BAB I PENDAHULUAN
MODIFIKASI PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN JUANDA (KOTA DEPOK) DENGAN MENGGUNAKAN STRUKTUR RANGKA BATANG LENGKUNG ASIMETRIS Nama mahasiswa : Damar Adisasongko NRP : 3109.106.037 Jurusan : Teknik Sipil Dosen Pembimbing : Ir. Djoko Irawan, MS.
1.1
Abstrak Jembatan Juanda yang terdapat pada Jalan Ir.H Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota Depok merupakan salah satu jalur alternatif yang menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m mengunakan struktur baja sementara bentang yang lebih pendek menggunakan Beton pratekan. Perencanaan ini dimulai dengan penjelasan mengenai latar belakang pemilihan tipe jembatan, perumusan tujuan perencanaan hingga lingkup pembahasan, dan diikuti dengan dasar – dasar perencanaan dimana analisa pembebanan didasarkan pada peraturan RSNI T-02-2005. Dari data awal yang ada, jembatan didesain struktur rangka lengkung batang asimetris dengan bentang total 110 m. Setelah itu dilakukan preliminary desain dengan menentukan dimensi – dimensi jembatan menggunakan bahan baja. Tahap awal perencanaan adalah perhitungan lantai kendaraan dan trotoar. Kemudian dilakukan perencanaan gelagar memanjang dan melintang. Memasuki tahap konstruksi pemikul utama, dilakukan perhitungan beban – beban yang bekerja, kemudian dianalisa dengan menggunakan program SAP 2000. Setelah didapatkan gaya – gaya dalam yang bekerja dilakukan perhitungan kontrol tegangan dan perhitungan sambungan. Bersamaan dilakukan perhitungan konstruksi pemikul utama juga dilakukan perhitungan konstruksi sekunder yang meliputi ikatan angin atas, bawah, dan portal akhir. Kemudian memasuki tahap akhir dari perencanaan struktur atas dilakukan perhitungan dimensi perletakan. Setelah selesai analisa dari struktur atas jembatan, dilakukan analisa perencanaan struktur bawah jembatan (abutment). Dari data tanah yang ada, substructure jembatan tersebut menggunakan
Latar Belakang Jembatan Juanda yang terdapat pada Jalan Ir.H Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota Depok merupakan salah satu jalur alternatif yang menghubungkan Jalan Raya Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m mengunakan struktur baja sementara bentang yang lebih pendek menggunakan Beton pratekan. Meningkatnya arus lalu lintas pada Jalan Ir.H. Juanda khususnya yang melewati jembatan Juanda menyebabkan jembatan tersebut tidak dapat lagi melayani dengan baik kendaraan yang melintas di atasnya. Kondisi ini menyebabkan Jembatan Juanda perlu direncanakan ulang sesuai dengan kebutuhan akan volume kendaraan yang melintas serta memberikan kenyamanan bagi pengendara. Pada Tugas Akhir ini Jembatan Juanda tersebut direncanakan ulang menggunakan struktur rangka batang Lengkung asimetris. Penggunaan rangka baja lengkung karena memiliki kekuatan atau usia yang tahan lama serta mudah pada pengerjaan di lapangan. Sehingga diharapkan jembatan baru ini mampu menampung volume lalu lintas kendaraan yang cukup padat.
1.2 Perumusan Masalah 1.2.1 Permasalahan Utama Bagaimana merencanakan ulang struktur Jembatan Juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris? 1.2.2 Detail Permasalahan 1. Bagaimana merencanakan preliminary design pada jembatan? 2. Bagaimana merancang struktur bangunan atas pada jembatan tersebut? 3. Bagaimana merencanakan sambungan dan detail sambungan Jembatan tersebut? 4. Bagaimana menggambarkan hasil dari desain struktur Jembatan tersebut ?
pondasi tiang pancang. Kata kunci : Jembatan Rangka, Baja , Abutment
1.3 Tujuan 1.3.1 Tujuan Utama 1
Dapat merencanakan ulang struktur jembatan juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris. 1.3.2 Detail tujuan Dapat merencanakan ulang struktur jembatan juanda dengan struktur rangka batang lengkung asimetris. 1. Merencanakan preliminary design jembatan struktur rangka batang lengkung asimetris. 2. Mendapatkan hasil perencanaan struktur bangunan atas terhadap jembatan dengan desain yang memenuhi batasan keamanan dan kenyamanan yang disyaratkan. 3. Mendapatkan hasil perencanaan sambungan jembatan dengan desain yang memenuhi batasan keamanan dan kenyamanan yang disyaratkan. 4. Menuangkan hasil desain struktur dalam bentuk gambar kerja berdasarkan hasil perhitungan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1.
Umum Jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintanganrintangan seperti lembah yang dalam, sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api, alur sungai saluran irigasi, Jalan yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain 2.2.
Pemilihan struktur jembatan Pertimbangan dalam pemilihan bentuk dan jenis konstruksi jembatan sangat dipengaruhi oleh kondisi tanah dasar, besarnya beban, panjang bentang maupun segi estetikanya. Jembatan Juanda di Kota Depok merupakan suatu bangunan struktur yang menjadi sarana dalam akses transportasi di Kota Depok. Jembatan ini nantinya mempunyai panjang bentang yang panjang. Dengan karakter seperti itu maka sistem pemikul struktur utamanya dipilih menggunakan jembatan struktur rangka batang lengkung asimetris dengan menggunakan bahan baja. Sistem ini dipilih atas dasar pertimbangan panjang bentang, clearence, kontur sungai, juga dari segi arsitekturalnya. Syarat-syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas dari suatu struktur harus dipenuhi dalam perencanaan struktur. Namun syarat-syarat lain seperti estetika, arsitektur, dan keekonomisan terkadang juga menjadi pertimbangan penting. Syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas bisa diperoleh dari perhitungan konvensional, sementara syarat estetika, arsitektur, dan keekonomisan suatu struktur bisa ditinjau dari berbagai aspek. Dalam hal syarat keekonomisan, untuk struktur baja dapat diidentikan dengan volume minimum struktur. Untuk itu perlu dilakukan optimasi pada struktur, agar diperoleh struktur dengan volume material minimum.
