatu mesin 4 silinder diketahui order injeksinya (Injection Order) : 1-3-4-2 maka dapat dibuat diagram periode pembakarannya sbb

3. MESIN BENSIN DAN DIESEL Perbandingan


Mesin Bensin Secara garis besar prosesnya sama dengan yang terjadi di Mesin Diesel yaitu, langkah Isap, Kompresi, Usaha & Buang. Perbedaan yang paling mendasar adalah pada langkah Kompresi dan Usaha Langkah Kompresi ; Di Mesin Bensin yang dikompresi adalah campuran udara dengan bahan bakar Langkah Usaha; Terjadinya usaha karena langkah ekspansi dari tekanan hasil pembakaran, pembakaran yang terjadi di Mesin Bensin adalah hasil dari percikan bunga api dari busi spark (spark plug) yang membakar campuran udara dan bahan bakar telah dikompresi

Mesin Diesel Mesin diesel ditemukan oleh Rudolf Diesel, padatahun 1872. Dahulu mesin diesel menggunakan siklus diesel tapi sekarang ini menggunakan siklus sabathe. Mesin diesel mempunyai tekanan kompresi yang tinggi (30 – 45 kg/cm2) agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500 oC atau lebih. Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang lebih besar. Hal ini berarti bahwa penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari pada mesin bensin. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang luas. Hal ini berarti bahwa mesin diesel lebih fleksibel dan lebih mudah dioperasikan dari pada mesin bensin (Hal inilah sebabnya mesin diesel digunakan pada kendaraan-kendaraan yang besar).

Tipe ruang bakar Direct Injection Bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar di atas lekukan kepala piston. Karena pergerakan udara pada ruang bakar lambat, tipe ini memiliki saluran intake berbentuk spiral seperti terlihat pada gambar untuk menghasilkan pusaran (swirl) udara masuk yang sesuai dalam arah melingkar selama langkah isap, dan menekan(squish) dalam arah vertikal pada bagian spesial lekukan dari kepala piston saat langkah kompresi sehingga udara dan bahan bakar akan tercampur dengan baik dan terbakar seluruhnya dalam waktu yang singkat.


Tipe direct injection menggunakan nozzle tipe multiplehole yang mana bahan bakar diinjeksikan pada tekanan tinggi antara 150 dan 300 kg/cm2 membentuk partikel halus untuk memastikan pembakaran sempurna. Keuntungan : • Efisiensi panas tinggi, dan konsumsi bahan bakar minimum lebih tinggi 10% dibanding tipe indirect. • Suhu gas buang rendah. • Mudah di-start, pada suhu normal tidak perlu pemanas awal. • Karena efisiensi panas tinggi dan kehilangan panas rendah. Radiator dan fan dapat dikurangi ukuran dan kapasitasnya. • Jumlah komponen dikurangi, dan konstruksi lebih sederhana dibanding tipe lain.

Kerugian : •Tekanan pembakaran, kenaikan tekanan, dan bunyi semuanya tinggi. •Pembakaran tergantung performa nozzle. •Tidak bisa menggunakan bahan bakar yang sembarangan karena tipe direct injection sangat sensitif terhadap sifat bahan bakar. •Intensitas swirl dan squish bervariasi antara putaran rendah dan putaran tinggi, dan asap hitam timbul pada putaran rendah.

Tipe ruang bakar Indirect Injection Pre Combustion Chamber Sub-chamber memiliki 30% sampai 45% dari volume total ruang bakar, dan lubang yang menghubungkan dua ruang bakar memiliki 0.3% sampai 0.6% dari area piston. Lubang penghubung dihambat sebagai lubang gas atau udara. Pre-combustion chamber tidak memiliki cukup udara untuk membantu pembakaran semua jenis bahan bakar. Oleh karena itu, saat bahan bakar diinjeksikan ke dalam pre-combustion chamber, sebagian partikel bahan bakar akan terbakar dan proses ini menaikkan tekanan internal dalam pre combustion chamber. Sebagian besar gas yang setengah terbakar dan partikel bahan bakar tidak terbakar yang tersisa dalam precombustion chamber diinjeksikan ke dalam main combustion chamber dengan semburan yang keras, tercampur secara merata dengan udara masuk untuk pembakaran. Keuntungan: •Tipe ini memiliki persentase tinggi untuk pemanfaatan udara, dan hampir dapat secara sempurna membakar bahan bakar tanpa asap hitam sampai air excess rate hampir 1. •Bekerjanya mesin lebih halus karena tekanan main combustion chamber dan ketajaman kenaikan tekanan lebih rendah, meskipun tekanan pembakaran dalam pre-combustion chamber tinggi. •Pembakaran hampir berdiri sendiri terhadap kondisi semprotan bahan bakar, dan tipe ini sering menggunakan injektor tipe pintle yang lebih awet dibanding injektor tipe lain. Sehingga, stabilitas per forma dipertahankan selama mungkin, dan pemakaian jenis bahan bakar lebih luas.


Kerugian: • Efisiensi panas lebih buruk meskipun pembakaran lebih sempurna, karena bagian utama dari dual combustion telah jauh melewati titik mati atas. Lubang throttle penghubung loss dan kenaikan cooling loss karena penambahan area combustion chamber berarti bertambahnya konsumsi bahan bakar. • Temperatur gas buang tinggi. • Susah di-start tanpa pemanas awal (preheater). • Pembuatan cylinder head rumit. Lubang penghubung combustion chamber memiliki beban panas tinggi, dan mudah rusak karena panas pada tingkat output tenaga tinggi.

