BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR Logisztika-szállítmányozás szakirányú továbbképzési szak Levelező tagozat
AZ AETR EGYEZMÉNY ALKALMAZÁSÁNAK PROBLÉMÁI MAGYARORSZÁGON
Készítette: Kürnyek István
Budapest, 2011.
3
TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK ..............................................................................................3 A mellékletek jegyzéke ................................................................................................4 I. Bevezetés...................................................................................................................5 II. A közúti közlekedésről ............................................................................................8 2.1. Az Európai Unió közlekedéspolitikája ............................................................10 2.2. A közlekedési ágak közötti munkamegosztás Magyarországon .....................12 III. Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák...........................................................15 3.1. Jogszabályi háttér ............................................................................................15 3.2. Szociális és munkajogi feltételek ....................................................................17 3.2.1. Hatályos hazai szociális előírások ............................................................18 3.3. Technikai megvalósítás ...................................................................................22 3.3.1. Analóg menetíró készülékek ....................................................................24 3.3.2. Digitális menetíró készülékek ..................................................................28 3.4. Ellenőrzés ........................................................................................................31 3.4.1. A tevékenységigazoló lap.........................................................................33 IV. Az AETR Egyezmény alkalmazásának problémái Magyarországon...................36 4.1. Az alapjogforrások különbözőségei ................................................................37 4.1.1. Területi hatály...........................................................................................37 4.1.2. Személyi hatály ........................................................................................39 4.1.3. A vezetési és pihenőidő szabályozása ......................................................40 4.1.4. Az „előző hét” fogalmának problematikája .............................................41 4.1.5. „Az elfeledett módosítás”.........................................................................43 4.2. A tevékenységigazoló lap használata ..............................................................45 4.3. A vezetési és pihenőidők betartásának összefüggése a gépjárművezetők képzésével...............................................................................................................51 4.4. Anomáliák ellenőrzéskor.................................................................................56 V. Összefoglalás .........................................................................................................63 Irodalomjegyzék .........................................................................................................68 Ábrajegyzék................................................................................................................70 Mellékletek .................................................................................................................71
4
A mellékletek jegyzéke 1. számú melléklet: A digitális menetíró készülék kinyomatán található piktogramok jelentése és értelmezése 2. számú melléklet: A közúti ellenőrzési jegyzőkönyv mintája 3. számú melléklet: Kivonat a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet 4. és 5.§-ához tartozó 3. és 4. számú mellékletből 4. számú melléklet: A régi típusú tevékenységigazoló lap 5. számú melléklet: Az új típusú tevékenységigazoló lap
5
I. Bevezetés Amikor e szakdolgozat elkészítéséhez kerestem megfelelő témát, a fuvarozó vállalkozások, különböző szakportálok, fórumok honlapjainak böngészésével kezdtem neki a feladatnak. Már az első néhány oldal után nyilvánvalóvá vált, hogy a fuvarozó vállalkozásoknak nem kis feladatot okoz az AETR Egyezmény, valamint a vonatkozó közösségi szabályozásban foglaltak helyes értelmezése, betartása. Ez az egyik oka annak, hogy ezt választottam szakdolgozatom tárgyának. A másik viszont az, hogy immár több mint egy évtizede vámtisztviselőként tevékenykedem és – bár sohasem tartozott a feladataim közé – néhány alkalommal részt vettem olyan közúti ellenőrzésben, amely a tárgykörbe tartozó előírások betartásának vizsgálatára irányult. Az előbbi megállapításomat, miszerint a fuvarozó vállalkozásoknál hangsúlyos probléma a gépkocsivezetők vezetési és pihenőidejére vonatkozó rendelkezések betartása, a szakterületen jártas kollégáim is megerősítették. Így alakult ki bennem a döntés, hogy talán ezzel a területtel érdemes lenne foglalkozni, annál is inkább, mert – a Budapesti Gazdasági Főiskolának köszönhetően – már mindkét oldalról érintett vagyok. Indokolja a témaválasztásomat továbbá, hogy fuvarozó vállalkozások alkalmazottai, vezetői, gépkocsivezetők, akik személyes ismerőseim, számos alkalommal érdeklődtek nálam különféle, az AETR Egyezményhez kapcsolódó kérdésekkel, amire aztán vagy tudtam válaszolni, vagy nem. Remélhetőleg a kérdéskör feldolgozása közben sikerül bővítenem ezirányú ismereteimet is.
„Az AETR-törvényt azért kell betartani, hogy hazaérjünk…, hogy hazaérjetek!” Erre az egyszerű, kissé pongyolán megfogalmazott mondatra az egyik személyszállító vállalkozás honlapján1 akadtam és elgondolkodtatott, hogy milyen röviden, tömören meg lehet határozni annak a kérdéskörnek a lényegét, mellyel kapcsolatosan jogszabályok tömkelege, szakcikkek, értekezések születtek, s amely kétségtelenül nagy feladat elé állítja a fuvarozó vállalkozásokat. De valóban ennyire egyszerű lenne az egész? Egyrészről igen, mert az Egyezmény létrehozásának valóban deklarált célja, hogy a túlvezetéseket és az ebből fakadó súlyos, sajnos nagyon sokszor emberéleteket követelő baleseteket megelőzzék. Másrészről viszont nem ennyire egyszerű, mert az AETR Egyezmény
1
http://minibusz.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=1068419
Letöltés: 2010. október 17.
6
(valamint az 561/2006/EK rendelet2) a nemzetközi gépkocsivezetők vezetési és pihenőidejére vonatkozó szabályok gyűjteménye, amely arra hivatott, hogy erre a speciális szakmára hangolva adja meg a munkavállalók szociális jogait. Azonban az imént említett jogszabályok nem csak a hazaérkezésig tartalmaznak rendelkezéseket, hanem azt is meghatározzák például, hogy az út során keletkezett adatokat, tachográfkorongokat mennyi ideig kell megőrizni. Ráadásul a jogszabályi rendelkezések betartását az állam különböző szervei ellenőrizhetik, a hiányosságokat, szabályszegéseket szankcionálhatják is. Ha ezt a gondolatmenetet követjük, talán aktuálisabb lenne a fenti idézet a következőképpen: „Az AETR-törvényt azért kell betartani, hogy hazaérjünk…, és hogy ne büntessenek meg!” Elég csak tanulmányozzuk a szankciókat tartalmazó rendeletet (jelenleg ez a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet3), láthatjuk, hogy már messze nem arról van szó, hogy megelőzzük a baleseteket, hanem sokkal inkább az állami bevételek ilyen úton történő biztosításáról is. A 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet elemzése a későbbiekben történik, de azért álljon itt két példa. Abban az esetben, ha például a gépkocsivezető a tachográfkorongon nem tünteti fel az utónevét, már büntethető, a büntetés a bírságrendelet szerint 200.000,- forint. Ha a családi nevét nem tünteti fel, a büntetés már 300.000,- forint. (A Bizottság 2009/5/EK irányelve (2009. január 30.), amely a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről szóló 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról szól, az iménti két példát mellékletének H1 és H2 pontja alapján a „nagyon súlyos jogsértés” kategóriájába sorolja.) Ez két olyan eset, ami a közlekedésbiztonságot egyáltalán nem veszélyezteti, a bírság összege véleményem szerint mégis túl magas. Természetesen fontos, hogy a gépjárművezetők maximálisan eleget tegyenek adminisztrációs kötelezettségeiknek is, de
2
Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről 3 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet a közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról
7
ezek a bírságösszegek valóban indokolatlanul magasak. Ezzel a Kormányrendelettel részletesen is foglalkozom majd a későbbiekben. 4
Szakdolgozatomban a bevezetést követően ismertetem a közúti közlekedés társadalomban betöltött szerepét, röviden ismertetem az Európai Unió közlekedéspolitikáját, majd végül a Központi Statisztikai Hivatal legutóbbi gyorsjelentése alapján elemzem a közúti közlekedés arányát a közlekedési ágak közötti munkamegosztásban. Ezt követően a III. fejezetben ismertetem az AETR Egyezmény, illetve az Európai Uniós megfeleltetésének számító 561/2006/EK rendelet alapjait, alkalmazásuk feltételeit, az alkalmazás alóli mentességeket. Már ebből a helyzetből is, hogy két egyenrangú jogszabálynak kell megfelelni gyakorlatilag egyszerre, akadnak problémák, hiszen például egy Közösségen belüli (például belföldi fuvarozásnál) az 561/2006/EK rendelet rendelkezéseit kell figyelembe venni, egy Ukrajna-Magyarország viszonylatban pedig az AETR Egyezmény szabályait. A fő részben további, a címben meghatározott alkalmazási problémákat mutatok be. Ezt a rész két egységre bontva készítettem el: az első részben a tágabban értelmezett alkalmazási problémákat mutatom be, ilyenek például az egyes jogszabályok összehangolatlanságából adódó ellentmondások, míg a fejezet második részében a szűkebben értelmezett problémákat taglalom. Ebben a részben a gazdálkodók illetve gépkocsivezetők által leggyakrabban elkövetett hibákat, szabályszegéseket mutatom be esettanulmányok segítségével. A gazdálkodók nincsenek könnyű helyzetben, és erre lenne jó ez a szakdolgozat, az ilyen nem egyértelmű és kicsit elgondolkodtató kérdésekben segítséget nyújthatna a magyarországi fuvarozó vállalkozásoknak. Ez azért lenne fontos, mert a hiányosságoknak, pontatlanságoknak sajnos pénzügyi vonzata is van, egy-egy bírság kifizetése a kisebb vállalkozásoknak igen jelentős terhet okozhat. Bízom benne, hogy sikerült a témát olyan szinten feldolgozni, amely kielégíti a követelményeket és a gyakorlati szituációkban is hasznos lehet.
4
Nagy Csaba: Örülhetnek a fuvarozók: a legjobb jogszabály-változások toplistája című írása alapján Menedzsment Fórum 2009. http://www.mfor.hu/cikkek/Orulhetnek_a_fuvarozok_____a_legjobb_jogszabaly_valtozasok_toplistaja.html Letöltés ideje: 2010. október 26.
8
II. A közúti közlekedésről Szakdolgozatom II. fejezete egy általános, bevezető jellegű rész. Mielőtt az AETR Egyezménnyel kapcsolatos fejezetekre rátérnék, úgy gondolom, hogy mindenképpen szükséges a közlekedésről, azon belül pedig a közúti közlekedésről magáról is szólni néhány gondolatot. A fejezet végén a Központi Statisztikai Hivatal legutóbb közzétett gyorsjelentése alapján alátámasztom, hogy közúti közlekedés a közlekedési ágak közötti munkamegosztásban magasan a legnagyobb volumennel rendelkezik.
A közúti közlekedés a XX. században vált meghatározó közlekedési móddá, a XIX. században kialakult technika ekkor teljesedett ki és ért el megfelelő színvonalat. A közlekedés nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A XX. században végbemenő motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s ami már csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok tekintetében ennek ellenére a közúti közlekedés részaránya a világ nagy részén még mindig növekedik, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az alágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi. A közúti közlekedés fejlődése Magyarországon – Közép-Kelet-Európa más országaihoz hasonlóan – Nyugat-Európához és főként az USÁ-hoz képest jelentős késedelemmel bontakozott ki. Hazánkban ez annak ellenére igaz, hogy a magyar szakemberek jelentős szerepet játszottak a gépjárművek műszaki fejlesztésében és a nagyipari közúti járműgyártás megteremtésében, s a hazai körülmények között is már a XX. század első éveiben kialakult ez az iparág. A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más alágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet
9
vesz rész. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél.