1.4 Tujuan Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang telah diuraikan di atas, maka diperlukan pembatasan masalah yang meliputi : 1. Perhitungan Detail sambungan dibatasi pada bagian-bagian tertentu yang dianggap mewakili secara keseluruhan. 2. Tidak menghitung bangunan pelengkap 3. Tidak memperhitungkan kondisi beban pada waktu metode pelaksanaan. 4. Tidak menghitung aspek ekonomis dari biaya konstruksi jembatan 1.5 Manfaat Adapun manfaat yang di peroleh dari penyusunan Tugas Akhir ini Adalah: 1. Untuk Masyarakat Global: Dapat mengembangkan bentuk-bentuk Jembatan yang lebih unik dan memiliki kesan monumental 2. Untuk Dunia Teknik Sipil: Dapat menjadi Inspirasi Jembatan masa depan 3. Untuk Masyarakat Kota Depok: Diharapkan Jembatan ini dapat menjadi Icon bangunan monumental diKota Depok. 4. Untuk Diri Sendiri : Dapat mengembangkan wawasan penulis dalam perencanaan Jembatan.
2.2.1. Jembatan Rangka baja Jembatan rangka baja adalah suatu struktur jembatan yang bahan dasarnya menggunakan profil dari baja. Pada prinsipnya pada gelagar rangka terjadi gaya tarik dan tekan yang bekerja pada titik simpul yang disambung berengsel atau dianggap seperti dihubungkan secara demikian, dalam keadaan-keadaan dimana gaya-gaya luar hanya bekerja pada titik-titik simpul. (struyk dan van der veen 1984) Pemilihan penggunaan bahan Baja untuk Jembatan ini, karena baja memiliki kekuatan yang besar dalam menahan tarik dan tekan tanpa membutuhkan banyak volume, baja juga 2
mempunyai sifat – sifat lain yang menguntungkan antara lain : kekuatanya tinggi, Kemudahan Pemasangan, keseragaman, Daktilitas. Karena hal tersebut sehingga menjadikannya sebagai salah satu bahan bangunan yang umum dipakai dalam dewasa ini. 2.3
Analisis Pembebanan Jembatan Pada perencanaan jembatan yang perlu diperhatikan adalah beban-beban yang terjadi pada jembatan. Beban-beban tersebut akan mempengaruhi besarnya dimensi dari struktur jembatan serta banyak tulangan yang digunakan. Pada peraturan teknik jembatan Standar Nasional Indonesia T-02-2005 aksi-aksi (beban) digolongkan berdasarkan sumbernya yaitu:
Gambar 2.1. Kedudukan Beban Lajur “D’’ b.
2.3.1 Beban Mati Beban mati struktur jembatan adalah berat sendiri dari masing – masing bagian struktural jembatan dan berat mati tambahan yang berupa berat perkerasan. Masing – masing berat bagian tersebut harus dianggap sebagai aksi yang saling terkait. 2.3.2 Beban Hidup Beban hidup pada jembatan meliputi : 1. Beban Lalu – Lintas Beban lalu – lintas untuk perencanaan struktur jembatan terdiri dari beban lajur ” D ” dan beban truk ”T” : a. Beban Lajur ”D” Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada girder yang ekivalen dengan suatu iring – iringan kendaraan yang sebenarnya. Intensitas beban D terdiri dari beban tersebar merata dan beban garis. Beban tersebar merata (UDL = q). Besarnya beban tersebar merata q menurut Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal 6.3.1. adalah : q = 9,0 kN/m² (untuk L < 30 m), digunakan desain .................................................... 2.1 q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) kM/m² (untuk L > 30 m) .............................................................. 2.2 dimana, L = Panjang total jembatan yang dibebani Beban garis (KEL). Besarnya beban garis ” P ” ditetapkan sebesar 49 kN/m.
Beban Truk ” T ” Beban truk ” T ” adalah berat satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi yang digunakan untuk menganalisis pelat jalur lalu – lintas.
Gambar 2.2. Pembebanan Truk “T” c.
Faktor Pembesaran Dinamis. Faktor pembesaran dinamis (DLA) berlaku pada ”KEL” lajur ”D” dan truk ”T” sebagai simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan. Untuk Truk ”T” nilai DLA adalah 0,3 sedangkan untuk ”KEL” lajur ”D” nilai dapat dilihat pada tabel 2.3.
Tabel 2.3. Faktor Beban Dinamik untuk ”KEL” Lajur ”D”
3
WTP = total berat nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah dari pilar ( bila perlu dipertimbangkan ) KP = kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m).
2. Beban Pejalan Kaki Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa. 3. Gaya Rem Pengaruh pengereman kendaraan diperhitungkan dalam analisis jembatan dimana gaya tersebut bekerja pada permukaan lantai jembatan. Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan dalam tabel 2.4 untuk panjang struktur yang tertahan.
2. Beban angin Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada kecepatan angin rencana sebagai berikut :
TEW = 0.0006 Cw (Vw) 2 Ab Dengan : Vw = kecepatan angin rencana (m/dt) Cw = koefisien seret ( lihat tabel 2.5) Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan (m2) Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam tabel 2.5.
Tabel 2.4. Gaya Rem
Tabel 2.5. Koefisien Seret Cw
2.2.2. Beban Lateral 1. Beban Gempa Berdasarkan peraturan Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal 7.7, beban rencana akibat gempa minimum diperoleh dari rumus berikut : TEQ = Kh . I . W T ......................................... 2.3
Catatan : 1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif. 2) Untuk harga antara dari B/d bisa diinterpolasi linier. 3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap derajat superelevasi, dengan kenaikkan maksimum 25%.
