BAB II STUDI PUSTAKA II.1 Umum Keterbatasan dana (Budget Constraint) seringkali menjadi kendala dalam memaksimalkan upaya perbaikan dan pemeliharaan jalan oleh Pemerintah, sehingga dibutuhkan efisiensi dan optimasi dalam alokasi pembiayaan untuk perbaikan dan pemeliharaan jalan yang ada, prediksi tingkat kualitas pelayanan suatu jalan akan mempengaruhi alokasi biaya perbaikan dan pemeliharaan jalan yang efisien. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi dan menganalisis kondisi fungsional pada perkerasan lentur dan geometrik pada ruas Jalan Jembatan Merah – Ranjau Batu. Evaluasi dilakukan dengan melihat kondisi fungsional permukaan dan geometrik jalan berdasarkan data yang didapatkan saat ini dari instansi terkait. Sedangkan analisis dilakukan untuk mendapatkan prediksi pengalokasian dana pemeliharaan jalan berdasarkan kondisi jalan yang dilihat dari tingkat ketidakrataan permukaan jalan dengan bantuan model HDM III, prediksi tersebut dilakukan untuk sepuluh tahun ke depan. Penelitian ini diharapkan dapat membantu efisiensi dan optimasi alokasi biaya pemeliharaan jalan yang ditinjau dari segi ekonomi. Bank Dunia bekerja sama dengan negara-negara berkembang seperti India, Brazil,dan Kenya dan beberapa negara riset terkemuka dunia seperti MIT, TRRL, Badan Perencanaan Transport Brazil, serta UNDP, sejak tahun 1971 telah mengembangkan suatu model komputer yang dapat menilai berbagai pekerjaan yang berhubungan dengan perencanaan atau alternatif pemeliharaan suatu jalan.
Model ini bekerja berdasarkan hubungan yang diperoleh antara biaya konstruksi, biaya pemeliharaan jalan, dan biaya operasional kendaraan. Studi kasus yang pernah dilakukan telah menitikberatkan pengumpulan data dan analisis statistik untuk dapat membuat hubungan yang terjadi dengan menggunakan parameter yang telah ditentukan. Hal ini timbul karena hampir lebih dari ratusan juta dolar yang telah dihabiskan setiap tahunnya untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan dinegaranegara berkembang dibenua Afrika, Asia dan Amerika Latin. Sementara di Eropa dan Amerika Utara, dimana perekonomian pada negara-negara tersebut mengalamai pertumbuhan yang sangat mengagumkan, namun tidak lupa harus memperhatikan juga dana yang dikeluarkan dalam hal pembangunan dan pemeliharaan jalan. Situasi yang terjadi di negara-negara berkembang, dimana bantuan dari Bank Dunia yang memperoleh dana dari negara-negara donor masih sangant diharapkan,
usaha
penghematan
sangatlah
penting.
Persaingan
untuk
mendapatkan sumber dana yang terbatas menyebabkan bagi negara yang memiliki penghasilan rendah harus mendesain semua pengeluaran, termasuk dalam anggaran belanja disektor transportasi. Akan banyak proyek-proyek ekonomi yang tidak dapat dijalankan karena keterbatasan dana, mengakibatkan Pemerintah negara yang bersangkutan membuat suatu sistem yang dapat menaksir prioritas. Keuntungan untuk masyarakat dari setiap dana yang dikeluarkan untuk pembangunan jalan baru atau lebih ekonomis untuk menghabiskan sedikit biaya dengan membangun jalan yang lebih tahan lama atau lebih panjang umur rencananya.