A közúti közlekedésen belül a közúti áruszállítás Magyarországon jelenleg már teljes egészében privatizált és liberalizált tevékenység. A korábbi nagy, belföldi és nemzetközi árufuvarozást végző szervezetek hazánk Európai Unióhoz történő csatlakozását követően megszűntek vagy átalakultak. A fuvarozási tevékenységhez engedély szükséges, amelynek kiadási feltételeit az európai gyakorlathoz kellett igazítani. A piacra lépés, azaz az engedély megszerzésének EU-konform feltétele a szakmai, a személyi és a pénzügyi megfelelőség igazolása. Ez azt jelenti, hogy a gazdálkodó szervezetnek igazolnia kell, hogy megfelel a jó hírnév, a szakmai alkalmasság követelményeinek, valamint igazolnia kell a megfelelő pénzügyi helyzetet is. Nem felel meg a jó hírnév követelményeinek az a személy, aki büntetett előéletű, közúti árufuvarozóként elveszítette az egyéni vállalkozói tevékenység gyakorlásának jogát, vezető vagy szakmai irányító volt olyan gazdálkodó szervezetnél, amelynek közúti árufuvarozói engedélyét (ideértve a korábban kiadott belföldi és nemzetközi közúti árufuvarozói engedélyt is) a gazdálkodó szervezet székhelye szerint illetékes megyei közlekedési felügyelet visszavonta. A szakmai alkalmasság feltétele abban az esetben tekinthető teljesítettnek, ha a gazdálkodó szervezet szakmai irányítója a tevékenység végzéséhez szükséges szakismeretek meglétét árufuvarozó-vállalkozói képesítéssel igazolja. A pénzügyi helyzet akkor megfelelő, ha a gazdálkodó szervezet a tevékenység megkezdéséhez és a zavartalan üzletvitelhez szükséges tőkeerővel rendelkezik, az első gépjárműre (járműszerelvényre) számítva legalább 2 500 000 Ft, és minden további gépjárműre (járműszerelvényre) nézve legalább 1 400 000 Ft fedezettel rendelkezik, valamint adó-, vám- és járulék-, továbbá a közlekedési hatósággal szemben fennálló fizetési kötelezettségének folyamatosan eleget tesz.5
5
A belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló 14/2001. (IV. 20.) KöViM rendelet 2-5.§-ai alapján
10
2.1. Az Európai Unió közlekedéspolitikája Az Európai Unió belső piaca olyan belső határok nélküli terület, ahol biztosított az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad áramlása. A közlekedés fontos eleme az egységes piacnak, hiszen hozzájárul a közösség alapvető céljainak megvalósításához. A közlekedés egyrészt a Közösség bruttó nemzeti termékének (GNP) jelentős részét állítja elő, másrészt a tagországokban a foglalkoztatottak 4-6%-a közlekedésben, vagy azzal kapcsolatban álló szolgáltatásban dolgozik. Mindezen lényeges elvek ellenére a Közösség összehangolt közlekedéspolitikát meglehetősen későn, csak számos ágazatpolitikát követve dolgozott ki. A Miniszterek Tanácsa közel 30 éven át képtelen volt a Bizottság javaslatainak gyakorlati megvalósítását véghez vinni. Az Európai Közösség közös közlekedéspolitikát először 1992-ben dolgozott ki "Közös közlekedéspolitika" (The Common Transport Policy - CTP) címmel. Ez volt a Közösség első közlekedéspolitikai Fehér Könyve6. A Fehér Könyvet az Európai Közösség közlekedési rendszerében tapasztalható problémák hívták életre. Ezek: •
a társadalom egyre nagyobb mobilitást igényelt, ráadásul egyre jobb minőségű szolgáltatással párosulva
•
a közlekedési folyosókon kialakuló torlódások nagy veszteségeket okoztak
•
közúti balesetek
•
a közúti közlekedés teljesítményének folyamatos növekedése.
A CTP megvalósítását különféle munkatervek és akciótervek készítésével, végrehajtásával és ellenőrzésével támogatták. Ez a tevékenység alapozta meg azokat a direktívákat, amelyek az elfogadásukat követően valamennyi tagállamra nézve kötelező érvényűvé váltak. A CTP hatására a kilencvenes évek végére, négy év alatt 33 új elfogadott közlekedéspolitikai jogszabály született. Kilenc évvel a korábbi Fehér Könyvet követően, 2001 szeptemberében jelent meg az Európai Unió újabb közlekedéspolitikája. Ez az újabb Fehér Könyv 2010-ig vázolja fel a közlekedésfejlesztési, szabályozási irányvonalakat. Egyik érdekes meghatározása így szól: „itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal.” Ez azt jelenti, hogy sokkal inkább szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák
6
Az angol törvény-előkészítési gyakorlatból átvett sajátos "műfaj": valamely nagy horderejű kérdés tervezett kezelési módjáról készült átfogó összeállítás, amely irányt mutat a későbbi jogszabályalkotáshoz. (http://www.omgk.hu/pages/euag/EA9934/kvp.html)
11
ösztönzésével
kell
elérni
a
célokat,
mint
nagy
infrastrukturális
beruházások
megvalósításával. Ez persze nem zárja ki a transz-európai közlekedési hálózat kiegészítését, szűk keresztmetszetei feloldását célzó beruházások programba vételét. Irányadó alapelve a közlekedési piac megnyitása volt, amit - a vasúti ágazat kivételével általában sikerült is elérni. A Fehér Könyvnek további alapelve, hogy a különböző közlekedési ágakat fejlessze úgy, hogy az ne a többi rovására valósuljon meg. Ezen túl irányelvei kifejezetten a közúti forgalom visszafogását, az ennek érdekében történő beavatkozást szorgalmazták. A 2006-os félidei felülvizsgálat alkalmával viszont megállapították, hogy néhány elem tekintetében kedvezőtlen változások történtek. A kötött pályás közlekedés aránya például nemhogy növekedett, de egyenesen csökkent, a forgalom közútról vasútra terelése nem valósult
meg.
A
közúti
közlekedés
teljesítményének
további
növekedésével
bebizonyosodott, hogy a gazdasági növekedés és a közlekedés nem elválaszthatatlanok. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata új, reálisabb célokat tűzött ki. Meghatározta, hogy minden közlekedési ágnak a maga területén fenntarthatónak kell lennie. A közúti közlekedésben úgy kell megállapítani a fejlesztéseket és a gazdaságpolitikai környezetet adók, díjak segítségével, hogy önmagában fenntartható legyen, valamint lényeges, hogy önmagában környezetbarátnak is kell lennie. Továbbá a közlekedési ágakat egymással kiegészítve kell használni, azaz komplex közlekedési rendszerekben kell gondolkozni. Míg a 2001-es közlekedéspolitika határozottan állást foglalt a közlekedési teljesítmények növekedésének megtörése, valamit a közúti forgalom növekedésének fékezése mellett, addig a felülvizsgálat (Tartsuk mozgásban Európát 2006) ezekkel a célkitűzésekkel szemben jelentős visszalépésnek tekinthető. A 2001-es Fehér Könyv elemezte az elkövetett hibákat, és jelentős változás szükségességét hangsúlyozta. A 2006-os felülvizsgálat a közlekedéspolitika alapelveinek a töretlenségét emeli ki, és ezzel tulajdonképpen visszafordul a világosan megfogalmazott környezetbarát fordulat („Ideje dönteni”) irányából. A Közösség legújabb Fehér Könyvének 2010 végére kellett volna elkészülnie, de erre vonatkozó szakirodalommal egyelőre nem lehet találkozni. A 2010-2020-ig terjedő időszakra
határoz
majd
meg
feladatokat.
Szakértők
véleménye
szerint
az
energiafelhasználás, a piacnyitás és -védelem, a biztonság, a nemzetközi kapcsolatok, a logisztika és ezzel összefüggésben a jobb kapacitáskihasználás lesznek a főbb sarokkövei.7
7
Krízishelyzetben. Autóközlekedés XXI. évf. 4. szám 10-11. old.
12
2.2. A közlekedési ágak közötti munkamegosztás Magyarországon8 Ha az előző alfejezetekben szó esett a közlekedésről, kiemelve a közúti közlekedést, akkor úgy vélem, hogy szót érdemel az is, hogy Magyarországon hogyan alakul az egyes közlekedési ágak közötti munkamegosztás. Az összehasonlítás megmutatja, hogy az egyes közlekedési ágak milyen mértékben részesülnek az összes szállítási teljesítményből, valamint hogy az elmúlt év azonos időszakához képest milyen tendencia figyelhető meg. A szállított áruk tömege – 209 millió tonna – 8%-kal alacsonyabb volt, mint 2009 I–III. negyedévében. A változás egyfelől a vasúti (8%), a csővezetékes (8%) és a belvízi (35%) szállítás növekedésének, másfelől a közúti szállítás 13%-os csökkenésének az eredője. Az árutömeg 72%-át közúton, 16%-át vasúton szállították; belföldi viszonylatban a közúti fuvarozás részesedése még meghatározóbb (90%) – a vasúti, a csővezetékes, a belvízi és a légi szállítás nemzetközi jellegéből. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény – 38 milliárd árutonna-kilométer – 3%-kal emelkedett. A vasúti, a csővezetékes és a belvízi szállítás teljesítménye 19, 9, illetve 37%kal nőtt, miközben a közúti szállításé 2%-kal csökkent. Az áruszállítási összteljesítményből a közúti 68, a vasúti 17, a csővezetékes 10, míg a belvízi szállítás 5%-kal részesedett.
Az áruszállítás összteljesítménye
10%
5%
közút
17%
vasút csővezeték 68%
belvíz
1. ábra Az áruszállítás összteljesítménye Magyarországon 8
Az alfejezet a Központi Statisztikai Hivatal legutóbbi gyorstájékoztatója alapján készült. Közzététel: 2010. november 24. Letöltés: 2010. december 20.
13
A nemzetközi áruszállítás volumene 14, az árutonna-kilométerben mért teljesítménye 7%kal nőtt. A belföldi áruszállítás volumene 15%-kal, teljesítménye 6%-kal csökkent. A közúti áruszállítás 13%-os volumencsökkenése a belföldi szállítás visszaesésének a következménye. Nemzetközi viszonylatban 7%-kal nagyobb tömegű árut szállítottak az első háromnegyed évben, mint 2009 azonos időszakában, de a belföldi szállítás visszaesését ez sem tudta kompenzálni. Volumenében a nemzetközi áruszállítás nem jelentős, az áruk tömegének mindössze 14%-a lépi át az országhatárt. Az összteljesítmény csökkenésében szerepet játszik a 3,5 tonnánál nagyobb teherbírású gépjárműállomány számának bázisidőszakhoz mért 5%-os csökkenése. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény belföldi viszonylatban 8%-kal csökkent, nemzetközi relációban a bázisidőszakkal azonos szinten maradt. A szomszédos országokba irányuló szállítások számának növekedésével lerövidültek a szállítási távolságok. A belföldi szállítás visszaesésében a fuvardíj ellenében végzett szállítás nagyobb szerepet játszott (9%-kal csökkent), szemben a saját számla ellenében végzett szállítással, amely mindössze 4%-kal esett vissza. Belföldön kevesebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, és csökkent az üresen megtett út aránya. A szállítási ágazatba sorolt vállalkozásoknál a nemzetközi fuvarozásban nagyobb szerepvállalás a jellemző, a belföldi szállításban jut szerep az egyéni vállalkozásoknak, és itt jelenik meg érdemben a saját számlás fuvarozás is. A vasúti áruszállítás volumene 8%-kal, árutonna-kilométerben mért teljesítménye jelentősen, 19%-kal nőtt a bázisidőszakhoz képest főként a tranzitszállítás növekedésének köszönhetően. A volumenben (tonnában) mért teljesítmény a nemzetközi viszonylatban lényegesen nagyobb, mint a belföldiben. A belföldön szállított árumennyiség – a második negyedév gyengébb teljesítményének következtében – 10%-kal csökkent, míg a nemzetközi viszonylatban ugyanezen negyedévben mért kiemelkedően jó teljesítménynek köszönhetően 16%-kal nőtt. Árutonna-kilométerben mérve a teljesítmény mindkét relációban meghaladta a bázisévit, de a nemzetközi szállítás itt is kedvezőbben alakult, a növekedése 20%-ot tett ki. 2010 első három negyedévében a magyarokon kívül három szlovák, egy német és két osztrák vasúttársaság rendelkezett árutovábbítási engedéllyel a
14
vasúti áruszállítási piacon. Teljesítményük nem számottevő, alig haladja meg az összteljesítmény 1%-át. A belvízi áruforgalom volumene – az igen alacsony bázis következtében – 35%-kal, az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 37%-kal nőtt az elmúlt év azonos időszakához képest, s ezzel már meghaladta a válság előtti szintet. A teljesítmény lényegében a nemzetközi szállításnak köszönhető: az összes teljesítmény 58%-a átmenő forgalom, 30%-a export, 12%-a import, elenyésző, mindössze 2 ezreléket tesz ki a belföldi forgalom. A belvízi áruszállításban a magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból 10%, az összteljesítményből 8% volt. A Duna magyarországi szakaszán ennél magasabb a részesedése az ukrán (26%), a német (16%), a román (15%) és az osztrák (9%) hajók teljesítményének. A légi áruszállításban Budapest-Ferihegy repülőtér összes áruforgalma 48,3 ezer tonna volt, 25%-kal magasabb, mint egy évvel korábban.
