BAB IV PENGUMPULAN DAN PENYAJIAN DATA
4.1
Persiapan Survey Persiapan survey merupakan tahapan penting dan sangat menentukan tingkat keberhasilan pengumpulan data di lapangan, dimana tingkat akurasi data dapat dipertanggungjawabkan bila data yang dihasilkan mempunyai kualitas yang baik. Beberapa hal yang dilakukan pada tahap persiapan survey meliputi persiapan peralatan dan tenaga ahli yang dibutuhkan, disamping itu pula penentuan pelaksanaan waktu survey juga akan mempengaruhi kualitas data yang dihasilkan.
4.1.1
Mempersiapkan Peralatan Survey Sebelum pelaksanaan survey di lapangan, perlu dilakukan pengecekan kesiapan alat-alat survey baik kondisi maupun jumlahnya. Hal ini untuk menghindari terjadinya masalah berupa kekurangan alat atau tidak berfungsinya alat survey sehingga mengganggu kelancaran proses pengumpulan data. Peralatan survey yang diperlukan meliputi : 1. Video Kamera 2. Casette Video / CD 3. Meteran 4. Payung 5. Tripod 6. Alat-alat tulis
4.1.2 Mempersiapkan Petugas Survey Salah satu pendukung terciptanya akurasi data yang tinggi adalah pemahaman tenaga survey yang dilibatkan. Adapun penggunaan video kamera, dikhususkan untuk merekam data kendaraan belok kanan dan lampu sinyal pada simpang yang dianalisis untuk menentukan nilai EMP kendaran belok kanan, dimana penentuan ruang tembak akan sangat menentukan akurasi data yang dihasilkan.
39
Jumlah tenaga survey yang ikut terlibat dalam penelitian ini sebanyak 4 (empat) orang yang dikerahkan untuk proses perekaman data arus lalu lintas dan inventarisir geometrik simpang. 4.1.3
Breafing Menjelang Pelaksanaan Survey Beberapa menjelang pelaksanaan survey utama dilakukan, tim melakukan breafing dimana tujuan breafing ini adalah untuk memberi penjelasan secara mendetail dalam proses pengumpulan data di lapangan mulai dari cara pengumpulan data, target data, lokasi dan waktu survey serta cara pengoperasian alat survey. Tahapan ini sangat penting dilakukan untuk memperoleh persamaan persepsi diantara tim survey, diharapakan tim secara keseluruhan mengerti akan tugas dan kewajibannya dimana hal ini akan menunjang keberhasilan survey secara keseluruhan.
4.1.4
Pilot Survey / Survey Pendahuluan Survey Pendahuluan sangat penting karena merupakan studi pendahuluan pemilihan lokasi dan kondisi lapangan sebelum survey utama dilaksanakan, hal ini penting dilakukan untuk mempermudah pelaksanaan survey utama karena segala kekurangan dan kesulitan dapat dideteksi secara dini. Fungsi utama survey pendahuluan ini diantaranya untuk menetukan lokasi pengamatan yang cocok di simpang dan ruas. Pada tahapan ini juga dilakukan penentuan lokasi penempatan kamera video agar lalu lintas yang diamati dapat dilihat dengan jelas dengan sudut tembak yang representatif. Hal ini sangat penting dilakukan agar bisa didapatkan data yang akurat.
4.1.5
Survey inventarisasi simpang Survey inventarisasi ini bertujuan mengetahui jumlah simpang yang diatur dengan Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu lintas (APILL) dan mempunyai pola pergerakan belok kanan yang terlindung. selanjutnya mengamati elemen-elemen yang meliputi ; Jumlah lajur jalan dan distribusinya, Lebar masing-masing lajur, Lebar bahu jalan, Marka, gradien dan fasilitas simpang yang lainnya. Survey pendahuluan adalah survey awal yang dilakukan dengan mengadakan pengamatan langsung dilapangan dengan tujuan :
40
1. Untuk mengetahui keadaan lapangan 2. Untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas 3. Untuk menentukan metode survey yang cocok dilakukan di lapangan 4. Untuk mengetahui letak kamera yang sesuai di lapangan 5. Menaksir kebutuhan ukuran sampel 6. Untuk menentukan periode & waktu pengamatan Untuk selanjutnya dapat dilakukan langkah-langkah yang memadai untuk merumuskan dan merancang metode survey dan siap diaplikasikan dalam survey skala besar. Pergerakan belok kanan terlindung hasil pengamatan tersebut dapat terlihat pada tabel di bawah ini : Tabel 4.1 Pergerakan Belok Kanan Terlindung Belok Kanan No.
