BAB 3 METODOLOGI
3.1.
Pendekatan Penelitian Pada tahap awal dilakukan pengamatan terhadap lokasi jalan yang akan diteliti
untuk mengetahui pengaruh yang terjadi pada jalan tersebut akibat pembangunan jalur Busway. Jika jalur Busway membawa dampak berarti terhadap jalan tersebut maka lokasi jalan tersebut dapat dijadikan sebagai lokasi penelitian. Bagan alir penelitian yang telah dan akan dilakukan dapat dilihat pada gambar 3.1.
Studi Pustaka Persiapan Survei Pengumpulan Data Primer Survei Lapangan Survei Geometri Survei Lalu Lintas Pengolahan Data dan Analisa Lalu Lintas Kesimpulan Keadaan Arus Lalu Lintas
Kajian Metode Solusi Kemacetan
Analisis Kualitatif Saran Gambar 3.1.
Bagan Alir Penelitian
25
Setelah pedekatan penelitian dilakukan dan memperoleh data-data yang dibutuhkan maka langkah selanjutnya adalah memulai analisa perhitungan lalu lintas yang ada. Langkah-langkah untuk memulai analisa perhitungan dapat dilihat pada gambar 3.2 di bawah yang isinya berupa metodologi yang sebagian besar diambil dari MKJI, 1997.
-
Data Masukkan Data umum Kondisi geometrik Kondisi lalu lintas Hambatan samping
-
Analisa Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas dasar Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping Faktor penyesuaian untuk ukuran kota Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan
-
Kapasitas Kapasitas dasar Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping Faktor penyesuaian untuk ukuran kota Kapasitas untuk kondisi lapangan
-
Perilaku Lalu Lintas Derajat kejenuhan Kecepatan dan waktu tempuh
Kesimpulan dan Alternatif Gambar 3.2.
Bagan Alir Prosedur Perhitungan
_______________________________________________________________________
26
a.
Data Masukkan 1. Data umum berupa : -
Tanggal survei
: 3 - 9 Desember 2007
-
Propinsi
: DKI Jakarta
-
Nama kota
: Jakarta
-
Ukuran kota
: > 3,0 Juta penduduk
-
Nama jalan
: Jalan Panjang
-
Segmen antara Jalan Surya Utama dan Jalan Kedoya Duri
-
Tipe daerah
: Permukiman
-
Panjang segmen
: 1,8 Kilometer
-
Tipe jalan
: Enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
-
Periode waktu analisa
: Tahun 2007, pukul 05.00 WIB sampai pukul 20.00 WIB
2. Kondisi Geometrik
Gambar 3.3.
Kondisi Geometrik Jalan Panjang
_______________________________________________________________________
27
Keterangan : A
: Rumah Makan Star Kafe
B
: Bengkel Akon Racing Team
C
: Jalur Umum
D
: Jalur Busway
E
: Kereb
F
: Batas Jalur Busway
G
: Median
3. Kondisi lalu lintas -
Arus jam rencana dalam kendaraan per jam Menurut buku MKJI, 1997, ada dua alternatif untuk menentukan arus jam rencana dalam kendaraan per jam. Alternatif yang digunakan dipilih berdasarkan data-data yang tersedia. Alternatif pertama apabila data-data yang dimiliki adalah LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu lintas. Alternatif kedua apabila data-data yang dimiliki adalah arus lalu lintas per jenis per arah. Alternatif kedua yang digunakan untuk mengisi Formulir UR-2 karena disesuaikan dengan data-data yang ada. Langkah-langkah untuk mengisi Formulir UR-2 adalah nilai arus lalu lintas jam rencana (QDH) dalam kend/jam untuk masing-masing tipe kendaraan dan arah dimasukkan ke dalam Kolom 2, 4 dan 6; Baris 3, 4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah dua arah (1+2), nilai arus dimasukkan pada Baris 5, dan pemisahan arah yang diberikan (%) dimasukkan pada Kolom 8, Baris 3 dan 4. Kemudian arus masing-masing tipe
_______________________________________________________________________
28
kendaraan pada masing-masing arah dihitung dengan mengkalikan nilai arus pada Baris 5 dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan hasilnya dimasukkan pada Baris 3 dan 4. -
Ekivalensi mobil penumpang Ekivalensi mobil penumpang (emp) dapat ditentukan dengan menggunakan tabel 3.1 di bawah. Hasil emp dimasukkan ke dalam Formulir UR-2 pada tabel untuk data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2. Tabel 3.1. Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah Tipe jalan : Arus lalu lintas Emp Jalan satu arah per lajur dan jalan terbagi (kend/jam) HV MC Dua-lajur satu-arah (2/1) 0 1,3 0,40 Dan Empat-lajur terbagi (4/2 D) ≥ 1050 1,2 0,25 Tiga-lajur satu-arah (3/1) 0 1,3 0,40 Dan Enam-lajur terbagi (6/2 D) ≥ 1100 1,2 0,25 Jadi emp untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas yang dinyatakan dalam kendaraan per jam. Dengan menggunakan emp maka semua nilai arus lalu lintas (baik per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp).
