Az új M3-as BMW-k hétsebességes DSG-je 1. rész

Sebességváltó Autótechnika

Az új M3-as BMW-k hétsebességes DSG-je 1. rész Ma már nem számít újdonságnak a duplakuplungos váltómű az autós köztudatban, legalábbis a hírek szintjén nem. A DSG-k körében azonban újdonságnak számít a hétfokozatú változat. A VW-konszern mellett a GETRAG-gal együttműködve a BMW is piacra dobta hétsebességes duplakuplungos váltóját.

mechatronikus egységbe integrált „DKG” elektronika és „DKG” hidraulikus elemek felelősek. A váltó elemei egyedi kenésűek. A kenőolaj hőmérséklete speciális hűtőkör segítségével szabályozott.

A BMW duplakuplungosának felépítése A DSG váltó két előtéttengelyéhez két kuplungszerkezet tartozik, melyeknek egy közös háza (külső súrlódó tárcsája) van. Ez a közös ház van összekötve a motor felőli behajtótengellyel, innen érkezik a hajtás. Az 1 előtéttengelyen helyezték el az 1/3/5/7/R fokozatok fogaskerekeit, míg a másikon a 2/4/6 fokozatokét. A váltás folyamatának gyorsítása érdekében adott sebességi fokozatban a másik előtéttengelyen már elő van készítve a következő fokozat kapcsolása, a jármű és a motor Duplakuplungos váltómű

Tengelykapcsoló 2

Mint ahogy azt már annyiszor írtuk, s már-már a köztudatba is beépül, a DSG nem más, mint kettő darab kuplunggal és előtéttengellyel rendelkező váltómű, mely a fokozatkapcsolások között szinte a nyomaték és a mechanikus kapcsolat megszakítása nélkül képes váltani. Az autógyártói oldal egyértelműen a kuplungpedált mint a régi korok ereklyéjét szeretné kiűzni az autóból. A gondolat oka abból a megfontolásból ered, miszerint mi autóvezetők, a váltás élményét nem a pedálkezelésnek, hanem a váltókar kezelésének köszönhetjük. A DSG akár automata (automatizált) és (kvázi)manuális üzemmódban is működtethető. A BMW hétsebességes DSG-je a piacon lévő új vagy még fejlesztés alatt álló duplakuplungosokhoz képest nem száraz, hanem olajfürdős tengelykapcsolóval készül. Az előbbi hátránya lehet a súrlódásból adódó rendkívüli hőmennyiség elvezetésének problematikája, az utóbbinál pedig az olajfürdőben való futás plusz energiaigénye, mely többek között fogyasztásnöveS65 motor lő hatású. Az új váltó az M szériás hármasokba érkezik elsőként (E9x M3). A GS7D36SG típusjelű váltóhoz tartozó Drivelogic rendszerrel öt különböző programot aktivizálhatunk „automata-” és hat különböző programot (kvázi)manuális üzemmódban. Ezek irányításáért, működtetéséért a váltóba beépített, egy

autótechnika 2008 I 9

Előtéttengely 2

1

Hajtott tengely

Autótechnika Sebességváltó Maximálisan átvihető motornyomaték (Nm)

520

Maximális motorfordulatszám (min–1)

9000

Száraz tömeg (kg)

77

Áttételek: 1. fokozat

4.780

2. fokozat

3.056

3. fokozat

2.153

4. fokozat

1.678

5. fokozat

1.390

6. fokozat

1.203

7. fokozat

1.000

Hátrameneti fokozat

4.454

Váltási sémák Vezérlés

Hogyan is vált?! Az első és a második fokozat közötti kapcsolás segítségével tekintsük át a váltás logikáját!

E9x M3: R-N-D/S választható Drivelogic program Elektrohidraulikus

Olajmennyiség az olajhűtőkörrel együtt (liter) Vontathatóság

1 Közös behajtótengely, 2 Tengelykapcsoló 1, 3 Tengelykapcsoló 2, 4 Közbenső tengely, 5 Előtéttengely 1, 6 Előtéttengely 1, 7 Konstans áttételű fogaskerékpár, 8 Kihajtótengely, 9 Szinkronkapcsolók, 10 Parkolási rögzítő

kb. 9 max: 50 km-t, legfeljebb 50 km/h sebességgel

dinamikus paraméterei alapján. (Természetesen ez alól kivételt képez a hátrameneti fokozat.) A fokozatok közötti kapcsoláskor a precízen szabályozott kuplungozásoknak köszönhetően „torpanásmentesen” történik meg a váltás.

