BAB II TINJAUAN PUSTAKA. di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Transportasi II.1.1 Pengertian Transportasi Transportsi dapat diartikan sebagai usaha yang memindahkan, menggerakkan, menganggkut, atau mengalihkan suatu objek dari satu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. (Fidel Miro, 2005) Dalam pengertian lain transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari suatu lokasi ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu. Dengan demikian maka transportasi memiliki dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat (teknologi) dan keperluan tertentu (Miro,1997). Sistem transportasi selalu berhubungan dengan kedua dimensi tersebut, jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah termasuk transportasi. Sementara itu sistem transportasi terdiri dari beberapa sistem makro yaitu (Tamin, 1997) : 1. Sistem kegiatan 2. Sistem jaringan prasarana transportasi 3. Sistem pergerakan lalu lintas 4. Sistem kelembagaan Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem transportasi secara makro. Interaksi antar sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menimbulkan

Universitas Sumatera Utara

pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan mengakibatkan sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan sangat penting dalam mengakomodasikan sistem pergerakan agar tercipta sistem pergerakan yang lancar dan selanjutnya akan berpengaruh pula pada sistem jaringan kegiatan, jadi ketiganya saling mempengaruhi. Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai batas geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada lokasi asal dan tujuan. Sistem transportasi merupakan suatu satuan dari elemen-elemen yang saling mendukung dalam pengadaan transportasi. Elemen-elemen transportasi tersebut adalah (Morlok,1991) : •

Manusia dan barang (yang diangkut)

•

Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)

•

Jalan (tempat alat angkut bergerak)

•

Terminal

•

Sistem pengoperasian Sedangkan Khisty and Lall, 2003 menyatakan bahwa empat elemen utama

transportasi adalah :


1. Sarana

perhubungan

(link)

:

jalan

raya

atau

jalur

yang

menghubungkan dua titik atau lebih. Pipa, jalur darat, jalur laut, dan jalur

penerbangan

juga

dapat

dikategorikan

sebagai

sarana

perhubungan. 2. Kendaraan : alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Contohnya mobil, bis, kapal, dan pesawat terbang. 3. Terminal : titik-titik dimana perjalanan orang dan barabg dimulai atau berakhir. Contoh : garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, dan Bandar udara. 4. Manajemen dan tenaga kerja : orang-orang yang membuat, mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal. Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna maupun nonpengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan. II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat ini – yang paling popular adalah “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap”. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. (Tamin. O.Z., 1997) Pemodelan ini mudah dipakai dan ditunjang pula dengan berbagai (sejumlah) alat analisis statistik dan berbagai perangkat lunak program


computer untuk studi-studi transportasi. (Fidel Miro, 1997) Adapun keempat dari submodel tersebut adalah : a. Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Atraction). b. Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution). c. Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Model Split). d. Model Pemilihan Rute Perjalanan (Trafiic Assigment).

II.2 Klasifikasi Pergerakan Pergerakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut (Tamin, 1997) : a.

Berdasarkan tujuan pergerakan Pada prakteknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah :  pergerakan tempat kerja  pergerakan ke sekolah  pergerakan ke tempat belanja  pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi  lain-lain


Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan yang dilakukan setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lainnya sifatnya pilihan dan tidak rutin dilakukan. b.

Berdasarkan waktu Pergerakan ini biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari.

c.

Berdasarkan jenis orang Hal ini berdasarkan salah satu jenis pengelompokkan yang penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh sosioekonomi. Atribut yang dimaksud adalah :  Tingkat pendapatan Biasanya terdapat tiga penggolongan pendapatan di Indonesia yaitu tinggi, menengah dan rendah.  Tingkat kepemilikan kendaraan Biasanya terdapat empat tingkat, yaitu 0, 1, 2, atau lebih dari 2 kendaraan per rumah tangga.  Ukuran struktur rumah tangga Merupakan jumlah anggota keluarga dengan struktur umur dan jenis kelaminnya.


II.2.1 Jenis Pergerakan Berbagai jenis pergerakan yang ada merupakan akibat adanya kegiatan manusia. Berbagai pengertian yang membedakan jenis-jenis pergerakan (Willumsen, 1990) :  Perjalanan Home Based (HB) adalah suatu perjalanan yang menunjukkan bahwa rumah sebagai pembuat perjalanan yang merupakan asal dan tujuan dari perjalanan.  Perjalanan Non Home Based adalah suatu perjalanan yang menunjukkan bahwa salah satu asal atau tujuan dari perjalanan bukanlah rumah pelaku perjalanan.  Produksi perjalanan (Trip Production) adalah perjalanan yang didefinisikan sebagai awal dan akhir dari sebuah perjalanan Home Based atau sebagai awal dari perjalanan Non Home Based.  Tarikan perjalanan (Trip Atraction) adalah perjalanan yang tidak berakhir di rumah bagi perjalanan yang bersifat Home Based atau berbagai tujuan dari suatu perjalan Non Home Based.  Bangkitan perjalanan (Trip Generation) adalah total jumlah perjalanan yang ditimbulkan oleh rumah tangga dalam suatu zona baik Home Based ataupun Non Home Based.

