AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA
Brüsszel, 2001. szeptember 12. COM(2001)370
FEHÉR KÖNYV Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni
Tartalomjegyzék A FEHÉR KÖNYV POLITIKAI IRÁNYELVEI ...................................................... 5 I. A közös közlekedéspolitika vegyes eredményei.................................................. 5 II. Torlódás: az egyes közlekedési módok teljesítményei kiegyensúlyozatlanságának hatása ...................................................................... 6 III. A közlekedés teljesítményének növekedése a kibővített Európai Unióban ..... 8 IV. A közlekedés integrációjának szükségessége a fenntartható fejlődésben........ 9 V. Az európai közlekedéspolitikán túlmutató átfogó stratégia szükségessége ... 12 VI. A Fehér Könyvben javasolt alapvető intézkedések ......................................... 12 I.
A SZABÁLYOZOTT VERSENY ......................................................................... 22 A minőség javítása a közúti ágazatban .............................................................. 23 1. Az átalakulást meg kell szervezni......................................................................... 24 2. A bevezetendő szabályozás................................................................................... 25 3. Az ellenőrzések és büntetések szigorítása ............................................................ 26 B. A vasút újjáélesztése ................................................................................................ 27 1. A vasúti szállítás integrálása a belső piacba ......................................................... 28 2. Az infrastruktúra optimális kihasználása .............................................................. 33 3. A szolgáltatások korszerűsítése ............................................................................ 34 C. A légi közlekedés teljesítmény-növekedésének ellenőrzés alá vonása ................... 35 1. A légtér telítettségének kezelése ........................................................................... 36 2. A repülőterek kapacitásának és használatának újragondolása.............................. 38 3. A légi forgalom növekedése és a környezet közötti egyensúly megteremtése ..... 40 4. A biztonsági előírások fenntartása ........................................................................ 41 A.
II. A KÖZLEKEDÉSI MÓDOK EGYMÁSHOZ KAPCSOLÁSA ........................... 42 A. A tenger, a belvízi utak és a vasút összekapcsolása ............................................... 43 1. „Tengeri autópályák” létrehozása ......................................................................... 43 2. Innovatív szolgáltatások kínálata .......................................................................... 45 B. Intermodális szolgáltatások megkezdésének elősegítése: Az új Marco Polo Program........................................................................................................................ 47 C. Kedvező műszaki feltételek kialakítása................................................................... 48 1. A fuvarintegrátorok megjelenésének ösztönzése.............................................. 48 2. A konténerek és cserefelépítmények szabványosítása...................................... 49 MÁSODIK RÉSZ: A SZŰK KERESZTMETSZETEK MEGSZÜNTETÉSE......... 50 I. AZ AKADÁLYOK MEGSZÜNTETÉSE A FŐÚTVONALOKON....................... 52 A. Az áruszállítást előnyben részesítő multimodális folyosók felé .......................... 52 B. A nagysebességű személyszállító hálózat ............................................................ 53 C. A forgalmi viszonyok javítása............................................................................... 55 D. Jelentős infrastruktúrális projektek ....................................................................... 55 1. Az alpesi útvonalak építésének befejezése ........................................................... 55 2. Könnyebb átkelés a Pireneusokon ........................................................................ 56 3. Új, elsőbbséget élvező projektek kezdeményezése .............................................. 57
2
4. Az alagutak biztonságának fokozása .................................................................... 59 II. A FINANSZÍROZÁS GONDJA............................................................................... 59 A. Az állami költségvetés korlátai ............................................................................ 59 B. A magánbefektetők megnyugtatása ........................................................................ 61 C. Innovatív megközelítés: az alapok összefogása...................................................... 61 HARMADIK RÉSZ: A KÖZLEKEDŐK A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA KÖZÉPPONTJÁBAN .................................................................................................... 66 I. NEM BIZTONSÁGOS UTAK........................................................................... 66 A. Halálos áldozatok naponta: 40 000 halott évente ............................................ 67 B. A balesetek számának felére csökkentése ............................................................. 68 II. A HASZNÁLÓ KÖLTSÉGEIT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEK ....................... 73 A. Az infrastruktúra-használat díjának fokozatos kirovása .................................. 75 B. Az üzemanyagadók harmonizálásának szükségessége...................................... 80 III. AZ EMBERARCÚ KÖZLEKEDÉS ................................................................. 82 A. Intermodalitás az emberért ............................................................................... 82 B. A közlekedők jogai és kötelezettségei................................................................ 84 IV. A VÁROSI KÖZLEKEDÉS ÉSSZERŰSÍTÉSE ............................................. 87 A. B.
Többféle energia felhasználása a közlekedésben.............................................. 88 A jó gyakorlati megoldások elterjesztése .......................................................... 91
NEGYEDIK RÉSZ: A KÖZLEKEDÉS GLOBALIZÁLÓDÁSÁNAK KEZELÉSE .................................................................................................................. 93 I. A BŐVÍTÉS LÉNYEGI VÁLTOZÁSOKKAL JÁR .......................................... 93 A. Az infrastrukturális kihívás ............................................................................... 94 B. Egy jól fejlett vasúthálózatban rejlő lehetőségek.............................................. 95 C. A hajózás biztonságának új dimenziója ............................................................ 96 II. A KIBŐVÜLT EURÓPÁNAK HATÁSOSABBAN KELL FELLÉPNIE A VILÁGBAN ................................................................................................................. 99 A. Az Európai Unió egységes fellépése a nemzetközi testületekben.................... 100 B. Sürgető szükség van a légi közlekedés Európán túlnyúló szabályozására ..... 101 C. Galileo: egy globális programra égető szükség van....................................... 102
KÖVETKEZTETÉSEK: ITT AZ IDŐ DÖNTENI ..................................... 105 MELLÉKLETEK ...................................................... Hiba! A könyvjelző nem létezik. I. MELLÉKLET: CSELEKVÉSI PROGRAMHiba! A könyvjelző nem létezik.
II.
MELLÉKLET: MUTATÓSZÁMOK ÉS SZÁMSZERŰ ILLUSZTRÁCIÓK………………………………………………....112 3
III.
IV. 1. 2. 3.
MELLÉKLET: A TAGÁLLAMOK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLTAL ELŐTERJESZTETT, A BIZOTTSÁG ÁLTAL JELENLEG VIZSGÁLT PROJEKTEK, AMELYEKET A „KÜLÖNLEGES” PROJEKTEK LISTÁJÁRA KÍVÁNNAK FELVENNI („ESSENI” LISTA)………………………………………….118 MELLÉKLET: A TECHNOLÓGIAI FEJLESZTÉSEK ÉS AZ INTELLIGENS KÖZLEKEDÉSI RENDSZEREK………………...119 Táblázat Megengedett sebesség és véralkoholszint az EU országaiban…...71 Táblázat Autópályán, gyenge forgalomban 100 km-t megtevő nehéz tehergépjármű külső és infrastrukturális költségei euróban)…………………….76 Táblázat Díjas autópályán, gyenge forgalomban 100 km-t megtevő nehéztehergépjármű költségei és pénzügyi terhei (euróban)………………………….76
1. Ábra 2. Ábra 3. Ábra 4. Ábra 5. Ábra 6. ábra
Személyközlekedés Teljesítmény közlekedési módonként EU15:1970-1999………………...21 Áruszállítás Teljesítmény közlekedési módonként, EU15:1970-1999………………..22 Konténerszállítók és konvojok...…………………………………………45 AVE forgalom……………………………………………………………54 A közúti környezetszennyezés csökkenése az „Autó-Olaj” Irányelvek eredményeképpen………………………………………………………..89 Egy kilométerre eső költségek a nemzetközi közúti árufuvarozásban…96 Térképek jegyzéke
A fő vasút-villamosítási rendszerek térképe Európában A transz-európai vasúti áruszállító hálózat térképe Európa fő ipari kikötőinek térképe Az európai vízi úthálózat térképe Az 1996-ban elfogadott “különleges” projektek térképe (Essen-i lista) A potenciális “különleges” projektek térképe
4
A FEHÉR KÖNYV POLITIKAI IRÁNYELVEI A közlekedés a modern gazdaságok egyik kulcsfontosságú eleme. Tartós ellentmondás van azonban a mind nagyobb mobilitást igénylő társadalom és a közvélemény között, mely egyre kevésbé tűri el a rendszeres késéseket és egyes közlekedési szolgáltatások gyenge minőségét. A közlekedés iránti kereslet folyamatos növekedésére a Közösség nem válaszolhat kizárólag új infrastruktúrák létrehozásával és a piacok megnyitásával. A bővítésből és a fenntartható fejlődésből eredő kereslet kielégítéséhez az Európa Tanács Göteborgi ülésének állásfoglalása szerint a közlekedési rendszer optimálására van szükség. A korszerű közlekedési rendszernek mind gazdasági, mind pedig szociális és környezetvédelmi szempontból fenntarthatónak kell lennie. A közlekedési ágazat jövőjére vonatkozó tervek kidolgozásakor tekintettel kell lenni annak gazdasági jelentőségére. A közlekedési kiadások összege mintegy 1000 milliárd euró, ami meghaladja a bruttó hazai termék 10 %-át. Az ágazatban több mint tízmillió embert foglalkoztatnak. A felhasznált infrastruktúra és technológiák társadalmi költsége akkora, hogy hibás döntések nem engedhetők meg. Tekintettel a közlekedési beruházások nagyságrendjére és a gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepére már a Római Szerződés alkotói előirányozták a közös közlekedéspolitika kidolgozását, annak sajátos szabályaival egyetemben. I.
A közös közlekedéspolitika vegyes eredményei
Az Európai Közösség hosszú időn keresztül nem volt képes, vagy nem volt hajlandó a Római Szerződés által előirányzott közös közlekedéspolitika alkalmazására. A Miniszterek Tanácsa közel 30 éven át képtelen volt a Bizottság javaslatait a gyakorlatba átültetni. Csak miután 1985-ben a Bíróság elmarasztalta a Tanácsot az intézkedés elmulasztásáért, vették tudomásul a Tagállamok, hogy a Közösség törvényt alkothat. Később, a Maastrichti Szerződés megerősítette a közlekedéspolitika politikai, intézményes és költségvetési alapjait. Az egyhangú döntéshozatalt elvileg a minősített többségen alapuló váltotta fel, bár a Tanács döntései gyakorlatilag továbbra is többnyire egyhangúak. Az Európai Parlament - a közösségi döntési eljárásban rá ruházott hatalmánál fogva – szintén lényeges láncszem a döntéshozatalban, amint ez 2000. decemberében a vasúti árufuvarozás piacának 2008-ban történő teljes megnyitásáról szóló történelmi döntésének meghozatalakor nyilvánvalóvá vált. Ezen túlmenően a Maastrichti Szerződés tartalmazta a transz-európai hálózat koncepcióját, amelynek alapján már neki lehetett látni a közösségi finanszírozás segítségével megvalósítandó európai közlekedési hálózat tervének kidolgozásához. A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről a Bizottság első Fehér Könyve 1992. decemberében jelent meg. Az okmány irányadó alapelve a közlekedési piac megnyitása volt. Az utóbbi mintegy tíz évben ezt a célt - a vasúti ágazat kivételével - általában sikerült is elérni. Manapság a tehergépkocsiknak, ha nemzetközi szállítást végeznek, már nem kell üresen visszatérniük. Árut felvehetnek és leszállíthatnak bármely, a származási országukon kívüli tagállamon belül is. A közúti kabotázs valósággá vált. A légi közlekedésben versenyhelyzet alakult ki és ezt ma már senki sem kérdőjelezi meg, különösen azért, mert jelenleg a világon nálunk a legnagyobb a biztonság. Ez a piacnyitás elsősorban az iparnak kedvezett, és ez az oka annak, hogy Európában a légi forgalom növekedése gyorsabb volt a gazdaság növekedésénél.
5
A közös közlekedéspolitika első valós eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, ugyanakkor a szolgáltatások minősége javult, a választék bővült, ténylegesen megváltoztatva az európai állampolgárok életmódját és fogyasztási szokásait. Az egyéni mobilitást, amely az 1970-es napi 17 km-ről 1998-ra 35 km-re növekedett, ma többé-kevésbé szerzett jognak tekintik. Ennek a politikának további eredménye- a kutatási keretprogramok eredményei mellett –az volt, hogy az interoperabilitás európai keretében a legmodernebb műszaki eljárások kifejlesztésére került sor. Az 1980-as évek végén megkezdett programok gyümölcsei most érnek be, amint ez a transz-európai nagysebességű vasúthálózat és a Galileo műholdas navigációs program példáján jól látható. Ugyanakkor sajnálatos, hogy a modern műszaki megoldások alkalmazása és az infrastruktúra fejlesztése nem mindig járt együtt a vállalatok, különösen a vasútvállalatok gazdálkodási és irányítási módszereinek korszerűsítésével. A közlekedési piacnak az elmúlt tíz év során történt sikeres megnyitása ellenére változatlanul tény, hogy a belső piac teljessé tételét megnehezítik a versenynek a fiskális és szociális harmonizáció hiányából eredő torzulásai. A közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethetők vissza a következő jelenlegi problémák: •
Az egyes közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedése. Bár ez azt tükrözi, hogy néhány közlekedési mód jobban volt képes alkalmazkodni a modern gazdaság szükségleteihez, egyidejűleg jelzi azt is, hogy a közlekedés ára nem tartalmazza az összes külső költséget és bizonyos szociális és biztonsági szabályokat nem tartottak be, nevezetesen a közúti közlekedésben. Ennek következtében a közúti közlekedés teljesítményének részaránya az áruszállítási piacon 44 %-os, a partmenti tengerhajózás 41%-ával, a vasúti közlekedés 8 %-ával és a belvízi hajózás 4 %-ával szemben. A közúti közlekedés fölénye még nagyobb arányú a személyszállítási piacon, ahol részesedése 79 %-os, míg a légi közlekedés a maga 5 %-ával éppen azon van, hogy meghaladja a vasút 6 %-os, határértéket elért részarányát;
•
torlódások a fő utakon és vasútvonalakon, a városokban és a repülőterek környékén;
•
környezetszennyező és egészségkárosító hatások és természetesen a közúti balesetek által okozott súlyos veszteségek.
II. Torlódás: az egyes közlekedési módok teljesítményei kiegyensúlyozatlanságának hatása Az 1990-es évek folyamán Európa szenvedni kezdett a torlódásoktól bizonyos területeken és bizonyos útvonalakon. Ez a probléma ma már a gazdasági versenyképességet kezdi veszélyeztetni. A központokban kialakuló torlódás paradox módon a távol fekvő régiók túlzott mértékű elszigetelődésével jár együtt, pedig ott az EU-n belüli regionális kohézió biztosításához igazán a központi piacokkal való kapcsolat javítására lenne szükség. A centralizációval kapcsolatos ismert szólásmondást átfogalmazva azt is mondhatnánk, hogy az Európai Uniót gutaütés fenyegeti a központokban, és bénulás a külterületeken. Ezt a komoly figyelmeztetést fogalmazta meg a Növekedésről, Versenyképességről és Foglalkoztatásról 1993-ban készült Fehér Könyv: „A közlekedési dugók nemcsak elkeserítők, 6
de Európa drágán fizet értük a termelékenységet tekintve is. Szűk keresztmetszetek vannak és összeköttetések hiányoznak a hálózatokon; nincs interoperabilitás az egyes közlekedési módok és rendszerek között. A hálózatok az egységes piac ütőerei. Létfontosságúak a versenyképesség biztosításához, és hibás működésük következtében kihasználatlanul maradnak új piacok létrehozásának lehetőségei, következésképpen kevesebb új munkahelyet sikerül teremteni, mint amennyire képességeinkből telne.” Bár a torlódások többsége a városiasodott területeket sújtja, maga a transz-európai közlekedési hálózat is egyre inkább szenved a krónikus torlódásoktól: 7 500 kilométeren, azaz a közúthálózat 10 %-án alakulnak ki naponta forgalmi torlódások. 16 000 km hosszú vasútvonalnak, azaz a hálózat 20 %-ának elégtelen az áteresztőképessége. Az Unió fő repülőterei közül tizenhaton tapasztaltak negyedóránál hosszabb késéseket a járatok több mint 30 %-ánál. Ezek a késések összességükben 1,9 milliárd liter üzemanyagfogyasztás-többletet okoztak, ami az éves fogyasztás mintegy 6 %-a. A torlódások miatt Európát az a veszély fenyegeti, hogy elveszíti gazdasági versenyképességét. A legfrissebb ilyen tárgyú tanulmány kimutatta, hogy egyedül a közúti közlekedési torlódások külső költségei a Közösség GDP-jének 0,5 %-ával egyenlők. A következő 10 évre szóló forgalom-előrejelzések szerint, ha semmit nem teszünk, akkor az utakon 2010-ig jelentősen növekedni fognak a torlódások. A torlódások rovására írható költségek 142 %-kal fognak növekedni és elérik az évi 80 milliárd eurót, ami a Közösség GDP-jének mintegy 1%-a. A jelenlegi helyzet kialakulása részben arra vezethető vissza, hogy a közlekedők nem mindig fizetik meg az általuk okozott költségeket. Az árszerkezet általában nem képes az infrastruktúra, a torlódás, a környezetkárosítás és a balesetek összes költségének kifejezésére. Ez Európa közlekedési rendszerének alacsony szervezettségéből, a közlekedési eszközök és az új technológiák nem optimális használatából következik. Néhány főút telítettségét részben a transz-európai hálózat kiépítésének késedelmei okozzák. Másrészt a távol fekvő területeken, vagy enklávékban, ahol túl gyenge a forgalom ahhoz, hogy az új infrastruktúra létrehozását megtérülővé tegye, az infrastruktúra késedelmes létrehozása azt jelenti, hogy ezeknek a régióknak a közlekedési kapcsolatai továbbra sem megfelelők. Az Európai Tanács 1994. évi Essen-i ülésén számos nagyszabású, elsőbbséget élvező projektet határozott meg, amelyeket később a transz-európai közlekedési hálózat EU társ-finanszírozásának alapjául szolgáló, a Parlament és a Tanács által elfogadott kerettervekbe foglaltak. Az összköltséget akkor mintegy 400 milliárd euróra becsülték. A transz-európai hálózatnak a Maastrichti Szerződés indítványozta, ilyen módon történő kiépítése még nem hozta meg minden gyümölcsét. A Tanács és a Parlament által elfogadott Közösségi Irányelvekben szereplő infrastrukturális projekteknek ez idáig mindössze egy ötöde valósult meg. Néhány nagyobb projektet mostanában fejeztek be, ilyen például a Spata repülőtér, a Brüsszel és Marseille közötti nagysebességű vasútvonal, és a Dániát Svédországgal összekötő Øresund híd-alagút. Túl sokszor fordul elő azonban, hogy csupán a hálózatok nemzeti szakaszait kötik össze, és így azok csak középtávon válnak transzeurópaivá. A bővítéssel együtt járóan felmerül a csatlakozni kívánó országokban azonosított, elsőbbséget élvező infrastruktúrával („folyosók”) való összeköttetés problémája is, aminek a költségét az Agenda 2000-ben közel 100 milliárd euróra becsülték.. Ezen jelentős beruházási igények kielégítése Közösségi szintű hitelfelvétellel, ahogy azt a Bizottság 1993-ban javasolta, nem volt lehetséges. Az állami és a magántőke hiányát az
7
infrastruktúra használatával kapcsolatos, innovatív díjszabási/finanszírozási eljárások alkalmazásával szükséges áthidalni. A közfinanszírozásnak szelektívebbnek kell lennie, és az Unió területi kohéziójának javításához szükséges jelentősebb projektekre, valamint olyan beruházásokra kell összpontosulnia, amelyek az infrastruktúra kapacitásának optimális kihasználását teszik lehetővé és elősegítik a szűk keresztmetszetek megszüntetését. Ezzel összefüggésben azonban – figyelmen kívül hagyva a transz-európai hálózatra szánt, évi mintegy 500 millió euróra korlátozott és mindig egyértelműen a vasútnak elsőbbséget biztosító forrásokat -, nyilvánvaló, hogy a közlekedési infrastruktúrára fordított strukturális kiadásoknak (a kohéziós alapot és az Európai Beruházási Bank hiteleit is beleértve) több mint a felét, a Tagállamok kívánságára, a vasúttal szemben közúti projektekre költötték el. Meg kell azonban jegyezni, hogy 1998-ban az autópálya hálózat sűrűsége olyan országokban, mint Görögország és Írország, még mindig messze elmaradt a Közösségi átlagtól. A fenntartható fejlődés új értelmezésével összhangban a Közösségi társ-finanszírozást úgy kell átalakítani, hogy a vasúti, a tengeri és a belvízi szállítás elsőbbsége érvényesüljön. III.
A közlekedés teljesítményének növekedése a kibővített Európai Unióban
Nehéz elképzelni olyan élénk gazdasági növekedést, amely képes álláshelyeket és jólétet teremteni a belső piac és a globalizált kereskedelem összes előnyének kihasználását lehetővé tevő, hatékony közlekedési rendszer nélkül. Annak dacára, hogy a XXI. század kezdetén az információs társadalom és a virtuális kereskedelem korába lépünk, semmi sem történt, ami miatt csökkenne az utazások iránti igény; sőt, ennek az ellenkezője igaz. Az Interneten ma bárki bárkivel kapcsolatba léphet és árukat rendelhet a távolból, ugyanakkor még mindig élvezheti annak előnyeit is, hogy személyesen ellátogathat más helyekre, termékeket nézegethet és válogathat, vagy találkozhat más emberekkel. Az információs technológiák azonban arra is bizonyítékul szolgálnak, hogy a távmunka, vagy a távszolgáltatások megkönnyítésével néha elősegíthetik a fizikai szállítás iránti igények csökkenését. A közlekedési kereslet folyamatos növekedésének két kulcsfontosságú tényezője van. A személyközlekedést tekintve meghatározó tényező a személygépkocsi-használat látványos növekedése. A személygépkocsik száma évenként 3 millióval növekedve az utóbbi 30 évben megháromszorozódott. Bár az Európai Unió legtöbb országában a személygépkocsi-tulajdon szintje állandósulni látszik, nem ez lesz a helyzet a csatlakozni kívánó országokban, ahol a személygépkocsi tulajdont a szabadság jelképének tekintik. 2010-re a kibővített Unió személygépkocsi állománya lényegesen növekedni fog. Ami az áruszállítást illeti, a növekedés nagymértékben az európai gazdaságban és termelési rendszereiben végbement változásokra vezethető vissza. Az elmúlt húsz évben áttértünk a „raktározó” gazdaságról a „folyamatos” gazdaságra. Ezt a jelenséget hangsúlyosabbá tette néhány - elsősorban munkaigényes árukat előállító - iparág átköltözése –, amelyek ilyen módon kísérelik meg a termelési költségek csökkentését, függetlenül attól, hogy a gyártás helye esetleg több száz vagy több ezer kilométerre van a végső összeszerelő üzemtől vagy a felhasználóktól. A határok megszüntetése a Közösségen belül az „éppen időben” (just-intime) és a „folyamatos készletezés” (revolving stock) termelési rendszer kialakulását eredményezte. Hacsak nem kerül sor átfogó, új intézkedésekre 2010-ig az Európai Unióban annak érdekében, hogy a tizenötök ésszerűbben használják ki minden egyes közlekedési mód előnyeit, egyedül a nehéz tehergépjárművek forgalma 1998-hoz képest közel 50 %-kal fog
8
növekedni. Ez azt jelenti, hogy a már ma is súlyosan torlódásos régiókban és átmenő fő utakon még több forgalmat kell majd lebonyolítani. A csatlakozni kívánó országokban várható erőteljes gazdasági növekedés és a távol fekvő régiókkal való jobb kapcsolatok egyaránt növelik a forgalmi áramlatokat, különösen a közúti közlekedésben. 1998-ban a csatlakozni kívánó országok mennyiségben már több mint kétszer annyit exportáltak, és több mint ötször annyit importáltak, mint 1990-ben. Bár a tervgazdaság idejéből a csatlakozni kívánó országok a vasút használatára ösztönző közlekedési rendszert örököltek, az egyes közlekedési módok teljesítményének egymáshoz viszonyított aránya az 1990-es évek óta határozottan a közúti közlekedés javára módosult. 1990 és 1998 között a közúti szállítás teljesítménye 19,4 %-kal nőtt, míg a vasúti szállításé ugyanebben az időszakban 43,5 %-kal csökkent, bár ez utóbbi részaránya – és ez kedvezően hatna a kibővített Európai Unióra – átlagosan még mindig sokkal magasabb, mint a jelenlegi Közösségben. A közlekedési módok teljesítmény-arányainak megváltoztatását célzó drasztikus lépés – még ha lehetséges is lenne – rendkívüli módon destabilizálná az egész közlekedési rendszert, és a csatlakozni kívánó országok gazdaságára nézve kedvezőtlen következményekkel járna. Ezen országok közlekedési rendszereinek integrálása óriási kihívás lesz, amellyel a javasolt intézkedések megtételével kell szembenézni. IV.
A közlekedés integrációjának szükségessége a fenntartható fejlődésben
A bővítéssel együtt járó új követelmény – a fenntartható fejlődés – lehetőséget kínál a közös közlekedéspolitika elfogadására, mintegy elősegítve azt. Ezt az Amszterdami Szerződésben előirányzott célt a környezetvédelmi megfontolásoknak a közösségi politikába1 történő beépítésével kell elérni. Az Európai Tanács Göteborg-i határozata az egyes közlekedési módok közötti teljesítmény-arányok megváltoztatását a fenntartható fejlődés stratégiájának központi kérdésévé tette. Ezt a nagyra törő célt nyilvánvalóan csak a következő tíz év alatt lehet teljes mértékben elérni. A Fehér Könyvben bemutatott intézkedések mindazonáltal az első fontos lépést jelentik egy olyan fenntartható közlekedési rendszer irányába, amely ideális körülmények között 30 év alatt kialakítható lesz. A Bizottságnak az ellátás biztonságáról 2000. novemberében készült Zöld Könyve szerint 1998-ban az üvegházhatás kiváltásában vezető szerepet játszó CO2 kibocsátás 28 %-a eredt a közlekedési szektor energiafelhasználásából. A legfrissebb becslések szerint, amennyiben semmi sem történik a közlekedési teljesítmények növekedési tendenciájának megfékezése érdekében, a közlekedésből származó CO2 kibocsátás az 1990-ben észlelt 739 millió tonnához képest 2010-re várhatóan mintegy 50 %-kal, 1113 milliárd tonnára növekszik. Ismételten a közúti közlekedés a főbűnös, mivel egymaga felelős a közlekedésből származó CO2 kibocsátás 84 %-áért. A belsőégésű motorok közismerten alacsony 1
Az Európai Tanács 1998. júniusi Cardiff-i határozatával megindította ezt a folyamatot azáltal, hogy számos ágazati Tanácsot felkért konkrét integrációs stratégiák kidolgozására. A Közlekedési Tanács 1999. októberében döntött stratégiájáról, öt olyan területet kijelölve, ahol intézkedéseket kell foganatosítani, nevezetesen: (i) a közlekedésből származó CO2 kibocsátás növekedése, (ii) a szennyező anyagok kibocsátása és azok egészségre gyakorolt hatása, (iii) a közlekedés teljesítményének elsősorban a bővítés következtében várható növekedése, (iv) a közlekedési módok közötti munkamegosztás és annak alakulása, és (v) a közlekedési zaj.
9
energiahatékonysággal működnek, elsősorban azért, mert az égési energiának csak egy része szolgál a jármű mozgatására. Az olajfüggőség jelenlegi 98%-os szintjének csökkentése alternatív üzemanyagok felhasználásával és az energiahatékonyság növelése útján egyrészt ökológiai szükségszerűség, másrészt pedig technológiai kihívás. Ilyen értelemben folytatni kell az elsősorban a közúti közlekedési ágazatban a levegő minőségének megőrzése és a zaj csökkentése céljából tett eddigi erőfeszítéseket, a környezetvédelmi követelmények kielégítése és az emberek aggodalmainak eloszlatása érdekében, anélkül, hogy a közlekedési rendszer és a gazdaság versenyképessége sérülne. A bővítésnek jelentős hatása lesz a mobilitás iránti keresletre. Ez nagyobb erőfeszítéseket igényel a közlekedési teljesítmény növekedése és a gazdasági növekedés közötti kapcsolat fokozatos megbontása, és a közlekedési munkamegosztás módosítása érdekében, amint azt az Európai Tanács Göteborg-i ülésén előirányozta. Ilyen mértékű átrendeződés nem rendelhető el egyik napról a másikra, már csak azért sem, mivel a helyzet a közúti közlekedés térhódítása következtében több, mint fél évszázada folyamatosan romlik, hisz mára a vasúti áruszállítási szolgáltatások a mélypontra jutva marginalizálódtak (8%), s a nemzetközi tehervonatok Európában 18 km/h átlagsebességgel cammognak. Ez azonban egyáltalán nem szükségszerű egy modern gazdaságban, mivel az Amerikai Egyesült Államokban az áruk 40%-át szállítják vasúton. A közlekedési kereslet megzabolázása érdekében a következő változókat tartalmazó bonyolult egyenletet kell megoldani: − a gazdasági növekedés szinte automatikusan nagyobb közlekedési igényeket gerjeszt majd, a kereslet becsült növekedése 38% az áruszállítás, és 28% a személyközlekedés tekintetében; − a bővítés a forgalmi áramlatok robbanásszerű változását fogja kiváltani az új tagállamokban, különösen a határmenti régiókban; − a főútvonalak telítődése, a külső és a nagyon távoli régiók közlekedési kapcsolatainak javítása és a csatlakozni kívánó országok infrastruktúrájának korszerűsítése együttesen nagytömegű beruházást igényel. Ebben az összefüggésben kell fontolóra vennünk, milyen lehetőség nyílik a gazdasági növekedés és a közlekedési teljesítmény növekedése közötti kapcsolat fokozatos megbontására, amin a Fehér Könyv alapul. − A végletekig leegyszerűsített megoldásként el lehetne rendelni a személyek és áruk mobilitásának korlátozását, és a közlekedési munkamegosztás átalakítását. Ez azonban nem reális, mivel a Közösségnek sem felhatalmazása, sem eszközei nincsenek a városokban vagy az utakon a forgalom korlátozására, illetve a kombinált áruszállítás kötelező elrendelésére. Példaként a szubszidiaritás problémájára: emlékezzünk arra, hogy számos tagállam kétségbe vonja a hétvégeken a nehéz tehergépjárművek közutakról való általános, közösségi szintű kitiltásának alapelvét. Ezen túlmenően, a „utasításszerű” intézkedések megtételéhez sürgősen szükség lenne az üzemanyagadók egyhangúan elfogadott összehangolására, de az olajárak rohamos emelkedésére válaszul a Tagállamok éppen néhány hónappal ezelőtt választottak eltérő adózási megoldásokat. 10
Tekintettel az Európai Unió hatalmi ágaira, gazdasági szempontból három lehetőség látszik kihasználhatónak: − Az első változatban (A)2 kizárólag a közúti közlekedést befolyásolnák, az árképzésre összpontosítva. Ez a változat nem járna együtt más közlekedési módokat érintő, kiegészítő intézkedésekkel. Ez rövid távon fékezhetné a közúti közlekedés növekedését, feltételezve, hogy a közlekedés árának drágulása következtében növekedne az áruszállító járművek rakott futásának aránya, és a személyszállító járművek foglaltsága.. A többi közlekedési módot élénkítő intézkedések elmaradása, különösen a vasút alacsony termelékenységnövekedése és az infrastrukturális kapacitások elégtelensége azonban lehetetlenné tenné, hogy a fenntarthatóbb közlekedési módok vegyék át a stafétabotot. − A második változat szintén a közúti szállítás árképzésére összpontosít, de a többi közlekedési mód hatékonyságát növelő intézkedésekkel (jobb minőségű szolgáltatások, logisztika, technológia) jár együtt. Ez a megoldás sem tartalmaz azonban új infrastrukturális beruházásokat és nem terjed ki olyan különleges intézkedésekre, amelyek a közlekedési munkamegosztás átrendeződését eredményeznék. Nem szavatolja a regionális kohézió javulását sem. Esetleg nagyobb mértékű megbontást eredményezhet, mint az első megoldás, de a közúti közlekedés megtartaná a piac oroszlánrészét, és a forgalom továbbra is a telített fő útvonalakra és bizonyos érzékeny területekre összpontosulna, annak ellenére, hogy ez a leginkább környezetszennyező közlekedési mód. Ennél fogva ez a megoldás nem nyújt biztosítékot a közlekedési munkamegosztás szükséges átrendeződésére és valójában nem segíti elő az Európai Tanács Göteborg-i határozatában előirányzott fenntartható fejlődés kialakulását. − A harmadik változat, (C), amelyen a Fehér Könyv alapul, egy sor, az árképzéstől a közúti közlekedés alternatív módjainak élénkítéséig terjedő, illetve a transz-európai hálózatba történő beruházásokat célzó intézkedést tartalmaz. Ez az integrált megközelítés lehetővé tenné, hogy a többi közlekedési mód visszanyerje 1998-as teljesítmény-arányát, ami a közlekedési munkamegosztás átrendeződését váltaná ki 2010-től kezdődően.. Ez a megoldás sokkal nagyratörőbb annál, mint amilyennek látszik, figyelembe véve a közúti közlekedés folyamatos térnyerését az elmúlt 50 év során. Egyébként azonos a Bizottság által az Európai Tanács Göteborg-i ülésére készített anyagban elfogadott megközelítéssel, amely előirányozta a közlekedési munkamegosztás szerkezetének módosítását a vasúti közlekedést, a partmenti tengerhajózást és az intermodális műveleteket előnyben részesítő infrastrukturális beruházási politika segítségével (COM (2001) 264 final). A Fehér Könyvben szereplő hatvan-egynéhány intézkedés végrehajtását követően észrevehetően megbomlik majd a közlekedés növekedése és a gazdasági növekedése közötti kapcsolat, anélkül azonban, hogy szükség lenne a személyek és áruk mobilitásának korlátozására. A közúti szállítás teljesítményének növekedése is jelentősen lassulhat a többi közlekedési eszköz jobb kihasználása következtében (1998. és 2000. között 38%-os növekedés, 50%os helyett). Ez a tendencia még inkább észrevehető lehet a személygépkocsival történő személyszállításban (a forgalom 21%-os növekedése a GDP 43%-os növekedésével szemben).
2
Lásd az értelmező táblázatot a II. Mellékletben.
11
V.
Az európai közlekedéspolitikán túlmutató átfogó stratégia szükségessége
A közlekedési munkamegosztás átrendezésének - még soha el nem ért- célja nem csupán a Fehér Könyvben 2010-ig megtenni javasolt közlekedéspolitikai intézkedések nagyratörő programjának megvalósítását jelenti, hanem azt is, hogy a nemzeti vagy helyi szinten is megfelelő intézkedéseket kell tenni, az ott érvényesülő egyéb politikákkal összhangban: − A gazdaságpolitikát bizonyos, a közlekedési szolgáltatások iránti kereslet növekedését is kiváltó, elsősorban az „éppen időben” termelési modellhez és a készletek folyamatos feltöltéséhez kapcsolódó tényezők figyelembe vételével kell kialakítani; − A város- és területfejlesztési politika tegye elkerülhetővé a közlekedési keresletnek, a lakóhelyek és a munkahelyek közötti távolságok kiegyensúlyozatlan tervezéséből eredő, szükségtelen növekedését; − A szociális és oktatáspolitika a munkaidő és a tanítási idő jobb beosztásával járuljon hozzá az utak zsúfoltságának csökkentéséhez, különös tekintettel a hétvégi induló és érkező forgalomra, amikor a legtöbb közúti baleset történik; − A városi közlekedéspolitika a nagyobb városkörzetekben törekedjen a közszolgáltatások korszerűsítésének és a személygépkocsik ésszerűbb használatának kiegyensúlyozására, hiszen a CO2 kibocsátás csökkentését előíró nemzetközi kötelezettségek teljesítése a városokban és az utakon dől el; − A költségvetési és fiskális politika eredményezze a külsődleges – elsősorban környezetvédelmi - költségek teljes beszámítását és az elnevezését valóban megérdemlő transz-európai hálózat létrehozását; − A versenypolitika biztosítsa, hogy a piac megnyitását, különösen a vasúti ágazatban, ne akadályozzák a piacon már működő erőfölényben lévő vállalatok, és az ne járjon a közszolgáltatások minőségének romlásával; − A közlekedési kutatáspolitika járuljon hozzá a különböző, közösségi, nemzeti és egyéni szintű erőfeszítések egységesebbé tételéhez, az európai kutatási térség létrehozásával összhangban. Nyilvánvaló, hogy a jelen Fehér Könyvben meghatározott számos, pl. a személygépkocsi szerepével, a közszolgáltatások minőségének javításával, vagy az áruk közút helyett vasúton való szállításának kötelezővé tételével kapcsolatos intézkedés megtételéhez nem elsősorban közösségi, hanem inkább nemzeti, vagy regionális szintű döntésekre van szükség.. VI.
A Fehér Könyvben javasolt alapvető intézkedések
A Fehér Könyv mintegy 60 különleges intézkedésre tesz javaslatot, amelyeket a közlekedéspolitika keretében közösségi szinten kell megtenni. Tartalmazza a 2010-ig terjedő cselekvési programot, kijelölve a folyamat eredményességének mérésére alkalmas részcélokat és a végrehajtás figyelemmel kísérésére szolgáló eljárásokat, a tervezési időtávlat közepén, 2005-ben esedékes félidős felülvizsgálattal, annak ellenőrzésére, vajon a konkrét (például a 12
közlekedési munkamegosztásra, vagy a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó) célokat elérték-e, illetve szükség van-e módosításokra. A Bizottsághoz jóváhagyásra előterjesztett részletes javaslatok az alábbi irányelveken alapulnak: A vasút újjáélesztése A vasúti közlekedés szó szerinti értelemben az a stratégiai ágazat, amelyen a közlekedési munkamegosztás átrendezését célzó erőfeszítések sikere múlik, elsősorban az áruszállítás esetében. Az ágazat újjáélesztése a vasúttársaságok közötti versenyhelyzet létrehozását jelenti. Új vasúti vállalkozások létrejötte elősegítheti a versenyt ebben az ágazatban és olyan intézkedésekkel kell együtt járnia, amelyek bátorítják a vállalatoknak a szociális szempontokra és a munkafeltételekre is tekintettel lévő átszervezését. Elsőbbséget élvez a piacok megnyitása, nem csak a nemzetközi szolgáltatásokat illetően, amint azt 2000 decemberében elhatározták, hanem (az üres vonatok közlekedtetésének elkerülése érdekében) a nemzeti piacon a kabotázsra, valamint a nemzetközi személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozóan is. A piacok ilyetén megnyitásának további harmonizációval kell együtt járnia az interoperabilitás és a biztonság terén. A következő évtől kezdődően a Bizottság intézkedések együttesére tesz javaslatot, amelyeknek célja ezen közlekedési mód megbízhatóságának helyreállítása az üzemeltetők szemszögéből, ami a menetrendszerűséget és a pontosságot illeti, elsősorban az áruszállításban. Lépésről-lépésre ki kell alakítani egy kizárólag áruszállításra szolgáló vasútvonalakból álló hálózatot úgy, hogy a vasúttársaságok kereskedelmi szempontból ugyanakkora fontosságot tulajdonítsanak az áruszállításnak, mint a személyszállításnak. A közúti közlekedés minőségének javítása A közúti közlekedés legnagyobb erőssége az, hogy páratlan rugalmassággal és alacsony áron képes Európa egész területén árut szállítani. Ez az ágazat pótolhatatlan, de gazdasági helyzete ingatagabb, mint amilyennek esetleg látszik. A közúti áruszállításban csekély a haszon a vállalatok jelentős mértékű elaprózódása és a fuvaroztatóknak, illetve az iparnak az árakra gyakorolt befolyása miatt. Ez egyes közúti fuvarozó vállalatokat arra csábít, hogy a hátrányok kiküszöbölésére dömpingárakat alkalmazzanak és megszegjék a szociális és biztonsági szabályokat.. A Bizottság olyan törvény megalkotására fog javaslatot tenni, amely lehetővé teszi a szerződések bizonyos rendelkezéseinek harmonizálását annak érdekében, hogy megvédjék a szállítókat a fuvaroztatók befolyásától, és feljogosítja őket a díjszabásuk módosítására az üzemanyagárak rohamos emelkedése esetén. A változásokhoz szükség lesz a közúti közlekedési szolgáltatások üzemeltetési eljárásainak korszerűsítésére is, a szociális, valamint a munkavállalók jogait szabályozó törvények egyidejű betartásával. Párhuzamos intézkedésekre lesz szükség a felülvizsgálati eljárások harmonizálása és szigorítása érdekében, hogy megszűnjenek a tisztességes versenyt akadályozó praktikák.
13
A tengeri és a belvízi hajózás támogatása A partmenti tengerhajózás és a belvízi hajózás az a két közlekedési mód, amely hozzájárulhatna a bizonyos közúti infrastruktúrák zsúfoltságából és a vasúti infrastruktúra hiányából eredő problémák megoldásához. Mindkét közlekedési mód folyamatosan kihasználatlan. A partmenti tengerhajózás felélénkítésére valóságos tengeri autópályákat kell létrehozni a transz-európai közlekedési hálózat távlati tervének keretében. Ehhez a kikötők, valamint a vasúti és a víziút-hálózatok közötti jobb összeköttetésekre, egyúttal a kikötői szolgáltatások színvonalának javítására lesz szükség. Bizonyos hajózási kapcsolatok (elsősorban azok, amelyek olyan szűk keresztmetszetek elkerülésére biztosítanak lehetőséget, mint ma az Alpok, a Pireneusok és a Benelux államok, valamint holnap a német-lengyel határ) a transzeurópai hálózat részeivé válnak majd, a közutakhoz és a vasútvonalakhoz hasonlóan. Az Európai Uniónak az Erika katasztrófáját követően javasoltakon túlmenően szigorítania kell a tengerhajózás biztonságát célzó szabályokat. Annak érdekében, hogy az olcsó kikötők és olcsó lobogók ellen hatékonyabban vehessük fel a harcot, a Bizottság a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel (IMO-International Maritime Organisation) és a Nemzetközi Munkaügyi Szervezettel (ILO-International Labour Organisation) együttműködésben javasolni fogja, hogy tegyék a hajószemlék részévé a minimális szociális előírások betartásának ellenőrzését, és fejlesszenek ki egy valódi Európai tengerhajózási forgalomirányítási rendszert. Egyidejűleg, annak érdekében, hogy lobogót változtatva minél több hajó lépjen át a Közösség regisztereibe, a Bizottság az egyes tagállamokban kidolgozás alatt álló szabályozás mintájára, raksúly alapú adózási rendszert bevezető irányelv kiadását fogja javasolni. A természeténél fogva intermodális belvízi közlekedés helyzetének javítása céljából „vízi szárnyvonalakat” kell létrehozni, és átrakó berendezéseket kell kialakítani annak érdekében, hogy a szolgáltatások egész évben, folyamatosan igénybe vehetők legyenek. A belvízi hajók műszaki követelményeinek, a kapitány által kiadott fuvarokmányoknak és a legénység szociális körülményeinek nagyobb mértékű, teljesebb harmonizációja is új lendületet adhat ennek a szektornak. A légi közlekedés növekedése és a környezet védelme közötti egyensúly kialakítása Ma, az egységes piac és az egységes valuta korában még mindig nincs „egységes égbolt” Európában. Az Európai Uniót légi irányítási rendszereinek túlzott szétaprózottsága sújtja, ami együtt jár a járatok késésével, üzemanyag-pazarláshoz vezet és hátrányosan hat az európai légitársaságok versenyképességére. Ezért elengedhetetlen, egy sor sajátos, a légi közlekedés közösségi szintű jogszabályainak megalkotására és a katonai hatóságokkal, valamint az Eurocontrollal való hatékony együttműködés bevezetésére irányuló javaslat megvalósítása 2004-ig. Európa égboltjának ilyen átszervezésével párhuzamosan a légügyi politikának biztosítania kell, hogy a repülőterek kapacitásának - elsősorban a bővítés következtében elkerülhetetlen növelése szigorúan a repülőgépek által okozott zaj- és légszennyezés csökkentésére vonatkozó új szabályozások hatálya alá essék.
14
Az intermodalitás gyakorlati megvalósítása Az intermodalitás alapvető fontosságú a közúti közlekedés alternatíváinak fejlesztése szempontjából. Néhány, jó vasúti vagy hajózható csatorna kapcsolatokkal rendelkező nagy kikötőtől eltekintve kevés kézzelfogható eredményt tudunk felmutatni. Lépéseket kell tehát tenni annak érdekében, hogy létrehozzuk a jelentős potenciális szállítási kapacitással rendelkező szállítási módok teljesebb integrációját, az összes egyedi szolgáltatást láncszemekként egyetlen hatékonyan irányított szállítási láncba összekapcsolva.. Elsőbbséget kell, hogy élvezzen a rendszerek közötti műszaki harmonizáció és interoperabilitás, különösképpen a konténeres szállítás vonatkozásában. Ezen túlmenően, az innovatív kezdeményezésekre, különösen a tengeri autópályák létrehozására irányuló új, közösségi támogatási program („Marco Polo”) célja, hogy az intermodalitás ne csak egyszerű jelszó, hanem versenyképes, gazdaságos gyakorlat legyen. A transz-európai közlekedési hálózatok kiépítése Bizonyos főutak telítődése és az ebből következő levegőszennyezés miatt az Európai Unió számára fontos, a már elhatározott transz-európai projektek megvalósítása. Emiatt a Bizottság javasolni szándékozik a Tanács és az Európai Parlament által már elfogadott irányelvek felülvizsgálatát, mindaddig korlátozott mértékben, amíg a folyamatban lévő projektek finanszírozása nincs biztosítva. Az Európai Tanács Göteborg-i ülésén elfogadott következtetésekkel összhangban a Bizottság azt javasolja, hogy a közösségi irányelvek felülvizsgálata a vasúthálózat szűk keresztmetszeteinek megszüntetésére, a bővítés által keltett forgalmi áramlatok levezetésére előnyben részesítendőként meghatározott, elsősorban a határövezetben lévő utak építésére és a távol fekvő területek elérhetőségének javítására összpontosuljon. Ezzel összefüggésben módosítani kell az Európai Tanács Essen-i ülésén elfogadott, és az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak 1996-ban elfogadott, a transz-európai közlekedési hálózatra vonatkozó útmutatóban szereplő, 14 elsőbbséget élvező projektet tartalmazó listát. Számos nagyszabású projekt már befejeződött, és mintegy hat új projektnek a listára vételére kerül sor (pl. a Galileo vagy a Pireneusokat átszelő, nagykapacitású vasútvonal). A Bizottság a következő hetekben fogadja el a projektek pontos listáját. A transz-európai hálózat sikeres kiépítésének biztosítása érdekében párhuzamosan javaslatot tesznek a finanszírozási szabályok megváltoztatására, lehetővé téve a Közösségi támogatás növelését – a teljes költség 20 %-áig – a természeti akadályokon átvezető, de a kimutatható transz-európai hozzáadott érték mellett gyenge megtérülésű vasúti projektek esetén, amilyen például a Lyon-Torino vasútvonal, amelyet az Európai Tanács Essen-i ülésén már elfogadott elsőbbséget élvező projektként. A csatlakozni kívánó országok határain még meglévő szűk keresztmetszetek felszámolását célzó projektek 20%-os támogatásra lehetnek jogosultak. 2004-ben a Bizottság alapos áttekintést ad a transz-európai hálózatról, célul kitűzve különösen a „tengeri autópályák” koncepciójának bevezetését, a repülőterek kapacitásának növelését, az európai kontinens távolfekvő régióinak hatékonyabb összekötését, és a csatlakozni kívánó országok hálózatainak az EU országok hálózataihoz kapcsolását.3 3
A csatlakozási tárgyalások kimenetelét nem befolyásolja, hogy a csatlakozni kívánó hálózatait a csatlakozási szerződések útján fogják az Unió hálózatába integrálni.
