Az Eötvös Loránd Tudományegyetemen végze geográfus szakon, terület- és településfejlesztés szakirányon

NŽmeth N‡ndor

MiŽrt Žp’tünk autóp‡ly‡kat? DšntŽsi szempontok a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat kialakul‡s‡nak korai id szak‡ban

A

z autóp‡lya-h‡lózat fejlesztŽse, a hivatalos kšzlekedŽspolitika rŽszŽt kŽpez tervekhez igazodó teljes kšr! kiŽp’tŽse az ezredforduló ut‡ni Žvek egyik legfontosabb hazai gazdas‡gpolitikai kŽrdŽse. Ezt vil‡gosan jelzik az elmœlt korm‡nyok nagy ’v! fejlesztŽsi elkŽpzelŽseit tartalmazó dokumentumok, mint a SzŽchenyi-terv Žs az els , illetve a m‡sodik Nemzeti fejlesztŽsi terv, de elŽg csak visszagondolnunk az elmœlt v‡laszt‡si kamp‡nyok üzeneteire, vitatŽm‡ira: az autóp‡ly‡k Žp’tŽse folyamatosan a sœlyponti kŽrdŽsek kšzš" szerepelt. A gyorsforgalmi utak – autóp‡ly‡k Žs autóutak – Žp’tŽse hoszszœ tervez munka eredmŽnye: sokoldalœ, ‡m tšbbnyire jól kšvethet szempontrendszer alapj‡n tšrtŽnik a nyomvonal Žs a p‡lyatest m!szaki jellemz inek meghat‡roz‡sa, a szüksŽges anyagi forr‡sok biztos’t‡sa, majd az üzemeltetŽs szab‡lyoz‡sa. Mindez azonban m‡r csak kšvetkezmŽnye egy kor‡ntsem egzakt, Žrdekek sokas‡g‡tól Žs az œj œt külšnfŽle hat‡saival kapcsolatos v‡rakoz‡soktól terhelt dšntŽsi folyamatnak. Hogy ezek a v‡rakoz‡sok ma milyen jelleg!ek, milyen tŽm‡kat Žrintenek, jól jelzi a 2003. Žvi CXXVIII. (autóp‡lya) tšrvŽny preambuluma. E dokumentum szerint az autóp‡lya-h‡lózat b v’tŽsŽnek f indoka a p‡neurópai kšzlekedŽsi h‡lózathoz való csatlakoz‡sunk, amit az Európai Unióba való belŽpŽsünk tŽnye ‡ll’t elŽnk, mint gazdas‡gi-t‡rsadalmi kšvetelmŽnyt. Az autóp‡ly‡k Žp’tŽse emelle" gazdas‡gpolitikai Žs területfejlesztŽsi eszkšz is, amit a tšrvŽny alkotói az œj œtszakasz felŽ ir‡nyuló elv‡r‡sok egŽsz sor‡val illusztr‡lnak: „orsz‡ghat‡rokon is ‡tnyœló region‡lis fejlesztŽs el -

N m!"# N‡ndor Az Eötvös Loránd Tudományegyetemen végze$ geográfus szakon, terület- és településfejlesztés szakirányon. 2000 és 2003 közö$ ösztöndíjasként az ELTE TTK Földrajz Doktori Iskolájának hallgatója volt. Készül% PhD-disszertációja témája: fejl%dési tengelyek az új hazai térszerkezetben. Munkahelye 2003 óta az MTA Közgazdaságtudományi Intézete. Kutatási területe: Magyarország regionális társadalmi egyenl%tlenségeinek és területi folyamatainak vizsgálata.

143

NÉMETH NÁNDOR

seg’tŽse, a szomszŽdos orsz‡gokkal való kapcsolatok el seg’tŽse, a region‡lis fejle"sŽgbeli külšnbsŽgek csškkentŽse, a h‡tr‡nyos helyzet! tŽrsŽgek elŽrhet sŽgŽnek jav’t‡sa, a kiegyensœlyozo"abb tŽrsŽgi fejl dŽs el seg’tŽse, valamint a bels gazdas‡gi Žs t‡rsadalmi kohŽzió er s’tŽse”. A megfogalmazo" cŽlok tšbbsŽge teh‡t területfejlesztŽsi vonatkoz‡sœ: a jogalkotó igen hat‡rozo"an kinyilv‡n’tja, hogy az autóp‡ly‡k Žp’tŽsŽvel a fejle"sŽgi tŽrszerkezet di#erenci‡lts‡g‡t k’v‡nja csškkenteni. Az autóp‡lya-h‡lózat fejlesztŽsŽvel foglalkozó t‡gabb kutat‡saink egyik f cŽlja annak felt‡r‡sa, hogy milyen ‡talakul‡son ment keresztül a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat kialak’t‡s‡t Žs megŽp’tŽsŽt kšrülvev dšntŽsi szempontrendszer a kezdetekt l napjainkig. KŽrdŽseinket alapvet en a területi folyamatok megŽrtŽsŽnek sz‡ndŽk‡val tesszük fel, ’gy Þgyelmünket els sorban arra šsszpontos’tjuk, hogy milyen szintr l, milyen šsszefüggŽshalmazból indulva, milyen œton Žs mely tŽnyez k hat‡s‡ra v‡ltak területfejlesztŽsi cŽlkit!zŽsek az autóp‡lya-Žp’tŽsek f indokaiv‡ az ezredfordulóra. Jelen ’r‡sunkban azt mutatjuk be, hogy a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat tervezŽsŽnek Žs Žp’tŽsŽnek korai id szak‡ban (kšrülbelül az 1950-es Žvekt l az 1970-es Žvekig) az egyes kšzlekedŽspolitikai dokumentumokban, az autóp‡ly‡k Žp’tŽsŽvel koncepcion‡lis oldalról foglalkozó szakcikkekben milyen szempontok kaptak er teljesebb hangsœlyt a fejlesztŽsi dšntŽsek indokl‡s‡ban. Az ‡ltalunk eddig felt‡rt szakirodalom ismeretŽben az a sejtŽsünk, hogy az autóp‡ly‡k területfejleszt hat‡saival kapcsolatos v‡rakoz‡sok csak az elmœlt Žvtizedek sor‡n er sšdtek fel, v‡ltak mellŽksz‡lból e nagyberuh‡z‡sok (egyik) f indok‡v‡. Tanulm‡nyunkban e folyamat kiindulópontj‡t keressük.

A gyorsforgalmi œth‡lózat b v’tŽsi folyamata, kiŽp’te"sŽge napjainkban A f kšzœ"’pusok kšzül a gyorsforgalmi utak šsszhosszœs‡ga a legcsekŽlyebb: a hazai kšzutak alig 2 sz‡zalŽka tartozo" ebbe a kategóri‡ba 2004-ben (1. táblázat). Ez az ar‡ny 1980-ban – amikor m‡r sz‡mo"ev hosszban voltak autóp‡ly‡ink, nemcsak autóœtjaink – mindšssze 0,7, 1990-ben 1,2, 2000-ben pedig 1,7 sz‡zalŽk volt, vagyis ha lassan is, de folyamatosan nšvekszik a gyorsforgalmi utak sœlya a hazai kšzœth‡lózaton belül. (Az orsz‡gos kšzœth‡lózat teljes hossza m‡r 1945-ben is 31 ezer km volt, Žs ma is annyi.)1 A hivatalos statisztik‡k pillanatnyilag mŽg csak 2004-ig kŽpesek bemutatni az œth‡lózat fejl dŽsŽt, ‡m 2005-ben Žs 2006 els felŽben – e tanulm‡ny meg’r‡s‡nak id pontj‡ig – tov‡bbi jelent s v‡ltoz‡sok tšrtŽntek e tŽren. Az els hazai gyorsforgalmi utat 1960-ban adt‡k ‡t a forgalomnak Budapest Žs Tatab‡nya kšzš", igaz, ekkor mŽg nem neveztŽk ’gy. Ez az œt 1965-ben az M1 jelzŽst kapta meg az autóœt min s’tŽssel együ", majd – mŽg ebben az Žvben – a Tatab‡nya–Alm‡sfüzit szakasz korszer!s’tŽse nyom‡n rajta keresztül jelšltŽk ki a Budapest–Gy r–He-

144

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

Gyorsforgalmi utak Év

F utak

autóœt

els rend! f œt

m‡sodrend! f œt

8

67

1875

4103

1970

8

126

1899

1980

130

79

1927

1966

autóp‡lya

MellŽkutak

egyŽb*

šsszekšt œt

Összesen

1. táblázat Az országos közúthálózat összetétele f%bb útkategóriák szerint, 1966–20042

bekšt œt

egyŽb** 713

29302

–

17272

5264

4078

17

17312

5408

698

29546

4449

64

17426

5099

585

29759

1990

267

82

1888

4499

115

17527

4810

553

29741

1995

335

85

2055

4390

159

17853

4680

516

30073

2000

448

57

2173

4330

242

17916

4646

495

30307

2004

569

117

2165

4346

303

18036

4616

486

30638

*Gyorsforgalmi utak csomóponti ágai (egyéb csomóponti ágak, pihen%helyek útjainak hosszával együ$). ** Állomáshoz vezet% utak: vasút- és hajóállomáshoz, repül%térhez, révhez.