-
Parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisa Arus lalu lintas rencana per jam QDH dalam smp/jam dapat dihitung dengan mengkalikan arus dalam kend/jam pada Kolom 2, 4 dan 6 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2. Lalu hasilnya dimasukkan pada Kolom 3, 5 dan 7; Baris 3, 4 dan 5. Arus total
_______________________________________________________________________
29
dalam smp/jam dihitung dan dimasukkan hasilnya ke dalam Kolom 10. 4. Hambatan samping Kelas hambatan samping dapat ditentukan berdasarkan data-data hambatan samping yang tersedia dan dengan mengikuti langkah-langkah yang terdapat pada MKJI, 1997. Jika data rinci hambatan samping tersedia maka ikuti langkahlangkah di bawah : -
Hasil pengamatan mengenai frekwensi hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang diamati dimasukkan pada Formulir UR-2 Kolom 23
-
Frekwensi kejadian pada Kolom 23 dikalikan dengan bobot relatif dari tipe kejadian pada Kolom 22 dan hasilnya dimasukkan pada Kolom 24
-
Jumlah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dihitung dan hasilnya dimasukkan pada baris paling bawah Kolom 24
-
Kelas hambatan samping dapat ditentukan dari tabel 3.2 berdasarkan hasil dari langkah di atas
Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia maka kelas hambatan samping dapat ditentukan mengikuti langkah-langkah di bawah : -
Uraian tentang ‘kondisi khusus’ dari tabel 3.2 dibandingkan dan pilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa
-
Gambar 3.4 - 3.8 pada lampiran yang menunjukkan kesan visual ratarata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping
_______________________________________________________________________
30
dibandingkan dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati -
Kelas hambatan samping dapat ditentukan berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah-langkah di atas
Tabel 3.2. Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan Kelas hambatan Kode Jumlah berbobot Kondisi khusus samping (SFC) kejadian per 200 m per jam (dua sisi) Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman; jalan dengan jalan samping. Rendah L 100 - 299 Daerah permukiman; beberapa kendaraan umum dsb. Sedang M 300 - 499 Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan. Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi. Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan.
b.
Analisa Kecepatan Arus Bebas Analisa kecepatan arus bebas untuk jalan tak-terbagi dilakukan pada kedua arah
lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran utama kinerja dalam MKJI, 1997. Persamaan dasar untuk menentukan kecepatan arus bebas kendaraan ringan, yaitu : FV = ( FVO + FVW ) × FFVSF × FFVCS
(3.1)
Dimana : FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVO
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
_______________________________________________________________________
31
FVW
= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian) FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian) Langkah-langkah untuk menentukan kecepatan arus bebas kendaraan ringan, yaitu : -
Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan ditentukan dengan menggunakan tabel 3.3. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 2. Tabel 3.3. Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar (FVO) (km/jam) Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Tipe jalan ringan berat motor kendaraan LV HV MC (rata-rata) Enam-lajur terbagi 61 52 48 57 (6/2 D) atau Tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat-lajur terbagi 57 50 47 55 (4/2 D) atau Dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lajur tak-terbagi 53 46 43 51 (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi 44 40 40 42 (2/2 UD)
-
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas ditentukan dengan menggunakan tabel 3.4 berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (WC) yang dicatat pada Formulir UR-1. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 3.