15
országok
Tekintettel a nemzeti költségvetési finanszírozás alacsony szintjére és a közigazgatási/magánvállalkozási társulások korlátozott lehetőségeire, az infrastruktúrák használati díjából származó bevételek összegyűjtésén alapuló innovatív megoldásokra van szükség. Ahhoz, hogy az új infrastruktúrát finanszírozni lehessen, mielőtt még működtetéséből bevétel keletkezne, az egész területen, vagy a versengő útvonalakon beszedett használati díjakból, illetve a használók pénzügyi terheiből lehetővé kell tenni nemzeti vagy regionális alapok képzését. A Közösség szabályait módosítani fogják, hogy lehetőség nyíljék a használók pénzügyi terheiből eredő bevétel egy részének a leginkább környezetbarát infrastrukturális létesítmények finanszírozására való elkülönítésére. Ennek a megoldásnak iskolapéldája az Alpokban létesített vasúti infrastruktúra, amelyet a nehéz tehergépjárművek által fizetett adóból finanszíroztak, valamint a Svájcban a nagy vasúti projektek finanszírozásához a Közösségből érkező tehergépkocsikra kivetett díj. A közúti közlekedés biztonságának javítása Bár a közlekedést a társadalom és minden egyes ember jóléte szempontjából nélkülözhetetlennek tekintik, fokozódó mértékben érzékeljük a benne rejlő potenciális veszély. A XX. század végét egy sor drámai vasúti szerencsétlenség, a Concorde balesete és az Erika hajótörése keserítette meg, ezek mindegyike emlékezetünkbe vésődött. A biztonság hiányának elfogadása azonban nem mindig logikus. Hogyan lehetne másként megmagyarázni a közúti balesetek iránt megnyilvánuló viszonylagos toleranciát, amikor évente 41000 ember hal meg közúti balesetben, éppen annyian, mintha lakosságával együtt egy közepes nagyságú város tűnne el a térképről. Európa útjain naponta annyi ember veszíti életét, mint amennyien egy közepes távolságú repülőjárat szerencsétlenségekor. A közúti balesetek áldozatai, a halottak és a sérültek, a társadalomnak több tízmilliárd euróba kerülnek, de az emberi veszteségek mérhetetlenek. Ez okból kifolyólag az Európai Uniónak célul kell kitűznie, hogy 2010-re a felére csökkentse az áldozatok számát. A közúti közlekedés biztonságának szavatolása a városokban, például, a kerékpáros közlekedés fejlesztésének előfeltétele. Meg kell jegyezni, hogy a tagállamok rendkívüli mértékben tartózkodók a Közösségi intézkedéseket illetően, legyen szó akár a gyermekek számára, vagy az autóbuszokon kötelező biztonsági övről, akár a maximálisan megengedhető véralkohol szintről, amikről már 12 éve vitatkoznak. 2005-ig a Bizottság elsőbbséget kíván biztosítani a jó gyakorlati megoldások elterjesztésének, de fenntartja magának a jogot, hogy törvényjavaslatot terjesszen elő, amennyiben a balesetek száma nem csökken, annál is inkább, mivel a csatlakozni kívánó országokban a számok még nagyok. A közeljövőben a Bizottság két, csak a transz-európai hálózatra vonatkozó javaslatot terjeszt majd elő. Az első a különösen veszélyes helyeken felállítandó jelzések harmonizálását célozza. A második a nemzetközi kereskedelmi áruszállítás ellenőrzését és büntetéseit kívánja harmonizálni, különös tekintettel a gyorshajtásra és az ittas vezetésre. Hatékony közlekedési díjszabás-politika elfogadtatása Általánosan elismert tény, hogy az egyes közlekedési módok nem mindig és nem mindenütt fedezik az általuk okozott költségeket. A helyzet Tagállamonként és közlekedési módonként rendkívül eltérő. Ez a belső piac hibás működéséhez, és a közlekedési rendszeren belül a verseny torzulásához vezet. Következésképpen nem ösztönöz igazán a legkevésbé szennyező közlekedési módok, vagy a legkevésbé zsúfolt hálózatok igénybevételére.
16
A Fehér Könyv a következő irányelveket tartalmazza: − az üzemanyag-adók harmonizálása a kereskedelmi felhasználók és elsősorban a közúti közlekedés vonatkozásában − az infrastruktúra használati díjak megállapítása alapelveinek meghatározása; a külső költségek beszámításának is elő kell segítenie a környezetet kevésbé károsító módok használatát, és a folyamat során keletkező bevétel felhasználásával új infrastrukturális beruházásokat kell lehetővé tenni, amint azt az Európai Parlament a Costa jelentésben javasolta.4 A jelenlegi közösségi szabályokat, például az „Eurovinyettára” vonatkozó 62/99. sz. Irányelvet az infrastruktúra használat díjszabási rendszerére vonatkozó olyan korszerű keretszabályzattal kell felváltani, ami elősegíti az említett lépéseket, egyúttal biztosítja az egyes közlekedési módok közötti tisztességes versenyt és a terhek hatékonyabb elosztását, a szolgáltatás minőségének fenntartása mellett. Az effajta reform végrehajtásához követelmény, hogy mind az üzemeltetők, mind pedig az egyes közlekedési módok egyenlő elbánásban részesüljenek. Függetlenül attól, hogy repülőterekről, kikötőkről, utakról, vasútvonalakról vagy vízi utakról van szó, az infrastruktúra használati díjának azonos módon kell alakulnia a használt infrastrukturális létesítmény kategóriája, a napszak, a megtett távolság, a jármű mérete és súlya és minden olyan tényező függvényében, amely hatással van a torlódásokra és károsítja az infrastruktúrát, vagy a környezetet. Az esetek jelentős részében a külső költségek beszámítása több bevételt eredményez, mint amennyire az igénybe vett infrastruktúra költségeinek fedezéséhez szükség van. Annak érdekében, hogy a közlekedési ágazat haszna a legnagyobb legyen, fontos, hogy az elérhető bevétel elkülönített nemzeti vagy regionális alapokba folyjék be, lehetőséget biztosítva a külső költségek csökkentését vagy kiküszöbölését célzó intézkedések finanszírozására (dupla haszon). Előnyben kell részesíteni az intermodalitást előmozdító infrastruktúra, elsősorban a vasútvonalak létesítését, és a környezetbarát alternatívát nyújtó létesítmények építését. Némely érzékeny területen előfordulhat, hogy nem keletkezik elegendő többletbevétel, például ott, ahol természeti akadályokon átvezető infrastruktúrát kell építeni. Ennél fogva lehetővé kell tenni, hogy már azelőtt „jövedelem” keletkezzen az új infrastruktúra finanszírozásához, mielőtt még befolynának az annak működéséből eredő bevételek. Más szóval, a használati díjakat, vagy illetékeket egy egész területre vonatkozóan vetnék ki a jövőben létesítendő infrastruktúra finanszírozása érdekében. Végül még egy megfontolásra ajánlott szempont, hogy jelenleg az egyes közlekedési módok, pl. a vasúti és a légi közlekedés által használt különböző energiafajtákra eltérő szintű adózást alkalmaznak, ami a verseny torzulásához vezethet bizonyos útvonalakon, ahol mindkét mód igénybevételére lehetőség van. A használók jogainak és kötelezettségeinek elismerése Meg kell erősíteni az európai polgároknak azt a jogát, hogy integrált, kiemelkedő minőségű szolgáltatásokhoz juthassanak, elfogadható áron. A jegyárak csökkenésének – amit a 4
A5-034/2000
17
közelmúlt néhány évben tapasztaltunk -, nem kell az alapvető jogok feladásával együtt járnia. A légi utasok jogait tartalmazó Chartával a Bizottság olyan példát mutatott, amit más közlekedési módok is követni fognak. Kiváltképpen a légi utasok információhoz való joga, a túlfoglalás miatt megtagadott beszállás és a baleset esetén járó kártérítés a többi közlekedési módra is kiterjeszthető lenne. A légi utasok jogait tartalmazó Chartához hasonlóan a Közösség jogalkotásának kell leraknia a közlekedők saját jogainak megértését és gyakorlását segítő alapokat. Másrészt viszont bizonyos, a biztonsággal kapcsolatos kötelezettségeket egyértelműen meg kell határozni. A jó minőségű városi közlekedés fejlesztése A közepes és nagyvárosokban kialakult, egyre növekvő zsúfoltságtól szenvedő európai polgárok életminőségének általános romlására adott válaszként – a szubszidiaritás elvével összhangban – a Bizottság azt javasolja, hogy a jó gyakorlati megoldások elterjesztésére helyezzük a hangsúlyt, a tömegközlekedésnek és a már meglévő infrastruktúrának a kihasználását tűzve ki célul. A helyi önkormányzatok szintjén a nehézségek eredményesebb lekűzdésére van szükség, a tömegközlekedés korszerűsítésének a személygépkocsik ésszerű használatával való összeegyeztetése érdekében. Az ilyen jellegű, a fenntartható fejlődés megvalósítása szempontjából alapvetően fontos intézkedéseket lesz a legnehezebb a gyakorlatban megtenni. Ez az ára annak, hogy eleget tegyünk a CO2 kibocsátás csökkentésével kapcsolatosan Kiotóban vállalt nemzetközi kötelezettségeknek. A kutatás és technológia a tiszta, hatékony közlekedés szolgálatában A Bizottság már eddig is jelentős összegeket (1997-2000 között több mint 1 milliárd eurót) fordított kutatásra és technológiai fejlesztésre, az utóbbi években olyan változatos témákban, mint az intermodalitás, a környezetet nem szennyező járművek és a telematika közlekedési alkalmazása. Itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal. Ezeket az erőfeszítéseket a jövőben is folytatni kell, az ebben a Fehér Könyvben kitűzött célok elérésére összpontosítva. Az Európai Kutatási Térség és annak egyik fő eszköze, a 2000-2006 közötti új kutatási keretprogram, lehetőséget fog nyújtani ezeknek az elveknek az érvényesítésére és a koordináció megkönnyítésére, továbbá a közlekedés kutatási rendszere hatékonyságának növelésére. Külön intézkedést igényel a kevésbé szennyező, biztonságosabb közúti közlekedés és tengerhajózás megvalósítása, valamint az intelligens rendszerek integrálása minden egyes közlekedési módban az infrastruktúra hatékony menedzselésének elősegítése céljából. Ebben a tekintetben az e-Európa akcióterv számos intézkedést javasol, amelyeket a Tagállamoknak és a Bizottságnak kell végrehajtani, ilyen például az innovatív információs és megfigyelő szolgáltatások alkalmazása a transz-európai hálózaton, a közepes- és nagyvárosokban, valamint aktív biztonsági rendszerek alkalmazása a járműveken. A közelmúltban elért eredmények alapján a Bizottság irányelvet fog előterjeszteni a bizonyos infrastruktúrák használatának megfizettetésére alkalmazható eljárások harmonizálására, elsősorban az autópálya használati díjak esetében, továbbá egy másik irányelvet az alagutak biztonsági szabványaira vonatkozóan. A légi közlekedés esetében elsőbbséget élvez – a szigorúbb szabványok elfogadásának elengedhetetlen előfeltételeként – a motorzaj és szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése,
18
továbbá a légi forgalom biztonságának növelése és a repülőgépek üzemanyag-fogyasztásának csökkentése. A globalizáció hatásainak kezelése A közlekedés szabályozása lényegét tekintve már régóta nemzetközivé vált. Ez az egyik ok, ami megnehezítette a közös közlekedéspolitika valódi helyének megtalálását, egyrészt a működő szervezetek keretében alkotott nemzetközi szabályok, másrészt a gyakorta protekcionista nemzeti szabályok között. Mivel ezeknek a nemzetközi szabályoknak a fő célja az üzleti tevékenység és a kereskedelem megkönnyítése, nem szentelnek elegendő figyelmet a környezetvédelem és az ellátási biztonság kérdéseinek. Ennek következtében már néhány éve egyes országok, mint például az USA, regionális közlekedési egyezményeket alkalmaznak a különleges érdekek védelmére, elsősorban a tengerhajózásban és a légi közlekedésben. Az Európai Unió szorosan a nyomukban jár, hogy védelmet biztosítson a tengeri hajókatasztrófákkal szemben, illetve érvénytelenítse a repülőgépek által okozott zajra, vagy az utasoknak baleset esetén járó kértérítésre vonatkozó, nem megfelelő szabályokat. A láthatáron a bővítéssel, a közlekedéspolitikának és a transz-európai hálózatnak rövidesen az egész kontinenset átfogó kiterjesztésével, Európának át kell gondolnia nemzetközi szerepét, ha sikert akar elérni egy fenntartható közlekedési rendszer kifejlesztésében és a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés problémáinak kezelésében. A Világkereskedelmi Szervezet (World Trade Organisation) keretében folytatott tárgyalások részeként az Európai Unió továbbra is katalizátor szerepet tölt be a fő közlekedési módok piacainak megnyitása érdekében, egyidejűleg fenntartva a közlekedési szolgáltatások minőségét és a közlekedők biztonságát. A Bizottság azt tervezi, javasolni fogja a Közösség szerepének megerősítését a nemzetközi szervezetekben, elsősorban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben (International Maritime Organisation), a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetben (International Civil Aviation Organisation) és a Duna Bizottságban (Danube Commission), Európa érdekeinek az egész világot átfogó védelmére. A kibővített Uniónak képesnek kell lennie a globalizáció hatásainak kezelésére, és hozzá kell járulnia olyan nemzetközi megoldásokhoz, amelyekkel leküzdhető például az olcsó lobogókkal való visszaélés, vagy a szociális dömping a közúti áruszállításban. A világkereskedelemben vezető szerepet játszó Európai Unió, amely kereskedelmének nagy részét saját határain kívül bonyolítja le, paradox módon igen csekély súllyal vesz részt a közlekedés nagy részére érvényes nemzetközi szabályok kidolgozásában. Ennek az az oka, hogy az Unió, ilyen minőségében ki van zárva a legtöbb kormányközi szervezetből, amelyekben csupán megfigyelői státusza van. Ezen a helyzeten haladéktalanul változtatni kell, hogy az Unió elfoglalja méltó helyét a közlekedést irányító kormányközi szervezetekben, nem csupán azért hogy a kibővített Unió harmincegynéhány tagjának egyetlen képviselője legyen, hanem mindenek előtt azért, hogy befolyásolni tudja ezen szervezetek tevékenységét a közlekedés olyan nemzetközi rendszerének létrehozását támogatva, amely figyelembe veszi a fenntartható fejlődés alapvető követelményeit. Teljes súlyát latba vetve az Európai Unió elérheti, hogy a nyersanyagok nagyobb hányadát helyben dolgozzák fel, ahelyett, hogy a másutt történő feldolgozást segítenék elő. A fenntartható közlekedési rendszer közép- és hosszú távú környezetvédelmi céljai
19
Számos intézkedés megtételére és politikai eszköz bevetésére van szükség ahhoz, hogy megkezdődjék a fenntartható közlekedési rendszer kialakulásához vezető folyamat. Időre lesz szükség ennek a végső célnak az eléréséhez és az ebben az okmányban megfogalmazott intézkedések csak egy hosszabb távú stratégiába illeszkedő első szakaszra terjednek ki. Ennek a fenntartható közlekedési rendszernek a működési feltételeit is meg kell határozni annak érdekében, hogy a közlekedéspolitikusok hasznos információkhoz jussanak a továbblépéshez. Ahol lehetséges, a kitűzött célokat számszerűsíteni kell. A Bizottság tervezi, hogy 2002-ben tájékoztatást terjeszt elő e célok részletes kifejtésére. Egy megfigyelési eszköz már létrejött a TERM formájában (Transport and Environment Reporting Mechanism: Közlekedési és Környezetvédelmi Jelentési Mechanizmus). * *
*
A 2010-ig megvalósítandó intézkedések együttesének alátámasztására, amelyek lényegesek, de nem elégségesek a közös közlekedéspolitikának a fenntartható fejlődés követelményeinek kielégítését célzó irányváltoztatásához, a Fehér Könyv elemzése a következőkkel foglalkozik kiemelten: − − − − −
a torlódás kockázata a fő útvonalakon és a regionális kiegyensúlyozatlanság, a közlekedési munkamegosztás átrendezésének feltételei, a szűk keresztmetszetek megszüntetésének előnyben részesítése, a közlekedőknek új helyre, a közlekedéspolitika középpontjába állítása, a közlekedés globalizációjával együtt járó hatások kezelésének szükségessége.
Választanunk kell tehát a status quo, azaz a jelenlegi helyzet fenntartása és a változás szükségességének elfogadása között. Az előbbi – a könnyebbik lehetőség – elfogadása a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés jelentős növekedéséhez vezet és végső soron veszélyeztetni fogja Európa gazdaságának versenyképességét. A második választása – ez megelőző intézkedések megtételét igényli, amelyek némelyikét nehéz lesz majd elfogadtatni , a közlekedési kereslet kijelölt irányokba terelésére szolgáló és egész Európa gazdaságának fenntartható módon való fejlődését biztosító szabályozás új formáinak alkalmazásával jár. „Nagy áldozatokat könnyű hozni: folyamatosan hozni kis áldozatokat, az a nehéz”. Johann Wolfgang Goethe: „Vonzások és választások” (Weimar Állam útépítési minisztere … és író)
20
ELSŐ RÉSZ: A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS ÁTRENDEZÉSE Az Európai Unióban növekszik a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozatlansága. A közúti és a légi közlekedés növekvő térhódítása egyre súlyosabb torlódásokat okoz, miközben – paradox módon – a vasúti szállításban és a partmenti tengerhajózásban rejlő lehetőségek kihasználásának sikertelensége akadályozza a közúti szállítás valódi alternatíváinak fejlődését. A kapacitásoknak az Európai Unió bizonyos területein való kimerülése miatt azonban nem feledkezhetünk meg arról a tényről, hogy a távol fekvő régiók elérhetősége a központi piacokról nem kielégítő.
milliárd utaskm
Személyközlekedés Teljesítmény közlekedési módonként EU15:1970-99
Személygépkocsi
Autóbusz
21
Vasút
Légi közlekedés
milliárd tonnakm
Áruszállítás Teljesítmény közlekedési módonként, EU15:1970-1999
Közút
Partmenti tengerhajózás
Vasút
Belvízi hajózás
Csővezeték
Ez az állandósult helyzet a forgalom egyenlőtlen eloszlásához vezet, növekvő torlódásokat okozva, különösen a fő transz-európai közlekedési folyosókon, valamint a közepes- és nagyvárosokban. A probléma megoldásához a következő két, elsőbbséget élvező célt kell elérni 2010-re: -
a közlekedési módok közötti szabályozott verseny;
-
a különböző módok összekapcsolásával az intermodalitás sikeres megvalósítása.
I.
A SZABÁLYOZOTT VERSENY
A közlekedési módok közötti verseny jobb szabályozásának hiányában utópisztikus azt hinni, elkerülhetjük a még nagyobb mértékű egyensúlytalanságokat, ami azzal a veszéllyel jár, hogy a kibővített Európai Unióban a közúti áruszállítás virtuális monopóliumot élvez majd. A közúti és a légi forgalom növekedését ezért ellenőrzés alá kell vonni, a vasútnak és más, környezetkímélő közlekedési módoknak pedig megfelelő eszközöket kell biztosítani, hogy versenyképes alternatívákká válhassanak.
22
A.
A minőség javítása a közúti ágazatban
Az utas- és áruforgalom legnagyobb része közúton bonyolódik le. 1998-ban az áruforgalom teljesítményének közel fele (44%)5, az utasforgalom teljesítményének pedig több mint kétharmada (79%) közúton keletkezett. A személygépkocsi – rugalmassága miatt – tömegeknek biztosít jelentős mobilitást és a modern társadalomban a személyes szabadság szimbólumává vált. Három háztartás közül közel kettőben van személygépkocsi. 1970 és 2000 között a Közösségben a személygépkocsik száma megháromszorozódott, 62,5 millióról közel 175 millióra nőtt. Bár ez a trend lassulni látszik, a Közösségben a magántulajdonú személygépkocsik száma még mindig több, mint 3 millióval nő évente és a bővítést követően ez a szám még nagyobb lesz. Naponta 10 hektárnyi földet fednek le új utakkal. Útépítések különösen a központtól távol fekvő régiókban és országokban folytak intenzíven, azok gazdasági fejlődésének elősegítésére és főként a kohéziós országokban, ahol az autópályák sűrűsége az 1988-tól 1998-ig terjedő tíz évben 43%-kal emelkedett, bár még mindig nem éri el a Közösségi átlagot. Az Unió egészét tekintve az autópályák kilométerben mért hossza 1970 és 2000 között megháromszorozódott. Mindezen új utak ellenére a kapacitások kimerülése még mindig súlyos probléma olyan iparosított városi körzetekben, mint a Ruhr-vidék, a Randstad, Észak-Olaszország és DélAnglia. A közúti forgalom kordában tartásának hiánya a nagyvárosokban bonyolultabbá tette a helyzetet. A szűk keresztmetszeteket jellemző, meg-megálló forgalom a levegőszennyezés és az üzemanyag fogyasztás növekedését okozza. Az éghajlati változásokat vizsgáló tanulmányok a fosszilis üzemanyagokat hibáztatják. A közlekedésben felhasznált olaj több mint felét a magántulajdonú személygépkocsik fogyasztják el és 1998-ban a közlekedésből eredt az Európában kibocsátott CO2 mennyiség több mint negyedrésze (28%). Mivel a közúti közlekedés teljes mértékben olajfüggő (felhasználása a végső olajkereslet 67%-át teszi ki), a közlekedés CO2 kibocsátásának 84%-a ered egyedül a közúti közlekedésből. A torlódások azonban most már a fontos főutakra és érzékeny területekre is átterjedve okoznak problémát. A forgalom növekedésének jelentős része a nemzetközi közúti áruszállításnak tulajdonítható. Az előrejelzések szerint 2010-re a forgalom 50%-os növekedése várható egyedül az áruszállításban, hacsak nem kerül sor intézkedésekre a trend megtörése érdekében. A tehergépkocsival történő szállítás elkerülhetetlen a nagyon rövid távokon, ahol nincs más, a gazdaság igényeinek megfelelően kialakított alternatív szállítási mód. Ezzel szemben feltehetnénk a kérdést, milyen tényezők támasztják alá, sőt ösztönzik a közúti szállítás térhódítását a közepes és nagy távolságokon, ahol az alternatív megoldások rendelkezésre állnak. A válasz részben a versenyt torzító praktikák állandósulásában rejlik. Az ilyen praktikák megszüntetése nem annyira további szabályozást, mint inkább a meglévő szabályozás hatékony érvényre juttatását igényli, a büntetések szigorítása és harmonizálása révén.
5
Az áruszállítási piacon a közúti közlekedés részaránya folyamatosan növekszik, az 1990. évi 41%-ról 1998-ban 44%-ra nőtt és beavatkozás hiányában 2010-re várhatóan eléri a 47%-ot.
23
1. Az átalakulást meg kell szervezni A közúti közlekedés legnagyobb versenyelőnye, hogy az Európai Unió egész területén, valójában az egész kontinensen képes árut szállítani, egyedülálló rugalmassággal és olcsón. Ezt a képességét azonban rendkívül ellentmondásos körülmények között alakította ki. A szállító vállalatok ádáz versenyben állnak az egyéb szállítási módokkal és egymással. Mivel az üzemeltetés költségei (üzemanyag és új berendezés) emelkednek, a túlélés érdekében, ebben a rendkívüli versenyhelyzetben a vállalkozások olyan mélypontra jutottak, hogy arra kényszerülnek, megszegjék a munkaidőre és a jogosultságra vonatkozó előírásokat, sőt még a közlekedésbiztonság alapvető elveit is. Ilyen törvénysértések túlságosan is általánossá váltak. Kockázatot jelent, hogy – mivel a csatlakozni kívánó országokban alacsonyabbak a működési költségek – a bővítés tovább élezheti ezt az árharcot a vállalkozások között. Az az érv, hogy a közúti szállítás versenyhátrányban van a vasúttársaságok feltételezett, a hatóságoktól kapott jogokból eredően élvezett pénzügyi kedvezményei miatt, egyre kevésbé helytálló. Elferdíti azt a tényt, hogy ami az infrastruktúrát illeti, a közúti közlekedés is hatósági kedvezményekben részesül. Az autópályák karbantartása például hatszorta kevesebbe kerülne, ha az autópályákat kizárólag személyautók használnák. Ezt az előnyt nem ellentételezi a tehergépkocsik, illetve a személygépkocsik által fizetett pénzügyi terhek semminemű, elfogadható differenciálása. Ennek ellenére a közúti közlekedés megszerzett piaci részesedése sem képes elfedni számos közúti fuvarozó vállalkozás, különösen a legkisebbek mai rendkívül ingatag pénzügyi helyzetét, amelyek a szállíttatók és az ipar által az árakra gyakorolt nyomással szemben egyre nehezebben tudják a jövedelmezőségnek még a látszatát is fenntartani, különösképpen olyan válsághelyzetekben, mint a gázolaj árának emelkedése. A gázolaj árának jelentős emelkedése miatt elégedetlen teherfuvarozók megnyugtatására egyes Tagállamok által 2000. szeptemberében sietősen és egyoldalúan meghozott adócsökkentő intézkedések hosszú távon nem jelentenek megoldást. Ez csak tüneti kezelés, nem gyógyítás. Nem csak azzal a veszéllyel járnak, hogy az ágazat pénzügyi egyensúlyát csak korlátozott mértékben befolyásolják, hanem mindenekelőtt azzal, hogy a közúti szállítás versenyképességét fokozva károsan hatnak más közlekedési módokra. Ezeket az intézkedéseket valószínűleg olyan rejtett támogatásokként is lehetne értelmezni, amelyek destabilizálhatják az iparágat, mivel a közúti szállítás költségei nem fejeznék ki a tényleges költségeket. Ennek ellenére még nem készült valódi terv Európában az ágazat átszervezésére. Bizonyosan közrejátszik ebben a sztrájkoktól és a főutak megbénulásától való félelem. A jelenlegi helyzetben azonban kívánatos lenne a gyakorlat megtisztítása és a vállalatok szilárdabb alapokra helyezése a vállalategyesítések és a szakosodás ösztönzésével. Azok a vállalkozások, melyek elég nagyok és megfelelő pénzügyi alapokkal rendelkeznek ahhoz, hogy hasznot húzzanak a technológiai fejlődésből, képesek lesznek talpon maradni – biztos lábakon – amikor a közúti szállítási piacra megérkeznek a versenytársak Kelet-Európából, ahol jelenleg a bérköltségek alacsonyabbak, mint a Nyugat-európai országokban. A versenypolitikával összhangban támogatni kell a kisvállalkozásoknak vagy a tulajdonos-fuvarozóknak a magas színvonalú szolgáltatások nyújtására alkalmasabb (például a logisztikai tevékenységekre is kiterjedő és a fejlett információs és irányítási rendszereket alkalmazó) szervezeti formákba való csoportosulását.
24
Ezzel kapcsolatosan a fuvarozási szerződésekben a továbbhárítható minimális költségekre vonatkozó rendelkezések harmonizálása megerősítheti a fuvarozók védelmét a szállíttatók befolyásával szemben. A szállítási szerződéseknek mindenek előtt olyan pontokat kellene tartalmazniuk, amelyek lehetővé teszik a tarifák módosítását az üzemanyagárak jelentős emelkedése esetén. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy uralkodó mód lévén, a közúti közlekedés szabja meg a fuvarozás árát. Jelen körülmények között tendenciaszerűen alacsonyan tartja az árakat más, alkalmazkodásra kevésbé képes közlekedési módok rovására. 2. A bevezetendő szabályozás Az Unió szintjén nagyon kevés, a közúti közlekedési ágazat szociális feltételeit alapvetően szabályozó intézkedés megtételére került eddig sor. Ez is némi magyarázatot nyújt az ágazat nagyfokú versenyképességére. 2000. decemberéig tartott, amíg a Miniszterek Tanácsa végül döntést hozott a vezetéssel eltölthető idő harmonizálására, amit átlagosan heti maximum 48 órában szabtak meg, de még ekkor is bizonyos kivételekkel, például az önmaguk alkalmazásában álló gépkocsivezetők esetében. Más közlekedési módok esetén már régen sor került a munkaidő szigorú korlátozására, a vonatvezetőkkel kezdve, akiknek a munkaideje a nagy vasúttársaságoknál hetente átlagosan nem haladhatja meg a 22 és 30 óra közé eső értéket. A Bizottság számos javaslatot dogozott ki azzal a céllal, hogy az Európai Unió a munkafeltételekre és a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó teljes körű jogi szabályozással rendelkezzen, a belső piac működésének szabályaival összhangban. Ennek fő célkitűzései: -
A munkaidő átszervezése; bár az önmaguk alkalmazásában álló gépkocsivezetők kivételt képeznek, ez a javaslat szabályozni fogja a munkaidőt egész Európában, az átlagos munkaidőt heti 48 órában rögzítve és 60 órában maximálva;
-
A tehergépjármű forgalom hétvégi tilalmának harmonizálása; ez a javaslat törekszik az e téren érvényesülő nemzeti szabályozások egymáshoz közelítésére és kötelezővé teszi az ilyen korlátozások bevezetésének előzetes bejelentését;
-
„Gépkocsivezető igazolvány” bevezetése; ez felhatalmazza majd a nemzeti ellenőröket, hogy hatékony ellenőrzéseket végezzenek annak megállapítására, vajon jogszerű-e a gépkocsivezető alkalmazása, és – amennyiben szükséges – bármely szabálytalanságot jegyzőkönyvbe vehessenek (és bírságokat szabhassanak ki);
-
Hivatásszerű képzés bevezetése; közös szabályozást javasolva az áruszállító és a személyszállító gépjárművek kezdő gépkocsivezetőinek kötelező alapképzésére, és minden hivatásos gépkocsivezető rendszeres időközönkénti továbbképzésére.
Ennek az intézkedés-csomagnak az elfogadása alapvető fontosságú, amennyiben jó minőségű közúti közlekedési rendszert kívánunk kialakítani a kibővített Európai Unióban. Ezt a csomagot támogathatnák a munkaadók és munkavállalók azon szervezeteinek intézkedései, amelyek képviseltetik magukat az Ágazati Párbeszéd Bizottságában, elsősorban ami a munkavállalók alkalmazhatóságát és a fuvarozó vállalatok munkaszervezését illeti. Amennyiben szükséges, külön intézkedéseket lehetne tenni a hamisan „önmaguk
25
alkalmazásában álló” megszüntetésére.
gépkocsivezetők
alvállalkozóként
történő
szerződtetésének
3. Az ellenőrzések és büntetések szigorítása Az EU közúti közlekedési szabályai, különösen a munkafeltételek tekintetében, nem csak hatástalanok; hanem, mindenek előtt, érvényesítésük is rendkívül gyenge. A szabályok érvényesítésének erélytelensége gondokat okoz. Nem szokatlan például, hogy egy gépkocsivezető, akinek a jogosítványát bevonták az egyik tagállamban, másikat tud szerezni egy szomszédos országban. Kivonat egy útijelentésből (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság) Közúti ellenőrzések végrehajtására került sor az “Euro Contrôle Route” keretében -, ez az a határokon átnyúló ellenőrzési rendszer, amelyet Belgium, Hollandia, Luxemburg és Franciaország vezetett be 1999-ben.. Ezen országok mindegyikéből jött ellenőrök, rendőrök és vámhivatalnokok hajtották végre az ellenőrzéseket. 2000. július 7-én összesen 800 tehergépjárművet és autóbuszt ellenőriztek, amelyek közül mintegy 100-nál állapítottak meg szabálysértést (ezt az 1:8 arányt szokásos átlagnak tekintik a hasonló ellenőrzéseknél). A felfedett esetek felében a hazai törvények ellen vétettek (engedélyekkel, biztosítással, útadóval kapcsolatos szabálytalanságok), míg a másik felében európai jogszabályok megsértésére került sor, a leggyakrabban a vezetési idő vonatkozásában.
Következésképpen a Közösségi és a nemzeti jogszabályok hatékonysága azoknak az egész Közösségen belül korrekt, részrehajlástól mentes alkalmazásán múlik. E célból 2001. végéig a Bizottság javaslatot készül beterjeszteni az ellenőrzések és a büntetések harmonizálására, amelynek céljai a következők: -
A Közösség közúti közlekedésre vonatkozó jogszabályai hatékony, egységes értelmezésének, alkalmazásának és érvényesítésük figyelemmel kísérésének elősegítése. A meglévő jogszabályok ilyen értelmű módosítása olyan előírásokat is tartalmazni fog, amelyek lehetővé teszik a munkaadók felelősségének megállapítását a gépkocsivezetőjük által elkövetett bizonyos szabálysértések esetén;
-
A büntetések és harmonizálása;
-
A vezetési idő és a gépkocsivezetők pihenőidejének betartására vonatkozóan a Tagállamok által elvégzendő ellenőrzések számának növelése (jelenleg ez a tényleges munkanapok 1%-a);
a
járművek
forgalomból
történő
kivonása
feltételeinek
Az információ rendszeres cseréjének ösztönzése, a Benelux államok gyakorlatához hasonlóan, a felülvizsgálati tevékenység koordinálása, rendszeres konzultáció a nemzeti hivatalok között és az ellenőrök képzése a jogszabályok minél nagyobb mértékű betartásának biztosítása érdekében. Ezzel összefüggésben a modern technológiák fontos szerephez jutnak majd. Az olyan adatok, mint például a sebesség, a vezetési idő rögzítését a mai mechanikus menetírónál hosszabb perióduson keresztül lehetővé tevő digitális menetíró bevezetése 2003 végéig az ellenőrzési 26
tevékenység jelentős javulását fogja eredményezni, mivel ez a jelenlegi eszköznél jobban védi a rögzített adatokat és megbízhatóbb. Számolni kell ezen kívül a műholdas rádió-navigáció által megnyíló új lehetőségekkel is. A Galileo program lehetővé teszi a rakomány nyomon követését, bárhol tartózkodik is a tehergépkocsi, és különféle, a vezetési és egyéb körülményekre vonatkozó paraméterek, mint például a konténer hőmérsékletének ellenőrzését. Amennyiben szükséges, a Galileo programon kívül is van lehetőség (például GSM vagy távközlési műhold útján) a jármű helyzetétől független adatok távellenőrzésére. B. A vasút újjáélesztése A vasút ellentéteket testesít meg: egyszerre ósdi és korszerű. Egyrészt vannak nagyteljesítményű, nagysebességű vasúthálózatok, amelyek modern állomásokon szolgálják ki utasaikat; másrészt működnek özönvíz előtti áruszállító szolgáltatások és elaggott elővárosi vonalak a kapacitás kimerülés határán, ahol az ingázók olyan túlzsúfolt vonatokba préselődnek, amelyek mindig késnek, és előfordul, hogy utasaik áradatát néha lepusztult és nem biztonságos állomásokra zúdítják. 1970 és 1998 között az áruszállítási teljesítményből a vasút részesedése 21,1%-ról 8,04%-ra (283 milliárd tonnakilométerről 241 milliárdra) csökkent Európában, annak ellenére, hogy az áruszállítás összteljesítménye látványosan nőtt. Amíg Európában hanyatlott, addig az Amerikai Egyesült Államokban virágzott a vasúti szállítás, mégpedig azért, mert a vasúttársaságok képesek voltak az ipar igényeinek kielégítésére. Az Európai Unióban jelenleg tapasztalt 8%-hoz képest az Amerikai Egyesült Államokban az összes áruszállítási teljesítményből 40%-os a vasúti szállítás részesedése, ami azt mutatja, hogy a vasút hanyatlása nem feltétlenül elkerülhetetlen. Tény, hogy közel két évszázaddal az után, hogy az első vonat útjára indult, a vasút még mindig jelentős potenciállal rendelkező közlekedési eszköz, és a vasút megújulása a kulcs a közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozásához. Ehhez nagyszabású intézkedésekre lesz szükség, amelyek megtétele nem kizárólag az európai szabályozástól, hanem az ágazatban érdekeltek kezdeményezőkészségétől függ. Az üzemeltetők növekvő felelősségtudatát tükrözi, hogy a közelmúltban elkötelezték magukat egy olyan közös Európai vasúti kutatási stratégia kialakítása mellett, amelynek eredményeként egységes európai vasúti rendszer jön létre 2020-ig, ami üdvözlendő. Ebben az okmányban, amelyet a Nemzetközi Vasút Unió (UIR), az Európai Vasutak Közössége (CER), a Tömegközlekedési Nemzetközi Unió (IUPT) és az Európai Vasútipari Unió (UNIFE) írt alá, a vasúti érdekeltséggel bírók abban megegyeztek meg, hogy 2020-ig az alábbi célokat érik el: -
a vasút a személyszállításban 6%-ról 10%-ra, az áruszállításban pedig 8%-ról 15%-ra növeli piaci részesedését; a vasútnál a munkaerő termelékenységét háromszorosára növelik; az energiahatékonyságot 50%-kal növelik; a környezetszennyező anyagok kibocsátását 50%-kal csökkentik; a forgalom célpontjaihoz igazodva növelik az infrastruktúra kapacitását.
Igazi kulturális forradalomra van tehát szükség, hogy a vasút ismét eléggé versenyképes legyen ahhoz, a kibővített Európában továbbra is a közlekedési rendszer egyik vezető szereplője maradjon. A fejlődést gátló következő nehézségeket kell mindenekelőtt lekűzdeni: a korszerű szállítás követelményeinek megfelelő infrastruktúra, valamint a hálózatok és
27
rendszerek közötti interoperabilitás hiánya, az innovatív gyártástechnológiák folytonos keresése, a költségek áttekinthetetlensége és az egyenetlen termelékenységű, ingatag megbízhatóságú szolgáltatás, ami nem képes a vevők jogos igényeinek kielégítésére. 1. A vasúti szállítás integrálása a belső piacba A Közösség későn, az 1990-es évek elején kezdett el foglalkozni az ágazattal, amikor a piacok szabályozott megnyitására irányuló politikával igyekezett életet lehelni a vasutakba6, és véget vetni a hálózatok földrajzi szétaprózottságából eredő működési nehézségeknek. Az „alapkő” letételére 1991-ben került sor azzal az Irányelvvel, amely előírta a vasúti infrastruktúra gazdálkodásával és a vasúti közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos könyvés számvitel elkülönítését. Többek között ez az Irányelv nyitotta meg az utat a független, átlátható gazdálkodás és a vasúttársaságok közötti jövőbeli verseny előtt. Erre az alapra építve néhány Tagállamban, ma már külön vállalatok foglalkoznak a vasúti szolgáltatások nyújtásával, illetve a pályahálózat építésével és üzemeltetésével. A piac megnyitásának elősegítését célzó intézkedések második csomagja 2001. március 15-én lépett érvénybe7, a Parlament és a Tanács 2000. novemberi, történelmi jelentőségű megállapodását követően. a) Valódi belső piac megteremtése a vasúti közlekedésben A szabályozott verseny meghonosítása a vasúti közlekedésben, ami igazából 2003. márciusában kezdődik, amikor szabaddá válik a nemzetközi áruszállítási szolgáltatások nyújtása az 50000 kilométeres transz-európai áruszállító vasúti hálózaton, a vasút újjáélesztésének központi előfeltétele. 2008-ra a teljes európai nemzetközi áruszállító vasúthálózatnak teljes mértékben nyitottá kell válnia, elsősorban az Európai Parlament eltökéltségének köszönhetően.8 A logisztika és az intermodális integráció területén megbízható tapasztalatokkal rendelkező, más közegből eredő új vasútvállalatok piacra lépése az ágazatot versenyképesebbé kell, hogy tegye és a nemzeti vállalatokat a szociális problémák és a munkafeltételek szem előtt tartásával történő átalakulásra kell ösztönöznie. Ehhez az átszervezéshez tehát megfelelő intézkedéseknek kell társulniuk, szociális hatásainak minimálása érdekében. Új üzemeltetők A BASF német vegyipari óriás, csatlakozik első jelentős vasúti árufuvarozóként a hagyományos vállalatokhoz a „Rail4Chem” segítségével, amit, mint közös vállalkozástt a Bertschi AG, a Hoyer GmbH és a VTG-Lehnkering AG.-val együtt hozott létre. A svéd IKEA csoport a közelmúltban egy önálló vállalatot hozott létre a saját áruinak szállításárae. Jelenleg ezek 18 %-át szállítják vasúton.. Az IKEA vezetése ezt 2006-ig 40 %-ra kívánja növelni (ami mintegy 500 vonatnak felel meg hetente). Ezzel összefüggésben az IKEA versenytárgyalást tervez meghirdetni a vasútvállalatok részére árucikkeinek a különböző telephelyek közötti szállítására – a legkevesebb költséggel és a legjobb garanciák nyújtása mellett. Hosszú távon az IKEA megragadhatja az alkalmat, amelyet az európai piac megnyitása nyújt, és jelentős vasúttársasággá válhat.
6
Ha nem történik semmi, a vasút fuvarpiaci részesedése, mely az 1990. évi 11%-ról 1998-ra 8%-ra csökkent, 2010-ig 7%-ra eshet vissza. Az utasforgalomból való részesedés változatlanul az 1998. évi 6%-on marad várhatóan 2010-ben is.
7 8
2001/12/EC, 2001/13/EC és 2001/14/EC. OJ L 75, 15.3.01. számú irányelvek. A5-0013/2201 számú Jarzembowski jelentés és az A5-0014/2001 számú Swoboda jelentés.
28
Ha tágabb teret kap az üzemeltetők közötti verseny, a vasút egésze versenyképesebbé válik a többi közlekedési móddal szemben. Új üzemeltetőknek a megnyitott piacra lépése versenyképesebbé teheti az egész vasúti közlekedést azáltal, hogy ösztönzi a meglévő üzemeltetők és új versenytársaik közötti egészséges versenyt. A létező technikai és szabályozási korlátok a meglévő vállalatoknak kedveznek, és továbbra is akadályozzák új üzemeltetők színre lépését. Ezért is fontos a Közösség versenyszabályainak helyes alkalmazása annak érdekében, hogy a versenyellenes praktikák elkerülhetők legyenek, és biztosítani lehessen a Közösség vasúti szállítási piacának tényleges megnyitását. Túl gyakran fordul elő azonban, hogy még mindig nem különül el az infrastruktúra tulajdonos testülete a szolgáltatásokat üzemeltető testülettől. Sőt, a vállalatoknak nincsenek olyan egyértelmű üzleti célkitűzéseik, amelyek lehetővé tennék számukra az áruszállítási és a személyszállítási szolgáltatások egyértelmű megkülönböztetését. Egyes országokban a vasútvállalatoknak nem csupán tulajdonában van az infrastruktúra; de ők üzemeltetik a vonatokat, osztják el a pályahasználati jogokat és saját maguk biztonsági ellenőrzését is elvégzik. Példák a hibás működésre -
-
-
-
-
-
9 10
A vállalatok nem tudnak elszámolni: Néhány vasútvállalat bevallja, hogy nem képes számot adni arról, hány mozdonnyal, vagy vasúti kocsival rendelkezik, vagy hogy a vonatok pontosan hol találhatók. Így előfordul, hogy a menetrend szerinti járatokat (általában tehervonatokat, de személyvonatokat is) törölni kell, mert nincs mozdony, vagy mozdonyvezető, vagy csak elfelejtettek neki szólni. A vonatok pontatlanul közlekednek: Harminc vagy negyven percet vesz igénybe egy tehervonat mozdonyának lecserélése, és annak ellenőrzése, hogy a vonat megfelelő állapotban van-e (mozdonycsere, az összeállítási okmány kitöltése, a fékek ellenőrzése, a mozdonyvezető és a személyzet váltása, a vonat ellenőrzése, a veszélyes áruk ellenőrzése, okmányellenőrzés, a vonat összeállítása, a vasúti kocsik jelzéseinek elhelyezése, vonatjelentés, hátsó jelzőfény ellenőrzése). Mindez a munka nyilvánvalóan kárba vész, ha a mozdony és a személyzet nincs időben készen. Werner Kulper, az UIRR9 elnöke szerint 20 000 megvizsgált teljes, kombinált nemzetközi tehervonatnak csak a fele tartotta be a menetrendet. Hiányos információ: A határokon az egyik hálózat átadja a vonatot egy másiknak. Információt cserélnek a rakomány, a célállomás és a vonat összetétele tekintetében. Létezik ugyan számítógépes kapcsolat a rendszerek között, de nem használják rendszeresen, mivel nem különösen megbízhatóak, így az információ cseréjére többnyire papírokon kerül sor. Ez az információ néha túl későn érkezik vagy előfordulhat, hogy nem pontos, és ellenőrizni kell. „Szellemvonatok”: Egy tehervonat megáll mozdonyt cserélni, de hosszabb ideig feltartóztatják, mert várnia kell, hogy egy másik vonat elhaladjon, és szabad utat kaphasson a szomszédos hálózaton. Egy mozdonynak esetleg várakoznia kell a vonatra: egy vonatnak pedig várakoznia kell a mozdonyra. Gyakran nincs információ arra vonatkozóan, hogy érkezésük mikorra várható, ami még tovább súlyosbítja a helyzetet. Egy vonat – több mozdonyvezető: A nemzetközi vasúti szolgáltatások termelékenységét aláássák a váltószemélyzetre vonatkozó előírások. Maga Louis Gallois, az SNCF elnöke mondta:„úgy vélem, a Charleroi-Párizs útvonalon 5 főből álló mozdonyvezető csapatra van szükség: kettőre Belgiumban és háromra Franciaországban.”10 Az összes különféle késés figyelembe vételével a nemzetközi tehervonatok átlagsebessége csak 18 km/óra, ami alacsonyabb, mint azé a jégtörő hajóé, amelyik a Balti Tengeren hajózási útvonalat nyit meg.
A Vasúti/Közúti Közlekedési Vállalatok Nemzetközi Szövetsége (UIRR) 2000. évi jelentésének előszava. A Francia Nemzetgyűlésben 2000. június 8-án tartott tanácskozáson elhangzott beszéd.