II.2.2 Sirkulasi Sirkulasi menggambarkan sebuah pola pergerakan, baik kendaraan maupun pejalan kaki diatas dan disekitar tapak yang berpengaruh terhadap lamanya dan beban


puncak bagi lalu lintas kendaraan dan pergerakan pejalan kaki. Sirkulasi merupakan gerak terusan ruang. Jalan sirkulasi diartikan sebagai tali yang terlihat menghubungkan ruang-ruang dalam maupun luar. Unsur-unsur dari sirkulasi adalah : a. Pencapaian bangunan (pandangan dari jauh) b. Jalan masuk ke dalam bangunan (dari luar ke dalam ) c. Konfigurasi bentuk jalan (urutan ruang-ruang) Sifat konfigurasi ialah mempengaruhi dan dipengaruhi pola organisasi ruangruang yang menghidupkannya. Konfigurasi sebuah jalan yang dapat memperkuat organisasi ruang dengan mensejajarkan polanya. Sekali berhasil membayangkan konfigurasi ke seluruh jalan di dalam sebuah bangunan, orientasi di dalam bangunan dan pengertian tentang tata letak ruangnya menjadi nyata. Sirkulasi dibedakan atas dua golongan : 1. Sirkulasi Kendaraan Banyaknya pengunjung yang datang menggunakan kendaraan menyebabkan lalu lintas padat dan terjadi kemacetan. Untuk sirkulasi kendaraan sendiri dibagi menjadi dua yaitu : •

Sirkulasi kendaraan pribadi Jenis sirkulasi ini bersifat pasif, karena kendaraan yang datang bukan hanya lewat tetapi menjadikan suatu kawasan sebagai titik pemberhentian. Semakin menarik kawasan tersebut semakin banyak kendaraan yang datang dan berkumpul pada suatu kawasan yang terdapat aktivitas pemenuhan kebutuhan.


•

Sirkulasi angkutan umum Jenis ini bersifat aktif, dalam artian sirkulasi kendaraan ini harusnya hanya melewati kawasan tertentu. Permasalahan yang perlu diperhatikan adalah banyaknya rute kendaraan umum yang melintasi. Semakin banyak jurusan semakin banyak pula jumlah kendaraan umum yang melewati kawasan tersebut.

2. Sirkulasi Pejalan kaki Sirkulasi pejalan kaki, dibedakan menurut pembagian waktu menjadi dua yaitu : • Sirkuasi orang pada siang – sore hari • Sirkulasi orang pada sore – malam hari. Terdapat beberapa bentuk sirkulasi yang biasa terjadi di perkotaan adalah : (Ching, 1905) a) Linier Semua jalan adalah linier, jalan yang lurus dapat menjadi unsur pembentuk untuk satu deretan ruang-ruang. Keterangan : Pola sirkulasi linear adalah pola sirkulasi yang berbentuk lurus dan merupakan bentuk unsur pembentuk yang paling penting dalam suatu deretan ruang. Sumber: (Ching, 1905) Gambar 2.1 Pola Sirkulasi Linear


b) Radial Bentuk radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada sebuah pusat, tidak sama. Keterangan: Pola sirkulasi radial adalah polasirkulasi mengambang dari pusat kegiatan/aktivitas menuju daerah sekitarnya.

Sumber:(DK. Ching, Francis an hanoto adji, Paulus, 1905, Arsitektur bentuk ruang dan Susunannya). Gambar 2.2 Pola Sirkulasi Radial

c) Spiral Sebuah bentuk spiral adalah suatu jalan yang menerus dan berasal dari titik pusat, berputar mengelilinginya dan bergerak menjauhi titik pusat tersebut. Keterangan : Pola sirkulasi spiral adalah pola sirkulasi yang berasal dari pusat kegiatan/aktivitas yang berputar menjauhi pusat inti tersebut.

Sumber : (Ching, 1905) Gambar 2.3 Pola Sirkulasi Spiral


d) Grid Bentuk grid terdiri dari dua set jalan-jalan sejajar yang saling berpotongan pada jarak yang sama dan menciptakan bujur sangkar atau kawasan-kawasan ruang yang berbentuk segi empat. Keterangan : Pola sirkulasi grid adalah pola sirkulasi yang saling berpotongan antara yang satu dengan yang lainnya dan membentuk segi empat pada kawasan ruang.

Sumber : (Ching, 1905) Gambar 2.4 Pola Sirkulasi Grid

e) Net Work Suatu bentuk jaringan yang terdiri dari beberapa jalan yang menghubungkan titik-titik tertentu dalam ruang. Keterangan : Pola sirkulasi net work adalah pola sirkulasi yang saling berpotongan antara yang satu dengan yang lainnya dan membentuk segi empat pada kawasan ruang Sumber : (Ching, 1908) Gambar 2.5 Pola Sirkulasi Net Work


f) Campuran Pada kenyataannya, sebuah bangunan umumnya mempunyai suatu kombinasi dari pola-pola tersebut.

II.3 Kemacetan Lalu Lintas Pada dasarnya, kemacetan terjadi akibat dari jumlah arus lalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu yang melebihi kapasitas maksimum yang dimiliki oleh jalan tersebut. Peningkatan arus dalam suatu ruas jalan tertentu berarti mengakibatkan peningkatan kerapatan antar kendaraan yang dapat juga berarti terjadinya kepadatan arus lalu lintas akan mengakibatkan antrian hingga terjadi kemacetan lalu lintas. Kemacetan itu sendiri dapat dibedakan menjadi 5 tipe menurut biaya yang dikeluarkan, yaitu : 1. Simple interaction Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas rendah dengan jumlah pergerakan yang kecil. Kemacetan ini biasanya disebabkan oleh cara mengemudi yang lambat dan berhati-hati untuk menghindari kecelakaan. 2. Multiple Interaction Kemacetan yang terjadi pada saat arus lalu lintas lebih tinggi, yang mengakibatkan tiap bertambahnya kendaraan akan lebih menghalangi satu sama lain, meskipun kapasitas jalan belum digunakan secara optimal. 3. Bottleneck Situation Kemacetan karena penyempitan lebar jalan, sehingga ruas jalan tersebut mengalami

penurunan

kapasitas

jalan

dibanding

ruas

jalan


sebelumnya/sesudahnya. Bila arusnya berada dibawah kapasitas “bottleneck” maka ruas jalan tersebut akan terjadi interaksi berganda, namun bila memenuhi kapasitas, apalagi untuk beberapa lama akan menimbulkan kemacetan. 4. Triggerneck Situation Kemacetan yang ditimbulkan oleh kemacetan“bottleneck” 5. Network and Control Congestion Kemacetan yang terjadi karena adanya upaya dan pengelola jalan untuk mengurangi biaya kemacetan untuk beberapa waktu tertentu atau untuk jenis lalu lintas tertentu, namun mengakibatkan kemacetan diwaktu dan jenis lalu lintas yang lain. Sementara itu beberapa gangguan terhadap kelancaran lalu lintas pada jalanjalan di wilayah perkotaan adalah : (Dirjen Perhubungan Darat) •