Lokasi Dari
1.
2.
3.
4.
Simpang Kiaracondong
Simpang Buah batu
Simpang M. Toha
Simpang Tegalega
Ke
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Kiaracondong
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Ciwastra
Jl. Terusan Kiaracondong
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Buah batu
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Buah batu
Jl. Terusan Buah batu
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
Jl. Otista
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
sumber : hasil pengamatan
41
dalam melaksanakan survey inventarisasi geometrik jalan, peralatan yang diperlukan adalah : Foto digital
Formulir dan alat tulis
Clipboard
Penempatan Titik Dan Peralatan Survey Dan Surveyor Pada survey pendahuluan, juga diperlukan penempatan titik lokasi peralatan survey dalam hal ini video kamera. Pertimbangan dalam pemilihan titik lokasi adalah sudut (angel) kamera harus dapat menangkap target data yang diperlukan dan pola pergerakan belok kanan pada lajur tersebut serta display lampu pada lengan tersebut. Penempatan kamera harus diatur secermat mungkin untuk menghindari target data tidak terekam dengan baik sehingga menyulitkan pada proses perhitungan ulang. Selain mencari titik penempatan video kamera, juga harus ditentukan titik bagi surveyor. Hal mudah dibandingkan penentuan titik lokasi video kamera karena surveyor dapat memilih titik survey sendiri dengan sudut pandang yang dirasa paling tepat.
= Posisi letak kamera
K
R=12,0
R=17,0
K
L
L
4.1.6
R=13,5
Gambar 4.1
Penempatan Kamera Di Simpang
42
4.1.7
Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi terkait, dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Kota Bandung dan Dinas PU Kota Bandung, dimana data yang diperoleh dari instansi tersebut adalah berupa data Peta Jaringan Jalan dan Tata Guna Lahan. sedangkan data sekunder lain yang sangat berkaitan dengan penelitian adalah data jumlah simpang dan data jumlah simpang yang dikendalikan dengan ATCS.
4.2
Survey Utama Data Primer Survey utama untuk keperluan perekaman data lalu lintas pada lokasi survey dilaksanakan pada tanggal 5 & 6 Desember 2006 dengan berbagai pertimbangan antara lain ; pemilihan hari survey bebas dari pengaruh hari-hari libur nasional maupun keagamaan, cuaca yang mendukung pelaksanaan survey ( menghindari hujan ), kesiapan tenaga tim dan peralatan serta hal ini didasarkan karena pada hari kerja mempunyai pola pergerakan dalam kondisi normal, sedangkan untuk survey detail inventarisasi simpang dilakukan pada tanggal 12 Desember 2006 pada saat lalu lintas tidak sibuk (sepi). Data primer yang langsung dikumpulkan di lapangan meliputi :
Inventarisasi dan geometrik simpang
Data kendaraan belok kanan yang melintasi Stop line pada tiap Time Slice 5 detik.
Data kendaraan yang melintasi Stop Line pada periode waktu hijau.
Untuk pengambilan data geometrik simpang dilakukan ada saat lalu lintas tidak sibuk dan waktunya tidak dibatasi, sedangkan untuk pengambilan data primer kendaraan belok kanan yang melintasi simpang baik pada periode hijau maupun pada tiap time slice 5 detik dilakukan pada saat arus jenuh yang terjadi pada saat sibuk (peak). Perekaman diprioritaskan dilakukan pada jam sibuk pagi, siang dan sore pada lokasi yang berbeda selama dua hari, dimana perekaman tiap lengan dilakukan dengan durasi 1 – 1,5 jam-an pada lengan simpang yang mempunyai arus belok kanan terlindung. Hasil perekaman di lapangan kemudian diputar kembali di laboraturium untuk mendapatkan rekapan data lapangan. Data yang diperoleh adalah waktu
43