29
A nemzetközi áruszállítási szolgáltatások versenyképessé tételéhez és a teherkocsik üres futásának csökkentéséhez fontos, hogy a vasútvállalatoknak lehetőségük legyen a vonatok újra megrakására út közben, ahol lehetséges, akár ugyanazon Tagállam területére eső két pont között is. E célból a Bizottság 2001 végéig, a második vasúti javaslat-csomag részeként javasolni fogja a hozzáférési jogoknak az összes áruszállítási szolgáltatásra való kiterjesztését, a kabotázst is beleértve. Ami az összes utaskilométer teljesítmény mintegy 6%-át kitevő nemzetközi személyszállítás szolgáltatásaihoz való hozzáférés kiterjesztésének lehetőségét illeti, ezt fokozatosan kell megteremteni.. A Bizottság rendkívüli elsőbbséget fog biztosítani a verseny megnyitásának olyan vonalakon, ahol monopolhelyzet áll fenn, és gondoskodni fog arról, hogy a verseny hiánya, ami esetleg bizonyos, Közösségen belüli útvonalakon alakulhat ki, ne vezethessen a domináns helyzettel való visszaéléshez és túlzottan magas menetdíjak alkalmazásához. Ezzel összefüggésben, 2001-ben a Bizottság további intézkedés-csomagot fog benyújtani a valódi belső vasúti piac megteremtése érdekében. A csomagnak számba kell vennie az általános érdekekből adódó feladatokat, valamint a gazdasági és a területi kohéziót, a következő sarkalatos pontok szerint: -
-
-
-
a nemzeti fuvarpiacok megnyitása a kabotázs előtt; szigorú biztonsági előírások megalkotása a vasúthálózat számára, egy független testület által meghatározott szabályok és az összes érintett szereplő felelősségének pontos meghatározása alapján, annak érdekében, hogy ez a piac, amelyen több üzemeltető osztozik a hálózat azonos szakaszain (lásd az alábbiakban) zökkenőmentesen működjön; az Interoperabilitási Irányelvek korszerűsítése a nagysebességű, valamint a hagyományos vasúthálózatok minden egyes elemére vonatkozó műszaki követelmények és a használatukkal kapcsolatos rendelkezések harmonizálása érdekében; a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások fokozatos megnyitása; a vasúti szolgáltatások minőségének és a használók jogainak védelmét szolgáló intézkedések támogatása. Mindenek előtt a késés, vagy a szolgáltatási kötelezettség teljesítésének elmulasztása esetén történő kártérítés feltételeit rögzítő irányelvre tesznek javaslatot. Egyéb intézkedések is várhatók, a szolgáltatás minőségi mutatóinak, a szerződéses feltételeknek, az utasok tájékoztatása átláthatóságának és a viták bíróságon kívüli rendezése eljárásrendjének kidolgozása végett.; Közösségi szervezet létrehozása a biztonság és az interoperabilitás érdekében.
Ezen túlmenően a Bizottság kerekasztal-megbeszéléseket kezd a vasúti járműiparral a levegőszennyezés és zajcsökkentés lehetséges módjainak megvizsgálása céljából, amint azt a személygépkocsi gyártókkal tette az „Autó-Olaj” program esetében. Jelenleg az Unió vasúti forgalmának 13%-a dízel-üzemű. Egyetlen vasúti rendszer sem lehet teljesen versenyképes, amíg a vonatok cseréjének és a hálózatok interoperabilitásának (azaz, hogy a vonatok képesek legyenek a pályák bármely szakaszán közlekedni) műszaki akadályait meg nem szüntetik Bár a tehervagonok és a személyszállító vasúti kocsik nagy része műszaki szempontból már évtizedek óta képes lenne Szicíliától Skandináviáig közlekedni, nem mondható el ugyanez a mozdonyokról, amelyek mozgását a villamos vontatási és a jelzőrendszerek különbözősége komoly mértékben
30
akadályozza.11 Lényeges különbségek vannak a hálózatok között Európában, amelyek többségét a nemzeti szempontok figyelembe vételével építették, és amelyek sokáig ezekre a különbségekre hivatkozva védelmezték saját érdekeiket vagy a nemzeti vasút, mint iparág érdekeit. Ez akadályozta a vasúti közlekedés fejlődését akkor, amikor a közút, kihasználva, hogy nincsenek műszaki korlátai, felgyorsította fejlődését. Mindennek eredményeképpen ezek a különbségek állandósították a piac elkülönült részekre tagolódását, ahelyett, hogy egységes hálózat kialakulását segítették volna elő. A többfeszültséges (különböző feszültségeken üzemeltethető) mozdonyok széleskörű kínálata már ma is rugalmasabbá teszi a vasúti szolgáltatásokat, de még nem oldottak meg minden problémát. Ez a műszaki harmonizáció több tízmilliárd euróba kerül majd. A szociális téren meglévő nemzeti hagyományok az interoperabilitás akadályává válhatnak. Ezek megváltoztatásához hasznos lenne egyidejűleg szociális intézkedések bevezetése a személyzet részére oly módon, hogy azok javítsák a szakképesítés általános színvonalát. A munkafeltételeknek, ezen belül elsősorban a vezetéssel eltöltött időnek és a pihenőidőnek így kialakuló, európai színtű szabályozása a nemzeti szabályozással szemben határozott többletértéket jelentene. Az interoperabilitással kapcsolatos műszaki előírások kialakításába a munkaadók és a munkavállalók szervezeteit is bevonnák minden olyan esetben, amikor az szociális szempontokat is érint. Az elmúlt év vége óta - egyelőre kísérletképpen - a Lyon-Torino útvonalon BB36000 (Franciaország) és E402 B (Olaszország) típusú interoperábilis mozdonyokat használnak, amelyek egyaránt alkalmasak a francia és az olasz hálózaton való használatra. Ez az új gördülő állomány a várakozási időt a határon bizonyos vonatok esetében 15 percre rövidítette, míg a többi vonat esetében ez az idő átlagosan másfél órát tesz ki. Az új gördülő állomány nyújtotta lehetőségek kihasználását azonban számos tényező korlátozza: -
két mozdonyvezetőre van szükség az olasz oldalon, míg egyre a francia oldalon, emiatt a vonatnak meg kell állnia Modane-ban, annak ellenére, hogy a szállítási okmányokat elektronikusan dolgozzák fel; a francia mozdonyvezetők nem vezethetnek az olasz hálózaton és fordítva; az állomási átmenő vágányok hossza különböző, ami miatt néha két részre kell osztani a vonatokat, ezzel jelentős időt pazarolva; a közlekedési szabályok is eltérnek, 1150 tonnát engednek meg az olasz vasutak, míg 1000 tonnát Franciaországban, ami ugyancsak a vonatok megosztását eredményezi; jelenleg csak korlátozott számban állnak rendelkezésre interoperábilis mozdonyok. Konstrukciójuk miatt az olasz mozdonyok csak fél teljesítménnyel tudnak közlekedni az 1500 Volt feszültségen üzemelő francia hálózaton.
Térkép: A fő vasút-villamosítási rendszerek Európában Ezzel összefüggésben az 1990-es évek eleje óta a Közösség kutatási keretprogramjain belül kifejlesztett ERTMS rendszer12 bevezetése nagy előrelépést jelent a hálózatok és a rendszerek interoperabilitásában. Ráadásul az ERTMS használatát a vasúti infrastruktúra és berendezések közösségi társ-finanszírozásának előfeltételévé tették. A telematikai alkalmazások, mint például a helyfoglalási rendszerek összekapcsolása, a valós idejű információs rendszerek, vagy akár a fedélzeti telefonkapcsolatok mind-mind olyan lehetőség, amelyek nagy léptékű fejlesztésére van szükség ahhoz, hogy a vasúti ágazat versenyképesebbé váljék..
11 12
Az interoperabilitásból származó haszon becslések szerint a gördülő állomány költségének 30 %-a. European Rail Traffic Management System (Európai Vasúti Közlekedési Vezetési Rendszer)
31
A vasút interoperabilitásának támogatásához technológiai kutatásokra is szükség van. A biztonságos, a környezetet nem szennyező és gazdaságos vasúti üzem biztosítása érdekében a vasúttervezési és vasútépítési jellemzők integrálására és a gördülő állomány műszaki jellemzőire kell összpontosítani. b) A vasúti közlekedés biztonságának szavatolása A vasút mindig is sokkal biztonságosabb volt, a közútnál. Ezt tükrözik a biztonsági statisztikák, amelyek az utasok biztonságának nagyon figyelemre méltó javulását mutatják ki, ugyanis a balesetek halálos áldozatainak száma az 1970. évi 381-ről 1996-ban 93-ra esett vissza, ugyanakkor, amikor – összehasonlításként – a közutakon mintegy 43500 haláleset történt. Ezen bátorító számok ellenére az elmúlt három évben egy sor drámai vasúti baleset irányította a közvélemény és a hatóságok figyelmét a vasút biztonságára. A nemzetközi szolgáltatások iránt – a hálózat és a rendszer interoperabilitásával és a piac megnyitásával összefüggésben – növekvő igények legelőször a vasúti biztonság kérdéskörének ismételt megvizsgálását is jelentik. Az interoperabilitásnak legalább akkora, ha nem nagyobb biztonságot kell garantálnia, mint amilyen ma nemzeti környezetben elérhető. Ez az oka annak, hogy mind a nagysebességű vasútrendszer13 interoperabilitására vonatkozó Irányelv, mind pedig a hagyományos vasútrendszerről14 a közelmúltban elfogadott Irányelv a transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetésének lényeges követelményei közé sorolja a biztonságot. Ez szimultán cselekvést von maga után két szinten: -
műszaki szinten szabványokat kell kidolgozni a vasúti rendszer minden egyes elemére vonatkozóan (pálya, gördülőállomány, jelzőrendszer, üzemi folyamatok, stb.). Ez a szerepük az „Interoperabilitási Irányelveknek”; igazgatási szinten meg kell állapítani minden egyes érdekelt feladatait és felelősségét, az infrastruktúra menedzsereitől kezdve egészen a Közösség hatóságaiig bezárólag, beleértve a vasútvállalatokat és a nemzeti hatóságokat is. Ez a szerepe a „Biztonsági Irányelvnek”, amelyet a közeljövőben terjesztenek elő. Ezzel összefüggésben különös figyelmet fordítanak a vasútbiztonság szervezetének létrehozására a Közösségben, amelynek feladata lesz gondoskodni mindezen intézkedések műszaki összehangolásáról.
SAFETRAIN: passzív biztonsági technológiák vasúti járművek számára A SAFETRAIN program jó példa a közlekedéspolitikát támogató technológiai kutatásra. Eredményeit figyelembe vették, miután a 96/48/EC számú, 1996. július 23-i irányelv (Interoperabilitási Irányelv) megvalósításáért felelős Vasúti Ágazat Interoperabilitási Európai Szövetsége (AEIF) dinamikus érvényesítési kisérletnek vetette alá. A SAFETRAIN biztosította a gördülőállomány mechanikai jellemzőire vonatkozó, kötelező műszaki előírásokhoz szükséges tudományos tapasztalatokat. A program jelentősen javította az utasfülkék és a vonatok elején a mozdonyvezető túlélési terének szilárdságát, anélkül, hogy ennek bármiféle kedvezőtlen hatása lett volna a súlyra vagy az energiafogyasztásra.
13 14
A Tanács 96/48/EC számú 1996. július 23-i Irányelve a transz-európai nagysebességű vasúti rendszer interoperabilitásáról 2001/16/EC számú Irányelv a transz-európai hagyományos vasúti rendszer interoperabilitásáról. OJ L 110 (2001. április 20.)
32
2. Az infrastruktúra optimális kihasználása A vasúti közlekedés hanyatlásának egyik jele, hogy az utóbbi 30 év során évente átlagosan 600 km vasútvonalon szűnt meg a közlekedés Európában, miközben az autópálya hálózat évente 1 200 km-rel gyarapodott. A több ezer kilométernyi felhagyott, vagy éppen elbontott vasútvonal egy része ma rendkívül hasznos lenne, mivel segítene elkerülni a vasúthálózat egyes részein a kapacitás kimerülését. A fokozatosan kiépülő interoperábilis transzeurópai hálózat és a várhatóan növekvő forgalom tükrében, valódi transz-európai perspektívából nézve újból meg kell vizsgálnunk a hálózatok szerkezetét és jobb integrációjuk lehetőségeit. Hosszú távon a vasúti közlekedés piaca növekedhet a legnagyobb mértékben. A sikeres átszervezés a meglévő kapacitások optimális kihasználását jelenti. Sok vasúti infrastruktúrát a XIX. század közepe és vége közötti időszakban, a nemzeti vagy éppen regionális igények szem előtt tartásával terveztek és építettek meg. Ez az infrastrukturális kínálat ma már nem képes lépést tartani a forgalom növekedésével és az utóbbi években egyre több szűk keresztmetszet alakult ki a legnagyobb városok környékén, ahol különböző típusú vonatok – tehervonatok, helyi és távolsági vonatok –ugyanazt az infrastruktúrát közösen használják. A személyvonatok élveznek elsőbbséget, ami azt eredményezte, hogy a fuvaroztatók elvesztették bizalmukat a vasútban. Amennyiben a vasúti áruszállítás Európában ismét teret nyer, hatékony nemzetközi vasúti útvonalakat kell kijelölni az áruszállítás céljaira, akár konkrét vasútvonalak, akár pályahasználati időintervallumok formájában. Ehhez hasonló intézkedéseket rövid távon aligha lehet megtenni a Közösség szintjén, de minden nemzeti szintű intézkedésnek ezt a célt kell szolgálnia. A nagysebességű hálózat kiépítése például segítséget nyújt majd e cél eléréséhez: az újonnan forgalomba helyezett vonalakra terelődik majd át a forgalom egy része a ma még a teljes forgalmat lebonyolító hagyományos vonalakról. A piac megnyitásától egy rendeltetése szerint európai áruszállítási hálózat kiépítéséig A 2001/12/EC számú Irányelvben meghatározott transz-európai vasúti áruszállítási hálózat (TERFN: Trans-European Rail Freight Network) 2003-ra mintegy 50000 km hosszú, az európai áruszállítási szolgáltatások számára megnyitott vasútvonalból áll majd. Ezeket a vonalakat bármelyik, erre vonatkozó engedéllyel rendelkező európai vállalat használhatja és új szolgáltatásokat ajánlva versenybe szállhat más vállalatokkal. 2008-tól azonban az európai áruszállítási piac már a teljes 150000 km-es vasúthálózatra ki fog terjedni. A TERFN csak közbenső megoldás. Az Európai Parlament és a Tanács 1996-ban az 1692/96 számú határozatban egy másik transz-európai hálózatot is kijelölt, a Bizottság ennek felülvizsgálatát javasolja, a szűk keresztmetszeteket kiküszöbölése érdekében. Ez a hálózat szolgál alapul az infrastruktúra európai és nemzeti szintű finanszírozásához. Ezt az infrastrukturális hálózatot meg kell különböztetni attól a sajátos hálózattól, amelyet az Irányelvben a piac megnyitására kijelöltek. Ez a két hálózat nem teljesen azonos. Amint az alábbi térkép mutatja, néhány, a verseny előtt hamarosan megnyíló vonal, nem része a transz-európai infrastrukturális hálózatnak (kékkel jelölve). Ugyanígy, az infrastrukturális hálózat egyes részei, bár potenciálisan fontosak az áruszállítás és a kikötőkhöz való csatlakozás szempontjából, mint például a Brest-Rennes vonal (Franciaország), nem feltétlenül nyílnak meg a verseny számára 2003-ra (zölddel jelölve). A kettő közötti összhang hiánya nyilvánvaló.
33
A fent említett felülvizsgálat javaslatot tesz számos TERFN vonalnak az európai támogatásra jogosult vasútvonalakat tartalmazó kerettervbe való felvételére. Az érintett országok kérésére mintegy 2000 km vasútvonal felvételéről szól a javaslat, mint például a Boulogne-Reims vonal Franciaországban, vagy a a Bologna-i vasúti csomópontot megkerülő Rimini-Parma vonal Olaszországban. Néhány, a transz-európai infrastruktúra hálózathoz kapcsolódó (elsősorban tengerparti) régió ki fogja használni, hogy a piac minél előbbi megnyitásával előnyökhöz jusson, hátországának fejlesztése érdekében. Néhány országnak feltétlenül ajánlható, hogy lépjen túl a TERFN-en és más (elsősorban a kikötőkhöz vezető) vonalakat is nyisson meg ezekben a régiókban a verseny előtt, annak érdekében, hogy az európai üzemeltetők könnyebben érhessék el a kikötőket. Ennek megfelelően, a Közösségi támogatásban részesülő infrastrukturális projektek kiválasztásánál, a Bizottság figyelembe fogja venni, hogy a vonalat milyen mértékben nyitották meg a verseny előtt.
A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat térképe A meglévő infrastruktúra kihasználásának optimálásához szükség van a vasúti járművek által okozott zaj számbavételére is. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség a közelmúltban hárommillióra becsülte azok számát, akiket a vonatzaj zavar.15 Az Interoperabilitási Irányelv ezért rendelkezik a gördülő állomány zajkibocsátásának határértékeiről. 3. A szolgáltatások korszerűsítése Az 1990-es évek végén, hogy a növekvő forgalom kihívásával integrált szolgáltatásokat kínálva tudjanak szembenézni, néhány vasúti társaság nemzetközi együttműködésbe kezdett, elsősorban a nemzetközi útvonalakon. Ez csak részben sikerült, mivel seregnyi üzemeltetési nehézség megoldása lehetetlennek bizonyult, ami megakadályozta, hogy a határokon átmenő forgalom folyamatos legyen. Ezek az erőfeszítések a vállalati szervezetben sem vezettek alapvető minőségi változásokhoz. Ennek eredményeként a szállíttatóknak kínált vasúti szolgáltatások színvonala a legtöbb esetben lényegesen elmarad az ipar igényeitől pontosság, megbízhatóság és gyorsaság tekintetében, amiknek azonban a közúti szállítás meg tud felelni. A személyszállítást ugyanakkor képes volt a vasút megújítani, annak érdekében, hogy felvegye a versenyt más közlekedési módokkal és a teljesítménye az 1970. évi 217 milliárd utaskilométerről 1998-ban 290 milliárdra emelkedett. A vasút piaci részesedése még így is, 10%-ról 6%-ra csökkent, a személygépkocsik és a légi közlekedés teljesítményének sokkal nagyobb mértékű növekedése miatt. A légi közlekedés utaskilométerben mért teljesítménye a vasútéhoz hasonló nagyságú. Az új nagysebességű vasutak sikere miatt azonban jelentősen megnövekedett a hosszú távú utasforgalom. Ezen túlmenően, az egyes tagállamokban a helyi szolgáltatások javítása érdekében az elmúlt tíz évben alkalmazott regionális fejlesztési politika, eredményeként növekedett a vonaton utazók száma. Ennek ellenére, néhány országban az intercity vonatokon utazók a szolgáltatások minőségét középszerűnek tartják.16
15
Ugyanez a tanulmány a közúti és légi forgalom zaja által zavart emberek számát 24, illetve 40 millióra becsülte. 16 A német vasutakon utazóknak csak 46,1%-a elégedett a szolgáltatásokkal, a Közösségi átlag 57% körül van. Forrás: Eurobarometer 57. szám, 2000. szeptember.
34
Ugyanez érvényes a vasút áruszállítási szolgáltatásaira is. Az elmúlt 18 hónap során aggasztó jelenségek voltak tapasztalhatók a szállítmányoknak az Ibériai félszigetről Franciaországon keresztül Észak-Európába történő továbbítása során. Ezen az útvonalon nagy mennyiségű autóalkatrészt szállítanak, főleg tehergépkocsival. Bár számos versenyképes kombinált és csak vasúti szállítási szolgáltatást is kialakítottak, némelyikük hitelét vesztette a vasúti áruszállítási szolgáltatás újabban egyre romló minősége miatt, és számos autógyár visszatért a közúti szállításhoz. A nyomtáv különbség okozta nehézségeken túlmenően ez annak is a következménye, hogy nincs elegendő mozdony és mozdonyvezető, tartósan fennáll néhány belső szervezési probléma és megoldatlanok a szociális viták. A késésekért nyújtott semmiféle kártérítés sem elegendő az ügyfél tényleges kárainak ellensúlyozására, különösen akkor, ha végül is órákra le kell állítani a gyártósort, vagy az utolsó pillanatban kell intézkedni az áruknak légi- vagy közúton való elszállításáról, a megbízhatatlan vasúti szolgáltatás helyett. Az ügyfél bizalmát ilyen nagy hozzáadott értékű termék esetén kizárólag megbízható szolgáltatásokkal lehet elnyerni. Fikció vagy jövendölés? Vasúti szállítás 2010-ben A vasúttársaságok az infrastruktúrát üzemeltetők által közzétett egyenlő feltételek mellett férnek hozzá a vasúti hálózathoz: a kapacitások valós idejű elosztása az egész európai hálózatra vonatkozóan történik, a díjszabás elveit harmonizálták. A vasúti berendezések gyártóinak profitálniuk kell a vasúti rendszer interoperabilitására vonatkozó Közösségi rendelkezések bevezetéséből, azáltal, hogy hátrányos megkülönböztetéstől mentesen férhetnek hozzá az európai piachoz és lehetőségük nyílik az innovatív technológiák gyors bevezetésére. A mozdonyvezetők a transz-európai hálózaton bárhol vezethetik a mozdonyokat és az európai útvonalak használatára a minden vasúttársaság előtt nyitva álló európai oktatási központokban képezik ki őket. A nemzeti infrastruktúra üzemeltetők európai szintű szervezetet hoznak létre és közösen döntenek a hálózathoz való hozzáférés feltételeiről. A versenyszabályok betartásával együttesen döntenek a beruházások sorrendjéről, és egy kizárólag áruszállításra használt infrastrukturális hálózatot hoznak létre. A vasúti szabályozásért felelősök rendszeresen találkoznak, hogy a vasúti piac alakulására vonatkozó ismereteiket kicseréljék és a vasútnak a többi közlekedési móddal szembeni versenyképességét fokozó intézkedésekre tegyenek javaslatokat. Minden vasúti üzemeltető integrált on-line szolgáltatásokat kínál az utasoknak a tájékoztatás, a helyfoglalás és díjfizetés tekintetében mind a szabadidős, mind pedig az üzleti utazásokhoz. Az európai hálózat magas biztonsági színvonalat nyújt, olyan közösségi szervezet segítségével, amely az európai vasúti rendszer biztonsági szintjének folyamatos értékeléséért felelős és – amennyiben szükséges – ajánlásokat dolgoz ki a szükséges változtatásokra. Független testület vizsgál ki minden balesetet vagy eseményt a hálózaton, és megfelelő javaslatokat tesz a kockázatok csökkentésére. A vonatok menetrendszerűségét garantálják, az utasokat és az ügyfeleket kártalanítják késés esetén. A nemzetközi tehervonatok átlagsebessége Európában eléri a 80 km/órát, a 2000-ben tapasztalt érték négyszeresét,.
C. A légi közlekedés teljesítmény-növekedésének ellenőrzés alá vonása Valamennyi közlekedési mód közül a légi közlekedés teljesítménye növekedett messze a legnagyobb mértékben az elmúlt húsz év során. Utaskilométerben kifejezve a légi forgalom
35
teljesítménye évente átlagosan 7,4%-kal emelkedett 1980 óta, míg a Tizenötök repülőtereinek forgalma ötszörösére növekedett 1970 óta.17 Minden nap több mint 25000 repülőgép repül Európa egén, és a növekedés tendenciájából ítélve ez a szám várhatóan tíz-tizennégy évenként megduplázódik. Bár az égbolt hatalmas, az ilyen sűrű forgalom ténylegesen gondokat okoz. A késések növekvő száma a közelgő telítettség egyértelmű jele.18 A légitársaságok mindemellett azt várják, hogy 2010-re a légi forgalom közel megduplázódik. Ekkora növekedés fenntartásához a légi irányítás reformjára lesz szükség és a kibővített Európai Unióban elegendő repülőtéri kapacitást kell biztosítani. 1. A légtér telítettségének kezelése A gyűjtó-elosztó központokba (hub) befutó sugaras hálózat előnye, hogy több különböző járat érkezhet a repülőtérre közel azonos időben úgy, hogy a csatlakozások a legrövidebb időn belül elérhetők legyenek. A közvetlen járatoknak a gyűjtő-elosztó repülőtereket érintő közvetett járatokkal való felcserélése azt eredményezte, hogy a repülőgépek átlagos mérete csökkent, mivel a légitársaságok szívesebben sűrítik a járatokat, ahelyett, hogy ritkábban közlekedő nagy repülőgépeket használjanak. Ez azonban nem csak a földön okoz torlódást; sokkal nagyobb fáradsággal jár a korlátozott méretű légteret használó összes repülőgép irányítása is. Más jellegű gondokat okoz az „en route” forgalom, azaz a felső légtérben haladó járatok, ahol a repülőgépek elérik utazó sebességüket. A repülőgépek légifolyosókat használnak, lehetővé téve a légi irányítóknak a forgalmi helyzet pontos áttekintését. Ezek a folyosók azonban nem mindig követik a legésszerűbb útvonalat, mert hiszen a légtér nemzeti szervezéséből eredő olyan korlátokhoz igazodnak, mint például a katonai területek elhelyezkedése, vagy az ország különböző részei feletti légtér függőleges megosztásának összehangolatlansága. Mi több, a légi irányító szolgálatok a nemzeti légtérért felelősek. Még mindig lényeges különbségek vannak a légi irányítási rendszerek és szabályok között, ami rendkívüli módon megnehezíti a műveletek összehangolását. Európa légterének felosztása Az Egyesült Királyságból Franciaországba tartó gépnek két különböző magasságon kell repülnie: a brit légtérben 24500 láb magasságban halad, de ha belép a francia légtérbe, 19500 lábra kell csökkentenie magasságát. Az európai légi irányító rendszert 26 alrendszerre osztották, amely 58 repülésirányító központból áll. Ez háromszor annyi, mint az USA hasonló nagyságú területén működők száma.
Az Uniót hátrányos helyzetbe hozza a légi irányítás megfelelő mértékű integrációjának hiánya. Igaz, a repülőgépeknek a nemzeti légterek közötti haladását megkönnyítette a különböző szolgálatok hatékony együttműködése az Eurocontrol19 révén. A jelenlegi légi irányítási rendszert mindazonáltal korlátozza az Eurocontrol kormányközi jellege, amelynek 17
A légi közlekedés utasszállítási teljesítményének részaránya 1990. és 2010. között várhatóan megduplázódik, 4%-ról 8%-ra növekedve (1998- ban 7% volt). 18 Súlyos késések voltak 2000-ben, minden hatodik gép késett, átlagosan 22 percet. 19 Az Eurocontrol a Légi Irányítás Biztonságának Európai Szervezete, amelyet 1960-ban hoztak létre. Kormányközi szervezet, jelenleg 30 tagja van.
36
működését tovább nehezíti a konszenzuson alapuló döntéshozó rendszer, az elégtelen ellenőrzési lehetőségek, a szankciók kiszabási lehetőségének hiánya és a szabályozói és egyúttal szolgáltatói minőségben viselt felelősségének ellentmondásos jellege. Mivel ez a szervezet bíró és játékos is egyszerre, nincs garancia arra, hogy döntései mindig pártatlanok. Az egységes európai légtér megteremetése egyike az Európai Unió mai prioritásainak, amint azt az Európai Tanács több alkalommal20 (mindenek előtt Stockholmban) és az Európai Parlament is hangsúlyozta21. A Tagállamok polgári és a katonai hatóságai képviselőinek Magasszintű Munkacsoportja, melynek elnöke a Bizottság energia- és közlekedési ügyekért felelős alelnöke, irányelveket terjesztett elő Európa légi irányításának alapvető átszervezésére.21 A légi irányítási rendszer jelenlegi túlzott mértékű szétaprózottságának megszüntetéséhez a légi irányítás közösségi szintű szabályozására van szükség. A Magasszintű Munkacsoport jelentésének következményeként az Európai Bizottság 2001ben javasolni fogja, hogy az Európai Unió 2004-re hozza létre az egységes légteret, a következőket elfogadva: -
-
-
-
-
Keretszabályok, amelyek biztosítják, hogy a kibővített Közösség légterén áthaladó repülőgép összehangolt eljárásokat követ, szabályos berendezéseket használ és betartja a légtér használatára vonatkozó közös előírásokat. Egy elegendő erőforrással rendelkező közösségi szabályozó olyan célokat tűz ki, amelyek lehetővé teszik a forgalom növekedését, miközben a biztonság is fennmarad. Ennek a szabályozónak egységesebb légtér felett kell rendelkeznie, amelyet közös erőforrásnak tekintenek és a felső légtértől kezdve egységes egészként irányítanak.. A haderő védelmi képességének fenntartását lehetővé tevő mechanizmus, miközben az különféle együttműködési módokat használ fel a légtér hatékonyabb általános felügyeletének biztosítása érdekében. A cél az, hogy a légtér ténylegesen közös polgári/katonai irányítása alakuljon ki. Szociális párbeszéd a szociális partnerekkel, lehetőleg a légi irányítókkal kezdve, más szektorok tapasztalataira alapozva, lehetővé téve, hogy a figyelem középpontjába a közös repüléspolitika kerüljön, mivel az utóbbinak komoly szociális kihatása van. Ez a párbeszéd az érintett szervezetek közötti megállapodásokhoz vezethet. Együttműködés az Eurocontrollal, hogy átvegyék know-how-ját és tapasztalatait, a Közösség szabályainak fejlesztése és alkalmazása érdekében. A cél az lesz, hogy az Európai Unió szabályozó hatásköre és az Eurocontrolon belül rendelkezésre álló tapasztalatok valójában kiegészítsék egymást. Felügyeleti, vizsgálati és szankcionáló rendszer, amely a szabályok hatékony érvényesítését biztosítja.
Törvényjavaslatot fognak benyújtani a szolgáltatás feltételeinek szabályozására (mindenek előtt a tagállamok által kiadott jogosítványok közös elfogadásáról a légi irányítási szolgáltatások nyújtásának szavatolásáról és a költségek ellenőrzés alatt tartásáról), továbbá a 20
Az Európai Tanács határozatai, Lisszabon (2000. március 23-24.), Santa Maria Da Feira (2000. június 19-20.) és Stockholm (2001. március 23-24.). 22 A Magsszintű Munkacsoport jelentése az Egységes Európai Légtérről, 2000. november.
37
légtér szervezésére (különösen egy felső légtéri régió és az optimális határátlépési ellenőrzési szektorok létrehozása céljából), valamint a berendezések interoperabilitására vonatkozóan. Végső soron azonban a tényleges kapacitás-nyereségnek a munkamódszerek és a berendezések korszerűsítéséből kell erednie. A légtér átszervezéséhez szükséges intézkedések és a kutatásba és az irányító központ berendezéseibe történő befektetések alátámasztására egyúttal a megfelelő emberi erőforrások biztosítását célzó erőfeszítéseket is meg kell tenni. Az Unió ugyanis rendelkezik néhány magasan képzett légi irányítóval, akik a légi közlekedés biztonságával foglalkoznak, azonban állandósult a toronybeli irányítók hiánya.22 Gyakorta nehézségekbe ütközik annak biztosítása, hogy a forgalom kezeléséhez elegendő irányító legyen valamennyi légi irányító központban. Ezen felül, az eljárásokban és a kiképzési szabályokban meglévő eltérések lehetetlenné teszik az ATC (légi irányító) személyzet mobilitását Európán belül. Megoldást jelenthetne, ha a légi irányítók részére Közösségi jogosítvány bevezetésére kerülne sor. 2. A repülőterek kapacitásának és használatának újragondolása A forgalom tapasztalható növekedésére válaszul – a meglévő kapacitások optimális kihasználása érdekében – ideje újragondolni, hogyan is működnek a repülőterek. Ez azonban nem lesz elegendő és Európa nem lesz képes lépést tartani a fejlődéssel új repülőtéri infrastruktúra nélkül, beleértve a csatlakozni kívánó országokat is, amelyek közül csak kevesen rendelkeznek elegendő kapacitással a csatlakozással elkerülhetetlenül együtt járó, forgalomnövekedés fogadására. Ez az egyik kulcsfontosságú előfeltétele annak is, hogy a légitársaságokat megvédjük a versenytársaikkal (elsősorban az észak-amerikaiakkal) szembeni versenyképességük csökkenésétől. A legnagyobb európai vállalat forgalma nem éri el a negyedik legnagyobb amerikai vállalat forgalmát sem.23 A légi közlekedés jelenlegi szerkezete arra sarkallja a légi társaságokat, hogy tevékenységüket a főbb repülőterekre összpontosítsák, amelyeket a közösségen belüli és nemzetközi tevékenységük gyűjtő-elosztó központjaivá, hub-jaivá alakítanak. A torlódások így a nagy, hub szerepet betöltő központi repülőterek körül összpontosulnak ennek minden kísérő jelenségével például a levegőszennyezéssel és a légi irányítási nehézségekkel együtt.. A légtér zsúfoltságának csökkentésére már létezik különleges cselekvési terv, de a földi torlódásokra még nem fordítanak kellő figyelmet, ezekkel kevésbé törődnek. Ugyanakkor Európa 50 legnagyobb repülőterének majd a fele, a földi kapacitását tekintve elérte, vagy megközelítette már a telítettséget. Ezeken a repülőtereken az integrált vezetési és irányítási rendszer létrehozását célzó további intézkedésekre van szükség a repülőtér hatékonysága és biztonsága érdekében. A repülőterek kapacitásának jobb kihasználása új szabályozási keretek kialakítását jelenti:
23
Jelenleg mintegy 800-1600 légi irányító hiányzik, a teljes Unióbeli összesen 15000 főből. Az irányítók létszáma nem tartott lépést a forgalom növekedésével. Különösen zavaró, hogy a mai légi irányítók harmadrésze várhatóan nyugdíjba vonul 2010-ig (A Magasszintű Munkacsoport jelentése az egyesített Európai Égboltról, 2000. novemberben). 23 2000-ben az American Airlines, a világ legnagyobb légilözlekedési vállalata 19.7 milliárd USD, a Federal Express, a negyedik legnagyobb vállalat 15.6 milliárd USD, és a Lufthansa, a legnagyobb európai csoport 13.3 milliárd USD forgalmat bonyolított le.
38
-
-
Miközben létrehozzuk az egységes égboltot, a repülőtereken módosítani kell a résidő elosztás szabályait, ahogyan azt a közelmúltban a Bizottság javasolta. Különösen a légtér és a repülőtér kapacitásának egységes tervezését biztosító intézkedések megtételére van szükség. A repülőtéri résidőknek, amelyek a fel- és leszállás jogát biztosítják egy zsúfolt repülőtéren bizonyos meghatározott időben, összhangban kell lenniük a rendelkezésre álló légtér kapacitásával. Amennyiben elfogadják a Bizottság javaslatát, annak hozzá kell járulnia a résidőkkel való gazdálkodáshoz, egyebek között lehetővé téve a résidők még átláthatóbb cseréjét, a fel nem használásuk azonnali szankcionálását, és végül az elosztási prioritások egyértelműbb kritériumainak meghatározását. A második lépésben a szabályozást rugalmasabbá kell tenni, többek között a piaci mechanizmusok segítségével. Ebből a célból a Bizottság 2003-ban – egy újabb tanulmány elkészítését és az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően – javasolni fogja a résidő elosztási rendszer további felülvizsgálatát annak érdekében, hogy szélesebb körben tegye lehetővé a piacra lépést, miközben tekintetbe veszi a Közösség repülőterei környezeti hatásainak csökkentésére irányuló igényeket is. A repülőtéri illetékeket úgy kell kiigazítani, hogy elriasszanak a járatoknak a nap bizonyos időszakára való tömörítésétől. A környezetvédelmi szabályozásnak arra kell ösztönöznie hogy alternatív intézkedésekre találjanak módot, mielőtt egy repülőtéren a szolgáltatók tevékenységének korlátozására kerülne sor. A vasúttal kombinált szállításnak jelentős kapacitásnyereséget kell eredményeznie azáltal, hogy a vasúti és a légi közlekedés közötti versengést egymást kiegészítő együttműködéssé alakítja, a városok közötti nagysebességű vasúti összeköttetések segítségével. Nem gondolhatjuk többé, hogy érdemes légi kapcsolatot fenntartani olyan célállomásokkal, amelyek alternatívaként a versenyképes nagysebességű vasúton is elérhetők. Ezáltal a kapacitásokat olyan útvonalakra lehetne átirányítani, ahol nem áll rendelkezésre nagysebességű vasúti szolgáltatás.24
A repülőterek hatékonyabb, ésszerűbb használata azonban nem teszi feleslegessé a kapacitások bővítésének szükségességét. Tény azonban, hogy szám szerint kevés új repülőtéri projekt létezik (Lisszabon, Berlin, Párizs). Manapság ezért kinyilvánítottan elsőbbséget élvez az új repülőterek építésének korlátozása (amelyekhez egyébként is nehéz lenne a nagyközönség támogatását megnyerni) és a forgalom ésszerűsítése a légi forgalom szabályozásának, valamint nagyobb repülőgépek üzemeltetésének segítségével. Miközben ezt tesszük, újabb kockázatot vállalunk, nevezetesen, hogy elhanyagoljuk a regionális légi járatokon a nagysebességű vasúttal el nem érhető célállomásokra utazók tekintélyes csoportjának érdekeit. Ahhoz, hogy gondoskodhassunk róluk, a nagyléptékű infrastruktúra preferencia-rendszerét úgy kell módosítani, hogy „légi taxi” járatokat tartsunk fenn a regionális központok között, valamint az olyan központok és a gyűjtő-elosztó szerepű repülőterek között, ahol alternatívaként a vasút szolgáltatásai nem vehetők igénybe. Általános értelemben egyértelműnek tűnik, hogy a politikusok nem kerülhetik el új kifutópályák vagy új repülőterek építését, azaz az olyan hosszú távú beruházásokat, amelyekhez európai szintű, megfelelő terveket kell készíteni a következő húsz évben. A legtöbb nagy európai repülőtéren uralkodó zsúfoltságra válaszul a légitársaságoknak igyekezniük kell a járatonkénti utaslétszám és következésképpen a repülőgépek nagyságának maximálására. A forgalom gyűjtő-elosztó szerepű repülőterek köré szervezésének azonban megvan a hátulütője is, a légitársaságok ugyanis, igyekeznek közepes kapacitású repülőgépekkel gyakoribb szolgáltatásokat nyújtani, a nagy repülőgépekkel megvalósítható korlátozott szolgáltatások helyett.. 24
Tervezik például, hogy az új Torinó-Milánó nagysebességű vasútvonalon kapcsolatot alakítsanak ki a Malpensa repülőtérrel.
39
A legtöbb, Közösségen belüli járaton továbbra is a közepes kapacitású repülőgépek túlsúlya várható. Ezzel szemben a nagy sűrűségű, nagy távolságú járatokon valószínűleg sok légitársaság választja majd a nagyon nagy repülőgéptípusokat. Az A380 típusú légibusz az első példa arra, milyen lesz feltehetően a repülőgépek következő generációja: nagy befogadóképességű, minél több utas szállítására alkalmas. A repülőgép ipar erre készül.25 Az ilyen nagy repülőgépek intenzív használata azonban számos problémát vet majd fel. Először is, a repülőtereket alkalmassá kell tenni az ilyen repülőgépek fogadására – 150-200 helyett 500-600 utas be- és kiszállásakor a csomagok szállításának jobb megszervezésére lesz szükség, s nagyobb terhek hárulnak a biztonsági vizsgálatokat, a vámvizsgálatot végző és az utasokat fogadó személyzetre a repülőtéren. Ráadásul az ilyen nagy méretű repülőgépek használata nem fogja csökkenteni a csatlakozó forgalmat, mivel az ilyen új repülőgépeken utazóknak folytatniuk kell útjukat, ezáltal még tartósabb igényt teremtve a közlekedési módok közötti együttműködésre. Ami a repülőterek jogi helyzetét illeti, egy másik figyelmet érdemlő jelenség a privatizáció, amely most kezdődött meg Európában. Ma még nehéz felbecsülni, hogy ez milyen hatást fog gyakorolni a kapacitásokra. Mindenesetre ezt a tendenciát ellenőrzés alatt kell tartani, tekintettel a repülőterek de facto monopol helyzetére. Különös gondot kell fordítani arra, hogy a repülőtéri költségek valóban összhangban legyenek a nyújtott szolgáltatásokkal. Ebből a célból a Bizottság már régóta javasolja a repülőtéri illetékek megállapításának elveit lefektető keretszabályozás megalkotását. 3. A légi forgalom növekedése és a környezet közötti egyensúly megteremtése A légi közlekedést egyre nehezebb elfogadtatni, különösen a repülőterek zajától szenvedő helyi lakosokkal. A légi forgalom által okozott zaj és gáz-emisszió26 csökkentésére vonatkozó intézkedések elkerülhetetlenek, amennyiben az iparág növekedése tovább folytatódik. A gyakorlatban azonban ez nehézségekbe ütközik, mivel az Európai Uniónak kicsi a mozgástere: elsősorban a tagállamoknak az ICAO (International Civil Aviation Organisation: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) keretén belül vállalt nemzetközi kötelezettségeit kell számításba venni. A Közösség konkrét lépést tett azáltal, hogy elfogadta a zajtompító készletekre vonatkozó „Hushkits szabályzat”-ot27, aminek egyszerűen az volt a célja, hogy kitiltsák Európából a tompított zajú repülőgépeket (ezek olyan öreg repülőgépek, amelyeknek zajkibocsátását csökkentették ugyan, de az még mindig messze elmarad az elfogadható szinttől). Mindazonáltal az USA ez ellen a korlátozott hatású intézkedés ellen tiltakozást jelentett be, és a vita rendezésére jelenleg eljárás folyik az ICAO-ban. Ha nem kerül sor sürgősen nemzetközi szintű, új, ambiciózus zajszint szabványok bevezetésére, akkor a helyi lakosság helyzete további romlásának megakadályozása érdekében nagy a veszélye annak, hogy a repülőterek elesnek minden további bővítés lehetőségétől (az engedélyezett járatok száménak korlátozása), vagy arra kényszerülnek, hogy a legzajosabb repülőgépekre vonatkozó, helytől függően változó tilalmakat vezessenek be. A következő ICAO Közgyűlésen 2001. szeptember/október folyamán ezért olyan új zajszabványt kell elfogadni, amely minden, a jövőben forgalomba helyezendő repülőgépre vonatkozik.28 Ha elvárjuk, 25
„Az európai légtér jövöje: A 2010. év megosztott víziója”: Philippe Busquin jelentése, 2001. január. Amszterdamból New Yorkba repülve egy átlagos repülőgép utasonként egy tonna CO2 gázt bocsát ki. 27 A 925/1999 számú, 1999. április 29-i Szabályzat 28 A következő zajszabvány 2006-ra várhatóan 10 decibellel csökkenti az 1977-ben megállapított zajszintet, bár a rendelkezésre álló technológia 18 decibeles csökkentést tenne lehetővé. Sőt, mivel a motorok élettartama növekszik, ugyanez vonatkozik a leghatékonyabb műszaki megoldásoknak a piacon való elterjedéséhez szükséges időre is. 26
40
hogy egy ilyen szabvány hatása az elkövetkező néhány évben érezhető legyen, akkor annak együtt kell járnia egy, a legzajosabb repülőgépeknek a világ repülőgép-flottájából való kiiktatására vonatkozó tervvel, kezdve ezt a tompított zajú repülőgépekkel. 2002-re az ICAOnak külön intézkedéseket kell hoznia az üvegház-hatást okozó gáz-emisszió csökkentésére, ami a Környezetvédelem Hatodik Akcióprogramjában rögzített prioritások egyike. Élvezzen-e továbbra is adómentességet a légi közlekedésben használt kerozin? A légitársaságok lényeges adókedvezvényeket élveznek, mivel az általuk használt kerozin – nemzetközi egyezményből kifolyólag – minden adótól mentes.29 Ez a mentesség egyaránt vonatkozik a nemzetközi és a Közösségen belüli járatokra. Az USA azonban adót vetett ki a belföldi légi járatokon szállított teherárura. Az üzemanyag ilyetén adómentessége miatt a légi társaságok nincsenek ösztönözve a legjobb hatásfokú repülőgépek használatára, hogy ilyen módon járuljanak hozzá a CO2 kibocsátás csökkentéséhez (ebből a légi közlekedés részesedése 13%-ot tesz ki). Az adómentesség a légi közlekedés és más közlekedési módok közötti verseny feltételeinek méltánytalan torzításához vezet. A kerozin adóztatása már régóta megfontolás tárgyát képezi európai szinten, különösen azóta, hogy a Bizottság közleményt jelentetett meg a légi közlekedés üzemanyagának adójával kapcsolatban. Az Ecofin Tanács ezt követően elfogadott egy ajánlást, amely szerint a Tagállamoknak – a Bizottsággal szoros együttműködésben – szorosabban együtt kellene munkálkodniuk a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet keretében a légi közlekedés üzemanyagának megadóztatása és más, hasonló hatással járó eszközök alkalmazása érdekében. Az Európai Unió kérte – eddig eredménytelenül – hogy ezt a kérdést vitassák meg a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetben. A soron következő ICAO ülésen a Bizottság felújítja erőfeszítéseit ez ügyben. Anélkül, hogy megkérdőjeleznénk a nemzetközi szabályok érvényességét, fontolóra lehetne venni a kerozin adómentességének megszüntetését a Közösségen belüli légi járatokon.30 Ez az eljárás egyáltalán nem probléma-mentes, mivel azonos elbánásban kell részesíteni a Közösségen belül légi járatokat üzemeltető, de Közösségen kívüli fuvarozókat is. Egy másik vizsgálatra érdemes lehetőség a svédországi gyakorlat, ahol csak azokat a járatokat adóztatják meg, amelyeknek van alternatívájuk, például egy nagysebességű vasúti szolgáltatás, mivel ez lehetővé tenné a más közlekedési módra való áttérést, míg egy általános érvényű adó kivetése egyszerűen csak megdrágítaná a repülőjegyek árát. Kiegészítő, vagy alternatív megoldásként a Bizottság az egységes égbolt program részeként a repülőgép környezetre gyakorolt hatását figyelembe vevő, differenciált „en route” légi irányítási díjak bevezetését javasolja,.31
4. A biztonsági előírások fenntartása A légi közlekedés a közlekedés egyik legbiztonságosabb módja. Az előttünk álló években a szakemberek mindazonáltal hetente egy komoly baleset bekövetkezésére számítanak valahol a világban. Az ilyen baleseteknek a tömegtájékoztató eszközök általi bemutatása olyan tényezővé válhat, ami fékezi a légi forgalom növekedését Európában, még akkor is, ha az Európai Unió a világon nyilvántartottak közül a legjobb biztonsági adatokkal büszkélkedhet. A Közös Légügyi Hatóság (Joint Aviation Authorities, JAA) keretén belüli jelenlegi együttműködés a Közösség és sok európai ország közigazgatása között – valódi hatáskör hiányában – már beleütközött saját korlátaiba, különösen a jogszabályalkotás terén. A Bizottság ezért javasolta az EASA (European Aviation Safety Authority: Európai Légügyi 29
A Fogyasztási adóról szóló Irányelv a légi közlekedésben használt kerozint mentesíti az adófizetési kötelezettség alól, a Chicago-i Konvención alapuló nemzetközi gyakorlat értelmében. 30 Anders Wijkman saját kezdeményezésű jelentése, amelyet 2001. február 28-án fogadtak el. 31 Hangsúlyozni kell, hogy a repülőjegyek ára általában nem tartalmazza az ÁFÁ-t, de azt hozzáadják a vonaton utazók által fizetett menetjegyárhoz. Ezt a szempontot is figyelembe kell venni.
