Bajor Tibor * HÁROM HATÁR, EGY KÉRDÉS

Bajor Tibor* HÁROM HATÁR, EGY KÉRDÉS Az európai határok átrendezése a XX. század elején az I. világháború lezárásával 1920-ban kezdõdött, a II. világháborút lezáró Jaltai Megállapodással folytatódik és a szocialista országok rendszerváltásával fejezõdik be. Ezzel az évszázadok alatt kialakult európai rend átalakult. A térképen az I. világháború elõtti Európa látható.

1. ábra Európa az 1910-es években

Forrás: Cartographia Kft., 1997.

*

fõiskolai docens, Általános Vállalkozási Fõiskola

GAZDASÁG ÉS SZOCIÁLIS DEMOKRÁCIA

321

Az osztrák Császárságot végérvényesen feldarabolják. Nem gyûlöletbõl, nem valamelyik nemzet elleni ellenszenvbõl, hanem gazdasági-politikai érdekekbõl. A kelet-nyugati, kereskedelmi útvonalak a müncheni keresztezõdésük után, az Osztrák-Magyar Monarchián keresztül vezettek. Ez azt jelenti, hogy Németországtól keletre tartva egy hatalom tartotta kezébe (ma úgy mondanánk: logisztikai-kereskedelmi) az európai útvonalakat. A feltörekvõ gyõztes kapitalista társadalmaknak alapvetõ érdeke volt az útvonalakat ellenõrzõ, és ebbõl következve hasznát lefölözõ hatalom végérvényes negligálása. A feldarabolás nem volt könnyû. Ezt a feladatot úgy kellett megoldani, hogy egyetlen utódállam se kerülhessen monopolhelyzetbe a szállítások területén.

2. ábra Az Osztrák Császárság utódállamai

Bajor Tibor és Salánki József szerkesztése, 2009

322

XXI. Század – Tudományos Közlemények 2011/25

Az utódállamok tehát: Németország, Lengyelország, Szovjetunió/Ukrajna, Csehország, Szlovákia, Svájc, Ausztria, Magyarország, Románia, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Szerbia.

3. ábra Az Osztrák-Magyar Monarchia körvasúthálózata

Bajor Tibor és Salánki József szerkesztése, 2009

GAZDASÁG ÉS SZOCIÁLIS DEMOKRÁCIA

323

4. ábra Az Osztrák-Magyar Monarchia körvasúthálózata az utódállamokban

Bajor Tibor és Salánki József szerkesztése, 2009 A szétdarabolt közlekedési hálózat elég magyarázatot ad arra a kérdésre, hogy miért tiltották meg, hogy az utódállamok valaha is újraegyesüljenek. 1920-ban még nem gondolhattak az Európai Unió majdani megalakulására.

*** A II. világháborút lezáró egyezmények után kialakult Európa megosztottsága. Megépült Vasfüggöny I., amely a szocialista országok és a nem szocialista országok között zárta el a határt. A Vasfüggöny II. a szocialista országok és a Szovjetunió közötti határon állt.

324

XXI. Század – Tudományos Közlemények 2011/25

5. ábra A két társadalmi rend határa Európában

Bajor Tibor szerkesztése, 2009 A nemzetközi szállítási rendszer 1945-tõl (a majdani KGST-országok és az Európai Közösség országai között) az 1940-ben megkötött Szovjetunió – Finnország, Szovjetunió – Németország és a Szovjetunió – Magyarország közötti egyezményeken alapult. A háború lezárását követõen a finn–szovjet vasúti szállítási csomópont helye, szerepe és aláírói nem változtak. A magyar–szovjet vasúti szállítási csomópont (ma úgy mondanánk: logisztikai központ) helyszíne azonban változott. Ekkor került Csop–Záhony közé a vasúti átrakó a Vereckei szorosból. A német–szovjet megállapodás érvényét vesztette Lengyelország újbóli függetlenségével. Az 1990-es rendszerváltást követõen az ország szállítás-logisztikai rendszere megbomlik. Az 1990–1994 közötti magyar kormány a magyar–szovjet kereskedelmi, gazdasági kapcsolatokat egyszerûen feleslegesnek minõsítette. Ezért az észak-keleti kapu (Záhony) belpolitikai hatásra megroggyant (azóta sem állt talpra) a nemzetközi igények ellenére. A Záhonyi Átrakó önállóságát fokozatosan felszámolták. Elõbb visszaállították a Debreceni Vasúti Igazgatóság fennhatóságát, majd az igazán nyereséges tevékenységet, az átrakást, osztrák fennhatóság alá helyezték. (A MÁV CARGO privatizálása 2008-ban.) Az ukrán–magyar határátmeneti pontról vezetõ egyetlen vasúti pálya az osztrák állami vasúti társaság kezelésében lévõ magyarországi átrakó állomásra vezet, vagyis az ukrán–magyar közvetlen vasúti kapcsolat már osztrák kézben van, 1920 után újra.