A váltómű fő egységei A kétlépcsős olajhűtőegység a váltómű házának bal oldalára van felszerelve. A mechatronikus egység a váltó jobb kezünk felőli oldalán a váltóházba integrálva található és a kilépő csővezetékek az olaj-levegő hőcserélőbe mennek. Az M szériás váltókar mechanikus összeköttetésben áll a váltóművel, amelyen keresztül kizárólag a P fokozatot, azaz a parkolási rögzítőt és a vészkioldót lehet működtetni.

Az első előtéttengely kuplungja zár és az egyes fokozathoz tartozó szinkronkapcsoló segítségével a fogaskerékpár kapcsolt állapotban van

A szerkezet struktúrája és az erőfolyam A motor főtengelyéről érkező hajtónyomaték a központi behajtótengelyen (1) jut el a két előtéttengelyhez (4, 5), egyegy olajos kuplungon (2, 3) keresztül. A két előtéttengely valamelyikéről, adott fokozathoz tartozóan a közbenső tengelyre (6) adódik át a nyomaték, majd a kihajtótengelyen (8) keresztül lép ki a váltóműből. A 7, konstans áttétű fogaskerékpár a fokozat megválasztásától függetlenül mindig kapcsolt állapotban van, tehát a kihajtó és a közbenső tengelyek mindig összeköttetésben állnak. Az egyes fokozatok kapcsolását egy több kúpfelületű szinkronkapcsoló végzi. A 7. direkt fokozathoz tartozó szinkronkapcsoló az egyes előtéttengelyt közvetlenül reteszeli a kihajtótengelyhez. A parkolási rögzítő fokozat a kihajtótengelyen található.

2

A második sebességi fokozat a szinkronkapcsoló által már elő van választva a másik előtéttengelyen, a jármű dinamikus paraméterei alapján. A folyamat elején a második tengelykapcsoló zárni kezd, míg az első nyit. A kihajtó nyomaték nagyobbik részét ekkor még az első tengelykapcsolón keresztül érkező hajtónyomaték képezi. Az első tengelykapcsolót működtető hidraulikakörben jóval nagyobb nyomás uralkodik, mint a másodikhoz tartozóban


Sebességváltó Autótechnika A váltómű azonosítása Ennek a váltónak az azonosítószámában a hetedik karakter az „S”, amely a váltó „sportosan szabott” áttéteire utal (GS7D36”S”G).

A kihajtó nyomatékban az első és a második tengelykapcsolón át érkező nyomatékok részaránya folyamatosan változik, ahogy az első tengelykapcsoló nyit, a második pedig zár

1. A váltómű megjelölése összhangban a BMW GS 90007-tel, 2. Subassembly, 3. BMW cikkszám, 4. Revíziós szám, 5. A váltómű kódja, 6. GETRAG cikkszám

A váltómű felépítése A ház struktúrája A GS7D36SG váltó háza három fő részből áll össze, a váltómű házából, a közbenső házelemből és a differenciálmű házából. Az elülső rész a tengelykapcsoló takarólemezével van lezárva, a jobb oldal pedig a mechatronikus modul és a hidraulikus elemek takarójával. Alul található az olajteknő, bal oldalon pedig az olajszűrő fedele. A mechatronikus modul és a hidraulikus elemek takarólemeze

A kihajtó nyomaték jelentős része már a második tengelykapcsoló felől érkezik. Eközben az első tengelykapcsoló továbbra is nyit. Ebben a fázisban a második tengelykapcsolóhoz tartozó hidraulikakör-nyomás jóval nagyobb már, mint az elsőé

Váltóműház

Közbenső házelem

Tengelykapcsoló takarólemeze

A kapcsolás az első és a második fokozat között már befejezett, a harmadik vagy az első sebességi fokozat kerül a szinkronkapcsoló által előválasztásra, a jármű dinamikai paraméterei alapján