41
Biztonsági Hatóság) létrehozását,32 amely gondoskodni fog a lényeges hatósági eljárásokról a légi közlekedési tevékenység egészét átfogóan, a légi-alkalmassági bizonyítványok kiállításától kezdve a működési szabályzatok megalkotásáig. A biztonság azonban nem ér véget a Közösség határainál, és elsődleges fontosságú, az utazó, vagy a repülőterek közelében élő európai polgárok biztosak lehessenek abban, hogy a Közösségen kívüli országokból érkező repülőgépek is rendelkeznek az összes szükséges biztonsági garanciával. Ez az oka annak, hogy a Közösség javaslatot fog benyújtani a Közösségen kívüli országok repülőgépeire is vonatkozó minimális biztonsági követelményeket illetően. II. A KÖZLEKEDÉSI MÓDOK EGYMÁSHOZ KAPCSOLÁSA A különböző közlekedési módok közötti munkamegosztás átrendezése maga után vonja minden egyes közlekedési mód jogosan elfoglalt helyének felülvizsgálatát és az intermodalitás biztosítását. A legnagyobb mértékben a tengeri, a belvízi utak és a vasút közötti kapcsolatok hiányoznak. Az európai áruszállításban évszázadokon keresztül a tengeri és a folyami hajózás fölénye érvényesült. A nagy városok a folyók partján vagy torkolatánál épültek fel, és a nagy kereskedelmi vásárokat a középkorban mindig folyó- vagy tengerparti kikötőkben rendezték. Manapság – annak ellenére, hogy némi élénkülése tapasztalható – a vízi közlekedés a szegény rokon, annak ellenére, hogy olcsó és a közúti közlekedésnél kevésbé környezetszennyező.33 Az európai flotta összezsugorodott az „olcsó lobogók” előnyére, és egyre kevesebben akarnak tengerészek lenni. Egyre több tengerész hiányzik az Európai Unióban. A 80-as évek eleje óta az Európai Unió tengerészeinek 40%-ától vált meg. Rendkívül nagy szükség van tengerésztisztekre. 2006-ig mintegy 36000-re nő a hiányzó tengerészek száma. Ha jól képzettek és hozzáértők, a tengerészek gondoskodnak a hajózás biztonságáról, a hajók hatékony üzemeltetéséről, megfelelő karbantartásáról és arról, hogy csökkenjen a balesetek és az áldozatok száma, valamint a tengerek szennyezése. Mindennek végül, stratégiai következményei vannak a Közösség olajellátását illetően, hiszen az Európai Uniónak hajózási ismeretekkel rendelkezőkre van szüksége a tartályhajó flottája feletti szigorú ellenőrzés fenntartása érdekében. Mindezen okoknál fogva a Közösség és a világ többi része közötti kereskedelem több mint kétharmada (70%) hajókon bonyolódik le. Évente mintegy kétmilliárd tonna különféle áru fordul meg az európai kikötőkben. Ezek az áruk alapvető fontosságúak az európai gazdaság és a világ többi részével folytatott kereskedelem szempontjából (hidrokarbonátok, szilárd fűtőanyagok és ásványolaj, valamint feldolgozott termékek). Paradox módon, nem tapasztaltunk hasonló forgalomnövekedést az európai kikötők közötti kabotázsban, annak ellenére, hogy ez enyhíthetné a Közösségen belüli torlódásokat, első sorban az Alpok és a Pireneusok megkerülésével. Tény azonban, hogy a partmenti 32
COM(2000)144 A tengeri szállítás területén is van tennivaló a hajók környezetszennyező, elsősorban SOx kibocsátásának csökkentése érdekében. Sajnálatos ezzel kapcsolatban, hogy még nem minden tagállam ratifikálta a Marpol Egyezmény VI. Mellékletét, amely korlátozza az elhasznált kén kibocsátását és ellenőrzési eljárásokat vezet be az Északi és a Balti Tengeren. 33
42
tengerhajózás nem kínál igazi alternatív megoldást mindaddig, amíg az árukat később nem lehet – közút helyett – vízi úton és vasúton továbbszállítani. Határozott, gyakorlati formába kell önteni az intermodalitást általában. Javasoljuk egy széleskörű program (Marco Polo) megkezdését az intermodális kezdeményezések és a közúti szállítás alternatívája megteremtésének támogatására a kezdeti időszakban, amíg azok kereskedelmi szempontból életképessé nem válnak. Az intermodalitás egy sor technikai intézkedés sürgős megtételét is igényli, elsősorban a konténerek, az egységrakományok és a fuvarintegrátor szakma vonatkozásában. A. A tenger, a belvízi utak és a vasút összekapcsolása A Közösségen belüli tengeri és belvízi hajózás az intermodalitás két kulcsfontosságú tényezője, amelyek jó szolgálatokat tehetnek a közutak és a vasút növekvő zsúfoltsága és a környezetszennyezés elleni harcban. Egészen mostanáig ez a két közlekedési mód kihasználatlan maradt, annak ellenére, hogy a Közösség óriási lehetőségek (35 ezer kilométernyi tengerpart, tengeri és folyami kikötők százai) és elméletileg korlátlan szállítási kapacitások felett rendelkezik. Felvirágoztatásukra tengeri autópályákat kell kialakítani és hatékony, egyszerűsített szolgáltatásokat kell biztosítani. Ennek a transz-európai hajózási hálózatnak a kiépítéséhez nemzeti szinten elsőbbséget kell biztosítani azoknak a kikötőknek, amelyeknek jó az összeköttetésük a belföldi közlekedési hálózattal, különösen az Atlanti Óceán és a Földközi Tenger mentén, és alkalmasak arra, hogy egy valódi logisztikai lánc részeivé váljanak. 1. „Tengeri autópályák” létrehozása A partmenti hajózás már nagyon régóta létezik: a római időkből származó hajóroncsok ezrei fekszenek a Földközi Tenger mélyén.. A Közösség áruforgalmának 41%-át bonyolítja le a parti tengerhajózás.34 Ez az egyetlen olyan áruszállítási mód, amelynek 1990 és 1998 közötti növekedési üteme (+27%) megközelíti a közútét (+35%). Millió tonna-kilométerben számolva az elszállított áruk mennyisége 1970 és 1998 között 2,5-szeresére növekedett, ami a teljes teljesítmény 44%-a és az Európában szállított összes áru értékének 23%-a. A hatékony szolgáltatások példájaként említhető a Svédország déli része és Hamburg közötti, az Antwerpen és Rotterdam kikötője közötti és az Anglia dél-keleti része és Duisburg belvízi kikötője közötti összeköttetés. A jelenlegi forgalom nagysága azonban Európában jelentősen elmarad a kínálati kapacitástól. A tengeri szállítás nem egyszerűen a kontinensek közötti áruszállítás eszköze, hanem a szárazföldi közlekedés igazi, versenyképes alternatívája. Ami a konténerforgalmat illeti, egy évvel ezelőtt egy olasz cég egy gyors kompjáratot indított komplett tehergépkocsi-szerelvények (pótkocsis tehergépkocsik) szállítására Genova és Barcelona között, 12 óra alatt. Ez az új, gyorsaságot és pontosságot kínáló szolgáltatás sikeres volt, lehetővé téve a fuvarozó vállalatoknak, hogy elkerüljék a legzsúfoltabb európai autópályák némelyikét, versenyképes áron. Ezt a példát más célpontok elérésére is követni lehetne. Kombinálja a tengerhajózás előnyeit a közút rugalmasságával.35
34
Ezt az arányt 2010-re 40%-ra becsülik. A belvízi szállítás teljesítménye, ami 1990-ben 5% volt, az 1998. évi 4%-ról 2010-re 3%-ra csökken. 35 Grimaldi a közelmultban az Európai Klímaváltozási Program, Közlekedési Munkacsoportja, 3. Témacsoportja részére készített, „A CO2 kibocsátás csökkentése Európában a parti tengerhajózáson alapuló háztól-házig
43
Ez a magyarázata, hogy bizonyos hajózási kapcsolatokat – az autópályákhoz vagy a vasútvonalakhoz hasonlóan – a transz-európai hálózat részévé kellene tenni, mindenek előtt azokat, amelyek az Alpok és a Pireneusok szűk keresztmetszeteinek elkerülését teszik lehetővé. Nemzeti szinten úgy kell kijelölni az európai kikötőket összekötő hajózási útvonalakat, hogy azok hálózatot alkossanak, például Franciaország és Spanyolország között, vagy Franciaország és az Egyesült Királyság között. Hasonló útvonalak létrehozását kell majd ösztönözni Lengyelország és Németország között is. Ezek a vonalak mindenesetre nem fognak spontán kialakulni. A Tagállamok javaslataira támaszkodva „ki kell jelölni” őket, nevezetesen európai alapok odaítélésével (a Marco Polo Programból és a Strukturális Alapokból), a kezdeményezések bátorítására és vonzó kereskedelmi jellemzők kínálatának kialakításához. Európa fő ipari kikötőinek térképe A tapasztalatok szerint még nem mindig ez a helyzet: például Finnország Olaszországba irányuló faanyag exportjának 75%-a áthalad Németországon és az Alpokon, bár tengeren is szállítható lenne. Az Európai Unió fontos természeti adottságokkal rendelkezik: az Atlanti Óceánba és az Északi Tengerbe torkolló folyók36 földrajzi medencéit folyók és csatornák sűrű hálózata köti össze, újabban a Duna medencéjéhez is csatlakozást nyert a Duna-Rajna-Majna Csatorna segítségével. Az ezt a hálózatot használni képes hat Tagállamban az áruforgalom 9%-át bonyolítja le a belvízi hajózás. Ha ide számítjuk a csatlakozni kívánó országokat és a Dunának egészen a Fekete Tengerig terjedő medencéjét, akkor azon Tagállamok száma, amelyek használni képesek ezt a hálózatot, tizenkettőre, a szállított áruk mennyisége pedig 25 millió tonnára emelkedik. Az európai víziúthálózat térképe A belvízi hajózás tökéletes kiegészítője a tengerhajózásnak. Szolgáltatásait egyre növekvő mértékben veszik igénybe a nagy északi tengeri kikötőkben, kifelé- és befelé irányuló konténerforgalmuk nagy részének lebonyolításához. Számos olyan országnak, amely nem kapcsolódik az Észak-Nyugat-európai hálózathoz, saját rendszere van, mint például a Rhone, a Po vagy a Douro, amelyek nem csak regionális szinten válnak egyre fontosabbá, de a folyami-tengeri közlekedés fejlesztésében is, a tengeri és folyami közlekedésre egyaránt alkalmas hajók tervezésében elért műszaki fejlődés eredményeképpen. A belvízi hajózás energiatakarékos és csendes, továbbá kevés helyet vesz igénybe. Az energiahatékonyságot az egy liter üzemanyag segítségével egy kilométer távolságra eljuttatható áru súlya fejezi ki: ez közúton 50 tonna, vasúton 97 tonna, belvízi úton pedig 127 tonna.37
Minden mást figyelmen kívül hagyva, ez nagyon biztonságos közlekedési mód, ezért különösen alkalmas veszélyes áruk, például vegyianyagok szállítására. A szállított áru szállítás segítségével” című tanulmányában kimutatta, hogy aparti hajózáson alapuló intermodális szállítás bármely útvonalon a közúthoz képest 2,5-szer kevesebb környezetszennyező CO2 emisszióval jár. 36 Szajna, Rajna, Meuse, Schelde, Elba és Odera 37 Forrás: ADEME. Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. (Francia Környezetvédelmi és Energiaügyi Ügynökség).
44
mennyiségére vetítve a balesetek gyakorisága gyakorlatilag nulla. A folyami szállítás megbízható és ideális nagy súlyú, kis fajlagos értékű termékek nagy távolságokra való szállítására (nehéz anyagok, ömlesztett ipari áru, építőipari termékek, hulladék, stb.). A hajók a Duisburg és Rotterdam közötti 225 km-es távolságot fél nap alatt teszik meg, a más közlekedési módokat esetleg érzékenyen érintő körülményektől függetlenül. Ez a belvízi hajózást az erre alkalmas útvonalakon a vasút és a közút nagyon versenyképes alternatívájává teszi. Az Európai Unió bővítését követően ez a közlekedési mód sokat tehet a kelet-nyugati irányú útvonalak zsúfoltságának enyhítése érdekében.
3. ábra Konténerszállítók és konvojok
135 méter hosszú és 17 méter széles konténer szállító hajó
193 méter hosszú és 22,80 méter széles, 4 uszályból álló tolóhajó konvoj
A vízi utak mind az infrastruktúra, mind a hajók kapacitását tekintve jelentős mértékben kihasználatlanok. A jelenleginél sokkal nagyobb forgalmat tudnának lebonyolítani. Ennek az az oka, hogy a nemzeti infrastrukturális beruházási politika más közlekedési módokat részesített előnyben, elhanyagolva a vízi utak fenntartását, a hálózat szűk keresztmetszeteinek megszüntetését. A Rajna-Rhone csatorna megvalósításának abbahagyása azt mutatja, hogy bármilyen új csatornaépítési terv potenciálisan kedvezőtlen környezeti következményekkel járhat, ezért nagyon részletes értékelést igényel. 2. Innovatív szolgáltatások kínálata A belvízi hajózási szolgáltatások és a partmenti tengerhajózás további fejlődése a szabályozott verseny elvén alapuló, hatékony kikötői szolgáltatásokon is múlik. Az 1990-es években gyors egymásutánban alakultak ki átrakóállomás jellegű, Európa kapuinak szerepét betöltő kikötők, amelyekben a nagy hajózási vállalatok hajói csak a lehető legrövidebb időre kötnek ki, amíg konténereiket be- vagy kirakodják. Az északi régió konténerkikötőinek túlsúlya (Le Havre-tól Hamburgig, 1200 km és 1300 km közötti hátországgal) volt az egyik oka az észak-déli irányú forgalom növekedésének Európában olyan útvonalakon, amelyek már amúgy is a végsőkig le vannak terhelve. Az olyan kikötőket, mint Antwerpen, Rotterdam és Hamburg elsősorban azért használták – és használják ma is –, mert a nyújtott szolgáltatásoknak magas a minőség/ár aránya, annak 45
köszönhetően, hogy korszerű berendezésekkel és a világ többi részével fejlettebb összeköttetésekkel rendelkeznek. Bár a közösségi szabályozás már lehetővé teszi a szolgáltatók hozzáférését a kikötői szolgáltatások piacához, gyakran képtelenek ezzel a jogukkal kielégítően élni. Ezért a Bizottság 2001. februárjában olyan új jogszabályi keretek létrehozását javasolta, amelyben új, világos szabályokkal magas követelményekhez kötik a kikötői szolgáltatások piacához való hozzáférést (révkalauzolás, rakomány-kezelés és rakodás) és átláthatóbb eljárási szabályokat alkotnak. A kikötők működési szabályainak egyszerűsítése érdekében is lépéseket kell tenni, hogy a kikötők üzemeltetésében a kikötői hatóságok többé ne tölthessék be egyidejűleg a bíró és a játékos szerepét A tapasztalatok szerint a partmenti tengerhajózásban hatékony, integrált kereskedelmi szolgáltatásokra van szükség. Gondolkodni kellene azon, hogyan kapcsolhatók valóban össze a logisztikai lánc egyes láncszemei (szállíttatók, hajótulajdonosok és a hajózásban érdekelt minden más szereplő, plusz a közúti, a vasúti és a vízi utak üzemeltetői) egy „mindent egy helyen” üzletben, hogy a tengeri és belvízi intermodális szállítás olyan megbízhatóvá, rugalmassá és könnyen használhatóvá váljék, mint a közúti közlekedés. Fejlett telematikai szolgáltatásokkal a kikötőkben ugyancsak javítható az üzemeltetés megbízhatósága és biztonsága. A különböző partnerek tevékeny együttműködése – különösen, ha elektronikus adatcsere útján történik – az intermodális közlekedési lánc minőségét és hatékonyságát egyaránt növeli. Különböző, kifejezetten a flotta megújítását és a vízi utak piacának teljes megnyitását célzó Közösségi intézkedések az ágazatban az elmúlt két évben 10 % feletti növekedési ütem elérését tették lehetővé a legtöbb nagy vízi úthálózattal rendelkező országban. A legdinamikusabban a konténerszállítás és az olyan hézagpótló tevékenység, mint például a hulladékszállítás piaca fejlődött, ezek további fejlődése várható. A flotta korszerűsítése és diverzifikálása is hozzájárult a vevők igényeinek jobb kielégítéséhez. A rendszernek vannak korlátai A partmenti hajózásban közlekedő hajóknak, ha Európa belső vízi útjaira Belgiumon, vagy Hollandián át szándékoznak belépni, először ki kell kötniük e két ország valamelyik tengeri kikötőjében, hogy átessenek a tranzit vámeljáráson.. Meg kell állniuk – ezáltal időt pazarolva – és kikötői illetéket kell fizetniük, anélkül, hogy bármilyen szolgáltatást vettek volna igénybe. Emiatt ezeknek a hajóknak a versenyképessége csökken más, olyan közlekedési módokhoz viszonyítva, amelyekre ezek az idejétmúlt szabályok nem vonatkoznak. Pragmatikus megoldás lehetne a Közösségben az előzetes elektronikus jelzőrendszer és a belföldi vámolási rendszer engedélyezése és alkalmazása, amit Svédországban és Portugáliában már használnak. Ezek az elektronikus adatcserélő rendszerek (EDI: Electronic Data Interchange) időt takarítanak meg, és csökkentik a költségeket. Hasonló gondok vannak Franciaországban is. A kikötői hatóságok ott is keresik a körmönfont módjait annak, hogyan lehetne a folyami és partmenti hajózásban közlekedő hajókat kikötői illetékek megfizetésére kötelezni, például úgy, hogy meg kelljen állniuk a révkalauznak a fedélzetre vételéhez.
A flotta megújítását és a vízi utak piacának teljes megnyitását követő fejlődés ellenére még mindig jobban ki lehetne használni ennek a közlekedési módnak a lehetőségeit. Például, még mindig fennáll egy sor infrastrukturális probléma (szűk keresztmetszetek, nem megfelelő merülési mélységek, a hidak magassága, a zsilipek üzemeltetése, az átrakodó berendezések hiánya, stb.), ami akadályozza a hajók folyamatos közlekedését az egész év folyamán. A különböző előírásokat tartalmazó, eltérő jogi rendszerek is akadályozzák a hajók szabad
46
mozgását, mindenek előtt a hajókkal kapcsolatos műszaki követelmények és a hajókormányosok bizonyítványa tekintetében. Ezt a közlekedési módot megbízhatóbbá, hatékonyabbá és könnyebben hozzáférhetővé kell tenni az alábbiak segítségével: -
-
a szűk keresztmetszetek megszüntetése, a merülési mélységek kiigazítása, a hiányzó kapcsolatok létrehozása, az áruszállításra alkalmas, de felhagyott vízi utak újbóli üzembe helyezése, folyami összeköttetések létesítése és átrakó berendezések felszerelése; nagy hatékonyságú navigációs kisegítő és távközlési rendszer létrehozása a vízi úthálózaton; a műszaki követelmények szabványosításának folytatása a Közösség egész vízi úthálózatára kiterjedően; a hajókormányosok bizonyítványának további harmonizálása a Közösség egész vízi úthálózatán, a Rajnát is beleértve; a Bizottság javaslatot terjeszt elő 2002-ben; a pihenőidőkre, a legénység tagjaira, a legénység összetételére, a belvízi hajózásban közlekedő hajók hajózási időtartamára vonatkozó szabályok harmonizálása; a Bizottság javaslatot terjeszt elő 2002-ben.
B. Intermodális szolgáltatások megkezdésének elősegítése: Az új Marco Polo Program Az 1992-ben elkezdett PACT38 program igen sok kezdeményezéshez vezetett, 1992 és 2000 között 167 projekt megindítására került sor a szerény költségvetés ellenére (1992-2001. között 53 millió euró). Néhány PACT siker Új, kombinált vasúti/tengeri kapcsolat Svédország és Olaszország között Németországon és Ausztrián keresztül. Ez a szolgáltatás évi mintegy 500000 tonnát von el a zsúfolt utakról és jelentősen (akár 48 órával is) csökkenti a szállítási időt. A Schiphol (Amszerdam) és a milánói repülőtér közötti vasúti/légi kombinált szolgáltatások heti 45 légi egységrakománynak megfelelő forgalmat vontak el az utakról működésük első évében. A Lille és Rotterdam között közlekedő uszályok naponta mintegy 50 tehergépkocsit vonnak el egy nagy forgalmú közlekedési folyosóról. A La Rochelle/Le Havre és Rotterdam közötti hajózási szolgáltatás 643 000 tonnányi szállítmányt terelt át a közutakról a tengerre három év alatt. A Spanyolország és Németország közötti vasúti/ tengeri kombinált szállítás évente mintegy 6500 tehergépkocsi járattal csökkenti az utak zsúfoltságát. A szállítmányok nyomon követését szolgáló, személyi számítógépen és az Interneten keresztül elérhető információs rendszer egyszerű, közös nyelvre fordítja le a különböző nyelveken írt üzeneteket.
Amikor 2001. decemberében a PACT Program befejeződik, helyette a Bizottság az intermodalitást elősegítő új programot szándékozik indítani „Marco Polo” néven. A pénzügyi tervezés mai állása szerint39 a rendelkezésre álló többlet évi mintegy 30 millió eurós éves költségvetést tenne lehetővé, négy éven keresztül. A Marco Polo kész lesz minden megfelelő javaslat elfogadására, amely a közúti közlekedésnek más, a környezetvédelem szempontjából kedvezőbb közlekedési módokkal való kiváltását célozza. Erőfeszítéseket tesznek majd a partmenti tengerhajózás előnyeinek kiaknázása érdekében is. E támogatás érdekében három fő célt tűztek ki: 38 39
Akció a kombinált szállítás kipróbálására. 3. fejezet (belpolitika)
47
-
-
az első a logisztikai piac szereplői által javasolt intézkedések támogatása, különös hangsúlyt fektetve új, gazdasági szempontból hosszú távon életképes és a közúti szállítást lényeges mértékben más közlekedési módokkal kiváltó, nem feltétlenül technológiai újítások megvalósítását igénylő szolgáltatások megkezdésére; a második a teljes intermodális lánc működésének javítása; a harmadik az innováció az együttműködésben és a jól bevált gyakorlatnak az ágazatban való elterjesztése.
A Marco Polo program támogatására a Bizottság lépéseket fog tenni a Közösség flottája versenyképességének fokozása érdekében. A nemzetközi versenytársak növekvő nyomása arra késztette a Tagállamokat, hogy több lépésben különböző intézkedéseket tegyenek hajózási érdekeik és az ágazat munkahelyeinek védelme érdekében. A Közösség 1997. évi útmutatója a tengerhajózás állami támogatásáról lehetővé tette a Tagállamoknak egy sor olyan intézkedés megtételét, amelyek általában kedvező hatásúak voltak a Közösség flottájának „repatriálás”-át illetően. Az európai flotta még versenyképesebbé tételét szolgáló akciókkal kapcsolatos tanulságok levonása után a tervek szerint ezt az útmutatót 2002-ben átdolgozzák annak érdekében, hogy egyszerűbb legyen a Tagállamoknak a verseny torzításától mentes, összehangolt akciója. C. Kedvező műszaki feltételek kialakítása A vasút, a belvízi vagy a tengerhajózás legnagyobb hátránya, hogy nem képesek az áruk háztól-házig szállítására. A ki- és újra berakodás időveszteséggel és többletköltséggel jár, ez pedig rontja a szolgáltatások versenyképességét a közúti szállítással szemben, amelynek nagy előnye, hogy a településeket összekötő úthálózat segítségével majdnem mindenhová képes az árukat elszállítani. A technológiai kutatások sok újítást eredményeztek a logisztika fogalmát és rendszerét illetően. Ezek közül sok azonban még a tervezés, vagy a mintadarab-készítés szakaszán sem jutott túl, mivel túl gyakran csupán az intermodális lánc egyik láncszemére összpontosított. Mostantól fogva elsődlegesen fontos hogy a kutatás és fejlesztés a legújítóbb jellegű elképzelések és rendszerek integrálására és érvényességének egységes ellenőrzésére irányuljon. A járművek és az átrakó berendezések, a távközlés, kapcsolattartás és a gazdálkodás-irányítás kritikus technológiáit valós működési körülmények között kell kipróbálni, a műszaki tényezők egyidejű összehangolásával. Ahhoz, hogy ez a kutatás eredménnyel járjon, megfelelő műszaki feltételeket kell teremteni a fuvarintegrátor szakma fejlődéséhez és az egységrakományok szabványosításához. 1. A fuvarintegrátorok megjelenésének ösztönzése Az áruszállításban a folyamat „megszervezői” biztosíthatják, a szállítási láncban a különböző szempontok alapján bármely adott időpontban leghatékonyabbnak ítélt közlekedési mód igénybevételét, ezért egy új szakma alakult ki: a fuvarintegrátoré. A világot átfogó darabáruelosztás mintáját követve olyan új szakmának kell megjelennie, amely a teljes (mintegy 5 tonnát meghaladó súlyú) rakományok integrált szállítására szakosodik. Ezeknek a „fuvarintegrátoroknak” képeseknek kell lenniük az egyes közlekedési módok különleges előnyeinek európai és világméretű kombinálására, hogy ügyfeleik és következésképpen az
48
egész társadalom számára hatékonyság, ár és a legtágabb értelemben vett környezeti hatások (gazdaságosság, ökológia, energia, stb.) szempontjából a legjobb szolgáltatásokat tudják kínálni. Az Európai Parlament megállapítása szerint40 egy ilyen szakmának „egyszerű, átlátható, könnyen végrehajtható terv” keretében kell kialakulnia, amely különösen világosan rögzíti a teljes logisztikai láncon belüli kötelezettségeket és kiterjed ez ennek megfelelő szállítási okmányok kialakítására is. A Bizottság ezeknek az elképzeléseknek megfelelő javaslatot fog előterjeszteni 2002-ben. 2. A konténerek és cserefelépítmények szabványosítása A hagyományos hajókonténerek nem elégítik ki a szállíttatók minden igényét. Túlságosan keskenyek két szabványos raklap egymás melletti elhelyezéséhez. Ezen felül a világ minden tájára exportáló amerikai és ázsiai cégek által használt nagy konténerek terjedelme biztonsági problémákat okozna az európai utakon, a végső rendeltetési helyükre szállításakor. Emiatt Európában a belföldi szállítással foglalkozó üzemeltetők szélesebb, a raklapok elhelyezésére alkalmas, a végső rendeltetési helyre szállításkor gondot nem okozó konténereket fejlesztettek ki. A legtöbb ilyen „cserefelépítmény” könnyen átrakható a vasútiról a közúti járműre (és fordítva). Ezek szélesebbek a konténereknél, és könnyebben raklapozhatók, másrészt viszont törékenyebbek és nem rakhatók egymásra. Ezért intézkedni kell olyan új egységrakományok tervezése és szabványosítása érdekében, amelyek egyesítik a konténerek és a cserefelépítmények előnyeit, valamint optimális intermodális átrakodást tesznek lehetővé. Ez, az Európai Parlament jelentéseiben már felvetett téma,41 egyike azoknak a kérdéseknek, amelyekkel a Bizottság a hatodik kutatási és műszaki fejlesztési (RTD) keretprogramban vizsgálni szándékozik. Lehet, hogy a Bizottság ennek a területnek a harmonizálására vonatkozóan 2003-ban javaslatot terjeszt be. A Bizottság a következő munkaprogramot javasolja: - a transz-európai hálózatok jövőbeli felülvizsgálatának kiterjesztése a „tengeri autópályák” koncepciójára; - új, legkésőbb 2003-ban már működő „Marco Polo” program kezdeményezése az intermodalitás támogatására; -
40 41
a fuvarintegrátor szakma kialakulásának elősegítése, egységrakományok (konténerek és cserefelépítmények) szabványosítása. Erre vonatkozóan 2003-ban nyújtanak be javaslatokat; a belvízi hajózás helyzetének javítása a hajóskapitányok jogosítványának kölcsönös elismerésével a Közösség vízi úthálózatán és a szociális partnerekkel folytatott, a legénységre, a hajó kormányánál töltött időre és a hajózásra vonatkozó minimális szociális jogalkotást illető tárgyalásokkal.
U. Stockmann 1999. január 21-ei és A. Poli Bortone 2000. november 27-ei jelentése. Lásd az előző lábjegyzetet.
49
MÁSODIK RÉSZ: A SZŰK KERESZTMETSZETEK MEGSZÜNTETÉSE Amikor a közlekedés fejlődési üteme felülmúlja a gazdasági növekedését, Európa közlekedési rendszerében a nemzetközi útvonalakon a szűk keresztmetszetek állandósulása és közülük néhánynak természetesen a mérete is jelentős problémákat okoz. Függetlenül attól, hogy ezek a szűk keresztmetszetek a városias területek környékén, természeti akadályoknál vagy a határokon találhatók, a közlekedés minden egyes módját befolyásolják. Amíg az infrastruktúrák nem kapcsolódnak egymáshoz és a szűk keresztmetszetek meg nem szűnnek, lehetővé téve az áruk és személyek akadálytalan fizikai mozgását, addig az Unió belső piaca és területi egysége nem valósul meg teljes mértékben. Előre látható szűk keresztmetszetek A határkörzetekben a jelenlegi infrastrukturális hálózat még mindig azt a (néha XIX. századbeli) szűklátókörű nemzeti felfogást tükrözi, amely kialakítását befolyásolta. A franciaországi Wattrelos, amelyből nem vezet út a csak néhány méterre elhaladó belga autópálya hálózathoz, jó példa az így kialakult rendellenességre. Németország és Franciaország között, Kehl és Strasbourg városát még mindig csak egy kis kapacitású egyvágányú vasút vonal köti össze, egy keskeny Rajna-hídon keresztül. A Pireneusokban egyvágányú vasútvonal vezet át a határon, összekötve a kétvágányú nemzeti vasúthálózatokat. Azonban nem csak a határokon vannak problémák. Bordeauxban egy több mint száz éves, kétvágányú hidat kell használnia a TGV-nek, a regionális vasutaknak és a tehervonatoknak egyaránt, Észak-európából Spanyolország, a Pireneusok vagy Toulouse térsége felé haladva. Az utakon és az autópályákon hasonlóképpen, a hidak hiánya vezetett a helyi, a régiók közötti vagy a nemzetközi forgalmi áramlatok összegeződéséhez, ezáltal a hírhedt Bordeaux-i szűk keresztmetszet kialakulásához. Ami a forgalomirányítást, vagy a közlekedők tájékoztatását illeti, ezeken az útvonalakon nem sok történt. A többi, híres szűk keresztmetszet közül említhető a hajózsilipek építésének késése Lanaye-nál, aminek híján nem kapcsolódik egymáshoz a Meuse és a Rajna, vagy a Duna bizonyos szakaszain (pl. Straubing-Vilshofen).
Furcsa, de ezek a szűk keresztmetszetek annak ellenére léteznek, hogy az Európai Unió elfogadta a transz-európai hálózat nagyszabású fejlesztésére vonatkozó elképzeléseket. A Maastrichti Szerződés hatáskört és eszközöket biztosított a Közösségnek a transz-európai hálózat létrehozásához és fejlesztéséhez. 1993-ban a Közösség arra törekedett, hogy elsőbbséget biztosítson a transz-európai hálózatnak, amint azt a Növekedésről, Versenyképességről és Foglalkoztatásról szóló Fehér Könyv hangsúlyozza. A közlekedési hálózat koncepcióját eredetileg nagymértékben nemzeti infrastrukturális tervek egymáshoz illesztésére alapozták, különösen a hagyományos vasúti- és közúthálózatokat illetően. Az államfők és maguk a kormányok különböző ösztönzőkkel segítették elő ennek a politikának a kialakulását, első sorban egy olyan, a saját képviselőikből álló csoport felállításával 1994-ben, amely a kialakult nemzeti prioritásokra összpontosítva egy sor elsőbbséget élvező projektet választott ki, az Európa Tanács Essen-i ülésének híres projektjeit, amelyek bizonyos mértékig a befektetők érdeklődését is felkeltették.42 A Parlament és a Tanács határozatával 1996-ban fogadta el a transz-európai közlekedési hálózat kialakítására vonatkozó első útmutatót, közös keretbe foglalva ezeket az Essen-i prioritásokat, valamint az egyes közlekedési módok fejlesztésének koncepcióját és kritériumait, lehetővé téve más, közös érdekeltséggel bíró projektek 42
A módszer, amelyet a „Christophersen” Csoport, az Állam- és Kormányfők Személyes Képviselőinek Csoportja elfogadott, a nemzeti szintű prioritások figyelembe vétele volt (alulról felfelé való megközelítés), ahelyett, hogy mindenek előtt az európai prioritásokat helyezték volna előtérbe (fentről lefelé való megközelítés).
50
meghatározását is. Ez az útmutató ilyen módon meghatározta azokat a projekteket, amelyekre az EU infrastruktúra-finanszírozási forrásainak (a Transz-európai Hálózatra, a Kohéziós Alapra, a Strukturális Alapokra vonatkozó költségvetési fejezet) valamint az EIB (European Investment Bank, Európai Beruházási Bank) befektetéseinek nagy részét folyósították.43 Az útmutatóban rögzített prioritások referenciaként szolgálnak más olyan közösségi jogszabályalkotás számára is, amelynek tárgya a nemzetközi forgalom (hétvégi forgalom tilalma), vagy a hálózatok interoperabilitása (vasúti interoperabilitás). Ma már nyilvánvaló, hogy a transz-európai hálózat fejlődése nem csak hogy távolról sem egyenletes, de nagyon lassú is. Az 1996. évi határozatban tervezett infrastruktúra alig 20 %-a valósult meg. Vitatható, hogy vajon a munka befejezhető-e a tervezett 2010-es határidőre. Igaz, jelentős haladást értek el az elmaradott régiók és a Kohéziós Alapból támogatott országok úthálózatának kiépítésében, megközelítve más régiók és országok infrastrukturális ellátottsági szintjét, amint ezt a Második Kohéziós Jelentés elismerte. Más nagy projektek, mint például az Øresund állandó összeköttetés és a Malpensa repülőtér, terv szerint elkészültek. Nagyon sok tennivaló van még azonban más közlekedési módok tekintetében. Ma csupán 2800 km új, nagysebességű vasútvonal működik. A jelenlegi ütemben több mint 20 évig fog tartani, mire az 1996-ban elhatározott 12600 km elkészül. Ezeknek a késéseknek az oka a helyi ellenállás az új infrastruktúra építésével szemben, az integrált megközelítés hiánya a határokon átnyúló infrastruktúra tervezése, értékelése és finanszírozása során, továbbá a közfinanszírozás csökkenése a közlekedési infrastrukturális beruházások általános visszaesése eredményeként: ezek összege az 1970. évi GDP 1,5%-áról 1995-re mintegy 1%-ra csökkent. Akármennyit késik is bizonyos projektek megvalósítása, a transz-európai hálózat fejlesztését, amely Európa versenyképességének fontos tényezője és javítja az Európai Unió távol fekvő régiói és központi piacai közötti kapcsolatokat, továbbra is támogatni kell. Ez az oka annak, hogy a Bizottság a transz-európai hálózatra vonatkozó irányelvek kétlépéses felülvizsgálatát javasolja. Az első lépésnek 2001-ben az a célja, hogy az útmutatóra vonatkozó Határozat 21. pontjával összhangban, részben fogadja el a jelenlegi útmutatót.44 Ez a felülvizsgálat, amelyet a Bizottságnak már 1999-ben javasolnia kellett volna, nem szolgáltathat alkalmat egy sor olyan új infrastrukturális összeköttetés beemelésére, amelyeknek a finanszírozása nincs biztosítva. A már kijelölt útvonalakon meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetésére, a bővítés által keltett forgalmi áramlatok elvezetésére kijelölt útvonalak építésének elsősorban a határok körzetében való befejezésére, és a távol fekvő területekkel való összeköttetések javítására kellene összpontosítani. Ezzel összefüggésben az Európa Tanács Essen-i ülésén elfogadott, 14 nagy, elsőbbséget élvező projektet tartalmazó listát időszerűsíteni kell, amint azt a Parlament többször sürgette, és a Bizottság 1997. óta megvalósítani próbálja. A második lépésben, 2004-ben kiterjedtebb felülvizsgálatra kerülhet sor, a Fehér Könyvvel kapcsolatos visszajelzések alapján, aminek elsődleges célja a „tengeri autópályák” fogalmának bevezetése, a repülőterek kapacitásának fejlesztése és a pán-európai folyosókon a 43
Becslések szerint összesen 18 milliárd € áll rendelkezésre közösségi finanszírozás céljából 2000-2006 között a transz-európai hálózat közös érdekeltségű projektjei különböző pénzügyi forrásainak formájában. 44 Az 1692/96/EC számú Határozat 21. cikkelye előírja, hogy az útmutatót el kell fogadni a közlekedés, elsősorban a vasúti közlekedés gazdasági és műszaki fejlődésének figyelembe vételére.
51
csatlakozni kívánó országok területére eső szakaszok felvétele, azon országokat is ideértve, amelyek akkor még nem lesznek az Unió tagjai. Az elgondolások szerint az európai kontinensen a nemzetközi forgalom legfontosabb infrastrukturális létesítményeiből álló főhálózatra és a kohézióra fognak összpontosítani.45 Ebben az összefüggésben a Bizottság meg fogja vizsgálni az európai érdekűvé nyilvánítás fogalmának bevezetését abban az esetben, ha egy adott infrastrukturális létesítmény a belső piac zavartalan működése szempontjából stratégiai fontosságúnak tekinthető, és hozzájárulhatna a zsúfoltság csökkentéséhez, de nemzeti vagy helyi szinten kevésbé fontos. Ezt az eljárást úgy alakítják ki, hogy elősegítse a döntőbíráskodást, a különböző helyi, nemzeti és európai szereplők nézeteinek egymáshoz közelebb hozásával. Jelenleg a transz-európai hálózat felülvizsgálata46 a főútvonalakon meglévő akadályok megszüntetését jelenti. Az előnyben részesítendő infrastrukturális útvonalak kérdésétől függetlenül a legnagyobb gondot a finanszírozás megoldása jelenti, amire vonatkozóan a Fehér Könyv konkrét javaslatokat tesz, nevezetesen az alapok összevonását. I. AZ AKADÁLYOK MEGSZÜNTETÉSE A FŐÚTVONALOKON A transz-európai hálózatra vonatkozó, felülvizsgált Közösségi útmutató egy olyan fenntartható környezetvédelmi politika része kell legyen, amely – amint azt az Európai Tanács Göteborg-i ülése hangsúlyozta – „hadat üzen a fokozódó zsúfoltságnak, és a környezetbarát közlekedési módok használatára ösztönöz”. Ennek érdekében a Közösség tevékenységének olyan új irányt kell szabni, amely az áruszállításnak és a nagysebességű személyszállításnak elsőbbséget biztosító multimodális folyosók fejlesztését teszi lehetővé. Ez korlátozott számban új, nagy infrastruktúra projektek listára vételét is jelenti. A legfontosabb európai útvonalakra vonatkozóan forgalomirányítási terveket kell készíteni, a meglévő kapacitás jobb kihasználása érdekében. A Bizottság általános egyensúlyt fog biztosítani a projektek kiválasztásakor. A. Az áruszállítást előnyben részesítő multimodális folyosók felé Az áruszállításnak elsőbbséget adó multimodális folyosók létrehozásához kiemelkedő minőségű vasúti infrastruktúrára van szükség. Európában a vasutak fizikai állapotjellemzői nem teszik lehetővé egy tömeges áruszállítást lebonyolítani képes rendszer létrehozását. Nincs mód sem egymásra rakott konténerek szállítására, sem hosszú vonatszerelvények továbbítására és általában a sűrű személyvonat-forgalom47 és a tehervonat-forgalom ugyanazon az infrastruktúrán bonyolódik le. Bár az Egyesült Államok mintájára, kizárólagosan teherfuvarozásra szolgáló komplett vasúthálózat létrehozására nem lesz lehetőség a közeljövőben, a beruházásokkal a tehervonatoknak elsőbbséget biztosító, vagy akár kizárólag részükre fenntartott transzeurópai folyosók fokozatos kialakítását kell elősegíteni. Ezek főként a már meglévő, elsősorban, vagy kizárólag tehervonatok által használt vasútvonalakból fognak állni. A nagy forgalmú területeken, különösen a városok környékén, a hálózat fejlesztésének irányelve a 45
Lásd a bővítésről szóló fejezetet. A jelen Fehér Könyvvel egyidejűleg beterjesztve. 47 Általában a nagysebességű vonatokhoz (250 km/óra felett) szánt vonalakat csak nagysebességű vonatok használják, az egyetlen áruszállítási tevékenység az expressz fuvarozás. 46
52
külön teher-, illetve személyszállító vonalak kialakítása lesz, ami új vonalak, vagy a vasúti csomópontok körüli hurokvágányok építését igényli majd. Más területeken a teherfuvarozásnak elsőbbséget adó folyosók fokozatos kialakítását a kapacitás növelésével fogják elérni, beleértve az infrastruktúra korszerűsítését, vagy felújítását az alacsonyabb forgalmú alternatív útvonalakon, illetve a vonatok hatékonyabb szétválasztására alkalmas forgalomirányító rendszerek fejlesztését.(programozott felügyelet és jelzőberendezések). A kikötőkhöz vezető vasútvonalak a teherfuvarozásnak elsőbbséget adó multimodális folyosók lényeges elemei. Ezek megléte a partmenti tengerhajózás (az Alpokon és a Pireneusokon átkelő forgalom csökkentését célzó) fejlesztésének alapvető feltétele. A terminálok, amelyeken az árut a végső rendeltetési helyére irányítják, vagy a vonatszerelvényeket rendezik, szintén jelentős szűk keresztmetszeteket képeznek. A minden üzemeltető számára megnyitott áruterminálok kapacitásának bővítésében jelentős szerepet játszhatnak a rendező pályaudvarokra és az átrakó berendezésekre irányuló, vonzó állami beruházások, különösen az intermodális terminálok esetében. B. A nagysebességű személyszállító hálózat A bővülő Unió átellenes peremvidékein fekvő központok közötti növekvő távolságok miatt szükség van egy hatékony, nagysebességű személyszállító hálózatra. Egy ilyen hálózat a nagysebességű vasútvonalakból (beleértve a korszerűsített vonalakat), a légi és a vasúti közlekedési szolgáltatások, a repülőterek integrálását lehetővé tevő csatlakozásokból és rendszerekből áll. Az elmúlt évtizedben a nagysebességű vasúthálózat létrehozása céljából megkezdett nagyratörő programokat folytatni kell, ennek a célnak az elérése érdekében. Ez azonban nem azt jelenti, hogy az áruszállító hálózatot nem lehet létrehozni. Ellenkezőleg, mindkettő ugyanannak az erőfeszítésnek a része, amelynek célja a vasúthálózat, mint egész kapacitásának a fejlesztése. Mindezt elfogadva, a finanszírozás biztosításának a múltban tapasztalt nehézségei bizonyos óvatosságra intenek a célok kitűzésekor. Az új, nagysebességű vonalak pénzügyi támogatását össze kell kapcsolni az áruszállítási kapacitás fejlesztésével olymódon, hogy az előzőleg személyvonatok által használt vonalakat felszabadítják, így azokat a tehervonatok majd sokkal könnyebben tudják igénybe venni.48 Azokon az útvonalakon, ahol új vasútvonal kiépítése nem lehetséges, a meglévő pályának a nagysebességű vonatok közlekedtetésére alkalmassá tevő korszerűsítése a megoldás, amely a kényelem és a szolgáltatás megfelelő színvonalát kínálja a billenő kocsiszekrényes vonatok fejlődésének köszönhetően.
48
Bizonyos szakaszokon, ahol elválasztott pályák kiépítése bonyolult lenne, például alagutakban vagy hosszú hidakon, szükség lehet a pályának mind a teher-, mind pedig a személyvonatok általi vegyes használatára.
53
4. ábra AVE forgalom
autóbusz személygépkocsi repülőgép vonat
AVE előtt
AVE után
A repülésnek számos útvonalon nagyon vonzó alternatíváját jelentik a nagysebességű vonatok az utazási idő, ár és kényelem tekintetében, különösen, ha a városközpontból a repülőtérre jutás időtartamát is számításba vesszük. A széles körben elterjedt nézetek ellenére, a nagysebességű vonatok az utasok számára nem csak a három óránál rövidebb utazások esetén előnyösek. A Párizs és a Földközi Tenger közötti új, nagysebességű vasútvonal felavatása előtt a nagysebességű vonatok piaci részesedése meghaladta a 25%-ot, bár az utazás Marseilles-be és a Côte d'Azur más állomásaira jóval több, mint négy órát vett igénybe.49 A fenti ábra50 azt mutatja be, hogy Madrid és Sevilla között a repülés piaci részesedése 40%ról 13%-ra esett a nagysebességű vasútvonal (AVE) üzembe helyezése után. Hasonlóképpen, a Párizs és Brüsszel közötti forgalomban a személyautókkal megtett utazások részaránya közel 15%-kal csökkent a Thalys üzembe állítását követően. A hálózatfejlesztésben ezért arra kell törekedni, hogy a repülés kiváltására kihasználjuk a nagysebességű vonatok előnyeit és a vasúttársaságokat, a légitársaságokat és a repülőterek menedzsereit ne csak versenyre, de együttműködésre is ösztönözzük. Ösztönözni kell a nagysebességű vasúthálózatoknak a légi közlekedéssel való integrálását felgyorsító beruházásokat. Ezeket a beruházásokat repülőtéri vasútállomások és a vasútállomásokon működő légi utas- és csomagkezelő terminálok létrehozásának irányába lehetne terelni. Más intézkedések az utas-tájékoztató, a helyfoglalási, a jegykiadó és csomagszállítási rendszerek és szolgáltatások integrálását segíthetnék elő, megkönnyítve az utasoknak az egyik közlekedési eszközről a másikra való átszállását.51 Egyébként a jövőben 49
A nagysebességű vasút teljes hosszban történt megnyitása 2001. júniusában a Párizs és Marseilles közötti távolságot három órára csökkentette. 50 AVE: Alta Velocidad Española 51 A nagysebességű vasúthálózat és a repülőterek integrálásának a gyorsáru-fuvarozás szempontjából is előnyösnek kell lennie, különösen a gyorsposta szolgáltatások esetében, mivel jelenleg a rohamosan fejlődő légi árufuvarozáshoz kapcsolódó oda- és elszállítás 50%-át közúton bonyolítják le.
