BAB IV Pembahasan
BAB IV PEMBAHASAN 4.1 Hasil Survey Data lalu lintas yang digunakan dalam penelitian adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Kedua data tersebut merupakan data primer yang didapatkan langsung melalui pengamatan (survey) lapangan yang telah dilakukan sebelumnya. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 1 (satu) hari pada jam sibuk untuk waktu pagi, siang dan sore hari pada tiap-tiap lengan simpang yang diamati pada hari Senin, 24 November 2014 yaitu :
4.1.1
•
Pagi
•
Siang : Pukul 11:00 – 13:00 WIB
•
Sore
: Pukul 07:00 – 09:00 WIB
: Pukul 17:00 – 19:00 WIB
Geometrik Data geometrik simpang digunakan dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997). Kondisi geometric Simpang Bersinyal Pos Pengumben dapat seperti gambar
Gambar 4.1 : Geometrik Simpang Bersinyal Pos Pengumben
IV-1
dilihat
BAB IV Pembahasan
Data pendekat tiap lengan simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We). Pada simpang bersinyal ini, semua pendekat menggunakan type Terlindung (P), dimana : 1. Pada pendekat Utara, Selatan dan Barat WLTOR > 2 m dengan belok kiri langsung, maka
Tabel 4.1 : Lebar pendekat Simpang Pos Pengumben Lengan Utara, Selatan dan Barat
PENDEKAT U S B
KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN LEBAR PENDEKAT (M) LEBAR LEBAR LEBAR LEBAR LTOR MASUK (W KELUAR (W PENDEKAT (WLTOR ) (WA) MASUK) KELUAR ) 11.5 8.5 8.8 3 10.5 7.5 8.8 3 7.5 4.5 10.5 3
LEBAR EFEKTIF (WE) 8.5 7.5 4.5
Sumber : Hasil Survey
2. Pada pendekat Timur, WLTOR < 2 m dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama sinyal merah, maka:
Tabel 4.2 : Lebar pendekat Simpang Pos Pengumben Lengan Timur
PENDEKAT T
KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN LEBAR PENDEKAT (M) LEBAR LEBAR LEBAR LEBAR LEBAR LTOR MASUK (W KELUAR (W EFEKTIF (WE) PENDEKAT (WLTOR ) (WA ) MASUK) KELUAR ) 4.75 2.95 5.7 1.85 3.03
Sumber : Hasil Survey
IV-2
BAB IV Pembahasan
4.1.2
Tata Guna Lahan Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui type lingkungan jalan dan kondisi hambatan samping pada tiap-tiap lengan simpang. Selanjutnya data dipakai sebagai masukan dalam perhitungan analisa. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel Tabel 4.3 : Tata guna lahan KONDISI SIMPANG BERSINYAL POS PENGUMBEN Kode Pendekat
Type Lingkungan
Hambatan Samping
Median
Kelandaian (% )
Belok Kiri Langsung
U S B T
COM COM RES RES
R R R R
Y Y Y T
0 0 2% -5%
YA YA YA YA
Jarak kendaraan parkir 0 0 0 0
Sumber : Hasil Survey
4.1.3
Volume Lalu Lintas Data volume lalu lintas yang digunakan dalam perhitungan ini adalah data hasil survey volume lalu lintas yang didapat melalui pengamatan. Sebagai contoh diambil 1 lengan simpang yaitu lengan Barat. Selengkapnya dapat dilihat pada tabel yang menunjukan volume lalu lintas pada sesi pagi.