gyeshalom f œtvonalat.3 Az els autóp‡lya-szakasz is ebben az Žvben, 1965-ben kŽszült el: ez volt az M1-es Žs az M7-es autóp‡ly‡k kŽtszer kŽts‡vos kšzšs bevezet szakasza BudapestnŽl, 8 km hosszœs‡gban.4 Ez a ršvid sztr‡darŽsz a kšvetkez Žvekben tov‡bb Žpült az M7-es nyomvonal‡n, de egyel re csak mint fŽlautóp‡lya. A bal p‡lyarŽszt folyamatosan Žp’te"Žk ki Žs tšbb ütemben adt‡k ‡t; SzŽkesfehŽrv‡rt 1968-ban, Siófokot 1971-ben Žrte el, majd Zam‡rdin‡l becsatlakozo" a 7-es sz‡mœ f œtba. Az Žp’tkezŽs ezut‡n a jobb p‡lyatesten is megindult: szintŽn tšbb ütemben haladva, 1973-ban SzŽkesfehŽrv‡rig, 1975-ben m‡r egŽszen Siófokig ‡tadt‡k a forgalomnak a teljes autóp‡ly‡t. A b v’tŽs i" hosszœ id re meg is rekedt; a jobb oldali p‡lya csak 2002-ben Žrte el Zam‡rdit. Az 1970-es Žvekben – szintŽn fŽlautóp‡ly‡s megold‡ssal – elkezdtŽk az M1-es Žp’tŽsŽt is: 1975-ben ‡tadt‡k a bal p‡ly‡t a tatai Žs a kom‡romi lehajtó kšzš", majd 1977-re meghosszabb’to"‡k azt Gy r-Kelet csomópontig.5 Saj‡tos módon a tatai lehajtó volt a kiindulópont a tov‡bbi b v’tŽshez: innen Budapest felŽ haladva az 1980-as Žvekben kŽszült el az M1-es autóp‡lya, imm‡r mindvŽgig teljes szŽlessŽgben, de a jobb p‡ly‡t a m‡sik ir‡nyban, Gy r-Keletig csak 1990-ben adt‡k ‡t. Az 1970-es Žvek vŽgŽn megindult az M3-as Žp’tŽse is. 1978-ban adt‡k ‡t az els szakaszt (aszódi lehajtó), 1983-ban elŽrtŽk Gyšngyšst, majd hosszœ id re i" is megrekedtek a munk‡latok. A ma meglŽv autóp‡ly‡k kšzül az M5-šst kezdtŽk el legkŽs bb Žp’teni, ahol – az M1-eshez hasonlóan – nŽh‡ny szakaszon szintŽn nem haladt együ" a kŽt ir‡ny b v’tŽse. Így fordulhato" el , hogy a bal p‡lyatest m‡r 1989-ben elŽrte KecskemŽtet, m’g a jobb csak 1996-ban.

145

NÉMETH NÁNDOR

Az 1990-es Žvekben viszonylag lassan haladt a gyorsforgalmi œth‡lózat kiŽp’tŽse, külšnšsen az Žvtized els felŽben. Ezen id szak els jelent sebb beruh‡z‡sa az M1-es autóp‡lya Gy rt elkerül szakasz‡nak megŽp’tŽse (1994), majd az orsz‡ghat‡rig tšrtŽn meghosszabb’t‡sa volt (1996). Ezt 1998-ban kšve"e egy er teljes b v’tŽsi hull‡m: az M15-šs autóp‡lya, az M3-as Gyšngyšs–Füzesabony kšzti, valamint az M5-šs KecskemŽt–KiskunfŽlegyh‡za kšzti szakasz‡nak ‡tad‡sa.6 Majd ismŽt nŽh‡ny Žv szünet kšvetkeze", Žs csak 2002-ben tal‡lkozhatunk œjra œj sztr‡daszakaszok ‡tad‡s‡ról szóló h’rekkel. Ilyen volt az M7-es m‡r eml’te" teljes megŽp’tŽse Zam‡rdiig, ‡m igaz‡n jelent s fejlesztŽs az M3-ason tšrtŽnt (Füzesabony–Polg‡r), melynek mintegy mellŽk‡gakŽnt ebben az Žvben kŽszült el az M30-as els szakasza is. A hivatalban lŽv politikai vezetŽs ekkor a gyorsforgalmi œth‡lózat igen ršvid id t‡von belüli tov‡bbi er ltete" fejlesztŽsŽt hat‡rozta el. 2003-ban tov‡bb folytatódo" az M30-as Žp’tŽse, Žs ‡tadt‡k a majdani M9-es rŽszŽt kŽpez szeksz‡rdi Duna-hidat is, az Žv legfontosabb esemŽnye az autóp‡ly‡k t‡rgy‡ban mŽgis a m‡r eml’te" 2003. Žvi CXXVIII., 2004. janu‡r 1-jŽn hat‡lyba lŽp tšrvŽny elfogad‡sa volt. 2003-ban 632 km gyorsforgalmi œt üzemelt Magyarorsz‡gon,7 e jogszab‡ly pedig tov‡bbi 636 km Žp’tŽsŽt ir‡nyozta el 2007 vŽgŽig,8 vagyis a jogalkotó sz‡ndŽka szerint 1. ábra. Gyorsforgalmi úthálózat

Forrás: h$ p://www.gkm.gov.hu/feladatai/kozlekedes/autopalyak. Utolsó megtekintés: 2006. 10. 06.

146

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

nŽgy Žv ala" megdupl‡zódik a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat hossza. A tšrvŽny mellŽkletei tŽtelesen felsorolj‡k a megŽp’tend œtszakaszokat azok hossz‡val Žs az ‡tad‡s terveze" hat‡ridejŽvel együ" (1. ábra). Tapasztalataink szerint eddig alapvet en tartja is ezt az Žp’tŽsi ütemet a korm‡ny: 2004-ben 54, 2005-ben 83, 2006-ban pedig – ez id‡ig – 257 km gyorsforgalmi utat adtak ‡t a forgalomnak,9 amivel az orsz‡g teljes gyorsforgalmi œth‡lózat‡nak hossza ma m‡r meghaladja az ezer km-t. Hogy e b v’tŽsi folyamatot mennyisŽgi oldalról re‡lisan tudjuk meg’tŽlni, vessünk egy pillant‡st az Európai Unió tag‡llamainak autóp‡lya-h‡lózat‡ra.10 A sztr‡dah‡lózat teljes hossza az EU–25 területŽn 2002-ben meghaladta az 55 ezer km-t, amib l tšbb mint 53 ezer km-rel ve"e ki a rŽszŽt az EU legutolsó b v’tŽs el "i tizenšt tag‡llama. Területar‡nyosan vizsg‡lva a h‡lózat s!r!sŽgŽt azt tal‡ljuk, hogy az œjonnan csatlakozo", zšmmel kelet-kšzŽp-európai ‡llamok kšzül egyedül SzlovŽnia Žri el az EU–25 ‡tlag‡t, m’g a tšbbi orsz‡g annak 50%-a ala" marad (2. ábra). Az EU–25 ‡tlaga ekkor 14,3 km/km2 volt; Magyarorsz‡g a maga 4,8-es ŽrtŽkŽvel ennek Žppen egyharmad‡n ‡llt. Az Eurostat a tov‡bbi Žvekre mŽg nem ado" ki egysŽges’te" adatsort, ’gy Magyarorsz‡g pillanatnyi helyzetŽre e tŽren csak kšvetkeztetni tudunk. Az Eurostat egyes 2. ábra. Az EU-tagállamok autópálya-hálózata

Forrás: Europe in Þgures. Eurostat Yearbook 2005. h$ p://epp.eurostat.ec.europa.eu/ Utolsó megtekintés: 2006. 10. 02.

147

NÉMETH NÁNDOR

orsz‡gonkŽnti adatai,11 valamint az OECD kšzlŽsei12 alapj‡n œgy becsüljük, hogy az autóp‡ly‡k hossza az EU–25 területŽn 2004-ben m‡r meghaladta az 58 ezer km-t. Ha ezt az ŽrtŽket elfogadjuk aktu‡lis viszony’t‡si alapnak, Žs mintegy 900 km-re tesszük a hazai autóp‡ly‡k šsszes hossz‡t, œgy az lehet a sejtŽsünk, hogy a h‡lózat s!r!sŽgŽt tekintve m‡ra m‡r Magyarorsz‡g megkšzel’te"e az EU–25 ‡tlag‡t.

A fejlesztŽs kšrülmŽnyei, indokai a kezdeti id szakban A szemŽlygŽpkocsik megjelenŽse Žs fokozatos elterjedŽse gyškeresen œj kih’v‡sok elŽ ‡ll’to"a Európa, ’gy Magyarorsz‡g felel s politikai vezet it Žs œtügyi szakembereit. A nšvekv gŽpkocsiforgalom levezetŽsŽre alkalmatlanok voltak az addig haszn‡lt burkolat nŽlküli utak. Az œ"esteknek az autók sz‡m‡ra m‡r sima felületet, pormentessŽget Žs tartóss‡got kelle" biztos’tani a tiszt‡n tart‡s lehet sŽge melle". 1919-ben Magyarorsz‡gon a mintegy 28 ezer km-nyi œth‡lózat mindšssze 4 sz‡zalŽka volt pormentesen burkolva, m’g 42 sz‡zalŽka mindenfŽle kiŽp’tŽst nŽlkülšz (fšld)œt volt. 1925-št kšvet en kezd dš" meg a nagy forgalmœ utak ‡tŽp’tŽse, korszer!s’tŽse, aminek jelent s ‡llom‡s‡t jelente"e az els hazai betonœt ‡tad‡sa 1927-ben (T‡t Žs Nyergesœjfalu kšzš", 3 km hosszœs‡gban). 1928-ban beveze"Žk a gŽpj‡rm!adót, ami jelent s mŽrtŽkben megnšvelte a szil‡rd œtburkolat kiŽp’tŽsŽre ford’tható forr‡sokat. Ennek m‡r a kšvetkez Žvben l‡tv‡nyos eredmŽnyei mutatkoztak: mintegy 200 km hosszban korszer!, nagyrŽszt beton- Žs aszfaltburkolatot kapo" a Budapest–Gy r Žs a Budapest–Siófok œtszakasz.13 A kŽs bbi fejlemŽnyek, h‡lózatfejlesztŽsi megfontol‡sok ismeretŽben ‡ll’tjuk: b‡r mŽg szó sem volt autóp‡ly‡k Žp’tŽsŽr l, e korai fejlesztŽsekkel m‡r ekkor eld lt a jšv sztr‡d‡inak f ir‡nya. Hasonló hat‡sa volt az Alliance Internationale de Tourisme nev! szervezet 1930. Žvi kezdemŽnyezŽsŽnek, melyben egy egŽsz Európ‡t ‡tszel autóœt megŽp’tŽsŽt szorgalmazta. A tervben Londont Žs Isztambult kštš"Žk šssze kšrülbelül a transzkontinent‡lis expresszvonatok nyomvonala mentŽn, ’gy az BŽcs Žs Szeged kšzš" Magyarorsz‡got is Žrinte"e. Ezen E5 sz‡mœ œt Budapest–Szeged szakasz‡nak Žp’tŽsŽhez 1932-ben a magyar korm‡ny is hozz‡j‡rult, Žs az Žp’tkezŽst 1935-ben teljes hosszban be is fejeztŽk. A korszak tov‡bbi, a kŽs bbiek sor‡n fokozo" jelent sŽg! dšntŽse volt mŽg a f œth‡lózat 1934. Žvi rendszerezŽse. Ennek f szempontja a kšvetkez volt: legyen az œth‡lózatnak egy olyan gerince, ami biztos’tja a szomszŽdos ‡llamokkal való kšzœti kapcsolatokat, šsszekšti egym‡ssal az orsz‡g t‡voli rŽszeinek fontosabb pontjait, valamint bekšti a rendszerbe a fontosabb termel területeket Žs lako" helyeket. Eszerint sorolt‡k be az Žrinte" utakat az els -, m‡sod- Žs harmadrend! f œth‡lózatba Žs tšrtŽnt meg a mai napig lŽnyegŽben v‡ltozatlan sz‡moz‡suk.14 Ez a v‡ltozatlan sz‡moz‡s egyben azt is jelenti, hogy alapjaiban maga a struktœra is v‡ltozatlan maradt az elmœlt hetven Žvben.