Dengan : TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau I = faktor kepentingan WT = total berat nominal bangunan yang dipengaruhi oleh percepatan diambil akibat gempa, sebagai beban mati tambahan Kh = koefisien beban gempa horisontal Kh = C . S ............................................ 2.4 C = koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat yang sesuai S = faktor tipe bangunan Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, maka rumus berikut ini dapat digunakan.
T = 2π
WTP
........................................ 2.5
g KP
Dengan : T = waktu getar dalam detik G = percepatan gravitasi (g = 9.8 m/dt2) 4
2. Harwijono & Sugihardjo, H & Irawan D, (2006), Rekayasa Jembatan Bentang Panjang 3. Asiyanto, (2005), Metode Konstruksi Jembatan Baja, Jakarta, UI-Press 4. M Das, Braja, (1998), Mekanika Tanah (Prinsip Rekayasa Geoteknis), Jakarta, Erlangga. 5. Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa, Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha. 6. Herman Wahjudi. Dr. Ir. 1999. Daya Dukung Pondasi Dalam.
BAB III METODOLOGI 3.1.
Diagram Alir Metodologi
3.4.
Preliminay design Meliputi data - data perencanaan perkiraan dimensi awal dari elemen struktur, penentuan mutu bahan dan material yang digunakan. Data data umum jembatan yang akan direncanakan ulang adalah sebagai berikut: • Data Perencanaan Jembatan Lebar jembatan` : 11 meter Bentang jembatan : 110 meter Tinggi jembatan : 2 meter Struktur utama : Rangka Batang • Data Bahan Kekuatan tekan beton (f’c) : 35 MPa Tegangan leleh baja (fy) : 360 Mpa Mutu profil baja BJ 50 dengan : Tegangan leleh (fy) : 290 MPa Tegangan putus(fu) : 500 MPa
3.2.
Pengumpulan data. Data-data perencanaan secara keseluruhan mencakup data umum jembatan, data bahan dan data tanah. • Data Umum Jembatan Nama jembatan1 : Jembatan Juanda Lebar Jembatan :9m Lebar Sungai : 36,5 m Elevasi dasar sungai : -23,22 m Elevasi muka air normal : -21,846 m Elevasi muka air banjir : -17,985 m Bentang Jembatan : - 2 x 25 m (BetonPratekan) - 60 m (Rangka Batang) Jenis Sungai : Sungai Alam Lokasi Kec. angin Zona Gempa
3.3.
3.5.
Pembebanan Pembebanan pada perencanaan jembatan ini mengacu pada peraturan teknik perencanaan jembatan SNI T-12-2005. Beban – beban meliputi : A. Beban Tetap • Berat Sendiri • Berat sendiri (DL) • Beban Lalu lintas, Faktor beban dinamis, Beban Rem B. Aksi Lingkungan • Beban Angin • Beban Gempa
: Jl. Ir.H.Juanda : 30 m/dt (jauh dari laut > 5 km) : Zona 3
3.6 Analisa Struktur Atas Analisa struktur atas meliputi : Analisa tegangan terhadap beban-beban yang bekerja Perhitungan gaya-gaya yang bekerja Permodelan struktur dengan program SAP 2000.
Studi literatur 1. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan “ Bridge Management System “ (BMS) 1992. 5
BAB IV PERHITUNGAN PELAT LANTAI KENDARAAN Gambar 4.2. Gambar Rumus Perhitungan Momen Balok Menerus
4.1.
Perencanaan Tebal Pelat Lantai Kendaraan Menurut SNI T-12-2005 ps. 5.5.2 tentang tebal minimum pelat lantai kendaraan, tebal pelat lantai kendaraan harus memenuhi persyaratan berikut : d ≥ 200 mm d ≥ 100 + 0.04 . (b) ≥ 100 + 0.04 . 1750 ≥ 170 mm Direncanakan tebal pelat lantai kendaraan 250 mm dimana : d = tebal lantai kendaraan b = jarak antar antar tumpuan
•
•
Momen akibat beban mati : MD = 1 × q × b2 D 10 1 = × 0,973 x1,7 2 = 0 .28 ton.m 10 Dimana : b = Jarak bersih antar balok memanjang Momen akibat beban hidup : ML = 0.8 × ( S + 0.6) × Tu 10 = 0.8 × (1 .70 + 0.6) × 26 .325 = 4,844 10 ton.m Mu = M D + M L = 0.28 + 4,844 = 5,124 ton.m
Gambar 4.1. Pelat Lantai Kendaraan 4.4.
Penulangan Pelat Lantai Kendaraan Data perencanaan untuk penulangan pelat lantai antara lain : f’c = 35 MPa fy = 360 Mpa t = 250 mm φ lentur = 16 mm (arah x) 13 mm (arah y) Decking = 40 mm dx = t − decking − φ tul . lentur x 2 = 250 − 40 − 16 = 202 mm 2 φ tul . lentur y dy = t − decking − φ tul . lentur x − 2 = 250 − 40 − 16 − 13 = 187 .5 mm 2 Dimana : dx = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah melintang. dy = jarak antara serat tekan terluar hingga pusat tulangan tarik untuk tulangan arah memanjang.
4.2.
Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan Pembebanan pada pelat lantai kendaraan merupakan kombinasi antara beban mati dan beban hidup. Rincian pembebanan pada pelat lantai kendaraan : - Beban Mati :
- Beban Hidup : • Menurut SNI T-02-2005 ps. 6.4.1 tentang besarnya beban truk “T”, beban T ditentukan sebesar 112.5 KN = 11.25 Ton. • Faktor beban ultimate untuk beban T = 1,8. Maka total beban T = 1,8 x 11.25 x (1+0.3) = 26.325 Ton.
4.4.1. Perhitungan Tulangan Arah Melintang fy 360 m = = 0.85 × f 'c 0.85 × 35 = 12,10
4.3.