_______________________________________________________________________
32
Tabel 3.4. Faktor penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas (FVW) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan Lebar jalur lalu lintas efektif Tipe jalan (WC) FVW (km/jam) (m) Empat-lajur terbagi Per lajur atau Jalan satu-arah 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah 5 -9,5 6 -3 7 0 8 3 9 4 10 6 11 7 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur dalam tabel 3.4. -
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping ditentukan dengan menggunakan tabel 3.5 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar sebagaimana ditentukan pada Formulir UR-1 dan kelas hambatan samping pada Formulir UR-2. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 5.
_______________________________________________________________________
33
Tabel 3.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan hambatan samping dan jarak kereb-penghalang FFVSF Tipe jalan samping Jarak: kereb-penghalang WK (SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02 4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00 Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99 Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02 tak-terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00 4/2 UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98 Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94 Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90 Dua-lajur tak-terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00 2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98 Jalan satu-arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVSF untuk jalan empat lajur yang diberikan dalam tabel 3.5, disesuaikan seperti di bawah ini :
FFV6, SF = 1 − 0,8 × (1 − FFV4, SF )
(3.2)
Dimana : FFV6,SF
= Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur
FFV4,SF
= Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat lajur
-
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ditentukan dengan menggunakan tabel 3.6. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 6.
_______________________________________________________________________
34
Tabel 3.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan (FFVCS) untuk jalan perkotaan Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0,1 0,90 0,1 - 0,5 0,93 0,5 - 1,0 0,95 1,0 - 3,0 1,00 > 3,0 1,03 Setelah langkah-langkah di atas dilakukan maka kecepatan arus bebas kendaraan ringan dapat ditentukan dengan mengkalikan data yang diisikan pada Formulir UR-3 Kolom 4, 5 dan 6. Hasil perkalian tersebut dimasukkan ke dalam Kolom 7.
c.
Kapasitas
Analisa kapasitas untuk jalan tak-terbagi dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas, yaitu : C = C O × FCW × FC SP × FC SF × FC CS (smp/jam)
(3.3)
Dimana : C
= Kapasitas (smp/jam)
CO
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi, untuk jalan terbagi FCSP = 1,0) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
_______________________________________________________________________
35
Langkah-langkah untuk menentukan kapasitas, yaitu : -
Kapasitas dasar ditentukan dengan menggunakan tabel 3.7. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 11. Tabel 3.7. Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan (smp/jam) Empat-lajur terbagi atau 1650 Per lajur Jalan satu-arah Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi
2900
Total dua arah
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel 3.7, walaupun lajur tersebut mempunyai lebar yang tidak standar (penyesuaian untuk lebar dilakukan dalam langkah selanjutnya). -
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas ditentukan dengan menggunakan tabel 3.8 berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (WC) yang dicatat pada Formulir UR-1. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 12.
_______________________________________________________________________
36
Tabel 3.8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan (FCW) FCW Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) Empat-lajur terbagi atau Per lajur Jalan satu-arah 3,00 0,92 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,04 4,00 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00 0,91 3,25 0,95 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah 5 0,56 6 0,87 7 1,00 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34 Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur dalam tabel 3.8. -
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping ditentukan dengan menggunakan tabel 3.9 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar sebagaimana ditentukan pada Formulir UR-1 dan kelas hambatan samping pada Formulir UR-2. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 14.
_______________________________________________________________________
37
Tabel 3.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-penghalang (FCSF) untuk jalan perkotaan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan hambatan samping dan jarak kereb-penghalang FCSF Tipe jalan samping Jarak: kereb-penghalang WK (SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m Empat-lajur terbagi Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 4/2 D Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00 Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98 Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01 tak-terbagi Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97 Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93 Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90 Dua-lajur tak-terbagi Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99 2/2 UD atau Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97 Jalan satu-arah Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94 Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88 Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82 Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat lajur yang diberikan dalam tabel 3.9, disesuaikan seperti di bawah ini : FC 6, SF = 1 − 0,8 × (1 − FC 4, SF )
(3.4)
Dimana : FC6,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur FC4,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur -
Faktor
penyesuaian
kapasitas
untuk
ukuran
kota
ditentukan
dengan
menggunakan tabel 3.10 sebagai fungsi jumlah penduduk (juta) dari Formulir UR-1. Hasil yang didapat dari tabel tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 15.