148

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

A m‡sodik vil‡gh‡borœ hatalmas puszt’t‡st vŽgze" œtjainkban, mely k‡rokat az 1940-es Žvek vŽgŽre lŽnyegŽben sikerült helyre‡ll’tani, tœlnyomórŽszt azonos sz’nvonalon. Ekkoriban az œth‡lózat mindšssze 10 sz‡zalŽk‡nak volt ‡llandó pormentes burkolata, m’g az utak h‡romnegyed rŽszŽn csak a rŽgi, fogatolt forgalomnak megfelel (vizes makad‡m) burkolat volt, a tšbbi œton pedig mŽg csak az sem. Az œjj‡Žp’tŽsi munk‡k melle" nŽh‡ny korszer! œtszakasz lŽtrehoz‡s‡ra is volt lehet sŽg, mint pŽld‡ul az 1. sz. f œt Mosonmagyaróv‡r–Hegyeshalom kšzš"i rŽsze.15 Az 1950-es Žvekben azt‡n œj problŽm‡kkal szembesült az œtŽp’tŽsekkel foglalkozó szakmai Žs politikai vezetŽs: a h‡borœ el "i sz’nvonalon œjj‡Žp’te", zšmmel makad‡mburkolatok nem b’rt‡k el a gazdas‡g ‡talakul‡sa, a termelŽs b vülŽse kšvetkeztŽben egyre nšvekv gŽpj‡rm!forgalmat. Az utak rohamosan Žs tšmegesen mentek tšnkre, ezzel p‡rhuzamosan, illetve ennek kšvetkeztŽben a j‡rm!vek fenntart‡si kšltsŽgei is emelkedtek. Az 1954. Žvi œt‡llapot-felvŽtel szerint œth‡lózatunk mindšssze 15 sz‡zalŽka volt jó ‡llapotban, 52 sz‡zalŽkuk viszont rossz min s’tŽst kapo".16 Vil‡goss‡ v‡lt, hogy œtjainkat szil‡rd burkolatœv‡, pormentessŽ kell ‡tŽp’teni, ‡m ekšzben azokon a szakaszokon, ahol e fejlesztŽs kŽs bbre halasztódo", fokozo"an jelentkeze" a karbantart‡s, jav’t‡s kŽnyszere. Az els štŽves terv (1950–1954) sor‡n az el bbi tŽnyez kapo" nagyobb hangsœlyt. A kijelšlt f œth‡lózaton a korszer!, œj utak Žp’tŽse melle" rendelkezŽsre ‡lló eszkšzšket, a felve" hiteleket ink‡bb az utak korszer!s’tŽsŽre ford’to"‡k. Így azonban a jelentkez jav’t‡si igŽnyeknek csak mintegy felŽt tudt‡k kielŽg’teni, ’gy fordulhato" el , hogy œtjaink tšbb mint fele rossz min sŽg!vŽ v‡lt a tervid szak vŽgŽre. Ugyanakkor jól jellemzi az akkori ‡llapotokat, hogy 1954-ben mŽg 377 települŽsnek nem volt kiŽp’te" kšzœti kapcsolata. A helyzet megold‡sa ŽrdekŽben ebben az Žvben a KšzlekedŽs- Žs Postaügyi MinisztŽrium elfogado" egy fejlesztŽsi programot, amiben tizenšt Žves t‡vlatban 9500 km nagy forgalmœ makad‡mœt korszer!s’tŽse szerepelt.

Az els% gyorsforgalmiút-építési tervek Az œth‡lózati viszonyok korszer!tlensŽge melle" igen kor‡n, m‡r 1942-ben felmerült a gyorsforgalmi utak Žp’tŽsŽnek gondolata. V‡s‡rhelyi Boldizs‡r, a m!szaki egyetem tan‡ra tanulm‡ny‡ban szorgalmazta az utak ‡tŽp’tŽsŽt olyann‡, ami m‡r az autók sz‡m‡ra is megfelel, illetve olyan utak lŽtrehoz‡s‡t, amelyeken csak a gŽpj‡rm!vek kšzlekedhetnek, kihaszn‡lva Žs ŽrvŽnyes’tve gyorsas‡gi, teljes’tmŽnybeli el nyüket. ElkŽpzelŽseiben Budapestr l kiindulva št radi‡lis nyomvonalœ autóp‡lya (az szóhaszn‡lat‡val: automobilœt) szerepel, melyeket a Sopron–Kaposv‡r–Szeged–BŽkŽscsaba vonalon egy küls gy!r! kšt šssze. E folyosók k$elšlŽsŽnŽl sz‡m‡ra els dleges szempont volt a nemzetkšzi kapcsolatok biztos’t‡sa.17 Hogy tervei mennyire r‡nyomt‡k bŽlyegüket a kŽs bbi korok szakembereinek gondolkod‡smódj‡ra, jól mutatja, hogy a ma meglŽv gyorsforgalmi utak szinte teljes mŽrtŽkben az azokban lefektete" fšldraj-

149

NÉMETH NÁNDOR

zi ir‡nyokat Žs h‡lózati struktœr‡t kšvetik. B‡r a rendelkezŽsünkre ‡lló forr‡sok nem tŽrnek ki r‡, de vŽlemŽnyünk szerint V‡s‡rhelyinek munk‡ja sor‡n legal‡bb kŽt alapvet tŽnyez t Þgyelembe kelle" vennie. Az egyik annak eldšntŽse, hogy melyek azok a f szempontok, amelyek a gyorsforgalmi œth‡lózat kialak’t‡s‡t szüksŽgessŽ teszik, Žs ezeknek milyen struktœra, az egyes utak esetŽben milyen lefut‡s, milyen fšldrajzi elhelyezkedŽs felel meg legink‡bb. (KŽt ilyen szempontról tudunk biztosan, melyekre m‡r utaltunk is: forgalmi kŽnyszerek, valamint a nemzetkšzi kapcsolatok biztos’t‡sa.) A m‡sik tŽnyez pedig az elvi megfontol‡sok szerint k’v‡natos fejlesztŽsek megvalós’thatós‡ga: hol vannak a forgalmilag tœlterhelt utak, a szomszŽdos orsz‡gok f œtjai, a nemzetkšzi hat‡r‡tkel k, az šsszekštni k’v‡nt fontos hazai települŽsek, Žs nem utolsósorban: hol hœzódnak azok a korszer! œtszakaszok, amelyeket fel lehet haszn‡lni egy gyorsforgalmi h‡lózat elemeikŽnt. Ilyen kiindulópontról, vŽgiggondolva V‡s‡rhelyi terveit, vil‡gosan l‡thatjuk azokat a kereteket, melyek behat‡rolt‡k a tervez mŽrnšk lehet sŽgeit. 1953-ban születe" meg a kšvetkez fejlesztŽsi elkŽpzelŽs, a gyorsforgalmi œth‡lózatról, Mur‡nyi Tam‡s toll‡ból. % els sorban olyan Žrtelemben módos’to"a V‡s‡rhelyi terveit, hogy az autóp‡ly‡kat Žs autóutakat kšzvetlenül beveze"e a nagyobb v‡rosokba, de helyenkŽnt módos’to"a a nemzetkšzi kapcsolatok csatlakoz‡si pontjait is. Terveiben a gyorsforgalmi utak szintben m‡r nem kereszteztek m‡s utakat vagy vasutat, Žs nyomvonaluk mentŽn elkerültŽk a nagyv‡rosokon k’vüli települŽseket. Fontosnak tarto"a az orsz‡g szorosabb bekapcsol‡s‡t a nemzetkšzi sz‡ll’t‡si Žs idegenforgalmi vŽrkeringŽsbe, az ilyen ir‡nyœ forgalmi igŽnyek minŽl teljesebb kiszolg‡l‡s‡val.18 Mur‡nyi m‡r szorgalmazta a rendszeres Žs rŽszletes forgalomsz‡ml‡l‡sok vŽgzŽsŽt, mondv‡n: a tervezŽs alapja a forgalom ismerete. 1955-ben el is indultak ezek a forgalomsz‡ml‡l‡sok, melyek nyom‡n az 1959-es, Jakab S‡ndor-fŽle tervben m‡r nem is szerepel a forgalmi s‡vok meghat‡roz‡sa – vagyis lŽnyegŽben az autóp‡ly‡k Žs az autóutak szŽtv‡laszt‡sa –, mondv‡n, hogy ezt folyamatosan, az Žp’tkezŽs aktu‡liss‡ v‡l‡sakor ismert forgalmi adatok szerint kell eldšnteni.19 E korai, ‡m a mai h‡lózat kialak’t‡s‡t vŽgs soron alapjaiban meghat‡rozó tervekben az alapvet szempont a forgalmi igŽnyek kielŽg’tŽse volt, ami melle", illetve amivel šsszefüggŽsben mindšssze a nemzetkšzi kapcsolatok kaptak nagy hangsœlyt. A hazai nagyv‡rosok šsszekštŽse csak mint m‡sodlagos lehet sŽg jelent meg, m’g területfejlesztŽsi elkŽpzelŽsek mŽg nyomokban sem l‡thatók.