54
korlátozott számban építeni tervezett új, gyűjtő-elosztó jellegű repülőtereken túl és azok mellett, a nagysebességű személyszállító hálózatot Európában a régiók nagysebességű vonatok által nem érintett kisebb repülőterei egészítik majd ki.. C. A forgalmi viszonyok javítása A külön, európai szinten összehangolt forgalomirányítási intézkedések a forgalmi viszonyok általános javulását eredményezhetik a városokat összekötő főútvonalakon, függetlenül attól, hogy mi okozza a torlódást (balesetek, időjárás, egyszeri vagy ismétlődő zavarok, stb.). Európában ma már sok olyan közúti infrastruktúra-menedzser van, aki kellő gyakorlatot szerzett ezen a területen. Az Európai Unió éveken keresztül pénzügyi támogatásokat nyújtott ilyen intézkedések megtételéhez a nemzetközi közlekedési folyosókon. Ilyen megoldásokat a Németország és Hollandia közötti útvonalakon már alkalmaznak (például forgalomterelések a Köln és Eindhoven közötti útvonalon) és számos kísérlet folyik a Benelux államok és szomszédaik közötti, valamint az Alpokon (főként Franciaország és Olaszország között) és a Pireneusokon átvezető utakon. 2006-ra az összes transz-európai főútvonalra forgalomirányítási tervet kell kidolgozni. A nehéz tehergépjárműveknek a pontos forgalomirányítás a csúcsidőkben kedvezőbb útvonalakat, jobb menetidő-beosztást és a járművezetőket támogató szolgáltatásokat fog kínálni. D. Jelentős infrastruktúrális projektek Az Európa Tanács Essen-i ülésén jóváhagyott tizennégy projekt52 közül mára három fejeződött be, további hat pedig épül, ezeknek 2005-re kell elkészülniük. Ilyen például a Barcelona és Figueras közötti nagy sebességű vasúti összeköttetés. Ami a többi projektet illeti, azoknak az alpesi összeköttetéseknek a megvalósítása, amelyekhez rendkívül hosszú alagutak építésére van szükség, mint például Lyon és Torino között, számos nehézségbe ütközött és késedelmet szenved a műszaki bizonytalanságok és a befejezésükhöz szükséges tőke biztosításának nehézségei miatt. Ehhez hasonló, új európai szűk keresztmetszet alakul majd ki a Pireneusokban, amennyiben nem történik semmi az akadálytalan átkelés biztosítása érdekében. Szükség van más, nagy projektek építésének megkezdésére, vagy módosítására is. Mindezen változások miatt az elsőbbséget élvező projekteknek az Államok és a Kormányok Vezetői által 1994-ben elfogadott listáját időszerűsíteni kell és fel kell venni az Európai Parlament és a Tanács által elfogadott útmutatóba. Ezeknek a projekteknek a megvalósítása kapcsán előtérbe kerül az alagutak biztonságának szükséges javítása. 1. Az alpesi útvonalak építésének befejezése Annak ellenére, hogy határidőre történő befejezésük nehézségekbe ütközik, a két, vasúti összeköttetést tartalmazó alpesi projekt továbbra is elsőbbséget élvez, hiszen ezek rendkívül jelentős szerepet játszanak – az általános alpesi közlekedéspolitika részeként – a közúti forgalom növekedése egy részének vasútra történő átterelésében ebben, a transz-európai hálózat csomópontjának számító régióban.. A forgalom növekedése a Rhone folyosóban sürgős intézkedéseket igényel.
52
A „Christophersen” Csoport 26 fontos, elsőbbséget élvező projektet határozott meg, amelyek közül a 14 legfontosabbat jóváhagyta az Európa Tanács Essen-i ülésén, 1994-ben. Ezt követően ezeknek a projekteknek a listáját bevették az Európai Parlament és Tanács A transz-európai hálózat fejlesztésére vonatkozó útmutatójáról hozott határozata III. számú Mellékletébe.
55
Az Unió pénzügyi támogatása közvetlen hozzájárulások formájában az elmúlt tíz évben nem volt elég vonzó ahhoz, hogy az érdekelt Tagállamok elkötelezzék magukat ezen nagy alpesi projekteknek az Európai Tanács Essen-i ülésén kitűzött határidőre, azaz 2010-re történő befejezésére. Várható, hogy a meglévő alagutak új üzemeltetési eljárásainak bevezetése – a biztonsági követelmények miatt – azok kapacitásának jelentős csökkenését fogja eredményezni, ami hamarosan a torlódások növekedéséhez vezet. A Franciaország és Olaszország közötti egyetlen alpesi közúti alagút, a Fréjus alagút olasz üzemeltetője által végzett vizsgálatok szerint a forgalom máris 20%-kal meghaladja az új biztonsági szabályok által engedélyezett maximális értéket. A Mont Blanc alagút 2001-re tervezett újbóli megnyitása valamelyest csökkenteni fogja ezt az igénybevételi szintet. Az azonban világos, hogy a nehéz tehergépjármű-forgalom szabályozása sokkal szigorúbb lesz, mint az 1999. évi balesetek előtt, szinte függetlenül attól, hogy a helyi lakosság fokozottan tiltakozik az ilyen nehéz tehergépjárművek áthaladása ellen. Az Európai Unió és Svájc közötti kétoldalú megállapodások elfogadása és az új alpesi vasúti összeköttetések svájci programjának végrehajtása egy lépés az alpesi átmenő forgalom feltételeinek javítását célzó folyamatban. Ezek az intézkedések azonban csak enyhítik a torlódások szempontjából rendkívül bonyolulttá vált helyzetet: a közlekedési rendszernek ebben a régióban nem placebóra, hanem az ismételten felmerülő nehézségek tényleges megoldására van szüksége. A következő tíz évben szükség van az alpesi közutak alternatíváját jelentő és a jelenlegi vasúti hálózatot kiegészítő összeköttetésre, azaz határozott kötelezettséget kell vállalni az Európa Tanács Essen-i ülésén már elhatározott, Lyon és Torinó közötti új vasútvonal haladéktalan létrehozására, mert ennek hiányában az érintett régiók – mindenek előtt a Rhone Alpok és Piedmont – gazdasági versenyképessége romlik. Hasonlóképpen várható, hogy a folytonos és növekvő nehéz tehergépjármű forgalom következtében a Tirolban és Alto Adige-ben élők életfeltételei tovább romlanak, tehát a München és Verona közötti új Brenner alagút megépítésének kérdését belátható időn belül rendezni kell. Ezeknek a régióknak a határain túl, ezek a szűk keresztmetszetek kihatnak majd az Ibériai Félsziget és Közép-Európa, valamint a Balkán közötti, kelet-nyugati irányú forgalom nagy részére is. 2. Könnyebb átkelés a Pireneusokon Ha nem történik semmi az átkelés körülményeinek javítása érdekében, szűk keresztmetszetek alakulhatnak ki a Pireneusokban, ahol távolsági forgalom halad keresztül, aminek fele az Ibériai Félsziget és a Franciaországon túli országok közötti kereskedelemből ered. A Pireneusok átmenő forgalmát figyelemmel kísérő francia-spanyol központ vizsgálatai szerint naponta több mint 15000 nehéz tehergépjármű halad át a hegyvidék két határa között, és ez a forgalom folyamatosan és nagy ütemben (évente 10%-kal) növekszik. 1998-ban a Spanyolország és Európa közötti áruforgalom már évi 144 millió tonnát tett ki (53%-a közúton, 44%-a tengeren és 3%-a vasúton). A központ becslése szerint 2010-2015-re további 100 millió tonna oszlik majd meg a különböző közlekedési módok között. A jelenlegi vasútvonalak feljavítása és a HST South nagysebességű vasútvonal megépítése lehetővé teszi majd a kapacitás középtávon történő bővítését, ezen felül ott van még a partmenti tengerhajózás kínálata. Az, hogy a partmenti tengerhajózás valódi megoldást jelentsen, attól függ, vajon az üzemeltetők meg tudják-e nyerni a fuvarozók bizalmát. Ebben az irányban új vasúti kapacitás létrehozására lesz szükség, elsősorban a Közép-Pireneusokon át. A
56
Bizottság emiatt javasolja, hogy a transz-európai hálózatra vonatkozó útmutató felülvizsgálatakor kerüljön sor egy, a Pireneusokat átszelő nagy kapacitású vasútvonal projekt felvételére (III. Melléklet), a nyomvonalat pedig egyeztessék az érintett országok. Ezzel kapcsolatban felmerül a Pau és Zaragoza közötti, Canfranc-on keresztül vezető, meglévő vasútvonal korszerűsítésének kérdése is, ami rövidtávon javítaná a Pireneusokon való átkelés körülményeit. A hosszú távon várható igényekhez képest kis kapacitása ellenére53 az lenne az értelme, hogy a meglévő alagút ki lenne használva, a fuvarozókat és szállíttatókat pedig arra ösztönözné, hogy logisztikai láncukat ezzel a jövőben majd nagy kapacitásúvá váló átkelővel összekapcsolják. Ezért javasolják, hogy ezt a vasútvonalat fel kell venni a módosított útmutató vasúti kerethálózatába, mivel ezzel mindkét érintett kormány egyetért. Ennek a Pireneusi projektnek a kedvező környezeti hatása mellett, a Bizottság biztosítani fogja, hogy bármely elérhető pénzügyi támogatást a projekt kidolgozására fordítsanak, előkészítve az utat a nagy kapacitású összeköttetés megvalósításához, egy a határokon átívelő koordináció eredményeképpen kialakuló, hosszú távú és gazdasági szempontból életképes program keretében. Szükség lesz egy, a Pireneusokon átvezető jövőbeli közúti összeköttetés kérdésének ismételt megfontolására, amelynek – a környezeti hatásokkal, a költségekkel és a helyi lakosok által történő elfogadtatásával kapcsolatos okok miatt – biztosítania kell a „piggyback” szállítás (tehergépkocsik vasúti platóskocsikon) lehetőségét. 3. Új, elsőbbséget élvező projektek kezdeményezése Elsőbbséget élvező új projektek kezdeményezésére, a folyamatban lévők gyorsítására vagy módosítására nyilvánvalóan szükség van. A transz-európai hálózat útmutatójára vonatkozó Határozat III. Mellékletében szereplő „speciális” projektek jegyzékét (Essen-i lista) az Európai Parlament és a Tanács közös határozattal módosíthatja. A Bizottság ezért azt javasolja, hogy a már befejezett, vagy befejezéshez közel álló projekteket vegyék le a listáról, és nagyon korlátozott számú új nagy projekt kerüljön fel arra.54 A fent említett, a Pireneusokon áthaladó nagykapacitású vasúti projekten túlmenően a Bizottság a következő új vagy módosított projektek felvételét veszi fontolóra ehhez a javaslathoz:
Kelet-Európai nagysebességű vasúti/kombinált áruszállítás: Történelmi okok miatt a csatlakozni kívánó országokhoz vezető kelet-nyugat irányú összeköttetések nem sokat fejlődtek. Az ezekkel az országokkal folytatott kereskedelem azonban már jelentős forgalmi áramlatokat kelt. A Duna mentén vezető vasúti folyosón a forgalom több mint 60%-a már ma is nemzetközi forgalom. Az előrejelzések szerint a forgalom folyamatos növekedése várható. Ennél fogva fontos egy új, nagy kapacitású, teher- és utasforgalom lebonyolítására egyaránt alkalmas nyugat-kelet irányú vasúti összeköttetés létrehozása Stuttgart-Münchentől Salzburg/Linz-Bécs-ig. Ebben a projektben 780 km vasúti pálya építése vagy felújítása szerepel a nagysebességű vonatok részére és a teherszállító vonalakon. A bővítésre való tekintettel elképzelhető Budapestig, vagy akár Bukarestig és
53
A vonal kapacitása csak 2,8 millió tonna, azaz csupán az Ibériai Félsziget és Európa többi része közötti forgalom 1%-ának lebonyolítására képes 2010-2015-re, és komoly üzemeltetési akadályokat jelentenek a meredek lejtők. 54 Lásd a III. Mellékletet.
57
Isztambulig való meghosszabbítása is. Mivel a Stuttgart és Mannheim közötti vonal üzemben van, a Párizst Strasbourgon keresztül Mannheimmel összekötő jelenlegi TGV East (4. sz. projekt) ezekkel a szakaszokkal való meghosszabbítása Párizstól Bécsig tartó, folyamatos transz-európai vasúti folyosó kialakulásához vezet..
Fehmarn Szoros: A Németország és Dánia közötti Fehmarn Szoros természeti akadályain átvezető híd/alagút a Közép-Európát az északi országokkal összekötő észak-déli útvonal kulcsfontosságú, azt teljessé tevő láncszeme, amely lehetővé teszi kereskedelemi kapcsolataik fejlődését. Ennek, a közelmúltban megnyitott Øresund állandó összeköttetést is magában foglaló útvonalon fekvő projektnek a célja a 19 km széles szoros áthidalása. Ez az előkészítés tanulmánytervi fázisában lévő projekt, megvalósítása esetén hozzá fog járulni a Balti Tengeri régió fejlődéséhez.
Straubing-Vilshofen: A cél a Duna hajózhatóságának javítása Straubing és Vilshofen között, Németországban. Ez a mintegy 70 km-en túlságosan sekély szakasz nem teszi lehetővé a hajók folyamatos áthaladását. Ennek a szűk keresztmetszetnek a megszüntetése az Északi Tengert a Fekete Tengerrel összekötő Duna-Majna-Rajna útvonalon a teherforgalom jelentős részének közútról vízi útra való átterelését tenné lehetővé ezen az egyre zsúfoltabbá váló közlekedési folyosón. A projekt, amelyet a Közösség környezetvédelmi jogszabályaival összhangban kell kialakítani és megvalósítani, segítene abban, hogy a csatlakozni kívánó országok teljesebb mértékben integrálódhassanak az Európai Unióba, és a keleti Duna menti országokat közelebb hozná az Unióhoz.
Műholdas rádió navigációs projekt (Galileo): Ez a világméretű projekt, amely nagy lehetőségeket kínál a forgalomirányítás és a transz-európai hálózatot használóinak szóló információk terén, számos további alkalmazásra is lehetőséget nyújt a közlekedési ágazaton kívül; intenzív fejlesztést igényel 2005-ig, amit a bevezetés követ, tekintettel a 2008-ban kezdődő üzemeltetésre (lásd az 5. Részt is).
Az ibériai nagysebességű vasúti hálózat interoperabilitása: A transz-európai hálózatnak az Ibériai Félszigetre eső és azon kívüli részén a vasúti nyomtáv eltérő mérete jelentős mértékben akadályozza az európai vasúti rendszer, mint egész, hatékony működését. A spanyol és portugál nagysebességű vasútvonalak tervei szerint, amelyek új vonalak építését, valamint a meglévők felújítását tartalmazzák, a spanyol és portugál nyomtávot az európai szabványhoz igazítják 2020-ra, ami javítani fogja Spanyolország és Portugália, valamint a transz-európai hálózat többi része közötti kapcsolatokat. Számos, már létező projektet újra kell fogalmazni. A Verona-Nápoly vasúti összeköttetést például, a Bologna-Milánó szárnyvonallal együtt fel kell venni a München-Verona-Brenner útvonalat tartalmazó projektbe (1. sz. projekt). Az összesen 830 km hosszú, új, nagysebességű vasútvonalak jobb kapcsolatot fognak biztosítani ezen észak-dél vasúti folyosó és az olasz félsziget nagyvárosai és iparvidékei között. A HST South Madrid-Barcelona-Montpellier (3. sz. projekt) földközi tengeri szárnyvonala és a francia hálózat közötti kapcsolat javítása érdekében azt meg kellene hosszabbítani Nimes-ig. Ez az 50 km-es szakasz ezt a projektet a Párizs-Marseilles útvonallal kapcsolja majd össze, javítja a Perpignan és Figueras közötti, határátkelő szakasz jövedelmezőségét, és megkönnyíti az áruk vámkezelését. Az 1996-ban elfogadott “különleges” projektek térképe (Essen-i lista)
58
A potenciális “különleges” projektek térképe 4. Az alagutak biztonságának fokozása A hosszú alagutakban a biztonság a transz-európai hálózat fejlesztésének egy újabb létfontosságú szempontja. Jelentős számú, akár tervezés alatt álló, akár épülő, közúti vagy vasúti határátkelő vonalon vannak nagy, néha 50 km-nél is hosszabb alagutak. Azok közé a projektek közé, amelyek a Közösségtől már kaptak vagy fognak kapni pénzügyi támogatást, tartozik a 8 km hosszú Somport alagút Franciaország és Spanyolország között, a vasúti/közúti összeköttetés Dánia és Svédország között (Øresund), a jövőbeli transz-alpesi vasúti összeköttetés Lyon-Torino között, a Brenner projekt és a Bologna-Firenze nagysebességű vasútvonal, amelynek építése jelenleg folyik, és 90 km-éből 60 km-en át alagutakban fut. A meglévő infrastruktúra helyenként – mind a vasutat, mind pedig a közutat tekintve – az elöregedés jeleit mutatja (a vasúti alagutak 80%-át a XIX. században építették), vagy egyre nehezebben birkózik meg a könyörtelenül növekvő forgalommal. A jelenlegi nemzeti jogi szabályozás nagymértékben eltérő: néhány Tagállamban vannak az alagutak biztonságával foglalkozó jogszabályok, míg másutt ezek kezdetlegesek, vagy egyáltalán nem léteznek. Az Európai Unió segítséget tud nyújtani a biztonság javításához mind az alagutak műszaki színvonalát, mind pedig üzemeltetését illetően. Meg kellene vizsgálni ezért európai jogszabályok megalkotásának lehetőségét a biztonság minimális szintjéhez tartozó szabványok harmonizációjára vonatkozó Irányelv formájában, hogy a közúti és vasúti alagutak, különösen a transz-európai közlekedési hálózaton fekvő alagutak használói számára magas szintű biztonságot garantáló feltételek alakuljanak ki. Ezen felül a Bizottság éberen ügyelni fog a Közösségnek, különösen a transz-európai hálózat költségvetéséből folyósított támogatásával megvalósuló, alagútszakaszokat is tartalmazó infrastrukturális munkákra vonatkozó biztonsági előírások betartására. II. A FINANSZÍROZÁS GONDJA Az infrastrukturális projektek kivitelezésének fő akadálya – a műszaki vagy környezetvédelmi szempontokon túlmenően –, továbbra is az, hogy nehéz a szükséges tőkét összehozni.. A Bizottság ezzel kapcsolatosan 1993-as, a Növekedésről, Versenyképességről és Foglalkoztatásról szóló Fehér Könyvében megkongatta a vészharangot. Azt a javaslatot, hogy a finanszírozás elősegítésére az Unió kötvénykibocsátása útján kerüljön sor hitelfelvételre, nem fogadták meg. A finanszírozás gondja továbbra is fennáll. Ennek a problémának a megoldásában nemcsak egyenlőként kell részt vennie a köz- és a magánfinanszírozásnak, de szükség van a finanszírozás innovatív módjainak alkalmazására is. A. Az állami költségvetés korlátai A közlekedési infrastruktúra finanszírozása hagyományosan állami forrásokon alapul, függetlenül attól, hogy regionális, nemzeti vagy közösségi beruházásról van-e szó. A legtöbb, jelenleg folyamatban lévő közúti vagy vasúti projekt ezt a mintát követi. Ilyen körülmények között az egész társadalom viseli a terheket. A transz-európai közlekedési hálózat létrehozásához, egyedül ami a nagy, prioritást élvező projekteket illeti, több mint 110 milliárd
59
euróra van szükség, ezért néhány projektet a többi elé kellett sorolni. A közfinanszírozásban ezért elsőbbséget biztosítottak a Tagállamokon belüli nagysebességű vasútvonalaknak, mint például a Párizs/Strasbourg TGV-nek, az olyan projektekkel szemben, mint például az alpesi átkelések, amelyek – főleg teherszállítás szempontjából– nemzetközi rendeltetésűek, és amelyek a határokon átnyúló jellegüknél fogva más projekteknél alacsonyabb költséghatékonyságúaknak tűnnek. A nemzeti döntéseket kikényszerítő logika összefügg a közúti és a vasúti teljesítmények egyensúlytalanságával. A nemzeti források kiegészítéseképpen lehetőség nyílik közösségi források igénybevételére (Strukturális Alapok, Kohéziós Alap és a transz-európai hálózat költségvetése) a tanulmányok vagy a munkálatok finanszírozásához nyújtott közvetlen támogatás formájában.55 A transzeurópai hálózat költségvetésének igénybevétele esetén a Közösség hozzájárulása legfeljebb a beruházás teljes költségének 10%-a lehet. A cél a projekt vagy a projektet megelőző tanulmányok megkezdésének társ-finanszírozási alapon való megkönnyítése, a lehetséges befektetők mozgósítása és koordinálása, innovatív pénzügyi csomagok kialakításának ösztönzése. Több éven át tartó projektek esetében a Bizottság olyan többéves, tájékoztató jellegű program létrehozását kezdeményezte 2001-2006-ra, amely a kiadások jobb tervezését célozza és a fejlesztők szempontjából biztosítja a Közösség pénzügyi támogatásának folyamatosságát. A gyakorlat azonban azt mutatta, hogy néhány esetben, különösen a határokon átnyúló elsőbbséget élvező projektek, mint például a Lyon-Torinó vagy a Pireneusokon áthaladó, jövőbeli központi összeköttetés projektje esetében, a Közösségi támogatás jelenlegi hányada nem jelent elegendő ösztönzést a szükséges, ezt kiegészítő befektetések mozgósításához és összehangolásához. Ezért javasoljuk, hogy ezt a hányadot olyan „kritikus” projektek esetében, amelyek nagy hozzáadott értéket jelentenek a transz-európai hálózat szempontjából, de nemzeti szinten alacsony a társadalmi-gazdasági megtérülésük, emeljék fel 20%-ra.. Ez különösen a határokon átnyúló, természeti akadályokat például hegyvidékeket vagy tengerszorosokat keresztező vasúti projekteket fogja érinteni, amelyek de facto nagy mennyiségű közmunkát igényelnek, például a hosszú alagutak vagy hidak építéséhez. A transz-európai hálózat azon projektjei, amelyek a csatlakozni kívánó országokkal közös határokon meglévő vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetését célozzák, egyedi elbírálás alapján szintén 20%-os támogatásra lesznek jogosultak. Bár néhány, a strukturális alapokból támogatásra jogosult projekt esetében a Közösségi hozzájárulás mértéke a meghatározó, mivel a Kohéziós Alap esetében a támogatás a teljes költség 80% -át is elérheti, minden más esetben takarékosan bánnak a közösségi finanszírozással hiszen azt más forrásokból jelentős összegekkel kell kiegészíteni. A transzeurópai költségvetésben 2000-2006 között rendelkezésre álló, és főleg a nagy, elsőbbségben részesülő projektekre szánt 4170 millió € csak a szükséges összeg kis részének fedezésére lesz elegendő. Ez elsősorban annyit jelent, hogy a projekteket jobban meg kell válogatni, másodsorban pedig, hogy a projektek megvalósításához más köz- vagy magánfinanszírozásra – vagy a kettő kombinációjára – lesz szükség. A Közösségi támogatás lehető legnagyobb mértékű megtérülésének biztosítása érdekében ezért – anélkül, hogy az útmutató felülvizsgálatára várnánk – nem csak a kiválasztási feltételek szigorítása a cél. Sokkal inkább az is, hogy a Közösségi társ-finanszírozásnak legyen előfeltétele a szóban forgó infrastruktúra más közlekedési módokhoz kapcsolását, azokkal való interoperabilitását, az intermodalitás 55
A transz-európai hálózat költségvetése kamattámogatásra és kölcsön garantálására is lehetőséget nyújt.
60
fejlesztéséhez való hozzájárulását, a nagyobb biztonságot eredményező projektek megvalósítása, valamint a támogatás visszafizetése abban az esetben, ha ez az alapelv nem teljesülne. B. A magánbefektetők megnyugtatása Amikor a Csatorna Alagút épült, a finanszírozást magánbefektetők biztosították. Miközben műszaki szempontból ez a projekt tagadhatatlanul siker, pénzügyileg hirhedt kudarcnak bizonyult, amely a kisbefektetőket és a nagy pénzügyi csoportokat egyaránt érintette. Az ilyen típusú pénzügyi csomag fő gyengéje, hogy a kiadások és az első hozamok között hosszú idő telik el, mivel ez utóbbiak csak akkor keletkeznek, amikor a projekt már üzemelni kezd. Az első hozamok nem feltétlenül jelentenek hasznot. Ennek a kudarcnak a legkézzelfoghatóbb hatása az volt, hogy a magánbefektetők elvesztették érdeklődésüket a közlekedési infrastruktúra finanszírozása iránt, különösen a határokon átnyúló infrastruktúrák esetén, amelyek gyakran alacsony haszna ráadásul egyáltalán nem bizonyos. A helyzet orvoslására tett kísérletet a Bizottság, amikor 1995 és 1997 között konzultációkat kezdeményezett azzal a céllal, hogy a közigazgatási/magánvállalkozási társulások (Public/Private Partnership, PPP) fejlődését bátorítsa. Néhány nagyobb projekt – például az Øresund híd/alagút – finanszírozása ilyen társulási mechanizmus segítségével történt. A garanciák olyan mértékűek, hogy majdnem a teljes kockázatot az állam viseli. A közigazgatási/magánvállalkozási társulási forma azonban előnyei ellenére még nem volt alkalmas arra, hogy vonzza a magánbefektetőket, éppúgy, mint más esetekben, amikor bizonyos államok rugalmatlansága még csak nem is bátorította a közigazgatási/magánvállalkozási társulás kialakulását. A közigazgatás szerződéseire vonatkozó új eljárások bevezetésével a Bizottság reméli, hogy a magánbefektetőket nagyobb arányban be lehet vonni az infrastruktúra finanszírozásába. A közigazgatás szerződéskötési szabályainak már javasolt56 felülvizsgálata, továbbá a közmunkákra vonatkozó koncesszió esetén alkalmazandó szabályok egyértelművé tétele a magánszektornak a projektek tervezésébe való lehető legkorábbi bekapcsolódását és azok kidolgozásában nagyobb jogbiztonság elérését kell eredményezze. A gyakorlat azt mutatta, hogy egy, a finanszírozási források megszerzéséért és felhasználásáért felelős külön testület létrehozása a magánszektor közreműködésével megvalósuló projektek sikerének előfeltétele. Az ilyen eljárások kialakítását tehát elő kell segíteni. C. Innovatív megközelítés: az alapok összefogása Sok nagy projekt esetében a befektetésnek évtizedeken keresztül nincs hozama. A Lyon-Torinó összeköttetés - az új finanszírozási mechanizmus iskolapéldája Az új Lyon-Torinó összeköttetés St. Jean de Maurienne és Bussoleno közötti nemzetközi szakasza, amely két nagy, egy 54 km és egy 12 km hosszú alagútból áll, ideális lehetőséget kínál a finanszírozás olyan új módjának kipróbálására, amely kívül esik minden eddig kipróbált és kísérletileg alkalmazott módszeren. Az új Lyon-Torinó vonal ( nagysebességű és kombinált szállításra egyaránt alkalmas, vegyes forgalmú vasútvonal) az Európa Tanács Essen-i ülésén 1994-ben elfogadott 14 projekt egyike. Ezt a projektet találták a hiányzó láncszemnek, amely a jelenleg épülő nagysebességű olasz hálózatot 2010-ig francia megfelelőjéhez fogja kapcsolni.
56
COM(2000)275 és COM(2000)276.
61
A jelenlegi “Maurienne” vasútvonalat (Chambéry–Modane–Susa–Torinó),57amely Franciaországot a (közel 13 km hosszú) Mont Cenis alagúton keresztül köti össze Olaszországgal, és az 1870-es években épült, távolsági személyvonatok használják, de mindenek előtt az Olaszország és szomszédai (Franciaország-Benelux államok-Spanyolország) közötti teherforgalom szempontjából stratégiai fontosságú. Már az 1990-es évek elején is közel járt a telítettséghez (mindkét irányban) mintegy 8 millió tonnás forgalmával, és ez a szám mostanra elérte a 10 milliót. 1994 és 2000 között a Közösség pénzügyi támogatása az új vonal építését előkészítő tanulmányokra mintegy 60 millió eurót tett ki, a teljes költség kb. 50 %-át. Így a projektnek ez idáig messze a Közösség a legnagyobb finanszírozója. 2000 és 2005 között a meglévő vonalat felújítják és javítják az üzemi feltételeket (kétfeszültséges mozdonyokat alkalmaznak az utazási idő csökkentése érdekében), abból a célból, hogy lépést tartsanak a forgalomnak a következő években várható növekedésével és egy, az Alpokon átvezető „guruló országút” létesítését kezdeményezzék. A kétoldalú forgalom, valamint az atlanti Európa és Közép-Európa balkáni régiója közötti forgalom a küszöbön álló változások tükrében várhatóan hamarosan telítetté teszik ezt a felújított vasútvonalat is. Az a mintegy 11000 nehéz tehergépkocsi, amely naponta Franciaországon vagy Svájcon keresztül Olaszországba közlekedik, egyre kevésbé eltűrhető és eltűrt károk fő forrása. Végül is a régió teljes megbénulása felé haladunk. Mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy ez a projekt a következő évtized elején megkezdje működését. A további késedelem elkerülése érdekében meg kell találni a finanszírozásnak – a Tagállamok és a Közösség költségvetési hozzájárulásán kívüli – forrásait.
Az új infrastrukturális projekteknek ennél fogva még az első üzemi bevétel keletkezését megelőzően „jövedelmet” kell hozniuk. A versengő útvonalak használatához kapcsolódóan kirótt pénzügyi terhekből eredő bevétel – azok amortizációját követően - a többletforrások tartalékát képezhetné.58 Ennek a bevételnek egy részét ezért a régióban más infrastrukturális, elsősorban vasúti projektek befejezéséhez szükséges, hiányzó források pótlására lehetne felhasználni. Más szóval bármely jövőbeli infrastrukturális létesítmény finanszírozását a régió egész területére kivetett infrastruktúra-használati díjból, vagy pénzügyi terhekből fedezik. Többé nem számíthatunk arra, hogy – a Csatorna Alagút mintájára – a létesítmény üzembe lépését követően, a használóktól szedett díjakból fizetjük vissza a befektetést. Ha ezt az eljárást alkalmaztuk volna az alpesi átkeléseknél, az alpesi autópályák és alagutak hozzájárulhattak volna az új átkelések építésének finanszírozásához, még azok megnyitását megelőzően. Svájc az ilyen jellegű nagy munkálatokat, radikális megoldást alkalmazva, majdnem teljes egészében a nehéz tehergépjárművekre, elsősorban az EU tehergépjárművekre kivetett díjak segítségével finanszírozza. Svájc: egy különleges eset Svájc az első ország, amely egy több mint 50%-ban a közutak használatáért kivetett pénzügyi terhekből finanszírozott vasúti infrastruktúra-fejlesztési programot fogadott el. A svájciak komolyan veszik az áruk közútról vasútra történő átterelésének kérdését: a nagy vasúti projektek finanszírozásának a következő húsz évben érvényes módszere bekerült a Szövetségi Alkotmány egy külön cikkelyébe (196. Cikkely). Ez a cikkely szabályozza a vasúti infrastruktúra finanszírozását, beleértve a hagyományos vasúthálózat korszerűsítését, és az Alpokon keresztül vezető új vasútvonalakat, amelyek a legnagyratörőbb infrastruktúra projektek az alpesi régióban (a Lötschberg és a Gotthard alagút,
57
A vonal lejtése közel 35 per 1000 a francia oldalon és 30 per 1000 az olasz oldalon, ami miatt néha három mozdonyra van szükség a legnehezebb vonatokhoz.
58
Lásd még a díjszabásról szóló fejezetet is.
62
amelyek megnyitása 2007-ben, illetve 2012-ben várható). A több mint 19 milliárd eurót kitevő összes költséget az alábbi forrásokból finanszírozzák a 20 év során: Nehéz tehergépjárművek által a svájci úthálózat használatáért fizetett díj, ami a tervezett infrastruktúra költségének majd 50%-át teszi ki. Az infrastruktúra építési költségeinek közel 20%-át fizetik harmadik országok közúti fuvarozói akik a Svájcon keresztüli áthaladásért díjat fizetnek. Az ásványolajra kivetett adóból származó bevétel egy része, amiből az Alpokon keresztül építendő új vasútvonalak költségének 25%-át fogják finanszírozni. Az ÁFA 0,1%-kal történt megemeléséből eredő bevételekből, valamint a Svájci Államszövetség és magánbankok által nyújtott kölcsönökből fedezik a fennmaradó részt. A vasúttársaságoknak ezeket a kölcsönöket kamatostól vissza kell fizetniük. A svájci eljárás újdonsága elsősorban abban áll, hogy a svájci és a külföldi nehéz tehergépjárművekre kivetett díjakból különleges alapot képez. Az erre a díjra vonatkozó, 1997. december 19-i szövetségi törvény egyértelműen fogalmaz ebben a tekintetben: „a nehéz tehergépjármű forgalomra kivetett díj célja, hogy hosszú távon fedezze az infrastruktúra költségeit és a helyi közösségnek e forgalommal kapcsolatosan felmerült költségeit, amennyiben ezeket más díjakból, vagy pénzügyi terhekből eredő bevételekből nem térítik meg. A díj bevezetésének célja az is, hogy a vasút működési feltételei javuljanak a közlekedési piacon és több árut szállítsanak vasúton.”
Nem szükségszerű, hogy a megfelelő finanszírozási forrásokat a Közösség szintjén kezeljék; jobb, ha ezt az érdekelt országok vagy az infrastruktúra-üzemeltetők végzik, kétoldalú megállapodások alapján. A nagy forgalmú utak használatáért szedett díjakból befolyó hozzájárulással kiegészülve ezek az alapok elegendő biztosítékot nyújtanának a pénzpiacról hiteleknek gyorsan és kedvező feltételekkel való felvételéhez. Ez a rendszer egy még érdekesebb megoldást is kínál, mivel az érintett országokat a határokon átnyúló együttműködés javítására ösztönözhetné, és a közúti és a vasúti infrastruktúrák üzemeltetői egymással összevonhatnák a forgalom növekedésének előrejelzésével kapcsolatos kockázataikat. Az autópálya koncessziós társaságok ezeknek a jövőbeli vasúti összeköttetéseknek az építésében és üzemeltetésében teljes jogú partnerekké válhatnának, ebből hosszú távon hasznot húzva azáltal, hogy hozzájárulnának a már a saját hálózataikat is súlyosan érintő torlódások kiküszöböléséhez. Az ilyen rendszer nem érintené hátrányosan az érintett régiót sem. A pénzügyi terhet a használók viselnék, köztük az átmenő forgalomban részt vevő és a más országokból érkező járművek is, ami helyettesíthetné a kizárólag a tranzit országok vagy régiók helyi lakossága által fizetett és az üzleti tevékenységből eredő adókból való hagyományos finanszírozást. Ez az új megközelítés egy sor, nemzeti szinten azóta felvetődött gondolathoz kötődik, amióta az alapelv az, hogy a meglévő infrastruktúra használatáért szedett díjakból származó többletbevétel egy részét a hálózat hiányzó láncszemei pótlásának finanszírozására használják fel; ezt az alapelvet már több Tagállamban alkalmazzák, vagy megtárgyalása különböző formákban folyamatban van. Paolo Costa parlamenti jelentésében59 is kiemeli, rámutatva: „Azt is meg kellene fontolni, hogy – amennyiben az infrastruktúra építési és fenntartási költségeinek fedezése után bevételi többlet marad, azt a felmerülésüket okozó közlekedési módon vagy más közlekedési módokon belül, a külső költségek csökkentésére lehetne fordítani.”.
59
A5-0345/2000. 63
Példák és projektek a tagállamokból Németországban a kormány most tanulmányozza egy független bizottság (a Pällmann Bizottság) jelentését az úthasználati díjak olyan új rendszerének bevezetéséről, amely a megtett távolságon alapul, és amelynek bevételét a közlekedési infrastruktúra finanszírozására lehetne fordítani, beleértve más közlekedési módokat is, eseti alapon kedvezményeket nyújtva. Ilyen kedvezmények nyújtásának a lehetőségét egy elsősorban a közúti ipar vezető személyiségeiből álló – a közmunkákat végző és az építőipari vállalatok képviselőit is magába foglaló – bizottság javasolta, egyértelműen olyan projekteket megcélozva, mint a Brenner. Franciaországban Az 199560 óta létező Szárazföldi Közlekedési és Víziuti Beruházási Alapot, kilométerenként 0,69 (euró) cent adóból töltik fel, amelyet az autópálya koncessziós társaságok fizetnek („Területfejlesztési Adó”). Ez az alap felhasználható infrastrukturális projektek finanszírozására, amelyeknek több mint a fele a vasúthálózaton valósul meg..
Ehhez a megközelítéshez hozzá tartozik a jelenlegi közösségi jogszabályok felülvizsgálata is, amelyek nem csak, hogy nem ösztönöznek az úthasználati díjakból származó bevételnek a vasúti infrastrukturális projektek finanszírozására való átutalására, hanem úgy is értelmezhetők, hogy kifejezetten tiltják az ilyen átutalásokat. A nehéz tehergépjárművekre bizonyos infrastruktúrák használatáért kivetett díjról61 szóló Irányelv az úthasználati díjak összegét az úthálózat építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeinek összegére korlátozza. Bár az Irányelv megállapítja: „nem akadályozza meg a Tagállamokat abban, hogy az úthasználók pénzügyi terheinek, vagy az úthasználati díjak bizonyos százalékát a környezet védelmére és a közlekedési hálózatok kiegyensúlyozott fejlődésére fordítsák”, kétségtelenül igaz, hogy az úthasználati díjak megszabásának a szóban forgó jogszabályban lefektetett módja azok összegét az úthálózat építésének, üzemeltetésének és fejlesztésének költségére korlátozza. Amint azt az Európai Parlament hangsúlyozta, így ebben a kikötésben tényleges ellentmondás feszül, mivel az útdíj összegét nem lehet egyidejűleg az érintett infrastrukturális hálózat építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeiből, valamint a környezet védelmére és a közlekedési hálózatok kiegyensúlyozott fejlődésére szánt összegből levezetni. Az útdíjak egy részét másra, például vasúti projektek finanszírozására használni ezért jogilag nem egyértelmű és ezt a jogi bizonytalanságot a lehető legrövidebb időn belül meg kell szüntetni. Az infrastruktúra használatáért díj kivetésére vonatkozó, a III. részben ismertetett új közösségi keretszabályozás bevezetése olyan változtatásokat és módosításokat fog eredményezni, amelyek lehetővé teszik, hogy a Tagállamok az infrastruktúra használatáért felszámított díjakból eredő bevételeket ilyen típusú projektek finanszírozására fordítsák. A transz-európai hálózatra vonatkozó útmutatót illetően a Bizottság a következő javaslat előterjesztését tervezi: 2001-ben a jelenlegi útmutató alkalmazását azzal a céllal, hogy: kiküszöböljék a szűk keresztmetszeteket, a teherfuvarozásnak elsőbbséget biztosító vasúti folyosók létrehozására, a nagysebességű vasútvonalaknak a légi közlekedéssel való integrálására, valamint a főutakon forgalomirányítási tervek bevezetésére ösztönözve; módosítsák a Közösség által 1996-ban elfogadott „különleges” projektek listáját („Essen-i” lista) új nagy projektek felvételével. Ezek közül példaképpen említhetők: - a nagykapacitású áruszállító vasútvonal a Pireneusokon keresztül; - a kelet-európai nagysebességű vasúti/kombinált szállítás Párizs-Stuttgart-Bécs között; - a Fehmarn Szorosban híd/alagút Németország és Dánia között; - a Galileo műholdas rádió-navigációs projekt; - a Duna hajózhatóságának javítása Straubing és Vilshofen között; - a Verona-Nápoly vasúti összeköttetés, beleértve a Bologna-Milánó szárnyvonalat; 60 61
Technikai okok miatt ezt az alapot 2001-ben foglalták a költségvetésbe. 1999/62/EC számú Irányelv a nehéz tehergépjárművekre bizonyos infrastruktúrák használatáért díj kivetéséről
64
- az Ibériai Félsziget nagysebességű vasúthálózatának interoperabilitása. 2004-ben a transz-európai hálózat útmutatójának jelentős mértékű módosítása azzal a céllal, hogy integrálják a csatlakozni kívánó országok hálózatait, bevezessék a „tengeri autópályák” fogalmát, növeljék a repülőterek kapacitását és javítsák a távol fekvő régiók összeköttetéseit. Az infrastruktúra finanszírozását illetően a Bizottság a következő javaslatok beterjesztését tervezi: a transz-európai hálózat finanszírozási szabályainak módosítása oly módon, hogy a Közösség által adható legnagyobb támogatás mértékét 20%-ra növeljék a természeti akadályokon át vezető, a határokon átnyúló, valamint a csatlakozni kívánó országok határain lévő projektek esetén; a közösségi keretszabályozás megteremtése a versenytárs közutak használatáért szedett díjakból eredő bevételeknek új, főleg vasúti infrastruktúra építésére való átutalásához. A műszaki szabályozást illetően a Bizottság a következő javaslatok beterjesztését tervezi: a minimális biztonsági szabványok harmonizálása a transz-európai hálózat részét képező közúti és vasúti alagutakra vonatkozóan; irányelv a transz-európai úthálózaton működő díjszedési rendszerek interoperabilitásának boztosítására.
65
HARMADIK RÉSZ: KÖZÉPPONTJÁBAN
A
KÖZLEKEDŐK
A
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Akár a nagyközönség tagjairól, akár a közlekedésben dolgozó szakemberekről van szó, mindenki számára az igényeinek és elvárásainak megfelelő közlekedési rendszert kell biztosítani. Ezért a közlekedőknek kell a közlekedéspolitika középpontjába visszakerülniük. A közlekedőket elsősorban a közúti közlekedésbiztonság érdekli, mert úgy érzik, állandóan veszélyben vannak. Azt is pontosan szeretnék tudni, hogy az autópályák vagy a tömegközlekedési eszközök használatakor mi az, amiért fizetnek. Az infrastruktúra használata, a környezetszennyezés és a torlódás problémáinak kezelése pénzbe kerül. A közlekedési módokkal kapcsolatban meghozandó döntések teljes átláthatósága és következetessége érdekében ideje pontosan megmondani, hogy mik ezek a költségek. Az emberek nemcsak azt szeretnék, hogy minél biztonságosabb körülmények között utazhassanak, hanem azt is, hogy az utazási feltételek egyértelműek és rugalmasak legyenek, különösen akkor, ha többféle közlekedési módot kell igénybe venniük. Azt is szeretnék, ha jogaikra jobban odafigyelnének. Végezetül a közlekedők ésszerűbb városi és nagyvárosi közlekedést szeretnének. A zaj- és levegőszennyezés és az egészségkárosodás a városokban nagyobb gond és sürgősen éles határvonalat kell húzni a magángépjárművek és a tömegközlekedés szerepe között. A Szerződés korlátaira, azon belül is főként a szubszidiaritás elvére tekintettel, a Bizottság alapvetően a jól bevált gyakorlati megoldások elterjesztését kívánja szorgalmazni. A közlekedés fenntartható fejlődésére való törekvésben kétségtelenül a városi közlekedést érintő intézkedéseket a legnehezebb megtenni. Ezek a helyi önkormányzatok hatáskörébe tartoznak. I.
NEM BIZTONSÁGOS UTAK
Az összes közlekedési mód közül a közúti közlekedés a legveszélyesebb és az emberi életeket tekintve a legdrágább. Mintha csak az élet velejárójának lennének tekinthetők, a közúti balesetek csak mostanában kezdenek valamivel élesebb reakciókat kiváltani. Mivel lehetne egyébként megmagyarázni a közúti balesetek viszonylagos elfogadottságát, amikor Európa útjain naponta gyakorlatilag ugyanannyi ember hal meg, mint egy közepes hatótávolságú repülőgép szerencsétlensége során? Ennek ellenére a közutak biztonsága erősen foglalkoztatja az európaiakat, talán ez aggasztja őket a leginkább.62 A vizsgálatok szerint az európai gépkocsivezetők szigorúbb közlekedésbiztonsági intézkedéseket – például jobb minőségű utakat, jobb gépkocsivezető-képzést, a közlekedési 62
A BVA franciaországi közvélemény-kutatása szerint, amelyet a Journal du Dimanche 2001. január 21-i számában jelentetett meg, a franciákban ez kelti az egyik legnagyobb aggodalmat, és még a súlyos betegségeket, az élelmiszerektől való félelmet stb. is megelőzi.
66
szabályok betartatását, a gépjárművek biztonságának közlekedésbiztonsági kampányokat – szeretnének.63
ellenőrzését
és
közúti
Az 1990-es évekig a Közösségnek nem volt egyértelmű hatásköre a közúti közlekedésbiztonság területén, így nehezen is tudott intézkedéseket kidolgozni. Ennek ellenére a Közösség régóta hozzájárul a közutak biztonságához. Az egységes piac létrehozásával lehetővé vált, hogy különösen a műszaki szabványosítás terén, több mint 50 irányelvvel (biztonsági övek kötelező használata, veszélyes áruk szállítása, sebességkorlátozó eszközök használata a tehergépjárművekben, szabványos járművezetői engedélyek és valamennyi jármű szabványos műszaki alkalmassági vizsgálata), segítse elő a biztonságos gépjárműalkatrészek és szerelvények fejlesztését.64 A Maastrichti Szerződés végül jogi eszközöket biztosított a Közösség számára a keretek kialakításához és a közúti közlekedésbiztonság területét érintő intézkedések megtételéhez.65 A Szerződésben biztosított új jogkörök ellenére egyes tagállamok máig nem hajlandók belátni, hogy a megfelelő európai közúti közlekedésbiztonsági politikára nyilvánvaló szükség van és a szubszidiaritás elvére való hivatkozás megnehezíti a Közösség fellépését.66 Az Európai Uniónak a következő 10 évben azt a nagyratörő célt kell elérnie, hogy felére csökkenti a közúti balesetek halálos áldozatainak számát; ezt az emberi és a műszaki tényezőkre egyaránt tekintettel lévő és a transz-európai úthálózatot biztonságosabb hálózattá tevő összehangolt intézkedésekkel kell elérni. A.