15
III. Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák Az árufuvarozásra vonatkozó jogi normák megfogalmazás alá természetesen nem csak a szakdolgozathoz kapcsolódó jogszabályok értendők, hanem valamennyi bilaterális - közúti közlekedéssel kapcsolatos – megállapodás is, de például a Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás (ADR Egyezmény) is. Ezek a témakörök viszont nem tartoznak szorosan a szakdolgozathoz, így ezekről itt nem esik szó. Megjegyezni kívánom még, hogy a szakdolgozatban kifejtett részek nem kizárólag árufuvarozásra, hanem személyszállításra is vonatkoznak, ennek ellenére a szakdolgozat témájának megfelelően mindenütt csak az árufuvarozást említem.
3.1. Jogszabályi háttér A nemzetközi közúti fuvarozás az időszakban - köszönhetően többek között hazánk Európai Unióhoz történő csatlakozásának is - jelentősen átalakult. A szállítási vállalkozások száma megszaporodott, a piacra jutás illetve az azon való érvényesülés nehezebbé vált, ezért szükségessé vált a megfelelő jogszabályi háttér megteremtése. Az AETR Megállapodás az Európai Unió jogrendjébe 1985-ben a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 3820/85/EGK rendelettel került, amely szigorúbb feltételeket szabott. Az Országgyűlés 69/1999. (IX.10.) OGY határozata alapján a Magyar Köztársaság csatlakozott a Genfben, 1970. július 1. napján az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága által kidolgozott, a nemzetközi fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodáshoz (AETR). (A csatlakozásról szóló okmány letétbe helyezése az Egyesült Nemzetek Főtitkárságánál 1999. október 22-én történt meg.) A magyar honosságú járművek tekintetében a 2001-ben módosított közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet írta elő először, hogy a tehergépjárművekbe menetíró készüléket kell beépíteni. Lényeges és egyben érdekes eleme az volt, hogy csak nemzetközi forgalomban kellett használni a menetíró korongokat. A Magyar Köztársaság területén a Megállapodás szabályait 2000. április 19.-től9 kell alkalmazni a nemzetközi közúti forgalomban
9
2001. évi IX. törvény 5.§
16
közlekedő
magyar,
és
külföldi
rendszámú
tehergépjárművekre,
autóbuszokra.
Magyarországon a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról Európai Megállapodás a 2001. évi IX. törvénnyel került kihirdetésre. Az Európai Unióhoz történő csatlakozást követően, az uniós jog közvetlen érvényesülése alapján, Magyarországon az Európai Uniós 3820/85/EGK valamint a 3821/85/EGK rendelet került automatikusan alkalmazásra a vezető és pihenőidőkkel kapcsolatosan. Ennek következtében az Európai Unióhoz történő csatlakozásunkat követően a teljes belföldi és nemzetközi fuvarozásban is alkalmazni kellett a menetíró-készülékeket. A menetíró készülékek alkalmazásával és a korongok használatával kapcsolatosan került kiadásra a 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet. 2007. január 1.-től újabb két tagországgal bővült az Európai Unió. Románia és Bulgária belépésével jelentős számú nemzetközi személy-, és árufuvarozó vállalkozás került szintén az európai rendeletek hatálya alá. 2007. évben fontos változás következett be az addig hatályos 3820/85/EGK rendelet hatályon kívül helyezésével illetve a 3821/85/EGK rendelet módosításával. A 3820/85/EGK rendelet helyébe az 561/2006/EK rendelet lépett. Az AETR Egyezménynek megfelelő közösségi jogszabály, az 561/2006/EK rendelet az AETR Egyezménynél szigorúbban, a belföldön végzett szolgáltatásokra nézve is kötelezővé teszi a vezetési- és pihenőidőre vonatkozó előírások betartását. A két jogszabály, az AETR nemzetközi Megállapodás, illetve az 561/2006/EK rendelet az érvényességi területben is és a földrajzi értelemben vett hatályukban is különböznek egymástól. Az AETR az érvényességi terület szempontjából szűkebb, mivel csak a nemzetközi fuvarozásra vonatkozik, földrajzi hatályát tekintve tágabb, mert az Egyezményt aláíró Unión kívüli országokra is kiterjed. Az 561/2006/EK rendelet csak a Közösség területére vonatkozik, ám ott a teljes közúti fuvarozásra és szállításra nézve kötelező megszorításokat ír elő. Fontos megjegyezni, hogy a teljes útra vonatkozóan az AETR Megállapodás előírásait kell alkalmazni, ha a fuvarfeladat teljesítése során elhagyjuk a Közösség területét. Így például abban az esetben is, ha az induló illetve felrakó állama és/vagy a célország nem tagja az Európai Uniónak. Annak érdekében, hogy az AETR és az 561/2006/EK rendelet párhuzamos alkalmazásából fakadó problémákat kiküszöböljék, az AETR Egyezményt hozzá kívánják igazítani az európai szabályozáshoz.10
10
A témával a 4.1.1. fejezet részletesen foglalkozik majd
17
3.2. Szociális és munkajogi feltételek Mint az előző részben már említettem, a nemzetközi fuvarozásban a közutak biztonságának fokozását és a munkakörülmények javítását az AETR nemzetközi Megállapodás szavatolja. Ez a Megállapodás a nemzetközi áru- és személyszállításra vonatkozóan szigorúan és egyértelműen szabályozza a vezetési és pihenőidő kötelező hosszát, egymáshoz való arányát. Az Egyezményt aláíró országok köre tágabb az Uniónál, mivel nem tagállamok is vannak az aláírók között, így az AETR Egyezmény hatálya túlnyúlik az Európai Unión is.
Mind az AETR Egyezmény, mind pedig annak Európai Uniós megfelelője, az 561/2006/EK rendelet meghatározza a vezetési és pihenőidőt. A Közösségi rendelet meghatározza a közúti szállításban részt vevők minimális életkorát, a napi vezetési idő maximális hosszát (9 óra), amely egy héten két alkalommal 10 órára növelhető, a heti pihenőidőt, amelyet 6 vezetéssel töltött nap után kell beiktatni, a napi megszakítási és pihenőidők kötelező rendjét. Minden 4,5 óra vezetés után legalább 45 perces megszakítást kell tartani. A napi pihenőidő minden 24 órában legalább 11 egymást követő óra, amely egy héten belül legfeljebb 3 alkalommal 9 órára csökkenthető. A pihenőidő a 24 órás időszakban két vagy három részletben is kiadható, de ezek egyikének minimum 8 órának kell lennie. Ez esetben azonban a napi pihenőidő nem lehet 12 óránál kevesebb. A rendelet részletesen felsorolja azokat a speciális eseteket, amelyek fennforgása esetén valamely tagállam a saját területén a rendelet bármely rendelkezése alól mentességet adhat. A fent említett vezetési idő azonban nem azonos a munkaidővel. A kettő közötti különbség áthidalására szolgál az Európai Parlament és az Európai Tanács 2002. március 11-i 2002/15/EK irányelve „A közúti szállításban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről”, amely a teljes munkaidőt szabályozza. E jogszabályt 2005. márciusától
minden
tagállamban
kötelező
alkalmazni.
A
jogszabály
pontosan
11
meghatározza a munkaidő fogalmát, annak alkotórészeit , definiálja a rendelkezésre állási idő és a munkahely fogalmát. Ez utóbbi azért fontos, mert csak a munkahelyen eltöltött idő számít munkaidőnek. A heti munkaidő maximumát 48 órában határozza meg, amely csak abban az esetben érheti el a 60 órát, ha négy hónap átlagában a munkaidő nem haladja meg 11
A munkaidő alkotórészei a jogszabály szerint: vezetés, fel-és lerakodás, jármű tisztítása és karbantartása, a jármű biztonságával kapcsolatos műveletek, várakozás a rakodásra, stb.
18
a 48 órát. Az irányelv a munka megszakítások és a pihenőidő tekintetében az AETR Megállapodásra és a 3820/85/EGK rendeletre hivatkozik.
A közösségi jogrend külön jogszabályban gondoskodik az elmondottak betartásának ellenőrzési rendszeréről is. Az Európai Parlament és a Tanács 2006. március 15-i 2006/22/EK irányelve azt a célt szolgálja, hogy egységes minimum követelményeket alakítsanak
ki
a
közúti
ellenőrzésekre
a
jogszabálysértések
csökkentése
és
megakadályozása érdekében. A rendelet értelmében a tagállamok ellenőrző rendszert kötelesek kialakítani, amely biztosítja a közutakon és a telephelyeken történő rendszeres ellenőrzést. A vezetők munkanapjainak legalább 3%-t ellenőrizni kell. A vizsgált munkanapok 30%-át a közúton, legalább 50%-át a telephelyeken kell ellenőrizni.12 A regisztrált jogsértések számáról és az elvégzett ellenőrzésekről a Bizottságot tájékoztatni kell. Az irányelv pontosan előírja, hogy az ellenőrzéseknek mire kell kiterjednie. A tagállamok évente legalább kétszer, összehangolt ellenőrzést tartanak.