Swirl Combustion Chamber Tipe ini memiliki sub-chamber dan lubang penghubung yang lebih besar dari tipe precombustion chamber. Tipe ini menghasilkan aliran squish yang kuat dalam swirl chamber selama langkah kompresi, dan sejumlah besar bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara untuk pembakaran. Swirl chamber memiliki 60% sampai 75% dari volume total, dan lubang penghubung memiliki 1.0% sampai 3.5% dari area kepala piston. Lubang penghubung diposisikan dan diperintahkan sehingga dapat menghasilkan turbulensi yang baik. Kenaikan tekanan pada main combustion chamber lebih besar mendekati titik mati atas daripada tipe pre-combustion chamber karena persentase pembakaran tinggi dalam swirl chamber pertama. Ini berarti efisiensi siklus pembakaran tinggi. Lubang penghubung yang lebih besar berarti throttle loss lebih kecil. Ini adalah faktor keuntungan untuk pengendaraan pada kecepatan tinggi. Keuntungan: Efisiensi siklus pembakaran tinggi saat kecepatan tinggi merupakan suatu keuntungan untuk mendapatkan output tenaga maksimum dan konsumsi bahan bakar

Kerugian: Kehilangan panas dari swirl chamber sangatlah besar sehingga sangatlah sulit untuk men-start mesin tanpa pemanas awal. Performa buruk saat kecepatan rendah, dan kurva torsi cenderung jatuh saat kecepatan sedang dan rendah.

4. STRUKTUR MESIN DIESEL & FUNGSI KOMPONENNYA Secara umum terbagi atas 3 bagian struktur komponen besar sbb : 1. 2. 3.

Cylinder Head Assembly Cylinder Block Assembly Timing Gear Assembly


Cylinder Head Assembly

Cylinder Head / Kepala mesin Kepala silinder adalah komponen vital yang membentuk combustion chamber bersama dengan blok silinder dan piston. Kepala silinder terbuat dari besi tuang yang memiliki kekuatan dan resistansi panas yang sangat besar. Kepala silinder berhubungan langsung dengan gas gas pembakaran pada suhu yang tinggi, dan karenanya harus kedap terhadap tekanan kompresi dan pembakaran.


Karena kepala silinder adalah besi tuang, dalam beberapa kasus dapat berubah bentuk setelah sekian lama. Sangatlah perlu, karenanya, untuk memeriksa kerataan dari permukaan dudukan saat pembongkaran atau perakitan.

Gasket Cylinder Head

Gasket kepala silinder harus menyegel gas pembakaran, oli pelumas dan air pendingin pada saat yang sama. Kekuatan untuk menyegel 3 hal di atas didapatkan dari kekuatan ikat baut pada kepala silinder. Sebagai rinciannya : kira-kira 800 sampai 1000 kg/cm2 untuk menyegel gas hasil pembakaran, 100 sampai 200 kg/cm2 dibutuhkan untuk menyegel oli pelumas dan air pendingin dengan menggunakan rubber asbestos dan sekitar 50 sampai 100 kg/cm2 saat rubber O-ring digunakan. Konstruksi dari gasket yang biasanya untuk mesin diesel adalah tipe steel-asbestos.

Valve / Katup

Valve seat

Katup mencegah kebocoran gas bertekanan tinggi saat dalam posisi tertutup dan dapat membuka dan menutup dengan benar meskipun terkena gas pembakaran bertekanan tinggi.


Valve face dibubut dengan sudut 45o atau 30o untuk menyegel gas dan meneruskan panas ke valve seat saat katup tertutup. Katup terbuat dari baja tahan panas karena intake valve harus tahan suhu sampai 400 oC dan exhaust valve bekerja pada suhu dari 500oC sampai 800 oC.

Valve Spring & Retainer Valve spring menahan valve ke valve seat saat tertutup untuk menjaga combustion chamber kedap udara. Valve spring menahan komponen yang bekerja dari mekanisme intake dan exhaust valve ke cam dengan tegangan pegas saat katup bergerak, sehingga pembukaan dan penutupan katup sesuai dengan profil cam. Valve spring umumnya merupakan kombinasi dari dua coil spring, yaitu, inner dan outer, masingmasing memiliki nilai tegangan yang berbeda. Ini mencegah valve surge saat mesin bekerja pada putaran tinggi. Outer coil

Inner coil

Valve spring surge Jika valve spring end secara tiba-tiba ditekan oleh rocker arm, spring tidak tertekan secara merata, tetapi tertekan dari satu ujung ke ujung lainnya seperti terlihat di samping. Jika siklus ini overlap dengan vibrasi dari cam, amplitudo naik, dan terjadi tegangan berlebihan, yang mungkin menyebabkan pegas putus. Fenomena ini disebut valve spring surge. Fenomena ini merubah posisi pembukaan dan penutupan dan dapat menyebabkan turunnya tenaga output, naiknya suara, atau malah kerusakan dari mekanisme katup hisap dan buang. Ini dapat dicegah dengan menggunakan double spring, close coil spring, atau double action spring. Retainer


Rocker Arm, Push Rod, Tappet & Mekanisme Valve

Rocker Arm adalah tuas yang bergerak pada Rocker Armshaft, membuka dan menutup Valve oleh gerakan Camshaft.

OHV

Push Rod berfungsi untuk meneruskan gerakan dari Tappet dan Camshaft (untuk tipe OHV). Push Rod & Tappet harus dapat melawan tekanan gas pembakaran, regangan spring & gerak inersia dari komponen yang bergerak

OHV

OHC


DOHC

Valve diagram

27o

50o

24o

55o

Bila diketahui spesifikasi sebuah mesin Diesel : Valve Intake Open = 27o BTDC Close = 50o ABDC Valve Exhaust Open = 55o BBDC Close = 24o ATDC maka dapat digambarkan dalam diagram katup seperti pada gambar di atas. Periode Valve In = 180o + 27o + 50o = 257o Periode Valve Ex = 180o + 24o + 55o = 259o


Cylinder Block Assembly

Camshaft Fungsi Camshaft adalah untuk membuka dan menutup intake dan exhaust valve untuk mengontrol waktu pembakaran. Jika komponen ini aus atau rusak, akan sangat mempengaruhi performa mesin.