siklus dan data arus lalu lintas. Pengolahan dilakukan dengan menggunakan VCD player, monitor TV, dan seperangkat komputer untuk keperluan menjalankan program. Kesulitan-Kesulitan Selama Pelaksanaan Survey Selama proses pengumpulan data primer terjadi beberapa hambatan diantaranya berupa : o Kesulitan pada saat inventarisasi geometrik simpang dimana inventarisasi geometrik simpang lengan tinjau sangat sulit dilakukan pada siang hari, hal ini disebabkan arus lalu lintas ada lokasi survey sangat padat, sedemikian sehingga kegiatan ini baru dapat dilakukan pada malam hari dimana ketika lalu lintas mulai agak sepi. o Penentuan waktu pelaksanaan survey perekaman data arus lalu lintas yang dilakukan menerus selama 2 hari ( pagi sampai sore ) tanpa memperhatikan jam puncak selama proses perekaman data arus lalu lintas pada beberapa lengan tinjau, menyebabkan variasi arus jenuh untuk setiap lengan tinjau yang akan mempangaruhi nilai EMP kendaraan yang lepas dari pendekat pada lengan tinjau tersebut. o Penentuan klasifikasi kendaraan khususnya jenis kendaraan berat berdasarkan klasifikasi Bina Marga, dimana range klasifikasi jenis kendaraan berat dinilai masih terlalu luas, sedemikian sehingga hal ini akan mempengaruhi besar nilai EMP yang dihasilkan untuk jenis kendaraan berat. o Karakteristik pengemudi pada simpang sangat bervariasi pada lengan simpang secara keseluruhan, dimana simpang yang dijadikan lokasi studi merupakan pertemuan jalan luar kota. Hal ini akan mempengaruhi besaran arus jenuh kendaraan yang lepas dari pendekat, kondisi ini secara tidak langsung akan mempengaruhi nilai EMP untuk setiap kendaraan yang hasilkan. Survey yang dilakukan dengan menggunakan video kamera, seperti perhitungan kendaraan yang melintasi garis stop line selama potongan waktu 5 detik harus dilakukan perhitungan ulang dengan cara memutarnya di layar monitor. untuk menyelesaikan satu jenis survey memerlukan waktu beberapa hari, sehingga untuk menyelesaikan semua jenis survey yang dilakukan memerlukan waktu yang cukup lama.
44
4.3
Penyajian Data Tahapan berikutnya setelah proses pengumpulan data, baik data sekunder maupun pirmer adalah tahap kompilasi data dimana kegiatan pada tahapan ini mempunyai tujuan untuk mengolah dan mereduksi data tersebut dan disajikan dalam bentuk tabel maupun grafik sedemikian sehingga data hasil pengolahan tersebut akan lebih mudah untuk difahami dan diambil kesimpulan mengenai hasil pengolahan data tersebut. Data yang telah diolah juga akan memudahkan penyusun dalam tahap proses kebutuhan analisis selanjutnya, dimana tahapan analisis ini diarahkan agar sesuai dengan tujuan dari pada penelitian ini. Berikut adalah hasil data yang telah diolah untuk masing-masing jenis survey.
4.3.1
Data Geometrik Simpang Lokasi survey diprioritaskan pada simpang lengan empat di sepanjang Jalan Sukarno – Hatta, dimana ditinjau dari komposisi kendaraan berat dan sepeda motor yang tinggi dengan tipe arus belok kanan yang terlindung, pengamatan dilakukan juga pada simpang Tegalega, dimana pada simpang ini komposisi kendaraan sepeda motor cukup representatif untuk dijadikan lokasi survey. Berikut gambaran data geometrik simpang lokasi survey : •
Simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Terusan Kiaracondong 1) Simpang merupakan simpang bersinyal dengan 4 lengan simpang 2) Penelitian dilakukan pada 3 lengan simpang, tepatnya di lengan utara, barat dan timur dengan alasan bahwa lengan tersebut mempunyai pergerakan arus belok kanan dengan tipe terlindung (pergerakan belok kanan lengan selatan merupakan pergerakan tipe terlawan) dan mempunyai arus komposisi kendaraan berat dan sepeda motor yang cukup tinggi dan bervariasi, sehingga sangat cocok untuk dijadikan lokasi studi. 3) Lengan simpang yang ditinjau merupakan lengan simpang dengan 8/2 D untuk lengan timur, 6/2 D untuk lengan utara, dan 9/2 D untuk lengan barat. 4) Masing-masing lengan merupakan jalan dua arah terbagi (dengan median) dengan lajur khusus belok kanan. 5) Pergerakan lalu lintas belok kanan dan lurus adalah terlindung. 6) Mempunyai lebar yang jelas ( dibatasi oleh marka ).