Differenciálmű-ház

Olajszűrőfedél

Olajteknő

Belső felépítés A hajtónyomaték a tengelykapcsoló egység külső kerekére adódik át a kettőstömegű lendítőkerékről. A közös bemenőtengelyről kapja hajtását a váltómű saját kenőrendszerének szivattyúja is. Négy hidraulikusan vezérelt állítókar és négy szinkronkapcsoló található

3

Sebességváltó Autótechnika

Kihajtótengely

Szinkronkapcsoló több kúpfelülettel

Előtéttengely 1

Tengelykapcsoló 1

Közbenső tengely Előtéttengely 2

Kihajtótengely

Tengelykapcsoló 2 Közbenső tengely

Szinkronkapcsolót állító mechanizmus Előtéttengely 2

Közbenső házelem

Előtéttengely 1 Kihajtótengely

Olajszivattyú Kenőkör olajcsöve Külső tengelykapcsolóház

Közbenső tengely Konstans áttétű fogaskerékpár

a BMW DSG-jében. Egy közös aktuátor és egy szinkronkapcsoló tartozik a negyedik és a hatodik fokozat fogaskerekéhez, és rend re egy-egy a második és a hátrameneti, az első és a harmadik, valamint az ötödik és a hetedik fokozatok fogaskerekeihez. Az 1/2/3/R fokozatokhoz többkúpos szinkronkapcsoló tartozik, míg az 5/6/7 fokozatokhoz egykúpos. Cikkünk következő részében a váltó kenési, kétlépcsős olajhűtő rendszerét, mechatronikus modulját, szenzorrendszerét mutatjuk be, valamint szerviztippekkel is szolgálunk majd. Folytatjuk... Csütörtöki Tamás

4

A „hagyományos” sebességváltókban a fokozatok kapcsolá sához az egyébként szabadon futó fogaskerekek valamelyi két (esetleg többet) rögzíteni kell a tengelyéhez. Erre a célra „tengelykapcsolókat” használnak, aminek két fő típusa van: az elterjedtebb, alakzárással (körmökkel) kapcsoló tolóhüvelyek (1. ábra) és a ritkábban előforduló többlamellás, súrlódásos tengelykapcsolók (2. ábra). Az egyszerű tolóhüvelyes megoldásnak legnagyobb hátrá nya volt, hogy bizony gyakran „recsegett” kapcsoláskor (a súr lódásos kapcsoló természetesen mindig simán kapcsolt). Ezen később úgy segítettek, hogy a tolóhüvelybe egy kis súrlódásos (kúpos) tengelykapcsolót építettek be, aminek a „teljesítmé nye” természetesen nagyon kicsi volt. A hajtónyomatékot nem tudta átvinni, de arra jó volt, hogy a két összekapcsolandó, ám nem egyforma szögsebességgel forgó alkatrészt (a ten gelyt, illetve a rajta forgó fogaskereket) egymáshoz fékezze (természetesen oldott főtengelykapcsoló mellett). Az így összefékezett, „szinkronizált” alkatrész között ezután már könnyű volt az alakzáró (körmös) kapcso latot létrehozni – föltéve, hogy elég időt hagytunk a szinkronizálásra. Bizony, ehhez egy kis türelemre volt szükség. Ezt a problémát is hama rosan kiküszöbölték, létrehozva az ún. kényszerszinkronnal rendelkező szerkezeteket. Ezekben egy „kotyo gó” alkatrész található, amelyik ki alakításánál fogva „elállja az útját” a tolóhüvelynek mindaddig, míg ki nem kényszerítettük a teljes szinkront. A szinkronizáláshoz természetesen időre van szükség, annál többre, mi nél kisebb a szinkronizáló súrlódás a kúpfelületek összeszorításakor. Kö zel egy évtizeddel ezelőtt találták fel a módját annak, hogy hogyan lehet növelni a kúpfelületek közötti súrló dást: szaporították a kúpfelületeket. Először két, majd három kúpfelületet alakítottak ki. A 3. ábra a három kúp felülettel rendelkező szerkezet elvi felépítését mutatja. Míg a hagyományos szerkezetben az egyik kúpfelület a fo gaskerék oldalán van kiképezve, a másik pedig a tolóhüvely végén, addig az új szerkezetben a fogaskerék és a tolóhüvely között tányérrugóra emlékeztető lemezek találhatók. Három kúp esetén két lemeznek a kiálló fülei a fogaskerék oldalán kialakított üregekbe nyúlnak, a köztük lévő harmadik lemez befelé álló fülei pedig a tolóhüvely üregeibe akaszkodnak. A háromszorosára nőtt súrlódó erőt tovább növeli, hogy a kúpfe lületekre súrlódó betétet ragasztottak. Lézó


