Az M0 autóút Annahegyi pihenő térsége és Érd közúthálózati kapcsolatrendszerének vizsgálata
MUNKAKÖZI ANYAG 2016. július 2017. július
1
Az M0 autóút Annahegyi pihenő térsége és Érd közúthálózati kapcsolatrendszerének vizsgálata Tervszám Bonum Via Kft.: 2017/5.
Készítette Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzata megbízásából
Bonum Via Szaktanácsadó és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság Budapest XIX. ker. Zrínyi utca 51. Ügyvezető: Ajtay Szilárd
Főtervező: Ajtay Szilárd Közreműködő területrendezési szakértő: Szabóné Pányi Zsuzsa
MUNKAKÖZI ANYAG Ez a tanulmány Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzata és a Bonum Via Kft. tulajdona.
2017. július
2
1
Vezetői összefoglaló
Jelen hálózati tanulmány Diósd, Törökbálint és Érd városok önkormányzatai megbízásából a „Diósd, Érd és Törökbálint Anna-hegy térségi településrészeinek M0 autóúthoz való kapcsolódását biztosító új csomópont kialakítását megalapozó közlekedési vizsgálat és a térség egyéb közúthálózati problémáira javaslat elkészítése” c. tervezési megbízás keretében készült el. A feladat elsődleges célja a vizsgálat tárgyát képező gyorsforgalmi úti csomóponti kapcsolatok megvalósíthatóságának – a kialakításra vonatkozó előírások alapján történő – vizsgálata, az új hálózati megoldások indokoltságának vizsgálata a távlati úthálózatot rögzítő dokumentumokban való szerepeltetést megcélozva. Az M0 Annahegyi csomópont megvalósíthatóságára fókuszáló tanulmány vizsgálati köréhez szorosan hozzátartozik az új csomóponthoz vezető úthálózatra tett javaslat kidolgozása, ill. érintőlegesen – az érdekelt települések igénye szerint – a térség egyéb hálózati kérdései. A 2. fejezetben tárgyalt helyzetértékelés megállapításai közül a meghatározott fejlesztési célok jobb megértése érdekében kiemeljük, miszerint Törökbálint, Diósd és Érd térségében a gépkocsiforgalom intenzitása messze meghaladja az országos átlagot, így a terület kiváló gyorsforgalmi úthálózati ellátottsága ellenére azt mindennapos közúti forgalmi anomáliák jellemzik. Különösen Érd és Diósd esetében igaz, hogy külső kapcsolatrendszere kirívó mértékben kiépítetlen, és nem használja ki a sűrű gyorsforgalmi úthálózati adottságokat. Érd geometriai középpontjából (Postástelep, Vincellér térsége) a legközelebbi autópályacsomópontig sokan akár napi négy kilométert autóznak kényszerűen jóformán feltáróút szintű útvonalakon, a többi lakó házai között. Érd és Diósd területén összesen mintegy 1,3 km hosszban van 4 sávos városi főút, míg a 118 ezer fős Nyíregyházán mintegy 20 kilométeren, ami egy főre vetítve éppen tízszeres ellátottságot jelent. A három város területét jelentős kordonvonalak szabdalják izolált részekre. A vizsgált térség úthálózati szolgáltatási szintjét rontja még a burkolt utak országos átlag alatti aránya és a szilárd burkolatú utak leromlott állapota. Speciális jellemző a három – Tárnok, Sóskút és a XXII. kerülettel együtt öt – település nagyfokú egymásrautaltsága, ugyanis a beépített területek határvonala számos esetben egybeesik a közigazgatási határral, így a más városok esetében természetesen fennálló lehetőség, az elkerülőúti hálózati elemek elhelyezése itt – különösen Érd és Diósd esetében – a szomszédos települések jóindulatának függvénye.
1. ábra: Különböző típusú nehezen áthatolható „kordonvonalak” a vizsgálati területen 3
Az elvégzett vizsgálat és lebonyolított egyeztetések eredményeit összegezve az elemző munka a következő fő tervezői megállapításokkal zárható (az Érd várost érintő javaslatok részletes kidolgozása még folyamatban van!): 1.
Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása indokolt, az megvalósítható, a helyi települések mindegyikének előnyös (eljutás időbeli rövidülése). A kapcsolódó úthálózat a beavatkozással érintett lakosság döntő többségének egyértelműen előnyös, töredék részének egyaránt jelent előnyt és hátrányt is. Jelentős probléma azonban a közigazgatási területek sajátos elhelyezkedése, így a meglévő területhasználati adottságok (út elhelyezésére alkalmas külterületi zónák) kihasználása nehéz. Ez a csomóponti kapcsolatrendszer részleges kiépítését vonhatja magával, ami a kedvező hatásokat korlátozhatja.