1. 2. a. b. c. d.

Camshaft Gearshaft Camshaft Jurnal Air Intake cam Air Exhaust cam Injector cam (yang menggunakan PT Pump)


Cylinder Block Blok silinder memiliki struktur rumit dengan saluran air pendingin dan oli pelumas, dan penopang rankshaft pada bagian bawah. Blok silinder umumnya terbuat dari besi tuang karena itu harus cukup kuat untuk menahan tidak hanya suhu tinggi, tetapi juga gas tekanan tinggi yang dihasilkan dalam silinder. Juga membutuhkan ketahanan terhadap korosi yang cukup untuk melawan gas ini. Blok silinder berpendingin air dapat dibagi menjadi tipe one-piece cast, dan tipe liner.

Liner Liner berfungsi sebagai wadah pembakaran dalam mesin. Liner dimasukkan ke dalam bagian blok. Selanjutnya, liner dapat dibagi menjadi tipe kering dan tipe basah menurut metoda pendinginan yang digunakan.


Crankshaft

Crankshaft adalah mainshaft dari mesin yang menerima tekanan dari gas pembakaran yang timbul saat mesin bekerja pada crankshaft pin melalui connecting rod, mengubah tenaga menjadi gerakan berputar, dan meneruskannya keluar. Karenanya, kekuatan besar, kekakuan tinggi, dan keseimbangan dinamis dibutuhkan. Crankshaft terkena beban bervariasi, seperti tenaga pembengkokan dan vibrasi torsional selama mesin bekerja, jadi pin dan journal dibulatkan seperti terlihat pada gambar, untuk mengurangi variasi seksional sehingga konsentrasi tegangan dapat dihindari.


Keseimbangan crankshaft relatif terhadap pusat aksial dipertahankan dengan menyetel balance weight, khususnya diberi lubang pada mereka. Crankshaft terbuat dari carbon steel, chrome steel, atau chrome molybdenum steel. Journal dan pin biasanya diperkeras, contohnya dengan pengerasan induksi, untuk memperbaiki ketahanan aus.

Crankshaft oil hole

Crankshaft menghasilkan getaran torsional dan pembengkokan karena tenaga putaran yang bervariasi bekerja pada Crankshaft selama langkah tenaga. Getaran torsional cenderung dihasilkan dengan mudah jika tenaga putar dari Crankshaft berbeda sekali antara satu silinder terhadap silinder lain, atau jika Crankshaft panjang. Jika getaran ini bertepatan dengan getaran natural dari Crankshaft, tegangan secara tiba-tiba naik, dapat menyebabkan Crankshaft patah.


Twisting of Crankshaft

Crankshaft Bearing Crankshaft Bearing (Metal) membawa oil film yang sesuai di atas permukaan setiap waktu, meneruskan panas yang dihasilkan oleh gesekan dari putaran tinggi shaft ke housing dan kemudian ke air pendingin. Dan ini memungkinkan bearing untuk mempertahankan fungsinya selama umur kerjanya. Tentunya, sebagian besar panas yang dihasilkan terbawa oleh oli pelumas. Syarat-syarat bearing termasuk: •Tidak mudah rusak •Presisi dalam pemasangan •Tahan korosi •Tahan kelelahan (fatigue)

Dahulu logam putih (campuran dari timah), dan logam kelmet (campuran dari tembaga dan timah) digunakan untuk crankshaft bearing. Umumnya sekarang digunakan trimetal (tiga lapis logam), terbuat dari sintering kelmet di atas belakang baja kemudian dilapis dengan logam putih. Trimetal mengkombinasikan ketahanan fatigue dan ketahanan beban dari kelmet metal dengan kemampuan untuk menyesuaikan sedikit ketidakteraturan logam

Thrust Bearing

putih.

Thrust Bearing digunakan untuk mengontrol gaya aksial yang terjadi saat start atau pengereman tiba-tiba.


Piston

Syarat-syarat bahan dari piston: • Ringan • Konduktivitas panas baik • Koefisien ekspansi thermal rendah, kalau bisa sama dengan bahan dari blok silinder. • Kekuatan yang cukup pada suhu tinggi.

Connecting Rod

Connecting Rod adalah batang yang menghubungkan Piston dengan Crankshaft, dan meneruskan tenaga ledakan yang diterima Piston, ke Crankshaft. Connecting Rod terbuat dari baja khusus untuk menahan kompresi, ketegangan dan kebengkokan. Satu ujung connecting rod dihubungkan ke piston melalui Piston Pin, dan disebut dengan "small end".


Piston offset

Offset /Cut away Piston offset atau cut away Con Rod & Piston adalah jarak antara garis tengah Piston dan garis tengah Pin Piston. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi tumbukan Piston pada Liner (slapping noise)

Ring Piston Fungsi Ring Piston adalah mencegah terjadinya bocor kompresi (blow down) celah yang ada diantara Piston dan Liner. Disamping itu Ring Piston juga berfungsi menyalurkan oli ke dinding silinder (Oil ring) dan kemudian di sekrap oleh ring kompresi.