IV-3
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.4 : Volume lalu lintas tanggal 24 November 2014 (kend/jam) Waktu
Arah
Kendaraan Kendaraan Ringan Berat (HV) (LV)
07:00 s /d 07:15
LT/LTOR ST RT Total
18 2 425 445
07:15 s /d 07:30
LT/LTOR ST RT Total
17 4 469 490
07:30 s /d 07:45
LT/LTOR ST RT Total
07:45 s /d 08:00
Kendaraan Total MV Bermotor
Arus UM
5 6
4 43 439 486
23 45 869 937
2 13 15
12 75 563 650
29 81 1,045 1,155
12 3 15
20 19 515 554
2 1 8 11
8 67 546 621
30 87 1,069 1,186
11 11
LT/LTOR ST RT Total
10 13 469 492
1 3 12 16
13 66 523 602
24 82 1,004 1,110
-
LT/LTOR ST RT
6 6 409 421
-
11 69 523 603
17 76 948 1,041
6 5 415 426
-
08:15 s /d 08:30
LT/LTOR ST RT Total
2 11 13
24 51 473 548
30 58 899 987
08:30 s /d 08:45
LT/LTOR ST RT Total
2 6 401 409
2 2 6 10
17 40 496 553
21 48 903 972
08:45 s /d 09:00
LT/LTOR ST RT Total
3 12 404 419
1 3 8 12
13 41 465 519
17 56 877 950
08:00 s /d 08:15
1
Sepeda Motor (MC)
-
-
1 16 17
8 3 11
4
4 6 6 4 4 4 2 6 2 1 3
Sumber : Hasil Survey
Pada simpang bersinyal Pos Pengumben, type untuk simpang tersebut adalah type Terlindung (P), maka volume lalu lintas yang didapat dikonversi dari kend/jam menjadi smp/jam dapat dilihat pada tabel dibawah ini yang menunjukan salah satu lengan yaitu Lengan Barat
IV-4
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.5 : Volume lalu lintas tanggal 24 November 2014 (smp/jam) ARUS LALU LINTAS BERMOTOR (MV)
Kode Pendek at
Waktu
Arah
LT/LTOR B
07:00 s/d ST 07:15 RT Total LT/LTOR
B
07:15 s/d ST 07:30 RT Total LT/LTOR
B
07:30 s/d ST 07:45 RT Total LT/LTOR
B
07:45 s/d ST 08:00 RT Total LT/LTOR
B
08:00 s/d ST 08:15 RT LT/LTOR
B
08:15 s/d ST 08:30 RT Total LT/LTOR
B
08:30 s/d ST 08:45 RT Total LT/LTOR
B
Kendaraan Sepeda Motor (MC) Berat (HV)
Kendaraan Ringan (LV)
08:45 s/d ST 09:00 RT Total
Kendaraan Total MV Bermotor
emp emp terlindung = terlindung = emp terlindung 1.0 1.3 = 0.2 kend/j kend/j smp/ kend/j smp/ja kend/ja smp/ja smp/jam am am jam am m m m 18
18
2
2
1
425
425
5
445
445
6
17
17
-
1
ρLT
ρRT
4
1
23
20
0.04
-
43
9
45
11
-
-
7
439
88
869
520
-
0.94
8
486
97
937
550
-
-
12
2
29
19
0.03
-
-
-
Rasio berbelok
-
4
4
2
3
75
15
81
22
-
-
469
469
13
17
563
113
1,045
599
-
0.94
490
490
15
20
650
130
1,155
640
-
-
20
20
2
3
8
2
30
25
0.04
-
19
19
1
1
67
13
87
33
-
-
515
515
8
10
546
109
1,069
634
-
0.92
554
554
11
14
621
124
1,186
692
-
-
10
10
1
1
13
3
24
14
0.02
-
13
13
3
4
66
13
82
30
-
-
469
469
12
16
523
105
1,004
590
-
0.93
492
492
16
21
602
120
1,110
633
-
-
6
6
11
2
17
8
0.01
-
6
6
1
1
69
14
76
21
-
-
-
-
409
409
16
21
523
105
948
535
-
0.95
421
421
17
22
603
121
1,041
564
-
-
6
6
24
5
30
11
0.02
-
5
5
2
3
51
10
58
18
-
-
415
415
11
14
473
95
899
524
-
0.95
426
426
13
17
548
110
987
553
-
-
2
2
2
3
17
3
21
8
0.02
-
6
6
2
3
40
8
48
17
-
-
401
401
6
8
496
99
903
508
-
0.95
409
409
10
14
553
111
972
534
-
-
3
3
1
1
13
3
17
7
0.0123
-
12
12
3
4
41
8
56
24
-
-
404
404
8
10
465
93
877
507
-
0.9427
419
419
12
15
519
104
950
538
-
-
-
-
Sumber : Hasil Survey
IV-5
BAB IV Pembahasan
ARUS LALU LINTAS (SMP/JAM)