Váltótechnika

A BMW hétsebességes DSG-je

2. rész

A mechatronikus egység A mechatronikus egység a DSG váltóműházban kapott helyet. Ez a modul tartalmazza a DSG-elektronikát és a DSG hidraulikus elemeket. A nyolc szabadon futó fogaskereket négy hidraulikus dugattyú és négy különálló állító rudazat kapcsolja. A rudak helyzetét érintésmentes szenzorok segítségével állapítja meg az elektronika, azaz a szenzorok és a rudak között nincs mechanikus kapcsolat. Az állító rudazat közvetlenül az elektronikus panelre van rögzítve. Ezenkívül az első és a második előtéttengelyhez tartozó fordulatszám-érzékelők a felső állító rudazat helyzetérzékelőjébe vannak integrálva. A parkolási rögzítő fokozat érzékelője alulról a második helyzetérzékelőben található.

A DSG-váltómű érzékelőrendszere A motorfordulatszám-érzékelő jele a motorirányító egységbe megy, majd onnan PT-CAN hálózaton keresztül a DSG-elektronikához érkezik meg. A következő szenzorokat találjuk a váltóműbe beépítve, melyek jelét közvetlenül a DSG-elektronika kapja: A DSG-szenzor- és kommunikációs rendszere: 1. közös behajtótengely, 2. tengelykapcsoló 1, 3. tengelykapcsoló 2, 4. előtéttengely 1, 5. előtéttengely 2, 6. DSG-elektronika, 7. közbenső tengely, 8. konstans áttét, 9. kihajtótengely, 10. motorfordulatszám-érzékelő, 11. előtéttengely-fordulatszámérzékelő 1, 12. előtéttengely-fordulatszámérzékelő 2, 13. tengelykapcsoló ház olajnyomás-érzékelő, 14. olajhőmérséklet-érzékelő, 15. szinkronkapcsoló, 16. lineáris elmozdulás érzékelő, 17. parkolási rögzítőfokozat érzékelője, 18. parkolási rögzítő fokozat, 19. „nyomatékfolyam” iránya

7.

2. 3. 6.

1.

5.

4.

 három különböző hőmérséklet-érzékelő, egy a tengelykapcsoló-

ból kilépő olaj hőmérsékletének érzékelésére és két redundáns érzékelő a DSG-elektronika hőmérsékletének érzékelésére  négy lineáris érzékelő az állító rudazat helyzetének megállapításához  egy dupla, redundánsan kötött érzékelő a parkolási rögzítőfokozat állapotának megítéléséhez. Ezeken kívül az olajteknő hőmérsékletét egy összetett matematikai modell alapján számítja az irányító elektronika, melyhez a tengelykapcsolóból kilépő olaj-, valamint a DSG-elektronika hőmérsékletértékeit használja fel.

A mechatronikus egység: 1. váltószelepek, 2. DSG-hidraulika, 3. váltódugattyúk, 4. DSG-elektronika, 5. parkolási rögzítőfokozat integrált érzékelője, 6. állító rudazat helyzetérzékelői, 7. integrált fordulatszám-érzékelő

1.

2.

6.

5. 4.

 az első előtéttengely fordulatszám-érzékelője, mely nem-

csak a fordulatszámjelet, hanem a forgás irányát is érzékeli,  a második előtéttengely fordulatszám-érzékelője, mely nemcsak a fordulatszámjelet, hanem a forgás irányát is érzékeli,  a tengelykapcsoló házban lévő olajnyomás érzékelője (az első és a második tengelykapcsoló számára)


5

3.