Kerja Ring Piston

Piston ring terpasang pada ring grooves disekeliling piston untuk menjaga combustion chamber kedap udara antara piston dan cylinder head. Juga mengkonduksikan panas yang diterima piston ke dinding cylinder. Piston ring mengikis oli yang disemprotkan ke dinding cylinder untuk meninggalkan oil film minimum yang dibutuhkan untuk melumasi piston dan piston ring, dan mencegah oli yang berlebihan masuk ke combustion chamber. Ring yang digunakan untuk mempertahankan tekanan pembakaran disebut compression ring, dan yang berfungsi untuk mengikis oli yang berlebihan, disebut oil ring. Compression ring bergantian membentur bagian atas dan bawah ring groove saat piston naik dan turun. Selama langkah usaha, gas bertekanan tinggi mendorong ring ke bawah. Compression ring juga menaikkan tekanan pembakaran saat gas bertekanan tinggi mendorong ring ke dinding cylinder dari belakang ring.


Oil ring berbentuk runcing dan beralur pada permukaan geseknya untuk menaikkan tekanan unit sehingga kerapatan dengan dinding silinder dapat dipertahankan oleh tegangannya sendiri. Untuk memenuhi kebutuhan untuk oil ring dengan tekanan unit yang lebih besar untuk mesin putaran tinggi, oil ring dengan expander umumnya digunakan.

Fly Wheel Roda penerus (Fly Wheel) terbuat dari baja tuang dan berfungsi untuk menyimpan tenaga putar mesin. Fly Wheel dilengkapi dengan ring gear yang berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion motor starter.

Timing Gear Assembly


Kerja dari mekanisme katup sesuai dengan pembakaran, pada mesin empat langkah, berarti setengah putaran mesin. Karenanya, crankshaft gear menggerakkan camshaft atau injection pump melalui pertautan gigi-gigi. Seperti terlihat pada gambar, tenaga diteruskan dari crankgear ke idle gear, camshaft gear dan injection pump gear. Camshaft dan injection pump gear mempunyai jumlah gigi dua kali lebih banyak dari crank gear. Setiap gigi diberi tanda dengan A, B, C, atau X, Y, Z dan valve timing dilakukan dengan mengepaskannya. Mekanisme gigi ini digunakan khususnya pada mesin diesel dengan daya pengendaraan yang cukup besar. Setiap gigi yang digunakan adalah tipe spur gear atau helical gear, dan biasanya gigi diperkeras dengan perlakuan panas untuk memperbaiki ketahanan aus. Jika backlash gigi berlebihan, level suara akan naik, dan ini dapat menyebabkan timing akan berubah.


contoh susunan gear train dengan PTO dan Power Streering

5. SISTEM PADA MESIN DIESEL & FUNGSI KOMPONENNYA

Sistem Mesin Diesel

Sistem Pemasukan & Pembuangan

Sistem Bahan Bakar

Sistem Pemanas Awal

Konvensional

Distribusi Elektrikal


Sistem Pendinginan

Sistem Pelumasan

1. Sistem Pemasukan & Pembuangan Pembangkitan tenaga output tinggi oleh Mesin Diesel tergantung dari banyaknya udara yang masuk ke dalam combustion chamber dan suplai volume bahan bakar yang sesuai. Perbaikan efisiensi pemasukan dan pembuangan sangat tergantung dari performa Air Cleaner, Intake Manifold, Exhaust Manifold, Cylinder Head Intake dan Exhaust Port, Exhaust Pipe, dan Silencer

Air Cleaner Debu pada udara adalah hal terburuk untuk mesin. Mungkin terdapat debu pada udara di atas jalan aspal, tetapi jumlah debu pada udara di atas jalan tidak beraspal jauh lebih banyak. Dari semua material asing yang terdapat dalam debu, zat mineral, seperti silicon dan quartz, mempunyai efek terburuk terhadap mesin. Memasukkan udara kotor ke dalam mesin seperti mengamplas silinder dan piston. Air cleaner menangkap debu, dan mengirimkan hanya udara bersih ke dalam mesin. Umumnya, air cleaner dinilai sebagai berikut •Efisiensi pembersihan tinggi. •Tahanan udara rendah. •Kapasitas debu besar (awet).


Air Cleaner tipe cyclone Air cleaner tipe cyclone terdiri dari cyclone dan dry paper element. Cyclone membuang debu dari udara dengan gaya sentrifugal. Efisiensi dari cyclone itu sendiri rendah, antara 50% sampai 60%, karenanya tidak dapat digunakan sendiri. Umumnya digunakan pada sisi primer dari air cleaner. Dry paper element menyaring udara pada sisi sekunder dari air cleaner. Udara yang ditarik melalui intake pipe dimasukkan ke dalam outer chamber dari air cleaner, dimana pusaran kuat dihasilkan oleh fin yang terpasang pada bagian atas element. Partikel debu yang berat akan jatuh karena gaya sentrifugal, dan partikel debu halus pada udara akan tertangkap oleh paper element. Sehingga, udara masuk dibersihkan sampai 99,9%. Partikel debu yang berat jatuh karena aksi cyclone ditampung dalam double-bottom dust pan. Air Cleaner tipe oil bath Air cleaner tipe oil bath memiliki kekurangan. Efisiensi penyaringan rendah, dan sangat bervariasi dengan jumlah udara yang masuk ke dalam mesin. Akan tetapi tetap digunakan karena, berlawanan dengan tipe paper element, dapat digunakan tanpa perawatan karena memiliki kapasitas penyimpanan debu yang besar. Elemen dari steel wool atau palm rock wool digunakan. Palm rock wool element memiliki banyak keuntungan dibanding steel wool. Efisiensi pembersihan awal adalah 92% sampai 96%, lebih tinggi dari tipe steel wool. Air Breathing System / Sistem Pernapasan Untuk mempertahankan tekanan crankcase pada level yang konstan, digunakan crankcase air breather system. Biasanya mengontrol tekanan breather system. Biasanya mengontrol tekanan yang sama, memisahkan oli dari blow-by gas. yang sama, memisahkan oli dari blow-by gas.