3.2.1. Hatályos hazai szociális előírások Magyarország tehát 2001-ben csatlakozott az AETR Megállapodáshoz, amely 2001. május 1.-én lépett hatályba. Az AETR Megállapodás a 2001. évi IX. törvényként „a nemzetközi közúti
fuvarozást
végző
járművek
személyzetének
munkájáról
szóló
Európai
Megállapodás” címmel jelent meg. Az AETR Egyezmény vezetési és pihenőidőre vonatkozó előírásai tehát Magyarországon 2001. májusa óta a nemzetközi árufuvarozásban érvényben vannak. Az ebben az alpontban kifejtett részletszabályok természetesen megfelelnek az 561/2006/EK rendelet szabályainak is, néhány kisebb eltérést kivéve. Ilyen a 2. példában a megszakításra vonatkozó idő, amely az 561/2006/EK rendelet értelmében legalább 15+30 perc lehet. Azért emelem ki ezt, mert például belföldi forgalomba az 561/2006/EK rendelet szabályai a mérvadóak. A munkajogi kérdéseket hazánkban a Munka Törvénykönyve szabályozza. A két, egymással egyenrangú törvény rendelkezései között - a Munka Törvénykönyve többszöri módosítása ellenére is - több ponton ellentmondás feszül, ezért felmerül a kérdés, hogy melyiknek van elsőbbsége a másikkal szemben olyan kérdésekben, amelyeket a két
12
2006/22/EK irányelv 2. cikk (3) bekezdés
19
törvény eltérően szabályoz. Az elsőbbséget az AETR Egyezmény kihirdető törvény élvezi, két okból is. Először is, mert az AETR Egyezményt kihirdető 2001. IX. törvény tartalmaz egy jogalkotói szabályozást, amely kimondja, hogy „a munkaviszony létesítésére, a munkavégzésre és a munkaidőre, pihenőidőre vonatkozó kérdésekben a Munka Törvénykönyvét az AETR Egyezményben kihirdetett eltérésekkel kell alkalmazni.” Ez gyakorlatilag az AETR prioritását jelenti. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az AETR Egyezmény a szűkebb, így annak betartása esetén teljesülnek a Munka Törvénykönyve előírásai is. Az AETR Egyezmény prioritását biztosítja az a tény is, hogy bár törvényként került kihirdetésre, valójában nemzetközi egyezmény, ami mindig magasabb szintű jogszabály, mint a nemzeti. Általános érvényű jogelv ugyanis, hogy alacsonyabb szintű jogszabály magasabb szintűvel ellentétes nem lehet. Ugyanakkor a két jogszabály közül egyik sem hagyható figyelmen kívül, de nem együtt, csak egymás mellett alkalmazhatók. Azoknál a kérdéseknél, amelyeket az AETR nem szabályoz, a Munka Törvénykönyve rendelkezései szerint kell eljárni.
A teljesség igénye nélkül felsorolnék néhány példát az AETR és a Munka Törvénykönyve között lévő diszharmóniára: •
Az AETR csak a vezetési és a pihenő időt szabályozza, a Munka Törvénykönyve 117/B.§ (3) bekezdés a) pontja viszont meghatározza a munkaidőt. Eszerint a napi munkaidő legfeljebb 12 órára emelhető, ha a munkavállaló készenléti jellegű munkakört13 lát el. (A Munka Törvénykönyve nem emeli ki konkrétan a gépjárművezetőket, csak általánosságban határozza a készenléti munkaköröket.) Azonban a munkaidőnek csak egy része a vezetési idő, másik része az egyéb munkavégzéssel kapcsolatos idő (sorban állás a határon, okmánykezelés, rakodás). Az AETR szerint a napi vezetési idő legfeljebb 9 óra (hetente kétszer 10 óra), teljes tartama bármely két egymást követő hét időtartamán belül nem haladhatja meg a kilencven órát.
13
A Munka Törvénykönyve 117.§ (1) bekezdése k) pontja alapján: „k) készenléti jellegű munkakör: az olyan munkakör, amelyben ka) a munkakörbe tartozó feladatok jellegéből adódóan - hosszabb időszak alapulvételével - a rendes munkaidő legalább egyharmadában nincs munkavégzés, és a munkával nem töltött időt a munkavállaló pihenéssel töltheti, vagy kb) a munkavégzés - különösen a munkakör sajátosságára, a munkavégzés feltételeire tekintettel - a munkavállaló számára az általánoshoz képest lényegesen alacsonyabb igénybevétellel jár.”
20
Ez a két előírás egyszerre nem teljesíthető, hiszen az AETR szigorú előírást tartalmaz a vezetési és pihenő időre nézve, s ha azt betartják, egyszerű számszaki összefüggés alapján a két szabály nem fér meg egymás mellett. •
Fontos a pihenőidő és a megszakítási idő fogalmának tisztázására, mivel a kettő különbözik. A megszakítási idő a vezetési idő ellenpárja. Az előírás arra vonatkozik, hogy az egyhuzamban végzett vezetést egy idő után meg kell szakítani, akkor is, ha ez alatt az idő alatt a gépkocsivezető egyéb tevékenységet végez. Az ilyen idő megszakítás, de nem pihenőidő. A megszakítási időnek is van egy alsó korlátja, 15 perc. Vagyis a 45 perc felváltható 3-szor 15 percre, de az ennél rövidebb megállás, várakozás nem tekinthető megszakításnak. Ez azt jelenti, hogy a 15 percen belüli megállás nem minősül sem megszakításnak, sem pihenőidőnek. A Munka Törvénykönyve 122.§-a szerint ezzel szemben legalább 20 perc munkaközi szünetet ír elő, ha a napi munkaidő vagy a rendkívüli munkavégzés időtartama a hat órát meghaladja.
•
A napi pihenőidő tekintetében az AETR fő szabálya: 11 óra egybefüggő pihenőidő. Visszapótlási kötelezettség terhe mellett heti három alkalommal lehetőség van a legalább 9 órás pihenésre. A napi pihenőidő kiadható két vagy három részletben is, de akkor az összes pihenőórának el kell érnie a 12 órát és a részleteken belül az egyiknek legalább a 9 órát. A Munka Törvénykönyve 123.§-a értelmében szerint a napi pihenőidő legalább 11 óra, de készenléti munkakörökben a felek megállapodhatnak legalább 8 óra pihenőidő biztosításában. A kisebb, 8 órás pihenő belefér az AETR Egyezmény által szabályozott 9 órás pihenőjébe, de ez fordítva nem igaz: egy fős járat esetén az AETR Egyezmény nem engedi meg a napi 8 órás pihenőt, 9 óra a minimum, az is csak hetente háromszor, visszapótlás mellett.
•
A heti pihenőidő két egybefüggő naptári napot jelent a munkajogi szabályok szerint, azaz 48 órát. Ennél kicsit szűkebb az AETR előírása: egybefüggő 45 óra pihenőidővel teljesül a törvényi előírás.
21
A heti pihenőnapok meghatározásánál figyelembe veendő szempontok: 1.) A hetedik nap mindig pihenőnap, ebben egységesen szabályoz a Munka Törvénykönyve és az AETR Egyezmény. 2.) Havonta legalább egy pihenőnapnak vasárnapnak kell lennie.
Az általánostól eltérő munkarendben foglalkoztatottak esetén a két pihenőnap helyett a Munka Törvénykönyve szerint, megszakítás nélkül legalább 40 órát kitevő pihenőidő biztosítható, amelybe bele kell esnie egy teljes naptári napnak. A 40 óra belefér az AETR Egyezmény azon szabályába, hogy a heti pihenőidő legalább egybefüggő 45 óra, amely visszapótlási kötelezettség mellett csökkenthető.
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy az ismertetett példák jól illusztrálják az AETR Egyezmény által előírt szigorú munkajogi szabályozást. Általános elvként kell leszögezni, hogy a Munka Törvénykönyve és az AETR egymás mellett, együttesen fogják át a fuvarozók munkajogi kötelezettségeit oly módon, hogy az AETR elsőbbséget élvez. Ez azt jelenti, hogy a Munka Törvénykönyve előírásai ott lépnek hatályba, ahol az AETR nem rendelkezik, illetve azokon a területeken, ahol mindkettő tartalmaz előírásokat, de azok nem fedik egymást, az AETR előírásai a mérvadók.
22
3.3. Technikai megvalósítás Természetesen minden jogszabály annyit ér, amennyit a betartásából garantálni lehet. Az AETR előírásainak betartásához megfelelő műszaki felszereltség szükséges, olyan menetíró készülék, amely hitelt érdemlően rögzíti a gépkocsivezetők menetidejét, illetve a pihenőidőket. Ezt a feltételt hívatott biztosítani az 1985. december 20-i, 3821/85/EGK rendelet a közúti közlekedésben használt menetíró készülékről. Jóllehet e rendeletet több ízben is módosították, hiszen az előírásokat a mindenkori műszaki fejlődéshez kell igazítani, a rendelet célja mindvégig az, hogy mindazon járművekre vonatkozóan, amelyek vezetői kötelesek megfelelni az 561/2006/EK rendelet valamint az AETR Egyezmény előírásainak, biztosított legyen a menetíró készülékek egységes műszaki előírása és a tanúsítási eljárások megfelelősége. Az 561/2006/EK rendeletben foglalt szociális rendelkezések betartásának ellenőrizhetősége érdekében a menetíró készüléknek könnyen használhatónak, nehezen manipulálhatónak, valamint a gépjárművezetők és a hatóság ellenőrei által könnyen ellenőrizhetőnek kell lennie. Fontos előírása a rendeletnek, hogy mind a beszerelést, mind pedig az ellenőrzést csak engedéllyel rendelkező műhelyek végezhetik és kizárólag EU típusengedéllyel rendelkező készüléket és regisztráló korongokat lehet használni. A rendelet melléklete tartalmazza a menetíró készülék műszaki felépítésére és a beszerelési eljárásra vonatkozó követelményeket.
A menetíró készülék által kötelezően nyilvántartandó adatok: a megtett távolság, sebesség, vezetési idő, egyéb üzemi vagy rendelkezésre állási periódusok, munkaszünet és napi pihenőidők, a regisztráló szalagot tartalmazó doboz kinyitási ideje. 2001. július 1-jétől valamennyi új gépjárművet digitális menetíró készülékkel kell felszerelni, amely automatikusan rögzíti és egy éven át megőrzi a gépkocsivezető tevékenységét. A gépkocsivezetőknek
ugyanilyen
tulajdonságokkal
rendelkező
mikroprocesszoros
(memória) kártyával kell rendelkezniük.14 A menetíró készülékek / tachográf / bevezetésének ötlete az 1920-as évekig nyúlik vissza, amikor felvetődött, hogy a gépjárművek által megtett távolságot, sebességüket, valamint a járművezető tevékenységét (indulási és érkezési időpontjait, pihenőidejét) folyamatosan rögzíteni kell. A kezdetben használt menetíró készülékek az egyéb tevékenység 14
A Tanács 1998. szeptember 24-i 2135/98/EK rendelete határozta meg a digitális tachográfok bevezetését
23
regisztrálására nem voltak alkalmasak, csak a sebességet, a megtett távolságot, valamint az időt mérték. Az első tachográf készüléket 1926 körül szerelték be gépjárműbe. Típusa Kienzle volt15. A későbbikben beszerelésre került készülékek már a most alkalmazottak szerint képesek voltak a tevékenység és egyéb munkavégzés regisztrálására is. Ennek megfelelően
sokáig
csak
mechanikus
szerkezetű
órákat
alkalmaztak
a
tehergépjárművekben, majd az elektronikai fejlődésnek köszönhetően a mechanikus órákat felváltották a korai elektronikus órák. Kezdetben a tachográf készülékek meghajtása közvetlenül a sebességváltóból történt mechanikus úton, meghajtó spirállal, a következő generációs készülékeket az automataműködésű órák jellemezték. Napjainkban már kizárólag digitális órákat építenek be a tehergépjárművekbe. A menetíró készülék általános kötelezővé tételét – több mint négy évtized múltán – 1968ban a párizsi kamionos sztrájkot követően határozták el, ugyanis a francia szakszervezeti szövetség állítását a gépjárművezetők túlzott igénybevételéről az ENSZ Nemzetközi Munkaügyi Szervezete (ILO) is elfogadta. A kezdeményezés hatására jött létre az AETR Megállapodás, amelyben meghatározták a vezetési és pihenőidőkkel kapcsolatos kötelező mértékeket is. A nemzetközi fuvarozásban a közutak biztonságának fokozását és a munkakörülmények javítását az AETR nemzetközi Megállapodás szavatolja. A Megállapodás a nemzetközi áru- és személyszállításra vonatkozóan szigorúan szabályozza a vezetési és pihenőidő kötelező hosszát, egymáshoz való arányát. Az Egyezményt aláíró országok köre tágabb az Uniónál, mivel nem tagállamok is vannak az aláírók között, így az AETR területi hatálya túlnyúlik az Európai Unión is. Az AETR Egyezmény tárgyi hatálya áruszállítás esetén azokra a tehergépjárművekre terjed ki, amelyek megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát, személyszállítás esetén pedig ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9-nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál. Nem kell alkalmazni az AETR Egyezmény előírásait a következő járművek esetben: 1. Olyan árufuvarozásra használt járművek, amelyeknek (a pótkocsit vagy a félpótkocsit is beleértve) megengedett legnagyobb össztömege a 3,5 tonnát nem haladja meg
15
Közúti Biztonsági Menedzsment Program 50. oldal http://www.mkfe.hu/dokumentumok/kozbizmenprog.pdf
24
2. Olyan személyszállításra használt járművek, amelyek felépítése és felszereltsége alapján a gépjárművezetővel együtt legfeljebb kilenc személy szállítására alkalmasak, és e célra vannak rendelve 3. Menetrend szerinti személyszállítására használt járművek, amelyeknek menetrend szerinti útvonala az 50 kilométert nem haladja meg 4. Olyan járművek, amelyek engedélyezett legnagyobb sebessége a 30 km/h-t nem haladja meg 5. A fegyveres szolgálatok, polgári védelem, tűzoltóság és a közrend fenntartásáért felelős erők által használt vagy ellenőrzésük alatt álló járművek 6. Szennyvízelvezetéssel, árvízvédelemmel, víz-, gáz- és áramszolgáltatással, közutak fenntartásával és ellenőrzésével, hulladékgyűjtéssel és ártalmatlanítással, távirat- és telefonszolgálattal, postai küldemények szállításával, rádió és televízió műsorszóró, illetve vevőkészülékek bemérésével kapcsolatban használt járművek 7. Veszélyhelyzetekben vagy mentési műveletekben használt járművek 8. Orvosi célokra használt különleges járművek 9. Cirkuszi és mutatványos berendezést fuvarozó járművek 10. Különleges üzemzavar-elhárító járművek 11. Műszaki fejlesztési, javítási vagy karbantartási célú forgalombiztonsági vizsgálatokat végző járművek, továbbá forgalomba még nem helyezett új vagy átépített járművek 12. Magáncélra használt járművekkel nem kereskedelmi forgalomban szállított áruk 13. Mezőgazdasági üzemekből tejgyűjtésre és a tejtartályok vagy az állati takarmányozásra szánt tejtermékek mezőgazdasági üzemekbe történő szállítását végző járművek Az 561/2006/EK rendelet estében megállapítható, hogy a mentességet élvező járművek néhány ponttól eltekintve megfelelnek az AETR Egyezményben szereplő esetekkel, így ezek felsorolásától eltekintek, azok az 561/2006/EK rendelet 3. cikkének a) - i) pontjaiban megtalálhatóak.