Maka untuk itu, studi awalnya dilakukan oleh Bank Dunia dengan beberapa negara berkembang pada tahun 1969 membuat penentuan prioritas dari beberapa alternatif dan memberinya nama Desain dan Standar Pemeliharaan Jalan Raya atau lebih dikenal dengan Highway Design and Maintenance Standards (HDM), yang kemudian dipakai dan diuji dalam merencanakan suatu jalan baru atau pemeliharaan jalan. Pada awalnya program ini telah menjadi program utama untuk meneliti dengan melibatkan beberapa departemen negara berkembangyang kemudian menjadi dasar kuantitatif keputusan dibidang jalan raya, dan sekarang telah mengalamai pembaruan dan up date pada tahun-tahun berikutnya, sedangakan di Indonesia telah di adopsi oleh Departemen Pekerjaan Umum dan dikenal dengan nama Integrated Raod Management System (IRMS). II.2 Metode Pemeliharaan Jalan Pemeliharaan Jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan (PP No 26 Tahun 1985 tentang jalan). Menurut frekuensi penanganannya, pemeliharaan yang dilakukan tersebut dapat dikelompokkan atas beberapa kategori pemeliharaan yang masing-masing jenis kegiatan pemeliharaan. Sedangkan untuk kegiatan pelebaran jalan, perbaikan geometri jalan, dan pembangunan seksi jalan tidak termasuk dalam kegiatan pemeliharaan jalan, melainkan masuk dalam kegiatan pembangunan jalan. Kategori kegiatan pemeliharaan berdasarkan waktu penanganan tersebut adalah terdiri dari: 1. Pemeliharaan rutin 2. Pemeliharaan periodik 3. Pekerjaan darurat
Hasil pengukuran kinerja perkerasan jalan yang terdiri dari: roughness, kerusakan permukaan, dan struktur perkerasan akan digunakan untuk menentukan kondisi perkerasan dan kemudian metode penanganannya. Hasil evaluasi tersebut digunakan untuk jenis pemeliharaan di lapangan yang sesuai. Berdasarkan frekuensi penanganannya, operasi pemeliharaan perkerasan jalan dapat dikelompokan menjadi beberapa jenis kegiatan pemeliharaan sesuai Standar Bina Marga ( Teknik Pengelolaan Jalan Seri Panduan Pemeliharaan Jalan Kabupaten, 2005), antara lain: II.2.1 Pemeliharaan Rutin (Routine Maintenance) Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural, dan dilakukan sepanjang tahun. 1). Pekerjaan Perawatan Rutin (Cyclic Works) Pekerjaan ini dilakukan untuk seluruh ruas yang ada pada jaringan jalan sepanjang tahun dan tidak terpengaruh oleh jenis permukaan jalan (beraspal/tidak beraspal) ataupun volume lalu lintas yang melewatinya. Aktivitas kegiatan yang termasuk dalam jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah: a) Pemeliharaan saluran drainase; b) Pembersihan jalan dan bangunan pelengkap jalan; c) Pengendalian tumbuhan/pemotongan rumput. 2). Pekerjaan Perbaikan Perkerasan (Recurrent/Reactive Works on Pavement) Pekerjaan ini dilakukan pada ruas-ruas yang mengalami kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat dari pengaruh lalu lintas dan kondisi
lingkungan. Aktifitas yang dilakukan pada kegiatan perbaikan perkerasan jalan ini adalah antara lain: A) Perbaikan pada jalan beraspal a) Laburan pasir (sanding); b) Laburan aspal setempat (local sealing); c) Penyumbatan retak (crack sealing); d) Penambalan permukaan/perataan permukaan (skin patching/filling in); e) Penambalan struktural (deep patching); f) Perataan bahu dan lereng (filling on shoulder and slopes); g) Perbaikan drainase (improvement of drainage); h) Perbaikan bahu jalan (shoulder improvement). B) Perbaikan pada jalan tidak beraspal a) Perbaikan jalan kerikil setempat (spot regravelling/ patching); b) Perataan dengan penyapuan (dragging); c) Perataan dengan grader (grading). II.2.2 Pemeliharaan Periodik 1). Pekerjaan Perawatan Perkerasan (Preventive) Pemeliharaan Berkala (Periodik) adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada waktu-waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan kemampuan struktural. Kegiatan ini khususnya dilakukan pada jalan beraspal dengan aktivitas kegiatan antara lain: 1) Pemberian laburan aspal taburan pasir– buras (resealing); 2) Pemberian lapis tipis campuran aspal pasir – latasir;
2). Pekerjaan Pelapisan Ulang Perkerasan (Resealing) Kegiatan ini adalah untuk melapisi kembali permukaan perkerasaan lama dengan lapisan tambah yang sifatnya tidak memberikan nilai struktural tetapi hanya untuk memperbaiki integritas perkerasan. Jenis aktifitas ini antara lain adalah: 1) Pemberian laburan permukaan aspal (surface dressing), yaitu dengan lapisan burtu dan burda; 2) Pemberian lapis tipis aspal beton – lataston (thin overlay); 3) Pengkerikilan ulang pada jalan tidak beraspal (regravelling). 3). Pekerjaan Pelapisan Tambah Perkerasan (Overlay) Kegiatan ini adalah penambahan nilai struktural perkerasan yaitu antara lain dengan: 1) Pemberian lapis penetrasi macadam – lapen (macadam); 2) Pemberian lapis aspal beton – laston (asphalt concrete). 4). Pekerjaan Rekonstruksi Perkerasan (Reconstruction) 1) Inlay 2) Mill and replace 3) Full pavement reconstruction II.2.3 Peningkatan Maksud peningkatan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai tingkat pelayanan yang direncanakan. (Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, Direktorat Jenderal Bina Marga 1990).