Perhitungan Momen Pada Pelat Lantai Kendaraan Untuk balok menerus, rumus sederhana perhitungan momen adalah sebagai berikut : 6
ρmin
dengan fy = 400 MPa sebesar 0,0018. sehingga didapatkan luas tulangan yang digunakan : As = 0.0018 × b × d 2 As = 0.0018 × 1000 × 187 .5 = 337 .5 mm Dipasang tulangan D13-200 (As pasang = 663.66 mm2)
= 1, 4 = 1,4 360 fy = 0.00388 (SNI-03-2847-2002 ps 12.5.1)
ρb
600 600 + f y (SNI-03-2847-2002 ps 10.4.3) = 0.85 × f ' c ×β1 fy
4.4.3. Perhitungan Kekuatan Pelat Menahan Geser Pons Kekuatan geser pelat lantai kendaraan didapat dengan menggunakan rumus : Karena Mv* = 0, sehingga Vn = Vno …… SNI T12-2004 ps. 5.6.1.
menurut SNI-T-12-2004 nilai β1 untuk beton dengan f’c lebih dari 30 MPa adalah : β1 = 0 .85 − 0 .008 × ( f ' − 30 ) c
= 0.85 − 0.008 × (35 − 30) = 0.81 ρb = 0.85 × 35 × 0.81 600 600 + 360 360 = 0,0446 ρmax = 0,75 x ρb (SNI-03-2847-2002 ps 12.3.3) = 0,75 x 0,03446 = 0,0271 Mu
= 6.606 ton.m = 6.606 x 107 N.mm
Mn
7 = M u = 5,124 × 10
0.8
Gambar 4.2. Bidang Geser Pons
0.8
Maka digunakan rumus : Vn = u × d × f + 0.3 f
(
= 8.257 x 107 N.mm Rn
=
Mn 6,405 ×107 = 2 1000× 2022 b × dx
pe
)……
SNI T-12-
2004 ps. 5.6-2. Dimana, Vn = Kuat geser nominal pelat u = panjang efektif dari keliling geser kritis, mm = 2 × (bo + do)
= 1.569 ρ
cv
2 × m × Rn = 1 1− 1− m fy = 1 2 × 12.10 × 1.569 1 − 1 − 12.10 360 = 0.0044
bo do u
= = =
d
= =
ρmin < ρ < ρmax
=
=ρxbxd = 0,0044 x 1000 x 202 = 888.8 mm2 Dipasang tulangan D16-200 (As pasang = 1005 mm2) As
= fcv
500 + 250 = 750 mm 200 + 250 = 450 mm 2 × (750 + 450) = 2400 mm jarak serat tekan terluar ke pusat tulangan tarik φ d 4 − decking − 2 16 250 − 40 − 2 202 mm
2 = 1 × 1 + 6
βh
f 'c ≤ 0.34 × f 'c … SNI
T-12-2004 ps. 5.6-4
4.4.2. Perhitungan Tulangan Arah Memanjang Dipasang tulangan susut dengan ketentuan besar rasio luas tulangan terhadap luas penampang beton untuk struktur yang menggunakan tulangan
βh
7
=
rasio sisi panjang dan sisi pendek beban terpusat
500 = 2 .5 200 2 = 1 1 + × 35 ≤ 0.34 × 35 6 2.5 = 1.77 MPa < 2.01 MPa …. Memenuhi syarat = tegangan tekan dalam beton akibat gaya pratekan. = 0 MPa =
fcv
fpe
5.1.1 Pembebanan a. Beban Mati • Berat pelat beton = 0,25 x 1,70 x 2.400 x 1,3 = 1326 kg/m • Berat aspal = 0,05 x 1,70 x 2.200 x 1,3 • Berat bekisting = 50 x 1,70 x 1,4 • Berat sendiri balok = 89,42 x 1,1 Qd (u) • Qd (u) = 1786,46 kg/m • MD = 1 x Qd (u) x l 2 8 = 1 x 1786,46 x 52
Maka, Vn =
2400 × 202 × (1.5 + 0 ) = 727200 N = 727.2 kN Kekuatan geser efektif = φ ×V
n
Dimana : φ = faktor reduksi kekuatan geser = 0.7 ……. SNI T-12-2004 ps. 4.5.2. φ Vn = 0.7 × 727.2 = 509.04 kN Vu = gaya geser yang terjadi = 112.5 kN < φ Vn = 509.04 kN…. Pelat mampu menahan gaya geser terjadi
8
= 5582,68 kgm b. Beban Hidup • Beban terbagi rata (UDL) Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps. 6.3.1 (2) untuk : 15 L ≥ 30 m ; q = 9.0 × (0.5 + ) kPa L Pembeban UDL :
BAB V PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN Untuk perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan profil baja dengan mutu BJ 55, dengan ketentuan sebagai berikut : • Tegangan leleh → fy = 410 MPa • Tegangan ultimate→ fu = 550 MPa • Modulus Elastisitas E = 2.1 x 106 kg/cm2 5.1
L
Beban yang bekerja : qL = 562.5 x 1.70 x 1,8 = 1947 kg/m = 19.47 kN/m • Beban garis (KEL) Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps 6.3.1 (3), beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan tegak lurus dari arah lalu – lintas pada jembatan dimana besarnya : P = 49 kN/m = 4900 kg/m Faktor beban dinamik yang berlaku untuk KEL ditentukan melalui persamaan :
Gambar 5.1. Detail Perencanaan Gelagar Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih profil WF dengan dimensi : 400 x 250 x 9 x 16
;
Ix ; Iy ; Zx ; Zy ; tf ; tw
= = = = = =
15 ) kPa 110
q = 5.7273 kPa = 572,73Kg/m2
Perencanaan Gelagar Memanjang
Data – data profil : g = 89,42 kg/m A = 113,91 cm2 ix = 17,1 cm iy = 6.06 cm d = 400 mm b = 250 mm
= 110 m ; q = 9.0 × (0.5 +
U = (1 + DLA ) × P × b1 × K TD Dengan, DLA = 0.3
P1
U K TD = 1.8
33245 cm4 4168 cm4 1662 cm3 333 cm3 16 mm 9 mm
Maka, P1 = (1 + 0.3) × 49 × 1.70 × 1.8 = 194,922 kN = 19492,2 Kg 8
= 243 =
11
= 98 = 178
h
≤ 1680 .....