45
7) Pada pendekat yang diamati terdapat rambu larangan parkir (simpang terbebas dari pengaruh kendaraan parkir ). 8) Hambatan samping akibat pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor relatif kecil. 9) Kelandaian simpang pada kondisi eksisting adalah datar untuk semua lengan simpang. 10) Kondisi geometrik, perkerasan dan kelengkapan jalan dalam keadaan cukup baik. •
Simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Buah batu 1) Simpang merupakan simpang bersinyal dengan 4 lengan simpang 2) Penelitian dilakukan pada semua lengan simpang, dengan alasan bahwa lengan tersebut mempunyai pergerakan arus belok kanan dengan tipe terlindung dan mempunyai arus komposisi kendaraan berat dan sepeda motor yang cukup tinggi dan bervariasi, sehingga sangat cocok untuk dijadikan lokasi studi. 3) Lengan simpang yang ditinjau merupakan lengan simpang dengan 7/2 D untuk masing-masing untuk lengan barat, timur, 6/2 D untuk lengan selatan, dan 4/2 D untuk lengan utara.. 4) Masing-masing lengan merupakan jalan dua arah terbagi (dengan median) dengan lajur khusus belok kanan. 5) Pergerakan lalu lintas belok kanan dan lurus adalah terlindung. 6) Mempunyai lebar yang jelas ( dibatasi oleh marka ). 7) Pada pendekat yang diamati terdapat rambu larangan parkir (simpang terbebas dari pengaruh kendaraan parkir ). 8) Hambatan samping akibat pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor relatif kecil untuk lengan barat, timur dan selatan. 9) Kelandaian simpang pada kondisi eksisting adalah datar untuk semua lengan simpang. 10) Kondisi geometrik, perkerasan dan kelengkapan jalan dalam keadaan baik.
•
Simpang Tegalega 1) Simpang merupakan simpang bersinyal dengan 4 lengan simpang 2) Penelitian dilakukan pada 3 lengan simpang, tepatnya di lengan selatan, barat dan timur dengan alasan bahwa lengan tersebut mempunyai
46
pergerakan arus belok kanan dengan tipe terlindung dan mempunyai arus komposisi kendaraan berat dan sepeda motor yang cukup tinggi, sehingga sangat cocok untuk dijadikan lokasi studi dan bervariasi (pada lengan selatan terdapat larangan kendaraan berat masuk, sehingga arus belok kanan lengan selatan difokuskan pada arus sepeda motor). 3) Lengan simpang yang ditinjau merupakan lengan simpang dengan 6/2 D untuk masing – masing lengan timur, dan lengan barat & lengan selatan dengan 5/2 D. 4) Masing-masing lengan merupakan jalan dua arah terbagi (dengan median) dengan lajur khusus belok kanan. 5) Pergerakan lalu lintas belok kanan dan lurus adalah terlindung. 6) Mempunyai lebar yang jelas (dibatasi oleh marka). 7) Pada pendekat yang diamati terdapat rambu larangan parkir (simpang terbebas dari pengaruh kendaraan parkir). 8) Hambatan samping akibat pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor relatif kecil. 9) Kelandaian simpang pada kondisi eksisting adalah datar untuk semua lengan simpang. 10) Kondisi geometrik, perkerasan dan kelengkapan jalan dalam keadaan baik. •
Simpang Jl. Soekarno Hatta – M. Toha 1) Simpang merupakan simpang bersinyal dengan 4 lengan simpang 2) Penelitian dilakukan pada 2 lengan simpang, tepatnya di lengan utara dan timur dengan alasan bahwa lengan tersebut mempunyai pergerakan arus belok kanan dengan tipe terlindung dan mempunyai arus komposisi kendaraan berat dan sepeda motor yang cukup tinggi dan bervariasi, sehingga sangat cocok untuk dijadikan lokasi studi (untuk lengan barat terdapat larangan belok kanan). 3) Lengan simpang yang ditinjau merupakan lengan simpang dengan 6/2 D untuk timur. 4) Lengan merupakan jalan dua arah terbagi (dengan median) dengan lajur khusus belok kanan. 5) Pergerakan lalu lintas belok kanan dan lurus adalah terlindung. 6) Mempunyai lebar yang jelas (dibatasi oleh marka).
47
7) Pada pendekat yang diamati tidak terdapat rambu larangan parkir (simpang tidak terbebas dari pengaruh kendaraan parkir ). 8) Hambatan samping akibat pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor sedang. 9) Kelandaian simpang pada pendekat timur dan barat kondisi eksisting adalah menurun. 10) Kondisi geometrik, perkerasan dan kelengkapan jalan dalam keadaan baik.
Berikut adalah tabel yang menyajikan data geometrik yang berupa data lebar pendekat dan radius tikungan untuk mesing – masing lengan simpang. Tabel 4.2 Data Geometrik Simpang Belok Kanan No.