II.2.4 Pekerjaan Darurat Pekerjaan Darurat tidak dapat dikategorikan sebagai pemeliharaan rutin, pemeliharaan peiodik, atau peningkatan jalan. Pekerjaan ini hanya untuk kondisi yang mendesak yang harus dilakukan dalam waktu singkat, biasanya hanya dengan sumber daya yang tersedia dilapangan. (Manual Pemeliharaan Rutin Untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi, Dirjen Bina Marga, 1995). 1) Penyingkiran material longsoran; 2) Perbaikan darurat akibat kecelakaan. Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan strategi kegiatan pemeliharaan suatu ruas jalan, antara lain: a. Kerusakan (jenis, keparahan, luas, penyebaran); b. Jenis perkerasan (beraspal: lapen makadam, beton aspal; tidak beraspal); c. Lalu lintas; d. Cuaca (terutama curah hujan); e. Umur sisa perkerasan; f. Ketersediaan sumber daya. II.3 Studi Kelayakan Ekonomi Suatu pembangunan pada dasarnya merupakan rangkaian kegiatan yang berpijak pada analisis dari berbagai aspek untuk mencapai sasaran dan tujuan tertentu dengan hasil yang terbaik. Kodoatie (1995) membagi aspek-aspek tersebut ke dalam empat tahapan yakni tahapan studi, tahapan perencanaan, tahapan pelaksaaan dan tahapan operasi dan pemeliharaan. (Aprianoor. 2008) Dalam tahapan tersebut secara umum meliputi beberapa aktivitas yaitu: a. Ide atau sasaran yang ingin dicapai
Pada tahap awal ini merupakan cikal bakal suatu kegiatan pembangunan biasanya muncul dari para stakeholder baik pemerintah atau masyarakat maupun dari kalangan swasta, misalnya ingin membangun jalan baru, pembuatan jembatan, gedung dan lainnya b. Pra studi kelayakan Pada tahap ini, ide atau sasaran dianalisis dengan maksud apakah bisa dilanjutkan dengan analisis yang lebih detail dan komprehensif. Analisis awal yang dilakukan biasanya berupa analisis dari aspek teknis, ekonomi, sosial dan lingkungan yang menghasilkan kesimpulan layak atau tidak layak suatuide dilanjutkan namun lokasi kegiatan masih belum spesifik dan bisa saja berubah. c. Studi Kelayakan Tahap berikut ini akan dikerjakan jika sekiranya hasil rekomendasi dari para studi kelayakan menunjukkan arah positif, sehingga kemudian dikompilasi semua data primer dan data sekunder yang diperlukan dengan lengkap sehingga analisis teknis, ekonomi, sosial dan lingkungan dilaksanakan dengan lebih detail dan menyeluruh sehingga diperoleh kesimpulan yang matang dari beberapa alternatif pembangunan tersebut beserta penentuan lokasi kegiatan yang sudah spesifik dibanding para studi kelayakan. d. Seleksi perancangan Pada tahap ini diseleksi hasil rekomendasi studi kelayakan dari beberapa alternatif yang diajukan untuk dilanjutkan dengan detail desain - detail desain. Detail konstruksi, RAB (Rencana Anggaran Biaya), gambar rencana, serta RKS
(Rencana Kerja dan Syarat) merupakan hasil-hasil yang akan didapat pada pelaksanaan detail desain ini. e. Pelaksanaan fisik Merupakan tahapan pelaksanaan pekerjaan fisik di lapangan berupa perwujudan dari detail desain menjadi suatu bangunan sipil rencana sesuai dengan ketentuan-ketentuan dari pemilik pekerjaan f. Operasi dan Pemeliharaan Merupakan kegiatan rutin berjangka yang dilakukan agar suatu konstruksi dapat awet selama dioperasikan. Dari keenam tahapan tersebut posisi studi kelayakan mendapat porsi yang penting karena terdapat dua tahap yang bertujuan sama bagi suatu rencana pembangunan yaitu pra studi kelayakan dan studi kelayakan. Perbedaan keduanya pada situasi tertentu, kadang tak terlalu jauh, misalnya saja pada perencanaan pembangunan yang biayanya tidak besar, sehingga meski langsung dilaksanakan studi kelayakan tanpa evaluasi pendahaluan atau pra studi kelayakan sudah cukup memadai bagi kelanjutan kegiatan penanganan. Oleh karena itu dalam menilai kelayakan investasi untuk pembangunan jalan juga diperlukan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Umumnya analisis ini diperuntukkan pada investasi pembangunan jalan dengan lalu lintas menengah dan tinggi (medium/high volume roads). Jika analisis kelayakan finansial dilakukan dengan membandingkan biaya pembangunan (cost) dan keuntungan proyek (benefit), maka analisis kelayakan ekonomi dihasilkan dari manfaat langsung pembangunan jalan berupa penghematan biaya pengguna jalan (road user cost). Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari
biaya operasi kendaraan (BOK) atau Vehicle Operating Cost (VOC), nilai waktu perjalanan (Value Of Travel Time Saving) dan biaya kecelakaan (accident cost) (Dept. PU, 2005, Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan). II.4 Biaya Operasional Kendaraan Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan adanya pengoperasian satu jenis kendaraan pada kondisi normal untuk satu tujuan tertentu. Biaya operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap/standing cost dan biaya tidak tetap (running cost). Karena yang diperhitungkan sebagai manfaat proyek adalah selisih dalam BOK, maka yang perlu dihitung adalah biaya tidak tetap saja, baik untuk kondisi dengan proyek (with project) maupun untuk kondisi tanpa proyek (without project).(Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan) II.4.1 Komponen-komponen perhitungan BOK Dalam program HDM III , dihitung komponen-komponen BOK sebagai berikut: 1. Bahan bakar kendaraan 2. Ban 3. Suku cadang kendaraan 4. Upah pekerja bengkel 5. Minyak pelumas 6. Awak kendaraan 7. Depresisasi 8. Bunga 9. Pengeluaran tambahan/exploitasi (overhead) 10. Waktu penumpang
11. Angkutan barang (jenis angkutan) 12. Biaya lain-lain.(Watanatada. 2004) II.4.2 Input Data Perhitungan BOK Dengan menggunakan program HDM III, input data yang diperlukan adalah sebagai berikut: A). Karakteristik Jalan Yang termasuk bagian dari karakteristik jalan adalah : 1). Tipe Permukaan Jalan Pada model ini telah ditentukan 2 pilihan tipe permukaan jalan yaitu (i) diperkeras dan (ii) tanpa perkerasan. Jalan yang diperkeras termasuk jalan dengan campuran utama aspal jalan dengan permukaan yang terawat, sementara jalan tanpa perkerasan termasuk jalan berkerikil dan tanah. 2). Average Roughness Kekasaran permukaan jalan dapat diartikan sebagai penyimpangan dari permukaan yang direncanakan semula, dengan karakteristik yang berpengaruh langsung pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan IRI (International Roughness Index ) adalah m/km. Apabila nilai roughness tidak tersedia dalam unit yang diatas maka acuan dibawah ini dapat digunakan sebagai skala standar:
Tabel 2.1 koefisien standar IRI Roughness IRI (m/km) Quantitatif
Paved
Unpaved
Evaluation
Road
Road
Smooth
2
4
Reasonably smooth
4
8
Medium rough
6
12
Rough
8
15
10
20
Very rough ( Watanatada. 2004)
3). Profil Vertikal Ada tiga perjalanan antara dua titik, sebut titik A dan B : i. Perjalanan searah dari A ke B ii. Perjalanan searah dari B ke A iii. Perjalanan dua arah, baik dari A ke B lalu kembali ke A, atau sebaliknya Untuk memperoleh prediksi yang diinginkan untu tiap-tiap tipe perjalanan, model membutuhkan tiga parameter dari geometrik vertikal dari jalan, yakni: a. Positif Gradient (PG, dalam persen) yang diartikan sebagai perbandingan dari jumlah seluruh kenaikan (atau peninggian) sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan mendaki b. Negatif Gradient (NG, dalam pesen) yang diartikan sebagai perbandingan jumlah nilai yang absolut dari seluruh penurunan sepanjang jalan terhadap panjang bagian perjalanan yang menurun.
c. Proporsi dari perjalanan yang menanjak (LP, dalam persen) yang diartikan sebagai perbandingan jumlah nilai total panjang bagian ruas jalan dengan gradient positif total seluruh panjang jalan. Tabel 2.2 Contoh Perhitungan Vertical Aggregates A
B
C
d
e
f
g
h
Section Panjang Gradien Gradien Gradien Peninggian Penurunan (m)
(fraksi)
Positif
Negatif
(m)
(m)
Perjalanan Mendaki (m)
1
1300
-0,043
0
0,012
0
54,6
0
2
450
0,044
0,014
0
19,8
0
450
3
400
-0,044
0
0,014
0
17,6
0
4
600
0,037
0,037
0
22,2
0
600
5
670
-0,061
0
0,081
0
42,88
0
L=3420
PL=42.00
NL=115.08 P=1050
Dari titik A ke B Gradien Posisitf (PG)
= 42 / 1.05 * 100
=4.0%
Gradien Negatif (NG)
= 115/(3.430-1.050)100
Perjalanan Mendaki (LP) = 1.050 / 3.420 *100
=4.9% = 30.7%
4). Profil Horizontal Ada dua ukuran berdasarkan profil horizontal yaitu: a. Average Horizontal Curvature (Kelengkungan Horizontal ratarata) ©, diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari kelengkungan dari bagian lengkung. Dalam satuan degree/km. kelengkungan horizontal dari pada bagian lengkung merupakan sudut (dalm derajat). Catatan bahwa kelengkungan
dari
bagian