Turbocharge Untuk menaikkan tenaga atau power mesin salah satu caranya adalah dengan menambah jumlah pemasukan udara yang akan dikompresi, metoda yang digunakan adalah memanfaatkan putaran yang tenaganya diambil dari gas hasil pembakaran mesin. Untuk itu digunakan alat yang disebut Turbocharge dimana alat ini terdiri dari dua sisi yakni sisi penggerak (Turbine Wheel) yang mendapatkan tenaga putar dari gas hasil pembakaran dan sisi yang digerakkan (Compressor Wheel) yang memasukkan udara segar ke dalam ruang bakar.

Intercooler Efisiensi pembakaran akan tinggi jika kuantitas zat pembakar (oksigen) padat di dalam udara yang masuk ke ruang bakar. Dengan bantuan Turbocharge tekanan udara yang masuk ke ruang bakar menjadi tinggi tetapi diikuti dengan temperatur udara yang juga menjadi tinggi. Hal ini menyebabkan kerapatan oksigen di dalam udara menjadi renggang sehingga tidak baik untuk pembakaran. Untuk mengatasi hal tersebut digunakanlah suatu tambahan komponen yang disebut Intercooler, dimana alat ini berfungsi mendinginkan udara setelah melalui turbocharge tanpa mengurangi tekanan udara yang masuk ke ruang bakar.


siklus udara dengan menggunakan Turbocharge & Intercooler

2. Sistem Bahan Bakar 2a. Sistem Konvensional Bahan bakar dalam fuel tank dari mesin diesel dipompa ke dalam Fuel Filter oleh Feed Pump, dimana air dan debu disaring dari bahan bakar sebelum masuk ke Injection Pump. Injection Pump menghasilkan bahan bakar bertekanan sangat tinggi melalui Injection Pipe, dan menginjeksikannya ke dalam Combustion Chamber mesin melalui Injector Nozzle. Feed Pump menambah aliran bahan bakar sesuai dengan putaran mesin, tetapi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam silinder bervariasi tergantung kondisi pengendaraan, dan tidak hanya bergantung pada putaran mesin. Sehingga, selalu ada kelebihan bahan bakar dari Feed Pump. Oleh karena itu, terdapat Fuel Return Pipe dari Nozzle dan Injection Pump ke Fuel Tank melalui Fuel Filter untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke Fuel Tank.


Fuel Tank Tangki bahan bakar (fuel tank) terbuat dari pelat baja tipis. Tangki ini biasanya ditempatkan di bawah atau di bagian belakang kendaraan untuk mencegah terjadinya kebocoran dan mencegah benturan. Bagian dalam dilapis dengan bahan anti karat. Selain itu pada tangki dibagi-bagi dalam beberapa bagian dengan pemisah (separator). Pemisah-pemisah ini berfungsi sebagai "damper" bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang kasar. Bila tangki bahan bakar tidak dibagi-bagi dengan pemisah, maka bahan bakar akan menimbulkan bunyi, dan juga dapat keluar melalui pipa pengisiannya. Bahan bakar terhisap ke atas melalui fuel inlet tube yang ditempatkan 2 - 3 cm dibagian terendah dari tangki. Ujung pipa terpisah dari dasar tangki, dan dengan demikian air dan benda-benda asing tidak akan terhisap ke dalam pipa bersama bahan bakar.

Water Separator Jika pada bahan bakar terdapat persentase air yang tinggi karena kualitas bahan bakar yang buruk, Fuel Filter saja tidak cukup untuk menghilangkan air. Ini menaikan kemungkinan air masuk ke dalam Injection Pump dan komponen presisi lainnya yang dapat menyebabkan kerusakan. Karena alasan ini dipasanglah Fuel Sedimentor yang terletak di antara Fuel Tank dan Feed Pump untuk menghilangkan air pada tahap awal. Fuel Sedimentor menggunakan special ball valve yang hanya mengeluarkan air dan bukan bahan bakar.


Fuel Filter Solar yang digunakan untuk sistem bahan bakar Mesin Diesel juga harus melumasi Plunger, Delvery Valve, Injection Pump dan Injector Nozzle. Karena semua komponen yang dilumasi oleh solar memiliki presisi yang tinggi sampai micron (1/1000 mm), adanya kotoran, debu, atau air dalam solar dapat menyebabkan komponen-komponen ini macet, dan kemudian mempercepat keausan dan kerusakan. Fuel Filter digunakan untuk menghilangkan kotoran dari bahan bakar secara menyeluruh sehingga bahan bakar yang bersih dapat dikirim ke Injection Pump. Umumnya, Fuel Filter memiliki paper element yang diberi perlakuan kimia agar tahan panas, tekanan dan air. Overflow valve terpasang pada bagian atas fuel filter. Overflow valve terbuka jika tekanan sistem bahan bakar melebihi nilai spesifikasi (kira-kira 1.6 kg/cm2) dan mengembalikan bahan bakar ke tank, sehingga melindungi filter dan sambungan dari tekanan abnormal. Jika pegas dari overflow valve lemah, atau valve seat aus, atau jika terdapat kotoran pada seat, sebagian besar bahan bakar kembali ke fuel tank sehingga bahan bakar yang disuplai ke injection pump tidak mencukupi, sehingga menghasilkan kerja mesin yang buruk.

Primming Pump Priming Pump atau pompa suplay dapat dipasang pada Injection Pump dan digerakkan dengan tangan untuk memberikan bahan bakar ke sistem injeksi dari tangki waktu pekerjaan priming atau mengeluarkan udara.


Fuel Injection Pump (Tipe In Line) Gambar di bawah memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke poros bubungan (Camshaft) pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak. Pompa injeksi, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan bahan bakar ke saringan. Bahan bakar yang telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi. Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar. Katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan bakar melebihi kuantitas yang telah ditentukan.