tw
fy
(LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 368 ≤ 1680 9
410
40,88 Sayap : b 2tf
≤ 82.97 → OK !! ≤ 170 ..... fy
(LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1) 250 ≤ 170
410
2 x 16 Gambar 5.2. Pembebanan Akibat Beban UDL dan KEL ML1
7,81 ≤ 8.39 → OK !! Penampak kompak : Mnx = Mpx
= 1 1 2 × q L × L + × P1 × L 8 4 1 = 1 2 × 3150 × 5 + × 20065 .5 × 5 8 4 = 34925.63 kgm
Kontrol tekuk lateral 5.1.2.2 Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai pengaku arah lateral. •
c. Momen akibat beban truk ”T” Menurut SNI T-02-2005, besar beban truk ”T” adalah sebesar 112.5 kN
LP
=
1.76 × i y
E fy
.....
(LRFD Psl.
8.3.3 tabel 8.3.2) = 1.76 × 7.04 ×
• •
210000 410
= 280.42 cm LB = 120 cm ⇒ LP > (Bentang Pendek) Mnx = Mpx Mp = Z × fy = 1662 × 4100
LB
x
= 6.814.200 Kg.cm • Gambar 5.3. Pembebanan Akibat Beban Truk ML2
= T ( 1 + 0.3 ) × 1 × L × K U TT 4 = 112.5 × ( 1 + 0,3 ) × 1 × 5 × 1.8 4 = 329.063 kN.m = 32906.3 Kg.m
φ .M n ≥ M u 0,9 x 6.814.200 ≥ 32906,3 6.132.780 ≥ 32906,3 ⇒ OK!
5.1.3 Kontrol lendutan Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang (L = 5 m) a. Lendutan ijin : = 1 λ = 1 × 500 = 0.625 cm ..... SNI T• δ ijin
Karena ML1 > ML2 , maka dipakai momen akibat beban UDL dan KEL yaitu ML1 = 34925.63 Kg.m
b.
5.1.2 Kontrol kekuatan lentur 5.1.2.1 Kontrol penampang Badan :
9
800
800
03-2005 ps. 4.7.2 Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :
•
δ
(udl + kel )
1 48
×
P1 λ
= 5
= 5 qL λ × 384 E I x
4
5.2
+
3
E Ix 9,73 x ( 500 )
4
6
384 2,1 x 10 x 29946 3 + 1 10829 x (500) 6 48 2,1 x 10 x 29946 = 0,126 + 0,448 = 0,58 cm
c.
Perencanaan Gelagar Melintang Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih profil WF dengan dimensi : 900 x 400 x 16 x 36 • Data – data profil : g = 332,05 kg/m; Ix = 613.476 cm4 A = 442 cm2 ; Iy = 38.428 cm4 ix = 38.1 cm ; Zx = 13.632 cm3 iy = 9,55 cm ; Zy = 1.921 cm3 d = 900 mm ; Sx = 10.900 cm3 b = 400 mm ; Sy = 1.040 cm3 t f = 36 mm t w = 16 mm
Lendutan akibat beban truck : •
δ
P λ × T 48 E Ix
5.2.1 Pembebanan a. Beban Mati Sebelum komposit • q D1 (u ) = q D1 = 4966.886 kg/m • M = 1 × q × B2 D1 Q1 8 1 = x 4904,555 x 10,52 8 = 67590,89 Kg.m Sesudah komposit Ra = 5980 Kg = 59.80 kN
3
= 1 (T)
11250 × ( 500) 3 = 1 × 48 2.1 x 106 x 71000 = 0.465 cm Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu akibat beban UDL + KEL = 0.522 cm ≤ δ • δ
(udl + kel )
0.522
ijin
≤ 0,625 .... OK
MQ2
5.1.4 Kontrol geser Gaya geser maksimum terjadi apabila beban hidup berada dekat dengan perletakan. Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban truk sebesar 29250 kg. h • ≤ 1100 ..... (LRFD Psl. 8.8.2tw fy
b. Beban Hidup Beban ”D” = Beban UDL + Beban KEL = (5154,3 + 11466) = 16620,3 kg/m q1 = 100 % x 16620.3 = 16620,3 kg/m q2 = 50 % x 16620,3 = 8310,15 kg/m
a)
368 40,88
≤ 1.100 410 ≤ 54,32 ...... OK
Vu
≤ φ×V
9
•
= (Ra x 5) – (31,20 x 1 x 4,5) – (7,15 x 4 x 2) = (59,8 x 5) – (31,20 x 1 x 4,5) – (7,15 x 4 x 2) = 299 – 140,4 – 57,2 = 496,6 kNm = 49660 kg
Mmax L1 = Va x 5 – q2 x 1,25 x 3,375 – q1 x 2,75 x 1,375 = (56093,512 x 5) – (8310,15 x 1,2 x3,35) – (16620,3 x 2,75 x 1,375) = 184215,25 kgm c. Beban truk “T’ Va = 26325 × 20 10 .5 = 50200 Kg
..... (LRFD Psl. n
8.8.3-a) Vu ≤ 0.6 × fy × A w Dimana, Aw = d × tb
Sehingga : 29250 Kg ≤ 0.6 × 2900 × 40 × 0,9 29250 Kg ≤ 62640Kg ..... OK!!