Pedagang kaki lima;

•

Parkir kendaraan di badan jalan;

•

Angkutan umum berhenti disembarang tempat;

•

Terjadinya penyempitan jalan, dll. Sedangkan menurut ketergantungannya, kemacetan dibagi menjadi 2 jenis

(Manheim,1978:268) : Load Independent Kemacetan yang terjadi kerena menurunnya kinerja sistem akibat dari interaksi antara komponen-komponen sistem, termasuk bila sistem akibat itu tidak digunakan.


a. Vehicle Fasility Congestion Kemacetan

yang

disebabkan oleh

kendaraan dan

fasilitas

transportasi, seperti : terminal, halte, dan sebagainya. Setiap fasilitas

mempunyai

kecenderungan

untuk

menyebabkan

kemacetan, baik pada saat ada kendaraan maupun pada saat kosong. b. Vehicle Schedule Congestion Kemacetan yang terjadi ketika jumlah perjalanan yang telah terjadwal relatif lebih besar dari jumlah armada yang ada. Load Dependent a. Load Vehicle Congestion Kemacetan yang timbul bila arus kendaraan yang bergerak melalui suatu rute melewati sebuah terminal yang telah ada beban yang menunggu b. Load Schedule Congestion Kemacetan

yang

terjadi

bila

volume

yang

harus dimuat

memerlukan waktu yang lebih lama daripada yang telah dijadwalkan.

II.4 Penyebab Masalah Lalulintas Perkembangan aktivitas diperkotaan mengakibatkan peningkatan beban jalan. Akibatnya berbagai macam jenis permasalahan lalu lintas terjadi, mulai dari penundaan, kemacetan, atau gangguan lainnya. Secara umum penyebab terjadinya masalah lalu lintas (Perhubungan Darat,1996) adalah perkembangan aktivitas


diperkotaan mengakibatkan peningkatan beban jalan. Akibatnya berbagai macam jenis permasalahan lalu lintas terjadi, mulai dari penundaan, kemacetan, atau gangguan lainnya. Secara umum penyebab terjadinya masalah lalu lintas (Perhubungan Darat,1996) adalah : a. Pertambahan penduduk dikota-kota besar, pertambahan ini berkisar 4-5% per tahun; b. Perkembangan kota yang tidak diikuti struktur guna lahan yang sesuai; c. Tidak seimbangnya jaringan jalan, fasilitas lalu lintas dan angkutan dengan petumbuhan jumlah kendaraan; d. Makin jauhnya jarak perjalanan karena masyarakat mengalami pergeseran tempat

tinggalnya

ke

arah

luar

kota/pinggiran,

sebagai

akibat

perkembangan aktivitas ekonomi di pusat kota; e. Penggunaan pribadi yang kurang efektif; f. Kualitas dan kuantitas kendaraan umum yang belum memadai; g. Kurang termanfaatkannya secara maksimal peran alat angkutan kurang mampu melayani massa yang baik dengan maksimal, seperti kereta api.

Secara garis besar elemen masalah transportasi (Perhubungan Darat, 1996) dapat dibedakan menjadi :  Performance kendaraan umum;  Tingkah laku pengemudi dan pejalan kaki;  Pola jaringan jalan;


 Manajemen lalu lintas;  Fasilitas parkir dan manajemen;  Angkutan umum jalan;  Koordinasi antar moda;  Koordinasi antar tata guna lahan dan transportasi;  Sumber pendanaan untuk sarana dan prasarana transportasi. Menurut (Ogdem, 1984) kemacetan, kecelakaan dan gangguan lalu lintas lainnya terjadi karena ketidaksesuaian diantara komponen sistem lalu lintas. Manheim (1979) menyatakan bahwa sistem lalu lintas didefinisikan sebagai : 1. Sistem transportasi (T); 2. Sistem aktivitas sosial ekonomi (A); 3. Pola pergerakan berupa sistem transportasi, asal, tujuan, rute, volume lalu lintas dan lain-lain (F). Secara garis besar hubungan komponen lalu lintas dapat digambarkan sebagai berikut : a) Pola pergerakan dalam sistem lalu lintas dibatasi oleh sistem transportasi dan sistem aktivitas; b) Pola pergerakan menyebabkan perubahan dalam selang waktu dan sistem kegiatan, melalui pola pelayanan lalu lintas dan melalui sumber yang dikonsumsi untuk pelayanan tersebut; c) Pola pergerakan langsung menyebabkan perubahan dalam sistem transportasi.