3.3.1. Analóg menetíró készülékek Az előzőekben bemutattam a jogi szabályozás néhány fontos alaptételét. A következő részekben ismertetem a menetíró készülékek felépítését, működését, a diagramtárcsa használatát.
25
A jármű menetíró alkalmazásának okai az alábbiakra vezethetőek vissza: − a közúti fuvarozással kapcsolatos közlekedés biztonság fokozása (sok volt az elalvásos baleset, sebesség túllépés); − munkavédelmi szempontok (munkavállalók védelme: vezetési, pihenési idők előírása). Európában elsőként az Európai Gazdasági Közösségben írták elő a menetírók alkalmazását. A menetíró készülékekkel szemben támasztott minimum követelmény, hogy a megtett utat, a sebességet és a vezetési időt biztosan kell mérnie, de természetesen minimális tűréshatárok megengedettek. A regisztrálás az idő függvényében körbe forduló úgynevezett diagramtárcsán (2. ábra) történik, amely 24 órás időtartományban rögzíti a gépjármű menetadatait folytonos diagram formájában. A regisztrálás tekintetében egy- és kétvezetős menetírót különböztetünk meg. A kétvezetős menetíróba kettő darab diagramtárcsa helyezhető be egyidejűleg, a második diagramtárcsa a nem aktív vezető tevékenységének rögzítésére szolgál, például pihenés, várakozás. A diagramtárcsák négy rétegből állnak. A legalsó papír rétegre viszik fel a grafitréteget, a grafitra pedig fehér viasz réteg kerül. A fehér viaszrétegre nyomdai úton nyomatot helyeznek el. A készülékben található tű a fehér viasz rétegbe karcol és ennek következtében az alatta lévő grafit réteg láthatóvá válik. A korongoknak a menetíró készülékek által mért adatokat kell rögzíteniük illetőleg láthatóvá tenniük.
. 2. ábra Menetíró készülék diagramtárcsája
26
A menetíró készülékek működési elvüket tekintve lényegében egy óraszerkezethez hasonlítanak. A készülékekben található írótűk segítségével történik a rögzítés a diagram korongokra. A leggyakrabban alkalmazott analóg menetírók
lehetnek
mechanikus
(3.
ábra)
és
elektronikus (4. ábra) kivitelűek. Az elsőként alkalmazott
mechanikus
kivitelű
tachográf
készülékek meghajtása hagyományos módon spirállal 3. ábra Actia típusú analóg tachográf készülék
történt.
Az
elektronikus
kivitelű
menetírók
meghajtása elektromos úton, a megtett úttal arányos
számú impulzussal történik, a jelátalakítás az úgynevezett jeladóval történik. A gépjármű mozgása során a megtett úttal arányos számú elektromos impulzusok érkeznek a készülékbe. Az
impulzusokat
vagy
a
gépjármű
sebességváltójába beépített jelátalakító-, vagy egy különálló jelátalakító egység állítja elő. A jelfeldolgozás mikroprocesszora,
során
a
készülék
a
beépített
időalap
4. ábra VDO típusú analóg menetíró készülék
felhasználásával kiszámítja a gépjármű által megtett utat és a pillanatnyi sebességet, ezeket az értékeket a menetíró kijelzi és regisztrálja.
A menetíró készülékek további fontos eleme a tevékenységkapcsoló. Fontos szerepe van, mivel a vezetési időn kívüli tevékenységeket ennek segítségével, kézi úton tudja beállítani a gépjárművezető. A három beállítható tevékenység (5. ábra): •
munkaidő: nem vezetéssel, hanem például karbantartással, rakodással töltött idő, a regisztrátumon vastag vonal
•
egyéb várakozás: készenléti vagy várakozási idő, közepes vonalvastagsággal
•
pihenő idő: a regisztrátumon vékony vonal
A gépjármű mozgása esetén – függetlenül a tevékenység kapcsoló helyzetétől – automatikusan történik a vezetési idő
regisztrálása a legvastagabb vonallal.
27
Kétvezetős menetíró esetén az 1. számú kapcsoló az aktív vezetőre vonatkozik, a hozzá tartozó diagramtárcsa felül helyezkedik el. Az alulra helyezett diagramtárcsán kizárólag a járművet akkor éppen nem vezető személy tevékenységeinek regisztrálása történik.
munkaidő
egyéb várakozás vezetési idő pihenőidő
5. ábra A tevékenységkapcsoló által beállított tevékenységek rajzolatai
A diagram tárcsák vagy adatrögzítő korong a gépkocsivezető személyes okmánya hasonlóan a jogosítványához, például járműcsere esetén a saját korongjait magával kell vinnie az új járműre. A korongot minden esetben ki kell tölteni, mielőtt a menetíróba behelyezésre kerül.
A korongra induláskor kötelezően fel kell tüntetni az alábbi adatokat: -
a járművezető neve /családi és keresztnév/
-
az indulás helye
-
az indulás napja /év, hónap, nap/
-
a gépjármű rendszáma
-
az induló kilométer
A napi vezetés után /érkezéskor/ a korong kivételekor pedig az alábbiakat: - megérkezés helye - megérkezés dátuma /év, hónap, nap/ - az érkezési kilométer
A diagramtárcsán a sebességtartományban szaggatott vonalak jelölik a különböző sebesség értékek helyét. Két szaggatott vonal közötti sebesség különbség 20 km/h. A fentebb említettek alapján a készülékekbe csak megfelelő sebességhatárhoz tartozó tachográf korong alkalmazható. A korongon a sebességtartomány alatt található a vezető által végzett
28
tevékenységek jelzése. Közvetlenül az alsó időskála alatti tartományban történik a tevékenységi idők rögzítése. A legalsó tartomány a megtett út rögzítésére szolgál.
A jármű haladási sebessége
Járművezető tevékenysége
Megtett távolság 6. ábra A sebesség, a megtett távolság és a gépjárművezető tevékenységének megjelenési formája a diagramtárcsán
3.3.2. Digitális menetíró készülékek Az Európai Unió rendeletben16 határozta meg a digitális menetíró készülékek bevezetését, tette mindezt a vezetési- és pihenőidők fokozottabb betartatásának érdekében. A rendelkezés célja továbbá a közutak biztonságosabbá tétele, a közlekedésbiztonság növelése, illetve a tisztességes versenyhelyzet megteremtése Európa országaiban. A digitális menetírók kötelező alkalmazása a 3,5 tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművekre, valamint a 9 főnél több ülőhellyel rendelkező személyszállító járművekre terjed ki. Az esetleges kivételekről az 561/2006/EK tanácsi rendelet 3. cikke ad tájékoztatást. Egyre több digitális menetíró készülékkel felszerelt nehéz tehergépjármű megjelenésével kell számolnunk a közutakon, mivel a digitális készülékek kötelező bevezetése 2006. május 1-jével megtörtént. Az 561/2006/EK rendelet kimondja, hogy a hatálya alá tartozó gépjárműveket első alkalommal már csak kizárólag digitális menetíró készülékekkel felszerelve lehet forgalomba helyezni. A digitális tachográf elektronikus úton rögzíti a gépjárművezető által vezetéssel, pihenéssel és egyéb munkavégzéssel eltöltött időt. Ezeket az adatokat mind a fedélzeti egység, mind 16
A Tanács 1998. szeptember 24-i 2135/98/EK rendelete
29
pedig a kártya tartalmazza; az előbbi körülbelül 365 nap adatainak tárolására képes, az utóbbi pedig legalább 28 napot tud tárolni. A kártyán található adatokat rendszeres időközönként – ajánlott 3 hetente -, illetve minden egyéb indokolt esetben javasolt letölteni az adatvesztés elkerülése érdekében.
Négyféle kártya van a digitális menetírókhoz rendelve, különböző feladatokkal és különböző adathozzáférési jogokkal. •
Gépkocsivezető kártya: személyhez kötött. Azonosítja a gépkocsivezetőt a menetíró
készülék
számára,
és
rögzíti
a
meghatározott
menetadatokat.
Adathozzáférési joga nincs. •
Üzemeltetői kártya: üzemeltetőhöz kötött, azonosítja az üzemeltetőt a készülék számára. Engedélyezi tachográf időszakos adatletöltését. A kártyán adattárolás nem történik. Az üzemeltető csak a saját adataihoz férhet hozzá. (Elképzelhető ugyanis, hogy a gépjárműnek életútja során több üzemeltetője is van.)
•
Szerviz kártya: személyhez és szervizhez kötött, PIN kóddal védett. Azonosítja a személyt és a szervizt a menetíró számára, elvégezhető az illesztési folyamat és módosíthatók az ehhez tartozó paraméterek. Teljes adathozzáférési joga van.
• A
Ellenőri kártya: azonosítja az ellenőrt. Teljes adathozzáférési joga van
digitális
menetíró
készülék
tehát
a
menetadatokat a memóriájában illetve a gépkocsivezető kártyáján rögzíti. Az adatokat a
kiválasztható
szempontok
szerint
nyomtatószalagra (7. ábra) tudja írni a készülék.
A
jelenleg
típusengedéllyel
rendelkező digitális készülékek hőérzékeny papírt használnak.