2. Az M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítására a vizsgált változatok közül elsődlegesen az Iparos úti és a tárnoki M7 csomópontok felezőpontja térségében (az előírt csomóponti távolságokat legjobban megközelítő feltételekkel) javasoljuk város jobb kiszolgálásának megteremtését, azonban a Budapest felé irányuló forgalom dominanciája miatt a Fuvaros u. - Aknász utcánál (az aluljáró felhasználásával, az Iparos utcai csomóponttal egyesített, gyűjtő-elosztó pályával összekötött csomópontrendszer megépítésével) egy új, csak Budapest irányú második csatlakozás megvalósítási lehetőségét is célszerű lenne a településrendezési eszközökben fenntartani. A meglévő érdi csomópont jobbra-kisíves direkt csomóponti ágainak távlati biztosítása a túl közeli M0-M7 csomópont miatt nem javasolt. 3. A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése kisebb ráfordítással is megvalósítható, első ütemben a jelzőlámpás szabályozás forgalomfüggő átalakítása célszerű, ezt követően a járműosztályozók kisebb bővítése. 4. A Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40-es vasútvonal mentén (a közlekedési funkcióra alkalmas, a településszerkezeti tervben is fejlesztésre kijelölt területsávban) ütemezetten megvalósítható, ezzel a Balatoni út és a Tárnoki út tengelyek kapacitásproblémái jelentősen javíthatók (lásd ábra). 5. A 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. Tétényi u. térségében indokolt, ütemezett megvalósításra lehetőség van, az a Barackos úti M0 csomóponti ráhordó-útrendszerrel kiválóan együttműködhet. A fejlesztés kapcsolati hiányt pótol, tehermentesítő szerepe azonban középtávú időszakban nem jelentős. 4
6. A Tárnoki út meghosszabbítása nyugati irányban, azaz a Szőlőhegyi út vonalának burkolása és települési összekötő úttá fejlesztése a Sóskúti út – Tárnok-Ófalu, térségi települések – irányába fontos járásközponti (munkahelyi, intézményi, szolgáltató-központi) kapcsolathiányt fog pótolni, megvalósítása egyértelműen indokolt. 7. A Zámori út déli meghosszabbítása kevésbé sürgető feladat, mivel a 7. sz. főút déli elkerülő szakaszhoz a Szajkó utca kompromisszumokkal ugyan, de biztosítja az útkapcsolatot, azonban forgalomtechnikai és lakossági (István-telep) szempontból a fejlesztés indokolt. 8. A város által betervezett ún. településközi gyűjtőút célszerűen az M6 Százhalombatta észak csomópont - Érd (Elvira major) - Tárnok nyugat - M7 Tárnoki csomópont - 8107 j. (szeméttelepi) ök.út - Sóskút délkelet - Érd északnyugat - Törökbálint nyugat - M0 Törökbálinti Auchan csomópont nyomvonalsávban ütemezett megvalósítással alakítható ki. Az egyes szakaszok prioritási foka jelentősen eltér egymástól: az M6 - 7. sz. főút közötti szakasz ipari parkhoz kapcsolódó beruházás lehet, ezen túlmenően a legsürgetőbb a parkvárosi Sóskúti utat a tárnoki M7 csomóponttal (8104 j.ök. úti körforgalommal) összekötő szakasz megvalósítása, mert ennek segítségével az M7 Tárnoki csomópont és az Érdi járás több települése felé értékes kapcsolat alakul ki. Kiemelkedően értékes továbbá a törökbálinti M0 Auchan csomópontot bekötő rövid útszakasz megvalósítása, mivel ezáltal a bevásárlóközpont-komplexum és térsége a Fenyves-Parkvárosból direkt útvonalon, az autópályahálózattól függetlenül is elérhetővé válik, ami a város és a tranzithálózat szempontjából egyaránt kedvező. 9. A 40/a és 30/a vasútvonal különszintű keresztezése az Arany J. utca tengelyben a túl közeli párhuzamos kapcsolat miatt kevéssé indokolt (a településszerkezeti tervben tartalék besorolású szerepeltetése azonban továbbra is ajánlott), helyette a térszerkezeti szempontból jobban megfelelő helyszíneken további harántirányú hálózati tengelyek jövőbeni fejlesztése javasolt. Így ilyen észak-déli harántirányú vasúti „kordonáttörésként” – a jelenleg építés alatt álló Szent István úti különszintú kapcsolaton túl – a Bagoly u. - Fehérvári út - Tolmács u. vonal fejlesztése és – nagytávban, ha szükségesé válik – a Főnök utcai szintbeni átvezetés különszintűvé alakítása javasolható. Lényeges lesz továbbá a már kiépült vasútvonalakat keresztező kapcsolatok hídfő-csomópontjainak távlati, fokozatos kapacitásbővítése, illetve az ezeket fogadó Velencei úti úttengely (szakasz) négysávos bővítése. A vasútat keresztező új kapcsolatok hálózati működőképessége szempont-jából fontos szerepet kapnak majd a Velencei úttól dél felé elinduló, a Béke téri gócpont „elkerülhetetlenségét” oldó hálózati elemek, így a tervezett Tolmács utcai fejlesztés, valamint az Intéző u. Jegyző utca (keleti áttörés) által meghatározott „belső gyűrű”. 5
10. A megbízás konkrét feladatain túl megvizsgáltuk a térség további hálózati problémáit, ezek közül orvoslás szempontjából az Érd városközpont térségének (Béke tér, Újfalu) kapcsolatrendszere mutatkozik legégetőbbnek. Újfalu városrész északról a kettős vasúti tengely, délkeletről pedig az 6-7. sz. főút szinte áthatolhatatlan kordonvonallal fogja közre, emellett a zsúfolt városközpont kelet-nyugati és északi irányú – háromágú – főtengelyei kapacitáshiányos csomópontokban kapcsolódnak össze, fejlesztésük – bár lehetséges – korlátokba ütközik. A Béke tér térségében kelet-nyugat irányú utcanyitásokkal lehet a városközpontok esetében ideális, csillapított forgalmú, de átjárhatóbb térszerkezetet kialakítani, emellett a Kornélia utca meghosszabbításával a 6-7. sz. főútra csekély beavatkozással csomóponti rákötés hozható létre, ami a túlterhelt Budai út és csomópontjainak tehermentesítését szolgálná. Javasoljuk az itt meghatározott hálózati javaslatok beépítését a helyi településszerkezeti eszközökbe és az agglomerációs és Pest megyei területrendezési terv dokumentumaiba. A vizsgált terület javasolt hálózatát – a megvalósítandó új útszakaszok és a kapcsolathiányok oldását tekintve releváns meglévő hálózati elemek kiemelésével – a függelékben az F1. sz. ábra áttekintő térképén mutatjuk be. Az egyes kérdéseket részletesen a tanulmány 3. fejezetében vizsgáljuk.