A gyorsuló motorizáció hatásai Az els Žs a m‡sodik štŽves terv kšzš"i ‡tmeneti id szakban, 1955–1960 kšzš" nŽmileg módos’tani kelle" a kšzœth‡lózat fejlesztŽsi programj‡n, ugyanis az orsz‡g gŽpkocsi‡llom‡nya – Žs ’gy a forgalom nagys‡ga is – tšbb mint kŽtszeresŽre nšvekede",

150

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

amit a korszer!tlen œtburkolatok m‡r vŽgkŽpp nem b’rtak el. EzŽrt h‡"Žrbe szorult az œj utak Žp’tŽse, Žs minden er t a m‡r meglŽv utak korszer!s’tŽsŽre, rendbetŽtelŽre ford’to"ak. (Igaz, az els hazai gyorsforgalmi œt, a Budapest–Tatab‡nya szakasz Žpp ez id ala" Žpült.) A m‡r zajló forgalomsz‡ml‡l‡sok r‡ad‡sul azt muta"‡k, hogy a forgalom egyes f œtvonalakra koncentr‡lódik, ami m‡s oldalról ugyan, de megint csak az addig alkalmazo" fejlesztŽsi gondolkod‡smód megv‡ltoztat‡s‡t vet’te"e el re. Az 1963-as forgalomsz‡ml‡l‡s kŽt fontos tanuls‡ggal is j‡rt. EgyrŽszt kiderült, hogy a kšzœth‡lózat forgalma, külšnbšz szakaszainak leterheltsŽge er sen módosult a kor‡bbi Žvekhez kŽpest, ami a teljes f œth‡lózat œjrasz‡moz‡s‡t, a hierarchikus rend módos’t‡s‡t vonta maga ut‡n. M‡srŽszt az is vil‡goss‡ v‡lt, hogy egyes œtszakaszokon id szakosan m‡r olyan mŽrtŽk! forgalom koncentr‡lódik, ami meghaladja az ado" œt kapacit‡s‡t.20 A legnagyobb feszültsŽg a f v‡ros Žs a Balaton kšzš" alakult ki: a 7. sz. f œton nyarankŽnt olyan nagys‡gœ mŽrtŽkadó csœcsforgalmak koncentr‡lódtak, amelyeket az ado" œtszakasz m‡r kŽptelen volt levezetni. Éppen ez a tarthatatlan forgalmi helyzet vezete" a dšntŽshez: a meglŽv els rend! f œt mellŽ, teljesen œj nyomvonalon autóp‡lya megŽp’tŽse v‡lt szüksŽgessŽ.21 Az M7-es nŽh‡ny Žv mœlva el is kŽszült a v‡zolt ütemezŽsben. Az els magyar autóp‡lya megŽp’tŽsŽnek teh‡t kiz‡rólag forgalmi okai voltak, a tarthatatlann‡ v‡lt forgalmi helyzetet oldo"‡k meg az œj œ"al. A felv‡zolt helyzet saj‡toss‡ga, hogy a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat kiŽp’tŽse nemzetkšzi viszonylatban igen alacsonynak sz‡m’tó motoriz‡ciós szint melle" kezd dš" meg. A mœlt sz‡zad els Žvtizedeiben Európ‡ban Žs az Egyesült Államokban m‡r Žp’te"ek a gŽpj‡rm!forgalom lebonyol’t‡s‡ra alkalmas utakat. Ezekb l fejl dš" ki az 1920-as Žvekben az autóp‡lya. A vil‡gon el szšr Olaszorsz‡gban Žpültek kifejeze"en az autók kšzlekedŽsŽt szolg‡ló utak; 1935-ben i" m‡r 500 km autóp‡lya üzemelt. Az 1940-es Žvek elejŽn azonban mŽg egyedül NŽmetorsz‡g rendelkeze" kiterjedt h‡lózattal; e kŽt orsz‡gon k’vül csak mutatóban voltak gyorsforgalmi utak Európ‡ban. Nagyszab‡sœ kšzœth‡lózat-fejlesztŽs csak az štvenes Žvek m‡sodik felŽben indult meg Nyugat-Európ‡ban, ami az 1960-as Žvekben ve" igaz‡n lendületet.22 A motoriz‡ciós szint ezekben az orsz‡gokban 1960-ban 50-150 szemŽlygŽpkocsi/1000 lakos kšzš" alakult, m’g Magyarorsz‡gon ez az ŽrtŽk 3 volt.23 A hazai szemŽlygŽpkocsi-‡llom‡ny azonban területileg igen egyenl tlenül oszlo" meg: Budapest lakoss‡gar‡ny‡n‡l jóval nagyobb mŽrtŽkben rŽszesede" az orsz‡g j‡rm!‡llom‡ny‡ból. Így fordulhato" el , hogy m’g az orsz‡gban települŽsek egŽsz sora mŽg csak kiŽp’te" kšzœti kapcsola"al sem rendelkeze", addig a m‡r 1929-ben korszer! burkola"al ell‡to" 7-es œton kapacit‡sproblŽm‡k adódtak, torlód‡sok alakultak ki. A szemŽlyautók sz‡ma az 1960-as Žvekben azt‡n elkŽpeszt ütemben nšvekede" Magyarorsz‡gon is: mennyisŽgük 1960–1973 kšzš" tšbb mint megt’zszerez dš" (2. táblázat), amivel a fajlagos szemŽlygŽpkocsi-ell‡to"s‡g 30 db/1000 lakos fšlŽ emelkede". Így is elmaradtunk azonban a fejle"ebb nyugat-európai orsz‡gok hasonló mutatóitól, hiszen kšztük 1970-ben m‡r nyolc olyat is tal‡lunk, ahol

151

NÉMETH NÁNDOR

2. táblázat A járm&állomány növekedése, 1960–1973 1960

1965

1970

1973

j‡rm!‡llom‡ny (ezer db)

1965

1970

1973

nšvekedŽsi index (1960 = 1)

SzemŽlygŽpkocsi

31,3

99,4

240,3

340,2

3,2

7,7

10,9

Összes gŽpj‡rm!

296,0

540,0

936,2

1139,5

1,8

3,2

3,9

Forrás: Ábrahám Kálmán: Utak. M&szaki Könyvkiadó, Budapest, 1976. 42.

3. táblázat A közúti személy- és áruszállítási teljesítmények növekedése, 1950–1970 1950 SzemŽlysz‡ll’t‡s Árusz‡ll’t‡s

1955

1960

1965

1970

1955

1960

1965

1970

millió utas-km, illetve ‡rutonna-km

nšvekedŽsi index (1950 = 1)

1098

1549

5431

8224

13 082

141,1

494,6

749,0

1191,4

760

1367

2164

2726

5 820

179,9

284,7

358,7

765,8

ez az ŽrtŽk meghaladta a 200-as szintet.24 MŽgis, ez a haz‡nkban tapasztalható hirtelen Žs er teljes nšvekedŽs is hatalmas pluszterheket ró" a kšzœth‡lózatra, halaszthatatlann‡ tŽve annak korszer!s’tŽsŽt, illetve a forgalmi igŽnyek kielŽg’tŽsŽt. Ebb l a szempontból egyenes œt vezete" az autóp‡lya-h‡lózat b v’tŽsŽhez. Igaz ugyanakkor az is, hogy a fajlagos szemŽlygŽpkocsi-ell‡to"s‡g, Žs ezzel p‡rhuzamosan a kšzœti szemŽly- Žs ‡rusz‡ll’t‡si teljes’tmŽnyek er teljes nšvekedŽse (3. táblázat) nem kšvetkezhete" volna be anŽlkül, hogy a kšzœth‡lózat nagy rŽszŽt, illetve legfontosabb elemeit ne te"Žk volna id kšzben alkalmass‡ az egyre fokozódó terhelŽs levezetŽsŽre. Pozit’v visszacsatol‡si mechanizmus indult be: a korszer!s’te" œth‡lózat lehet vŽ te"e a gŽpj‡rm!‡llom‡ny Žs a forgalmi terhelŽs nšvekedŽsŽt, ami viszont a maga termŽszete szerint (egyenl tlen területi eloszl‡s, folyamatos technikai moderniz‡ció) kikŽnyszer’te"e az utak tov‡bbi min sŽgi fejlesztŽsŽt, illetve œj utak Žp’tŽsŽt. A hazai gyorsforgalmi œth‡lózat kialak’t‡s‡nak korai id szaka ebbe az šsszefüggŽsrendszerbe illeszkede" bele, amit az 1962. Žvi œ"šrvŽny vil‡gosan meg is fogalmaz: az autóp‡ly‡k Žp’tŽse „a kapacit‡s-kimerülŽs alapj‡n tšrtŽnik, azon fontosabb œtvonalakon, ahol a kŽt forgalmi s‡vos œt kapacit‡s‡t (1200 E/h-t) meghaladó forgalom nagyobb šsszefügg hosszon jelentkezik Žs a forgalom nemzetkšzi, valamint idegenforgalmi jelent sŽge sz‡mo"ev ”.25