1.
2.
3.
4.
Lokasi Dari
Ke
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Kiaracondong
Simpang Jl. Soekarno-Hatta Jl. Ciwastra Kiaracondong Jl. Terusan KiaraJl. Soekarno-Hatta condong
Simpang Buah batu
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
Lebar Pendekat (m)
Radius Belok Kanan (m)
Ket.
6,20
21,50
2 Lajur
3,20
20,50
3,20
32,20
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Buah batu
3,20
18,13
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Buah batu
3,20
21,15
Jl. Terusan Buah Jl. Soekarno-Hatta batu
3,50
18,40
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
3,20
17,50
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
3,10
12,00
Jl. Peta
Jl. Otista
3,00
13,50
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
3,00
17,00
48
Dari data diatas diperoleh lebar pendekat (We) belok kanan terkecil pada lokasi penelitian berkisar 3 meter dan terbesar berkisar 3,5 meter. untuk beberapa lokasi mempunyai lebar pendekat yang sama, khususnya pada lengan simpang di sepanjang Jl. Soekarno-Hatta, hal ini disebabkan lebar pendekat tersebut akan direncanakan untuk digunakan sebagai jalur TMB (Trans Metro Bus) yang menghubungkan antara Bandung timur dan Bandung barat. Panjang radius tikungan untuk seluruh lengan tinjau terkecil berada di simpang Tegalega lengan barat dan terbesar berada di simpang Kiaracondong lengan utara, dimana penentuan besarnya radius tikungan dihitung dari center line lajur belok kanan masing-masing pendekat.
4.3.2
Data Arus Lalu lintas Untuk keperluan pencatatan data lalu lintas, digunakan program PASS untuk membantu memudahkan perekapan data kendaraan yang lepas dari stop line dalam interval waktu 5 detik. Program ini mencoba menggunakan fasilitas waktu pada komputer, sehingga pemilihan tiap time slice 5 detik menjadi lebih mudah dan teliti. Data lalu lintas diklasifikasikan atas kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) (berdasarkan klasifikasi Bina Marga). Dari hasil perekaman di lapangan dengan durasi 1 – 1,5 jam, didapat jumlah siklus terekam yang berbeda untuk masing-masing simpang yang disebabkan lama siklus yang berbeda. Dari hasil reduksi data diperoleh jumlah siklus untuk masingmasing simpang berkisar antara 12 sampai 19 siklus pengamatan dimana jumlah siklus terekam secara keseluruhan lengan tinjau berjumlah 151 siklus, dimana masing-masing kendaraan bergerak sesuai dengan lajur yang disediakan. Dimana beberapa siklus dilakukan perpendekat, hal ini disebabkan beberapa hal antara lain : o Jumlah barisan kendaraan pada lengan pendekat yang melebihi lajur tersedia, misalkan dari dua lajur yang tersedia sering ditempati tiga kendaraan yang berjajar. o Kendaraan yang akan bergerak lurus sering menggunakan lajur belok kanan, begitu juga sebaliknya.
49
Dalam mengantisipasi kesalahan dalam pencatatan data, maka dilakukan pengamatan per pendekat kalaupun hal ini membutuhkan keteltian yang tinggi dalam pengamatan hasil perekaman lapangan. Selanjutnya data arus lalu lintas ini disajikan dalam bentuk tabel pada lampiran C untuk memudahkan pengolahan selanjutnya.
4.3.3
Data Pengaturan Waktu Siklus Pola dan fase pergerakan arus lalu lintas pada simpang tinjauan diperlihatkan pada lampiran B laporan ini berikut denah dari masing-masing simpang tinjauan. Dari hasil pengamatan rekaman video berkenaan dengan durasi waktu siklus rata – rata untuk pergerakan belok kanan simpang tinjauan akan dijelaskan dibawah ini. Tabel 4.3 Data Durasi Waktu Sinyal Pergerakan Belok Kanan Belok Kanan
No.
Lokasi Dari
1.
2.
3.
4.