ARUS LALU LINTAS PAGI 800 700 600 500
UTARA
400
SELATAN
300
BARAT
200
TIMUR
100 ‐ 07:00 s/d 07:15
07:15 s/d 07:30
07:30 s/d 07:45
07:45 s/d 08:00
08:00 s/d 08:15
08:15 s/d 08:30
08:30 s/d 08:45
08:45 s/d 09:00
WAKTU SURVEY Gambar 4.2 : Grafik arus lalu lintas tanggal 24 November 2014
4.1.4
Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan Pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben ini, menggunakan pengaturan 4 (empat) fase. Fase 1 mendapatkan 2 fase yaitu pada fase 1 dan fase 2, dengan kondisi arus lalu lintas lurus jalan terus pada fase 2. Adapun fase tersebut dapat digambarkan seperti :
IV-6
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.6 : Pengaturan fase dan persinyalan Simpang Pos Pengumben NO
PENDE KAT
FASE
KUNING
MERAH SEMUA
1
U
1
59
2
S
2
35
3
3
3
B
3
24
3
3
4
T
4
14
3
3
97
9 115
9
PERGERAKAN
TOTAL Waktu Siklus ( c )
WAKTU HIJAU
Sumber : Hasil Survey
Sedangkan pembagian waktu siklus existing pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben adalah sebagai berikut FASE 1 59 dtk FASE 2 RED FASE 3
35 dtk
KKKRRR
RED
KKKRRR
RED
RED
KK
24 dtk
KKKRRR
RED
FASE 4 KK
RED
14 dtk
KKKRRR
Waktu siklus = 115 detik
Gambar 4.3 : Diagram fase waktu siklus simpang bersinyal pos pengumben
IV-7
BAB IV Pembahasan
4.2 Analisa Simpang Bersinyal 4.2.1
Arus Jenuh Dasar (S0) Besarnya arus jenuh pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben dengan Type pendekat Terlindung (P) adalah pengaruh dari lebar efektif (We) tiap-tiap lengan pendekat yaitu S0 = 600 x We Sehingga didapat Arus Jenuh Dasar (S0) tiap-tiap pendekat yaitu: Tabel 4.7 : Arus jenuh Dasar NO
PENDEKAT
(a) 1 2 3 4 5
(b) U U-RT S B T
LEBAR EFEKTIF (We) (c) 8.5 2.85 7.5 4.5 3.03
FAKTOR PENGALI (d) 600 600 600 600 600
ARUS JENUH DASAR (S0) (e) = c * d 5,100 1,710 4,500 2,700 1,818
Sumber: Hasil Analisa
4.2.2
Arus Jenuh Disesuaikan Arus jenuh yang disesuaikan dapat dihitung menggunakan rumus S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT Dimana nilai-nilai dari factor-faktor diatas adalah : a. Faktor Penyesuaian Ukuruan Kota (FCS) Jumlah penduduk DKI Jakarta merupakan data sekunder yang didapat dari internet www.bps.go.id pada bulan November 2014 adalah sebesar 10.075.300 jiwa, maka berdasarkan tabel C-4:3 MKJI 1997 didapat besarnya Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) = 1.05
IV-8
BAB IV Pembahasan
b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) didapat melalui tabel C4:4 MKJI 1997. Faktor ini sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, dan hambatan samping yang ada. Tabel 4.8 : Faktor Hambatan Samping (FSF)
Kode Pendekat
Type Pendekat
Type Lingkungan
Hambatan Samping
FSF
U S B T
P P P P
COM COM RES RES
R R R R
0.95 0.95 0.98 0.98
Sumber : Hasil Analisa
c. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) dapat ditarik dari ambar C-4:1 MKJI 1997 Tabel 4.9 : Faktor Kelandaian (FG)
Kode Pendekat
Kelandaian
FG
U S B T
0 0 2% -5%
1 1 0.98 1.02
Sumber : Hasil Analisa
d. Faktor Penyesuaian Parkir (FP) Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dengan rumus :