Mmax L2 a = Va x 5 – T ( 2.25 + 0.5 ) = 50200 x 5 – 26325 x ( 2.25 + 0.5 ) = 178606,25 kgm Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang memberikan Mmax terbesar yaitu : M max L1 = 216638.1 Kg.m 10
BAB VI KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA 6.1 Umum Konstruksi pemikul utama merupakan bagian terakhir dari kostruksi bagian atas jembatan yang menerima seluruh beban yang ada pada lantai kendaraan kemudian diteruskan ke tumpuan. Bentuk konstruksi pemikul utama yang dipilih adalah Rangka baja lengkung 6.2 Pembebanan
Gambar 6.1 Pembebanan Akibat UDL
Gambar 6.1 Pembebanan pada beban mati
11
Gambar 6. 4 Pembebanan Akibat beban Angin
12
•
Portal Akhir Balok end frame WF 400 x400 x 16 x 32 Kolom end frameWF 400 x 400 x 25 x 55 BAB VIII PERHITUNGAN SAMBUNGAN 8.1
Sambungan Gelagar Melintang – Gelagar Memanjang Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC – LRFD. • Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.2.1 ) Vd = φf x Vn b Dimana → Vn = r1 x f u x Ab • Kekuatan tumpu (LRFD 13.2.2.4 ) Rd = φf x Rn Dimana → Rn = 2,4 x db x tp x fu Data – data perencanaan : Pelat penyambung → tp = 10 mm → db = 19 mm Baut • Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang geser) Kekuatan ijin 1 baut : Kekuatan geser baut Vd = φf x Vn = 9356.45 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn = 28044 kg Jumlah baut yang diperlukan. 19596.56 n = Pu = 9356.45 Vd = 3 baut • Sambungan pada gelagar melintang Kekuatan geser baut Vd = φf x Vn = 9356.45 kg Kekuatan tumpu baut Rd = φf x Rn = 28044 kg Jumlah baut yang diperlukan. 27026.69 n = Pu = 9356.45 Vd = 3 baut (2 sisi)
Gambar 6. 5 Pembebanan Akibat beban gempa Dari hasil analisa SAP diperoleh: batang lengkung : WF 400 x 400 x 25 x55 batang horisontal : WF 400 x 400 x 25 x 50 batang vertikal : WF 400 x 300 x 9 x 16 batang diagonal : WF 400 x 300 x 12 x 19
BAB VII KONSTRUKSI SEKUNDER
Gambar 7.1. Ikatan Angin Atas • •
Ikatan Angin Atas WF 200x150x8x12(horizontal) WF 200x150x8x12 (diagonal) Ikatan angin bawah
WF 500 x 300 x 11 x 18 (memanjang)
Baut pada balok melintang
Baut pada balok memanjang
Profil siku 90 x 90 x 13
Gambar 7.1. Ikatan Angin Atas WF 200x150x8x12 (diagonal)
WF 900 x 300 x 18 x 34 (melintang)
13
•
8.2 Sambungan Gelagar Melintang-Batang Horisontal Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan Pu n = Vd = 991000 57255,53 = 18 baut 8.3 Sambungan Pada Rangka Utama 8.3.1 Sambungan Batang Horisontal Bawah • Batang Horisontal tepi Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 30 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 88085,5 Vd 26517,86 = 34 baut
•
Batang Horisontal bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 30 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 991000 Vd 26517,86 = 38 baut
8.3.2 Sambungan batang atas • Batang Atas Tepi Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 → tp = 20 mm ; BJ 41 Pelat Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 1006994 Vd 38185,71 = 28 baut
Batang Horisontal tengah Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 30 mm ; BJ 50 → tp = 20 mm ; BJ 41 Pelat Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 893411,7 Vd 26517,86 = 34 baut
•
14
Batang Atas tengah Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 874859,8 Vd 38185,71 = 24 baut
•
Batang Atas bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 36 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 1331800 Vd 38185,71 = 28 baut
•
Batang Vertikal bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan Pu n = Vd = 150670
16971,43 = 6 baut
8.3.3 Sambungan batang Vertikal • Batang Vertikal Tepi Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 → tp = 20 mm ; BJ 41 Pelat Jumlah baut yang dibutuhkan Pu n = Vd = 118530
8.3.4 Sambungan batang Diagonal • Batang Doagonal Tepi Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 → tp = 20 mm ; BJ 41 Pelat Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 98244,7 Vd 16971,43 = 6 baut
16971,43
= 8 baut
•
Batang Vertikal tengah Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan Pu n = Vd = 100530,1
•
16971,43 = 6 baut
15
Batang Diagonal Tengah Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 → tp = 20 mm ; BJ 41 Pelat Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 52938,2 Vd 16971,43 = 4 baut
580 135
500 800
550
550
Batang bawah (bagian 2) Alat sambung yang digunakan adalah : Baut → db = 24 mm ; BJ 50 Pelat → tp = 20 mm ; BJ 41 Jumlah baut yang dibutuhkan n = Pu = 42973 Vd 16971,43 = 4 baut
100
•
800
BAB X STRUKTUR BAWAH JEMBATAN •
Perhitungan Abutmnet Rangkuman Data Beban
BAB IX DESAIN PERLETAKAN Perencanaan Perletakan Direncanakan perletakan baja Mutu baja = BJ 50 Mutu beton = f’c 35 Mpa = 350 kg/cm
Dimana : M = H = Ta = Gg = Rm = A = Hg = Tag =
S3
S3
L
Beban mati (dead load) Beban hidup (live load) Tekanan tanah Gaya gesek = 0,15 (M + H) Gaya Rem (traffic load) Beban angin (wind load) Gaya gempa (earthquake) Tekanan tanah akibat gempa
h
S3
S2
S4
h
S5
S1
L
S2
9.1.