2
A közúti közlekedés általános helyzetének áttekintése
Törökbálint, Diósd és Érd térségében a gépkocsiforgalom intenzitása messze meghaladja az országos átlagot, így a terület kiváló gyorsforgalmi úthálózati ellátottsága ellenére azt mindennapos közúti forgalmi anomáliák jellemzik. Különösen Érd és Diósd esetében igaz, hogy külső kapcsolatrendszere kirívó mértékben kiépítetlen, és nem használja ki a sűrű gyorsforgalmi úthálózati adottságokat. Érd geometriai középpontjából (Postástelep, Vincellér térsége) a legközelebbi autópályacsomópontig sokan akár napi négy kilométert autóznak kényszerűen jóformán feltáróút szintű útvonalakon, a többi lakó házai között. Érd és Diósd területén összesen mintegy 1,3 km hosszban van 4 sávos városi főút, míg a 118 ezer fős Nyíregyházán mintegy 20 kilométeren, ami egy főre vetítve éppen tízszeres ellátottságot jelent. A három város területét
8. ábra: A torlódások jellemző irányai (piros: súlyos forgalmi zavarok)
1
7. ábra: A balesetek képe 3 év statisztikája alapján
jelentős kordonvonalak szabdalják darabokra, így például átjárhatatlan vonalként vannak jelen az országos vasútvonalak, a gyorsforgalmi utak, de még az elkerülőútnak megépített főutak, sőt – burkolt útkacsolatok hiányában – a közigazgatási terület beépítetlen határvonalai is. A vizsgált térség úthálózati szolgáltatási szintjét rontja még a burkolt utak országos átlag alatti aránya1 és a szilárd burkolatú utak leromlott állapota. A forgalom jelentős kiterjedésű úthálózaton viszonylag egyenletesen oszlik meg, ennek megfelelően a balesetek térbeli eloszlása kevéssé mutat góchelyeket (7. ábra). Ez alól leginkább a Balatoni út - M0 csomópontrendszer jelent kivételt. A három település
A vizsgálati terület úthálózatának kiépítettsége nagy különbségeket mutat: Törökbálint belterületi úthálózata mintegy 95 %-ban kiépített, Diósdé 36, Érd hálózata pedig 41%-ban. Így Érd és Diósd kiépítettsége lényegesen elmarad az országos átlagtól, aminek főleg az egyéb fejlettségi mutatók (pl. a lakosság jövedelmi jellemzői) tükrében van jelentősége. 6
közlekedésbiztonsági mutatói (lakosszámra vetítve) jobbnak mutatkoznak az országos átlagnál, ami egyfelől a térség jó autópályaellátottságával magyarázható (ezek relatív baleseti mutatói igen jók), ezenkívül minden bizonnyal a nagy sebességeket kizáró feltételekre, tehát a zsúfoltságra és a viszonylag kiépítetlen (lassú haladást biztosító) városi infrastruktúrára vezethető vissza. Speciális jellemző a három – Tárnok, Sóskút és a XXII. kerülettel együtt öt – település nagyfokú egymásrautaltsága, ugyanis a beépített területek határvonala számos esetben egybeesik a közigazgatási határral, így a más városok esetében természetesen fennálló lehetőség, az elkerülőúti hálózati elemek elhelyezése itt – különösen Érd és Diósd esetében – a szomszédos települések jóindulatának függvénye. Az országos közúthálózat az átlagos országos jellemzőkről eltérőn alig vállal szerepet Érd központ járási települések relációjú kapcsolatrendszerben (függelék F2.A-B ábrák).
9. ábra: A kapacitáshiányból (zöld) és a kiépítetlenségből (sárga) fakadó kapcsolathiányok
A térség kapcsolathiányai közül adott relációkban a kapacitáshiány okoz elégtelen szolgáltatást, egyes irányokban pedig egyszerűen a kiépítetlenség. A jellemző forgalmi anomáliák irányait az évek óta üzemelő országos forgalomfigyelő és navigációs rendszerek gyűjtött és összegzett adataira épülve célszerű elkészíteni (8. ábra). A torlódási irányok és az effektív útkapcsolati hiányok együttesen adják ki a közúti közlekedési rendszer szerkezeti hiányainak képét (9. ábra). Általánosságban megállapít-ható, hogy a kapacitáshiányos kapcsolatok fejlesztése sürgetőbb, és a tisztán kapcsolathiányos irányok fejlesztése hosszabb távú feladat lehet, azonban esetenként a hiányzó összeköttetés csekély ráfordítással is létrehozható, így ezek fejlesztési programba emelése is előresorolható. A vizsgált terület jelentős részének közlekedési problémáit átfogóan – a közúti közlekedésen túlmutatva – elemezte a 2014-ben Érd városra elkészített Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS), melynek közúti közlekedésre vonatkozó tartalmi elemeit a függelékben kivonatoltuk. A térség közlekedési jellemzőit tekintve fontos specifikumokra mutatnak rá, hogy az Érdről elingázók döntő többsége a fővárosban vállal munkát, ezek meghatározó része a XI. és XXII. kerületében. A Népszámlálási adatok alapján az érdi munkahelyekre beingázó munkavállalók döntően a közeli településekről érkeztek: Százhalombatta, Tárnok, Diósd, Budapest, Ercsi, illetve Sóskútról. A Budapesttel és a környező településekkel történő összefonódás nagyságát mutatja, hogy az összes, Érdről induló és/vagy oda érkező autós mozgásnak 53-54 %-a zajlik a település határain kívül. A vizsgálati területen belül a beépítési intenzitás változó, de nincsenek lényegesebb koncentrált kiinduló- és 10. ábra: A népsűrűség területi jellemzői célforgalmat indukáló – pl. nagyobb 7
laksűrűségű – zónák (10. ábra). Az ITS átfogó stratégiai vizsgálati jellege miatt értelemszerűen nem elemezhette túl nagy mélységben a közúti közlekedés speciális kapcsolati kérdéseit, így – noha részleges átfedés mutatkozik – annak megállapításait és javaslatait tematikai szempontból nem követtük. Jelen vizsgálatban a feltárt kapcsolati hiányokra fókuszálva a megoldási lehetőségeket – az alábbi tematikus sorrendben – egyenként, célirányos vizsgálati metódussal tártuk fel. 1. 2.