lengkung
adalah
dari
kelengkungan, yakni es = 180.000/πrcs Dimana rcs adalah radius kelengkungan, dalam meter
fungsi
radius
b. Average Superelevation (Superelevasi Rata-Rata Sp) Diartikan sebagai pembebanan rata-rata dari superelevasi dari bagian lengkung jalan, beban menjadi proporsi dari panjang bagian lengkung. Hal ini merupakan kuantitas tidak berukuran. Superlevasi dari bagian lengkung adalah merupakan jarak vertikal antara ketinggian tepi bagian dalam dan luar dari jalan berdasarkan lebar jalan. 5). Ketinggian Medan Model ini menggunakan ketinggian medan (yang dimaksud dengan ketinggian medan rata-rata jalan diatas ketinggian dari permukaan laut, dalam meter) untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kendaraan. Range yang direkomendasikan untuk ketinggian mulai 0 sampai 5000 meter. 6). Jumlah Lajur Efektif Model ini menampilkan dua pilihan untuk jumlah lajur efektif yaitu: (i) satu lajur dan (ii) lebih dari satu lajur.masukkan 1 untuk memilih satu laju dan 0 untuk jalan yang memiliki lebih dari satu lajur Model ini membuat perbedaan antara lajur single dan jalan yang lain. Bila lebar jalan kurang dari 4.0 meter, jalan didesain sebagai satu lajur (kendaraan berjalan dalam dua arah yang belawanan dengan membagi kedua sisi jalan). Jika jalan lebih lebar dari 5.5 meter, maka dapat didesain dengan dua lajur. Yang menunjukkan perbedaan perbedaan antara lain lebar bahu dan kondisi, lalu lintas harian, dan komposisi lalu lintas.
B). Karakteristik Kendaraan Yang termasuk pada bagian ini adalah: a.
Berat Tarra (Tare Weight) Pada model ini menggunakan berat tarra (gross) untuk menghitung
berat kotor kendaraan (GVW) dengan memakai rumus: GVW = TARE + LOAD Dimana TARE, adalah berat tarr kendaraan, dalam kg LOAD, adalah kapasitas muatan kendaraan, dalam kg b. Kapasitas Muatan (Payload) Pada model ini, kemampuan muat digunakan untuk menghitung GVW dan untuk mengestimasi kecenderungan terhadap perbandingan gelincir (FRATIO) yang digunakan dalam menghitung VCURVE Model ini tidak menyediakan nilai standar untuk kapasitas muatan. Jika kendaraan sebagai mobil, bus, atau utility, kapasitas muatan ditampilkansebagai berat penumpang dan beberapa beban yang ringan. c. Kemampuan Mengemudi Maksimum Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum driving power (HPRATED), Untuk kendaraan bahan bakar bensin: HPDRIVE = 2.0 HPRATED0.7 dan untuk kendaraan bahan bakar solar: HPDRIVE = 0.7 HPRATED d. Kemampuan Mengerem Maksimum Model ini mempunyai nilai standar untuk maximum braking power, Nilai HPBRAKE dapat diperkirakan dari pertumbuhan rata-rata berat
kendaraan pabrikan (GVWRATED). Berdasarkan data percobaan dari studi kasus di Brazil, dapat menggunakan rumus sederhana berikut ini: HPBRAKE = 14 GVWRATED atau 15 GVWRATED e. Kecepatan Yang Diinginkan Kecepatan
yang
diinginkan
(VDESIRE)
adalah
merupakan
kecepatan yang diinginkan tanpa memiliki dampak pada beberapa faktor jalan raya. Model ini menggunakan kecepatan yang diinginkan berdasarkan pemakai jalan yang dispesifikasikan (VDESIR0) untuk menghitung ketetapa kecepatan yang diinginkan. Berdasarkan data kecepatan yang diobservasi pada Negara Brazil, diperoleh kepuasan untuk memperkirakan VDESIR untu kelas kendaraan hanya bergantung pada tipe permukaan pada bagian yang sejenis. f. Koefisien Drag Aerodinamis Model ini menggunakan koefisien drag aerodinamis (CD) untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kendaraan. Range yang direkomendasikan untuk koefisien ini adalah 0.3 – 1.0 (tanpa satuan). g. Projected Frontal Area Projected frontal area ini dipakai untuk menghitung hambatan udara terhadap pergerakan kedaraan. Efek dari hasil perhitungan ini terllihat pada VDRIVE, pemakaian bahan bakar dan penggunaan ban. h. Kalibrasi Kecepatan Mesin Kalibrasi kecepatan mesin (CPRM) digunakan untuku menghitung penggunaan bahan bakar. Perkiraan nilai CPRM ini dapat diperoleh dari