_______________________________________________________________________
38
Tabel 3.10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota < 0,1 0,86 0,1 - 0,5 0,90 0,5 - 1,0 0,94 1,0 - 3,0 1,00 > 3,0 1,04 Setelah langkah-langkah di atas dilakukan maka kapasitas dapat ditentukan dengan mengkalikan data yang diisikan pada Formulir UR-3 Kolom 11 sampai dengan Kolom 15. Hasil perkalian tersebut dimasukkan ke dalam Kolom 16. Kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan (CI) merupakan hasil perkalian antara kapasitas dengan jumlah lajur pada suatu ruas jalan. Persamaan dasar untuk menentukan CI, yaitu : C I = C × Jumlah Lajur
d.
(3.5)
Perilaku Lalu Lintas
Analisa untuk jalan tak-terbagi dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Data umum, kondisi lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas pada Formulir UR-1, UR-2 dan UR-3 digunakan untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Khusus Formulir UR-3 juga digunakan untuk menganalisa perilaku lalu lintas. -
Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan. DS pada jalan terbagi dapat ditentukan dengan menggunakan arus
_______________________________________________________________________
39
total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 3 dan 4. Nilai Q dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 21. Lalu dengan menggunakan kapasitas (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3 maka DS dapat dinyatakan dalam persamaan sebagai berikut :
DS = Q ÷ C
(3.6)
Nilai DS dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 22. DS dihitung dengan menggunakan Q dan C yang dinyatakan dalam smp/jam. -
Kecepatan dan waktu tempuh Kecepatan pada kondisi lalu lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik sesungguhnya dapat ditentukan dengan menggunakan gambar 3.8. Nilai derajat kejenuhan dari Kolom 22 dimasukkan pada sumbu horisontal (X) pada bagian bawah gambar. Dibuat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV dari Kolom 7). Dibuat garis horisontal sejajar dengan sumbu X sampai berpotongan dengan sumbu Y pada bagian sebelah kiri gambar dan nilai kecepatan kendaraan ringan sesungguhnya dapat dilihat untuk kondisi yang dianalisa. Terakhir nilai kecepatan tersebut dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 23. Panjang segmen (L) yang memiliki satuan kilometer (km) dimasukkan pada Formulir UR-3 Kolom 24. Dengan demikian waktu tempuh rata-rata (TT) untuk kendaraan ringan dalam jam untuk kondisi yang diamati dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut : TT = L ÷ V (jam)
(3.7)
_______________________________________________________________________
40
3.2.
Teknik Pengumpulan Data
Data-data lalu lintas Jalan Panjang didapatkan dengan cara melakukan survei secara langsung di lapangan. Pengambilan data-data di lapangan dilakukan oleh beberapa surveyor secara manual dengan menggunakan pensil, formulir, roll meter,
counter dan stopwatch. Agar data-data yang didapatkan lebih akurat maka dilakukan pembatasan terhadap lokasi survei yaitu Jalan Panjang sebelah utara dibatasi dengan persimpangan Jalan Kedoya Raya dan sebelah selatan dibatasi dengan persimpangan Jalan Kedoya Duri. Titik survei untuk arah U → S adalah bengkel Akon Racing Team, sedangkan untuk arah S → U adalah rumah makan Star Kafe. Survei dilakukan selama 7 (tujuh) hari dimulai dari hari Senin dan berakhir hari Minggu. Periode survei yang dilaksanakan dalam 1 (satu) hari adalah 15 (lima belas) jam dimulai dari pukul 05.00 WIB sampai dengan pukul 20.00 WIB. Tiap jam terdiri dari 4 (empat) periode kecil yang berdurasi 15 (lima belas) menit tiap periodenya. Data dari periode-periode kecil tersebut diakumulasi untuk mendapatkan volume lalu lintas tertinggi dalam 1 (satu) jam.
_______________________________________________________________________