Dimana : Lp
: Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir
pertama WA
: Lebar pendekat (m) IV-9
BAB IV Pembahasan
G
: waktu hijau pendekat (nilai normal 26 detik)
Sesuai dengan MKJI 1997, faktor penyesuaian ini hanya berlaku untuk lajur belok kiri yang pendek dan tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar, maka Faktor Penyesuaian Parkir (FP) adalah 1 e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) Berdasarkan ketentuan MKJI 1997, Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) berlaku hanya untuk pendekat type P; tanpa median; jalan dua arah; lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. Berdasarkan ketentuan tersebut. Maka pada simpang Pos Pengumben Faktor penyesuaian belok kanan hanya berlaku pada pendekat Timur, selain pendekat tersebut, Faktor penyesuaian nya adalah 1 f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Berdasarkan ketentuan MKJI 1997, Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FRT) berlaku hanya untuk pendekaat type P tanpa LTOR,lebar efektir ditentukan oleh lebar masuk. aka pada simpang Pos Pengumben Faktor penyesuaian belok kanan hanya berlaku pada pendekat Timur, selain pendekat tersebut, Faktor penyesuaian nya adalah 1. Sehingga didapat arus jenuh yang disesuaikan adalah : Tabel 4.10 : Arus Jenuh (S) FAKTOR NO PENDEKAT PENGALI 1 U 600 2 U -RT 600 3 S 600 4 B 600 5 T 600 Sumber : Hasil Analisa
ARUS JENUH DASAR (S0) 5,100 1,710 4,500 2,700 1,818
F CS 1.05 1.05 1.05 1.05 1.05
F SF 0.95 0.95 0.95 0.98 0.98
FG 1.00 1.01 1.00 0.98 1.02
FP 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
F RT 1.00 1.00 1.00 1.00 1.12
IV-10
F LT 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
ARUS JENUH (S) 5,082 1,723 4,489 2,723 2,129
BAB IV Pembahasan
4.2.3
Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh Rasio Arus (FR) dapat dihitung menggunakan rumus FR = Q/S Rasio Arus Simpang (IFR) adalah penjumlahan dari Rasio Arus Kritis (FRCRIT) pada tiap-tiap pendekat Rasio
Fase
(IFR)
merupakan
perbandingan
antara
Rasio
Arus
(FR)/∑IFRCRIT Untuk selengkapnya dapat dilihat pada tabel : Tabel 4.11 : Rasio Arus (FR), Raswio Arus Simpang (IFR) dan Rasio Fase Arus Lalu Lintas ARUS JENUH NO PENDEKAT Rasio Arus (FR) (smp/jam) (Q) (S) (a) (b) (c) (d) e = ( c / d) 1 U 5,100 5,082 0.39 2 U-RT 1,710 1,723 0.08 3 S 4,500 4,489 0.45 4 B 2,700 2,723 0.90 5 T 1,818 2,129 0.11
Rasio Fase (PR) f = e / IFR 0.20 0.04 0.23 0.47 0.06
IFR = 1.92
Sumber : Hasil Analisa
Nilai IFR yang didapat dari hasil analisa > 1, hal ini menunjukan pada Simpang Bersinyal Pos Pengumben adalah lewat jenuh dan akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif (sumber : MKJI 1997)
4.2.4
Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian & Waktu Hijau Perhitungan waktu siklus sebelum penyesuaian dan waktu hijau adalah sebagai berikut :
IV-11
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.12 : Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
NO PENDEKAT
(a)
(b)
1 2 3 4 5
U U‐RT S B T
LTI
Rasio Arus Rasio (FR) Fase (PR)
( c )
(d)