Durasi ( detik )
Simpang Kiaracondong
Simpang Buah batu
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
Ke
Hijau
Kuning
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Kiaracondong
150
3
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Ciwastra
51
3
Jl. Terusan KiaraJl. Soekarno-Hatta condong
60
3
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Buah batu
52
3
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Buah batu
22
3
200
149
Jl. Terusan Buah Jl. Soekarno-Hatta batu
32
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
20
3
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
55
3
Jl. Peta
Jl. Otista
40
3
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
45
3
Siklus
337
246
50
Namun secara lengkap durasi waktu siklus rata-rata dan pembagian fase untuk semua pergerakan pada lengan tinjauan baik pergerakan belok kanan maupun lurus dapat diilustrasikan di bawah ini : •
Simpang Kiara condong : Fase I terdiri dari fase Ia untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah utara), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 2 menit 30 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 4 detik. Sedangkan fase Ib untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah barat) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 2 menit 41 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 4 detik. Fase II terdiri dari fase IIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah selatan), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 51 detik, kuning = 3 detik dan merah = 4 menit 43 detik. Sedangkan fase IIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah timur) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 1 detik, kuning = 3 detik dan merah = 4 menit 33 detik. Fase III terdiri dari fase IIIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah barat), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 60 detik, kuning = 3 detik dan merah = 4 menit 34 detik. Sedangkan fase IIIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah selatan) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 50 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 44 detik.
•
Simpang Buah batu : Fase I terdiri dari fase Ia untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah utara), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 52 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 26 detik. Sedangkan fase Ib untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah barat) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 22 detik, kuning = 3 detik dan merah = 1 menit 56 detik. Fase II terdiri dari fase IIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah selatan), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 22 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 55 detik. Sedangkan fase IIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah timur) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 52 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 25 detik. Fase III terdiri dari fase IIIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah timur), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 32 detik,
51
kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 45 detik. Sedangkan fase IIIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah utara) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 12 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 5 detik. •
Simpang Moh. Tohha : Pada simpang ini waktu siklus yang ditinjau hanya pada lengan timur, dimana merupakan Fase I yang terdiri dari fase Ia untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah utara), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 20 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 6 detik. Sedangkan fase Ib untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah barat) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 45 detik, kuning = 3 detik dan merah = 1 menit 41 detik.
•
Simpang Tegalega : Fase I terdiri dari fase Ia untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah utara), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 40 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 23 detik. Sedangkan fase Ib untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah barat) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 20 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 43 detik. Fase II terdiri dari fase IIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah selatan), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 55 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 8 detik. Sedangkan fase IIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah timur) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 35 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 28 detik. Fase III terdiri dari fase IIIa untuk lajur belok kanan (pergerakan kendaraan kearah timur), mempunyai tampilan sebagai berikut : hijau = 45 detik, kuning = 3 detik dan merah = 3 menit 18 detik. Sedangkan fase IIIb untuk lajur lurus (pergerakan kendaraan kearah utara) mempuyai tampilan sebagai berikut : hijau = 1 menit 35 detik, kuning = 3 detik dan merah = 2 menit 28 detik.
52
Dari hasil perekapan data jumlah siklus yang dapat terekap untuk masingmasing lengan simpang tinjau dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 4.4 Data Jumlah Siklus Tiap Lengan Belok Kanan No.
1.
2.
3.
4.
4.4
Jumlah Siklus
Lokasi
Simpang Kiaracondong
Simpang Buah batu
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
Dari
Ke
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Kiaracondong
17
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Ciwastra
13
Jl. Terusan KiaraJl. Soekarno-Hatta condong
19
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Buah batu
12
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan batu
Buah
15
Jl. Terusan Buah Jl. Soekarno-Hatta batu
13
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
18
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
14
Jl. Peta
Jl. Otista
15
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
15
Perhitungan Arus Jenuh Penentuan arus jenuh yang akan digunakan pada penelitian ini untuk keperluan perhitungan ekivalen mobil penumpang kendaraan berat dan sepeda motor didasarkan berdasarkan arus jenuh lapangan, namun untuk keperluan analisis pengolahan arus jenuh sebagai pembanding pada penelitian ini, dilakukan juga perhitungan arus jenuh berdasarkan MKJI 1997.