GAZDASÁG ÉS SZOCIÁLIS DEMOKRÁCIA

325

6. ábra Magyarország elhelyezkedése az európai tranzit folyosókban 1945–2009 között

Bajor Tibor szerkesztése, 2009

7. ábra Osztrák vasúti szállítás lehetõségek és részben szerzõdéssel rögzített útvobnalak 2008-tól

(Az ábrában lerajzolt nyomvonal megegyezik az Osztrák-Magyar Monarchiában megépített körvasúthálózat nyomvonalával.) Bajor Tibor szerkesztése, 2009

326

XXI. Század – Tudományos Közlemények 2011/25

A magyar–szlovén vasúti átmenet megépítése (az egyetlen új vasútvonal a körvasút kiépítése 1920 után) következtében az osztrák vasutat rendkívül hátrányosan érinteti. Eleshet az olasz– szovjet vasúti tranzitszállítások bevételeitõl és azok egyéb hozadékaitól. Az Osztrák Császárság Közép-Kelet-Európa politikai-katonai és gazdasági vezetõ hatalma volt a XX század elejéig. Úgy tûnik, hogy Ausztria jelenleg a gazdasági hatalma visszaállítására törekszik (vö. ÖMV kontra MOL). A korábbi nemzetek felett álló Osztrák Császárságnak, ma Ausztriának kézen fekvõ megoldás volna a közép-kelet-európai szállítás logisztikai rendszer felújítása és ezzel együtt a gazdasági hatalmának újbóli kiépítése és megerõsítése.

*** A volt Szovjetunió keleti határsávja, a Vasfüggöny II., nem csak országhatár, hanem KeletNyugat határvonal is. Európában minden országban az óceán felöli határtérség a fejlettebb és a keleti határvonal az elmaradottabb. A volt Szovjetunió a második világháborús tapasztalatai alapján az országa nyugati határtérségébõl tudatosan kitelepítette az ipari létesítményeket az ország középsõ területeire. Vagyis a vasfüggöny egyik oldalán gazdaságtörténeti folyamatok, a másik oldalán gazdaságpolitikai döntések alapján vált az ipari beruházásokat, a fejlesztéseket tekintve „sivataggá”. Ebbõl a sivatagból oázisként emelkedett ki Csap, Záhony, Ágcsernyõ, Breszt (legmodernebb technika, magasan képzett szakemberek, minõségi közszolgáltatások). Az utóbbi idõben tapasztalható osztrák törekvések, a Bécs és Wells között kiépíthetõ európai mértékkel is igen nagy logisztikai szolgáltató térség a közép-kelet-európai logisztikai központokat gyakorlatilag súlytalanná teheti. (A közép-kelet-európai Ro-La szállítmányok végállomása a wellsi vasúti csomópont.) A magyar vasúti kereskedelem már osztrák kézben van. A Szlovákián keresztül megépíthetõ széles nyomtávú vasútvonal folytatása Kassától Ausztriáig (osztrák vezetéssel) a szlovák vasúti kereskedelmet is osztrák felügyelet alá helyezheti. (Ágcsernyõ elveszti funkcióját.) A nyomtávváltás az ukrán–szlovák és az ukrán–magyar határról közel félezer km-rel távolabb, Ausztria belterületén megoldható. Így Ukrajna, Szlovákia és Magyarország a nemzetközi vasúti tranzit szállításoktól, és az ahhoz kapcsolódó igen tekintélyes vámbevételektõl eleshet, és mindezt Ausztria szerezheti meg. (Az osztrák vasút állami kézben van.) Ez a folyamat a tapasztalatok alapján osztrák oldalról elindult. A hatásai és következményei elõl csak úgy térhet ki a három hátrányba kerülõ ország, ha a vasúti átrakók térségében azonnal valóságos, világszínvonalú ipari-gazdasági térségfejlesztésbe kezd. Ezek nem állami beruházások (a szocializmus elmúltával ezek ideje lejárt), hanem az államok törvényileg biztosított beruházást elõsegítõ eljárási kedvezményei. Az osztrák állami vasút a tranzitszállítások és az azokhoz kapcsolódó hasznok jelentõs részét valószínûleg Magyarországról és Szlovákiából végérvényesen elvitte. De elviheti Ukrajnából is. A három országnak azonnal közösen és egyedül is cselekednie kell, ha a közös határmenti területek fejlesztésérõl és az Európai Unió gazdasági mûködésébõl adódó bevételekrõl nem akar lemondani.

GAZDASÁG ÉS SZOCIÁLIS DEMOKRÁCIA

327

328

XXI. Század – Tudományos Közlemények 2011/25