Fokozatváltó kar Hallszenzorrendszere 1. Hátrameneti fokozat érzékelője, 2. „-”, visszaváltás, 3. váltási sémaválasztó (automata, sport, szekvenciális), 4. váltókar kiindulási helyzetének érzékelője, 5. „+”, „felváltás”, 6. „N” üres fokozat érzékelője

Váltótechnika A váltómű kenési és hidraulikus rendszere A BMW-DCTF-1 váltóműolaj kifejezetten a DSG-váltókhoz lett kifejlesztve és „élettartam” feltöltést tesz lehetővé, pontosabban csupán minden harmadik esedékes motorolajcsere alkalmával kell cserélni.

6. 5. 1.

4.

2. 3.

Olajszivattyú: 1. fogaskerékpár, 2. olajnyomás mintavételi hely a hidraulikus irányítóegység számára, 3. visszafolyó olaj ág, 4. fogaskerék-szivattyú, 5. meghajtó fogaskerék, 6. bemeneti oldal

A DSG mechatronikus egysége a motorirányító egységnek elküldi a nyomaték „igényét” PT-CAN bus hálózaton keresztül, annak érdekében, hogy nyomatékbeavatkozást tudjon elérni. A fokozatváltások az előzetesen kiválasztott váltási séma szerint történnek, a motorirányító egység utasítása alapján. A PT-CAN bus hálózati kapcsolat mellett a DSG-elektronikát és a váltókar elektronikáját egy LIN bus hálózat is összeköti, mely az egymással folytatott, így redundáns védelemmel ellátott kommunikációért felel. A váltókar pozíció-visszajelző - LED-je csak akkor világít a gyújtás ráadása után, ha már a két elektronika kapcsolata aktív vagy a PT-CAN, vagy a LIN bus hálózaton keresztül. A váltókar pozícióját 14 különböző Hall-jeladó segítségével érzékeli a DSG-elektronika, melyeket leginkább kettes és négyes csoportokba szerelve találunk.

4.

2.

ÉRDEMES TUDNI „P” fokozat bowdenje A parkolórögzítő fokozat bowdenje nem követel meg utánállítást. Az autómosóban… Az autómosóban mielőtt leállítjuk a motort, állítsuk a váltókart „N”, azaz üres fokozatba, majd a motor leállítása után a kulcsot ne vegyük ki a gyújtáskapcsolóból.

1. 8.

Keringetés és nyomásszabályzás A váltómű olaját egy fogaskerék-szivattyú keringeti, melyet a váltóházba integráltan találunk meg. A szivattyú a hajtását a behajtó tengelyről kapja, fogaskerékáttéten keresztül. Ezért a váltó működéséhez elengedhetetlen nyomás felépüléséhez a motornak járnia kell. A rendszernyomás a nyomásszabályzó szelep által a mindenkori terhelési állapottól függően szabályozott. Mindemellett a rendszer elemeinek védelme érdekében egy nyomáshatároló szelep is található a szivattyúban, megakadályozva azt, hogy a rendszerben a kritikusnál nagyobb nyomásérték jelenhessen meg. A terheléstől függően a rendszerben 5–20 bar közötti nyomásértékek a jellemzőek, de előfordulhatnak 30 bar körüli értékek is. A tengelykapcsolókhoz szállított kenőolaj maximális nyomása 18 bar. Vészfutáskor az éppen aktuális fokozat kapcsolt állapotban marad (a hozzá tartozó tengelykapcsolóval együtt), azért, hogy ilyenkor is kapjon a rendszer megfelelő kenést. A tengelykapcsoló csak akkor old ebben az esetben, ha a motor fordulatszáma az alapjárati fordulatszám közelébe nem kerül. (Ebben az esetben azonban oldott állapotban is marad.)

9.

Vészhelyzeti kioldó-kapcsoló A DSG-elektronikában hibakódot generál, ha a parkolórögzítőt a vészhelyzeti kapcsolóval oldjuk. Váltóolaj A váltó olaját nem kell cserélni 2000 km után, csupán minden harmadik motorolajcsere alkalmával. 6. 5.

Váltóolaj hűtőköre Amennyiben a váltóolaj hőmérséklete egy bizonyos határértéknél nagyobbra emelkedik, visszaesik a motor nyomatéka és a motorirányító elektronika korlátozza a motor maximális fordulatszámát.