152

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

A területfejlesztŽsi szempontok felsz’nre kerülŽse 1970–1971-ben az œth‡lózat fejlesztŽsi koncepciój‡ban lŽnyeges v‡ltoz‡sok kšvetkeztek be. A m‡sodik (1961–1965) Žs a harmadik (1966–1970) štŽves tervek id szak‡ban megtšrtŽnt a kšzutak dšnt h‡nyad‡nak korszer!s’tŽse, megŽpült a mŽg hi‡nyzó bekšt utak tšbbsŽge, Žs lŽnyegŽben befejez dš" a makad‡mutak portalan’t‡sa. Id kšzben az œtŽp’tŽs technikai sz’nvonala is sokat fejl dš", ’gy a rendelkezŽsre ‡lló energi‡kat az 1970-es Žvekben m‡r alapvet en az egyre s!r!bbŽ Žs gyorsabb‡ v‡ló forgalom t‡maszto"a min sŽgi igŽnyek kielŽg’tŽsŽre lehete" ford’tani. Ezt a sz‡ndŽkot lŽnyegŽben m‡r az 1968. Žvi kšzlekedŽspolitikai koncepció is megfogalmazta f cŽlkit!zŽseiben: – a szemŽly- Žs ‡rusz‡ll’t‡si igŽnyek gazdas‡gos kielŽg’tŽse, a szolg‡ltat‡sok min sŽgi sz’nvonal‡nak emelŽsŽvel; – a kšzlekedŽsi ‡gak kšzš"i munkamegoszt‡s nŽpgazdas‡gi szempontból hatŽkony tov‡bbjav’t‡sa; – a gazdas‡goss‡g nšvelŽse, a kšzlekedŽs rŽszvŽtelŽnek fokoz‡sa az orsz‡g ÞzetŽsi mŽrlegŽnek jav’t‡s‡ban; – a munkaer -gazd‡lkod‡si kŽrdŽsek szocialista szemlŽlet! megold‡sa. A megvalós’t‡s f eszkšzei: – a vasœti vonalh‡lózat felülvizsg‡lata Žs az üzem korszer!s’tŽse; – a kšzœti kšzlekedŽs fokozo" ütem! fejlesztŽse.26 Ezeket a cŽlkit!zŽseket a „KšzlekedŽs hosszœ t‡vœ fejlesztŽsŽnek koncepciója” rŽszletezi, melyet 1970-ben fogadtak el. E dokumentum a szemŽlygŽpkocsi-‡llom‡ny Žs a forgalom tov‡bbi er teljes nšvekedŽsŽt prognosztiz‡lta, minek kšvetkeztŽben 1985-ig 620 km autóp‡lya Žs mintegy 600 km kŽts‡vos autóœt Žp’tŽsŽt tarto"a szüksŽgesnek.27 Ezekben az Žvekben kŽt nagyon fontos szemlŽleti v‡ltoz‡s is te"en Žrhet az autóp‡ly‡k fejlesztŽsi elkŽpzelŽseivel kapcsolatban. EgyrŽszt ez az az id szak, amikortól korm‡nyzati szervek, politikai vezet testületek is foglalkoznak a kšzutak, kšztük az autóp‡ly‡k Žp’tŽsŽnek kŽrdŽseivel. M‡srŽszt ekkor v‡lik vil‡goss‡, hogy az autóp‡ly‡k Žs a külšnbšz egyŽb f utak fejlesztŽsŽt nem lehet külšn-külšn eldšnteni, nem lehet csak az Žppen aktu‡lis forgalomsz‡ml‡l‡sokra hagyatkozva egy-egy tœlterhelt szakaszt kiemelni, hanem csak a h‡lózatban való gondolkod‡snak, a kšlcsšnhat‡sok együ"es ÞgyelembevŽtelŽnek van lŽtjogosults‡ga. Ennek nyom‡n 1971-ben a minisztertan‡cs hat‡rozatban mondta ki: a lŽtrehozandó autóp‡lya-h‡lózat gerincŽt nŽgy autóp‡lya (M1, M3, M5, M7) adja, mely ir‡nyokban 1985-ig mintegy 500 km sztr‡d‡t meg is kell valós’tani.28 M‡r a kšzŽp- Žs hosszœ t‡vœ tervek kŽsz’tŽsŽnek igen korai id szak‡ban is elŽg volt azonban mindšssze egy Žv, hogy a politika jelent sen ‡t’rja a szakmai dokumentumokban lefektete" elkŽpzelŽseket. A szakma 1985-ig tšbb mint 600 km autóp‡lya megŽp’tŽsŽt tarto"a megalapozo" nak, ‡ll‡spontjuk szerint ennyi œt kelle" volna

153

NÉMETH NÁNDOR

ahhoz, hogy a fejlesztŽsek lŽpŽst tudjanak tartani a nšvekv forgalommal. A politikai dšntŽs ezt az igŽnyt er teljesen csškkente"e. Az m‡r m‡s kŽrdŽs, hogy az 1970-es Žvek gazdas‡gi nehŽzsŽgei Žs az 1974-es gazdas‡gpolitikai visszarendez dŽs hat‡s‡ra a minisztertan‡cs 1976-ban hat‡lyon k’vül is helyezte 1971-es hat‡rozat‡t. Az Žp’tkezŽsek ennek kšvetkeztŽben csak igen lassœ ütemben folytatódtak, a meg‡lmodo", illetve a szüksŽgesnek tarto" nagyszab‡sœ fejlesztŽsek a kit!zš" 1985-šs hat‡rid ig csak kis rŽszben valósultak meg. Az autóp‡lya-h‡lózat kiŽp’te"sŽge lŽnyegŽben 2006-ban Žri el azt a szintet, amit a tervez k az 1980-as Žvekre t!ztek ki elŽrend cŽlkŽnt. A szemlŽletv‡lt‡s h‡"erŽben lŽnyeges elemkŽnt hœzódik meg az šn‡lló területfejlesztŽsi politika 1970-es Žvek eleji megszületŽse. A korm‡ny 1006/1971. sz‡mœ hat‡rozata „a területfejlesztŽs ir‡nyelveir l” els mondat‡ban leszšgezi: „A területfejlesztŽsi politika a t‡rsadalom- Žs gazdas‡gpolitika szerves rŽsze”.29 E jogszab‡ly f elemkŽnt a területileg eltŽr er forr‡sok hatŽkony hasznos’t‡s‡t, illetve a területi fejle"sŽgi egyenl tlensŽgek csškkentŽsŽt emeli ki. Legfontosabb cŽlkit!zŽsei a termel er k területi elhelyezŽsŽnek ir‡nyelveit Žs bizonyos t‡rsadalompolitikai kŽrdŽseket Žrintenek. Az el bbi tŽmakšrnek konkrŽt kšzlekedŽspolitikai vonatkoz‡sai is vannak. Külšn pontban foglalkozik a kšzlekedŽs Žs a h’rkšzlŽs orsz‡gos h‡lózat‡val, amelyr l k$elenti, hogy az „a területi szerkezet fejlesztŽsŽnek fontos eszkšze”.30 Ennek a mondatnak tŽm‡nk szempontj‡ból kiemelt jelent sŽge van: az els területpolitikai jogszab‡ly kimondja, hogy a kšzlekedŽs fejlesztŽse m‡r nemcsak šnmag‡ban Žrtelmezend tevŽkenysŽg, hanem annak területfejlesztŽsi vonatkoz‡sai is vannak. Ebb l kiindulva a kšvetkez mondat ’gy szól: „Terveink ju"ass‡k ŽrvŽnyre – a kšzlekedŽsfejlesztŽsi koncepciót Þgyelembe vŽve – a kšzlekedŽs Žs a települŽsh‡lózat fejlesztŽsŽnek šsszhangj‡t”.31 Áll‡spontunk szerint ennek a mondatnak igen fontos szerepe van az 1971 óta tšrtŽnt autóp‡lya-Žp’tŽsek okainak Žs kšrülmŽnyeinek megŽrtŽsŽben. Az œj Žvezred elejŽn Žp’ti meg az orsz‡g azokat az autóp‡ly‡kat, amelyeket az 1970-es Žvekben terveztek Žs akkor is akartak megvalós’tani. Igaz, a tervez munka az eltelt tšbb mint harminc Žvben sem ‡llt le; ma is rendelkezünk kšzŽp- Žs hosszœ t‡vœ tervekkel, melyek szak’tani prób‡lnak sok Žvtizedes beidegz dŽsekkel Žs a gyorsforgalmi œth‡lózat fejlesztŽsŽt egy komplex, a mai korra ŽrvŽnyes kšrnyezetben Žs tud‡sb‡zison igyekeznek megoldani. A megvalós’t‡s szintjŽn azonban mŽg csak nyomokban tal‡lkozunk egy œj kšzœti kšzlekedŽspolitikai koncepció elemeivel (h’d Szeksz‡rdn‡l Žs Dunaœjv‡rosn‡l). A h’rek tartalmilag mŽg az elmœlt Žvekben sem szóltak m‡sról, mint a m‡r eml’te" 1971. Žvi minisztertan‡csi hat‡rozatban megfogalmazo"ak vŽgrehajt‡s‡ról: az M1–M3–M5–M7 tengelyek kšzül az utóbbi h‡rom, mŽg be nem fejeze" sztr‡da teljes megŽp’tŽsŽr l. És mivel a hazai gyorsforgalmi œth‡lózat szinte teljes egŽsze ezekhez az autóp‡ly‡khoz tartozik, a „MiŽrt Žp’tünk autóp‡ly‡kat?” kŽrdŽsre lŽnyegŽben ma is csak az 1970-es Žvek v‡laszait adhatjuk.32 Az 1006/1971. sz‡mœ területfejlesztŽsi korm‡nyhat‡rozat a kšzlekedŽsfejlesztŽs szüksŽgessŽgŽnek els pontjakŽnt a nemzetkšzi kapcsolatok biztos’t‡s‡nak fontoss‡g‡t