7. ábra Nyomtatószalag
30
A fedélzeti egység (8. ábra) az adatokat rögzítő készülék, azaz maga a digitális menetíró készülék. Nem tartalmazza a jeladó egységet és egyéb összekötő kábeleket sem. A készülék kezelése 8. ábra VDO típusú digitális menetíró készülék
könnyedén elsajátítható, és számos, a gépkocsivezető munkáját megkönnyítő
funkcióval rendelkezik, például tevékenységek automatikus rögzítése, gépkocsivezető figyelmeztetése a pihenőidő közeledtére, tevékenységek nyomtatása. A 8. ábrán látható a gépjárművezető
napi
tevékenységeinek kinyomata, annak felépítése. Az adatok nyomtathatók
továbbá
a
fedélzeti egységről, valamint lehetőség adatok
van
technikai
nyomtatására
is,
például a kalibrálást végző műhely
neve,
kalibrálás
érvényessége, engedélyezett sebesség, következő kalibrálás, események és zavarok. A kinyomat értelmezéséhez szükséges az ábra baloldalán látható piktogramok ismerete. Ezek felsorolása és jelentései a szakdolgozat 1. számú mellékletében megtalálhatók. Mivel
az
előző,
3.3.1.
fejezetben minden lényeges, az adatok rögzítéséhez és értelmezéséhez
szükséges
9. ábra A gépjárművezető napi tevékenységeinek kinyomata
információt feldolgoztam, valamint mivel a digitális menetíró készülék csak az adatrögzítés technológiájában mutat eltérést, a további elemzést mellőzöm.
31
3.4. Ellenőrzés Közismert, hogy Magyarországon jelentős tranzit illetve helyi forgalom bonyolódik, ennek ellenőrzésében jelentős szerepet vállal a Vám- és Pénzügyőrség. Ez a fejezet röviden bemutatja az ellenőrzési tevékenység hátterét és folyamatát.
Magyarországon az AETR Egyezményt a 2001. évi IX. törvény hirdette ki, amely a Magyar Közlöny 2001. évi 39. számában jelent meg. A testület ellenőrzési jogosultságát a nemzetközi közúti fuvarozást végző egyes járművek személyzetének vezetési és pihenőidejének ellenőrzéséről szóló 54/2001. (IV. 10.) Kormányrendelet biztosította, amely kizárólag csak a határátkelőhelyeken történő ellenőrzésre terjedt ki. Az ellenőrzési jogosultság nem párosult a szankcionálás lehetőségével, jogsértés észlelése esetén a vámszerv nem hatáskörös szabálysértés elkövetése
miatt
feljelentést
tett
az
illetékes
rendőrhatóságnak.
(Az
egyes
szabálysértésekről szóló 218/1999. (XII. 28.) Kormányrendelet 47/A. §-a alapján.) A problémát ideiglenes jelleggel az adókról, járulékokról és egyéb költségvetési befizetésekről szóló törvényeket módosító 2002. évi XLII. törvény oldotta meg. A jogszabály módosította a vámjogról, a vámeljárásról, valamint a vámigazgatásról szóló 1995. évi C. törvényt (Vámtörvény) is, és így jogsértés felderítése esetén vámigazgatási bírságot szabhatott ki a vámhatóság. Magyarország Európai Unióhoz történő csatlakozása kettős következménnyel járt az AETR Egyezményt illetően: •
hatályát vesztette a Vámtörvény, így megszűnt a vámigazgatási bírság intézménye, tehát ismét a feljelentést kellett alkalmazni.
•
a vámhatóság levonult az újonnan létrejött belső határokról és így jelentősen lecsökkent az ellenőrizhető terület.
A következő fontos esemény volt a 2006. évi IX. törvény hatályba lépése, amely módosította a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt. A módosítás eredményeként a vám- és pénzügyőrség ellenőrizheti az AETR Egyezményben és a közúti fuvarozásra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról szóló 3820/85/EGK, valamint a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendeletben foglaltak betartását. Az 1988. évi I. törvénybe való bekerülés következtében
32
2006. február 3-a óta nemzetközi forgalomban bárhol ellenőrizhet a hatóság, vagyis határátkelőhelyen, közúton vagy éppen vámudvarban egyaránt. 2007. május elsején megjelent a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 561/2006/EK tanácsi rendelet, amely teljes egészében 2007. április 11-én lépett hatályba. Az említett rendelet elsődleges célja a fuvarozó vállalatok alkalmazottai szociális helyzetének javítása, valamint az általános közúti biztonság javítása. Ezzel együtt, 2007. május 1.–től az 54/2001. Kormány-rendeletet a 66/2007. (IV. 4.) Kormányrendelet váltotta, amely jelenleg is hatályos. Az ellenőrzések nemzetközi forgalomban a határvámhivataloknál történnek elsősorban, belföldi fuvarozás esetén pedig a Mélységi Ellenőrző Csoportok közúti ellenőrzés keretében végzik a vizsgálatokat. Az ellenőrzések főleg szúrópróbaszerűen történnek, de veszélyes árut szállító járművek határátlépése esetén kötelező a menetíró készülék adatainak ellenőrzése is. Az ellenőrzés során egy közúti ellenőrzési jegyzőkönyv kerül kiállításra, amely egész Európában egységes formátumú, így az értelmezés nem okoz gondot még külföldi gépjárművezetők esetén sem. A jogsértések megállapítása kódok segítségével történik, a kódok jegyzéke a közúti ellenőrzési jegyzőkönyv hátoldalán is fel van tüntetve. (A közúti ellenőrzési jegyzőkönyv mintája valamint a kódok jegyzéke a szakdolgozat 2. számú mellékletében megtalálható.) Jogsértés feltárása esetén az 1988. évi I. törvény 20.§ c) és d) pontja alapján vonatkozó rendelkezések megsértői bírság fizetésére kötelezhetők. A bírság kiszabása alakszerű határozattal történik, melyek ellen rendes jogorvoslatnak van helye. A bírság kiszabása a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet 4. és 5.§-hoz tartozó 3. és 4. számú melléklete alapján történik. (A Kormányrendelet kivonata szintén megtalálható a szakdolgozat mellékletei között.) A kiszabott bírság megfizetéséig a külföldi hatósági jelzésű jármű visszatartásra kerül, a magyar honosságú gépjárművek visszatartására ezzel ellentétben nincs lehetőség, a határozat átvétele után folytathatja útját –, kivéve ha a gépkocsivezető pihenőidő letöltésére lett kötelezve. A bírság megfizetése történhet készpénzben vagy banki átutalással. A készpénzben történő fizetés a leggyakoribb fizetési mód, mivel banki átutalásnál az átutalás költségei illetve az árfolyamveszteség is a fuvarozó vállalkozást terheli. A bírság megfizetésével egy időben a gépjármű folytathatja útját.
33
Tapasztalatok szerint a legtöbb esetben a vezetési és pihenőidőre vonatkozó rendelkezések megsértése miatt indul közigazgatási eljárás, majd ezt követi a diagramtárcsák nem előírásszerű kezelése, például nem megfelelő kitöltés, illetve a kellő számú diagramtárcsa hiánya. A vezetési és pihenőidőre vonatkozó rendelkezések megszegése esetén gyakran az az indok, hogy parkolóhely hiánya miatt nem tartották be a rendelkezéseket. Ilyenkor a diagramtárcsa hátoldalára vagy digitális menetíró készülék esetében a kinyomat hátoldalára a gépjárművezetőnek kézi feljegyzést kell készíteni a túlvezetés okáról, ezt a hatóságok méltányolják. Sajnos a kézi feljegyzést a gépjárművezetők a legtöbb esetben elmulasztják, így a hatóság ezt az érvelést nem tudja figyelembe venni, mivel a jogszabályok nem teszik lehetővé azt. Ezzel a témával összefüggésben felmerülhet egy másik kérdés, a tolerancia kérdése. A mellékletben megtalálható a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet kivonata, ez tételesen meghatározza, hogy milyen esetben milyen összegű bírságot kell kiszabni. Itt látható, hogy 1 perc túlvezetésért is bírságolni kell, a tolerancia fogalmát a jogszabály nem ismeri.17
3.4.1. A tevékenységigazoló lap A tevékenységigazoló lap használatára vonatkozó ismereteket és alkalmazási problémákat részletesen bemutatom a szakdolgozat 4.2. fejezetében, azonban az ehhez szükséges elméleti alapokat ebben a pontban tárgyalom. A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20-i 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet módosítása vezeti be Magyarországon a tevékenységigazoló lapot, a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos formanyomtatványról szóló, 2007. április 12-ei 2007/230/EK bizottsági határozat alapján. A tevékenységigazoló lap jogszabály szerinti meghatározása: „A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos formanyomtatványról szóló, 2007. április 12-i 2007/230/EK bizottsági határozat alapján a 3. számú mellékletben meghatározott okmány, amelyen a munkáltató igazolja, és a gépjárművezető nyilatkozik arról, hogy egy meghatározott időszakban nem végzett az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet vagy a 2001. évi IX. törvénnyel
17
Kontroll. Autóközlekedés XXI. évf. 7. szám 20-22. old.
34
kihirdetett, a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás hatálya alá tartozó tevékenységet.” Ezen az úgynevezett régi típusú tevékenységigazoló lapon (4. számú melléklet), amely 2009 decemberéig volt használatos, még kevesebb lehetőség közül lehetett választani, mint a ma használatban levő új típusún. Az igazoláson a munkáltató - a részére a külön jogszabályban meghatározott nyilvántartás adataival összhangban – a következő lehetőségek közül választhatott egyet: •
13. pont: a gépjárművezető betegség miatt nem végzett munkát,
•
14. pont: a gépjárművezető a szabadsága miatt nem végzett munkát,
•
15. pont: a gépjárművezető olyan munkát végzett, amely nem tartozik az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR Megállapodás hatálya alá.
2009 decemberétől az Európai Bizottság új adattartalmú tevékenységigazoló lapot vezetett be (5. számú melléklet), melyet 2010. márciusától Magyarországon is alkalmazni kell. Ezen három új lehetőség is szerepelt: •
a gépjárművezető a szabadsága vagy pihenőideje miatt nem végzett munkát,
•
a gépjárművezető a járművezetésen kívüli egyéb tevékenységet végzett,
•
rendelkezésre állt (készenlét).
A Nemzeti Közlekedési Hatóság értesítette az Európai Uniós tagállamok közúti ellenőrzéseket végző hatóságainak munkatársait, valamint az őket tömörítő MIDT szakbizottság titkárságát arról a tényről, hogy a Magyar Köztársaság a tevékenységigazoló lapot beépítette jogrendjébe, azaz kötelező használatát előírta a 9/2010. (II. 26.) KHEM rendeletben.18 Az Európai Unió honlapjáról több nyelven is letölthető a tevékenységigazoló lap, de miután a nyomtatványnak kötött a formája, bármely országban a nyomtatványon szereplő sorok sorszáma alapján nyelvi nehézség nélkül értelmezhető azok adattartalma. Az ellenőrzések során több alkalommal előfordult, hogy a gépjárművezetők nem megfelelő tartalmú tevékenységigazoló lapot mutattak be, hanem vagy a gépjárművezető állított ki magának egy nem valódi adatokat tartalmazó igazolást, vagy a fuvarozó vállalkozás ügyintézője tett valótlan nyilatkozatot. Ilyen esetben mindenképpen tisztázni kell a 18
A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 9/2010. (II. 26.) KHEM rendelete a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20-i 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet, valamint a Központi Nukleáris Pénzügyi Alap működéséről és eljárás rendjéről szóló 14/2005. (VII. 25.) IM rendelet módosításáról
35
helyzetet, hogy egyszerű számszaki tévedésről, elírásról van szó, vagy szándékosan közöltek valótlan adatokat. Mindkét eset előfordult néhányszor. A tevékenységigazoló lapokkal kapcsolatos téma mindenképpen helyet követel magának a szakdolgozatban, mivel véleményem szerint egy fontos terület az AETR Egyezmény illetve az 561/2006/EK rendelet alkalmazása szempontjából.