Gerakkan Plunger adalah tetap, diangkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas Plunger, melalui putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini. Bila Plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh Plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan ke dalam katup Delivery (Delivery Valve), dan diteruskan ke Injector Nozzel melalui pipa tekanan tinggi (High Pressure Pipe).


Lebih jauh Plunger turun, dan pada posisi helix Plunger bertemu dengan lubang masuk dan keluar barrel, pengiriman bahan bakar berakhir. Katup delivery tertutup oleh tekanan pegas katup delivery, sehingga bahan bakar tidak lagi diberikan, walaupun Plunger masih turun. Bila Plunger diputar, langkah efektif (effective stroke) berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar juga berubah.


Injector Nozzle 1. Joint Bolt 2. Spill Connection 3. Nozzle Holder Cap 4. Adjusting Screw 5. Lock nut 6. Nozzle Spring

7. Nozzle Holder Body 8. Inlet Connector 9. Bar Filter 10. Nozzle Cap 11. Push Rod 12. Needle Nozzle 13. Nozzle Body

A. From Injection Pump B. Injection to Combustion Chamber C. Returning to Fuel Injector Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar dari pompa injeksi ke dalam silinder dengan tekanan tertentu untuk mengatomisasi bahan bakar secara merata. Bila nozzle perlu diganti maka nozzle body dan needle harus diganti secara bersama-sama. Injection Nozzle harus dilumasi dengan bahan bakar diesel.

Nozzle holder memegang nozzle dengan retaining nut dan distance piece. Nozzle holder terdiri dari adjusting washer yang mengatur kekuatan tekanan pegas untuk menentukan tekanan membukanya katup nozzle.

Nosel dapat diklasifikasikan ke dalam tipe hole dan tipe throttle. Tipe nosel yang digunakan terutama ditentukan oleh proses pembakaran dan dari bentuk ruang pembakaran. Tipe multiplehole umumnya digunakan untuk mesin penginjeksian langsung (direct injection). Tipe throttle terutama digunakan untuk mesin dengan ruang bakar tambahan (precombustion chamber) dan swirl chamber (ruang pusar).


skema kerja Injector Nozzle

2b. Sistem Distribusi Elektrikal 2b.1. Common Rail

Common Rail Injector Nozzle


2b.2. Pump Injector

Pump Injector Nozzle

Pada kedua sistem ini penginjeksiannya bertekanan tinggi yang dikontrol secara elektronik untuk mengatur dan membuat tekanan penginjeksian didalam ruang bakar lebih tinggi dari penginjeksian secara konvensional. Pada pompa injeksi konvensional sangat sulit menaikkan tekanan injeksi pada rpm mesin rendah, karena tekanan injeksi sesuai dengan putaran mesin, oleh sebab itu injection pump konvensional menggunakan fuel injection nozzle dengan lubang nozzle yang kecil. Pada sistem elektrikal ini penginjeksian tekanan dapat dikontrol secara flexible dengan tidak bergantung hanya pada putaran mesin saja. Keseluruhan kerja dari sistem ini dikendalikan oleh sistem kendali mesin atau biasa disebut Engine Management System yang terdapat pada satu atau lebih ECU (Electrical Control Unit). ECU berfungsi untuk mendeteksi putaran mesin dan menerima sinyal dari sensor-sensor kemudian mengirimkan sinyal ke injector untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang diinjeksikan (amount of fuel), dan saat penginjeksian bahan bakar (timing injeksi) untuk mendapatkan penginjeksian yang optimal. Kelebihan sistem elektrikal dari sistem konvensional adalah : •Performa mesin optimal •Hemat bahan bakar •Suara dan getaran rendah •Ramah lingkungan


3. Sistem Pemanas Awal Bila mesin diesel dihidupkan dalam keadaan dingin, ruang bakarnya masih dalam keadaan dingin dan tekanan udara kadang-kadang panasnya kurang untuk membakar bahan bakar. Problem ini sering terjadi pada mesin-mesin diesel yang dilengkapi dengan ruang tambahan (auxiliary chamber), hal ini disebabkan luas area ruang bakar yang besar. Dengan alasan ini, diperlukan busi pijar (Glow Plug) pada ruang bakar mesin diesel tipe ruang tambahan. Aliran listrik dialirkan Glow Plug ke busi pijar sebelum dan selama mesin di-start (dihidupkan) untuk memanaskan ruang bakar, dengan demikian dapat diatur temperatur udara yang dikompresikan pada tingkat yang cukup tinggi. Sebagian besar sistem injeksi langsung tidak mempunyai busi pijar, disebabkan memiliki luas permukaan yang kecil dan sedikit sekali panas yang hilang. Di areal yang dingin, temperatur udara luar kadang-kadang sangat rendah dan mesin sukar dihidupkan. mesin diesel dilengkapi dengan intake air heater yang berfungsi untuk menaikkan temperatur udara masuk.

4. Sistem Pendinginan


Panas yang yang dihasilkan oleh pembakaran dalam silinder memanaskan komponen di sekitar ruang bakar mesin. Jika komponen ini tidak didinginkan dengan benar, suhu dalam mesin akan naik drastis dan overheat, kemudian menurunkan tenaga output. Ini juga mempengaruhi oli yang dialirkan ke komponen mesin yang bergerak, dapat menurunkan performa pelumasan, merubah sifat oli, atau keausan abnormal dan kerusakan. Overcooling, di sisi lain, dapat menurunkan efisiensi thermal dan memperburuk pembakaran. Juga dapat mempercepat keausan cylinder liner saat sulfur dioxide dihasilkan pada langkah pembakaran dikombinasikan dengan air dalam gas untuk membentuk zat korosif.