3. 7.

Kenési rendszer: 1. előtéttengely 2, 2. állító rudazat, 3. közbenső házelem, 4. előtéttengely 1, 5. konstans áttét, 6. kihajtó tengely, 7. közbenső tengely, 8. olajszivattyú, 9. tengelykapcsoló ház és az olajszivattyú hajtása

6

„Betolás” Az ilyen váltóval szerelt járművet nem lehet betolni, mivel járó motor nélkül nem épül fel a rendszerben az a nyomás, amely a váltó elemeit működteti, keni.


VÁLTÓTECHNIKA

3. 9.

2.

2.

6.

5.

4.

7.

1.

8.

A DSG kenőolaj hűtő-fűtő köre: 1. olaj/levegő hőcserélő, 2. olaj/hűtőfolyadék hőcserélő, 3. hűtőfolyadék be- és kimeneti ága (olaj/hűtőfolyadék hőcserélő), 4. váltóolaj be- és visszafolyó ág (olaj/hűtőfolyadék hőcserélő), 5. váltóolaj be- és visszafolyó ág (olaj/levegő hőcserélő), 6. olajtermosztát (olaj/levegő hűtőkör), 7. termosztát zárt 95 °C alatt, 8. termosztát nyitott 95 °C felett, 9. olaj-kenővezeték

Olajködös kenés A különböző kenési pontokhoz egy közös csőbe befúrt porlasztófejekkel egyenként valósítják meg a fogaskerekek, tengelyek, kapcsolóvillák kenését.

LEHETSÉGES HIBAÜZENETEK NAGY VÁLTÓOLAJ-HŐMÉRSÉKLET

Kétlépcsős váltóműolaj hűtő-fűtő kör

Két lehetséges hibaüzenet adódhat a tartósan nagy váltóolaj-hőmérséklet érzékelése esetén.

Az első lépcsőben a váltóműolaj egy olaj/hűtőfolyadék hőcserélőn megy keresztül. Ez a hőcserélő a váltóműházba van integrálva. A hőcserélő hűtőfolyadék ága a jármű belső hűtő-fűtő rendszeréhez csatlakozik. A hűtőfolyadék közvetlenül a hengerfejből érkezik a hőcserélőbe a kiegészítő hűtőközeg-szivattyú segítségével. A kiegészítő szivattyút alapesetben az utastér mielőbbi felfűtésére használják, ebben az esetben pedig a DKG-elektronika vezérli. A váltóműolaj minden esetben átfolyik az olaj/hűtőfolyadék hőcserélőn. Így válik lehetővé a hidegindításkor előnyös rövid idejű felfűtése a váltóműolajnak. Miután az olaj hőmérséklete meghaladja a 95 °C-ot, az (olaj)termosztát kinyit, és lehetővé teszi azt, hogy a váltóműolaj a levegő/olaj hőcserélőbe eljuthasson. A váltóolaj túlmelegedése ellen ez a hőcserélő a felelős.

1. A következő hibaüzenet adódik abban az esetben, ha a váltóolaj hőmérséklete túl nagy, vagy valamelyik működtető mágnesszelep meghibásodott. További lehívható hibaüzenetek a műszerfali kijelző egységen

Transmission temp. (Váltó hőmérséklete)

Transmission temperature (Váltó hőmérséklete)

Drive carefully (Óvatosan vezess!)

Risk of transmission overheating (Fennáll a veszélye a váltómű túlmelegedésének!) Shift program with restricted vehicle operation active. Avoid high engine loads. (A váltást vezérlő program korlátozza a jármű teljesítményét, nem engedi a motort nagy fordulatszámon üzemelni.)

A következőkben egy listát szeretnénk közölni, amely tartalmazza a hibaüzeneteket és az őket kiváltó, lehetséges okokat. A hibaüzenetek sorát cikkünk harmadik részében folytatjuk! CSÜTÖRTÖKI TAMÁS


Hibaüzenet 104 (Check controll message)

7

Váltótechnika

Tünetek:

Tünetek:

A motor nyomatéka korlátozott és csökkentett.

A tengelykapcsoló nem kapcsol torpanásmentesen. A fokozatkapcsolás nem rángatásmentes.