36
IV. Az AETR Egyezmény alkalmazásának problémái Magyarországon
A szakdolgozat fő fejezete foglalkozik a címben meghatározott alkalmazási problémákkal. Ilyen problémák fakadhatnak például a jogszabályok eltéréseiből, a gyakorlati végrehajtásból, a nemzetközi árufuvarozással kapcsolatos képzések elégtelenségeiből, az ellenőrzések és a szankcionálás visszásságaiból. Ezeket a kérdéseket elemzem a fejezetben. Valószínűleg lesz olyan rész, amely már köztudott volt, de véleményem szerint olyan kérdéseket is előtérbe hozok, amelyek nem voltak ismertek, vagy legalábbis csak azok részére, akik alaposabban elmélyedtek a témában. A fejezet nem kizárólag az AETR Egyezménnyel kapcsolatos nehézségeket elemzi, hanem bőségesen mutatok be példákat az Egyezmény európai megfelelőjének, az 561/2006/EK rendelet vonatkozásában is, hiszen a Közösség területén zajló fuvarozási tevékenységekre már nem az AETR Egyezmény vonatkozik. Ahogy már a bevezetőben említettem, a fő részben a tágabban értelmezett problémáktól haladok a szűkebben értelmezett problémák felé. Ezért kezdem a fejezetet a két alapjogforrás elemzésével, ezt követően a képzés hiányosságaival és a tevékenységigazoló lapok használatával foglalkozom, míg végül az ellenőrzéseknél tapasztalt hiányosságokra világítok rá, ami már igazából a gyakorlati alkalmazás során előforduló problémákat és azok lehetséges megoldását feszegeti. A fejezet feldolgozása közben igyekeztem megfelelő példákat is felsorakoztatni az elméleti részek könnyebb megértése érdekében, illetőleg remélhetőleg ezek a példák színesebbé teszik kicsit a szakdolgozatot.
37
4.1. Az alapjogforrások különbözőségei A fejezet első részében összehasonlítom a nemzetközi áruszállítást szabályozó két legfontosabb jogforrást – az AETR Egyezményt Magyarországon kihirdető 2001. évi IX. törvényt és az 561/2006/EK rendeletet-, majd a különbségek kiemelésével rávilágítok az alkalmazási problémákra. Magukat a jogszabályokat itt nem ismertetem újra, azok elemzése az elméleti részben megtörtént, itt csak a lényegi részekkel foglalkozom.
4.1.1. Területi hatály Amint azt a bevezetőben már említettem, ez a rész a jogszabályok eltérőségeit és az alkalmazás nehézségeit ismerteti. A téma feldolgozását a jogforrások hatályainak elemzéseivel kezdem. A két jogszabály, az AETR nemzetközi Megállapodás, illetve az 561/2006/EK rendelet az érvényességi területben is és a földrajzi értelemben vett hatályukban is különböznek egymástól. Az AETR az érvényességi terület szempontjából szűkebb, csak a nemzetközi fuvarozásra vonatkozik, földrajzi hatályát tekintve viszont tágabb, ugyanis az Egyezményt aláíró Európai Unión kívüli országokra is kiterjed. Az 561/2006/EK rendelet viszont csak az Európai Unió tagállamaira vonatkozik, viszont az Európai Unión belül a teljes közúti fuvarozásra és szállításra nézve kötelező megszorításokat ír elő. A területi hatály kapcsán említettem, hogy az AETR Megállapodás nagyobb területet érint, mint az európai rendelet, mivel a nemzetközi Egyezményt több ország írta alá. Az uniós rendelet értelmében a területi hatály így került deklarálásra: „(2)…a jármű nyilvántartásba vételének helyétől függetlenül a következő területeken végzett közúti fuvarozás esetén alkalmazandó: a) kizárólag a Közösségen belül b) a Közösség, Svájc és az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodást aláíró országok között.” A rendelet 2. cikk (2) bekezdés a) pontja egyértelműen fogalmaz afelől, hogy a Közösségen belül kell alkalmazni a rendeletet. A 2. cikk (2) bekezdés b) pontjában tovább bővül a kör, így a rendelet úgymond túlnyúlik a Közösség határain, hiszen Norvégia, Lichtenstein és Izland is a hatálya alá kerül. A 2. cikk (3) bekezdésében azonban érdekes megfogalmazás került.
38
„(3) Az AETR ezen rendelet helyett továbbra is alkalmazandó a részben a (2) bekezdésben említett területeken kívül folytatott nemzetközi közúti szállítási tevékenységekre: a) a Közösségben vagy az AETR szerződéses tagországaiban nyilvántartott járművek esetében a teljes útra; b) olyan harmadik országban nyilvántartott járművek esetében, mely nem szerződéses tagja az AETR-nek, az útnak csak azon részén, mely a Közösség vagy az AETR szerződéses tagországainak területén vezet át.”
Elolvasva a bekezdést megállapíthatjuk, hogy különleges helyzet áll elő. Az a) bekezdés szerint tehát arra a járműre, amely a Közösség tagállamában van nyilvántartva, de a Közösség határain kívül végez fuvarozást, a teljes útra nézve az AETR Megállapodás vonatkozik. A Közösség területén kívül nyilvántartott járművek esetén pedig, ha a Közösség területén végeznek fuvarozást, az 561/2006/EK rendelet szabályait kell figyelembe venni. Véleményem szerint ez bizonyos esetekben anomáliákat okozhat. A közösségi szabályozás ugyanis szigorúbb, mint az AETR Megállapodás. A járművezetők amennyiben több, a Közösség területén kívül eső fuvart végeznek, akkor bizonyos szempontból előnyösebb helyzetbe jutnak, a heti pihenőidők, vezetési idők ellenőrzésével kapcsolatban. Az előbb említett helyzet abból adódik, hogy az AETR Megállapodás rendelkezései nem lettek összhangba hozva az 561/2006/EK rendelet szabályaival. Erre vonatkozóan már több céldátum is volt, például 2009. január 1., de sajnos idáig nem valósult meg a két jogszabály harmonizációja. A területi hatállyal kapcsolatban szeretném megjegyezni még, - bizonyítva, hogy valóban nem egyértelmű a szabályozás -, hogy bár a rendelet 2. cikk (2) bekezdés b) pontja kimondja, hogy a területi hatály Svájcra is kiterjed, a svájci hatóságok továbbra is az AETR Egyezmény szerint végzik ellenőrzéseiket. Ez a helyzetet tovább bonyolítja, de – mivel az AETR Egyezmény az uniós rendelethez képest enyhébb rendelkezéseket határoz meg -, így tulajdonképpen kedvezőbb elbírálásban részesítik a fuvarozókat.
39
4.1.2. Személyi hatály Az Egyezményt azokra a gépjárművezetőkre minden esetben alkalmazni kell, akik akár Szerződő, akár nem Szerződő Államban bejegyzett járművel végeznek nemzetközi közúti szállítást az Egyezményt aláíró államok területén. A személyi hatálynál szintén érdekesség figyelhető meg, ugyanis az 561/2006/EK rendeletben ez nem került meghatározásra. Az AETR Megállapodásban viszont erre vonatkozóan egyértelmű utalások vannak. Az árufuvarozást végző gépjárművezetők legalacsonyabb életkora 18. életév, a legfeljebb 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű járműveknél, az esetleges pótkocsikat vagy félpótkocsikat is beleértve. Egyéb járműveknél ez 21. életév, vagy 18. életév, feltéve, hogy az illető személy rendelkezik az egyik Szerződő Fél által elismert szakmai alkalmassági bizonyítvánnyal, amely igazolja a közúti áruszállításra szolgáló járművezetők részére tartott tanfolyam sikeres elvégzését. A személyszállítást végző gépjárművezetők legalacsonyabb életkora a betöltött 21. életév. Az európai rendeletben a kalauz és a kocsikísérő életkora került meghatározásra. Jól látható, hogy szabályozás az életkor tekintetében határoz meg rendelkezéseket, de az egyéb feltételek tekintetében – jogosítvány, alkalmasság- nem tesz kitételeket. Megállapítható, hogy ebben az esetben viszont az AETR Egyezmény tartalmaz szigorúbb előírásokat, hiszen az európai rendelet nem határoz meg kikötéseket. Gyakorlati szempontból ennek annyi jelentősége van, hogy a fuvarozó vállalatok vezetőinek minden esetben figyelemmel kell lenniük arra, hogy az AETR Egyezmény hatálya alá eső fuvarfeladatoknál kikötések vannak a gépjárművezető életkorára vonatkozóan, míg az európai rendelet a kérdéskört nem szabályozza. Tehát egy olyan fuvarozó vállaltnál, amely kizárólag - vagy legfőképp – a Közösség területén végez fuvarozást, a Közösség területéről kilépve olyan szabályoknak is meg kell felelni, amelyek addig egyáltalán nem vonatkoztak rá. (Jó néhány példát felsorolhatnék vámhivatalnokként, amikor az addig az Európai Unió területén fuvarozó gazdálkodókat kellemetlen meglepetés éri a határátlépés során, mivel nincsenek tisztában a vámformaságokkal. Elsősorban nem is AETR Egyezményre vagy az európai rendeletre vonatkozóan értem ezt, hanem például a közlekedési engedélyekkel, vámkezeltetésekkel, túlsúlyos vagy túlméretes közlekedéssel kapcsolatosan.) Ezzel a kis kitérővel csak arra szerettem volna felhívni a figyelmet, hogy bizony problémát okozhat, ha nem vagyunk tisztában azzal, hogy pontosan melyik szabályozásnak is kell megfelelnünk az adott fuvarfeladat teljesítése során.
40
4.1.3. A vezetési és pihenőidő szabályozása A területi és a személyi hatály elemzése után már egy konkrétabb résszel foglalkozom. A témának egy külön alfejezetet is szentelek, de a bevezetőben említett metodika – a tágabban értelmezett problémáktól haladás a szűkebben értelmezettek felé – megköveteli, hogy a jogforrásokban található ellentmondások ide kerüljenek, a gyakorlati problémák pedig a későbbi részbe. Az AETR Megállapodás eredeti célja a közúti biztonság növelése volt, ezt pedig a járművezetők munkaidejének csökkentésével próbálták elérni. Szabályozni kellett a „napi vezetési időt” is, amely ennek megfelelően az adott napi pihenőidő vége és a következő napi pihenőidő kezdete, vagy adott napi pihenőidő vége és a heti pihenőidő kezdete között összeadott összes vezetési idő. A napi vezetési idő nem haladhatja meg a 9 órát, azonban egy héten legfeljebb kétszer 10 órára meg lehet hosszabbítani. A napi vezetési idő tehát alapesetben 9 óra lehet. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a járművezető a kiindulási helyről elindulva kilenc egybefüggő órán keresztül vezessen, amíg az adott helyre nem ér. A jogi szabályozás erre vonatkozóan az alábbi rendelkezést adja. A járművezetőnek négy és fél óra egybefüggő vezetési időszak eltelte után legalább 45 perces megszakítás nélküli szünetet kell tartania kivéve, ha pihenőt tart. Engedményként került meghatározásra az, hogy ez a szünet felosztható. Az AETR Megállapodás és az 561/2006/EK rendelet azonban ezt másképp szabályozza. Az AETR Megállapodás értelmében a 45 perces szünetet fel lehet osztani három egyenlő részre, azaz 15 perces szünetekre. Az európai rendelkezés itt egy eltérő szabályrendszert engedélyez. A 45 perces szünet felcserélhető egy 15 perces szünetre, amelyet legalább egy 30 perces szünetnek kell követnie. Itt tehát csak a két részletben történő felosztás lehetséges. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendeletben és a Megállapodásban foglalt szabályok megsértőinek jelentős része a kötelező megszakításokra vonatkozó szabályokat nem tartotta be. A bírságokat kiszabó elsőfokú határozatok ellen benyújtott jogorvoslati kérelmek jelentős részénél arra hivatkoznak az ügyfelek, hogy a szünetek felcserélhetőek. Megállapításom az, hogy a járművezető nem cserélheti fel a szüneteket.19 A rendelkezés egyértelmű, mindenképp 15 perces szünettel kell kezdenie és nem lehetséges a 30 perces szünetet előbbre hozni. Látható, hogy ebben az esetben ismét az európai szabályozás a szigorúbb, tehát a leginkább az AETR Egyezmény hatálya alá eső fuvarozásokat végző gazdálkodóknak 19
561/2006/EK rendelet 7. cikk
41
figyelniük kell arra, hogy az európai rendelet más szabályokat ír elő. Ez elsősorban a Közösségen kívüli fuvarozó vállalkozásokat érintheti, hiszen valószínűleg ők végeznek leginkább az AETR Egyezmény hatálya alá eső fuvarozásokat. (Sajnos nem tudom statisztikai adattal alátámasztani, hogy milyen arányú a közösségi és nem közösségi fuvarozók aktivitása az AETR hatálya alá eső területeken. Napjainkban Magyarországon a határellenőrzés csak az ukrán, a szerb és a horvát határszakaszokra korlátozódik, ebből következően a tehergépjárművek határátlépése csak ezeken a külső határszakaszokon van regisztrálva. Egy Moldáviából induló, Németországba árut szállító tehergépjármű, ha Románia felől érkezik Magyarországra, akár mindenféle ellenőrzés nélkül is átjuthat hazánkon. A helyzet valószínűleg a Közösség többi államában is hasonló, így kérdéses, hogy létezik-e egyáltalán ilyen statisztikai adat.)