Sistem pendinginan didesain untuk mencegah mesin overheating dan overcooling, dan mempertahankan suhu kerja mesin. Air pendingin disirkulasikan oleh Water Pump. Water pump mengisap air pendingin dari Radiator, mengalirkannya ke Oil Cooler ke Cylinder Block untuk mendinginkan permukaan luar silinder, dan kemudian ke Cylinder Head. Air dalam Cylinder Head diarahkan oleh Water Jet untuk mendinginkan permukaan luar Nozzle Holder di sekitar Valve Seat. Setelah mendinginkan Cylinder Head, air mengalir melalui water outlet pipe ke Radiator. Water outlet pipe mempunyai Thermostat untuk mengatur suhu air pendingin mesin. Jika suhu air pendingin mesin di bawah suhu pembukaan katup, air pendingin dialirkan kembali ke Water Pump di-bypass ke dalam mesin tanpa melalui Radiator.

Radiator

Radiator adalah suatu alat untuk sejumlah besar air berhubungan dengan sejumlah besar udara sehingga panas akan berpindah dari air ke udara. Radiator core dipisahkan menjadi dua ruang yang terpisah dan rumit; air mengalir pada satu ruang, dan udara mengalir pada ruang lainnya. Terdapat beberapa tipe radiator core. Dua tipe yang paling umum digunakan adalah tipe platefin-tube dan tipe corrugated-fin-tube. Tipe platefin-tube terdiri dari rangkaian tabung memanjang dari atas sampai bawah radiator (dari upper ke lower tank). Fin ditempatkan disekitar tabung untuk memperbaiki perpindahan panas. Udara yang mengalir di luar tube, antara fin, menyerap panas dari air yang mengalir.


Tipe corrugated-fin-tube juga terdiri dari rangkaian tabung memanjang dari atas sampai bawah radiator. Tetapi fin yang ditempatkan antara tube dan memiliki bentuk berombak. Fitur dari tipe ini adalah sebagai berikut; Efisiensi radiasi lebih besar dengan volume radiator yang sama, karena corrugated-fin memiliki area radiasi yang besar. Selanjutnya corrugatedfin menaikkan kecepatan udara dan ini menaikkan efisiensi radiasi. Radiator dapat dibagi lagi berdasarkan arah aliran air yang mengalir. Salah satunya, air mengalir dari atas ke bawah (downflow type). Lainnya, air mengalir secara horisontal dari input tank pada satu sisi ke tank pada sisi lainnya (cross-flow type). Water tank pada bagian atas atau sisi dari radiator mempunyai tiga fungsi. Menyediakan cadangan dan suplai air, dan juga menyediakan tempat dimana air dapat dipisahkan dari udara yang ikut bersirkulasi dalam sistem, dan air pendingin yang berekspansi dapat dikumpulkan.

Radiator Cap

Radiator filler cap memiliki pressure valve, yang berfungsi untuk mempertahankan tekanan dalam radiator pada level yang dibutuhkan, dan kemudian menaikkan kapasitas dan efisiensi pendinginan dari water pump. Juga terdapat vacuum valve untuk mengambil udara segar dari luar jika untuk mengambil udara segar dari luar jika tekanan radiator berkurang saat mesin dingin, sehingga melindungi radiator dari kerusakan.

Reservoir Tank Reserve tank digunakan untuk mencegah hilangnya air pendingin, dan untuk mengontrol tekanan internal dari radiator tank, yaitu untuk memastikan efisiensi pendinginan. Umumnya, volume air pendingin berekspansi kira-kira sebesar 5% saat suhu melebihi 90°C, dan volume ekspansi dari air pendingin mengalir keluar dari radiator. Oleh karena itu, radiator memiliki ukuran upper tank yang sesuai yang sesuai dengan kenaikan volume air pendingin. Ini mencegah kehilangan air pendingin yang besar. Uap, pada sisi lain, tertekan keluar dari radiator. Selanjutnya, jika volume mesin ditambah maka volume radiator juga ditambah bersama dengan volume upper tank. Tank yang lebih besar menambah sulitnya pemasangan radiator ke chassis frame. Untuk alasan ini dipasanglah reserve tank, yang berfungsi menyimpan kelebihan aliran air pendingin sementara. Saat uap ditekan keluar dari radiator.


Saat suhu air pendingin dalam radiator turun, contohnya saat mesin mati, tekanan internal dalam radiator menjadi vakum yang menyebabkan air pendingin tertarik kembali ke dalam radiator. Sehingga, hilangnya air pendingin dapat dicegah, dan periode penggantian air pendingin radiator bertambah lama.

Thermostat Thermostat membuka dan menutup water outlet pipe dan radiator water passage sesuai dengan suhu air pendingin untuk mengontrolnya dan mencegah mesin dari overheating atau overcooling. Saat air pendingin dingin setelah mesin distart, saluran air tertutup valve, dan air pendingin terus bersirkulasi melalui sirkuit bypass tanpa melalui radiator, mempercepat pemanasan mesin. Saat suhu air naik, valve terbuka untuk menghubungkan water passage ke Radiator dan sirkuit bypass ditutup sehingga suhu mesin tetap pada level tertentu. Jika terjadi overcooling saat mesin bekerja, water passage valve otomatis tertutup. Thermostat yang sekarang umum digunakan adalah tipe wax pellet yang memiliki durabilitas baik dan sedikit dipengaruhi oleh tekanan. Thermostat ini memiliki lilin di dalam casing, dan valve membuka atau menutup saat lilin mengembang atau menciut, menggerakkan pegas. Saat suhu air pendingin rendah, lilin mengeras dan menciut agar valve tertutup ditekan oleh spring. Saat suhu air naik, lilin mencair dan mengembang untuk menekan spring dan valve ke bawah, untuk membuka valve. Suhu pembukaan/ penutupan valve biasanya kira-kira 80°C. Jiggle Valve Penutupan penuh dari air pendingin ke radiator saat thermostat tertutup penuh memperpendek waktu pemanasan mesin, tetapi sistem tidak dapat diisi air pendingin karena udara tetap air pendingin karena terperangkap dalam mesin. Oleh karena itu, pada Thermostat terdapat ventilasi udara kecil. Jiggle valve membebaskan udara saat air ditambah, dan menutup bila ada ada tekanan air saat mesin hidup, sehingga mencegah air keluar.