kecepatan maksimum rata-rata perputaran mesin (MRPM), yang dapat diperoleh dari pabrikan kendaraan. Penggunaan bahan bakar merupakan fungsi dari kecepatan gear. Masalahnya adalah untuk kombinasi dari kecepatan kendaraan dan tenaga dapat saja melebihi salah satu gear yang mungkin dapat dikerjakan dan gear pilihan, tergantung pada tingkah laku pribadi pengendara. i. Faktor Efisiensi-Energi Sampel dari pengujian kendaraan untuk studi di Brazil dipilih sebelum terjadinya krisis minyak pada awal dan akhir tahun 1970an, yang mendorong perubahan yang belum pernah terjadi pada teknologi kendaraan terhadap kemajuan ekonomi perminyakan. j. Faktor Penyesuaian Bahan Bakar Nilai standar untuk faktor penyesuaian bahan bakar, α2, diperoleh dari pengkalibrasian dari model prediksi mekanistik bahan bakar terhadap data hasil survey biaya penggunaan jalan di Brazil. Nilainya adalah 1.16 untuk mobil dan utility, 1.15 untuk bus dan truk. C). Data Pemakian Ban Model ini menggunakan variable berikut untuk memperkirakan data pemakaian ban:
Jumlah ban tiap kendaraan
Volume karet yang terpakai tiap-tiap ban (dm3)
Biaya penyusutan per rasio biaya ban baru (fraksi)
Masa konstan dari pemakaian model menyentuh tanah (dm3/m)
Koefisien pemakaian dari model menyentuh tanah (10-3 dm3/km)
D). Data Pemakaian Kendaraan Yang termasuk dalam data pemakaian kendaraa adalah: a. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Km) Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer (AKM) merupakan jumlah dari kilometer yang dilalui oleh kendaraan per tahunnya. Model ini menggunakan dasar pengguna spesifik tahunan ratarata dalam km (AKM0) untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan
(AKM),
sebagai
fungsi
dari
kecepatan
kenaraan
yang
diperkirakan. Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam kilometer ini berpengaruh pada depresiasi dari suku bunga. b. Pemakaian Kendaraan Tahunan Rata-Rata (Jam) Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) sebagai jumlah jam yang dilalui oleh kendaraan dari jumlah jam yang tersedia untuk pengoperisan kendaraan. Model ini menggunakan dasar pengguna spesifik tahunan rata-rata dalam jam (HRD0) utuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan (AKM). Pemakaian kendaraan tahunan rata-rata dalam jam ini berpengaruh pada depresiasi dan suku bunga c. Rasio Pemakaian Kendaraan Per Jam Rasio pemakaian kendaraan per jam (HURATIO) merupakan rasio dari jumlah jam yang dilalui tahunan terhadap jumlah jam yang tersedia untuk pengopersiannya. Model ini menggunakan perbandingan pemakaian
perjam untuk menghitung perkiraan pemakaian kendaraan tahunan (AKM). Perbandingan pemakaian perjam ini berpengaruh pada depresiasi dan suku bunga. d. Usia Pelayanan Rata-Rata Model menggunakan dasar pengguna khusus usia pelayanan ratarata (LIFE0) untuk menghitung perkiraan usia pelayanan (LIFE) dimana dapat menjadi fungsi dari kecepatan kendaraan yang diperkirakan. Usia pelayanan rata-rata ini berpengaruh pada depresiasi. e. Usia Kendaraan Dalam Kilometer Model menggunakan umur rata-rata dari grup kendaraan dalam kilometer (CKM), ditentukan atas jumlah rata-rata kilometer yang dilalui kendaraan berdasarkan kendaraan tersebut untuk pertama kalinya dikendarai sejak di produksi, untuk memperkirakan dana pemeliharaan suku cadang dan biaya tenaga kerja f. Penumpang Per Kendaraan Model menggunakan jumlah per kendaraan (PAX) untuk menghitung biaya waktu penumpang. Jumlah penumpang per kendaraan berpengaruh pada perkiraan waktu penumpang. E). Unit Costs Model ini menghitung biaya operasional kendaraan dalam kondisi yang disesuaikan. Biaya finansial menggambarkan biaya aktual yang dibuat oleh operator transport dalam biaya yang sesungguhnya terhadap kepemilikan dan
operasional. Dimana penyesuaiannya diterapkan pada perubahan harga pasar seperti pajak, gaji perburuhan, dan sebagainya. Yang termasuk dalam unit costs ini adalah: 1. Harga kendaraan baru 2. Biaya bahan bakar 3. Biaya pelumas 4. Biaya ban baru 5. Biaya waktu crew 6. Biaya penundaan penumpang 7. Biaya buruh pemeliharaan 8. Biaya penundaan kargo 9. Suku bunga rata-rata tahunan F). Koefisien tambahan (Additional Coefficients) Koefisien untuk memperhitungkan biaya suku cadangkendaraan : KP, Cpo, CPq, dan QIPo Dimana: KP untuk eksponen umur Cpo untuk koefisien konstan dalam hubungan eksponensial antara pengguna suku cadang dan roughness CPq untuk koefisien roughness dalam hubungan eksponensial antara penggunaan suku cadang dan roughness QIPo untuk nilai transisi dari roughness 1. Koefisien untuk memperhitungkan upah pekerja bengkel/montir: Clo, CLp, dan CLq