II.5 Pola Pemilihan Rute Jaringan Jalan Jaringan jalan di kota besar sering menghadapi permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi dan pemilikan kendaraan, serta berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien. Ketidaklancaran arus lalu lintas ini menimbulkan biaya tambahan, tundaan, kemacetan dan bertambahnya polusi udara dan suara. Pemerintah telah banyak melakukan usaha penanggulangan, diantaranya membangun jalan bebas hambatan, dan jalan lingkar. Setiap pemakai jalan memilih rute yang tepat dalam perjalanan ke tempat tujuannya sehingga waktu tempuhnya minimum dan biayanya termurah. Dalam pergerakan, manusia selalu mengutamakan dalam pemilihan rute dengan usaha sekecil mungkin. Terdapat empat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam pemilihan rute (Warpani, 1990) : a. Waktu perjalanan b. Biaya perjalanan c. Kenyamanan d. Tingkat pelayanan Rute terbaik bagi pemakai jalan dapat diartikan sebagai rute tercepat dan termurah. Menurut (Hutchinson, 1974) menyatakan bahwa hambatan perjalanan adalah sebagai faktor utama yang berpengaruh dalam pemilihan rute. Makin tinggi hambatan di suatu jalan maka semakin sedikit lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut dan sebaliknya. Hambatan perjalanan biasanya dinyatakan dalam ukuran


kuantitatif seperti waktu perjalanan, jarak perjalanan, kecepatan perjalanan serta biaya perjalanan. Dari keempat ukuran kuantitatif tersebut, hambatan perjalanan dan waktu perjalanan yang merupakan ukuran yang sangat mempengaruhi, sebab waktu perjalanan dapat menjadi pengukur dari variabel biaya perjalanan, kenyamanan serta tingkat pelayanan (Warpani, 1990). Pembebanan lalu lintas adalah suatu proses dimana permintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke rute jaringan jalan yang terdiri dari kumpulan ruas-ruas jalan. Tujuannya adalah untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan atau total biaya perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau. Dibandingkam tahaptahap lainnya, dalam tahap ini terjadi interaksi langsung antara permintaan dan sediaan, yang hasilnya

dapat dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja

(performance) jaringan jalan akibat adanya perubahan (scenario) permintaan dan sediaan. Secara sederhana proses dan masukan/ keluarannya dapat digambarkan seperti berikut ini : Matrik Asal Tujuan (Permintaan)

Kriteria Memutuskan

Jaringan (Sediaan)

Pemilihan Rute

Asal/Total Perjalanan

Sumber : Pelatihan Sistem Transportasi Perkotaan, DITJEN BANGDA, LPM ITB Gambar 2.6 Struktur Pemilihan Rute


II.5.1 Pemilihan Rute Jaringan Jalan Proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat 2 variabel yang mempengaruhi seseorang dalam memilih rute. (Miro, 2002): 1) Kelompok yang dapat diukur : 1. Variabel waktu tempuh (enit, jam atau hari) 2. Variabel jarak (kilometer atau mil) 3. Variabel biaya (rupiah, seperti ongkos atau bahan bakar) 4. Kemacetan atau antrian (v/c ratio) 5. Banyak/jenis maneuver yang dilewati (banyak persimpangan sebidang) 6. Panjang/jenis jalan raya (arteri, biasa, tol) 7. Kelengkapan rambu-rambu lalulintas atau marka jalan 2) Kelompok variabel yang tidak dapat ukur (kualitatif) 1. Variabel pemandangan yang indah 2. Variabel kebiasaan seseorang untuk melewati suatu rute tertentu 3. Variabel perbedaan persepsi tentang rute tertentu (kelompok kualitatif) 4. Variabel informasi rute yang salah (kelompok kualitatif) 5. Variabel kesalahan/error lainnya (kelompok kualitatif) Persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut merupakan hasil yang sangat sulit diperoleh, selain itu tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan.


Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu-biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan dari pada jarak tempuh bagi pergerakan didalam kota (Fitrianingsih, 2008) Outram dan Thomson (1978), membandingkan hasil persepsi dengan temuan di lapangan. Ternyata proporsi pengendara yang persepsinya sesuai dengan temuan dilapangan sangatlah rendah. Disimpulkan bahwa kombinasi antara jarak dan waktu tempuh dapat dijadikan faktor yang paling dapat menggambarkan persepsi pemilihan rute. Tetapi, kombinasi tersebut hanya dapat mewakili sekitar (60 – 80)% proses pemilihan rute. Terdapat faktor lain yang mempengaruhi pemilihan rute, misalnya perbedaan persepsi, informasi rute yang salah, atau galat lain. Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya : -

Perbedaan persepsi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalu lintas pada saat ini;


-

Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut (Tamin, 1997). Jadi, tujuan pengguanaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin

arus yang didapat pada saat survei dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu :  Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;  Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alas an pemakai jalan memilih rute tertentu;  Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute yang terbaik. Beberapa pengendara mungkin mengasumsikan sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya;  Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu lintas di jalan tersebut.

II.5.2 Alasan/Faktor Pemilihan Rute Perilaku perjalanan adalah hasil dari interaksi antara lingkungan dengan psikologi manusia (watak, kesadaran, persepsi dan kemampuan belajar). Perilaku perjalanan, seperti juga pemilihan rute dapat dipertimbangkan sebagai hasil dari urutan sebagai berikut : -

Persepsi objektif


-

Persepsi manusia

-

Situasi subjektif

-

Keputusan manusia Mekanisme interaksi (seperti bagaimana persepsi pelaku perjalanan tentang

jaringan dan rute perjalanan) adalah sangat kompleks, tetapi dalam masalah pemilihan rute, merupakan hal yang telah diterima secara luas bahwa asumsi dasar dari pelaku perjalanan dalam pengambilan keputusan

adalah bahwa pelaku

perjalanan bersifat rasional. Pelaku perjalanan diasumsikan selalu mencari kepuasan optimal untuk kebutuhan perjalanannya. (Frazilla, 1998) Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik.

II. 5.3 Hipotesa Pemilihan Rute Model harus mewakili ciri sistem transportasi dan salah satu hipotesis tentang pemilihan rute pemakai jalan. Terdapat tiga hipotesis yang dapat digunakan yang menghasilkan jenis model yang berbeda-beda. 󲐀 Pembebanan “all-or-nothing’ Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu dan biaya). Semua lalu lintas antara zona asal dan tujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui rute yang tercepat tersebut. Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rute terpendek yang meminimumkan waktu tempuh dan semuanya menggunakan rute tersebut, tidak ada yang menggunakan rute lain.