Water Pump Water Pump adalah pompa sentrifugal yang biasa disebut juga pompa sirkulasi. Saat impeller berputar pada shaft di dalam casing, air pendingin masuk ke center shaft, mengenai dinding dalam casing di bawah gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh putaran impeller, dan ditekan keluar melalui lubang ke cylinder block. Air pendingin tertarik oleh kevakuman di bagian tengah yang ditimbulkan pada waktu itu. Karena pompa sentrifugal cocok untuk mengirimkan kuantitas besar air dengan daya angkat kecil, maka digunakan untuk Water Pump.

Viscous Fan/Fan Clutch


5. Sistem Pelumasan

Sistem sirkulasi tekan dimana oli bertekanan dari oil pump umum digunakan. Sistem pelumasan sirkulasi tekan terdiri dari Oil Pan, Oil Pump, Oil Filter, Oil Cooler, dan Oil Gallery pada Cylinder Block.

Oil Pan Oil Pan terbuat dari baja dan dilengkapi separator untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika ketika kendaraan dalam posisi miring. Penyumbat oli (drain plug) letaknya di bagian bawah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan oli mesin bekas.


Mesin memiliki banyak komponen yang bergesekan dan berputar. Komponen-komponen ini terus-menerus menghasilkan gesekan, yang berarti tahanan gesek. Proses pembentukan oil film adalah untuk mencegah hubungan langsung dari komponen yang bergesekan ini, merubah gesekan komponen menjadi gesekan fluida, dan kemudian meminimalkan tahanan gesek disebut dengan pelumasan. Rute suplai oli seluruhnya disebut sistem pelumasan. Oli tidak hanya mengurangi gesekan antara komponen yang bergerak tetapi juga mendinginkan, membersihkan, melapisi, mencegah karat, dan menjauhkan debu.

Oil Pump Oil Pump digerakkan oleh gigi pada Camshaft atau Crankshaft untuk menekan oli dari Oil Pan ke komponen yang akan dilumasi. Umumnya, oil pump tipe gear atau trochoid digunakan.

Konstruksi pompa tipe gear terlihat di sam ping. Oil Pump driven gear berputar di dalam housing bersama dengan Pump Gear (yang digerakkan oleh Camshaft atau Crankshaft). Sehingga, kevakuman terjadi antara gigi dan housing yang menarik oli dari oil pan melalui strainer. Oli dialirkan ke dalam housing, dan oli bertekanan diteruskan ke oil gallery. Efisiensi dari pompa tipe gear bervariasi dengan celah antara gear dan housing, tahanan oil pipe, tekanan masuk oli, rpm, dan viskositas oli. Akan tetapi, umumnya pada kisaran 60% sampai 80%. Banyak perbaikan dibuat untuk menaikkan performa pompa ke efisiensi maksimum kira-kira 90%.

Oil Filter


Oli mesin lambat laun akan terkontaminasi serpihan logam yang dihasilkan oleh gesekan dari komponen yang bekerja pada mesin, dan oleh karbon dan kotoran yang dihasilkan pembakaran. Endapan yang berat akan menumpuk pada bagian bawah Oil Pan, sedangkan partikel halus akan terbawa oli ke komponen mesin, dapat menyebabkan keausan dan kerusakan. Karena alasan ini Oil Filter dipasang pada oil passage untuk menghilangkan partikel halus.

Dari kertas, benang kapas, dan wire net element, elemen saringan kertaslah yang paling banyak digunakan. Bypass Valve dapat dibuat dalam filter atau terpasang didekatnya, apabila filter element tersumbat, oli dapat mengalir langsung ke oil galery tanpa melalui element. Sehingga pelumasan yang aman dari sistem terjamin.

Oil Cooler Oli pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan permukaan yang bergesekan. Saat temperatur oli pelumas melebihi 125-130°C, performa pelumasan turun dengan tiba-tiba, dan sulit untuk mempertahankan oil film. Sehingga, komponen yang berputar menjadi macet. Karenanya, kendaraan yang beroperasi pada kondisi berat, yaitu, beban penuh pada putaran tinggi untuk waktu yang lama, dilengkapi dengan Oil Cooler untuk mencegah oli pelumas dari overheating.

Oil Cooler tipe plate tube memungkinkan oli melalui tube yang bagian luarnya didinginkan oleh air pendingin mesin. Air pendingin dengan suhu kirakira 70°C setelah mesin hidup digunakan untuk menghangatkan oli untuk mengurangi perbedaan suhu dengan mesin, untuk memastikan kerja mesin yang halus.


Oil Gallery Oil Gallery pada mesin berfungsi sebagai tempat penampungan oli di dalam Cylinder Block dan dari situ oli mesin didistribusikan dengan tekanan ke masin-masing komponen yang membutuhkan pelumasan. Untuk mengetahui besar tekanan oli yang ada pada Oil Gallery bisanya dipasang Oil Pressure Switch.

Kerusakan permanen yang terjadi pada Cylinder Block juga akan mengakibatkan ketidaknormalan dari sistem pelumasan akibat oli yang ada pada Oil Gallery kehilangan tekanan.


BASIC ENGINE ALUN TRAINING CENTER. DATE : NOVEMBER 2010 ALUN TRAINING CENTER

Recommend Documents