Dimana:
CLo untuk koefisien konstan dalam hubungan antara waktu kerja buruh dengan biaya suku cadang
CLp untuk eksponen dari suku cadang dalam hubungan antara waktu buruh dengan biaya suku cadang
CLq untuk koefisien roughness dalam hubungan antara waktu buruh dengan biaya suku cadang
2. Koefisien untuk memperhitungkan biaya minyak pelumas : Coo 3. Koefisien untuk memperhitungkan kecepatan kendaraan: FRATIO0, FRATIO1, ARVMAX, BW, BETA, dan E0 Dimana:
FRATIO0 merupakan rasio pergeseran yang kelihatan (tidak didimensikan)
FRATIO1 merupakan parameter muatan untuk rasio pergeseran yang tampak dan dapat disesuaikan (tons-1)
ARVMAX merupakan kecepatan kecepatan pergerakan suspensi maksimum rata-rata
BW merupakan parameter kelebaran untuk perubahan kecepatan yang diinginkan (tidak didimensikan)
BETA merupakan parameter bentuk Weibull untuk distribusi kecepatan (tidak didimensikan)
E0 merupakan faktor koreksi bias
4. Koefisien untuk memprediksi biaya bahan bakar yang dibutuhkan kendaraan: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, dan NH0.
Dimana:
A0 sampai A7 merupakan koefisien yang digunakan dalam memperkirakan pemakaian unit bahan bakar
NHo merupakan limit terendah pada tenaga negatif
Tabel 2.3 Nilai Standar Pemeliharaan Suku Cadang
KP
Light Light Small Medium Large Utility Bus Gas Deisel Medium Heavy Artc. Car Car Car Truck Truck Truck Truck Truck 0.308 0.308 0.308 0.308 0.483 0.371 0.371 0.371 0.371 0.371
Cpo
32.49
32.49
32.49
32.49
1.77
1.49
1.49
1.49
8.61
13.94
CPq
13.7
13.7
13.7
13.7
3.56
251.79
251.79
251.79
35.31
15.85
QIPo
9.23
9.23
9.23
9.23 14.62
0
0
0
0
0
Tabel 2.4 Nilai Standar Untuk Perkiraan Pemeliharaan Buruh
Small Medium Large Utility Bus Car Car Car
Light gas Truck
Cio
77.14
77.14 77.14
77.14 293.44 242.44
CLp
0.547
0.547 0.547
0.547
CLq
0
0
0
Light deisel Truck
Medium Heavy Truck Truck
242.03
242.03 301.46 852.51
0.517
0.519
0.519
0.519
0.519
0.519
0 0.0055
0
0
0
0
0
II.5 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan Penghematan nilai waktu perjalanan diperoleh dari selisih perhitungan waktu tempuh untuk kondisi dengan proyek (with project) dan tanpa proyek (without project).
Artc. Truck
Nilai waktu yang digunakan dapat digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu yang menggunakan metode produktivitas, stated preference atau revealed preference. 1).Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional bruto (PDRB) perkapita pertahun yang dikonversi kedalam satuan nilai moneter persatuan waktu yang lebih kecil, rupiah perjam. 2).Metode Stated Preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui wawancara individu untuk kondisi hipotetikan tentang berbagai skenario waktu dan biaya perjalanan. 3).Metode Revealed Preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Perkiraan waktu tempuh perjalanan (travel time) pada tahun dasar untuk berbagai jenis kendaraan diperoleh melalui survay lapangan dengan menggunakan pedoman yang ada. (Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, 2005). II.6 Karakteristik Lalu Lintas II.6.1 Satuan Mobil Penumpang Menurut
Manual
KapasitasJalan
Indonesia
(MKJI)
Satuan
Mobil
Penumpang merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp (ekivalen mobil penumpang)
Sedangkan emp adalah factor dari berbagai tipe tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sisanya sama emp=1,0). II.6.2 Kapasitas Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi tertentu, sebagai contoh : rencana geometrik, lingkungan, lalulintas, dan lain-lain. II.6.3 Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati titik yang diberikan atau bagian dari laju rata rata untuk badan jalan selama interval waktu yang diberikan, biasanya dalam satan jam-jaman, harian, atau tahunan. II.7 Analisis Ekonomi Untuk mengetahui besarnya User Benefit
dalam analisis ekonomi,
perhitungan keungan perlu dilakukan. Besar keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) pada ruas jalan yang bersangkutan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Untuk
menghitung
besarnya biaya operasi kendaraan ini digunakan Program HDM III, termasuk analisis ekonominya juga dari program HDM – III, dimana kriteria kelayakan ekonomi tersebut adalah: II.7.1 Benefit Cost Ratio Benefit cost ratio adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai B/C-R adalah lebih besar dari 1 (satu).Metoda ini dipakai