0.39 0.08 15.00 0.45 0.90 0.11 IFR = 1.92
cua
g = f = e/IFR (1.5*LTI+ 5)/(1‐IFR) 0.21 0.04 0.22 (29.94) 0.47 0.06
green
Waktu Siklus yg disesuaikan
h = (g‐ LTI)*d
I = ∑g + LTI
(9) ‐ (10) (18) (21) (3)
g tot = (33)
Sumber : Hasil Analisa
Berdasarkan perhitungan waktu siklus diatas, didapatkan hasil waktu hijau yang negatif, sehingga perlu dilakukan perubahan. 4.3 Perubahan Dari hasil analisis diatas, waktu siklus menghasilkan nilai yang negatif, beberapa alternatif pemecahan masalah jika memungkinkan yaitu : a. Penambahan lebar pendekat b. Perubahan Fase Sinyal c. Pelarangan gerakan belok kanan Selain dari beberapa alternatif yang ada diatas, kinerja suatu simpang pada umumnya lebih peka terhadap pembagian waktu hijau daripada terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (g/c) akan menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada suatu simpang. Dalam perubahan ini, dipilih dengan pembagian waktu hijau dan perubahan waktu siklus. Perubahan waktu hijau terutama pada lengan IV-12
BAB IV Pembahasan
simpang yang mempunyai rasio fase FRCRIT (kritis). Adapun perubahan waktu siklus tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini Tabel 4.13 : Perubahan waktu siklus dan waktu hijau eksting terhadap perubahan KONDISI EKSISTING PERUBAHAN PENDEKAT WAKTU SIKLUS WAKTU HIJAU WAKTU SIKLUS WAKTU HIJAU U 59 57 S 35 33 115 117 B 24 35 T 14 10
Dengan pembagian waktu hijau (g) seperti pada gambar :
Gambar 4.4 : Diagram fase waktu siklus eksisting dan perubahan
4.3.1
Waktu Siklus dan Waktu Hijau Untuk meminimumkan tundaan total suatu simpang, pertama-tama ditentukan waktu siklus (c) dan waktu hijau (g) pada masing-masing fase. Waktu siklus (c) dan waktu hijau yang ditetapkan, seperti pada tabel Tabel 4.14 : Penetapan waktu siklus (c) dan waktu hijau perubahan NO PENDEKAT
LTI
Rasio Arus (FR)
Rasio Fase (PR)
cua
green
Waktu Siklus yg disesuaikan
(a)
(b)
(c)
(d)
f = e/IFR
g= (1.5*LTI+ 5)/(1-IFR)
h = (gLTI)*d
I = ∑g + LTI
1 2 3 4 5
U U-RT S B T
15.00
0.39 0.08 0.45 0.90 0.11 IFR = 1.92
0.20 0.04 0.23 0.47 0.06
117.00
57 33 35 10
g tot =
102.00
117
Sumber : Hasil analisa
IV-13
BAB IV Pembahasan
Adapun pembagian waktu hijau pada perubahan ini yaitu : FASE 1 57 dtk FASE 2 RED FASE 3
33 dtk
KKKR R
RED
KKKR R
RED
RED
K
35 dtk
KKKR R
RED
FASE 4 RED
K
10
KKKR R
Waktu siklus = 117 detik
Gambar 4.5 : Diagram fase perubahan waktu siklus simpang bersinyal pos pengumben
4.3.2
Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas simpang adalah besarnya jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati lengan suatu simpang. Besarnya kapasitas (C) dapat dihitung dengan dengan menggunakan rumus C = S x g/c Sedangkan Derajat Kejenuhan (DS) adalah perbandingan antara Arus (Q) dengan Kapasitas (C). Untuk Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) pada simpang bersinyal Pos Pengumben, didapat nilai seperti pada tabel Tabel 4.15 : Kapasitas simpang (C) NO PENDEKAT
LTI
ARUS JENUH (S)
green
Waktu Siklus
Kapasitas (C)
(a)
(b)
(c)
(c)
(d)
(e)
f = (c*d/e)
1 2 3 4 5
U U-RT S B T
15.00
5,100 1,710 4,500 2,700 1,818