4.4.1
Arus Jenuh dengan MKJI 1997 Untuk perhitungan arus jenuh dengan menggunakan MKJI 1997 diperlukan pengambilan data-data inventarisasi simpang. Elemen–elemen itu
53
seperti : tata guna lahan sekitar simpang, pejalan kaki, angkutan umum, parkir, kelandaian, fasilitas jalan seperti median dan lain sebagainya yang diperlukan untuk keperluan perhitungan arus jenuh. Faktor-faktor tersebut merupakan faktor yang mempengaruhi besarnya nilai arus jenuh dari masing-masing lengan simpang yang menjadi lokasi penelitian, diuraikan sebagai berikut : Fcs
Jumlah penduduk Kota Bandung diperkirakan 2,7 juta jiwa, sehingga nilai Fcs dinyatakan 1,0 (untuk ukuran kota 1 – 3 juta jiwa)
Fsf
Tata guna lahan di sekitar lokasi penelitian di dominasi oleh area ruko, perkantoran dan pemukiman dengan aktifitas perekonomian yang sedang dan dinyatakan dalam lokasi Komersial. Sedangkan hambatan samping yang elemen indikator terdiri dari pejalan kaki, angkutan umum serta pedagang kaki lima dinyatakan sedang – tinggi, khususnya untuk lokasi simpang M. Tohha. Proporsi kendaraan bermotor 0% (untuk analisis maupun suvai arus jenuh tidak digunakan). Serta semua pergerakan belok kanan yang terlindung (P), sehingga nilai Fsf untuk lokasi penelitian berkisar 0,87 – 0,94.
Fg
Dalam analisis ini gradien diasumsika datar (kecuali simpang M. Tohha) sehingga nilai Fg dinyatakan 1,0.
Fp
Parkir badan jalan yang terdapat di lokasi penelitian rata-rata > 80 meter bahkan di beberapa lengan tinjau diberlakukan larangan parkir, sehingga nilai Fp dinyatakan 1,0.
Flt
Pada analisis arus jenuh belok kanan, semua kendaran belok kanan, dan belok kiri dianggap 0 %, sehingga nilai Flt dinyatakan 1,0.
Frt
Pada analisis arus jenuh belok kanan semua kendaraan belok kanan sehingga Prt 100%, dan semua lengan tinjau menggunakan median. Sehingga nilai Frt dinyatakan 1,0.
54
Tabel 4.5 Data Arus Jenuh MKJI 1997 Belok Kanan No.
1.
Lokasi
(m)
( m)
(smp/jam)
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Terusan Kiaracondong
6,20
21,50
3497
Jl. Ciwastra
3,20
20,50
1766
Jl. SoekarnoHatta
3,20
32,20
1656
Jl. Buah batu
3,20
18,13
1805
3,20
21,15
1805
3,50
18,40
1953
Jl. Soekarno-Hatta Jl. Terusan Buah batu
3.
4.
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
Arus Jenuh MKJI
Ke
Simpang Jl. Soekarno-Hatta Kiaracondong Jl. Terusan Kiaracondong
Simpang Buah batu
Radius Belok Kanan
Dari
Jl. Soekarno-Hatta 2.
Lebar Pendekat
Jl. Terusan Buah batu Jl. SoekarnoHatta
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
3,20
17,50
1538
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
3,10
12,00
1748
Jl. Peta
Jl. Otista
3,00
13,50
1656
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
3,00
17,00
1656
Dari data diatas arus jenuh belok kanan maksimum untuk 1 lajur sebesar 1953 smp/jam terjadi di simpang Buah batu lengan selatan, Jl. Terusan Buah batu ke arah Jl. Soekarno Hatta, dan arus jenuh lapangan minimum sebesar 1538 smp/jam terjadi di simpang M. Toha lengan timur, Jl. Soekarno Hatta ke ke Jl. M. Toha (arah Tegalega). Sedangkan di lengan Jl. Soekarno-Hatta ke arah Jl. Terusan Kiaracondong terhitung sebesar 3497 smp/jam untuk 2 lajur belok kanan 4.4.2
Arus Jenuh Lapangan Seperti diutarakan diatas, arus jenuh yang digunakan dalam menghitung nilai EMP kendaraan berat dan sepeda motor pada penelitian ini berdasarkan arus jenuh lapangan. Kondisi arus jenuh lapangan, dihitung berdasarkan potongan
Ket.
2 lajur
55
waktu yang berturut-turut hanya mengandung kendaraan ringan (LV) saja, dimana dipilih urutan potongan waktu yang kedua dan seterusnya, hal ini didasarkan atas pemikiran bahwa tidak ada pengaruh variasi kendaraan pada potongan waktu sebelumnya. Dari hasil perhitungan arus jenuh lapangan tiap lengan (lampiran C) dapat dilihat rekapan arus jenuh lapangan pada tabel di bawah ini. Tabel 4.6 Data Arus Jenuh Lapangan
No.
Belok Kanan
Lokasi Dari
Jl. Soekarno-Hatta 1.
2.
Simpang Kiaracondong
Simpang Buah batu
4.