154

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

hangsœlyozza: „…kiemelten kell fejleszteni az ‡tmen szemŽly- Žs teherforgalom vasœtvonalait Žs a nemzetkšzi idegenforgalom kšzœti œtvonalait.” Az šsszesen hat pontból ‡lló fejezet tov‡bbi h‡rom esetben Žrinti, vagy ink‡bb Žrintheti – legal‡bb rŽszben – az autóp‡ly‡kat, hiszen sem a „gyorsforgalmi œt”, sem az „autóp‡lya” kifejezŽs nem szerepel a korm‡nyhat‡rozatban. Az – ahogy az idŽzet is mutatja – a kšzœtfejlesztŽs ‡ltal‡nos, a területfejlesztŽssel šsszefügg elveit fogalmazza meg, konkrŽt intŽzkedŽseket nem tartalmaz. A tov‡bbi h‡rom szempont, ami területfejlesztŽsi beavatkoz‡skŽnt gyorsforgalmi utak Žp’tŽsŽt vonhatja maga ut‡n, illetve befoly‡solhatja a megŽp’tend utak nyomvonal‡t: Budapest tœlzo" forgalmi terhelŽsŽnek csškkentŽse; a települŽsh‡lózat kšzpontjai, illetve a kšzpontok Žs vonz‡skšrzetük kšzš"i kšzvetlen kapcsolatok fejlesztŽse; a napi ing‡z‡s utaz‡si idejŽnek csškkentŽse.33 Az 1970-es Žvek elejŽn tšbb dokumentum foglalkozo" a kšzlekedŽs- Žs a területfejlesztŽsi politika šsszehangol‡s‡val. Ezek alapj‡t a területfejlesztŽs oldal‡ról els sorban nem az idŽze" 1006/1971., hanem a vele együ", ugyanabban a Magyar Közlönyben megjelent 1007/1971. sz‡mœ, az Orsz‡gos települŽsh‡lózat-fejlesztŽsi koncepcióról (OTK) szóló korm‡nyhat‡rozat adja. Ennek elfogad‡s‡t az az ‡ltal‡nos felfog‡s te"e lehet vŽ, hogy az orsz‡g t‡rsadalmi-gazdas‡gi ŽletŽben a meghat‡rozó folyamatoknak tervszer!en, kisz‡m’thatóan kell m!kšdnie. Az OTK szerint a települŽsh‡lózatnak hatŽkonyan kell szolg‡lnia „a termel er k racion‡lis területi elhelyezŽsŽt Žs a lakoss‡g nšvekv sz’nvonalœ kultur‡lt ell‡t‡s‡t”.34 Tanulm‡nyunk szempontj‡ból e koncepció lŽnyege az orsz‡g települŽseinek hierarchikus rend szerinti oszt‡lyokba sorol‡sa. Budapest orsz‡gos kšzpontkŽnt való megnevezŽse a jogszab‡ly legkevŽsbŽ v‡ratlan pontja, mint ahogy a fels fokœ kšzpontok csoportj‡ból az št legnagyobb – f v‡roson k’vüli – hazai v‡ros, Miskolc, Debrecen, PŽcs, Szeged Žs Gy r külšn alcsoportkŽnt való kiemelŽse sem meglep . A koncepció az orsz‡g šsszes tov‡bbi települŽsŽt is besorolja valamelyik oszt‡lyba, ’gy az orsz‡gos kšzponton Žs a fels fokœ kšzpontokon k’vül megnevez kšzŽp- Žs alsófokœ kšzpontokat is; az ezeken k’vüli települŽsek az „egyŽb” csoportba kerülnek. A jogszab‡ly mindegyik kategóri‡hoz szerepkšršket, funkciókat rendel, a fels - Žs kšzŽpfokœ kšzpontokat pedig nŽv szerint fel is sorolja.

A kšzlekedŽs- Žs a területfejlesztŽsi politika šsszehangol‡sa E korm‡nyhat‡rozat kialak’t‡sa sor‡n Þgyelembe ve"Žk a m‡r meglŽv kšzlekedŽspolitikai koncepció ir‡nyelveit,35 e" l függetlenül azonban szüksŽgesnek l‡tszo" a jogszab‡ly elfogad‡sa ut‡ni Žvekben a kšzlekedŽspolitika Žs a terület-, illetve települŽsh‡lózat-fejlesztŽs elkŽpzelŽseinek šsszehangol‡sa. E folyamat f bb elveit a KšzlekedŽs- Žs Postaügyi MinisztŽrium egyik bels anyag‡n keresztül tudjuk bemutatni.36 A – nŽv szerint fel nem sorolt – szerz k az OTK kŽt f kšzlekedŽspolitikai vonatkoz‡s‡t, kš-

155

NÉMETH NÁNDOR

vetkezmŽnyŽt emelik ki. Az els szerint a hierarchia magasabb fok‡n ‡lló települŽsek tŽrkapcsolatai a legkiterjedtebbek, m’g e kapcsolatok hatókšre az alsóbb oszt‡lyokhoz kšzeledve egyre csškken. Mindemelle" a kapcsolatok intenzit‡sa a t‡vols‡ggal ford’to"an ar‡nyos. A m‡sik meg‡llap’t‡s m‡r konkrŽtan ršgz’ti azokat az elveket, amelyek a gyorsforgalmi œth‡lózat kŽs bbi fejlesztŽsŽt is alapvet en befoly‡solt‡k. A tanulm‡ny ’gy fogalmaz: „Az orsz‡gos kšzpont Žs a fels fokœ kšzpontok kšzš"i kapcsolatok els dleges fontoss‡gœak, a fels fokœ kšzpontok Žs a kšzŽpfokœ kšzpontok kšzš"iek m‡sodlagos, a kšzŽpfokœ Žs az alsó fokœ kšzpontok kšzš"i kapcsolatok pedig harmadrend! fontoss‡gœnak min s’thet k. Az azonos rangœ kšzpontok egym‡skšzti kapcsolatai ezek kšzš" a fokozatok kšzš" foglalnak helyet…”37 Ennek megfelel en az egyes kšzlekedŽsi vonalak is külšnbšz szint! kapcsolatok hordozói. A szakŽrt i anyag tŽrkŽpen is szemlŽlteti azt a f kšzlekedŽsi kšzœth‡lózatot, ami az OTK elveib l mint elŽrend hosszœ t‡vœ cŽl kšvetkezik. Az idŽze" mondatoknak megfelel en az elkŽpzelŽs gyorsforgalmi œ"al kštnŽ šssze Budapestet mind az št kiemelt fels fokœ kšzpon"al. Az akkori felfog‡s szerint lŽtez települŽshierarchia e nagyv‡rosai az orsz‡g t‡rsadalmi-gazdas‡gi ŽletŽnek is kulcspontjai. Kšztük a szemŽlyek Žs az ‡ruk nagy tšmeg! ‡raml‡sa v‡rható m‡r a belfšldi folyamatok alapj‡n is, amit csak fokozhat az a sz‡ndŽk (vagy kŽnyszer), hogy a f nemzetkšzi ‡raml‡si ir‡nyokat is e nagyv‡rosok ŽrintŽsŽvel vezessŽk el Budapestig. Ily módon ado" lesz a megfelel mŽrtŽk! forgalmi terhelŽs is gyorsforgalmi utak Žp’tŽsŽhez, ami a kšzlekedŽstervez k els dleges dšntŽsi szempontja, Žs megvalósul az elkŽpzelt hierarchiz‡lt struktœra is: a települŽsh‡lózat legmagasabb szint! elemeit a legmagasabb szint! utak fogj‡k šsszekštni egym‡ssal. Az št kiemelt nagyv‡roson k’vül Budapesthez k’v‡nt‡k kapcsolni mŽg az orsz‡g legfontosabb idegenforgalmi területeit, valamint az Žppen akkor fontosnak sz‡m’tó termelŽsi gócpontokat. A megfogalmazo" települŽshierarchia elveinek szem el " tart‡s‡val, a nemzetkšzi kapcsolatok biztos’t‡s‡nak sz‡ndŽk‡val, valamint az ipari Žs idegenforgalmi szempontoknak megfelel en gyorsforgalmi œt vennŽ kšrbe a Balatont, hœzódna SzŽkesfehŽrv‡rtól VeszprŽmen keresztül Graz felŽ, vagy kštnŽ be a h‡lózatba Salgótarj‡nt, Kazincbarcik‡t, Biharkeresztest. Emelle" lŽtezik egy bels Žs küls , els rend! f utakból ‡lló, helyenkŽnt gyorsforgalmiv‡ fejleszthet gy!r! is. A KPM munkat‡rsai szerint ez az elkŽpzelŽs hosszœ t‡von csaknem teljesen megegyezik a kšzlekedŽsi tervezŽs felfog‡s‡val; a tapasztalható külšnbsŽgek alapvet en az idegenforgalmi Žrdekek eltŽr meg’tŽlŽsŽre vezethet k vissza.38 Ezzel rŽszleteiben is feloldo" uk az 1006/1971. sz‡mœ korm‡nyhat‡rozat azon utas’t‡s‡t, miszerint meg kell teremteni az šsszhangot a kšzlekedŽs- Žs a települŽsh‡lózat-fejlesztŽs kšzš". A területfejleszt szakma az 1970-es Žvek elejŽn vil‡gos v‡laszokat ado", ha nem is minden tekintetben az alapkŽrdŽsünkre, hogy miŽrt is Žp’tünk autóp‡ly‡kat, de arra a kŽrdŽsre mindenkŽppen: miŽrt o" Žp’tünk autóp‡ly‡kat, ahol?