A váltóprogram úgy vezérli a fokozatok közötti váltást, hogy a váltómű hőmérséklete csökkenjen.

Beavatkozás

Beavatkozás

Végezzen hibakód-kiolvasást! Szüntesse meg a hiba okát!

Ellenőrizze a váltási séma programválasztót, és a károsanyag-kibocsátást. A hiba valószínűleg a váltóolaj hűtőkörében található, javasolt a váltómű ellenőrzése hibakód-kiolvasással.

Belső váltóhibák, valószínűtlen érzékelő és szelephelyzet-állás értékek, határértékzavarok

2. A következő hibaüzenet adódik abban az esetben, ha a váltóolaj hőmérséklete túl nagy (az olajteknőben, vagy a tengelykapcsoló házban). Hibaüzenet 105 (Check controll message)

További lehívható hibaüzenetek a műszerfali kijelző egységen

Transmission temp. (Váltó hőmérséklete)

Transmission has overheated (Váltómű túlmelegedett)


Stop and shift the transmission position to P. After it has cooled down, drive on carefully. (Állj meg, és állítsd a váltókart „P” (parkoló) állásba! Mihelyt lehűlt a váltó, indulj el óvatosan!)

1. Valószínűtlen hőmérsékletértékek, vagy átmeneti nyomáshatárérték-zavarok esetén, a hőmérséklet-érzékelő elektromos hibája következtében (szakadás vagy zárlat a vezetékben), valószínűtlen motorfordulatszám bemeneti érték és a váltómű egyéb belső hibája esetén a következő hibaüzenet adódik: Hibaüzenet 368 (Check controll message)


Transmission fault. (Váltóműhiba)

Transmission fault (Váltóműhiba) The journey can be continued. (Folytathatja útját!)

If overheating reoccurs, ask your nearest BMW Service to check this. (Ha a túlmelegedés ismét tapasztalható, vidd az autót BMW-szakszervizbe!)

Ask your nearest BMW Service to check this. (Vigye el a járművét a legközelebbi BMW-szervizbe ellenőriztetni a probléma kiváltó okát.)

Tünetek: A motor nyomatéka jelentős mértékben korlátozott.

Nincs tünet.

Az éppen aktuális fokozat marad bekapcsolva egészen addig, amíg meg nem áll az autó. Miután megáll a jármű, automatikusan „P” (parkoló) fokozat kerül kiválasztásra.

Beavatkozás Végezzen hibakód-kiolvasást! Tárja fel a hiba okát, majd szüntesse meg!

Beavatkozás A hibát a váltóolaj hűtőkörében kell keresni. Feltétlenül javasolt a váltómű ellenőrzése hibakód-kiolvasással.

2. A következő hibaüzenetet kapjuk az egyes állítószelepek hibájakor:

Helytelen bus üzenet 1. Valószínűtlen PT-CAN bus üzenet esetén és helytelen motornyomatékértékek esetén a következő hibaüzenet adódhat: Hibaüzenet 419 (Check controll További lehívható hibaüzenetek message) a műszerfali kijelző egységen Faulty drive (Zavart menetviselkedés.)

Faulty drive (Zavart menetviselkedés.)

Hibaüzenet 254 (Check controll message)


Faulty transmission. (Hibás váltómű.)

Transmission fault (Váltóműhiba)


Reduced acceleration may occur. (Korlátozott gyorsítóképesség előfordulhat.) Ask your nearest BMW Service to check this. (Vigye el a járművét a legközelebbi BMW-szervizbe ellenőriztetni a probléma kiváltó okát.)

Selector lever is faulty! (A váltókar rossz!) The journey can be continued. (Folytathatja az utazást!) Tünetek:

Reduced acceleration. (Csökkentett gyorsítóképesség.)

A jármű haladása közben lecsökkent teljesítményt érzékelünk.

Ask your nearest BMW Service to check this. (Vigye el a járművét a legközelebbi BMW-szervizbe és ellenőriztesse a problémát.)

Beavatkozás Végezzen hibakód-kiolvasást! Tárja fel a hiba okát, majd szüntesse meg!

8


Az új M3-as BMW-k hétsebességes DSG-je 1. rész

Recommend Documents