57.00 33.00 35.00 10.00
117
2,476 839 1,266 814 182
Sumber : Hasil analisa
IV-14
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.16 : Derajat kejenuhan (DS) NO PENDEKAT
(a)
(b)
1 2 3 4 5
U U-RT S B T
Arus Lalu Lintas (smp/jam) (Q)
green
(c)
(d) 1,957 139 2,003 2,437 238
Waktu Siklus Kapasitas yg disesuaikan (C)
(e) 57 33 35 10
(d)
117
Derajat Kejenuhan (DS)
e=c/d
2,476 839 1,266 814 182
0.79 0.17 1.58 2.99 1.31
Sumber :Hasil analisa
Dari hasil analisa derajat kejenuhan diatas, menghasilkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) > 1. Hal ini menandakan bahwa kapasitas dari simpang tersebut tidak mencukupi dan akan mengakibatkan panjangnya antrian pada saat arus puncak
4.3.3
Panjang Antrian Panjang antrian merupakan jumlah rata-rata pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang dating selama fase merah (NQ2) NQ = NQ1 + NQ2 Dimana ;
Untuk DS > 0.5, selain itu NQ1 = 0
IV-15
BAB IV Pembahasan
Pada simpang bersinyal Pos Pengumben, didapat nilai nilai tersebut diatas seperti pada tabel. Tabel 4.17 : Nilai NQ1
Derajat PENDE Kapasitas NO Kejenuh KAT (C) an (DS)
(DS-1)
(DS1)^2
(DS0.5)
8*(DS0.5/C
(a)
f=e-1
g = f^2
h=e0.5
i=8*h/c j=√(f+i) k = f + j l = 0.25*d m = k * l
0.14 0.34 3.97 0.09
0.13 1.08 2.49 0.81
(b)
(d)
(e)
1 U 3,315 2 S 1,266 3 B 814 4 T 182 Sumber : Hasil Analisa
0.63 1.58 2.99 1.31
(0.37) 0.58 1.99 0.31
0.000 0.007 0.024 0.035
NQ1
0.368213 0.587606 1.99867 0.360103
0.00 1.17 3.99 0.67
828.83 316.51 203.62 45.49
Tabel 4.18 : Nilai NQ2
NO
(a)
PEND Arus Lalu Lintas EKAT (smp/jam) (Q)
(b)
( c )
1 U 2,096 3 S 2,003 4 B 2,437 5 T 238 Sumber : Hasil Analisa
green
Waktu Siklus
(d)
( e )
57.00 33.00 117 35.00 10.00
DS
NQ 2 =
e = c / d f = 1‐GR g = f*e h = f/g I = c/3600 e*h*i 0.63 1.58 2.99 1.31
0.51 0.72 0.70 0.91
0.32 1.14 2.10 1.20
1.58 0.63 0.33 0.77
0.58 0.56 0.68 0.07
107.75 41.15 26.47 5.91
Jumlah kendaraan henti adalah penjumlahan dari NQ1 + NQ2 Tabel 4.19 : Nilai NQ
NO
PENDEKAT
NQ1
NQ 2
NQ
(a)
(b)
(c)
(d)
e=c+d
1 3 4 5
U S B T
0.36 370.12 812.70 30.34
107.75 41.15 26.47 5.91
108.11 411.27 839.17 36.26
Sumber : Hasil analisa
IV-16
0.36 370.12 812.70 30.34
BAB IV Pembahasan
NQMAX didapat dari grafik E-2.2 MKJI 1997. Dalam keperluaan evaluasi simpang bersinyal nilai pembebanan POL (%) = 5 – 10%. Pada evaluasi simpang bersinyal Pos Pengumben, nilai POL diambil 5%. Dalam grafik nilai E-2.2 MKJI 1997, nilai NQ terbesar adalah 50 smp, sedangkan nilai NQ yang dihasilkan pada beberapa lengan simpang bersinyal Pos Pengumben menghasilkan nilai > 50, maka pada beberapa lengan simpang tersebut nilai NQMAX tidak terukur. Sedangkan lengan simpang yang dapat diukur seperti pada tabel Tabel 4.20 : Nilai NQMAX
NO
PENDEKAT
1 3 4 5
U S B T
NQ1 0.36 370.12 812.70 30.34
NQ 2 107.75 41.15 26.47 5.91
NQ = NQ1 NQ Max + NQ2 108.11 411.27 839.17 36.26
62
Sumber : Hasil analisa
Panjang antrian pada lengan simpang bersinyal dapat dihitung dengan rumus QL = NQMAX x 20 / WMASUK Untuk lengan-lengan simpang yang tidak terukur,menandakan panjangnya antrian selama jam puncak.