untuk mengevaluasi kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana. Persamaan untuk metoda ini adalah sebagai berikut : B/C-R = present value benefit/ present value cost Nilai B/C-R yang lebih kecil dari 1 (satu) menunjukkan investasi ekonomi yang tidak menguntungkan, sedangkan nilai B/C-R yang lebih besar dari 1(satu) menunjukkan investasi ekonomi yang menguntungkan. II.7.2 Net Present Value Metoda ini dikenal sebagai metoda present worth dan digunakan untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu analisis. Hal ini dihitung dari selisih present value of the benefit (PVB) dan present value of the cost (PVC). Dasar dari metoda ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun biaya (cost)mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek didiskonto ke nilai sekarang (present values), dengan menggunakan suatu suku bunga diskonto. Persamaan umum untuk metode ini adalah sebagai berikut : 𝑛 −1
NPV =
[ 𝑏𝑖 − 𝑐𝑖 (1 + ( 𝑖=0
dengan pengertian : NPV nilai sekarang bersih ; bi : manfaat pada tahun i ; ci : biaya pada tahun i ; r : suku bunga diskonto (discount rate);
𝑟 𝑖 −1 )) ] 100
n : umur ekonomi proyek, dimulai dari tahap perencanaan sampai akhir umur rencana jalan. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara ekonomi adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif II.7.3 Economic Internal Rate Of Return Economic Internal Rate Of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya kapital atau present value dari total biaya. Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga. Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi dengan perhitungan: EIRR = 𝑖1 + (𝑖2 − 𝑖1 )
𝑁𝑃𝑉1 𝑁𝑃𝑉1 − 𝑁𝑃𝑉2
dengan pengertian : EIRR : economic internal rate of return ; i1
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV negatif terkecil ;
i2
: suku bunga diskonto yang menghasilkan NPV positif terkecil ;
NPV1 : nilai sekarang dengan i1 ; NPV2 : nilai sekarang dengan i2. II.8 Keterbatasan Dana Keterbatasan dana (Budget Constrain), merupakan salah satu kendala penanganan jalan di Sumatera Utara khususnya dan di Indonesia pada umumnya. Keterbatasan dana pembangunan khususnya untuk sub sektor transportasi menjadi
constraint (kendala) dalam upaya menciptakan jaringan jalan yang mantap dan handal. Apalagi sejak krisis ekonomi pertengahan tahun 1997 anggaran yang disediakan pemerintah guna pemeliharaan jalan dan jembatan terus berkurang. Keadaan ekonomi Indonesia yang diperburuk dengan krisis ekonomi menambah keterbatasan pemerintah dalam menyediakan anggaran untuk pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan baru. Dengan kata lain Adanya ketidak seimbangan antara kebutuhan dana untuk penanganan jalan dengan kemampuan keuangan Pemerintah Propinsi Sumatera Utara. Dan juga Adanya hambatan dalam pengalokasian anggaran penanganan jalan akibat besarnya tingkat kerusakan di Propinsi Sumatera. Walaupun demikian Pemerintah Propinsi Sumatera sedang berupaya untuk mengatasi masalah penanganan jaringan jalan tersebut dengan anggaran yang terbatas tersebut. Salah satu bentuk penanganan tersebut adalah berupa pemeliharaan dan peningkatan jaringan jalan. Artinya, dengan berbagai kendala yang ada pada Pemerintah Propinsi Sumatera Utara baik internal maupun eksternal harus bisa di-manage sehingga tercapai alokasi dana yang maksimal dan optimal. Untuk itu, maka perlu dilakukan upaya perencanaan yang baik untuk jangka menengah dan panjang serta dikoordinasi dan integrasikan dengan pemerintah kabupaten/kota. (Laporan PJM Penanganan Jalan Propinsi Di Wilayah Sumatera Utara). Dengan
keterbatasan
dana
pembangunan
infrastruktur,
terutama
infrastruktur jalan, maka skenario penanganan jalan perlu diperhitungkan oleh pengambil keputusan, penanganan jalan yang seperti apa yang paling optimal, ada beberapa kriteria yang menjadi pertimbangan penanganan jalan seperti : kondisi
eksisting ruas jalan (volume dan kekasaran permukaan jalan), pemerataan integrasi antar moda, efektifitas dalam mendukung kawasan andalan/prioritas seperti objek pariwisata dan wilayah strategis dan cepat tumbuh, termasuk juga karena alasan politik dan keamanan.