156

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

ÖsszegzŽs Tanulm‡nyunk z‡r‡sakŽnt vŽgül mŽg egy dokumentum meg‡llap’t‡sait tartjuk fontosnak idŽzni, melyek – a kšzlekedŽsfejleszt szakma oldal‡ról – jól šsszefoglalj‡k az eddig elmondo"ak lŽnyegi elemeit. Ez a munka az Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡ghoz (OMFB) kšt dik, Žs az els olajv‡ls‡g idejŽn ’ródo", amikor m‡r vil‡goss‡ v‡lt, hogy a gyorsforgalmi œth‡lózat fejlesztŽse is ‡ldozatul eshet a gazdas‡gi recessziónak. Az OMFB szerepe e tekintetben igen fontos, hiszen az ‡ltala kŽsz’te" koncepciókat a mindenkori korm‡nynak Þgyelembe kelle" vennie a gazdas‡gi tervezŽs sor‡n. Így volt esŽly r‡, hogy ha az OMFB ki‡ll a gyorsforgalmi œth‡lózat tov‡bbi, a tervekben megfogalmazo" fejlesztŽse melle", akkor azt magas politikai szinten is elfogadj‡k, Žs a szüksŽgesnek tarto" œtŽp’tŽsek helyzete meger sšdik a gazdas‡gi tervekben.39 Az OMFB e tanulm‡nya kšzŽp- Žs hosszœ t‡vœ elkŽpzelŽseket is megfogalmaz az œth‡lózat tov‡bbŽp’tŽsŽvel kapcsolatban,40 de sz‡munkra most nem ezek a fontosak,41 hanem azok a szempontok, amelyeket Þgyelembe ve"ek a tervezŽs sor‡n. Az OMFB szakŽrt i egyŽrtelm!en a motoriz‡ciót tartj‡k az autóp‡lya-fejlesztŽsek legfontosabb kiv‡ltó ok‡nak. A motorizációt a t‡rsadalmi-gazdas‡gi fejl dŽs szüksŽgszer! velej‡rój‡nak tartj‡k, ’gy tov‡bbi nšvekedŽse is prognosztiz‡lható, ami megkšveteli az autóp‡ly‡k Žp’tŽsŽt, az autóp‡lya-h‡lózat kialak’t‡s‡nak tervezŽsŽt. A motoriz‡ció nšvekedŽse a közúti forgalom növekedését vonja maga ut‡n, ’gy a tanulm‡ny a kšvetkez fejezetben hosszasan elemzi annak tŽrbeli Žs id beli megoszl‡s‡t. Mivel autóp‡ly‡k Žp’tŽse o" v‡lik sürget vŽ, ahol a forgalom m‡r meghaladja az ado" (els rend!) f œt kapacit‡s‡t, a szerz k er teljesen hangsœlyozz‡k a forgalomsz‡ml‡l‡sok Žs forgalom-el rebecslŽsek fontoss‡g‡t. Kiemeli a nemzetközi hálózathoz való kapcsolódást, els sorban i" is a forgalom t‡maszto"a igŽnyeket jelšlve meg, mint problŽm‡t, illetve hangsœlyozva azt a gazdas‡gi Žrdeket, hogy a nemzetkšzi forgalom ne kerülje el haz‡nkat. Ugyan’gy felh’vj‡k a Þgyelmet az idegenforgalmi szempontokra is: „Javasoljuk, hogy mind az autóp‡lya-alaph‡lózat, mindpedig a t‡vlati autóp‡lya kere"erv a nemzetközi kapcsolódásokat és az idegenforgalmat els rend! szempontkŽnt vegye Þgyelembe…”42 Külšn kitŽrnek a településhálózat-fejlesztési tervekhez, valamint az iparfejlesztési koncepcióhoz kapcsolódó (forgalmi) igŽnyekre. A sokrŽt! szempontrendszerb l m‡r kšvetkeztetni tudnak a jšv ben v‡rható kapacit‡shi‡nyokra, ‡m ezzel kapcsolatban kiemelik, hogy a kialak’to" autóp‡lya-fejlesztŽsi terveket Žs koncepciókat id r l id re felül kell vizsg‡lni Žs a bekšvetkeze" v‡ltoz‡sokhoz kell igaz’tani. A tanulm‡ny harmadik nagy fejezete az autóp‡lya-h‡lózat Žp’tŽsi jellemz ivel, struktur‡lis kŽrdŽseivel foglalkozik. KšzŽpt‡von egyŽrtelm!en a sugaras rendszer megtart‡sa melle" Žrvel: „Az autóp‡ly‡k els vonalainak kiŽp’tŽse m‡r megindult Žs a tšrzsvonalak legfontosabb szakaszait 10-15 Žven belül meg kell Žp’teni. Ezeknek a vonalaknak a hat‡sa teh‡t šssze kell, hogy essen a nŽpgazdas‡g 10-15 Žven belül bekšvetkez fejlesztŽsi ir‡nyaival. Minthogy a nŽpgazdas‡g jelenlegi struktœr‡ja

157

NÉMETH NÁNDOR

10-15 Žven belül dšnt módon nem fog megv‡ltozni, ezŽrt az autóp‡lya-h‡lózat kiŽp’tŽsŽnek kezdetŽn meg kell tartani a sugaras rendszert.”43 A nyomvonalak rŽszletes kialak’t‡s‡t befoly‡soló tŽnyez kkŽnt eml’t mŽg külšnfŽle honvédelmi szempontokat, illetve a vidéki városok hálózati kapcsolatainak kŽrdŽsŽt. Mintegy tanulm‡nyunk esszenci‡jakŽnt, szó szerint idŽzzük, hogy a szerz k mikŽnt foglalj‡k šssze a gyorsforgalmi œth‡lózat kialak’t‡s‡t befoly‡soló tŽnyez ket: „1. forgalmi kapacit‡si igŽny, 2. területfejlesztŽs gazdas‡gi indokai: iparfejlesztŽs, mez gazdas‡g fejlesztŽs, idegenforgalom stb., 3. œth‡lózati indokok, 4. nemzetkšzi kšteleze"sŽg, 5. honvŽdelmi indokok, 6. egyŽb indokok.”44 Ez teh‡t a komplex igŽny- Žs feltŽtelrendszer, amelyben gyorsforgalmi œth‡lózatunk els tervei megszüle"ek, Žs amelyek mentŽn az 1960–1970-es Žvekben elkezd dtek az Žp’tkezŽsek. És mivel mŽg ma, az œj Žvezred elejŽn is e tervek realiz‡l‡s‡ra kell šsszpontos’tanunk, tal‡n joggal feltŽtelezhetjük: az eml’te" h‡lózatfejlesztŽsi szempontok – ha nŽmi módos’t‡ssal is – ma is Žlnek, valój‡ban ma is a felsorolt tŽnyez k alapj‡n folynak e nagyberuh‡z‡sok. Csakhogy kšzben a minket kšrülvev vil‡g gyškeresen megv‡ltozo", œj szempontok, œj ŽrtŽkek kerültek el tŽrbe. Ezeket ŽrvŽnyes’teni viszont m‡r nagyon nehŽz, hiszen a megvalós’t‡s ala" ‡lló koncepció harminc-negyven Žves, mely helyzet konßiktusok egŽsz sor‡t szüli. E helyt mindšssze a tanulm‡ny bevezet jŽben cit‡lt 2003. Žvi CXXVIII. tšrvŽnyre utalunk vissza: a h‡lózatfejlesztŽs indokl‡s‡ban csak a nemzetkšzi h‡lózathoz való csatlakoz‡s szerepel az 1970-es Žvek sœlyponti elemei kšzül, valamint a területfejlesztŽs, ami a kŽtezres Žvek elejŽre m‡r szinte egyeduralkodóv‡ v‡lt a tŽm‡t Žrint kommunik‡cióban. Id kšzben mag‡ban a koncepcióban semmi sem v‡ltozo": most is az Žs abban az ir‡nyban Žpül, ahogy azt tšbb Žvtizeddel ezel " az akkori kor szakemberei meg‡lmodt‡k.

Irodalom Ábrah‡m K‡lm‡n: Utak. M!szaki Kšnyvkiadó, Budapest, 1976. Balogh BŽla–Kóródi József–Wirth Gyula: Az Orsz‡gos TelepülŽsh‡lózat-fejlesztŽsi Koncepció. Területi Statisztika, 1971. 3. 233–248. Bšdšnyi K‡roly: A magyar kšzlekedŽs Žs h’rkšzlŽs 30 Žve. Közlekedéstudományi Szemle, 1975. 4. 145–151. Erd si Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg Campus Kiadó, Budapest–PŽcs, 2005. J‡noshegyi Ferenc: A magyarorsz‡gi autóp‡lya-h‡lózat kialakul‡sa. Közlekedéstudományi Szemle, 1978. 11. 481–488. Kaj‡n BŽla: Autóp‡ly‡k Európ‡ban. Közlekedéstudományi Szemle, 1973. 7. 324–328.

158

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

KPM KšzlekedŽspolitikai F oszt‡ly: A terület és településhálózat fejlesztés és a közlekedésfejlesztési koncepciók összehangolása. KPM, Budapest, 1974. Magyar Statisztikai Évkönyv 2004. Kšzponti Statisztikai Hivatal, Budapest, 2005. Matus Erich: Az els magyar autóp‡lya Žp’tŽse. Mélyépítéstudományi Szemle, 1966. 3. 105–114. Mih‡lyfy Árp‡d: A magyar autóp‡lya-h‡lózat Žs a kšzœth‡lózat-fejlesztŽs kapcsolata. Közlekedéstudományi Szemle, 1985. 9. 384–396. Nemesdy Ervin (szerk.): A magyar autópályák története. Az els% 35 év. KHVM Autóp‡lya Igazgatós‡g, Budapest, 1996. Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡g: A magyarországi autópálya-hálózat terve és megvalósítási lehet%sége. Orsz‡gos M!szaki Kšnyvt‡r Žs Dokument‡ciós Kšzpont, Budapest, 1974. Szabó L‡szló: Fejezetek és dokumentumok a magyar autópályák üzemeltetésének és fejlesztésének történetéb%l. Állami Autóp‡lya-fejleszt Žs -kezel Rt., Budapest, 1999. Hivatkozo" weboldalak: h" p://index.hu/gazdasag/. h" p://www.gkm.gov.hu. h" p://Þordil$i.sourceoecd.org. h" p://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/.