Halálos áldozatok naponta: 40 000 halott évente
A mobilitásért még mindig túl nagy árat fizetünk Európában. 1970 óta például több mint 1,64 millió embertársunk halt meg az utakon. Bár a közúti balesetekben meghaltak száma a 90-es évek elején jelentősen csökkent, ez a tendencia az elmúlt években már nem annyira szembetűnő. Az Európai Unióban 2000-ben több mint 40 000 ember halt meg és több mint 1,7 millió ember sérült meg közúti balesetekben. A legveszélyeztetettebb csoport a 14-25 évesek korosztálya, akiknél a közúti baleset az elsődleges halálok. Minden három emberből egy élete során valamikor megsérül balesetben. A közúti balesetek közvetlenül mérhető költsége 45 milliárd euró körül van. A közvetett költségek (az áldozatok és családjaik fizikai kárait és lelki sérülését is beleértve) három-négyszer magasabbak ennél. Az éves költség 160 milliárd euróra tehető, ami az EU bruttó nemzeti termékének (GNP) 2%-a.67 63
64
65 66
67
SARTRE projektek (Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe, A közúti közlekedés veszélyeivel kapcsolatos társadalmi attitűdök Európában c. projektek); a SARTRE felmérés 1992-es első szakaszában 15 ország, 1997-ben végzett második szakaszában 19 ország vett részt. Például rendelkezések a többrétegű szélvédőüvegek felszerelésének szabványosításáról, minden utas számára biztonsági öv felszerelésének szabványosításáról, szabványos oldalsó és elülső védelem, fékberendezések szabványosítása. Az Európai Unióról szóló Szerződéssel módosított EK Szerződés 71. cikke. Vegyük csak azt, hogy a véralkoholszint törvényes felső határának megállapítására vonatkozó, első ízben 1988-ban előterjesztett javaslat 24-szer bukott meg a Tanács elnökségeinek asztalán. A kérdést sohasem sikerült eredményesen lezárni. 2001. január 17-én a Bizottság elfogadott egy ajánlást az eredeti javaslat fő célkitűzéseiről és azok finomításáról. Ewa Hedkvist Petersen jelentése a Bizottságnak a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez, a Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett és a Parlament által 2001. január 18-án
67
A közúti közlekedés biztonságára költött összegek nem tükrözik a helyzet súlyosságát. A közúti balesetek megelőzését célzó erőfeszítések még mindig elkeserítően elégtelenek, a megelőzésre költött pénz, ami tartalmazza a biztosító társaságok által kártérítésre és javításokra folyósított 60 milliárd eurós összeget is, a balesetek összköltségének kevesebb, mint 5%-át teszi ki.. A felelősség és az erőforrások is központi és regionális szinten egyaránt számos közúti közlekedésbiztonsági szervezet és hatóság között oszlanak meg, ami az átfogó nagyszabású intézkedéseket lehetetlenné teszi, és akadályozza az összehangolt intézkedések megtételét. A már megkezdett programok gyakran csak előfutárok, amelyek a lényeget tekintve nem sokat tartalmaznak. A tényleges eredmények elérésének nehézségeivel szembesülve a tagállamok sokszor kulturális sajátosságokkal indokolják beletörődő viselkedésüket. Bizonyos műszaki intézkedések megtétele – így a biztonságos infrastruktúra megteremtése is – nagyobb beruházásokat igényel, amelyeket a tagállamok mindeddig vonakodtak végrehajtani. Ha az összes tagállam elérné ugyanazokat az eredményeket, mint például az Egyesült Királyság és Svédország, akkor a halálos áldozatok száma évente 20 000-rel csökkenne. 1998-ban a közúti balesetekben meghaltak számának aránya a hasonló népességű Svédországban és Portugáliában 1:4,5 volt. Ugyanez az arány az Egyesült Királyság és Franciaország között 1:2,5 volt.68 Svédország 1997-ben egy nagyratörő tervet fogadott el, a cél az egész ország területén „zéró halálos áldozat és zéró komoly személyi sérülés közúti balesetekben” elérése. A program minden olyan területre kiterjed, ahol a helyi önkormányzatok és a vállalatok vezető szerepet játszanak. Például felkérték őket arra, hogy a járművekre és a fuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó közbeszerzési szerződéseikben a biztonságos járművek kínálatának bővítése érdekében szabjanak meg biztonsági követelményeket. Renszeresen korszerűsítették az úthálózatot, hogy csökkentsék a balesetek súlyosságát, és a magánszektorral közösen olyan ösztönzőket vezettek be, amelyek csökkentik a közúti közlekedés iránti keresletet, s ezáltal az úthasználók veszélyeztetettségét.
B. A balesetek számának felére csökkentése A közúti közlekedés biztonságáért folytatott harcban az Európai Uniónak azt a nagyratörő célt kell maga elé tűznie hogy a 2000 és 2010 közötti időszakban csökkenti a halálesetek számát. A Bizottság az erőfeszítéseket annak érdekében szeretné összefogni, hogy ezen idő alatt a halálos áldozatok száma a felére csökkenjen. Bár a halálesetek számának a felére csökkentése 2010-ig főként a nemzeti kormányok és a helyi önkormányzatok feladatkörébe esik majd, e cél eléréséhez az Európai Unió közreműködésére is szükség lesz, mégpedig nem csupán a jól bevált gyakorlati megoldások elterjesztésével, hanem intézkedések meghozatalával is, két szinten: - a büntetések összehangolása és
68
elfogadott, „Priorities in EU road safety – Progress report and ranking of actions („Közlekedésbiztonsági prioritások az EU-ban – Helyzetjelentés és intézkedési sorrend” c. közleményéről (COM(2000)125 – C5-0248/2000 – 2000/2136(COS)). 1998-ban Svédországban 531-en, Portugáliában 2 425-en, az Egyesült Királyságban 3 581-en, Franciaországban 8 918-an haltak meg az utakon.
68
- a közúti közlekedésbiztonság javítását célzó új technológiák bevezetésének elősegítése. A Bizottság a helyzet 2005. évi felülvizsgálatát követően szabályozó intézkedéseket javasolhat. 1.
A büntetések összehangolása
Tény, hogy az ellenőrzések és a bírságok az egyes tagállamokban nagyon eltérőek. A személygépkocsi- és tehergépkocsi-vezetők tudják, hogy egyes országokban „le kell venniük a lábukat a gázpedálról”, míg más országokban szinte büntetlenül száguldozhatnak. Ez aggodalomra ad okot, hiszen a kormány mögött ülők könnyűszerrel mennek át egyik országból a másikba. Egy bizonyos szabálysértésért a járművezető állampolgárságától és a szabálysértés helyétől függetlenül azonos büntetést (a jármű forgalomból való azonnali kivonása, a vezetői engedély bevonása) kellene kiszabni. Mégis előfordulhat, hogy miközben egy tehergépkocsi-vezetőt az egyik tagállamban eltiltanak a vezetéstől, valamelyik szomszédos országban újabb vezetői engedélyhez juthat. Az E40 és E15 autópályákon Kölnből Londonba tartó autósnak a belga határ után 120 km/h-ra kell csökkentenie sebességét, Franciaországban már 130 km/h sebességgel haladhat, az Egyesült Királyságban pedig 112 km/h-ra kell lelassítania. Ott 0,8 mg/ml véralkoholszintig fogyaszthat alkoholt, a visszaúton azonban már be kell tartania a 0,5 mg/ml-es felső határt. A francia hatóságok jogosultak bevonni az autós vezetői engedélyét, ha véralkoholszintje meghaladja a 0,8 mg/ml-t vagy ha több mint 40 km/h-val túllépi a megengedett sebességet. A francia törvények azonban egyik esetben sem teszik lehetővé ugyanezt nem francia állampolgárságú járművezetők esetében.
A veszélyes járművezetés bűncselekmény és a Bizottság a Közösség igazságügyi politikájának keretében szeretne ezzel kapcsolatban nem csak a tehergépjármű-vezetőket, hanem minden autóst érintő intézkedéseket kezdeményezni. A belga RED egyesület például az alábbiakat közlekedésbiztonsági kezdeményezésekkel állt elő: -
-
is
tartalmazó
új
és
hatékony
defenzív vezetést oktató tanfolyamokat kell szervezni, megtanítva a járművezetőket, miként szerezhetik vissza uralmukat a jármű fölött nedves úton való vészfékezéskor, hogyan kell helyesen ülni a kormánynál, stb. (ezek nem a csúszós úton való vezetést oktató tanfolyamok); az Igazságügyi Minisztériummal közösen alternatív intézkedéseket tesznek a szabálysértésekkel kapcsolatban, például a bírság megfizetése vagy a vezetői engedélyük elvesztése helyett a szabálysértők azt is választhatják, hogy defenzív vezetési oktatáson vesznek részt, és speciális intézményekben a közúti balesetek többszörös traumát szenvedett sérültjeinek ápolásában segédkeznek.
Tenni kell egyes szabályok, büntetések és ellenőrzések összehangolása érdekében (főként a gyorshajtással és az ittas vezetéssel összefüggésben), mindenekelőtt a Közösség társfinanszírozásával épülő és a különböző tagállamokból egyre többek által használt transzeurópai autópálya-hálózaton, a munkát a nemzetközi közúti árufuvarozással kezdve. Ez az infrastruktúra műszaki jellemzőinek egymáshoz közelítését jelenti, de a jelzőtáblák és az útburkolati jelek alapvető összehangolására is kiterjed.
69
Európa útjain a közúti jelzőtáblák és az útburkolati jelek sokfélesége, különösen az ENSZegyezmények által össze nem hangolt útirány-jelzések különbözősége állandó veszélyt jelent a járművezetők számára. Az útirány jelzésére vonatkozó szabályok azonos típusú utak esetében is országonként eltérőek lehetnek. Öt országban például zöld, a többiben viszont kék alapszínűek a jelzőtáblák az autópályákon. A helységnevek jelölésével kapcsolatos nyelvi szabályok és az utak számozásával kapcsolatos szabályok is eltérőek. Terveket kell tehát készíteni az összehangolt jelzőtáblák és jelzések fokozatos bevezetésére az egész transzeurópai hálózaton és ugyanezeket a jeleket kell használni a járművekben is. Hosszú távon egységes rendszert kell kialakítani a transz-európai úthálózat szakaszainak azonosítására, hogy az úthasználók számára biztosítani lehessen a hálózat folyamatosam azonos minőségét és a jelzések egyértelműségét. A fokozottan balesetveszélyes szakaszok megfelelő kitáblázása, az ottani áldozatok számának feltüntetésével szembetűnőbb kell, hogy legyen a különböző országok főútvonalain haladó európai autósok számára. A közlekedésbiztonsági hatástanulmányok és ellenőrző vizsgálatok tartalmát felül kell vizsgálni (a környezetvédelmi hatástanulmányokhoz hasonlóan) és biztosítani kell rendszeres elkészítésüket a transz-európai úthálózat főútvonalaira vonatkozóan, különösen azon projektek esetében, amelyekhez európai társ-finanszírozást igényelnek. Az ittas vezetés elleni küzdelemben további erőfeszítéseket kell tenni és választ kell találni a biztonságos vezetést befolyásoló kábítószerek vagy gyógyszerek szedésének problémájára. 2001. január 17-én a Bizottság elfogadott egy ajánlást, amellyel arra próbálja rávenni a tagállamokat, hogy a járművezetők esetében általában 0,5 mg/ml-ben, a haszongépjárművek vezetői, a motorkerékpárosok és a gyakorlatlan vezetők esetében pedig 0,2 mg/ml-ben szabják meg a véralkoholszint engedélyezett felső határát. Belgiumban nagy sikert aratott az ittas vezetés ellen 1995-ben bevezetett „Bob” (a vezető nem iszik) kampány. A társaságokat arra próbálják rávenni, hogy jelöljenek ki maguk közül valakit, aki tartózkodni fog az ivástól és így biztonságosan hazaszállíthatja őket. Franciaországban a felvilágosító kampányokon kívül más gyakorlati megoldásokat is kidolgoztak az éjszakai klubokból hazafelé tartók halálos baleseteinek csökkentésére. Egyes intézményekben az érkező vendégtől elkérik az indítókulcsot, és csak a vezető véralkoholszintjének ellenőrzése után adják vissza. Több régióban egyes utakon úgy próbálják rávenni az autósokat a körültekintőbb vezetésre, hogy a halálos balesetek helyszinén az út szélén felrajzolják az áldozatok körvonalait. Az autósok azt mondják, hogy ezt látva 37%-uk körültekintőbben vezet, 20%-uk pedig lelassít.
Több tagállam tett intézkedéseket a balesetveszélyes magatartás megelőzésére, amelyekkel főként a fiatalokat kívánják figyelmeztetni az alkohol veszélyeire. Az ilyen jól bevált gyakorlati megoldások elterjesztését elő kell segíteni.
70
1. táblázat: Megengedett sebesség és véralkoholszint az EU országaiban Lakott terület Főutak Autópályák
Véralkoholszint (mg/ml)
B 50 90 120
DK 50 80 110
0,5
0,5
D 50 100 Ld. lábjegyzet69 0,5
EL 50 110 120
E 50 90 120
F 50 90 130
IRL 48 96 112
I 50 90 130
L 50 90 120
NL 50 80 120
A 50 100 130
P 50 100 120
FIN 50 80 120
S 50 90 110
UK 50 96 112
0,5
0,5
0,5
0,8
0,8
0,8
0,5
0,5
0,5
0,5
0,2
0,8
Ezen túlmenően a Tanács és az Európai Parlament most tárgyal egy Irányelv-javaslatot, amely kötelezővé tenné a távolsági autóbuszok utasai számára a biztonsági öv használatát, amennyiben az fel van szerelve. Létezik egy Irányelv az „autóbuszokon lévő biztonsági övekről”, amely meghatározza az övekre vonatkozó műszaki előírásokat, a gyártókat azonban nem kötelezi az öv beszerelésére. E rendelkezés érvényesítése érdekében intézkedni kell, megkövetelve a távolsági autóbuszok gyártóitól – akárcsak korábban a személygépkocsi gyártóktól – hogy minden ülést szereljenek fel biztonsági övvel. Ezzel kapcsolatosan 2002-ben egy Irányelvet fognak előterjeszteni. 2.
Új technológiák a közlekedésbiztonság javításáért
A technológiai fejlesztések is tökéletesebbé teszik majd a szokásos ellenőrzési és büntetési módszereket, az automatikus berendezések és a járművön elhelyezett vezetés-támogató eszközök bevezetésével. Ugyanebben az összefüggésben a fekete dobozoknak - más közlekedési eszközökhöz hasonlóan - a közúti járművekbe való esetleges beszerelése a balesetek okainak felderítését elősegítő paraméterek rögzítése céljából, növelné az autósok felelősségérzetét, felgyorsítaná a baleseteket követő bírósági eljárásokat, csökkentené a bírósági eljárások költségét és hatékonyabb megelőző intézkedéseket tenne lehetővé. 2001. júniusában a Bizottság elfogadott egy olyan javaslatot is, amely szerint a 3,5 tonnát meghaladó súlyú, vagy 9 személynél többet szállító járművek esetében kötelezővé kellene tenni a sebességkorlátozó eszközök használatát (a maximális sebesség tehergépkocsik esetében 90 km/h, autóbuszok esetében 100 km/h). Független vizsgálatokra van szükség Van egy sajátos probléma a baleseteket követő vizsgálatokkal kapcsolatban. A hatóságok és a biztosító társaságok vizsgálatai során a fő szempont a baleset által okozott károk megtérítése és a felelősség megállapítása a törvényhozók által megállapított szabályok szerint. Ezek a vizsgálatok azonban nem képesek kielégíteni az Európában és az Egyesült Államokban egyre erősebben jelentkező, olyan független műszaki vizsgálatok iránti igényt, amelyek feltárják a balesetek okait, és hozzásegítenek a törvények javításához. Az Európai jog néhány éve szabályozza az ilyen jellegű vizsgálatokat a polgári repülés területén.70 Már a vasúti ágazatban is létezik hasonló kötelezettség.71 A Bizottság tervbe vette, hogy ugyanilyen 69 70
71
Autópálya: nincs sebességhatár, ajánlott sebesség 130 km/h, a hálózat több mint felén 120 km/h-ra vagy annál alacsonyabbra korlátozzák a sebességet. A 94/56/EK Irányelv egy más közlekedési módokra is alkalmazható modellt mutat be. Megállapítja a polgári repülésben történt balesetek és események kivizsgálására szolgáló alapelveket. Ezen kívül a Bizottság 2000 decemberében Irányelv-javaslatot fogadott el a polgári repülésben előforduló események bejelentéséről. A javaslat a jelenlegi közösségi jogszabályokat egészíti ki az általában baleseti előjelnek minősülő zavarok és események elemzésével. A 90/440/EGK Irányelvnek a „vasúti csomag” részeként tavaly decemberben elfogadott módosítása előírja a Tagállamok számára, hogy minden balesetet kivizsgálásnak kell követnie. 2001. vége előtt a Bizottság egy Irányelv-javaslatot fogad majd el a vasúti közlekedés biztonságáról, amelynek értelmében a Tagállamoknak teljesen független hazai szervezeteket kell felállítaniuk a balesetek kivizsgálására.
71
típusú vizsgálatokat fog javasolni a tengerhajózási ágazat számára72 és hosszabb távon ugyanezt kellene tenni a közúti balesetek esetében is. Az ilyen független vizsgálatokat nemzeti szinten, de európai módszertan alapján kellene elvégezni. Az eredményeket a Bizottságon belül alakult, független szakértőkből álló bizottsággal kellene közölni, amelynek feladata az lenne, hogy korszerűsítse a meglévő jogszabályokat, és igazítsa hozzá a módszertant többek között a műszaki fejlesztések eredményeihez. Amint azt az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) által szervezett 3. balesetkivizsgálási konferencián P. van Vollenhoven úr73 is elmondta, „az állandó független szervezet a kivizsgálások függetlenségének garantálásán kívül azt is biztosítja, hogy ajánlásait intézkedések kövessék.”
Az elektronikus vezetői engedélyek bevezetése is segíthet a büntetések végrehajtásában, például azoknak a gépjárműveknek a forgalomból való kivonásában, amelyek vezetőinek a vezetői engedélyét bevonták. Az Európai Uniónak fontos – sőt talán kizárólagos – feladata, hogy ösztönözze azoknak az innovatív technológiáknak a bevezetését, amelyek biztonságos új járművek megjelenését eredményezik a piacon. Az intelligens közlekedési rendszerek további lehetőséget jelentenek, ezekről az Európai Tanács 2000. júniusi, feirai ülésén elfogadott és 2001. márciusi stockholmi ülésén megerősített eEurópa terv is átfogóan rendelkezik. Ezzel kapcsolatban célszerű lenne minden új járműnél szorgalmazni az aktív biztonsági rendszerek bevezetését, amelyek általános elterjedését az autóiparral kötendő közösségi szintű megállapodás is elősegíthetné.74 Az innovatív technológiákkal, például forgalomirányító és ütközéselhárító rendszerekkel ellátott gépjárművek a közlekedésbiztonságot akár 50%-kal is javíthatják. A technológiai fejlődés az új anyagok kifejlesztése és a szerkezeti egységre vonatkozó új tervezési eljárások révén a járművek ütésállóságát is növelheti. Ugyancsak ezzel függ össze, hogy a gumiabroncsok terén tapasztalható fejlődés (kisebb vízpermet a nehéz tehergépjárműveknél, jobb menettartás csúszós útfelületen, a gumiabroncsok puhaságára figyelmeztető riasztórendszer) rövid távon az üzemanyagfogyasztás és a gördülési zaj csökkenését eredményezi, egyúttal nagyfokú biztonságot is jelent. Látványosan fejlődik a jármű utasainak védelme is ütközés esetén. Az elektronikus rendszerek az új intelligens védelmi eszközöket (például a légzsákot) a járműben utazók számához, alakjához és az ütközés jellegéhez igazítják, ami testre szabottabb védelmet biztosít. A biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető berendezésnek a járművek alapfelszerelésévé kell válnia.. Svédországban az utasok 95%-a használja a biztonsági övet. A balesetben meghaltak fele azonban nem viselt biztonsági övet a baleset megtörténtekor.
72
73 74
Közösségi szinten - esetleg a későbbi Vasúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (Railways Safety Agency) részeként - egy együttműködési mechanizmus kerül bevezetésre. A rendszeres ro-ro komphajójáratok és nagysebességű utasszállító hajójáratok biztonságos működésének kötelező felülvizsgálatáról szóló 1999/35/EK Irányelv 2000. december 1-jétől előírja, hogy a Közösség kikötői között közlekedő minden ilyen hajó balesetét objektíven ki kell vizsgálni. A Bizottság 2004-ig javaslatot kíván előterjeszteni egy összehangolt rendszerre, amely minden tengeri balesetre kiterjedne. A holland Közlekedésbiztonsági Testület (Transport Safety Board) elnöke. Ez a megállapodás, amelynek kidolgozásán a Bizottság most dolgozik, a távirányítási, ütközés-elhárítási és a vezető éberségét ellenőrző rendszerekre terjedne ki.
72
A gyalogosok és a kerékpárosok nagyobb biztonsága érdekében az autók elülső részének tervezésére vonatkozó biztonsági szabványok évente 2000 ember életét menthetnék meg. E szabványok alkalmazásával kapcsolatban tárgyalások folynak az iparral egy önkéntes megállapodásról.75 Végezetül, miután a forgalom növekszik, a jármű sebességének befolyásolása olyan fontos biztonsági szempont,, ami a torlódási gondokat is enyhítheti. A megengedett sebesség betartása nemcsak biztonságosabb, de az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását is jelentősen csökkenti. Itt azok a technológiák tűnnek a legígéretesebbeknek, amelyek a forgalmi helyzet, az útviszonyok és a külső körülmények (például az időjárás) alapján minden pillanatban képesek megállapítani az optimális sebességet, és ezt az információt kijelzőn, vagy a fedélzeti kommunikációs rendszer segítségével közlik a járművezetővel. Az Unió útjait és járműveit mielőbb fel kell szerelni ezekkel az új technológiákkal, és az információs rendszereket mindenki számára hozzáférhetővé kell tenni. - A 2002-től 2010-ig terjedő időszakot átfogó új közlekedésbiztonsági cselekvési program meghatározza majd, hogy milyen intézkedésekre lesz szükség a cél eléréséhez, azaz a közúti balesetek halálos áldozatai számának a felére csökkentéséhez, és figyelemmel kíséri a halálos áldozatok számának csökkentését célzó valamennyi nemzeti és európai szintű intézkedést. - A tagállamokat felkérik, hogy fokozzák együttműködésüket és a balesetek megelőzésével és elemzésével kapcsolatos tapasztalataik kicserélését, mégpedig a CARE adatbázis76 alapján kialakított közös eszközök felhasználásával, vagy egy európai közúti közlekedésbiztonsági megfigyelő állomás létrehozásával, amely a közúti közlekedésbiztonsági szakemberek és a nagyközönség érdekében közös tető alá hozna minden támogatási tevékenységet. - Javaslatot fognak tenni a transz-európai autópálya hálózaton folyó nemzetközi fuvarozás jelenlegi szabályainak és büntetéseinek harmonizálására (különösen a közúti jelzőtáblák és jelzések figyelmen kívül hagyását, az ittas vezetést és a gyorshajtást illetően). - A megfelelő jelzések kihelyezése érdekében lista készül a fokozottan balesetveszélyes útszakaszokról. - A Bizottságon belül egy bizottság alakul a balesetek kivizsgálására szakosodott szakértőkből, hogy tájékoztassa azt a közlekedésbiztonság minden területét érintő szabályok és rendelkezések kidolgozásának helyzetéről. Ha három-négy éven belül nem sikerül jelentős javulást elérni, akkor a Bizottság 2005-től szabályozási javaslatokat is tehet. II.
A HASZNÁLÓ KÖLTSÉGEIT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEK
A közlekedőknek jogukban áll tudni, hogy mi az amiért és milyen okból fizetnek. A forgalmi torlódások visszaszorítása Európában, az üvegházhatás problémájának kezelése, az infrastruktúra építése, valamint a közutak és a tömegközlekedés biztonságának javítása és a környezeti ártalmak minimálisra csökkentése mind-mind pénzbe kerül. És e társadalmi költségek tetejében ott vannak még a közlekedés jobb irányítását, a jobb vonatok üzembe 75 76
A Bizottság 2001. július 11-i közleménye az iparral való önkéntes megállapodásról. CARE: Community database on Accidents on the Road in Europe (Közösségi adatbázis az európai közúti balesetekről).
73
állítását és az új infrastruktúrák (pl. repülőterek) építését célzó beruházások költségei is. A társadalom és a közlekedők számára biztosított előnyökért cserébe ezeknek többé-kevésbé meg kell jelenniük a későbbiekben a használók által a közlekedési szolgáltatásokért fizetett árakban, de úgy, hogy ez a Közösségen belül sehol se nehezítse a magas színvonalú, folyamatos szolgáltatásokhoz való hozzájutást.. Bár nem elképzelhetetlen, hogy a közlekedési árak összességükben is növekedni fognak, a legnagyobb változás mégis az árak szerkezetében következik majd be. A közös közlekedéspolitikáról szóló korábbi Fehér Könyvében a Bizottság már megállapította, hogy „az aránytalanságok és hiányosságok egyik legfontosabb oka, hogy a közlekedőket nem sikerült megfelelően szembesíteni tevékenységük költségével. Mivel az árak nem fejezik ki a közlekedés teljes társadalmi költségét, a kereslet rendellenesen nagyra növekedett. Megfelelő árképzéssel és infrastruktúrapolitikával ezek a hiányosságok idővel nagyrészt kiküszöbölhetők lennének.” Látszólagos ellentmondás rejlik abban, hogy a közlekedést túl sok adó terheli: bejegyzési illeték, út- és biztosítási adó, üzemanyagadók és infrastruktúra-díjak. A komoly adóterhek mellett viszont rosszul és egyenlőtlenül történik az adóztatás. A közlekedőket egy kalap alá veszik, függetlenül attól, hogy mennyi kárt tesznek az infrastruktúrában, mekkora torlódást okoznak vagy milyen mértékben szennyezik a környezetet. Az infrastruktúra-üzemeltetők, az adófizetők és a közlekedők közötti igazságtalan tehermegosztás nagymértékben torzítja mind a fuvarozók, mind pedig a közlekedési módok közötti versenyt. A közlekedési módoknak akkor lenne azonos játékterük, ha az adóztatás minden közlekedési mód esetében azonos elven működne és biztosítaná a közlekedési költségek igazságosabb megosztását, amelyek nagy részét a közlekedők helyett általában a társadalom, vagyis az adófizetők és a vállalatok fizetik meg. A „használó fizet” és a „szennyező fizet” elvét alkalmazva megvalósulhatna az, amit Paolo Costa úr, az Európai Parlament tagja oly helyesen fogalmazott meg az egyik közelmúltban készült jelentésben77, nevezetesen hogy „a közlekedőknek a közlekedés költségeiből az infrastruktúra használatával, minőségével és biztonságával összefüggő, számszerűsíthető összetevőket kell megfizetniük…” Az Európai Tanács Göteborg-i ülésén is rámutatott arra, hogy „a fenntartható politikának foglalkoznia kell … a társadalmi és a környezetvédelmi költségeknek a költségekbe való teljes beszámításának problémájával. Fel kell lépni a közlekedési teljesítmények növekedése és a GDP-növekedése közötti kapcsolat megbontása érdekében, elsősorban a forgalomnak a közútról a vasútra, a vízi utakra és a tömegközlekedésre való átterelésével.” A Közösségnek tehát fokozatos intézkedésekkel biztosítania kell, hogy a közlekedési rendszerben jelenleg szedett adókat fokozatosan hatékonyabb eszközök váltsák fel, az infrastrukturális és a külső költségek egyesítése érdekében. Ezek közé tartozik először is az infrastruktúra-használatért kirótt díj, amivel igen hatékonyan kezelhetők a forgalmi torlódások és csökkenthetők az egyéb környezeti ártalmak, másodszor pedig az üzemanyagadó, amely nagyon alkalmas a széndioxid-kibocsátás csökkentésére. E két, differenciáltabb és tagoltabb adókat és használati jogokat78 biztosító eszköz bevezetését úgy kell összehangolni egymással, hogy a második támogassa az elsőt. 77 78
EP jelentés – A5-0345/2000 A gépkocsik, köztük a személygépkocsik környezetvédelmi szempontok szerinti adóztatása is tisztább járművek vásárlására és használatára ösztönözheti az embereket (ld. e szakasz IV.A. részét: Diverzifikált energia a közlekedéshez).
74
A.
Az infrastruktúra-használat díjának fokozatos kirovása
Az infrastruktúra-díjszabás alapelve, hogy az infrastruktúra használatáért kirótt díjnak nemcsak az infrastrukturális költségeket,79 hanem a külső költségeket, például a balesetekkel, a légszennyezéssel, a zajjal és a torlódásokkal összefüggő költségeket is fedeznie kell. Ez minden közlekedési módra és a használók minden kategóriájára igaz, a magán- és a kereskedelmi célú használatot is beleértve. A magángépjárművek külföldi forgalma ugyan nem túl nagy, de az infrastruktúra- használat megfizettetésével kapcsolatban a szabad mozgással és a határok visszaállításának nem kívánatos voltával kapcsolatos kérdések vetődnek fel. A Közösség részéről tehát nem lenne célszerű beavatkozni a nemzeti kormányok és a helyi önkormányzatok által folytatott egyeztetésekbe, így a közművek, például a közlekedési infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért felszámítandó díjak megállapításába. A Közösség úgy teheti magát a leghasznosabbá, hogy meghatározza, terjeszti és szorgalmazza a helyes gyakorlatot, pl. kutatási programok útján. A kereskedelmi célú szállítás területén azonban a Közösségnek a versenyfeltételek torzulásának megakadályozása érdekében olyan körülményeket kell teremtenie, amelyek a tagállamok számára lehetővé teszik a külső költségek és az infrastrukturális költségek fokozatos összevonását, és biztosítják kezdeményezéseik egységességét. Az árszerkezetnek jobban tükröznie kell a közösséget érintő költségeket. Tekintettel e terület jelenleg túlburjánzó szabályozására és a verseny torzulásának veszélyére, kívánatosnak tűnik az infrastruktúra-használat megfizettetésére vonatkozóan valamennyi közlekedési módra érvényes közösségi keretszabályozás kialakítása. 1.
A közösségi költségeket kifejező árszerkezet
A közösségi költségek pénzben kifejezhetők. Az alábbi táblázat azt mutatja, hogy mekkora költséggel jár, amikor egy nehéz tehergépjármű nem csúcsidőben 100 km-t tesz meg autópályán, nyílt terepen. A becslések a légszennyezés (egészségkárosodás és terméskárosodás), az éghajlatváltozás (árvizek és terméskárosodás), az infrastruktúra80, a zaj (egészségkárosodás), a balesetek (egészségügyi költségek) és a forgalmi torlódás (időveszteség) költségeire vonatkoznak.
79 80
Ezeket a különféle költségeket az „Igazságos fizetés az infrastruktúra használatáért c. Fehér Könyv 3. fejezete tárgyalja részletesen (COM(1998) 446). Uo.
75
2. táblázat: Autópályán, gyenge forgalomban 100 km-t megtevő nehéz tehergépjármű külső és infrastrukturális költségei (euróban) Külső és infrastrukturális költségek Légszennyezés Éghajlatváltozás Infrastruktúra Zaj Balesetek Torlódás Összesen
Átlagos értéktartomány 2,3 - 15 0,2 - 1,54 2,1 - 3,3 0,7 - 4 0,2 - 2,6 2,7 - 9,3 8 - 36
Forrás: Energetikai és Közlekedési Főigazgatóság Ezeknek a külső és infrastrukturális költségeknek egy részét a tehergépjárműre kirótt pénzügyi terhek már tartalmazzák, amint az az alábbi táblázatból is látható, amely az átlagos üzemanyagköltséget, gépjárműadót és infrastruktúra-terhet mutatja. A táblázat tartalmazza az átlagos infrastruktúra-díjat is azokban az országokban, amelyek azt úthasználati díj vagy matrica formájában kiróják, valamint a Németországban tervezett és a Svédországban már alkalmazott díjakat is. Akármilyen rendszer alapján róják is ki jelenleg az autópálya használat díját, egy nehéz tehergépjármű 100 km-es útjának átlagos költsége 12 és 14 euró között mozog, amiből alig valamivel több, mint 8 euró az infrastruktúra díja. Ha a költségeket az infrastruktúra-díjjal, vagy az üzemanyagadóval megemelik, akkor csökkenni fog a forgalom, ennek következtében pedig még gyorsabban csökkennek a külső és az infrastrukturális költségek, míg végül kialakul a költségek és a pénzügyi terhek egyensúlya. A hatékony és korrekt árképzés célja ennek az egyensúlynak a megtalálása kell, hogy legyen. Az említett egyensúly könnyebben elérhető, ha valamennyi közlekedési hálózaton igazságos és hatékony díjszabási rendszereket alkalmaznak. 3. táblázat: Díjas autópályán, gyenge forgalomban 100 km-t megtevő nehéztehergépjármű költségei és pénzügyi terhei (euróban) Összköltség (külső és infrastrukturális) 8 – 36
Átlagos pénzügyi terhek81 12 – 24
Átlagos infrastruktúra díjak
Németországban tervezett díjak
8,3
13
Svédországban már alkalmazott díjak 36
Forrás: Energetikai és Közlekedési Főigazgatóság (1998-as adatok) A folyamatban lévő intézkedések közül több is hozzájárulhat a költségek és a pénzügyi terhek közötti különbség csökkenéséhez; a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó szabványok fokozatos szigorításának következtében például csökkennie kell a levegőszennyezésnek. A különböző típusú motorok költségeinek tényleges szintjét, a torlódást és más külső költségtényezőket is figyelembe vevő árképzés tehát nem jelentené a
81
Hozzáadottérték-adó nélkül.
76
pénzügyi terhek egységes, átfogó emelkedését. A díjak valószínűleg magasabbak lesznek a nagy forgalmú területeken, mint a kevésbé fejlett vidékeken. A közgondolkodással ellentétben a költségek ilyetén összevonása nem befolyásolná hátrányosan Európa versenyképességét. Nem is annyira az adók általános szintjét, mint annak szerkezetét, kellene jelentősen megváltoztatni, gyökeresen átalakítva oly módon, hogy a külső és az infrastrukturális költségek beépüljenek a közlekedés árába. Ha egyes tagállamok szeretnék emelni a közlekedést érintő adók általános szintjét, akkor ezt a politikát – amint Costa úr is hangsúlyozta82 - „úgy kell kialakítani, hogy a gazdaság egészében ne eredményezzen nettó adónövekedést (a pénzügyi terheket is beleértve)”, így az infrastruktúradíjak bárminemű növekedését a meglévő adók, például a foglalkoztatással kapcsolatosak csökkentésével lehetne ellensúlyozni, vagy azzal, hogy a bevételek egy részét az infrastruktúra finanszírozására fordítják. Az információ- és hírközlési technológiákkal, különösen a műholdas navigációs rendszerekkel (Galileo) egyre megbízhatóbbak lesznek a járművek és rakományaik helyének meghatározására, azonosítására és ellenőrzésére szolgáló rendszerek. A díjszabásokat így célratörőbben és az infrastruktúra-kategóriák (hazai, nemzetközi) és a használat (megtett távolság, megtett idő) alapján lehet kialakítani. Más objektív tényezőket is figyelembe lehet venni, egyebek közt a jármű kategóriáját (környezeti hatásjellemzők, az infrastruktúrát károsító tényezők83, sőt akár a megrakottság foka is), a torlódási szintet (bizonyos napszakok, a hét vagy az év bizonyos része) és a helyet (városi, elővárosi, helyközi vagy vidéki). Folyamatban van a rövid hatótávolságú távközlési technológián alapuló automatikus útdíjszedő rendszerek nemzetközi szabványainak elfogadása, valamint a hálózatok interoperabilitására vonatkozó szerződéses és jogi szempontok kialakítása. Más szempontokat ugyancsak tisztázni kell (mit tegyenek az automatikus berendezéssel nem rendelkező használókkal, csalás esetén stb.). A Bizottságnak, erőfeszítései ellenére, nem sikerült meggyőznie az üzemeltetőket arról, hogy önkéntesen és rövid időn belül biztosítsák a rendszerek gyakorlati alkalmazását. Ezért, a jelenlegi munka alapján azt tervezik, a Bizottság 2002-ben közösségi jogszabályokat vezet be egy irányelv formájában, a transzeurópai úthálózaton a díjszedő rendszerek inter-operabilitásának biztosítására. A használók így az egész hálózaton ugyanazzal a fizetőeszközzel gyorsan és egyszerűen tudnák megfizetni az infrastruktúra-díjat úgy, hogy nem kell időt vesztegetniük a díjfizető helyeken. Jelenleg a Bolognából Barcelonába tartó autósnak például több mint hat díjszedő állomáson kell útdíjat fizetnie úgy, hogy még az egyes országokon belüli „elektronikus fizetési” rendszerek sincsenek összehangolva. Megjegyzendő, hogy ha az infrastruktúra-díjak felszámítása lehetővé teszi a külső költségek, főként a környezetvédelmi költségek beszámítását a közlekedés árába, akkor az érzékeny területeken ez válthatná fel a tranzit-engedélyek kiadásának rendszerét, például az osztrák „ökopont”-rendszert, amelyben környezeti jellemzőik alapján pontozzák az osztrák hálózatra belépni kívánó áruszállító járműveket. Ha a díjszabásra vonatkozó jogszabályok általános módosítása 2004 elején nem lépne hatályba, akkor a Bizottság megvizsgálja, hogy az érzékeny hegyvidéki területek esetében nem lenne-e célszerű valamilyen átmeneti rendszert javasolni.
82 83
Ld. a 78. lábjegyzetet. A közúti közlekedésben például a tengelyek számát és a felfüggesztés típusát.
77
2.
Túlburjánzó szabályozás
A legtöbb közlekedési módnak már most is van infrastruktúradíj-rendszere, például vannak vasúti, kikötői és repülőtéri illetékek, légi irányítási díjak és autópálya-használati díjak. Ezeket a rendszereket egyedileg alakították ki az egyes közlekedési módokra nézve és az egyes országokban, ami néha visszás helyzetekhez vezet, gátolhatja a nemzetközi fuvarozást, és akár hátrányos megkülönböztetést is eredményezhet az üzemeltetők és a közlekedési módok között. Előfordulhat például, hogy egy sűrűn lakott városi területen áthaladó tehervonatnak esetleg díjat kell fizetnie az infrastruktúra kezelőjének, miközben egy tehergépkocsi bármiféle útdíj megfizetése nélkül haladhat át az egész agglomeráción. „Igazságos fizetés az infrastruktúra használatáért” című, 1998-as Fehér Könyvében a Bizottság programjavaslatot tett a közösségi megközelítési mód fokozatos kialakítására. Ez a program egyelőre messze van attól, hogy konkrét formát öltsön, és az ezzel kapcsolatos közösségi feltételrendszer is hiányos még. A közúti árufuvarozási szektorban a Bizottság javaslata, miszerint a nehéz tehergépjárművek infrastruktúrahasználati díjaival kapcsolatos közösségi keretben jobban figyelembe kell venni a környezeti költségeket, csak részben volt sikeres és akkor is csak az Európai Unió és Svájc közötti közlekedési megállapodásra vonatkozó tárgyalások kényszere miatt. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó jelenlegi közösségi keretszabályozás csupán a gépjárművekre kiróható minimális pénzügyi terheket, az autópálya hálózatokra való ráhajtási díjak felső határértékeit határozza meg és az útdíjak kiszámítását szabályozza.84 Az Európai Unió jelenleg egy olyan Európából áll, ahol a használók a díjas autópályákon útdíjat fizetnek, egy olyan „Eurovinyettás” Európából, ahol a nehéz-tehergépjárművek az egész hálózat használatáért fizetnek, általában évente és egy olyan Európából, ahol egyáltalán nem szednek díjakat. Az eredmény a nemzeti rendszerek harmonizációja és a környezeti költségek beszámítása szempontjából egyaránt kiábrándító. Az útdíjszabásra vonatkozó jelenlegi jogszabályok Az európai jog nem teszi lehetővé a tagállamok számára az infrastruktúra-költségek szintjét meghaladó útdíjak kivetését.85 Ráadásul, miközben a díjkivetésnek megvan az az előnye, hogy a használat mértékével jobban arányban álló terhelési rendszert jelent, általában csak autópályákon alkalmazzák. Az Eurovinyetta rendszerben a nehéz-tehergépjárművek után éves díjat kell fizetni aszerint, hogy a gépjármű mennyire károsítja a környezetet és az utakat. A díj a szennyezőanyagkibocsátáson (EURO szabvány) és a jármű méretén (tengelyszám) alapszik, és évente 750 és 1550 euró közötti összeget tesz ki. A rendszer hat tagállamra (Belgiumra, Hollandiára, Luxemburgra, Németországra, Dániára és Svédországra) korlátozódik. Ez a rendszer azonban csak részben felel meg a tisztességes és hatékony ármegállapítás elvének (vagyis annak, hogy a külső költségeket teljes egészében a használóknak kell megfizetniük), ugyanis olyan fix összeg megfizetéséről van szó, amelynek nincs köze a jármű által bármelyik évben megtett távolsághoz.
A tengerhajózás területén a Bizottság most vizsgálja a Svédország tengerhajózásában alkalmazott tarifákat, főként a kikötői illetékeket és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése céljából kivetett adókat, abból a szempontból, vajon ez a megközelítési mód a Közösség más részein ösztönözhetne-e a külső költségek fokozottabb beszámítására. A vizsgálat 84 85
1999/62/EC Irányelv bizonyos infrastruktúrális létesítmények nehéz tehergépjárművek általi használatára kivetett díjakról. A Brenner autópálya tárgyában 2000. szeptember 26-án hozott ítéletében az Európai Közösségek Bírósága számos olyan kötelezettségre hívta fel a figyelmet, amelyet az e területet szabályozó közösségi jog előír (C-205/98: Bizottság kontra Ausztria).
78
eredményei alapján esetleg egy közösségi keretszabályozásra vonatkozó javaslatot fognak előterjeszteni, miszerint a kikötői illetékeket ezekhez a költségekhez kellene kötni. A vasúti közlekedés területén a jelenlegi közösségi jogszabályok már lehetővé teszik a vasúti forgalom költségeinek beszámítását, amennyiben ez nem befolyásolja hátrányosan a vasút többi közlekedési móddal szembeni versenyképességét. Vagyis a tagállamok csak akkor vezethetnek be a környezeti költségeket is tartalmazó díjakat, ha ez utóbbiakat a versengő közlekedési módok esetében is megfizettetik. A zajjal összefüggő díjak kiszabásának lehetőségét még tovább kell vizsgálni és ha szükséges, új árképzési rendszert kell bevezetni, amely figyelembe veszi ezt a társadalmi költséget. A légi közlekedés területén a repülőtéri illetékek szabályozására vonatkozó javaslat következmények nélkül maradt. Ettől függetlenül számos egyéb lehetőség vizsgálata folyik ebben a szektorban, például a repülőjegy-árakat terhelő adókra, a megtett távolság és a légi jármű hajtóművének típusa alapján felszámítható, valamint a fel- és leszállási díjakra vonatkozóan.86 Általánosságban kijelenthető, hogy a tagállamok különböző közlekedési módokkal kapcsolatos intézkedései igen sokrétűek, szétaprózottak, és úniós viszonylatban nem egységesek, ami megnehezíti a külső költségek beszámítását. 3.
A közösségi keretszabályozás szükségessége
Több tagállam is kifejezte készségét a közlekedési infrastruktúra külső költségeinek igazságosabb megosztására. Németország, Hollandia és Ausztria például olyan díjrendszert készül kialakítani, amely nem egy adott időszakra érvényes matricán vagy közvetlen útdíjszedésen, hanem a megtett távolság alapján kirótt díjakon alapul. A jelenlegi közösség szabályokat tehát egy modern infrastruktúra-díjszabási rendszernek kell felváltania, amely ösztönzi az ilyen fajta előrelépéseket, ugyanakkor biztosítja a különböző közlekedési módok tisztességes versenyét és a hatékonyabb árképzést. Egy ilyesfajta reformhoz az üzemeltetőket és a különböző közlekedési módokat egyenlő elbánásban kell részesíteni. Függetlenül attól, hogy repülőtérről, kikötőről, útról, vasútról vagy vízi útról vane szó, az infrastruktúra használatáért felszámított díjnak ugyanúgy kell alakulnia a használt infrastruktúra kategóriája, a napszak, a távolság, a jármű mérete és súlya és bármely egyéb olyan tényező függvényében, amely szerepet játszik a forgalmi torlódásokban, és károsítja az infrastruktúrát és a környezetet. Egy ilyen változáshoz alaposan meg kell vizsgálni a közlekedési ágazatban a számviteli nyilvántartásokat, tehát minden egyes közlekedési mód összes adóját, díjtételét és állami támogatását, valamint a külső költségeket. A jelenleg folyó munka alapján a Bizottság 2002-ben egy keret-irányelvet kíván előterjeszteni, amelyben az összes közlekedési módra vonatkozóan kialakítja az infrastruktúra-díjszabás alapelveit és az árképzés szerkezetét.
86
A légi közlekedésről és a környezetről szóló 1999-es közlemény elemzi a környezeti díjak különféle lehetséges típusait, vizsgálja a kerozin adóztatását, és a légi közlekedés környezeti hatásainak teljes körét felölelő általánosabb stratégiát terjeszt elő.
79
A javaslat, amely a megvalósítást illetően tág teret enged a tagállamoknak, egy közös módszertant fog tartalmazni az árszinteknek a külső költségek beszámításával történő meghatározáshoz, és részletezi majd a közlekedési módok közötti tisztességes verseny feltételeit. A módszertan, amelynek kidolgozása már jelenleg is elég előrehaladott állapotban van, a 3. táblázatban szereplő főbb külső költségeket fogja számításba venni. A közúti közlekedésben a díjak a jármű környezetszennyezési jellemzőinek függvényében fognak alakulni.87 A számítás alapjául szolgál majd az infrastruktúra típusa (autópálya, országút, városi utak), a megtett távolság, a tengelyterhelés és a felfüggesztés típusa, valamint a forgalmi torlódás mértéke is. E díjak bevezetésére fokozatosan kerül sor, és más pénzügyi terhek, például a gépjárműadó csökkentéséhez lesz kötve, hogy minél kevésbé hátrányosan érintse az ágazatot. Az irányelvet fokozatosan kellene alkalmazni a többi közlekedési módra vonatkozóan is. A vasúti közlekedésnél például a díjakba beépülnek majd a résidők kiosztására szolgáló eljárások, és a díjakat az infrastrukturális kapacitáshiány és a káros környezeti hatások figyelembe vételével fogják differenciálni. A tengerhajózásban olyan díjakat kell beszámítani, amelyek tartalmazzák a tengerhajózás biztonságával kapcsolatos költségeket (különösen a tengeren történő segítségnyújtást, a bójapénzt, a „l’Abeille”-hez hasonló vontatóhajók elérhetőségét). Ezeket a díjakat az európai vizeken közlekedő valamennyi hajó után meg kellene fizetni. A külső költségek beszámítása nagyon sok esetben több bevételt eredményez majd, mint amennyi az igénybe vett infrastruktúra költségeinek fedezéséhez szükséges. Ahhoz, hogy a közlekedési ágazatnak maximális előnye származzék ebből, nagyon lényeges, hogy a felhasználható bevételeket olyan különleges nemzeti és regionális alapokba irányítsák, amelyekből finanszírozni lehet a külső költségek csökkentésére vagy ellentételezésére szolgáló intézkedéseket (kettős haszon). Elsőbbséget kell adni az intermodalitást ösztönző és a környezetkímélőbb alternatívát kínáló infrastruktúra építésének. Előfordulhat, hogy a többletbevétel bizonyos esetekben nem lesz elegendő, például ahol közlekedéspolitikai szempontból, az intermodalitás elősegítésére nagy infrastrukturális létesítményekre, például vasúti alagutakra van szükség. A keretirányelvnek tehát kivételeket is meg kell engednie, és lehetővé kell tennie egy külön összetevő hozzáadását a külső költségek ellentételezésére szolgáló összeghez. Ez az összetevő tehát az alternatív, környezetkímélőbb infrastruktúra finanszírozását szolgálná. Ezt a lehetőséget a környezeti szempontból érzékeny, természeti akadályokon átvezető, lényeges infrastruktúrák esetére tartanák fenn, s ennek a lehetőségnek a kihasználását a Közösségnek előzetesen meg kellene vizsgálnia és szigorúan figyelemmel kellene kísérnie. B.