M0 Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és az ezt bekapcsoló úthálózat; M7 autópályára történő fel- és lehajtás feltételeinek javítási lehetőségei; új M7 autópálya csomópont, vagy rejtett csomópont kialakításának lehetősége Érd É-Ny-i részén a Fundoklia völgy térségében; 3. A Szabadság út - Balatoni úti csomópont térségének kapacitásbővítése; 4. Barackos úti M0 csomópont jobb bekapcsolása a 40-es vasútvonal mentén; 5. 40/a vasútvonal keresztezése a Gyár u. - Tétényi u. térségében; 6. Tárnoki út meghosszabbítása; 7. Zámori út déli meghosszabbítása; 8. Településközi gyűjtőút kialakításának vizsgálata M6 - Érd (Elvira major) - Tárnok - Sóskút - Érd - Törökbálint - M0 érintésével; 9. 40/a és 30/a vasútvonalak keresztezése az Arany J. utcai közúti aluljáróval; 10. Egyéb hálózati szempontból indokolt javaslatok: Érd Béke tér térségének kapcsolatrendszere.
11. ábra: Az Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása nélkül a forgalom lakóterületeket terhel (szemléltető ábra) 8
3 Törökbálint, Diósd és Érd közúti kapcsolatrendszerének egyes hálózati kérdései 3.1 Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és a kapcsolódó úthálózat biztosítása Az Anna-hegyi pihenőnél elviekben mindhárom érdekelt település (Törökbálint, Diósd, Érd) támogatja és szorgalmazza az M0-csomóponti kapcsolat biztosítását, ugyanis a környéken lévő településrészek így közvetlenül feljutnának a gyorsforgalmi úthálózatra és nem terhelnének más lakóterületeket (lásd 11. sz. ábra „problématérkép”). Célja, hogy a forgalom mielőbb a legnagyobb biztonságot és szolgáltatási szintet biztosító autóúton lehessen és a csomóponti fel- és lehajtásoknak jobb eloszolása legyen az M0-csomópontok között. A településeken az M0-ra igyekvő forgalmat illetően már jelenleg is mindennapos forgalmi anomália van, a lakónépesség nagyon dinamikusan növekszik, az M0 és M7 csomópontoktól távol lakók mindennap keresztülhaladnak a többi lakó utcáin. Az új kapcsolatot a helyiek napi mobilitási igényén túl a Diósdon tervezett élményfürdő és szálloda projekt, ill. az új lakópark is indokolttá teszi.
12. ábra: Az M0 autóút Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása és a kapcsolódó úthálózat
Törökbálint szempontjából részben azért lenne fontos a fejlesztés, mert ez által az M0 déli oldalán található ún. Meggyes területrész Törökbálint felől megközelíthetővé válna, a fejlesztés pótolná a hiányzó közúti kapcsolatot, a szerkezeti tervben jelölt ipari gazdasági övezet megközelíthetősége megoldódna. Másik fontos szempont, hogy a Diósd felől Törökbálintra érkező átmenő forgalom az átjátszótorony mellé tervezett gyűjtő útszakasszal a Diósdi útra lenne levezetve, megszüntetve az Annahegyet, Hegyalja utcát terhelő reggeli és délutáni forgalmat.
9
A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2013-as készítése során a csomóponti lehetőség értékelésére sor került, szakágazati megítélése akkor részben elutasító volt, a projekt csak a „távlati beavatkozás” besorolást kapta. A jelen vizsgálattal megcélzott csomóponti és útkapcsolati hálózati beavatkozás (11. ábra) a most elvégzett részletesebb értékelés (Közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. (11. § (2) és 11/D. § (2)) előírt elemzési szempontjai szerinti „összegző vizsgálat”) szerint egyértelműen indokolt és magas prioritású. A vizsgálat keretében lebonyolított – szakminisztériummal és 13. ábra: Javasolt csomóponti megoldás (függelék F3.A. ábrán egész oldalas útkezelővel folytatott – egyeztetések változatban) eredményeként számos megoldási változat (függelék F3.A-E. ábra) közül az ”A3” jelölésű elrendezés látszik leginkább megvalósíthatónak (13. ábra). A megvalósítás illeszkedik a jogszabályi és stratégiai keretekbe, mivel a csomóponthoz vezető közép- és hosszútávú kapcsolatok megfelelnek az 1222/2011. (VI.29.) Korm. határozat nagytávú tervében az M0 mentén jelölt „párhuzamos feltáróutak” rendszerének (14. ábra). A szakminisztériummal folytatott egyeztetések során hangsúlyos kockázatként jelent meg a csomópontban esetleg az autóúti főpályára visszafejlődő torlódás, ezért a megoldási változatot a fogadó csomópontok kialakítását illetően a vizsgálat tovább finomította (direkt jobb kisíves csomóponti ágak). Jelen elemzés keretében elvégzett kismintájú forgalomfelvétel és forgalmi becslés alapján (függelék F3. ábra) a kérdéses csomópontban a kapacitás lényegesen meghaladja a forgalmat, azaz jelentős kapacitástartalék áll majd rendelkezésre. A részletes tervezés első fázisában ettől függetlenül analitikus forgalmi vizsgálat elkészítése szükséges. A megoldás a Magyar Közút igényének megfelelően biztosítja a pihenő bővíthetőségének lehetőségét. 14. ábra: Szakágazati ún. Nagytávú terv Az előírások alapján az új csomópont nem lehet ún. rejtett (tájékoztató táblákkal nem jelölt) csomópont, és annak közvetlen csomóponti kapcsolatainál a pihenőhelyi és a csomóponti forgalom szétválasztása szükséges. A javasolt „A3” jelölésű főváltozatban a település - pihenő relációk teljeskörűen biztosításra kerülnek. A csomópont tágabb környezetében a csomóponthoz tartó forgalom nem jelent koncentrált forgalmat (szivárgó áramlatok – lásd az 11. sz. ábra problématérképét). A csomóponthoz közelebb érve azonban a forgalom összeadódik, itt a koncentráltabb forgalmat gyűjtő-elosztó funkciójú úton az M0 pálya közvetlen közelében, eleve zavart sávban célszerű elvezetni a csomópontig, vagy pedig beépítetlen zónában szükséges nyomvonalat választani. Nagytávban az M0 autóút szinte teljes vonalában ilyen gyűjtő-elosztó funkciójú út megvalósítása indokolt, amely jelentősen tehermentesíteni fogja a térség lakóövezeteit, ill. segíti az M0 csomópontok elérhetőségét. A 12. ábrán szaggatott vonallal szerepeltetett gyűjtőút-szakaszok megvalósítása csak hosszabb távon lehetséges, de azok helybiztosítása javasolt a településrendezési eszközökben való jelöléssel.