Jegyzetek 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Nemesdy Ervin (szerk.): A magyar autópályák története. Az els% 35 év. KHVM Autóp‡lya Igazgatós‡g, Budapest, 1996. 1–3. Forr‡s: Erd si Ferenc: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg Campus Kiadó, Budapest – PŽcs, 2005. 106.; Magyar Statisztikai Évkšnyv 2004. Kšzponti Statisztikai Hivatal, Budapest, 2005. 512. Nemesdy (szerk.): i. m. 9. Szabó L‡szló: Fejezetek és dokumentumok a magyar autópályák üzemeltetésének és fejlesztésének történetéb%l. Állami Autóp‡lya-fejleszt Žs -kezel Rt., Budapest, 1999. 6. Mih‡lyfy Árp‡d: A magyar autóp‡lya-h‡lózat Žs a kšzœth‡lózat-fejlesztŽs kapcsolata. Közlekedéstudományi Szemle, 1985. 9. 385. Szabó: i. m. 15. Magyar Statisztikai Évkönyv 2004. i. m., 512. A 2005. Žvi LXV. tšrvŽny módos’to"a a 2003/CXXVIII. tšrvŽnyt, ’gy ez az – eredetileg Žvekre is lebonto" – œtmennyisŽg ebben a form‡ban ma m‡r nem hat‡lyos. Magyar Statisztikai Évkšnyv 2004: i. m. (2004) 512.; h" p://index.hu/gazdasag/magyar/ppenz050810. Utolsó megtekintŽs: 2006–10–02. E kŽrdŽskšrben az EU hivatalos statisztik‡i kifejeze"en az autóp‡ly‡kra vonatkozóan kšzšlnek adatokat, a teljes gyorsforgalmi œth‡lózatra, amibe m‡r az autóutak is beletartozn‡nak, viszont nem. h" p://epp.eurostat.ec.europa.eu. Utolsó megtekintŽs: 2006. 10. 11. http://fiordiliji.sourceoecd.org/pdf/fact2006pdf/10-05-01.pdf#search=%22length%20of%20motorways %2C%20Greece%22. Utolsó megtekintŽs: 2006–10–11. Ábrah‡m K‡lm‡n: Utak. M!szaki Kšnyvkiadó, Budapest, 1976. 31–32. Ábrah‡m: i. m. 32. Ábrah‡m: i. m. 33–34. Ábrah‡m: i. m. 33. Nemesdy (szerk.): i. m. 5–6. Nemesdy (szerk.): i. m. 6–7. Nemesdy (szerk.): i. m. 7–8.

159

NÉMETH NÁNDOR

20 21

Ábrah‡m: i. m. 37–39. Nemesdy (szerk.): i. m. 8.; Matus Erich: Az els magyar autóp‡lya Žp’tŽse. Mélyépítéstudományi Szemle, 1996. 3. 105. 22 Nemesdy (szerk.): i. m. 4–5. 23 Kaj‡n BŽla: Autóp‡ly‡k Európ‡ban. Közlekedéstudományi Szemle, 1973. 7. 325. 24 Kaj‡n: i. m. 325. 25 IdŽzi: Nemesdy (szerk.): i. m. 10. 26 KPM KšzlekedŽspolitikai F oszt‡ly: A terület és településhálózat fejlesztés és a közlekedésfejlesztési koncepciók összehangolása. KPM, Budapest, 1974. 27 Nemesdy (szerk.): i. m. 12. 28 Nemesdy (szerk.): i. m. 15. 29 Magyar Közlöny, 1971. 17. 267. 30 Magyar Közlöny, 1971. 17. 268. 31 Magyar Közlöny, 1971. 17. 268. 32 Ez a nŽh‡ny, kissŽ sark’to" ‡ll’t‡s annyiban mindenkŽppen kiigaz’t‡sra szorul, hogy 1971-ben mŽg nem szerepelt a tervekben az M0-s kšrgy!r!, illetve napjainkban m‡r Žp’tik az M6-os gyorsforgalmi utat is. Az M0-s Žp’tŽse alapvet en technikai, forgalomszervezŽsi kŽrdŽs, kevŽs területfejlesztŽsi, ann‡l tšbb kšrnyezetvŽdelmi, települŽsfejlesztŽsi Žs területrendezŽsi vonatkoz‡ssal. Az M6-os Žp’tŽse pedig – Dunaœjv‡ros Žs PŽcs šsszekštŽse Budapes"el – nemhogy c‡foln‡, de meger s’ti ŽrvelŽsünket. 33 Magyar Közlöny, 1971. 17. 268–269. 34 Magyar Közlöny, 1971. 17. 272. 35 Balogh BŽla–Kóródi József–Wirth Gyula: Az Orsz‡gos TelepülŽsh‡lózat-fejlesztŽsi Koncepció. Területi Statisztika, 1971. 3. 247. 36 KPM KšzlekedŽspolitikai F oszt‡ly: i. m. 37 KPM KšzlekedŽspolitikai F oszt‡ly: i. m. 4. 38 KPM KšzlekedŽspolitikai F oszt‡ly: i. m. 14. 39 Nemesdy (szerk.): i. m. 16. 40 Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡g: A magyarországi autópálya-hálózat terve és megvalósítási lehet%sége. Orsz‡gos M!szaki Kšnyvt‡r Žs Dokument‡ciós Kšzpont, Budapest, 1974. 55. 41 E dokumentum is 800 km autóp‡lya megŽp’tŽsŽt tarto"a szüksŽgesnek 1990-ig, vagyis az i" lefektete" tervek nagy rŽsze ugyanœgy csak pap’r maradt, mint e kor sok m‡s fejlesztŽsi elkŽpzelŽse. R‡ad‡sul olyan utak is szerepeltek az OMFB terveiben, mint az M4-es Žs az M71-es sztr‡d‡k, amelyek megŽp’tŽse mind a mai napig nem kezd dš" el. 42 Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡g: i. m. 25. 43 Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡g: i. m. 41. 44 Orsz‡gos M!szaki FejlesztŽsi Bizo"s‡g: i. m. 48.

Summary N‡ndor N m!"# The buildings of motor&ays in Hungary The expansion of the motorway network is one of the most important economic questions of the years following the millennium in Hungary. This is indicated in the governmental development plans, government programs and even in parliamentary electioneering.

160

MIÉRT ÉPÍTÜNK AUTÓPÁLYÁKAT?

The building of clearways – motorways and motor roads – is the result of a longterm planning procedure. The selection of the trace, the determination of the road’s technical characteristics, the disposition of the Þnancial resources and the operational regulations are all carried out according to a versatile and clear system of aspects. The implementation is only the consequence of a decision making process concerning interests and the prospective e#ects of the new road. The preamble of the ’motorway-law’ (2003. No. CXXVII.), which regulates the expansion, contains the issues inßuenced by the connecting expectations. According to the above mentioned law the main reason for motorway network expansion is that Hungary has joined the European road network. In addition, building motorways is an instrument of economic policy and regional development, which the law-makers illustrate with a wide range of expectations towards the new road section: it assists the cross-border regional development and the relationship with the neighbouring countries; reduces the development gap amongst the a#ected regions; increases the availability of underprivileged regions; assists the balanced regional development, and ampliÞes the inner economic and social cohesion. The majority of the expressed aims are of regional development respects: the law-makers declare intention to reduce the di#erence in spatial structure by building motorways. The connecting literature we have explored so far claims that the expectations about the regional development e#ects of motorways have cumulated and strengthened in the last few decades, and turned into the main interests of major investment projects. In our study we are looking for the starting point of this process. We analyse what aspects were stronger in the developmental decisions’ justiÞcation in the transport policy documents of the early period of inland clearway network planning and building (from the 1950’s to the 1970’s). We pay special a"ention on when and how the regional development purposes appeared in this process. Hungary joined the group of motorway builder countries relatively early at a poor level of motorization. The construction of the Þrst motorway (end of the 1960’-beginning of the 1970’s) had exclusively tra'c reasons: the weekend tra'c between Budapest and Lake Balaton overloaded the existing main road. In the 1960’s a motorization explosion occurred in Hungary, which was followed by a remarkable increase in tra'c, particularly on main roads. The planners – based on international experience – calculated parallel with economic development and the decades-long continuous increase in motorization level. This was a"ached to the distress of the roads’ capacity in the main tra'c directions at the same time. Primarily owing to tra'c reasons higher level roads – motorways and motor roads – were demanded. This general demand justiÞed the preparation of medium- and long-term development programs. Besides tra'c aspects and in connection with such aspects, the demand for international relations appeared very early as development strategy. This was principally motivated by the recognition that Hungary’s participation in the international transit

161

NÉMETH NÁNDOR

tra'c is the economic interest of the country. The country’s favourable geographical location enables the participation. But the inland diversion of the main international directions was motivated by a wide range of other aspects. The formation of the o'cial regional development policy started at the end of the 1960’-beginning of the 1970’s in Hungary. Statutes occurred in 1971, which contained provisions and demands inßuencing tra'c policy in a declared way. Duly to that time’s dominant planned economy system the development of the country’s regions and the development of the se"lement system’s elements was envisaged in a planned way as well. All se"lements in the country were categorized into a hierarchical order. The quality and quantity of the se"lements’ functions were determined by the created hierarchy. Budapest and the highly populated towns were declared to be the most important junctions in the country. Beside them the most signiÞcant industrial, agricultural and touristic areas were appointed too. The development concept of the se"lement network was harmonized with the tra'c policy in the next few years. Se"lements standing on the highest level of the hierarchy were demanded to be connected to Budapest through the highest level roads: Þnally the present clearway network evolved this way. The international tra'c was planned to be diverted through these directions too. The touristic aspects were of high importance because by this time the tra'c generating role of the Lake Balaton had been proven. Above I introduced the complex requirement system in which the Þrst plans of our road network were born, and along which the building operations started in the 1960’s and 1970’s. As the realization of those plans is still in progress at the beginning of the new millennium, we suppose that the major investments projects are still based on the introduced factors. But in the meantime the world around as has radically changed, there are new aspects and values to be taken into consideration. The realization of these values and aspects is extremely di'cult, because the concept is 30-40 years old. Plenty of conßicts derive from this fact. Out of the signiÞcant elements only the a"achment to the international network is still present in the justiÞcation of network development. And of course regional development, which has become dominant by these days in the communication concerning the topic. In the meantime nothing has changed in the concept: we are still building the same thing in the same direction as the experts imagined some decades ago according to the conditions of that time.

162