󲐀 Pembebanan banyak ruas Asumsi pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dikiranya adalah rute tercepat, tetapi persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacammacam rute akan dipilih antara dua zona tertentu. Diasumsikan bahwa pemakai jalan belum mendapatkan informasi tentang alternatif rute yang layak, dia memilih rute yang dianggapnya terbaik (jarak tempuh pendek, waktu tempuh singkat, dan biaya minimum). 󲐀 Pembebanan berpeluang Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalam pemilihan rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi contohnya faktor yang tidak dapat dikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute yang panoramanya indah. Pengendara memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu tempuh dan biaya yang minimum, misalnya rute yang telah dikenal atau yang dianggap aman.

II.5.4 Kriteria Pemilihan Rute Beberapa faktor yang mungkin dipertimbangkan pengendara dalam memilih rute adalah sebagai berikut : •

Waktu tempuh, waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat tempat lain melalui rute tersebut. Salah satu metode pengamatan waktu tempuh dapat dilakukan dengan metode Pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survey di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.


•

Nilai waktu, nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk keluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu ini relatif dengan banyaknya pengeluaran konsumen.

•

Biaya perjalanan, biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui. Jadi, dengan mengetahui semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat ditentukan (dengan algoritma tertentu) rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut.

•

Biaya operasi kendaraan, perbaikan dan peningkatan mutu prasarana dan prasarana transportasi akan bertujuan mengurangi biaya operasional kendaraan. Biaya ini antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya, ban), biaya perawatan kendaraan, dan upah.

•

Jumlah persimpangan yang akan dilalui

•

Rambu lalu lintas

•

Keselamatan

•

Kondisi permukaan jalan Jika terdapat beberapa rute pilihan, pengendara yang berasal dan bertujuan

yang sama dapat memilih rute yang berbeda. Kemungkinan hal ini yang menyebabkan pengendara mungkin memiliki kriteria yang berbeda dalam memutuskan, dalam permodelan pembebanan lalu lintas pengendara dianggap


berperilaku rasional, yakni mereka berusaha mengurangi biaya perjalanannya. Waktu tempuh dan jarak merupakan dua faktor yang paling serius dan sering disebut sebagai alasan utama pengendara dalam memilih rute, sehingga dalam banyak studi kombinasi ke dua faktor tersebut sering dipakai dalam mendefinisikan biaya. (Fitrianingsih, 2008) Pengenalan rute akan membutuhkan data-data input yang akan dianalisis sehingga menghasilkan sebuah keluaran (produk) pilihan rute, yaitu (Miro, 2002) : a. Masukan (input) pemilihan rute : 1. Data jarak, waktu, biaya tiap-tiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal I dengan zona tujuan j. 2. Sebaran pemilihan perjalanan antar zona (sekarang dan masa yang akan datang) 3. Data kapasitas ruas-ruas jalan tersebut. 4. Data jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat zona dengan rincian tentang waktu perjalanan dan kecepatan rencana. Khusus data input 1 dan 2 bisa didapatkan dari tahapan terdahulu, sedangkan data input 3 dan 4 didapatkan dari pilihan rute. b. Keluaran (output) dari pemilihan rute : Keluaran (produk) dari pemilihan rute akan menghasilkan informasi berharga bagi pihak-pihak tertentu, terutama Dinas Prasarana Jalan, berupa : 1. Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang melewati setiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal I dan zona tujuan j.


2. Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang membelok pada persimpangan utama. 3. Data untuk menentukan kecepatan rata-rata dan waktu perjalanan masukan bagi pengevaluasian. 4. Data jumlah kilometer kendaraan atau jam pengoperasian masukan bagi pengevaluasian yang ekonomis.

II.6 Algoritma Dalam Pencarian Rute Terpendek Lintasan terpendek adalah lintasan minimum yang diperlukan untuk mencapai suatu tempat dari tempat tertentu. Lintasan minimum yang dimaksud dapat dicari dengan menggunakan graf. Graf adalah sekumpulan noktah (simpul/vertex) di dalam bidang dua dimensi yang dihubungkan dengan sekumpulan garis (sisi/edge). Graf dapat digunakan untuk merepresentasikan objek-objek diskrit dan hubungan antara objek-objek tersebut. Sebuah graf dibentuk dari kumpulan titik yang dihubungkan dengan garis – garis. Ada beberapa istilah yang berhubungan dengan graph, antara lain : 1.

Titik – titik tersebut disebut vertex.

2. Garis – garis yang menghubungkan antar vertex disebut edge. 3. Adjacent artinya bertetangga. Maksudnya jika ada dua vertex disebut adjacent, jika mempunyai edge yang sama. 4. Adalah bobot yang biasanya terdapat pada edge yang merepresentasikan jarak dari vertex-vertex yang dihubungkan oleh edge tersebut. 5. Path adalah lintasan yang melalui edge dan vertex dalam graf.


6. Cycle adalah lintasan yang dimulai dan berakhir pada vertex yang sama. Cycle kadang – kadang disebut circuit. 7. Direct pada directed graph adalah graf dimana edge-edgenya mempunyai suatu arah. Graf yang digunakan adalah graf-graf yang berbobot, yaitu graf yang setiap sisinya diberikan suatu nilai atau bobot.dalam kasus ini, bobot yang dimaksud adalah jarak dan waktu tempuh pada setiap rute. Ada beberapa macam persoalan lintasan terpendek, antara lain : 1. Lintasan terpendek antara dua buah simpul tertentu. (a pair shortest path). 2. Lintasan terpendek antara semua pasangan simpul (all pairs shortest path). 3. Lintasan terpendek dari simpul tertentu ke semua simpul yang lain (singlesource shortest path). 4. Lintasan terpendek antara dua buah simpul yang melalui beberapa simpul tertentu (intermediate shortest path). Dan strategi umum untuk mencari lintasan terpendek dapat dirumuskan sebagai berikut : 1. Periksa semua sisi yang berlangsung bersisian dengan simpul a, pilih sisi yang bobotnya paling kecil. Sisi ini menjadi lintasan terpendek L (1). 2. Tentukan lintasan terpendek kedua dengan cara berikut : i. Hitung d(i) = panjang L(1) + bobot sisi dari simpul akhir L(1) ke simpul i yang lain.