10
Az Anna-hegyi csomópont bekötéshez Törökbálint Diósddal egyetértésben előzetesen a következő kapcsolat kialakítását támogatta: a Diósdi út és a Tátika u. - Vadrózsa út M0 felüljáró összekötése Diósdon a Vadrózsa u.
15. ábra: Natura 2000 zónák a vizsgálati területen (http://natura2000.eea.europa.eu)
M0 déli oldala mentén, amely megoldás hálózati, szakmai szempontból is megfelelő. A vizsgálat javaslatot ad az autóút mentén elhelyezkedő településrészek (pl. Annahegy) pihenésre alkalmas adottságainak megőrzésére, így az új csomópont Diósdi úti kapcsolata néhány lakóházat leszámítva közvetlenül nem érint lakóterületeket, és elkerüli az Annahegy településrészt: a javasolt nyomvonal az M0 Annahegyi pihenő közúti felüljárótól Diósd területén az autóút déli oldalán, a Vadrózsa u. vonalában halad, majd a GSMátjátszótoronynál az M0 Tátika u. Vadrózsa úti felüljárón az autóút északi oldalára van átvezetve, és az autóút mentén (Törökbálint és Diósd határvonalának sávjában) szerpentines vonalvezetéssel, a szabványos határértéknek megfelelő 11%-os 2 meredekségű lejtővel éri el a Diósdi utat (3. melléklet: helyszínrajzi és hosszszelvény ábra). 2
Mellékutakon a járhatóság feltételeinek teljesítése érdekében 12 százaléknál nagyobb emelkedők, lejtők tervezését kerülni kell. 50 méternél kisebb sugarú ívekben az emelkedő értékét 3 százalékponttal csökkenteni kell. A 11%-os emelkedő extremitásának megítéléséhez segítség, hogy már a 15% körüli utcák sem számíthatók egyedi eseteknek. Azok megfelelő használatát a helyeik elsajátítják, de természetesen az ilyen kialakítás sok kellemetlenséggel és kockázatnövekedéssel jár (téli síkos útviszonyoknál használhatatlan; szimpla csapadék esetén is nagyon megnő a féktávolság; kezdő vezetők bármikor elakadhatnak). A legkirívóbb és legfontosabb hazai példák közül kiemelhető a Budapest III. ker. Kiscelli utca (nagyforgalmú gyűjtőút), mely 20-24% meredekségű, emellett a II. ker. Táltos u. 28 % meredekségű. Természetesen ezek alapul vétele messze kerülendő, azonban egy helyi gyűjtőút 11% meredekséggel történő megvalósítását – ha az a helyi körülményekből adódik – elfogadható és védhető megoldásnak gondoljuk. 11
Törökbálint szempontjából az Annahegy üdülő övezet településrész terhelését a legfontosabb elkerülni: a csomópont és az annahegyi településrész között közvetlen útkapcsolat kialakítása nem tervezett: az övezet védelme érdekében a Virágos utca helyett indirekt útvonalon, a Tátika utcai felüljárón keresztül lenne megadva a kapcsolat. Nagyon fontos környezetvédelmi jellegű kérdés a zajcsillapítás: ez ügyben hangsúlyozni kell, hogy az M0 főpálya nagyságrenddel nagyobb forgalma és főként a személygépkocsiáramlat 110 km/óra körüli (érdemi zajhatást kiváltó) sebessége miatt a környezet zajterhelését a csomóponti beruházás elenyésző mértékben változtatná meg, abszolút meghatározó marad az M0 főpálya zajkeltése. Emiatt a zajcsökkentés eszközeit (pl. a Nárcisz utca és az M0 autópálya közötti szakaszon, melyet a főváltozat helyszínrajzán is ábrázoltunk) az M0 félpálya betonpályaszerkezetet célzó projekt keretében célszerű tervezni, de természetesen a csomópontra irányuló részletesebb (engedélyezési, EVD) tervek készítése során a környezeti hatásokat is vizsgálni szükséges, és adott esetben a védelem eszközeit e kisebb beruházás részeként kell betervezni. A meghatározott nyomvonal természetvédelmi területet nem érint, azonban a Diósdi úti végcsomópont Natura 2000 terület közelében van (15. ábra). A forgalom a csomóponthoz közelebb érve koncentráltabb áramlatot képez, aminél már nagy jelentősége van annak, hogy azt sikerül-e a lakó-, pihenő épületek közvetlen közeléből elvezetni. Mivel egyik változat sem lehet teljesen konfliktusmentes (Törökbálint szabad területein – lásd a függelék F6-F8 képeit – lovas-, marhás- és kecskéstanyák kialakítása történt meg), így több megoldási változatot adtunk meg. Eredeti szakmai változatban („A” megoldás) a Diósd határa mentén Érd (Felsővölgyi utca) felé tervezett kapcsolat megvalósulna, és az Törökbálint beépítetlen közigazgatási területére esne. Ez a kapcsolatrendszer egyrészt a törökbálinti (Annahegyi pihenőtől nyugatra tervezett) gazdasági övezet3 mellett vezetne, ill. Diósd felé kanyarodva a telekhatárok figyelembevételével (az egységes ingatlanterületeket nem szétválasztva) jutna el Diósd határvonalához. A megoldás megítéléséhez fontos, hogy a nyomvonal messze elkerüli a jelenleg kiépített tanyaközpontokat (függelék F9 ábra), és az itt várható forgalom sokkal kisebb lenne, mint a középvárosi főutakra jellemző gépkocsiáramlat (pl. Diósd Balatoni út, Szabadság u. forgalmának ötöde, tizede). E változatban a nyomvonal további szakasza a Meggyes utcával párhuzamosan, Diósd település határán húzódó utca lakóházaitól kompromisszumos távolságban (mintegy 30 m-re) Törökbálint közigazgatási területén kerülne elhelyezésre. Ez a távolság alkalmas növényfal, illetve – noha a becsülhető