Perhitungan daya dukung N xAs 1 P= 40 xNxAb + SF 5
b
16
Yang terjadi : Ptekan = 72.46 ton Pcabut = -37.89 ton
Kontrol Kekuatan Tiang Dari Spesifikasi Wika Pile Classification direncanakan tiang pancang beton dengan : • Diameter • Tebal • Luas
: 60 cm : 10 cm : 1570.80 cm2 : 243.47 inch2 • Kelas : C • fc’ : 600 kg/cm2 : 8533.64 psi • fpe : 55.25 kg/cm2 : 785.81 psi • Allowable axial : 211.60 ton • Bending moment crack : 29.00 t-m • Bending moment ultimate : 58.00 t-m • P ultimit tiang = (0.85 x fc’ – 0.60 x fpe) x 0.6 x A = (0.85× 8533.64 − 0.6 × 785.81) × 0.6 × 243.47 = 990743.90 lbs = 449.39 ton • Modulus elastisitas (E) = wc1.5x0.043x fc' =24001.5x0.043 60 = 39161.65 MPa = 391616.47 kg/cm2 • Momen inersia (I) = 1 π 60 4 − 40 4 64 = 510508.81 cm4 Perencanaan Tulangan Abutment Dan Pilecap Penulangan pilecap Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat pilecap dan
(
17
)
= 0.004 x 1000 x 1352 = 5408mm2 Digunakan tulangan φ 32 - 100 mm (As = 8846.73 mm2) Untuk tulangan memanjang : As perlu = ρxbxd = 0.0014 x 1000 x 1352 = 2704 mm2 Digunakan tulangan φ 32 - 200 mm (As = 4019 mm2 ) Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi : Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang = 72.46 x 6 = 434.76 ton
urugan diatasnya sebesar q. Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis tertentu. Data perencanaan : • fc’ = 35 MPa • fy = 360 Mpa • q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 12 x 1,5 x 2.4 = 43,2 t/m • P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 72,46 t Mu = Ptiang pancang x (0.5 + 2) – berat poer x 1.5 = ((72,46 x 6 x 0,5 + 72,46 x 6 x 2) – (10,8 x 3 x1,5 ) = 1038 ton-m = 10380000000 Nmm • Tebal plat = 1.5 m • Diameter tul utama = 32 mm • Diameter tul memanjang = 32 mm • Selimut beton = 100 mm d = t - selimut beton - 0.5 φutama φmemanjang = 1352 mm 600 ρbalance = 0.85 x fc' x β1 fy
ρmax
ρmin
x
Kekuatan beton : φ Vc = 0.6 x 1 = 0.6 x 1
6 6
fc' bw d 35 x 12000 x 1352
= 9598247,84 N = 959,824 ton
600 + fy
600 = 0.85 x 35 x 0.81 x 360 600 + 360 = 0.042 = 0.75 x ρbalance ..... ( SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3)
Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 16 – 250 mm Penulangan dinding abutment Kontrol apakah dinding abutment dihitung sebagai kolom atau dinding. Kontrol dilakukan dengan menggunakan rumus : ΣPu < φ.10%.0,85.fc.A Dengan, ΣPu = jumlah total gaya aksial yang terjadi = 1105.93 ton = 11059300 N fc’ = 35 Mpa A = luas penampang = 2.4 x 12 = 28.80 m2 = 28800000 mm2 = 0.7 x 10% x φ x 10% x 0.85 x fc’ x A 0.85 x 35 x 28800000 = 59976000 N < 11059300 N Maka perhitngan dinding abutment dihitung sebagai pelat. Untuk perencanaan dinding abutment direncanakan berdasarkan momen maksimum yang terjadi Mxmax = 2363.93 tm maka akan direncanakan Tulangan abutment • Mmax = 1201,67 tm = 1,2x 1010 Nmm • Tebal dinding abutment = 200 cm • Diameter tul utama = 32 mm • Diameter tul mmanjang = 32 mm • Selimut beton = 200 mm dx = t – selimut beton – 0.5 φutama – φmemanjang
= 0.0314 = 1.4 = 0.004 fy
Koefisien Ketahanan Mu 1.038.300. 000 Rn = = φ x b x d2 0.85 x 1000 x 1 352 2 = 0,66 N/mm2 fy 360 m = = 0.85 fc' 0.85 x 35 = 12.10 2 m Rn ρperlu = 1 1− 1− fy m 2 x 12.10 x 1.64 = 1 1− 1− 12.10 360 = 0.001 Syarat : ρmin < ρperlu < ρmax Pakai ρmin = 0.004 Luas Tulangan As perlu = ρxbxd 18
= 2152 mm 600 = 0.85 x fc' x β1 x fy 600 + fy 600 = 0.85 x 35 x 0.81 x 360 600 + 360 = 0.042 ρmax = 0.75 x ρbalance ..... (SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3) Dimana : = 0.0314 M = Beban mati (dead load) H = Beban hidup (live load) ρmin = 1.4 = 0.004 Gg = Gaya gesek = 0,15 (M + H) fy Rm = Gaya Rem (traffic load) A = Beban angin (wind load) a. Koefisien Ketahanan Hg = Gaya gempa (earthquake) Mu Rn = 2 φxbxd Perhitungan daya dukung 2.36 x 1010 = N xAs 1 P= 0.85 x 12000 x 2152 2 40 xNxAb + SF 5 = 0.50 N/mm2 ρbalance
360 fy = 0.85 × 35 0.85 fc' = 12.10 2 m Rn ρperlu = 1 1− 1− m fy 1 2 x 12.10 x 0.50 = 1− 1− 12.10 360 = 0,0016 Syarat : ρmin < ρperlu < ρmax Dipakai → ρmin = 0.004
m
b.