ii. Pilih d (i) yang terkecil, bandingkan d(i) dengan bobot sisi (a,i). jika bobot sisi (a,i) lebih kecil dari d(i), maka lintasan terpendek kedua adalah L2 = (a,i) jika tidak maka L(1) = L(2) U (sisi dari simpul akhir L(1) ke i). 3. Dengan langkah yang sama, ulangi langkah 2 untuk menentukan lintasan terpendek berikutnya.

Input

Output

Gambar 2.7 Rute terpendek II.6.1 Pengenalan Algoritma Pencarian Rute Terpendek Algoritma adalah kumpulan insturksi/perintah yang dibuat secara jelas dan sistematis berdasarkan urutan yang logis (logika) untuk penyelesaian suatu masalah. Namun algoritma pencarian rute tujuannya adalah algoritma yang menentukan bagaimana memilih rute optimal antara awal dan tujuan dengan memperhitungkan waktu kalkulasi terpendek. Ada beberapa algoritma yang sudah dikembangkan, antara lain algoritma Dijkstra, algoritma Floyd-Warshall, algoritma Bellman-Ford, algoritma Ant, algoritma A* dll. Dimana inti logika dari algoritma-algoritma tersebut adalah sama, yaitu menentukan jarak terpendek dari setiap node yang telah dibangun.


Dalam menyelesaikan persoalan lintasan terpendek masing-masing algoritma memiliki spesifikasi penyelesaian masalah, kompleksitas, waktu algoritma, serta jenis masalah yang berbeda., namun algoritma yang akan dibahas lebih lanjut dalam tugas akhir ini adalah adalah algoritma Dikstra dan Floyd-Warshall. Sebagaimana kedua algoritma ini merupakan algoritma yang paling sering digunakan dalam menentukan rute terpendek, (Pradhana, B. A., 2006) dan kedua algoritma ini adalah algoritma yang dalam penggunaannya hanya menggunakan vertex-vertex sederhana pada jaringan jalan yang tidak rumit. (Chamero, 2006) Dalam penjelasannya, algoritma diatas dijelaskan dengan graph. Dalam graph tersebut akan dicari jalur terpendek dua node dalam graph yaitu node s dan node d yang terdefenisi pada graph berarah G = (V, E) dimana : -

V adalah himpunan tak kosong dari simpul-simpul (vertices atau node)

-

E adalah himpunan sisi-sisi (edges atau arces) yang menghubungkan node-node dalam V.

Gambar 2.8 Graf dengan 6 Verteks dan 7 Edge Struktur graf dapat dikembangkan dengan memberi bobot setiap edge. Dalam hal ini graf dinyatakan dalam jaringan jalan maka bobotnya dapat berarti panjang jalan ataupun waktu tempuh. Graf berbobot inilah yang digunakan untuk mencari lintasan terpendek.


Gambar 2.9 Graf berbobot

II.6.2 Jenis dan Sifat Graf Pengelompokan graf dapat didasarkan pada ada atau tidaknya sisi ganda atau sisi gelang, pada jumlah simpul, atau berdasarkan orientasi arah pada sisi. Berdasarkan ada atau tidaknya sisi ganda atau gelang, secara umum graf dapat digolongkan atas : 1. Graf Sederhana Graf sederhana adalah graf yang tidak mengandung gelang atau sisi ganda. 2. Graf tak sederhana Dibagi menjadi dua (2) yaitu graf ganda dan graf semu. Graf ganda adalah graf yang mengandung sisi ganda dan graf semu adalah graf yang memiliki gelang.

Gambar 2.10 Graf berdasarkan ada atau tidaknya sisi gelang atau sisi ganda. a). Graf sederhana, b). Graf ganda c). Graf semu


Berdasarkan jumlah simpul pada suatu graf, secara umum graf dapat digolongkan menjadi 2 jenis : 1. Graf berhingga Adalah graf yang memiliki jumlah simpul berhingga 2. Graf tak berhingga Adalah graf yang memiliki jumlah simpul tak berhingga. Berdasarkan orientasi arah pada sisi secara umum graf dibedakan atas 2 jenis : 1. Graf berarah Graf yang pada setiap sisinya diberi orientasi arah disebut graf berarah. 2. Graf tak berarah Graf yang pada setiap sisinya tidak diberi orientasi arah disebut graf tak berarah. Graf pada gambar 2 diatas adalah graf tak berarah.

(a)

(b)

Gambar 2.11 a). Graf berarah, b). Graf berarah ganda


II.7 Pengenalan Algoritma Dijkstra Algoritma Dijkstra, dinamai menurut penemunya, Edsger Dijkstra, adalah sebuah algoritma rakus (greedy algorithm) dalam memecahkan permasalahan jarak terpendek (shortest path problem) untuk sebuah graf berarah (directed graph) dengan bobot-bobot sisi (edge weights) yang bernilai tak-negatif. Algoritma Dijkstra dalam mencari rute terpendek terdiri dalam sejumlah langkah. Algoritma ini menggunakan prinsip greedy yang menyatakan bahwa pada setiap langkah kita memilih sisi yang berbobot minimum dan memasukkannya kedalam himpunan solusi. Input dari algoritma ini adalah sebuah graf berarah yang berbobot (weighted directed graph) G dan sebuah sumber vertex s dalam G dan V adalah himpunan semua vertex dalam graf G. Algoritma Dijkstra merupakan algoritma pencarian rute tradisional dengan mencari node dengan fungsi terkecil. Proses ini diulang-ulang terus hingga tujuan dicapai.