forgalom és a kívánt mértékben csillapított sebességek ezt messze nem indokolják – akár zajvédőfal elhelyezésére. Diósd területi határa a szabálytalan vonalban húzódó ingatlanhatároktól helyenként akár 22 m távolságban van, de a Pillangó utcától DNy-ra (Érdhez közeledve) ez a szabad terület leszűkül, így szükség lenne a törökbálinti közigazgatási terület felhasználására. A két település határvonalához közeli vonalvezetés azért célszerű, hogy a mezőgazdasági hasznosítású fölterületek felszabdalására ne kerüljön sor. Az előzőekben kifejtett útszakaszokból felépítve a Diósd-Érd irányú kapcsolatot tekintve kettő változatot határoztunk meg (függelék F4.A-B. ábra): „A”: ideális változat; „B”: kompromisszumos megoldás, amely Érd bekötését nem oldja meg, Diósd bekötését is csak egy pontban biztosítja, azaz kevéssé osztja szét a forgalmat, az új csomópont kihasználtsága ezzel csökkenne. Megállapítható, hogy a térség közúti kapcsolatrendszere megfelelő alakításának ügyében a három település nagyfokú egymásrautaltsági helyzetben van, a lakosságnak összességében ideális (ahhoz közeli) állapot kizárólag a települések együttműködésével alakítható ki. Kompromisszumos javaslatkét több kombinációs megoldási lehetőség is megfogalmazható. Kiemelt jelentősége van a lakossági támogatás megszerzésének. Amennyiben reálissá válik a megvalósítás, első ütemben alapvetően a döntési metódus (pl. ismertetés a helyi médiákban, közös lakossági bemutató, fórum, összevont bizottsági megvitatás/szakértői megvitatás, testületi döntések) közös meghatározása lenne a legcélszerűbb.
3
A kérdéses területre vonatkozó hatályos szerkezeti tervet a függelék F5 ábrán mutatjuk be. 12
Az új kapcsolatrendszer Diósdi (8102 j.ök.) útra átkötő fő ágának (és a nagytávban javasolt 8103 j.ök. útra rákötő ágának) hálózatba illesztése az agglomerációs törvény hálózati kategóriáit alapul véve hosszútávon ún. térségi mellékút besorolással javasolt, ami független az országos közúthálózati hálózatba integrálás kérdésétől. A korábbiak szerint Annahegy településrész lakosságának védelme érdekében a pihenőből az üdülőterületre nincs közvetlen kapcsolat tervezve. A többi irányban általános (a személygépkocsi forgalomra is kiterjedő) „behajtani tilos, kivéve célforgalom” jelzések elhelyezése is 17. ábra: A lakóterületeket védő „kapuzás” lehetősége indokolt. A kamionforgalom megakadályozása érdekében a csomópontból kivezető helyi utakon kivétel nélkül – „kivéve célforgalom” rendszerben – zónás súlykorlátozás bevezetése tervezendő4. Egyértelmű, hogy az új csomópontot a Diósdi úttal összekötő M0 pálya menti útkapcsolatba betorkolló utcák (pl. Zöldfa u. Tátika u., ) mindegyikénél az átmenő forgalom behajtására nézve korlátozás érvényesítése szükséges. A térség lakó- és üdülő övezeteire történő behajtás célforgalomra korlátozása technikai eszközökkel (pl. kamera, különleges tájékoztató tábla, nyitott sorompó) is érvényesíthető. A környező lakó és üdülő övezeti településrészek védelme tekintetében az esetlegesen megjelenő tranzitforgalom szempontjából előnyös hálózati-településszerkezeti jellemző, hogy Diósd, Érd és Törökbálint olyan kiterjedt települési övezettel fogja közre a kérdéses csomópontot, amelyen keresztül jóformán semmilyen tranzitirányban nem lehet időnyereségre számítani. Bizonyos előfordulással azonban kialakulhat olyan súlyos torlódási helyzet, amelynél – az autóút külső sávját szinte lezáró kamionok sora ellenére – a személygépkocsik az autóútról kiáramolnak. Ez legtöbb esetben ugyan csak lassú kiáramlást jelenthet, de célszerű felkészülni a kedvezőtlen szituációkra, ezért minden irányba – így a Diósdi út felé is – olyan ún. „kapuzás” betervezése indokolt (helyi célforgalomnak megfelelő beáramlási korlát biztosítását célzó jelzőlámpa), amely a nem kívánatos tranzitáramlatot – a szokásos célforgalmat meghaladó forgalom felett – a lakóterületeken kívül tartva lelassítja, így a nem támogatott (navigációs rendszerek által javasolt) útvonalválasztást automatikusan kedvezőtlenné teszi (17. ábra). A csomópont beruházásnak a Diósdon tervezett barlangfürdő projekt kapcsolt (engedélyben feltételként előírt) projektjeként lehet leghamarabb realitása, a kapcsolat eddig semmilyen programban nem szerepelt. Felmerült az M0 M7-M6 közötti jobb pálya rekonstrukciójához kapcsolás is, azonban ez valószínűtlen: egyfelől ez a beruházás részletesen elő van készítve (módosítás nem valószínű), másrészt – az előkészítettség ellenére – jelenleg nincs napirenden. Ami a közelmúltban történt EU támogatású 2x3 sávosra bővítés, illetve a tervezett pályaszerkezet csere új beruházásokat korlátozó feltételeit illeti, ezek a keretek a csomóponti fejlesztést nem korlátozzák5. A beruházás becsülhető költségét jelentősen csökkenti az a tény, hogy ahhoz az M0 autóút két helyi felüljáróját is fel lehet használni (a két „A” teherbírású, 7 m útpálya koronaszélességű műtárgy adatait a 4. mellékletben mutatjuk be).