Az üzemanyagadók harmonizálásának szükségessége
Az üzemanyagadók kiegészítik a közlekedési infrastruktúra-díjak összképét azzal, hogy a használók által fizetett árakhoz külső költségeket tesznek hozzá. Vagyis beszámítják az 87
A szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó 1-5 Euro szabványok mellett az osztályozás esetleg a zajkibocsátási jellemzőket is figyelembe veszi.
80
üvegházhatást okozó-gázok kibocsátásával kapcsolatos külső költségösszetevőt. Most, hogy a közúti közlekedési ágazat teljesen nyitott a verseny számára, egyre inkább úgy tűnik, hogy az összehangolt üzemanyagadók hiánya komolyan akadályozza a belső piac zökkenőmentes működését. Az üzemanyagadó nagyrészt jövedéki adóból áll. A tagállamok 1992-ben egyhangúlag úgy határoztak, hogy az ásványolajokra közösségi adórendszert vezetnek be két irányelv alapján, amelyek felhasználásuk szerint (üzemanyag, ipari és kereskedelmi felhasználás, fűtés) megszabják minden egyes ásványolaj-fajta legalacsonyabb adókulcsait. A gyakorlatban a jövedéki adók sok esetben jóval meghaladják a közösségi minimum értékeket, amelyek felülvizsgálatára 1992 óta nem került sor, és országonként óriási eltéréseket mutatnak, például 1000 liter ólommentes benzin jövedéki adója Görögországban 307 euró, az Egyesült Királyságban padig 783 euró. Emellett számos különleges szabály is létezik, lehetővé téve a tagállamoknak az olajszármazékok jövedéki adójának elengedését vagy csökkentését. A közösségi jogszabályok például lehetővé teszik a kereskedelmi repülésben használt üzemanyagok adómentességét. A közösségi jog azt is lehetővé teszi, hogy a tagállamok külön kérvényeket terjesszenek elő a jövedéki adók elengedése vagy csökkentése iránt, amennyiben ez összeegyeztethető a Közösség környezetvédelmi, energia- és közlekedéspolitikájával, de a belső piaci és versenypolitikájával is. Ezek a mentességek elősegítették az új technológiák és a tiszta (pl. ólommentes vagy alacsony kéntartalmú) üzemanyagok bevezetését. A közúti fuvarozásban használt üzemanyagok harmonizált adóztatásáért Amikor 2000 közepén felszöktek az üzemanyagárak, a Közösség fuvarozói komoly gazdasági nyomás alá kerültek. A helyzet ugyanis az, hogy az üzemanyag a közúti fuvarozók működési költségeinek körülbelül 20%-át teszi ki. Az ágazat szerkezete, különösen a nagyszámú kisvállalkozás, a tárgyalási képességet is gyengíti a megrendelőkkel szemben, így lassabban tudják hozzáigazítani díjaikat az alapanyagköltség növekedéséhez. Ezen kívül a gázolajra kivetett jövedéki adó is nagyon eltérő a különböző tagállamokban – 1000 literre 246 euró és 797 euró között mozog - , ami tovább növeli a feszültségeket a liberalizált piacon. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy gázolaj (1000 liter) jövedéki adója átlagosan 40 euróval alacsonyabb, mint az ólommentes benziné. A fenntartható fejlődés elve azt is megköveteli, hogy a közlekedés használói jobban szembesüljenek a „tényleges” árakkal, beszámítva a káros külső hatások, különösen az üvegházhatást okozó gázok hatásának költségeit. Az adóztatás ezen kívül nyilván a kőolajár-ingadozások hatásának ellensúlyozását is szolgálja. A kereskedelmi és a magáncélokra használt üzemanyagokra vonatkozó adózási szabályok elkülönítésével a tagállamok mérsékelhetnék a benzinüzemű és a dízelüzemű autók adóinak eltéréseit. Rövid távon tehát a kereskedelmi célra használt üzemanyag harmonizált közösségi adóztatása javasolható. A cél a gázolaj harmonizált közösségi jövedelemadójának bevezetése lenne, amely gyakorlatilag magasabb lenne, mint a gázolaj mostani átlagos adója. Ez a szemlélet megfelelne a közösségi közlekedés-, környezetvédelmi- és energiapolitika követelményeinek, mert a megnövekedett jövedéki adók miatt el lehetne indulni a közlekedési munkamegosztás egyensúlyának helyreállítása és a külső költségek fokozottabb beszámítása irányában, a versenyfeltételek torzulásainak korlátozásával javítaná a belső piac működését, és a stabilabb fogyasztói árak miatt jelentős előnyt biztosítana a közúti fuvarozási szektor számára.
81
Középtávon kívánatos lenne, ha a benzin és a dízelolaj adója minden üzemanyag-fogyasztó számára azonos lenne. Ezzel kapcsolatban fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a 92/81/EGK és a 92/82/EGK irányelv másmás jövedéki adót határozott meg az üzemanyagként használt benzinre (337 euró/1000 liter) és dízelolajra (245 euró/1000 liter). A vizsgálat azt mutatja, hogy a benzin és a dízelolaj közti különbségtételt a közúti fuvarozás gazdasági szükségletei indokolták. Az 1980-as évék végén, amikor az irányelv készült, a közúti fuvarozókat, vagyis a dízelolaj legnagyobb fogyasztóit nem volt tanácsos túlságosan megadóztatni, nehogy ez veszélyeztesse tevékenységüket. A Bizottság végezetül felhívja a figyelmet arra, hogy a kőolajárak jelentős növekedése esetén az ÁFÁból származó többlet költségvetési források egy ciklikus kiigazító mechanizmus alapját képezhetik.
Végezetül, az alternatív üzemanyagok gyakran adómentességet vagy adócsökkentést élveznek, ám tagállamonként eltérő mértékben. Ezek az alternatív üzemanyagok mind az energiaellátás biztonsága, mind pedig a közlekedés környezeti hatásainak mérséklése szempontjából igen fontosak. Az energiaellátás biztonságáról szóló Zöld Könyv javaslata szerint 2020-ra az összes fogyasztás 20%-át alternatív üzemanyagoknak kell kitenniük. Tehát az energiatermékekkel kapcsolatos jövőbeni irányelv-javaslatot, miszerint a hidrogén és a bio-üzemanyagok adómentességet élveznének, mielőbb el kell fogadni. A különféle alternatív üzemanyagok fokozatos bevezetését célzó program másik meghatározó eleme az a Bizottság által most készített irányelv, amely előírja, hogy minimálisan mekkora arányban kell adagolni a különféle bio-üzemanyagokat a forgalomba hozott gázolajhoz és benzinhez. Az üzemanyagadókon kívül egyes országokban gondot jelentenek a repülő-, vonat- és autóbuszos utak ÁFÁ-jára vonatkozó, eltérő szabályok. A közlekedési módok közötti igazságtalan verseny problémáit - a belső piac megfelelő működésének veszélyeztetéséről nem is beszélve – meg kell vizsgálni. Különösen a légi közlekedést kell bevonni az ÁFA fizetésére kötelezettek körébe. Jelentős problémát jelent annak meghatározása is, hogy hol adóztassák meg a közlekedési szolgáltatásokat, amit a Bizottság az új ÁFA stratégiája keretében új javaslatokkal kíván megoldani. Végezetül a vállalati gépkocsik vásárlásával kapcsolatos adókedvezmények is eltérőek a különböző tagállamokban, ami eltérő elbánást jelent, és szintén kiigazítást igényel. Megjegyzendő, hogy már a Tanács előtt fekszik egy javaslat az adókedvezményre való jogosultság összehangolásával kapcsolatban. III.
AZ EMBERARCÚ KÖZLEKEDÉS
A piac megnyitása és a technológiai fejlődés nagy változásokat hozott a közlekedési ágazatban, de ez nem homályosíthatja el azt a tényt, hogy a közlekedés nemcsak a piac által szabályozott termék, hanem a közösség javát szolgáló, közérdekű szolgáltatás is egyúttal. A Bizottság ezért ösztönözni kívánja az embereket szolgáló intermodalitással kapcsolatos intézkedéseket és valamennyi közlekedési mód esetében fel kíván lépni a közlekedők jogaiért, ugyanakkor fontolóra veszi, hogy a jövőben nem kellene-e kötelezettségeket is bevezetni a használók számára. A.
Intermodalitás az emberért
A személyszállításban sok szempontból lehetne javítani az utazási feltételeken és a különböző közlekedési módok közötti átszállásokon, amelyek még most is igen sok gondot okoznak. Az utasoknak túl gyakran megy el a kedvük attól, hogy egy utazáshoz különböző közlekedési 82
módokat vegyenek igénybe. Gondot jelent számukra a tájékozódás és a jegyvásárlás, ha az utazás több közlekedési vállalatot vagy több közlekedési módot érint és az egyik közlekedési módról a másikra történő átszállást a nem megfelelő infrastruktúra is megnehezítheti (például nincs elég parkolóhely a gépkocsik vagy a kerékpárok számára). A szubszidiaritás elvétől függetlenül, rövidtávon legalább három területnek kellene elsőbbséget biztosítani: 1.
Egységes jegyrendszer
A különböző hálózatok vagy különböző közlekedési módok közötti átszállások megkönnyítése érdekében ösztönözni kell a különböző vasúttársaságokra, illetve a különböző közlekedési módokra (repülő – távolsági autóbusz – komp – tömegközlekedés – autóparkolók) kiterjedő egységes jegyrendszerek bevezetését (ezáltal biztosítva a viteldíjak átláthatóságát). Egyes vasúttársaságok – például Hollandiában – már ugyanazzal a jeggyel igénybe vehető „vasúti & taxi” szolgáltatást kínálnak.. Ugyanezt meg lehetne tenni a tömegközlekedésben, illetve a vasúti/repülőjáratoknál és a személygépkocsi-kölcsönzésnél is. A különböző fuvarozók járatainak közös tarifasávja és közös jegye, amely Párizs környékén 1976 óta, múlt év ősze óta pedig Nápolyban is létezik, nagyobb rugalmasságot biztosít a használóknak és vonzóbbá teszi a tömegközlekedést.88 2.
Csomagkezelés
Az intermodalitás kapcsolódó szolgáltatásokat is jelent, különösen a csomagkezelésben. Bár jelenleg a vasútállomáson is be lehet jelentkezni a repülőjáratra, az utasoknak maguknak kell gondoskodniuk a csomagjaikról, és nekik kell cipekedniük az átszállások során. Repülő-vonat: egy kombináció, amely működik Németországban, valamint Belgium és Franciaország között innovatív módszert alakítottak ki az utazókat szolgáló intermodalitás elősegítésére. A Lufthansa megállapodást kötött a Deutsche Bahnnal, amelynek keretében kombinált StuttgartFrankfurt vasúti utazást és frankfurti repülőgép-csatlakozást kínálnak az utasoknak a világ bármely részébe és vissza. Az utasok egyszerre válthatják meg a kombinált vasúti-repülőjegyet. A pályaudvaron adhatják fel csomagjaikat, és függetlenül attól, hogy a Deutsche Bahnnal vagy a Lufthansával van-e dolguk, zavarok esetén a rendes légi utasokéival azonos jogok illetik meg őket. Ha a jelenleg kipróbálás alatt álló szolgáltatás sikeresnek bizonyul, akkor a két vállalat hasonló megállapodásokat köthet két óránál nem hosszabb vasúti utazást jelentő más csatlakozásokra is. Becslések szerint a Lufthansa rövid és közepes távolságú hazai járatai forgalmának 10%-a terelődne át véglegesen a vasútra. A felszabaduló kapacitás a közepes és nagytávolságú járatoknak kedvezne. Az Air France és a Thalys is megállapodott egymással, hogy a Brüsszelből érkező Air France-utasok, akik valamelyik közepes/nagy távolságú repülőjáratot szeretnék elérni Párizsban, a Thalys vonatán fognak Párizsba utazni. Az Air France ezért a Charles de Gaulle repülőtérre naponta ötször közlekedő Thalys vonatokon két kocsit bérelt ki, a brüsszeli pályaudvaron pedig jegypénztárat és vonatkísérő személyzetet biztosított kifejezetten erre a célra. A helyfoglalási rendszerben a Thalys utat Air France-járatként kezelik, és az utasoknak nem kell újabb helyfoglalással törődniük, hanem repülőjegyükkel utazhatnak tovább, mint addig. A brüsszeli pályaudvaron előzetes utas- és csomagfelvételre kerül sor; a későbbiekben azonban az indulási pályaudvaron is fel lehet majd adni az összes csomagot. 88
1976: Az SNCF-RATP-APTR és az FNTR közös Carte Orange bérletének bevezetése. 2000 novembere óta Nápolynak és 453 önkormányzatnak ugyanaz a közlekedési bérlete van. A kísérletet eredetileg egy évre tervezték, de már gondolkodnak a meghosszabbításon.
83
Az ehhez hasonló innovatív és hatékony szolgáltatások Európa egyes nagyobb repülőterein segíthetnének a torlódások okozta problémák enyhítésében és javítanák a személyszállítás pontosságát és színvonalát.
3.
Az utazások folytonossága
Az utazásokat folytonosaknak kell elképzelni, amiben a területfejlesztési és városrendezési politikának meghatározó szerepe van. A kevésbé környezetszennyező tömegközlekedés igénybevételének ösztönzése érdekében a nagyobb metró-, vasút- és autóbusz-állomásokat és autóparkolókat a személygépkocsiból a tömegközlekedési eszközökre való átszállás figyelembevételével kell kialakítani és ezeken a helyeken kiegészítő szolgáltatásokat (például üzleteket) is kell biztosítani. A külvárosi (valamint a vasútállomások, metró-, autóbusz- és villamosmegállók közelében lévő) autóparkolók létesítése, ahol az autósok otthagyhatják személygépkocsijukat és felszállhatnak a főbb tömegközlekedési eszközökre (a taxikat is beleértve), olyan lehetőséget jelent, amelyet számos nagyvárosban, például Münchenben és Oxfordban már kihasználtak. A tömegközlekedési eszközök kerékpárszállításra való alkalmassá tétele ugyancsak az intermodalitás bizonyos formáját mozdítja elő, rövidebb távolságokon. Fel kellene ismerni, hogy a kerékpárt még mindig túl gyakran felejtik el közlekedési eszköznek tekinteni, pedig Európában naponta mintegy 50 millió utazást (az összes utazás 5%-át) tesznek meg kerékpárral. Ez az arány Dániában 18%, Hollandiában pedig 27%. Az intermodalitás sikeréhez a taxik szerepének elismerése is hozzátartozik, hiszen a taxik nem csak utasokat szállítanak, hanem más szolgáltatásokat is nyújtanak (kisebb áruk szállítása, sürgős küldemények célba juttatása stb.). Az utasokat az utazási feltételekről tájékoztató intelligens forgalmi rendszerek fejlesztése is segíthet végső soron csökkenteni az átszállásokkal elvesztegetett időt. Az intermodalitás sikerét nyilván a közlekedési módokhoz való könnyű hozzáférés is meghatározza. Ezzel kapcsolatban fontos lenne figyelembe venni a tömegközlekedéssel utazó mozgáskorlátozottak problémáit, akiknek az átszállás néha komoly akadályt jelent. B.
A közlekedők jogai és kötelezettségei
Ahogy a piacok fokozatosan megnyíltak a különböző közlekedési módok előtt, az üzemeltetők központi szerephez jutottak a közlekedés fejlesztésében. Bár a használók bizonyos előnyökhöz jutottak az árakat tekintetve, ez még nem ok jogaik figyelmen kívül hagyására. Az utasoknak mind a közlekedési vállalatokkal szemben, mind pedig a közszolgáltatásokkal kapcsolatban jogaik tudatában kell lenniük. A Bizottság az elkövetkezendő tíz évben szeretné kidolgozni és meghatározni a használók jogait, és ennek érdekében együtt kíván működni a fogyasztók és a használók szervezeteivel. Ezzel kapcsolatban azt is átgondolja, hogy a használói jogoknak nem kellene-e együtt járniuk a használói kötelezettségekkel. 1.
A használók jogai
A Bizottság erőfeszítéseit eddig a légi közlekedés területén összpontosította, hogy a piacok megnyitásával párhuzamosan védelmezze az utasokat az egymásnak ellentmondó nemzeti szabályokkal és rendelkezésekkel szemben. Több szövegezésben is meghatározta az utasok jogait. Ezeket a jogokat egy Chartában tette közzé, amely – együttműködésüknek köszönhetően – a Közösség legtöbb repülőterén ki van függesztve. A Charta ismerteti
84
azokat a nemzeti hatóságokat, amelyekhez az utasok jogaik érvényesítése érdekében fordulhatnak, majd tájékoztathatják a Bizottságot arról, hogy milyen elbánásban részesítették őket. A Chartát, hogy kifejezze a jogszabályi változásokat és az önkéntes megállapodásokat, módosítani fogják. Új javaslatok is születtek, amelyek növelik a légitársaságok felelősségét balesetek, késések vagy a csomagok elvesztése esetén. A Bizottság nemsokára javaslatot terjeszt elő az utasok jogainak érvényesítésével kapcsolatban, amely az utasok kártalanítását is tartalmazni fogja késés, vagy a beszállásnak a járat légitársaságok általi túlfoglalása miatti megtagadása esetén. Intézkedési javaslatokat dolgoznak ki, hogy az utasok megismerkedjenek a szolgáltatási színvonal-mutatók nyújtotta előnyökkel. Az Egyesült Államok jelenlegi gyakorlatához hasonlóan és eddigi munkáját követve a Bizottság ezért közzéteszi a légitársaságok teljesítményének (vagy elmaradt teljesítményének) pontozásos értékelését, azok pontossága, a beszállni nem engedett utasok száma, a csomagelveszés gyakorisága stb. alapján. A használók tehát objektív szempontok alapján hasonlíthatják majd össze a különböző légitársaságokat, és ez a fajta átláthatóság kétségtelenül a legjobb eszköz arra, hogy a légitársaságokat a szolgáltatási színvonal javítására kényszerítse. Az utasoknak joguk van megfelelő tájékoztatást kapni arról is, hogy milyen szerződést kötnek a légi fuvarozóval; a szerződésnek igazságos feltételeket kell tartalmaznia. A Bizottság 2001ben tesz kezdeményezéseket ezzel kapcsolatban. Ezzel párhuzamosan a Bizottság az Európai Polgári Repülési Konferenciával (ECAC) közösen kezdeményezte, hogy az európai légitársaságok és repülőterek a szabályozási keretek összehangolása és egyértelművé tétele érdekében kössenek önkéntes megállapodást. Végezetül a Közösségnek foglalkoznia kell azokkal a problémákkal, amelyekkel minden utas szemben találja magát jogainak érvényesítésekor: hogyan lehet meghatározni, ki a felelős; hogyan lehet eljárásokat indítani a többi tagállamban; hogyan lehet kártérítéshez jutni. Ez azért fontos, mert a repülőtereken – ellentétben a kikötőkkel – úgy tűnik, senki sem illetékes és minden érintett fél (a repülőtér üzemeltetője, a szolgáltatók, a rendőrség, a légitársaságok stb.) továbbhárítja a felelősséget, ha az utasnak valamilyen gondja van. Ezért kell a légi utasok számára nagyobb védelmet és gyors jogorvoslati eszközöket biztosítani. A következő lépés a Közösség utasvédelmi intézkedéseinek a többi közlekedési módra, vagyis a vasúti, tengeri, és – ha lehet – a városi közlekedési szolgáltatásokra való kiterjesztése. Minden közlekedési módnál sajátos új intézkedésekre van szükség az utasok jogaival kapcsolatban, hogy az utasok az igénybe vett közlekedési módtól függetlenül tisztában legyenek jogaikkal, és érvényre is tudják juttatni azokat. Ezeknek az intézkedéseknek mindenek előtt a Bizottság európai közérdekű szolgáltatásokról szóló közleményében említett felhasználói követelményeket kell kielégíteniük.89 2.
A használók kötelezettségei
A dolgok túlzott leegyszerűsítése lenne azonban, sőt a közlekedési szakemberekkel szemben is méltatlan lenne, ha nem hangsúlyoznánk, hogy a közlekedőknek kötelezettségeik is vannak az utazás során. A felelőtlen magatartásnak, különösen a légi járműveken, biztonsági 89
A „Közérdekű szolgáltatások Európában” c. közlemény 11. bekezdése. COM(2000)580.
85
szempontból súlyos következményei lehetnek. Repülés közben komoly gondot jelent, ha a légi jármű mosdójában titkon elszívott cigarettától tűz keletkezik a fedélzeten. Ha tűz törne ki, az utaskísérőknek másfél perc áll rendelkezésükre a mérgező füstgázok elterjedéséig. Az Air France három súlyossági fok szerint osztályozza a fedélzeti incidenseket: 1. Egyszerű szóváltás, passzív ellenállás 2. Féktelen, goromba magatartás, agresszió, mosdóban elszívott cigaretta 3. A repülés biztonságát veszélyeztető magatartás, fizikai erőszak
A néha alkoholfogyasztástól fűtött utasok agressziója egyes légitársaságokat arra késztetett, hogy pszichológiai képzés keretében oktassák a személyzetet a konfliktushelyzetek megoldására. Ilyen agressziv magatartás tulajdonképpen a járművezetőkkel és a jegyellenőrökkel szemben is megfigyelhető, a tömegközlekedésben és a vonatokon. Az effajta fegyelmezetlen magatartás megbüntetése mindenekelőtt gyakorlati akadályokba ütközik, de jogi problémákat is felvet. Európai szinten el kell gondolkodni azon, hogy milyen megoldásokkal lehetne kezelni ezeket a jogi problémákat. A Bizottság közzé fogja tenni az utasok jogaira és kötelezettségeire vonatkozó légi közlekedési Charta új változatát, amely , tartalmazza a legfrissebb jogi fejleményeket és az összes közlekedési móddal kapcsolatosan megkezdi a használók jogait és kötelezettségeit szabályozó charta kidolgozását. 3.
Magas színvonalú közszolgáltatás
A közlekedés fontos eleme a közszolgáltatásnak, mivel mind a társadalmi együttléthez, mind pedig a kiegyensúlyozott vidékfejlesztéshez fizikai összeköttetéseket biztosít. Ráadásul ez az egyetlen olyan terület, amellyel kapcsolatban a Római Szerződés kifejezetten megőrzi a közszolgáltatás fogalmát. „A támogatások összeegyeztethetők a jelen Szerződéssel, ha kielégítik a közlekedés összehangolása iránti igényeket, illetve a közszolgáltatás fogalomkörébe tartozó egyes kötelezettségek teljesítése költségeinek megtérítését jelentik.” Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról tett nyilatkozatában az Európai Tanács 2000. decemberi nizzai ülésén kifejezetten felhívta a figyelmet e szolgáltatások fontosságára, tekintettel többek között arra, hogy „különösen fontos lenne tisztázni az általános gazdasági érdekű szolgáltatások finanszírozási módszerei és az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alkalmazása közti összefüggést. Elsősorban az általános gazdasági érdekű feladatok teljesítése kapcsán felmerülő különkiadások ellentételezésére szolgáló támogatásnak a 86(2) cikkel való összeegyeztethetőségét kellene elismerni”. E közszolgáltatási szerepnek tehát a versenyjog, vagy a szolgáltatásnyújtás szabadsága szempontjából kivételes szabályai lehetnek, ugyanakkor meg kell felelnie a semlegesség és az arányosság alapelvének is. A közszolgáltatás szerepe, hogy a használóinak, nem pedig a tisztviselőknek és hivatalnokoknak az érdekeit és igényeit szolgálja, és folyamatosan biztosítsa a szolgáltatások zökkenőmentes üzemeltetését. Egyes országokban azonban a közelmúlt sztrájkjainak hatására a vasutat használó fuvarozók némelyike elbizonytalanodott a vasút megbízhatatlansága miatt, és közúti fuvarozásra tért át. A közszolgáltatási kötelezettség (pl. a járatok gyakorisága és pontossága, az ülőhelyek rendelkezésre állása, a kedvezményes viteldíjak bizonyos kategóriákba tartozó használók számára), a közlekedési ágazatban az általános gazdasági érdekű szolgáltatások biztosításának
86
fő eszköze. Egy tagállam vagy bármely más hatóság bizonyos feltételekkel és a verseny veszélyeztetése nélkül, egy magán- vagy közvállalkozástól megkövetelheti, illetve azzal megállapodást köthet, hogy olyan közszolgáltatási kötelezettséget teljesítsen, amit az illető vállalkozás – ha csak saját üzleti érdekeire lenne tekintettel – egyébként nem (vagy legalábbis nem ugyanolyan feltételekkel) vállalna. A Bizottság nemrég új megközelítési mód alkalmazását javasolta a szárazföldi közlekedésben, hogy a piac megnyitásával egyidejűleg szabályozott versennyel szavatolják a tömegközlekedési szolgáltatások átláthatóságát, színvonalát és teljesítményét. A rendelettervezet90 kimondja, hogy a nemzeti vagy a helyi hatóságoknak egyebek között az utasok egészségére és biztonságára, a szolgáltatások elérhetőségére, a viteldíjak szintjére és átláthatóságára és a határozott időre szóló szerződésekre vonatkozó minimális követelményeken alapuló, megfelelő tömegközlekedési szolgáltatások működtetéséről kell gondoskodniuk. Ennek érdekében a hatósági kezdeményezéseknek közszolgáltatási szerződésekben kell formát ölteniük, amelyeket pályázat útján ítélnek oda, öt éves időszakokra. A tömegközlekedési vállalatok azonban kivételesen eltérhetnek ettől az eljárástól, egy külön üzemeltetővel évi 800 000 eurónál kisebb összegű közszolgáltatási szerződések megkötésekor és egyes vasúti szolgáltatások esetén a biztonsági szempontok figyelembe vétele érdekében. Általánosságban, amint azt a gyakorlat bebizonyította, a korlátozott mértékű támogatás nem fenyeget a verseny torzításának vagy a kereskedelem befolyásolásának veszélyével. Ennek ellenére – és ellentétben más gazdasági ágazatok gyakorlatával – a közlekedésnek nyújtott támogatást még mindig előre be kell jelenteni a Bizottságnak. Ez az általános kötelezettség indokolatlannak tűnik, különösen akkor, ha a támogatás a Közösség távol fekvő régióival és kisebb szigeteivel való összeköttetést biztosító közszolgáltatási kötelezettséget hivatott ellentételezni. A Bizottság javasolni fogja az eljárások kiigazítását ezen a területen. A Közösség versenyszabályainak megfelelő, magas színvonalú, megfizethető árú és folyamatos szolgáltatás biztosítása érdekében a Bizottság folytatja munkáját, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtása olyan alapelvek szerint történjék, mint például a következők: - a közösségi szinten meghatározott világos jogi keretbe illeszkedő versenytárgyalás lefolytatása; - mentességek és kizárólagos jogok biztosítása, ahol szükséges; - pénzügyi ellentételezés nyújtása a közszolgáltatási feladatok ellátásáért felelős üzemeltetőknek.
IV.
A VÁROSI KÖZLEKEDÉS ÉSSZERŰSÍTÉSE
A városiasodás térhódítása, az életmódbeli változások és a magán-személygépkocsi rugalmassága a tömegközlekedés nem mindig megfelelő színvonalával párosulva az elmúlt 40 évben óriási mértékben megnövelte a városok forgalmát. Bár a tevékenységek, illetve a lakásépítés decentralizálásához esetenként talán megfelelő tömegközlekedési infrastruktúra, vagy szolgáltatás is járult, a városrendezési- és a közlekedéspolitika összehangolásának hiánya a magán személygépkocsinak szinte kizárólagos monopolhelyzetet biztosít. 90
Javaslat az Európai Parlament és a Bizottság rendeletére a tagállamok fellépéséről a közszolgáltatási kötelezettségekkel, valamint a vasúti, közúti és belvízi személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződések odaítélésével kapcsolatban. COM(2000)7.
87
Bármennyire általános és terhes is ez a városközpontokban, a forgalom növekedése a városok és a nagyvárosok külterületein volt a leggyorsabb. Ezeken a területeken, ahol nehezebb meghatározni és kielégíteni a közlekedési igényeket, a tömegközlekedés jelenlegi formájában nem bizonyul elég rugalmasnak. A dolgot még az is nehezíti, hogy a biztonságérzet hiánya egyes területeken és bizonyos napszakokban elriasztja az embereket a tömegközlekedéstől. A megnövekedett forgalom és a városi forgalmi torlódás nagyobb levegő- és zajszennyezéssel és több balesettel jár együtt. A hideg motorral megtett gyakori rövid utak exponenciálisan növelik az üzemanyag-fogyasztást és a szennyezőanyag-kibocsátás is háromszorosáranégyszeresére nő, a forgalmi sebesség pedig harmadára-negyedére csökken. A városi közlekedés számlájára írható az éghajlatváltozást okozó széndioxid kibocsátás 40%-a, továbbá olyan, a városlakók egészségét aggodalomra okot adó mértékben károsító egyéb szennyezőanyagok kibocsátása, mint az ózonkoncentráció csúcsértékeit elsősorban okozó nitrogénoxidok és a nem szabályozott mikrorészecskék. E népesség legsebezhetőbb csoportjai, például a gyerekek, az idősek és a betegek (légúti, szív-érrendszeri és egyéb betegségekben szenvedők) a fő áldozatok, és egyes vizsgálatok szerint a közösség ezért a GDP 1,7%-ának megfelelő árat fizet.91 Közlekedésbiztonsági szempontból nézve két halálos balesetből egy a városok külterületén történik, és a gyalogosok, a kerékpárosok és a motorkerékpárosok szenvednek leggyakrabban sérülést. Bár a szubszidiaritás elvéből az következik, hogy a városi közlekedés főként a nemzeti és a helyi hatóságok felelősségi körébe tartozik, a városok területét sújtó és az élet minőségét rontó bajokat mégsem lehet figyelmen kívül hagyni. Ezeknek a hatóságoknak – hamarabb, mint gondolnánk - egy nagy problémával kell megbirkózniuk, mégpedig a forgalomirányítás problémájával, különös tekintettel a magán személygépkocsi szerepére a nagy városközpontokban. Akárhogy is nézzük ezt a kérdést (környezetszennyezés, forgalomtorlódás, infrastruktúra hiánya), a társadalom azon az állásponton van, hogy azt ellenőrzés alá kell vonni. Az alternatíva a tiszta gépjárművek használatának elősegítése és a jó minőségű tömegközlekedés kialakítása. A szubszidiaritás elve lehetővé teszi az Európai Unió számára, hogy magához ragadja a kezdeményezést, a szabályozást is beleértve, a közlekedésben a többféle energia felhasználásának szorgalmazása érdekében. Másrészt viszont az Unió szabályozással nem kényszerítheti ki a városokban és a nagyvárosokban a személygépkocsit helyettesítő alternatív megoldások alkalmazását. Ezért a Bizottság a jól bevált gyakorlati megoldások támogatására szorítkozik. A.
Többféle energia felhasználása a közlekedésben
Az energiahatékonyság szempontjából messze nem optimális, hagyományos belsőégésű motoros járművek a városi környezetszennyezés és az üvegházhatást okozó gázok fő forrásai és hozzájárulnak az Európai Unió túlzott energiafüggőségéhez is. Hála a gépjárművekre és az üzemanyag-minőségére vonatkozó, környezetszennyezést gátló szabványok alkalmazásának, jelentős fejlődés ment végbe. A már elfogadott szigorúbb szabványok fokozatosan hozzák meg az eredményeket, amint az alábbi grafikonon is látható:
91
Egészségügyi Világszervezet. A közúti forgalom által okozott légszennyezés egészségügyi költségei. Ausztriai, franciaországi és svájci hatásvizsgálat. 1999. június.
88
A nyilvánvaló fejlődés nem fedheti el azt a tényt, hogy a gépjárművekből származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának és az Európai Unió energiafüggőségének csökkentése érdekében ez idáig megtett intézkedések nem bizonyultak megfelelőknek. Az Európai Autógyártók Szövetségével kötött megállapodás eredményeképpen 2008-ig 25%-kal csökkenhet az új autók átlagos széndioxid-kibocsátása. E megállapodáson kívül, amellyel kapcsolatban új kibocsátás-csökkentési célokat kellene kitűzni a 2008 utáni időszakra (amelyeket a tehergépkocsikra is ki kellene terjeszteni), további közösségi szintű intézkedésekre lesz szükség az alternatív üzemanyagok, főként a bio-üzemanyagok bevezetése és a keresletnek kísérletek végrehajtásával való ösztönzése érdekében. 1.
Az alternatív üzemanyagokra vonatkozó új szabályozási keret létrehozása
A kutatás-fejlesztés az alternatív energiákkal működő, kevesebb szennyezőanyagot kibocsátó új gépjárművek fejlesztésében is sikeres volt. A városi közlekedés már most is jó piacot jelent az alternatív energiák elterjedéséhez. Több európai nagyváros vezetett be intézkedéseket: Párizsban, Firenzében, Stockholmban és Luxemburgban például, hogy csak néhányat említsünk, már járnak földgázzal, bio-dízellel vagy kénmentes gázolajjal üzemelő autóbuszok. A jövőben a magán személygépkocsik és a nehéz tehergépjárművek is üzemelhetnének alternatív energiával. A legígéretesebbnek rövid- és középtávon a bio-üzemanyag, közép és hosszútávon a földgáz, nagyon hosszú távon pedig a hidrogén tűnik. Az Európai Unió energiaellátásának biztonságáról szóló Zöld Könyvben ezért a Bizottság javasolta, hogy a közúti közlekedés célja 2020-ig a hagyományos üzemanyagok 20%-ának alternatív üzemanyagokkal való helyettesítése legyen. A bio-üzemanyagok elterjedése elősegítheti az Európai Unió energiafüggőségének csökkentését a környezet javítását és a mezőgazdaságban a termelés és a munkalehetőségek diverzifikálását. A bio-üzemanyagok alapanyagainak előállítása különösen fontos lehet a Közös Agrárpolitika keretében az új gazdasági erőforrások és a vidéki közösségben a foglalkoztatás fenntartása szempontjából.92 92
Ha az Unióban a fosszilis üzemanyagok összes fogyasztásának 1%-át bio-üzemanyagok tennék ki, ez körülbelül 45 000-75 000 embernek adna munkát.
89
A bio-üzemanyagok elterjedésének előmozdítása érdekében a Bizottság 2001-ben két konkrét intézkedést kíván előterjeszteni: Irányelv a kötelező bio-üzemanyag fogyasztás minimális hányadának fokozatos bevezetéséről minden tagállamban: a javasolt hányad az első szakaszban 2%-os és teljesen rugalmas lenne abból a szempontból, hogy a kitűzött célt a bio-üzemanyag és a fosszilis üzemanyag keverésével, vagy tiszta bio-üzemanyag használatával kívánják-e elérni. Ily módon a motorokra és a környezetre gyakorolt, előre nem látható hatások elkerülhetők lesznek. Ugyanakkor stabil piac jön létre és a bio-üzemanyagok meglévő termelési kapacitása ötszörösére növekszik.. A második szakaszban a bio-üzemanyag közel 6%-os piaci részesedését kellene célul kitűzni. Új közösségi szabályok a bio-üzemanyagok adójának csökkentésére: azon kívül, hogy kielégíti a bio-üzemanyagok nemzeti adózási szabályainak összehangolása iránti igényt, a javaslat a szükséges gazdasági és jogi feltételek megteremtésében is segíteni kívánja a tagállamokat, hogy el tudják érni, vagy akár túl is tudják teljesíteni a fenti szabályozási irányelvre tett javaslatban megfogalmazott célokat. Ez a javaslat lehetőséget kínálna a tagállamoknak, hogy a költségvetési korlátaikkal, a helyi körülményeikkel (pl. mezőgazdasági termés) és az általuk választott technológiákkal összhangban álló adócsökkentéseket vezessenek be. Meg kell vizsgálni, vajon a gépjárműadókat egységesen alkalmazzák-e, valamint, hogy tágabb közösségi keretben megvalósítható-e a személygépjárművek adóit környezetvédelmi szempontok szerint differenciáló eljárások bevezetése. Ez az új megközelítési mód, amelyet úgy lehetne kialakítani, hogy ne befolyásolja hátrányosan a tagállamok költségvetési bevételeit, „zöldebbé” tenné a gépkocsiadókat azzal, hogy az embereket környezetkímélőbb járművek vásárlására és használatára ösztönözné. 2.
A kereslet kísérletek elvégzésével való ösztönzése
A földgázzal és a hidrogénnel kapcsolatban további munkálkodásra van szükség a legeredményesebb eljárás kiválasztásához, amely ezen üzemanyagoknak a kitűzött nagyra törő céllal – vagyis hogy az összes üzemanyag 20%-át alternatív üzemanyagok tegyék ki – összhangban álló elterjedését ösztönzi. Amint azt az energiaellátás biztonságáról szóló Zöld Könyv is kiemelte, a rendelkezésre álló új, tiszta személygépkocsi-technológiákat a jövőben nagyobb közösségi támogatásban kell részesíteni, különösen a 6. kutatási keretprogramban. A közeli jövőre a Bizottság számos finanszírozási forrást gyűjtött össze a CIVITAS kezdeményezés keretében. A 2000. októberében kezdődött CIVITAS célja, hogy elősegítse a tiszta városi közlekedéssel kapcsolatos innovatív projektek megvalósítását. Az 5. kutatási és fejlesztési keretprogram költségvetése 50 millió euró. Előzetesen tizennégy úttörő szerepet vállaló nagyvárost választottak ki.93 Ezekhez a csatlakozni kívánó országokból öt nagyváros társult.94 Nagyon ígéretesnek tűnik az újabb generációs hibrid elektromos autók (villanymotor és belső égésű motor kombinációja),95 a földgáz üzemű autók és hosszabb távon a hidrogén 93 94 95
Aalbord, Barcelona, Berlin, Bréma, Bristol, Cork, Göteborg, Graz, Lille, Nantes, Róma, Rotterdam, Stockholm és Winchester. Bukarest, Gdynia, Kaunas, Pécs és Prága. Megemlíthetők még azok a hibrid járművek is, amelyekben generátorként működő kiskapacitású belsőégésű motor tölti fel az akkumulátort. Ez nagyobb hatótávolságot biztosít, mint a hagyományos elektromos járművek.
90
üzemanyagcellával működő autók fejlesztése. Az akkumulátorral hajtott elektromos autó ugyancsak példa a közvetlenül felhasználható technológiára. Mivel azonban hatótávolságuk jelenleg mindössze 100 km körül van, értékesítésük különleges piacokra korlátozódik és a naponta általában csak kisebb távolságot megtevő járműveket üzemeltető önkormányzatok vagy közművek (víz-, áram-, gázszolgáltatók, posta stb.) számára vonzó. A La Rochelle-i „Liselec” kísérletben a tömegközlekedési vállalat 50 darab elektromos meghajtású járművet ajánl fel ügyfeleinek, amelyeket a frekventáltabb helyeken önkiszolgáló alapon vehetnek igénybe. Az új szolgáltatásra már több mint 400-an fizettek elő. A genovai példát követve az önkormányzatok olyan zónákat jelöltek ki, ahol a tiszta autók a behajtásban/parkolásban elsőbbséget élveznek. Ahhoz, hogy az ilyen kísérletek sikeresek legyenek, legalább akkora területre kell kiterjedniük, amekkora a levegőminőség érzékelhető befolyásolásához szükséges. A kísérletben részt vevő járműveknek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának, és az olajtól való függőségünk csökkentése érdekében csak nem kőolaj alapú üzemanyagot szabad használniuk. El lehet tehát gondolkodni azon, hogyan lehetne elterjeszteni a városokban az elektromos meghajtású, földgáz üzemű vagy akár hidrogénnel (üzemanyag-cellával) hajtott taxik és tehergépkocsik használatát a szállítási feladatok ellátására (beleértve a közérdekű szolgáltatásokat is). A szubszidiaritás elve alapján minden ilyen kezdeményezés nemzeti vagy regionális hatáskörbe tartozik. B.
A jó gyakorlati megoldások elterjesztése
A forgalmi torlódás és a környezetszennyezés – a kettő szorosan összefügg – olyan jelenségek, amelyek csökkentik a városi élet értékét, a forgalmi torlódás egyik legfőbb oka pedig a magán személygépkocsik túlzott mértékű használata. A személygépkocsi alternatíváit tehát mind az infrastruktúra (metróvonalak – villamosok kerékpárutak96 - tömegközlekedési járműveknek fenntartott elsőbbségi forgalmi sávok), mind pedig a szolgáltatás (a szolgáltatás minősége, a használók tájékoztatása) szempontjából vonzóbbá kell tennünk. A tömegközlekedésnek olyan kényelmet, minőséget és sebességet kell kínálnia, amit az emberek elvárnak tőle. Ezt a színvonal-emelési lehetőséget választotta több európai nagyváros is, amelyek elhatározták, hogy újítani fognak, új metró, illetve villamosvonalak, vagy a korlátozott mozgásképességűek által is egyszerűen használható új autóbuszok forgalomba helyezésével. Fontos, hogy a tömegközlekedés képes legyen alkalmazkodni a társadalmi változásokhoz: az utazások egyre jobban megoszlanak a nap folyamán, ami a csúcsforgalmi és a csúcsforgalmon kívüli órák megkülönböztetését idejétmúlttá teheti. Hasonlóképpen, a város szélén épülő új lakónegyedek vagy bevásárlóközpontok a tömegközlekedési vállalatok útvonalainak és használt közlekedési eszközeinek módosításához kell, hogy vezessenek. A zárt pályán közlekedő városi vasút – amelyet manapság számos városban és nagyvárosban nagyra értékelnek -, ugyancsak a közlekedés gazdaságos és az utasok által is kedvelt formája, ugyanis a tervezők határozottan futurisztikus külsővel keltették új életre a villamosokat.97 96
Védettek, hogy a kerékpárosok ne kockáztassák az életüket minden alkalommal, amikor járművüket használják. 97 A speciális rendeltetésű, alacsony padlójú villamosok bevezetése megkönnyítette a mozgáskorlátozottak le- és felszállását. A részben közösségi támogatással folyó új projektek más innovatív megoldások fejlesztését is lehetővé tették, amelyek forradalmasítják a villamosról kialakult képet.
91
Néhány nagyvárosnak, nevezetesen Bécsnek, Stuttgartnak, Freiburgnak, Strasbourgnak, és Nantes-nak sikerült kézzelfogható eredményt elérnie a városi közlekedési munkamegosztás átalakításában azzal, hogy e mellett a közlekedési forma mellett döntött. A nem a közúti közlekedésbe történt beruházásokkal visszafogták a személygépkocsik használatát, és bebizonyították, hogy a személygépkocsi használat aránya évente 1%-kal csökkenthető, miközben az a legtöbb városközpontban ennél nagyobb ütemben növekszik. Egyes nagyvárosok rendeleteket hoztak, szigorúan a minimumra korlátozva az újonnan épülő irodaházak parkolóhelyeinek számát, ami megnehezíti a személygépkocsik használatát.. Egyes önkormányzatok például elsőbbségi forgalmi sávokat kívánnak kijelölni a tömegközlekedési járművek (autóbuszok és taxik), valamint az utassal közlekedő magán személygépkocsik számára, ugyanakkor növelni kívánják a kerékpárosok, sőt a motorkerékpárosok számára fenntartott forgalmi sávok számát. A nagyvárosokban és az agglomerációkban ösztönözni lehetne azokat a kezdeményezéseket, amelyek a legnagyobb munkáltatókat (vállalatokat vagy közhivatalokat) arról győznék meg, hogy segítsenek dolgozóiknak az utazásaik megszervezésében, vagy akár a tömegközlekedés költségének kifizetésében.. Ez történt például Bécsben is, ahol a metrót részben a város vállalatai finanszírozzák. A közelmúltban a mobilitás innovatív formáját kialakító fejlődésnek lehettünk tanúi, amelyben a „közös személygépkocsi használat” más közlekedési eszközökhöz társult.98 Az új tömegközlekedési eszközök fejlesztése mellett a városi forgalmi torlódások csökkentését, a városi infrastruktúra-használati díj-rendszerek bevezetése is elősegítheti, ezek legegyszerűbb formája a parkolási díjszedés. Egyes városok, köztük London is, más, fejlettebb formákat képzelnek el, amelyekben az úthasználati díj megfizettetése elektronikus járműazonosítási technológián és elektronikus pénzbeszedési rendszeren alapulna, amit közösségi szinten harmonizálni lehetne99 (ld. a díjazásról szóló részt). A városi útdíj-szedési rendszereket azonban a helyi lakosság csak akkor fogadja szívesen, ha egyúttal a tömegközlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra szempontjából versenyképes alternatívákat is kínálnak számára. Ezért annyira fontos, hogy a bevételeket a városi közlekedési szolgáltatásokat átfogóan javító új infrastruktúra finanszírozására fordítsák.100 A szubszidiaritás elvének megfelelően, és annak tudatában, hogy a legtöbb intézkedés megtétele a nemzeti, regionális vagy helyi hatóságok hatáskörébe tartozik, a Bizottság a következőket kívánja előmozdítani:
- az úttörő szerepet vállaló városok és nagyvárosok támogatása (a Közösség pénzalapjaiból),101 miközben az egyes tagállamok továbbra is maguk felelősek a nemzeti tervek előterjesztéséért; - a tiszta járművek és a valamennyi használó, így a mozgáskorlátozottak (különösen a rokkantak és az idősek) által elérhető tömegközlekedési formák fokozott igénybevétele; - a városi közlekedési rendszerekben, a városi és regionális vasúti szolgáltatásokat is beleértve, valamint a kapcsolódó infrastruktúra kezelésében a jó gyakorlati megoldások meghatározása és elterjesztése.
98 99 100
101
Nevezetesen Brémában és Bécsben. Ld. az eEurópa Cselekvési Tervet, amelyet a Bizottság a feirai Európai Tanácsra terjesztett elő. Egyes nagyvárosokban, nevezetesen Rómában, Genovában, Koppenhágában, Londonban, Bristolban és Edinburghban most tanulmányozzák és tesztelik a városi útdíjakat a forgalomtorlódások csökkentésére és a tömegközlekedési hálózatok komoly javítására irányuló integrált program keretében. CIVITAS kezdeményezés.