II.7.1 Skema Umum Penggunaan Algoritma Dijkstra Sesuai dengan artinya secara harfiah berarti tamak atau rakus, algoritma Dijkstra ini hanya memikirkan solusi terbaik yang akan diambil pada setiap langkah tanpa memikirkan konsekuensi kedepan, prinsipnya ambillah apa yang bisa didapatkan saat ini. Lintasan dari simpul asal haruslah merupakan lintasan terpendek diantara semua lintasannya ke simpul-simpul yang belum terpilih. Dengan kata lain strategi


dari algoritma ini adalah ambillah lintasan yang memiliki bobot minimum yang menghubungkan sebuah simpul yang sudah terpilih dengan simpul yang belum terpilih. Lintasan dari simpul asal ke simpul yang baru haruslah merupakan lintasan terpendek diantara semua lintasannya ke semua simpul-simpul yang belum terpilih. Elemen elemen algoritma Dijkstra adalah : 1. Himpunan kandidat, C Himpunan ini berisi elemen-elemen yang memiliki peluang untuk membentuk solusi. Pada solusi lintasan terpendek himpunan kandidat ini adalah himpunan simpul pada lintasan tersebut. 2. Himpunan solusi, S Himpunan ini berisi solusi dari permasalahan yang diselesaikan dan elemennya terdiri dari elemen dalam kandidat namun tidak semuanya atau dengan kata lain himpunan solusi ini adalah bagian dari himpunan kandidat. 3. Fungsi seleksi Fungsi seleksi adalah fungsi yang akan memilih setiap kandidat yang akan memungkinkan akan menghasilkan solusi optimal pada setiap langkahnya. 4. Fungsi kelayakan Fungsi kelayakan akan memeriksa apakah suatu kandidat yang terpilih (terseleksi) melanggar congstraint atau tidak. Apabila kandidat melanggar constraint maka kandidat tidak akan dimaksudkan kedalam himpunan solusi.


5. Fungsi Objektif Fungsi objektif akan memaksimalkan atau meminimalkan nilai solusi. Tujuannya adalah memilih satu saja solusi terbaik dari masing-masing anggota himpunan solusi.

Contoh algoritma Dikstra :

a merupakan node awal b, c, dan d merupakan kandidat pembentuk solusi

d merupakan himpunan solusi


d merupakan titik vertex ke-2 c dan e merupakan kandidat solusi

titik e merupakan solusi

II.7.2 Analisis Hasil Algoritma Dijkstra Pada proses analisis ini lebih ditekankan kepada aspek perincian dan kompleksitas algoritma. Tapi selain itu juga akan membahas aspek–aspek lain yang bersangkutan. Dari hasil penjabaran masalah pencarian lintasan terpendek dengan algoritma ini, dapat akan ditelaah beberapa hal, antara lain : 1. Masalah waktu yang dibutuhkan 2. Masalah memori yang dihabiskan 3. Masalah keefektifan Pada algoritma Dijkstra dapat dilihat bahwa prinsip utama dari algoritma ini adalah mencari semua lintasan dari simpul asal ke suatu simpul tujuan dan kemudian membandingkan setiap lintasan tersebut. Hal ini dapat kami ilustrasikan sebagai berikut, misal kita akan mencari panjang terpendek dari simpul 1 ke simpul 4. Dan lintasan yang tersedia adalah lintasan 1-4, 1-2-4, 1-3-4.


Maka dalam hal ini algoritma Dijkstra akan membandingkan ketiga lintasan tersebut. Lintasan yang memiliki jarak terpendek akan dihasilkan sebagai solusi. Dan apabila hal itu kita lakukan unutk semua simpul, maka dapat kita bayangkan berapa banyak proses perbandingan dan penghitungan yang terjadi. Karena hal ini maka otomatis waktu yang dibutuhkan akan lebih lama dan terlihat jelas bahwa memori yang dibutuhkan juga tidak sedikit. Dari dua hal tersebut di atas keefektifan dari algoritma Dijkstra juga kurang sempurna. •

Masukan (input) pemilihan rute dalam algoritma Djikstra, 1. Data jarak, waktu, biaya tiap-tiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal i dengan zona tujuan j. 2. Sebaran pemilihan perjalanan antar zona (sekarang dan masa yang akan datang). 3. Data kapasitas ruas-ruas jaringan tersebut. 4. Data jaringan yang menghubungkan pusat-pusat zona dengan rincian tentang waktu perjalanan dan kecepatan rencana. Khusus data input 1 dan 2 bisa didapatkan dari tahapan terdahulu, sedangkan data input 3 dan4 didapatkan dari pilihan rute.

•

Keluaran (output) dari pemilihan rute dalam algoritma Dijkstra


Keluaran (produk) dari pemilihan rute dalam algoritma Djikstra antara lain hasil analisis dari pilihan rute ini akan menghasilkan informasi berharga bagi pihak-pihak tertentu, terutama dinas prasarana jalan, berupa: 1. Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang melewati setiap ruas dalam jaringan jalan yang menghubungkan zona asal i dan zona tujuan j. 2. Jumlah (volume) arus perjalanan kendaraan atau manusia yang membelok pada persimpangan utama. 3. Data untuk menentukan kecepatan rata-rata dan waktu perjalanan masukan bagi pengevaluasian. 4. Data jumlah kilometer kendaran atau jam pengoperasaian masukan bagi pengevaluasian yang ekonomis. II.8 Pengenalan Algoritma Floyd-Warshall Algoritma Floyd-Warshall adalah sebuah algoritma analisis graf untuk mencari bobot minimum dari graf berarah. Dalam satu kali eksekusi algoritma, akan didapatkan jarak sebagai jumlah bobot dari lintasan terpendek antar setiap pasang simpul tanpa memperhitungkan informasi mengenai simpul-simpul yang dilaluinya. Algoritma ini yang juga dikenal dengan nama Roy-Floyd. Dalam pengertian lain Algoritma Floyd-Warshall adalah suatu metode yang melakukan pemecahan masalah dengan memandang solusi yang akan diperoleh sebagai suatu keputusan yang saling terkait. Artinya solusi-solusi tersebut dibentuk