4
Érd teljes területe jelenleg is 7,5 to felett díjköteles. Fontos kérdésként merül fel az autóútról való lehajtók tájékoztatása. Az autópályalehajtó fogadó (csatlakozó) útjára kiterjedő súlykorlátozás van többek közt az M7 autópálya tárnoki csomópontjánál, amire az autópályáról lehajtó forgalom számára az útirány előjelző táblák adnak információt. 5
Az M0 autóút 2012. június 26-i átadtású M7 - M6 közötti kapacitásbővítés 5 éves utánkövetési időszakának befejeződése a pénzügyi zárástól értendő, ami – a műszaki átadástól függetlenül – a teljes M0 dél szakaszon egyidőben, 2016. december 7-én valósult meg. Ez alapján az utánkövetési időszak vége: 2021. december 7-e. A pályaszerkezetcsere dokumentációval és építési engedéllyel rendelkezik. Erre elvileg feddvénytervet lehet készíteni. Ha az EU-s beruházás fejlesztéssel érintett (és nem funkcióveszteséggel), akkor nem merül fel a támogatás visszafizetésénke indoka. 13
Az eredményeket összegezve az M0 Annahegyi pihenő csomóponttá alakítása indokolt, az megvalósítható, a helyi települések mindegyikének előnyös, illetve – a tervezői elemzések alapján – az országos közúthálózati funkciók vetületében is pozitív hatású. A kapcsolódó úthálózat a beavatkozással érintett lakosság döntő többségének előnyös (eljutás időbeli rövidülése), töredék részének előnyt és hátrányt egyaránt jelent. Jelentős probléma azonban a közigazgatási területek sajátos elhelyezkedése, így a meglévő területhasználati adottságok (út elhelyezésére alkalmas külterületi zónák) felhasználása nehéz. Ez a csomóponti kapcsolatrendszer részleges kiépítését vonhatja magával, ami a kedvező hatásokat korlátozhatja. A megvalósítás érdekében a részletes tervezés első fázisában analitikus forgalmi előrebecsléssel kell vizsgálni az új csomópont kapacitásviszonyait, ennek eredményeivel egyeztetést kell folytatni a közúti szakigazgatás szervezeteivel, valamint a lakosság támogatásának megszerzése érdekében lakossági fórumokon szükséges a forgalmi hatásokat bemutatni.
14
1. SZ. M E L L É K L E T
15
16
2. SZ. M E L L É K L E T
17
18
3. SZ. M E L L É K L E T
Tátika u. - Diósdi út közötti szintkülönbség áthidalásának megoldása szerpentin jellegű vonalvezetéssel és 11 %-os meredekséggel
19
4. SZ. M E L L É K L E T Az Annahegyi csomópont útkapcsolataihoz felhasznált műtárgyak adatai 6
Helye: M0 autóút 6 km 460 m Építés éve: 1994 Teherbírás: A /1986 Korlátozás: Nincs korlátozás a hídon Statikai szerkezet: Gerenda (lemez, rácsos gerenda főtartó is) Híd felszerkezet: Monolit vasbeton takaréküreges keresztm. Hídszerkezet hossza: 7140 cm Kocsipálya szélessége: 700 cm Kopóréteg Aszfaltbeton 4 cm Szigetelés Öntöttaszfalt 4 cm Korláttal elfoglalt külső járdasáv (cm) Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv Kocsipálya Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Korláttal elfoglalt külső járdasáv
15 151.5 40 700 40 151.5 15
Helye: M0 autóút 7 km 590 m Építés éve: 1994 Teherbírás: A /1986 Korlátozás: Nincs korlátozás a hídon Statikai szerkezet: Gerenda (lemez, rácsos gerenda főtartó is) Híd felszerkezet: Monolit vasbeton takaréküreges keresztm. Hídszerkezet hossza: 7710 cm Kocsipálya szélessége: 700 cm Kopóréteg Aszfaltbeton 4 cm Szigetelés Öntöttaszfalt 4 cm Korláttal elfoglalt külső járdasáv (cm) Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv Kocsipálya Vezetőkorláttal elfoglalt kiemelt szegélysáv Gyalogjárda (1m vagy szélesebb) Korláttal elfoglalt külső járdasáv
6
Forrás: hidatatok.hu 20
15 151.5 40 700 40 151.5 15
FÜGGELÉK
F1.ábra: Avizsgálati területenmeghatározott javaslatokategyüttbemutatóáttekintő térkép
21
F2.A-Bábra : Az országos közúthálózat (kék színnel) városi hálózatbanbetöltött szerepeÉrd, Pécs, SzegedésVeszprémesetében (fent), és avizsgálati területenhosszú távon országosközúthálózatbasorolásra javasolthálózati elemek(lent). 22
F3.A-Eábra: AzAnnahegyi csomópontéspihenővizsgáltmegoldási változatai (javasolt változat fent)