IV-17
BAB IV Pembahasan
Sehingga didapat nilai DT seperti pada tabel Tabel 4.23 : Perhitungan Tundaan Lalu lintas (DT) No
Pendekat
1 2 3 4
U S B T
Waktu Siklus Kapasitas 3,315 1,266 814 182
117
DS
GR
A
NQ1
0.63 1.58 2.99 1.31
0.49 0.28 0.30 0.09
0.19 0.47 2.34 0.47
0.36 370.12 812.70 30.34
Sumber : Hasil analisa
2. Tundaan Geometri (DG) Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j (DGj) dapat diperkirakan dengan menggunakan rumus DGj = (1-PSV) * (ρt * 6) + (PSV*4) Dimana ; PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1) Pt = Rasio kendaraan berbelok pada suatu pendekat Sehingg didapat nilai Tundaan Geometri seperti pada tabel Tabel 4.24 : Perhitungan tundaan geometri (DG) No 1 2 3 4
Pendekat U S B T
NS 1.17 5.28 7.79 3.88
Pt 0.0004 0.0016 0.0024 0.0012
Psv 1.00 1.00 1.00 1.00
DG 4.00 4.00 4.00 4.00
Sumber : Hasil analisa
Tundaan rata-rata setiap pendekat (D) adalah penjumlahan dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometri, sehingga didapat tundaan seperti pada tabel
IV-19
DT 23 1,107 3,866 655
BAB IV Pembahasan
Tabel 4.25 : Perhitungan tundaan rata-rata (D) No
Pendekat
1 2 3 4
U S B T
DT
D = DT + DG
DG
23 1,107 3,866 655
4.00 4.00 4.00 4.00
Q
27 1,111 3,870 659
2,096 2,003 2,437 238 Q Tot = 7060 Tundaan simpang rata-rata (stop/smp) = Dtot / Qtot
D*Q 55,801 2,224,633 9,433,428 156,804 D Tot = 11870667 1,681
Sumber : Hasil analisa
4.3.6
Tingkat Pelayanan Simpang Tingkat pelayanan adalah ukuran kualitas kndisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengguna jalan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukurandari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap simpang yang dapat digolongkan pada tingkat pelayanan antara A – F. Apabila volume meningkat, maka tingkat pelayanan menurun. Sedangkan tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Besarnya tundaan dapat digunakan sebagai indicator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat, demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan. Besarnya tundaan dapat dilihat pada tabel : Tabel 4.26 : Tingkat pelayanan simpang bersinyal Pos Pengumben Waktu Pagi
1,681
Siang
438
Sore
331
Tingkat Tundaan Pelayanan perkendaraan (det) A B C D E F
< 5.0 5.1 - 15.0 15.1 - 25.0 25.1 - 40.0 40.1 - 60 > 60
Sumber : Hasil analisa
IV-20
BAB IV Pembahasan
Dari nilai tundaan rata-rata pada tabel tersebut, dapat disimpulkan tingkat pelayanan simpang pada kategori F dengan nilai tundaan perkendaraan > 60
IV-21