92
NEGYEDIK RÉSZ: A KÖZLEKEDÉS GLOBALIZÁLÓDÁSÁNAK KEZELÉSE A közlekedés szabályozása nagyrészt nemzetközi szintű. A közlekedés szabályozásának kezdetei a római jogban lelhetők fel. A reneszánsz kortól kezdve a nemzetközi jog részben a közlekedést szabályozó irányelvek, főként a hajózási jog terén fejlődött. Az utóbbi két évszázadban a szabályozási keret a kormányközi szervezeteken belül épül fel, a Rajnai Hajózási Központi Bizottságtól (az első ilyen jellegű szervezet) kezdve a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetig. Ez az egyik oka annak, hogy a közös közlekedéspolitikának nehéz helyet biztosítani, egyrészt a fennálló szervezetek által kidolgozott nemzetközi szabályok, másrészt a gyakorta a hazai piac védelmére szolgáló nemzeti szabályok között. Mivel legfőbb céljuk a kereskedelem és az üzleti forgalom megkönnyítése, a nemzetközi szabályok nem fordítanak kellő figyelmet a kulcsfontosságú környezetvédelmi kérdésekre, az ellátás biztonságának követelményeire vagy az ipari és a társadalmi hatásokra. Ez néhány éve arra késztet egyes országokat, például az Egyesült Államokat is, hogy sajátos érdekek védelmében, különösen a hajózási és a repülési ágazatban, regionális közlekedési egyezményeket alkalmazzanak. Az Európai Unió is követte a példát, hogy védekezzen a tengeri katasztrófák ellen és kiküszöbölje a légi járművek zajával, illetve a balesetet szenvedett utasok kártérítésével kapcsolatos nem megfelelő szabályokat. Ezen túlmenően, a közlekedési szolgáltatások kérdését – különösen a légi közlekedésben és a tengerhajózásban – a Világkereskedelmi Szervezet keretében folyó tárgyalásokon is napirendre kell tűzni. A Közösség katalizátor szerepet játszhatna a még mindig túl zárt piacok megnyitásában. Mivel közeledik a bővítés ideje, és a közlekedéspolitika és a transz-európai hálózat hamarosan átfogja az egész a kontinenst, Európának a fenntartható közlekedési rendszer eredményes kialakítása, valamint a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés problémáinak eredményes kezelése érdekében át kell gondolnia nemzetközi szerepét. I. A BŐVÍTÉS LÉNYEGI VÁLTOZÁSOKKAL JÁR Az elkövetkezendő években várható, eddig példa nélkül álló kibővítésével az Unió valóban kontinentális méretűvé válik majd. Bár legnagyobb kiterjedése – például Spanyolország déli része és Finnország északi része között – ma is meghaladja a 4000 km-t, a bővítés eredményeképpen az Unió összefüggő szárazföldi tömbje több mint 3000 km-re nyúlik majd például Lisszabon és a romániai Constanza között. Flottája jelentősen megnő, tekintve, hogy csupán a Ciprus és Málta lobogói alatt közlekedő hajók raksúlya majdnem ugyanakkora, mint a jelenlegi közösségi flottáé. A Közösség közlekedési joganyagának (acquis) átvétele láthatólag nem jelent különösebb gondot a csatlakozni kívánó országok számára. Ezek az országok nemzetközi egyezményeken keresztül – nevezetesen a nemzetközi árufuvarozásra és a légi közlekedésre vonatkozó egyezményeken keresztül – már most is kapcsolatban állnak az EU tagállamaival. Van azonban egy nem kifejezetten közlekedéssel összefüggő nehézség, mégpedig az acquis alkalmazásához szükséges közigazgatási kapacitás, pontosabban az, hogy tudnak-e elegendő számú felügyelőt toborozni. 93
Az első kihívás, amivel a bővítés sikeréhez szembe kell nézni, a leendő tagállamoknak a transz-európai hálózatba történő bekapcsolása lesz; ez a közlekedés teljesítményének várható növekedésén alapuló gazdasági fejlődésük egyik előfeltétele, amint az Spanyolország, Portugália és Görögország csatlakozásakor történt. A csatlakozni kívánó országokban a vasúti közlekedés lényeges szerepéből eredően a bővítés mindenek előtt kiváló lehetőséget nyújt számukra a közlekedési munkamegosztás egyensúlyának helyreállításához. Végül, de nem utolsósorban, a bővítés a tengerhajózás biztonságának javulását is elő fogja segíteni. A.
Az infrastrukturális kihívás
Amint azt az Agenda 2000 is megállapította, a csatlakozni kívánó országok transz-európai közlekedési hálózata körülbelül 19 000 km útból, 21 000 km vasútvonalból, 4000 km vízi útból, 40 repülőtérből, 20 tengeri és 58 folyami kikötőből áll. A hálózat hosszúságának a területhez viszonyított aránya a tagjelölt országokban sokkal kisebb, mint az Unióban, míg a hálózat hosszúságának a lakossághoz viszonyított aránya nagyjából ugyanakkora. A bővítés emiatt igazi robbanást okoz majd az áruk és az emberek forgalmában az Unió országai között. A csatlakozni kívánó országoknak az Unióba irányuló exportja 1998-ban megközelítette a 112 millió tonnát, vagyis az 1990-es szint 2,2-szeresét és értéke 68 milliárd euró volt. Importjuk 50 millió tonnát tett ki, ami több mint az 1990-es szint ötszöröse, értéke pedig 90 milliárd euró volt.. A határokon már kezdenek szűk keresztmetszetek kialakulni és a főbb keletnyugati folyosókon ténylegesen fennáll a telítődés veszélye. Az sem szokatlan, ha 50 km-nél hosszabb tehergépkocsi-sorok alakulnak ki a német-lengyel határon. E várható forgalom-növekedéssel megbirkózni képes, hatékony közlekedési infrastrukturális hálózatok hiányát még mindig nagymértékben alulbecsülik. Pedig ez az infrastruktúra fontos eleme a csatlakozni kívánó országok gazdasági fejlesztési stratégiájának és a belső piacba való integrálódásuknak. Történelmi okokból az EU tagállamai és a csatlakozni kívánó országok közötti összeköttetések gyengén fejlettek. A különböző országok nemzeti szakértői és a Bizottság tevékeny műszaki együttműködésével több folyosót sikerült kijelölni, amelyekről az 1994-es krétai és az 1997-es helsinki Összeurópai Konferenciákon született megállapodás és megkezdődött a csatlakozni kívánó országok infrastrukturális igényeinek globális felmérése is (TINA102). Ebből kiderült, hogy az állami költségvetési források Közép- és Kelet-Európa csatlakozni kívánó országaiban messze elmaradnak az elsődleges közlekedési infrastruktúra 2015-ig történő kiépítéséhez szükséges és ezen időszak alatti GDP-jük 1,5%-ának megfelelő 91 milliárd eurótól. Az előcsatlakozási strukturális politika (ISPA) keretében nyújtandó 102
A közlekedés infrastruktúrális igényeinek felmérése (TINA). A zárójelentés 1999 októberében jelent meg.
94
támogatás összege is rendkívül korlátozott (közlekedésre évi 520 millió euró jut).103 közösség jövőbeni pénzügyi tervei szempontjából ez kulcskérdés.
A
Ezért nagyon fontos lenne a magánfinanszírozás mozgósítása, főként az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelein keresztül. Az érintett országoknak amilyen mértékben csak lehetséges, az üzemanyagadóból- és infrastruktúra-díjból eredő bevételeken alapuló, nem hagyományos finanszírozási forrásokat is igénybe kellene venniük, mint azt közülük néhányan már meg is teszik. Elsőbbséget kell biztosítani a – különösen a határokon kialakuló – szűk keresztmetszetek megszüntetését és a vasúthálózat korszerűsítését célzó infrastrukturális beruházásoknak. Az infrastrukturális létesítmények felújításán és építésén túlmenően biztosítani kell a jelenlegi transz-európai közlekedési hálózattal való összeköttetéseket is. Ebből következően a TEN irányelveknek a Bizottság által 2004-re előirányzott felülvizsgálatakor a csatlakozni kívánó országokat is figyelembe kell venni. B.
Egy jól fejlett vasúthálózatban rejlő lehetőségek
Közép- és Kelet-Európa országaiban a vasút még mindig tartja 40% fölötti részarányát az áruszállítási piacon (a tengeri kabotázst figyelmen kívül hagyva), ami az egyesült államokbeli szintnek felel meg, ellentétben az Európai Unióval, ahol ez az arány 8%. A jelenlegi tendenciák alapján e közlekedési mód részaránya 2010-ig 30%-ra eshet vissza. Az áruforgalom 1990-ben kezdett el hanyatlani, majd 1995-ben zuhant a mélypontra, amikor az 1989-es szint 65%-át tette ki. A visszaesés a hagyományos nehézipar összeomlása és az ezeket az országokat sújtó gazdasági válság után következett be. A vasúttársaságoknak olyan gyökeres gazdasági változásokkal kellett volna megbirkózniuk, amelyekre nem voltak kellően felkészülve. Szolgáltatásuk alapvetően a nehéz teheráruknak a bányavidékek és az ipari kombinátok közötti – alacsony hozzáadott értékű – szállításából állt. A szállításnak ez a „hagyományos” típusa a modern gazdaságok fejlődésével párhuzamosan folyamatosan eltűnik ezekből az országokból. A „just in time” (éppen időben) és az intermodalitás fogalma pár éve még ismeretlen volt és az egész vasúti fuvarozási rendszer felülvizsgálatra szorul: az egész elavulttá vált, az utóbbi években rohamosan csökkentek az infrastrukturális létesítményekre és az új gördülőállományra fordított beruházások. E meglévő, különösen kiterjedt, sűrű vasúthálózat és a komoly szakértelem azonban páratlan lehetőséget rejt magában, amelyet meg kell ragadni ahhoz, hogy a kibővült Európában helyreálljon a közlekedési munkamegosztás egyensúlya. Ezért mindent meg kell tenni azért, hogy a kérdéses országokat meggyőzzék, szükség van az áruszállítási piacon a vasút részaránya magas szintjének megtartására és 2010-re körülbelül 35%-os részesedés elérését kell célul kitűzni. A hanyatlás megfékezésének egyik módja a vasúti fuvarozás megreformálása a csatlakozni kívánó országokban (a vállalkozó vasút és a pályavasút szétválasztása, a vasúttársaságok átszervezése stb.); ezt még azt megelőzően kellene megvalósítani, hogy a közúti közlekedés döntő fölénybe kerülne.
103
A csatlakozáskor a tagjelölt országok a berlini csúcstalálkozón elfogadott pénzügyi tervben „bővítés” címén előirányzott strukturális támogatásra is jogosulttá válnak. Még nem tudni azonban, hogy ebből milyen arányban jutna a közlekedésnek.
95
A vasút közlekedési munkamegosztáson belüli részarányának fenntartásához a csatlakozni kívánó országokban a közúti közlekedés területén még határozottabban kell fellépni a különböző közlekedési módok közötti igazságos verseny feltételeinek biztosítása érdekében, annál is inkább, mivel a közúti közlekedés még versenyképesebbé válik a Közösségi piacba való integrálódása után. A közúti fuvarozási piacok csatlakozáskori megnyitásának hatását nem kell túlértékelni, ám mivel a csatlakozni kívánó országok járműparkjának valószínűleg csak egy töredéke kap engedélyt (műszaki előírások) nemzetközi fuvarozásra, továbbá tekintettel az üzemeltetési költségek, köztük a bérek viszonylagos konvergenciájára, ez a hatás fokozatosan jelentkezni fog (ld. az alábbi táblázatot). A kelet-nyugati forgalom az európai uniós nemzetközi közúti fuvarozás összértékének 3%-át teszi ki. A tagállamok ezért összességében támogatják a közúti fuvarozási piac csatlakozáskori azonnali megnyitását, feltéve, hogy a csatlakozni kívánó országok eredményesen alkalmazzák a közösségi joganyagot. Ám tekintettel a járművezetők alacsony bérére ezekben az országokban, a költségek jelentősen eltérnek egymástól, ami rövidtávon kedvezőtlenül hathat egyes piacokra. Egy kilométerre eső költségek a nemzetközi árufuvarozásban (1998)
Forrás: A bővítés költsége és haszna. Phare MCTP tanulmány, Halcrow/NEI, 1999 A Közösség közúti árufuvarozási joganyagának hatékony alkalmazása jelentős környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előnyökkel is jár (kevésbé környezetszennyező tehergépkocsi flották). C.
A hajózás biztonságának új dimenziója
Mivel a Közösség a bővítés után több tengerparttal fog rendelkezni, hatékonyabban meg tudja majd szervezni a hajózás ellenőrzését, és minimálisra tudja csökkenteni a balesetek kockázatát, különösen azokét, amelyeket a veszélyes, vagy szennyező árukat szállító hajók okoznak. Tudni kell, hogy az Európai Unióval folytatott olajkereskedelem 90%-a a tengeren bonyolódik le, és az importolaj közel 70%-a elhalad Bretagne és a La Manche csatorna partjai mentén. E kockázatok mérséklése érdekében a Bizottság fontos intézkedés-csomagot terjesztett elő elsődlegesen azzal a céllal, hogy:- megerősítse a kikötők állami ellenőrzését;
96
- megszigorítsa a hajóosztályozó társaságokra vonatkozó jogszabályokat, hogy csak a szigorú minőségi követelményeknek megfelelő illetékes társaságok járhassanak el a tagállamok képviseletében; - fokozatosan kivonja a forgalomból a régi, szimpla hajótestű tankhajókat; - kártérítési rendszert vezessen be a tengerszennyezés áldozatai számára; - létrehozzon egy Európai Tengeri Biztonsági Ügynökséget. Még ha ezeknek az – égetően szükséges – intézkedéseknek a megtételére sor is kerül, a Közösségnek akkor is kevés eszköz áll majd rendelkezésére ahhoz, hogy megbirkózzék azokkal a kockázatokkal, amiket az egyes tagjelölt országok nem szabványos flottái és egyes kikötőkben a nem megfelelő biztonsági ellenőrzések jelentenek.. A bővítéssel szigorítani kell az olyan fajta intézkedéseket, amelyeket a Bizottság az Erika balesete után is minden kikötőben javasolt megtenni a hajókkal kapcsolatban, s amelyek fokozatosan eltüntethetnék az európai kontinensről a laza ellenőrzésükről hírhedtté vált olcsó kikötőket. A bővítés arra is alkalmat nyújt, hogy az Európai kikötőket érintő hajók által teljesítendő követelmények közé a hajók szerkezetére és karbantartására vonatkozó műszaki követelményeken kívül szociális előírások is bekerüljenek, kezdve a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet tengerészekre vonatkozó szabványaival. A nem szabványos hajók feketelistájára – amely hamarosan lehetővé teszi az Európai Unió számára, hogy lezárja kikötőit a veszélyes hajók elől – logikusan olyan hajóknak is fel kell kerülniük, amelyek legénysége képzetlen és rosszul fizetett. Az Európai Uniónak ezért mihamarabb meg kell határoznia a hajók legénységével kapcsolatban érvényesíteni kívánt minimális szociális követelményeket. A Bizottság javasolja 104, hogy a nemzetközi tengerhajózási ágazat valamennyi szereplője kezdjen egymással párbeszédet és vizsgálja meg a hajókon szolgálatot teljesítők képzésével, valamint élet- és munkakörülményeivel kapcsolatos kérdéseket. Ez megkönnyíthetné a kibővült Európa számára – amelynek flottája raksúly tekintetében duplája lesz a jelenleginek –, hogy megtegye a szükséges lépéseket az olcsó lobogó alatt közlekedő hajók, valamint az olcsó kikötők kialakulása ellen. Bármennyire eltökélt is az Európai Unió ezzel kapcsolatban, az egyik legfőbb gondot az jelenti, hogy a szabályokat alkotó Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek (IMO) nincs ellenőrzési vagy végrehajtási jogköre. Az IMO-nak ellenőrzési eszközökre van szüksége ahhoz, hogy felelősségvállalásra kényszerítse a lobogó szerinti államokat. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet mintájára és a bővítésre is tekintettel, az Európai Uniónak támogatnia kell Japán kezdeményezését, amely szerint az IMO számára biztosítani kell a lobogó szerinti államok ellenőrzésének jogát. Ilyen módon az ellenőrző vizsgálatokat nemzetközileg elismert ellenőrök végeznék, ami segíthetné az államokat a lobogójuk alatt közlekedő hajók hiányosságainak megállapításában. Ez lenne az első lépés annak igazolására, hogy az IMO egyezményeket aláíró államok eleget tesznek-e nemzetközi kötelezettségeiknek. Bár az ilyen ellenőrző vizsgálatok alapján tett ajánlásokat talán nem kellene nemzetközileg kötelező érvényűnek tekinteni, a Közösség kikötőiből kitiltott hajókat tartalmazó feketelistára azonban fel lehetne venni őket.
104
COM(2001) 188 végleges.
97
Emellett követni kellene a nemzeti szinten kialakított, jól bevált szociális és pénzügyi gyakorlati megoldásokat, például a raksúly szerinti adóztatást, elősegítve, hogy minél több hajó váltson lobogót és kerüljön át közösségi lajstromokba. Ebben a rendszerben a hajótulajdonosok a vállalkozás tényleges jövedelmétől függetlenül a kezelésükben lévő raksúly szerint adóznak. A Bizottság 2002-ben kíván javaslatot előterjeszteni ezzel kapcsolatban. Nagyon fontos lenne az olcsó lobogó alatt közlekedő hajók szigorúbb ellenőrzése – különösen abból a szempontból, hogy betartják-e a minimális szociális előírásokat -, nemcsak azért, hogy megelőzhetők legyenek a szennyező anyagokat szállító hajók balesetei, hanem a szervezett illegális bevándorlás új formája elleni fellépés miatt is. A közelmúlt eseményei arra utalnak, az illegális bevándorlás kezd olyan formát ölteni, hogy egész hajók szándékosan feneklenek meg Európa partjainál. Bizonyos olcsó lobogók célzott ellenőrzéseit össze kell kötni a Bizottság igazságügyi együttműködési politikája keretében hozott intézkedésekkel. Illegális bevándorlás A közlekedési ágazat sem mentes az illegális bevándorlás problémáitól. Már most is sok olyan szabály és közigazgatási eljárás (fuvarozók polgári jogi felelőssége, határellenőrzések) van érvényben, amelyek az illegális bevándorlók beáramlását hivatottak megakadályozni, de ezeknek az alkalmazását következetesebbé kell tenni, mert nem valószínű, hogy a probléma mérete csökkenni fog a jövőben. A fuvarozók polgári jogi felelősségét – amely az illegális bevándorlás elleni harc egyik fontos eszköze – európai szinten teljes mértékben harmonizálni kell. Különféle bírálatokkal illetik azokat a szigorú rendelkezéseket, amelyek egyes tagállamokban a fuvarozók felelősségét szabályozzák. A felvetett kérdések leginkább arra vonatkoznak, hogy az ellenőrzési feladatok fuvarozókra való áthárítása megfelelő politikai eszköz-e, milyen mértékű gondosságot lehet elvárni a fuvarozóktól, és hogy ezeknek a jogszabályoknak a hatálya összeegyeztethető-e a nemzetközi jog rendelkezéseivel. Az érdekelt felek, azaz a tagállamok, a közlekedési ágazat és a humanitárius szervezetek képviselőinek kerekasztal megbeszélésén kell előkészíteni a terepet a Bizottság esetleges későbbi kezdeményezése számára, amelynek politikailag ésszerűen kiegyensúlyozottnak kell lennie. A külső határok szigorú ellenőrzése szintén fontos elem az illegális bevándorlás elleni küzdelemben. A belső ellenőrzés eltörlésének ellensúlyozására egységes, hasonló mértékű ellenőrzést kell megvalósítani a külső határokon, és szigorúan be kell tartani a schengeni keretek között szabályozott jelenlegi kötelezettségeket. A határellenőrzések természetesen késéseket okozhatnak, amire az érzékeny ellenőrző berendezések, az új technológiák alkalmazása, valamint a személyzet együttműködése és cseréje jelenthet megoldást.
Végezetül a Közösségnek fokozatosan létre kell hoznia a nyilt tengeri hajóforgalom irányítási rendszerét. A hajók mozgását jelenleg az IMO keretében létrejött kétoldalú megállapodások szabályozzák, így például a La Manche csatorna vagy az „ushanti forgalomelosztó rendszer” esetében is. Ezek a helyi ellenőrzések a forgalomra irányulnak (távolságtartás, sebesség, útvonalak). A Bizottság által már előterjesztett (az „Erika II” csomagban szereplő) javaslatok elfogadása esetén az ellenőrzéseknek ki kell terjedniük a rakományok veszélyességére is, viharos időben lehetővé téve a hajók átirányítását, a felségvizeken kívül közlekedő hajókat is beleértve. Az ellenőrzések jellegétől függetlenül azonban, a gyűjtött információkat általában nem használják fel, s nem is továbbítják a többi központnak, hatóságnak, vagy testületnek, egy hajó útvonala mentén.
98
A jövőbeni Európai Tengeri Biztonsági Ügynökség meg fogja könnyíteni a rendszeres információcserét, annál is inkább, mivel az azonosítási rendszerek (válaszjeladók) megjelenése, a fekete dobozok kötelező használata a fedélzeten és hamarosan a Galileo program lehetővé teszi majd a hajók helyének néhány méteres pontossággal való meghatározását. Így 2010-re a kibővült Unió – a légi közlekedési ágazathoz hasonlóan – kialakult forgalomirányítási rendszerrel fog rendelkezni, hogy védekezzen a hajók veszélyes vagy gyanús mozgása ellen, elsősorban úgy, hogy menedék-kikötőkbe irányítja őket. Egy ilyen fajta harmonizált hajózás-irányítási rendszer a Boszporusztól a Balti-tengerig, benne a Biscayai öböllel és a La Manche csatornával, eszközöket biztosít majd az Európai Uniónak a beavatkozások és ellenőrzések összehangolásához, s ilyen módon – anélkül, hogy felvetnénk a közös parti őrség felállításának gondolatát –, az amerikai modellt követve hatékonyan fel tud majd lépni a tengerpartjain leselkedő minden veszély (különösen a kábítószer-kereskedelem, az illegális bevándorlás és a veszélyes áruk szállítása) ellen. A bővítés sikeréhez - a Közösség 2006 utáni pénzügyi tervében tartalékot kell képezni az új tagországok infrastruktúrájának megfelelő közfinanszírozására, a későbbi tagállamokat magas színvonalú infrastruktúrával kell összekapcsolni az Unió transz-európai hálózatával, ugyanakkor törekedve arra, hogy a csatlakozni kívánó országokban 2010-ben 35% maradjon a vasút részaránya a közlekedési munkamegosztásban és mindennek érdekében mozgósítani kell a magánfinanszírozást; - tovább kell fejleszteni a csatlakozni kívánó országok közigazgatását, mégpedig a közlekedési jogszabályok végrehajtatásáért felelős ellenőrök és hivatali személyzet képzésével; - a szociálpolitikai és pénzügy-politikai szempontból legjobb nemzeti gyakorlati megoldások, például a raksúly szerinti adóztatás elterjesztését elősegítve, elő kell mozdítani, hogy lobogót váltva minél több hajó kerüljön át a Közösség lajstromaiba; - egy Európai forgalomirányító rendszer létrehozásával fokozni kell a tengerhajózás biztonságának ellenőrzését. II.
A KIBŐVÜLT EURÓPÁNAK HATÁSOSABBAN KELL FELLÉPNIE A VILÁGBAN
Az Európai Uniónak, amely a világ vezető kereskedelmi hatalma, és kereskedelmének nagy részét a határain kívül eső országokkal bonyolítja le, paradox módon kevés beleszólása van a közlekedés nagy részét érintő nemzetközi szabályok elfogadásába. Ennek az az oka, hogy az Unió mint olyan ki van zárva a legtöbb kormányközi szervezetből, amelyekben csupán megfigyelői státussal vehet részt. Ezt a helyzetet haladéktalanul orvosolni kell, mégpedig úgy, hogy a Közösséget felveszik a közlekedést szabályozó kormányközi szervezetekbe, nem csak azért, hogy a kibővült Unió harminc-egynéhány tagja egységesen léphessen fel, hanem ami mindennél fontosabb, hogy a közérdek és a fenntartható fejlődés érdekében befolyásolni is tudja ezeknek a szervezeteknek a tevékenységét. Európának főként a légi közlekedés területén kellene mielőbb egységesen fellépnie ipari és környezetvédelmi érdekeinek védelmében.
99
Az Unió a Galileo programmal, mint saját magával szemben támasztott kihívással egyértelműen bizonyságot tett komolyabb szerepvállalásáról a világméretű közlekedési piacon. . Amíg a műholdas rádiónavigáció területén el nem nyeri függetlenségét, addig Európa kockáztatja, hogy elveszít egy hatékony eszközt a közlekedési módok irányítására. A.
Az Európai Unió egységes fellépése a nemzetközi testületekben
A Közösség jelentős törvények sokaságát dolgozta ki az elmúlt évtizedben, különösen a légi közlekedés és a tengerhajózás területén. Ezek a jogszabályok többé már nem csak egyszerűen a nemzetközi egyezmények szövegét ismétlik, mint korábban. A Közösség különleges szabályokat alkotott, amelyek nem mindig egyeznek meg a nemzetközi szervezetekben született ajánlásokkal és megállapodásokkal. A tengerhajózás biztonságának területén a Közösség megállapodott abban, hogy 2015-re kitiltja kikötőiből a szimpla hajótestű tankhajókat. Az Európai Unió határozottsága arra késztette a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet, hogy megváltoztassa e hajók forgalomból való kivonásának tervezett menetrendjét. A légi járművek zajának fokozatos csökkentésére irányuló bizottsági erőfeszítések is felgyorsították a légi járművek zaj-szabványainak felülvizsgálatáról a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezeten (ICAO) belül folytatott többoldalú tárgyalásokat. Mindez azt mutatja, hogy az EU körültekintően összehangolt fellépése ténylegesen hatással van a nemzetközi testületekben hozott döntésekre. Az igazat megvallva azonban a tagállamok nem mindig foglalnak el egységes álláspontot e szervezeteken belül azzal kapcsolatban, amiben közösségi szinten már sikerült megállapodni. A bővítés még inkább szükségessé teszi, hogy az Európai Unió pozitív jelzést adjon a tizenötök által elfogadott és a 150 tagú nemzetközi testületek által alkalmazott előírások ellentmondás-mentességére vonatkozóan. Az Uniónak fejlesztenie kell érdek-érvényesítési képességét a nemzetközi kűzdőtéren és ott egységesen kell fellépnie szociális, ipari és környezetvédelmi érdekeinek védelmében. A Világkereskedelmi Szervezetben folyó tárgyalásokon az Európai Unió a későbbiekben is síkra száll a közlekedési piac megnyitásáért, miközben fennmarad a közlekedési szolgáltatások színvonala, az általános gazdasági érdekű feladatok elvégzésének kötelezettsége és az utasok biztonsága. A Közösségnek gondoskodnia kell azokról az eszközökről, amelyekkel tényleges befolyást tud gyakorolni a közlekedéssel foglalkozó nemzetközi szervezetekben, főként a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetben és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetben. A Bizottság 2001 végén javasolni fogja a Tanácsnak, hogy kezdjen tárgyalásokat ezekkel a szervezetekkel az Európai Unió teljes jogú tagságának biztosítása érdekében. Ehhez kapcsolódik, hogy a Bizottság javasolta a Közösségnek az Eurocontrolhoz való csatlakozását.
A küszöbön álló bővítés kapcsán a Közösségnek , a rajnai és a dunai hajózásért felelős kormányközi szervezetekben betöltött státusával kapcsolatosan egy sajátos probléma is felmerül. Történelmi okokból a Rajnai Hajózási Központi Bizottság felel a Rajnán és mellékfolyóin a hajózás szabályainak kialakításáért, ami az európai hajóraksúly 70%-át érinti. A Közösség többnyire törekedett ezeknek a szabályoknak az egész belvízi úthálózatra vonatkozó közösségi jogszabályokba való befoglalására. E két jogrendszer párhuzamos
100
jelenléte azonban problémákat vet fel a bizonyítványokkal, a legénység védelmével és a gázkibocsátással kapcsolatban. Ez a különbség a bővítéssel valószínűleg tovább fog növekedni. Ha semmi nem történik a helyzet megváltoztatása érdekében, akkor a joganyagnak (acquis) a Közösség nemzetközi belvízi úthálózatához kapcsolódó hat csatlakozni kívánó ország általi elfogadása időpontjában lesz egy a Rajnára vonatkozó hatályos rendszer, és lesz egy hatályos közösségi rendszer a többi belvízi útra, vagyis a Felső-Dunára, az Oderára és az Elbára, pedig ezek a vízi utak a Közösség területén összekapcsolódnak egymással. Az új tagállamoknak tehát el kell fogadniuk a közösségi jogszabályokat, de olyan közösségi bizonyítványokat kellene kibocsátaniuk, amelyek nem érvényesek a Rajnára. Ez nem egyeztethető össze az egységes piaccal. A Bizottság ezért javasolni fogja, hogy a Közösséget teljes jogú tagként vegyék fel a Rajnai Hajózási Központi Bizottságba és a Duna Bizottságba. B.
Sürgető szükség van a légi közlekedés Európán túlnyúló szabályozására
A légi közlekedés nemzetközi függősége a többi közlekedési módnál is nagyobb. A nagy európai légitársaságoknak világméretű tevékenységet kell folytatniuk, hogy meg tudják állni a helyüket a nagy világpiaci szereplők között. Mivel a nagytávolságú, különösen a transzatlanti járatok a legjövedelmezőbbek közé tartoznak, az európai légitársaságok számára versenyképesség szempontjából létfontosságú, hogy teljes mértékben ott legyenek ezen a piacon, különös tekintettel arra, hogy a hazai forgalom a nagysebességű vonatok miatt fokozódó versenynek lesz kitéve. A kétoldalú megállapodások, így az egyes tagállamok és az USA között létrejött „nyitott égbolt” megállapodások105 alapján a légi közlekedési jogokat csak nemzeti légitársaságok gyakorolhatják. Két különböző ország légitársaságának egyesülése esetén mindketten kockáztatnák azt, hogy elveszítik forgalmi jogaikat. Az USA és az EU tagállamok közti megállapodások tárgyalásakor az amerikai kormányzat csak az egyes tagállamok vállalatait, nem pedig az európai légitársaságokat ismeri el. Ennek egyik oka, hogy nincs megfelelő jogi alapokmány, amely lehetővé tenné e nemzetiségi kikötés eltörlését. Az európai vállalati alapokmány hozzájárulhatna ezeknek a kikötéseknek az eltörléséhez, amelyek csak „tisztán” nemzeti fuvarozókat engednek be a piacra. Más szóval az a cél, hogy az európai légitársaságok a harmadik országokkal szemben megkapják a „közösségi” nemzetiségi státust. Mindent egybevetve hátrányos, hogy az egyes tagállamok külön-külön tárgyalnak és nem az Unió tárgyal a harmadik országokkal a piacra jutás feltételeiről. Vegyük csak azt, hogy az európai légitársaságok csupán 160 résidőt tudtak szerezni a tokiói Narita repülőtéren, szemben az amerikai fuvarozókkal, akiknek 640 résidejük van.
105
Svédország, Finnország, Dánia, Hollandia, Belgium, Luxemburg, Németország, Ausztria, Olaszország és Portugália valamennyien aláírtak nyitott égbolt megállapodást az USA-val. Ezek a megállapodások szabad hozzáférést biztosítanak az egyes felek által kijelölt és a nemzetiségre vonatkozó feltételeket kielégítő (többségi hazai tulajdonú) fuvarozók számára. Az Egyesült Királyság és az USA megállapodása eltér a többitől, ugyanis a Heathrow repülőtér kivételével és a Gatwick esetében kisebb mértékben az Egyesült Királyság valamennyi célállomásához szabad hozzáférést biztosít. A Heathrow esetében a megállapodás csak két brit és két amerikai fuvarozó USA és Egyesült Királyság közötti járatainak engedélyezi a repülőtér használatát.
101
Bár a légi közlekedést a Közösségen belül liberalizálták, a légitársaságok csak hazai telephelyükről fejthetik ki tevékenységüket, és nem rendelkeznek a többi ágazathoz hasonló egyesülési lehetőségekkel. A transz-atlanti útvonalakat európai oldalról több mint 20 légitársaság között osztják el, szemben a hét amerikai vállalattal, amelyek száma az Egyesült Államokban zajló egyesülések miatt hamarosan négyre vagy ötre csökkenhet. Az európai légitársaságok interkontinentális járataik szempontjából egyetlen piacra, sokszor egyetlen gyűjtő-elosztó központra (hub) szorulnak. Egy francia vállalat például indíthat járatokat Berlinből Malagába, de nem indíthat járatot Berlinből New Yorkba. Versenytársaik, azaz az amerikai légitársaságok számos gyűjtő-elosztó központtal rendelkeznek, ahonnan nemcsak a Közösségen belüli végső célállomásra, hanem a vállalati szövetségekre támaszkodva más célállomásokra is indíthatnak interkontinentális járatokat. E nemzetközi összefüggések magyarázatot adnak a légi közlekedési ágazat jelenlegi helyzetére: a három vezető amerikai légitársaság mindegyike átlagosan 90 millió utast szállít évente, miközben a legnagyobb európai fuvarozók utasainak száma 30-40 millió között mozog. A legkisebbek hazai piaca nem elég nagy ahhoz, hogy versenyképessé tegye őket. Ezért tehát mielőbb ki kell alakítani a légi közlekedésnek jelentőségét tekintve a belső joganyaghoz (acquis) fogható, Európán túlnyúló szabályozását. Ez késztette a Bizottságot arra, hogy az Európai Bíróságnál megtámadja a „nyitott égbolt” megállapodások összeegyeztethetőségét. A tagállamoknak nem kellene megvárniuk e perek kimenetelét, hanem sürgősen el kell fogadniuk, hogy a Közösség legyen a tárgyaló fél a – különösen az USA-val kötendő – légi közlekedési megállapodások tárgyalásakor, amint ez a Norvégiával, Svájccal, Izlanddal és a csatlakozni kívánó országokkal folytatott tárgyalásokon már megtörtént. A Bizottságnak ezeket, a fő partnereivel kötött megállapodásokat olyan elvek alapján kell kialakítania, amelyek szavatolják a forgalmi jogokhoz való hozzáférést, az egyenlő feltételek melletti versenyt, a biztonság megőrzését, a környezet védelmét és a tulajdonjogok megszüntetését. Ezek azok az alapelvek, amelyekre a légi közlekedésben a közös transzatlanti térség fogalma épül, és amivel a Bizottság szeretné felváltani a jelenlegi transz-atlanti megállapodásokat. A közös transz-atlanti térséggel a világon a legnagyobb liberalizált légtér alakulna ki: minden légitársaság – akár európai, akár amerikai – szabadon, forgalmi jogi korlátozások nélkül működhetne, amennyiben betartja azokat a szabályokat, amelyekről a felek a versennyel, a biztonsággal és a környezettel kapcsolatban megállapodnak egymással. Ezeknek a szabályoknak a betartatásáról közös testületek gondoskodnának. Meg kell majd vizsgálni a többi nagy partnerrel, például Japánnal vagy Oroszországgal folytatandó légügyi tárgyalások megkezdésének lehetőségét is. C.
Galileo: egy globális programra égető szükség van
A műholdas rádiónavigáció olyan technológia, amellyel bárki, aki vevőkészülékkel rendelkezik, foghatja a műholdak sokasága által továbbított jeleket, és bármely adott pillanatban megtudhatja nemcsak a pontos időt, de pontos tartózkodási helyét is, a hosszúsági fok, a szélességi fok és tengerszint feletti magasság alapján. A technológia egyre nagyobb népszerűségnek örvend, és állandóan új alkalmazásokat találnak ki hozzá. Piaca és felhasználási köre számos köz- és magántevékenységre kiterjed, és ma már a közlekedésben (járművek helyzet-meghatározása és sebességmérése, biztosítás stb.), a hírközlésben (hálózati integrációs jelek, bankkapcsolatok, elektromos energia-elosztó hálózati 102
összeköttetések), az orvostudományban (például távorvoslás), a jogérvényesítésben (pl. elektronikus személy-megjelölés), a vámszolgálatban (helyszíni vizsgálatok stb.) és a mezőgazdaságban (földrajzi információs rendszerek) is használják. Egyértelmű tehát, hogy stratégiai fontosságú technológiáról van szó, amely jelentős nyereséget is hozhat. Jelenleg csak az USA (GPS) és Oroszország (GLONASS) rendelkezik ilyen technológiával. Mindkét rendszert katonai célból finanszírozzák, ami azt jelenti, hogy a jeleket az ország érdekében bármikor blokkolhatják vagy zavarhatják. Ez történt a koszovói háború idején is, amikor az Egyesült Államok megszüntette a GPS jeleket. Egyik rendszer sem teljesen megbízható: például a felhasználókat nem tájékoztatják azonnal a hibákról, és főként a városokban és Európa legészakabbra fekvő területein sokszor bizonytalan az átvitel. Európa nem engedheti meg magának, hogy egy ilyen stratégiai területen teljes mértékben más országoktól függjön. A Bizottság ezért beterjesztett egy független műholdas rádiónavigációs programot, a Galileót, amely az egész bolygót lefedő 30 darab műholddal és földi adókkal egyetemes szolgáltatást nyújt minden felhasználó számára, mindenütt, az árnyékolt területeket (alagutak, földalatti parkolók stb.) is beleértve. A Galileo program sikerét nagymértékben meghatározza az is, hogy a Közösség mennyire tud egységes álláspontot elfoglalni a nemzetközi tárgyalásokon. Az első jelentős lépés a 2000 májusában Isztambulban tartott Rádióhírközlési Világkonferencián a szükséges frekvenciák beszerzése volt. A Közösségnek a Galileonak az amerikai és az orosz rendszerrel való kölcsönös egymáshoz illeszthetőségéről is nemzetközi tárgyalásokat kell folytatnia, biztosítva e rendszerek szinergiáját. A GPS és a Galileo jeleinek együttes használata fokozná mindkét rendszer teljesítőképességét. A rendszerek együttműködtetéséről, valamint a projekt kialakításához szükséges frekvenciákról folynak a tárgyalások az amerikai és az orosz hatóságokkal. Az Egyesült Államokkal még nem fejeződtek be a tárgyalások, bár Oroszország az Európai Unióval 2000. október 3-án Párizsban tartott csúcstalálkozón kifejezte hajlandóságát a Glonass és a Galileo rendszer egymáshoz illeszthetőségének megteremtésére. A projekt 2008-ra olyan világméretű rendszert biztosít az Európai Unió számára, amely fölött teljes ellenőrzést gyakorol, és amely megfelel majd a pontossággal, megbízhatósággal és biztonsággal szemben támasztott követelményeinek. Tehát olyan rendszer áll majd az Unió rendelkezésére, amely elengedhetetlen közlekedésfejlesztési politikájához. A Galileo segítségével például azonnal megtalálhatók a vasúti hálózaton szállított áruk, ami elősegíti a „just-in-time” politika kialakítását. A Galileo lehetővé teszi a veszélyes rakományokat szállító hajók igen pontos helymeghatározását, így a tengerészeti hatóságok olyan eszközzel fognak rendelkezni, amellyel biztosítani tudják a biztonságos hajózást, különösen az olyan nagy forgalmú területeken, mint az ushanti forgalomelosztó zóna. A vészhelyzeti, kutatási, mentési és polgári védelmi szolgáltatások szintén olyan alkalmazási területek, melyekhez a Galileo megbízható, garantált, a legszigorúbb szabványoknak is megfelelő megoldásokat kínál. A Galileo évi 9 milliárd eurós potenciális piac elérését teszi lehetővé, egy körülbelül [250 km] hosszúságú nagysebességű vasúti pálya építésével egyenértékű beruházás árán.
103
A Galileo tehát forradalmasíthatja a közlekedést, ahogy korábban a légi közlekedés liberalizálása is turisztikai piacot teremtett az olcsó légitársaságok számára; vagy ahogy a mobiltelefonok gyökeresen megváltoztatták az emberek mindennapi életét. A Galileo program négy szakasza: - vizsgálati szakasz, amely 2001-ben befejeződik; - fejlesztési és kísérleti szakasz az első műholdak 2001 és 2005 közötti pályára állításához; - bevezetési szakasz 30 műholddal: 2006-2007; - üzemelési szakasz 2008-tól. Miután az Európai Tanács Stockholmi ülésén ennek a programnak a haladéktalan megkezdéséről döntött, a program sorsa attól függ, hogy sikerül-e mozgósítani a magánszektort elsősorban a bevezetési szakasz finanszírozására. A Bizottság ezért javasolta egy közös vállalkozás létrehozását a Szerződés 171. cikke alapján a jelenlegi fejlesztési szakasz befejezésére, valamint az állami és magánfinanszírozási források összefogásának előkészítésére. A közös vállalkozás az Európai Űrügynökséget (ESA) bízná meg a fejlesztési szakaszban a rendszer világűrbeli és földi összetevőjének megvalósításával. A bevezetési szakaszban a közös vállalkozást egy európai vállalat válthatná fel.
104
KÖVETKEZTETÉSEK: ITT AZ IDŐ DÖNTENI Politikai intézkedések és eszközök sokaságára lesz szükség annak a folyamatnak a megindításához, amely az elkövetkező 30 évben elvezet az elérni kívánt fenntartható közlekedési rendszer kialakulásához. A Fehér Könyvben szereplő intézkedések csupán a hosszabb távú stratégia első szakaszait jelentik. A közös közlekedéspolitikát nem tudjuk a fenntartható fejlődés követelményeinek megfelelően alakítani, ha nem sikerül gyorsan megoldani egy sor problémát: - az infrastruktúra megfelelő finanszírozása a szűk keresztmetszetek megszüntetése és a Közösség távol fekvő régióinak a központi régiókkal való összekötése érdekében. A transz-európai hálózat létrehozása a közlekedési munkamegosztás egyensúlya helyreállításának egyik előfeltétele. Ezért alapvető fontosságú, hogy a külső költségek, különösen a környezeti költségek beépüljenek a felhasználók által megfizetendő infrastruktúra-díjakba; - politikai eltökéltség a Fehér Könyvben javasolt hatvan-egynéhány intézkedés megtételére. Az EU csak akkor tudja kiküszöbölni a forgalmi torlódásokat, ha továbbra is nagy figyelmet fordít a szabályozott verseny kérdésére, amelyben az árufuvarozás tekintetében a vasút az utolsó lapját is kijátssza; - a városi közlekedésben új szemlélet érvényesítése a helyi közigazgatási szervek részéről, ami a közszolgáltatások korszerűsítését összehangolja a magán személygépkocsi-használat ésszerűsítésével; ez része annak, amit meg kell tenni a környezetszennyező széndioxid kibocsátás csökkentésére irányuló, nemzetközileg vállalt kötelezettség teljesítése érdekében; - a használók igényeinek kielégítése, akik a mobilitás növekvő költségeiért cserébe joggal várják el a minőségi szolgáltatást és jogaik teljes tiszteletben tartását, függetlenül attól, hogy a szolgáltatást állami vagy magánvállalat nyújtja-e; ez lehetővé teszi, hogy a közlekedésszervezésben a közlekedő érdeke kerüljön előtérbe. Egyedül a közös közlekedéspolitika azonban nem ad választ minden kérdésre. Része kell, hogy legyen a fenntartható fejlődésre irányuló általános stratégiának és ki kell terjednie a következőkre: - gazdaságpolitika és a közlekedés iránti keresletet befolyásoló termelési folyamat megváltoztatása; - területfejlesztés-tervezési politika, azon belül is a városrendezés – el kell kerülnünk, hogy a mobilitási igények szükségtelenül növekedjenek a kiegyensúlyozatlan városrendezés miatt; - szociális- és oktatáspolitika, a munkarend és a tanítási idő megszervezésével; - helyi szintű, városi közlekedéspolitika, különösen a nagyvárosokban;
105
- költségvetési és adópolitika, a külső – főként a környezeti – költségek beszámításának és a transz-európai hálózat kivitelezésének összekapcsolásával; - versenypolitika, hogy a magas színvonalú közszolgáltatások céljával összhangban – és különösen a vasúti ágazatban -, a már piacon lévő, fölényes helyzetben lévő vállalatok ne hátráltassák a piacnyitást; - kutatáspolitika az európai közlekedésben, hogy az európai kutatási térség koncepciójával összhangban egységesebbek legyenek a különböző közösségi szintű, nemzeti és magánkutatások. A Fehér Könyvben szereplők közül számos intézkedés – például a személygépkocsi helyével és a közszolgáltatások színvonalával kapcsolatosak – a világosan körülhatárolt szubszidiaritás alapján nemzeti szintű döntést és fellépést igényel. A Fehér Könyvben előterjesztett javaslatok (I. Melléklet) hatvan-egynéhány olyan intézkedésre összpontosulnak, amelyeket közösségi szinten kell meghozni. A többi területen, például az energia, a távközlés és a pénzügyi szolgáltatások területén történtekhez hasonlóan a közlekedéssel kapcsolatban is ki kell alakítani az európai szintű szabályozás új formáját, amelyben a kialakulóban lévő nemzeti szabályozó hatóságok összehangolt módon lépnek fel például a légi közlekedésben a résidők, a vasúti közlekedésben a menetvonalak kiosztásával, vagy a közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatban. Ez az új kormányzás egyik jellegzetessége.106 Mint azt korábban hangsúlyoztuk, ezek az intézkedések nagyratörőbbek, mint amilyennek esetleg tűnnek. Tudnunk kell, hogy a jóváhagyási eljárásban – amelyhez meglehetősen gyakran van szükség az Európai Parlament/Tanács együttes döntésére – szakítanunk kell a közlekedési miniszterek mai rendszeres konszenzuskeresési gyakorlatával. Teljes mértékben ki kell használnunk a Maastrichti Szerződésben felkínált (és az Amszterdami és Nizzai Szerződéssel kiegészített) minősített többségi döntés lehetőségeit. A Bizottság elhatározta, hogy a döntéshozatali folyamat felgyorsítása és az elért fejlődés értékelése érdekében ütemtervet készít, határidőkkel az egyes célok elérésére; 2005-ben pedig átfogó értékelést készít a Fehér Könyvben javasolt intézkedések végrehajtásáról. Az értékelés figyelembe veszi majd a javasolt intézkedések gazdasági, szociális és környezeti következményeit.107 Támaszkodni fog továbbá a bővítés azon hatásainak részletes elemzésére is, amelyek módosítják majd az európai közlekedési rendszer szerkezetét. Ahol csak lehet, ott a Bizottság folytatni fogja a kitűzött célok számszerűsítését, s ennek érdekében 2002-ben közleményt szándékozik megjelentetni ezeknek a céloknak a meghatározására..
106 107
„Európai kormányzás: Fehér Könyv”: COM(2001)428. Figyelemmel kísérése a „TERM” (Közlekedési és környezeti jelentéskészítési mechanizmus) keretében történik.
106