23
F4.A.ábra:AzAnnahegyi csomópont (piros/narancsszaggatott jelölésűtöbbváltozatú)csatlakozóúthálózat térségénekterülethasználataműholdfelvételen(ÉK-i rész)
F4.B. ábra:AzAnnahegyi csomópont (többváltozatú)csatlakozóúthálózat térségénekterülethasználataműholdfelvételen(DK-i Érdhezcsatlakozórész)
24
F5.ábra:AzAnnahegyi csomópontcsatlakozó(többváltozatú)úthálózat térségénekterülethasználataahatályostörökbálinti településszerkezeti tervszerint
F6.A-Dképek:AzAnnahegyi csomópont térségautóúttóldélreelterülőrészénekterülethasználatátbemutatófényképek
25
F7.A-Dképek:AzAnnahegyi csomóponttól aDiósdiút felé tervezettútkapcsolatkeleti szakaszánakterülethasználatátbemutatófényképek
F8.A-Bképek:AzAnnahegyi csomóponttólÉrdfeléaDiósdésTörökbálinthatárátképezőMeggyesu. sávterülethasználatátbemutatófényképek
26
F9.ábra:AzAnnahegyipihenőtérségének jelenlegi forgalmiképe
F10.ábra:AzAnnahegyi csomópontcsatlakozóúthálózat (teljeskiépítés) térségénekforgalmiváltozásai 27
M0 Anna-hegyi csomópont indokoltságának értékelése összesen idegenforgalom területfejleszt. célok felzárkóztatás nemzetközi együttm. elérhetőség-javulás természeti értékek települési környezet közlekedés-biztonság üzemanyag, időfelhasználás létesítés költsége 0
10
20
30 "Nélküle"
szempont relevanciája
létesítés, felújítás,
üzemeltetés várható társadalmi költsége
Általában döntő fontosságú szempont, ez esetben is igen fontos kritérium.
Általában döntő társadalmi költsége fontosságú szempont, ez (üzemanyag, esetben is igen időfelhasználás) fontos kritérium.
szempont relevanciája (súlya)a 2006-os módszertani útmutatóban
12
50
60
70
80
I. ütem
szempont relevanciája I. ütemű II. ütemű II. ütemű „NÉLKÜLE” I. ütemű II. ütemű „NÉLKÜLE” ütemű „NÉLKÜLE” I.„VELE” (súlya) jelen kritérium „VELE” „VELE” eset „VELE” „VELE” „VELE” eset eset értékelésben karakterisztika eset eset eset eset eset eset (100pont szétosztásával) szövegesértékelés számszerűértékelés súlyozottpontszám
12
rossz (1 pont) 1 MrdFt 100 E/nap esetén; jó (10 pont) 100.000 E/nap esetén
20
rossz (1 pont) 1 MrdFt 10 óra/nap útrövidülés esetén; jó (10 pont) 10.000 óra/nap esetén Ellentétes hatások becsülhetők, mindenképpen szubjektív, hogy melyik az erősebb hatás.
használat
15
II. ütem
40
Csakaz Az M0 agglom.steljes Nincs forgalomra forgalmát beavatkozás, vanhatása segíti a ez a mintegy1 MrdFt-os beavatko- legolcsóbb. beruházásnak zás.
A lakóterületeken jelenleg átáramló forgalom direktebb eljutása a gyorsforgalmi úthálózatra a védtelen résztvevős balesetek érdemi csökkenéséret okozza, azonban az M0 autóúton belépő csp.i forgalom növelheti annak zavarérzékenységét és baleseti jellemzőit ronthatja. A hatás becslésrére nincs módszer.
5
10
10
6
12
12
9
10
1
18
20
2
0
0
0
0
0
0
közlekedésbiztonság
Általábanlényeges (tudatosan fölértékelt) szempont,ezesetben ellentéteshatások becsülhetők,nem kiemelkedőa jelentősége.
9
9
települési környezet
Aprojektekegyikfő indokávalösszefüggő szempont,ezesetben is igenfontos kritérium.
12
18
10
10
1
18
18
1,8
természeti és kulturális értékek
Hatóságieszközökkel kezelt szempont,ez esetbenis csekélya relevanciája.
5
5
0
0
0
0
0
0
Általábandöntő fontosságú elérhetőség-javulás szempont,ezesetben (gazdaságélénkítés) is igenfontos kritérium.
16
16
5
5
1
8
8
1,6
nemzetközi együttműködés
Stratégiákban fontosnakvett szempont,ezesetben kisséérintett kritérium.
15
10
1
10
5
1
10
5
felzárkóztatás
Általábanfontosnak vettszempont,ez esetbenireleváns.
7
0
0
0
0
0
0
0
területfejlesz-tési és -rendezési célok
Nembefolyásol ilyen célt.
5
0
0
0
0
0
0
0
idegenfor-galom
Összefügga tervezett idegenforgalmi célokkal.
4
10
10
5
1
10
5
1
100
100
61
73
23,4
F11.ábraés táblázata:Többkritériumúösszegzőértékelés:Az1988.évi. I. tv. 11/D.§összegzőértékelésalapjánameglévőhálózati rendszertésa javasolt (különaz I. ütemésavéglegeshálózat)összevetésébenazújmegoldás lényegébenmindenrelevánsszempontszerintelőnyös. 28