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
(m)
Arus Jenuh Lapangan rata-rata (smp/jam)
6,20
21,50
4272
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Ciwastra
3,20
20,50
2040
Jl. Terusan Kiaracondong
Jl. SoekarnoHatta
3,20
32,20
2095
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. Buah batu
3,20
18,13
2057
3,20
21,15
1980
3,50
18,40
2040
Jl. Soekarno-Hatta Jl. Terusan Buah batu
3.
Ke Jl. Terusan Kiaracondong
Radius Belok Kanan ( m)
Lebar Pendekat
Jl. Terusan Buah batu Jl. SoekarnoHatta
Jl. Soekarno-Hatta
Jl. M. Tohha (arah Tegalega)
3,20
17,50
1851
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
3,10
12,00
2016
Jl. Peta
Jl. Otista
3,00
13,50
2029
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
3,00
17,00
2070
Dari data diatas arus jenuh belok kanan maksimum untuk 1 lajur sebesar 2095 smp/jam terjadi di simpang Kiara condong lengan utara, Jl. Terusan Kiaracondong ke arah Jl. Soekarno Hatta, dan arus jenuh lapangan minimum sebesar 1851 smp/jam terjadi di simpang M. Toha lengan timur, Jl. Soekarno Hatta ke ke Jl. M. Toha (arah Tegalega). Sedangkan di lengan Jl. Soekarno-Hatta ke arah Jl. Terusan Kiaracondong terhitung sebesar 4272 smp/jam untuk 2 lajur
Ket.
2 lajur
56
belok kanan. Berdasarkan perhitungan kebutuhan data untuk keperluan arus jenuh pada lampiran A, dapat diketahui bahwa dengan tingkat konfedansi 90% ( nilai z = 1,64 ) hampir seluruh lengan simpang tinjau memenuhi jumlah kebutuhan data yang diperlukan, kecuali untuk lengan timur simpang M. Toha dimana hanya memiliki 7 data (slice) dari jumlah data minimum yang dibutuhkan sebanyak 11 data (slice). 4.5
Perhitungan EMP Kendaraan Belok Kanan •
Jenis kendaraan LV (MC dan HV = 0) Perhitungan nilai EMP kendaraan ringan ditentukan sebesar 1,00, hal ini dijadikan acuan untuk menghitung besarnya nilai arus jenuh untuk keseluruhan lengan simpang yang dijadikan lokasi penelitian.
•
Jenis kendaraan LV dan MC (HV = 0) Perhitungan nilai EMP untuk slice dengan arus jenuh 1851 smp/jam atau 2,57 smp/5detik dan nilai EMP LV = 1,00 dapat dilihat pada contoh berikut ini : Nilai EMP MC = (S – LV*EMP LV)/MC = (2,57- 1*1,00)/5 = 0,314. Tabel 4.7 Perhitungan EMP Sepeda Motor Kend. Ringan
Kend. Berat
Sepeda Motor
(LV)
(MC)
(HV)
0
1
0
5
0,314
1
2
0
2
0,286
No.
Slice
1. 2.
EMP MC
... dst •
Jenis kendaraan LV, MC dan HV Perhitungan nilai EMP untuk slice dengan arus jenuh 1851 smp/jam atau 2,57 smp/5detik dan nilai EMP LV = 1,00 dan EMP MC = 0,33 dapat dilihat pada contoh berikut ini : Nilai EMP HV = (S – LV*EMP LV – MC*EMP MC)/HV = (2,57- 1*1,00 – 3*0,33)/1 = 1,591.
57
Tabel 4.8 Perhitungan EMP Kendaraan Berat Kend. Ringan
Kend. Berat
Sepeda Motor
(LV)
(MC)
(HV)
1
0
1
3
1,591
3
1
1
0
1,571
No.
Slice
1. 2.
EMP HV
... dst
Dari hasil perekapan data arus lalu lintas kendaraan belok kanan pada keseluruhan lengan simpang didapat 1573 slice, sedangkan untuk keperluan perhtiungan EMP kendaraan berat dan sepeda motor digunakan sebanyak 1252 slice, dimana sebanyak 321 slice tidak digunakan disebabkan slice tersebut hanya mengandung kendaraan ringan saja atau mengandung komposisi kendaraan berlebih yang menghasilkan EMP negatif. Berdasarkan perhitungan kebutuhan data penentuan EMP Kendaraan berat (HV) dan Sepeda motor (MC) pada lampiran A, dapat diketahui bahwa dengan tingkat konfedansi 90% ( nilai z = 1,64 ) seluruh lengan simpang tinjau memenuhi jumlah kebutuhan data yang diperlukan.