dari solusi yang berasal dari tahap sebelumnya dan ada kemungkinan solusi lebih dari satu. (Novandi.R.A.D., 2007) Algoritma Floyd-Warshall ini akan memilih satu jalur terpendek dan teraman dari beberapa alternatif jalur yang telah dihasilkan dari proses kalkulasi. (Sukrisno A.T dan Rachman A., 2007) Hal yang membedakan pencarian solusi menggunakan algoritma FloydWarshall dengan algoritma Dijkstra adalah bahwa keputusan yang diambil pada tiap tahap pada algoritma Dijkstra hanya berdasarkan pada informasi yang terbatas sehingga nilai optimum yang diperoleh pada saat itu tidak memikirkan konsekuensi yang akan terjadi seandainya kita memilih suatu keputusan pada suatu tahap. Dalam beberapa kasus, algoritma Dijkstra gagal memberikan solusi terbaik karena kelemahan yang dimilikinya tadi. Di sinilah peran algoritma Floyd-Warshall yang mencoba untuk memberikan solusi yang memiliki pemikiran terhadap konsekuensi yang ditimbulkan dari pengambilan keputusan pada suatu tahap. Algoritma Floyd-Warshall mampu mengurangi pengenumerasian keputusan yang tidak mengarah ke solusi. Prinsip yang dipegang oleh algoritma Floyd-Warshall adalah prinsip optimalitas, yaitu jika solusi total optimal, maka bagian solusi sampai suatu tahap (misalnya tahap ke-i) juga optimal. (Novandi.R.A.D., 2007)


II.8.1 Karakteristik Algoritma Floyd-Warshall Beberapa karakteristik yang dimiliki oleh algoritma Floyd-Warshall antara lain: 1. Persoalan dibagi atas beberap tahap, yang setiap tahapnya hanya akan diambil satu keputusan. 2. Masing-masing

tahap

terdiri atas

sejumlah

status

yang

saling

berhubungan dengan status tersebut. Status yang dimaksud di sini adalah berbagai kemungkinan masukan yang ada pada tahap tersebut. 3. Ketika masuk ke suatu tahap, hasil keputusan akan transformasi. 4. Bobot pada suatu tahap akan meningkat secara teratur seiring bertambahnya jumlah tahapan. 5. Bobot yang ada pada suatu tahap tergantung dari bobot tahapan yang telah berjalan dan bobot pada tahap itu sendiri. 6. Keputusan terbaik pada suatu tahap bersifat independen terhadap keputusan pada tahap sebelumnya. 7. Terdapat hubungan rekursif yang menyatakan bahwa keputusan terbaik dalam setiap status pada tahap k akan memberikan keputusan terbaik untuk setiap status pada tahap k + 1. 8. Prinsip optimalitas berlaku pada persoalan yang dimaksud.


II.8.2 Analisis Algoritma Floyd-Warshall Algoritma Floyd-Warshall membandingkan semua kemungkinan lintasan pada graf untuk setiap sisi dari semua simpul. Menariknya, algoritma ini mampu mengerjakan proses perbandingkan ini sebanyak V³ kali (bandingkan dengan kemungkinan jumlah sisi sebanyak V² (kuadrat jumlah simpul pada graf, dan setiap kombinasi sisi diujikan). Hal tersebut bisa terjadi karena adanya perkiraan pengambilkan keputusan (pemilihan jalur terpendek) pada setiap tahap antara dua simpul, hingga perkiraan tersebut diketahui sebagai nilai optimal. Misalkan terdapat suatu graf G dengan simpul-simpul V yang masing-masing bernomor 1 s.d. N (sebanyak N buah). Misalkan pula terdapat suatu fungsi shortestPath (i, j, k) yang mengembalikan kemungkinan jalur terpendek dari i ke j dengan hanya memanfaatkan simpul 1 s.d. k sebagai titik perantara. Tujuan akhir penggunaan fungsi ini adalah untuk mencari jalur terpendek dari setiap simpul i ke simpul j dengan perantara simpul 1 s.d. k+1. Ada dua kemungkinan yang terjadi: 1. Jalur terpendek yang sebenarnya hanya berasal dari simpul-simpul yang berada antara 1 hingga k. 2. Ada sebagian jalur yang berasal dari simpul-simpul i s.d. k+1, dan juga dari k+1 hingga j. Untuk lebih jelasnya berikut adlah contoh dari algoritma Floyd-Warsahall: Misalkan terdapat suatu graf berbobot yang merepresentasikan kondisi keterhubungan antarkota di suatu daerah, dengan ilustrasi sebagai berikut.


Gambar 2.12 Representasi keterhubungan antar kota dalam graf berbobot. Misalkan seseorang akan melakukan perjalanan dari kota A ke kota C. Orang tersebut mencoba untuk menerapkan algoritma Floyd-Warshall dalam memilih rute terpendek didalam perjalanannya. Tahap 1.

Tahap 2. F2 (s)

solusi optimum

s2 B

F

H

f2 s

x2

C

74

90

~

74

B

E

~

56

~

56

F

G

~

94

89

89

H

Dari hasil pencarian jalur terpendek dari A ke C menggunakan algoritma FloydWarshall ditemukan bahwa jarak terpendek dari A ke C adalah 74 km dengan jalur (A– B – C).


BAB II TINJAUAN PUSTAKA. di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan

Recommend Documents