=
Yang terjadi : Ptekan = 68.84 ton Pcabut = -19.16 ton
Luas Tulangan As perlu = ρxbxd = 0.004 x 12000 x 1752 = 7008 mm2 Digunakan tulangan φ 32 – 125 mm (As = 87736,115 mm2) Untuk tulangan memanjang digunakan : As perlu = ρxbxd = 0.0014 x 12000 x 1752 = 42048 mm2 Digunakan tulangan φ 32 - 200 mm (As = 48254.86 mm2 )
• Perhitungan Pilar Rangkuman Data Beban
19
= 391616.47 kg/cm2 = 1 π 60 4 − 40 4 • Momen inersia (I) 64 = 510508.81 cm4 Perencanaan Tulangan Pilecap Penulangan Pilar Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata dari berat pilecap dan urugan diatasnya sebesar q. Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis tertentu. Data perencanaan : • fc’ = 35 MPa • fy = 360 Mpa • q = Lebar pilecap x tinggi pilecap x γ beton = 12 x 1,5 x 2.4 = 43,2 t/m • P = Dari gaya reaksi PV 1 tiang = 72,46 t Mu = Ptiang pancang x (0.5 + 2) – berat poer x 1.5 = ((72,46 x 6 x 0,5 + 72,46 x 6 x 2) – (10,8 x 3 x1,5 ) = 1038 ton-m = 10380000000 Nmm • Tebal plat = 1.5 m • Diameter tul utama = 32 mm • Diameter tul memanjang = 32 mm • Selimut beton = 100 mm d = t - selimut beton - 0.5 φutama φmemanjang = 1352 mm 600 ρbalance = 0.85 x fc' x β1
(
Kontrol Kekuatan Tiang Dari Spesifikasi Wika Pile Classification direncanakan tiang pancang beton dengan :
fy
• Diameter • Tebal • Luas • • • • • • •
•
: 60 cm : 10 cm : 1570.80 cm2 : 243.47 inch2 Kelas : C fc’ : 600 kg/cm2 : 8533.64 psi fpe : 55.25 kg/cm2 : 785.81 psi Allowable axial : 211.60 ton Bending moment crack : 29.00 t-m Bending moment ultimate : 58.00 t-m P ultimit tiang = (0.85 x fc’ – 0.60 x fpe) x 0.6 x A = (0.85× 8533.64 − 0.6 × 785.81) × 0.6 × 243.47 = 990743.90 lbs = 449.39 ton Modulus elastisitas (E) = wc1.5x0.043x fc' =24001.5x0.043 60 = 39161.65 MPa
ρmax
ρmin
x
)
600 + fy
600 = 0.85 x 35 x 0.81 x 360 600 + 360 = 0.042 = 0.75 x ρbalance ..... ( SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3)
= 0.0314 = 1.4 = 0.004 fy
Koefisien Ketahanan Mu 1.038.300. 000 = Rn = φ x b x d2 0.85 x 1000 x 1 352 2 = 0,66 N/mm2 fy 360 = m = 0.85 fc' 0.85 x 35 = 12.10 2 m Rn ρperlu = 1 1− 1− fy m 20
=
1 2 x 12.10 x 1.64 1− 1− 12.10 360
4.
= 0.001 Syarat : ρmin < ρperlu < ρmax Pakai ρmin = 0.004 Luas Tulangan As perlu = ρxbxd = 0.004 x 1000 x 1352 = 5408mm2 Digunakan tulangan φ 32 - 150 mm (As = 5744 mm2)
5.
6.
Untuk tulangan memanjang : As perlu = ρxbxd = 0.0014 x 1000 x 1352 = 2704 mm2 Digunakan tulangan φ 32 - 200 mm (As = 4019 mm2 ) Kontrol geser poer Gaya geser yang terjadi : Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang = 72.46 x 6 = 434.76 ton
Kekuatan beton : φ Vc = 0.6 x 1 = 0.6 x 1
6 6
7.
fc' bw d
1.
35 x 12000 x 1352
= 9598247,84 N = 959,824 ton
2.
Vu < φ Vc → Tidak perlu tulangan geser. Pasang tulangan geser praktis Φ 16 – 250 mm
3.
4.
BAB XI PENUTUP
5.
11.1 Kesimpulan Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap dengan trotoar adalah 10,5 m untuk jalan 2 jalur 2 arah 2. Pelat lantai kendaraan komposit, dengan tebal pelat beton bertulang 250 mm. Tulangan terpasang arah melintang D16-200 dan arah memanjang D13-200. 3. Gelagar melintang WF 900.400.16.36, lendutan 0.0093 m (UDL+KEL) dan 0.0012 m (T) ≤ 0.0125 m (Yijin).
6.
21
Struktur rangka utama batang lengkung WF 400x400x25x55, batang horisontal WF 400 x 400 x 25 x 50, batang vertikal WF 400 x 300 x 9 x 16, dan diagonal WF 400 x 300 x 12 x 19 dengan menggunakan mutu baja BJ 55. Struktur sekunder berupa ikatan angin atas dengan dimensi profil yaitu WF 200 x 150 x 8 x 12, ikatan angin bawah menggunakan profil WF 200 x 150 x 8 x 12 (diagonal), sedangkan untuk dimensi portal akhir berupa profil WF 400 x 400 x 45 x dengan menggunakan mutu baja BJ 55. Perletakan berupa perletakan sendi dan rol. Konstruksi abutment berupa dinding penuh setebal 2 m selebar 12 m untuk mendukung bentang 110 m yang ditumpu pondasi tiang pancang beton dengan diameter 0,6 m dengan kuat tekan K600, sebanyak 30 buah kedalaman 12 m dan . Ukuran pile cap (poer) 8 x 12 x 1,5 m. Sedangkan untuk pilar dibutuhkan sebanyak 30 buah kedalaman 12 m dan .
DAFTAR PUSTAKA Standar Nasional Indonesia (SNI) T-022005. Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-032005. Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-122004. Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan. Departemen Pekerjaan Umum. Bridge Design Manual Bridge Management System (BMS). 1992. Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga. Chen, Wai-Fah, Duan, Lian. 2000. Bridge Engineering Handbook. Boca Raton. London Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa, Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha.