4.1.4. Az „előző hét” fogalmának problematikája Talán kicsit furcsának tűnhet az alcím, de nem kevés problémát okozott a jogszabályok „előző hét” fogalma a végrehajtás és az ellenőrzés tekintetében. Ezt mutatom be ebben a részben. Általában a fuvartevékenységek nem kötődnek a hét meghatározott napjaihoz, vagyis nem kezdődnek mindig hétfőn és fejeződnek be pénteken. A behatárolhatóság végett kialakításra került a hét fogalma. A „hét” ennek alapján a hétfő 00.00 órától a vasárnap 24.00 óráig terjedő időszak. A vezetési hét ettől lehet eltérő, azonban a vezetési idők számításánál mindig a Megállapodás szerinti hetet kell figyelembe venni. Például az adott vezetési tevékenységét a járművezető keddi napon kezdi meg, és a következő hét kedden fejezi be. Hétköznapi vett értelemben ez egy hét vezetésnek felel meg, azonban az AETR Megállapodás és az 561/2006/EK rendelet értelmében is a vezetési tevékenységet két hét tekintetében kell vizsgálni. Ennek megfelelően tehát a gépjárművezetőnek az egyik héten 6 nap vezetése volt, a másik héten pedig 2 nap. A hét fogalmának a heti vezetési idők számításánál van jelentősége az ellenőrzésekkel kapcsolatosan. Az AETR Megállapodás erre vonatkozó szabályozása itt is eltér a közösségi jogtól. Az 561/2006/EK Rendelet értelmében a gépjárművezetőknek 28 nap tevékenységét kell visszamenőleg igazolni. Az Egyezmény értelmében viszont a járművezetőnek mindig magánál kell tartania és az ellenőrzéskor betekintésre bemutatni a folyó hétre, és az előző hét utolsó napjára vonatkozó adatrögzítő lapokat, amikor vezettek. A problémák itt kezdődnek.
42
Egyrészt ismét eltérő szabályozás vonatkozik az AETR hatálya alá tartozó fuvarokra, és egy másik, szigorúbb a Közösség területén végrehajtott fuvarokra. Az AETR Egyezmény rendelkezése lényegesen kevesebb tachográf korong meglétét írja elő. A lényeg azonban, amire szeretnék rávilágítani, az „előző hét” fogalma által megvalósult alkalmazási bizonytalanság. A „folyó hét” egyértelműen értelmezhető, azonban a „megelőző héttel” kapcsolatosan már más a helyzet. Itt eldöntendő kérdés az, hogy mennyi időre visszamenőleg kerüljenek bekérésre az adatrögzítő lapok. Az utóbbi időben a Vám- és Pénzügyőrség ellenőrzési gyakorlatában ez problémát okozott. Az AETR Megállapodás 10. cikkének d) pontja az alábbiak szerint fogalmaz: „A személyzet tagjai kötelesek mindig maguknál tartani és ellenőrzéskor betekintésre bemutatni a folyó hétre, és az előző hét utolsó napjára szóló adatrögzítő lapokat, amikor vezettek.”
A vámhatóság az AETR Egyezmény hatálya alá eső áruszállításoknál úgy járt el, hogy a gépjárművezetőktől az előző vezetéssel töltött hét utolsó napjáig visszamenőleg végzett ellenőrzést. Ha a jogszabály „…amikor vezettek.” szófordulatát tekintjük, ez véleményem szerint helytálló is volt. Azonban a vámhatósági gyakorlattal szemben tanúsított nemzetközi tiltakozásra tekintettel, valamint arra a tényre, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság nem értett egyet ezzel az állásponttal, ezért a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága - a Nemzeti Közlekedési Hatóság útján kezdeményezte az Európai Unió illetékes szervének megkeresését. A kérdésben az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság foglalt állást, miszerint: „…az AETR-ben meghatározott „előző hét” az aktuális hetet ténylegesen megelőző naptári hetet jelenti. E fogalom értelmezése független attól, hogy a járművezető az adott „előző héten” ténylegesen munkát végzett-e vagy sem.”20
Ebből következően tehát a vámhatóság ellenőrzési tevékenysége az „előző hét” tekintetében hibás volt, amit az Európai Uniós munkacsoport végül is megvilágított. Arról sajnos nem sikerült információt szerezni, hogy ebből a téves fogalomértelmezésből fakadóan hány esetben és milyen összegben történt közigazgatási 20
Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága közúti közlekedéssel foglalkozó munkacsoportjának állásfoglalására tekintettel
43
bírságolási eljárás, azonban elgondolkodtató, hogy egy ilyen szimpla, mondhatni hétköznapi fogalomból is milyen jogalkalmazási probléma alakulhat ki.
4.1.5. „Az elfeledett módosítás” A szakdolgozat következő részének azért adtam ezt az egyáltalán nem szakdolgozatba illő alcímet, mert valójában megállja a helyét. Kutatómunkám során bukkantam rá erre a felettébb érdekes témára és első látásra el sem akartam hinni. Hitetlenkedésemet megerősítette a téma szakértője is, aki ezen szakdolgozat elkészítésében jelentős segítséget nyújtott. A problémára közúti ellenőrzések során derült fény. Az ellenőrzések során megállapítást nyert, hogy egyes - digitális menetíró készülékkel ellátott járművet vezető -, elsősorban ukrán állampolgárságú gépjárművezetők nem rendelkeznek az úgynevezett járművezetői kártyával. Ennek hiányára hivatkozva az eljáró vám- és pénzügyőri szervek közigazgatási bírságot szabtak ki. Az ukrán fél egy szakmai találkozó keretében kifogásolta a vámhatóság ez irányú gyakorlatát, amely álláspontjáról írásban is tájékoztatta a Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Az ukrán fél álláspontja szerint a 2001. évi IX. törvénnyel kihirdetett - nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás hatályos szövege értelmében az ukrán fuvarozók a járművezetői kártya használatára vonatkozó kötelezettség alól ideiglenes mentességet élveznek. Egyetértett ezzel az állásponttal az Nemzeti Közlekedési Hatóság is hivatkozva arra, hogy az AETR Egyezményt 2006. március 6-án módosították, amelynek értelmében a digitális menetíró készülékekre vonatkozó rendelkezéseket az Európai Unión kívüli szerződő államok esetében csak 2010. június 16-a után kell alkalmazni. Ebből következik, hogy az ukrán fuvarozók esetében sem lehetett megkövetelni a vonatkozó rendelkezések betartását. Fontos ugyanakkor, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság maga is elismerte az említett módosítás Magyarországon való kihirdetésének hiányát. Figyelemmel arra, hogy az ellenőrző hatóságoknak a módosításról hivatalosan nincs tudomása, ezért jogszerűen követelik meg a járművezetői kártyát. Az ügyben több alkalommal, különböző szintű egyeztetésekre került sor, amelyeken a szakértők megvizsgálták a vonatkozó jogszabályi környezetet. Ennek keretében a Vám- és Pénzügyőrség jogi szakterülete nem talált az AETR Megállapodás módosítására vonatkozó jogszabályt, ugyanakkor az interneten egy angol nyelvű ENSZ dokumentumra bukkant,
44
amely alátámasztja az ukrán fél érvelését.21 A Vám- és Pénzügyőrség Jogi és Igazgatási Főosztálya ezt követően kezdeményezte az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium megkeresését. A megkeresés célja annak eldöntése volt, hogy az AETR Egyezmény hazánkban ki nem hirdetett - módosítását figyelembe vegye-e a vámhatóság, azaz jogszerűnek tekintse-e az ukrán fuvarozók esetében a járművezetői kártya nélküli közlekedést.
Ez az eset mutatta meg azt a tényt, hogy az AETR Egyezmény módosítása Magyarországon
nincs
kihirdetve,
ennek
következtében
rendelkezései
nem
is
alkalmazhatóak. Sőt, mivel az Egyezmény módosítására a digitális menetíró készülékek megjelenése és elterjedése miatt volt szükség, felmerülhet az a kérdés is, hogy az Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozások tekintetében értelmezhető-e egyáltalán a digitális menetíró készülék magyarországi ellenőrzés esetén. Ez az esettanulmány arra világít rá, hogy sok esetben a gazdálkodók hiába tesznek meg mindent, vagy szinte mindent a jogkövető tevékenység érdekében, ha az ellenőrző hatóságok nem kapnak pontos információkat a jogszabályok változásairól. Felmerül a kérdés, hogy ebben a konkrét esetben mit kellett volna tenni, hogy ne alakuljon ki ez a helyzet? Sajnos erre a kérdésre nem tudom a választ, komoly szakértők vitáztak a kérdésről hónapokat.
21
Az említett dokumentum a következő linken érhető el:
http://www.unece.org/trans/doc/2008/sc1/ECE-TRANS-SC1-386e.pdf
45
4.2. A tevékenységigazoló lap használata A tevékenységigazoló lap olyan igazolás, amelynek szabályos alkalmazásával a gépkocsivezetők betegállományban, szabadságon töltött időszakai mutathatók meg, illetőleg azon munkaidőszakok is, amikor az 561/2006/EK rendelet hatályán kívül eső járművel végez munkatevékenységet. Az igazolást a gépkocsivezetőt foglalkoztató vállalkozás adja át a gépjárművezető számára az út megkezdésekor. A régi típusú tevékenységigazoló lap ugyanakkor a heti pihenési periódus igazolására alkalmatlan volt, tekintettel arra, hogy nem volt megfelelő tartalmú bejegyzés a formanyomtatványon. A heti pihenőidő meghatározását a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelet 4. cikk, h) pontja tartalmazza, miszerint: - a "heti pihenőidő" az a heti időszak, amelynek során, egy járművezető szabadon rendelkezik idejével, és amely a "rendszeres heti pihenőidőt" és a "csökkentett heti pihenőidőt" foglalja magába: - "rendszeres heti pihenőidő": bármely, legalább 45 órás pihenő, - "csökkentett heti pihenőidő": bármely, 45 óránál rövidebb pihenő, amely bizonyos feltételekkel legalább 24 óra folyamatos időtartamra csökkenthető. A csökkentett heti pihenőidőt a gépkocsivezető a járművében is eltöltheti, de otthonában vagy szállodában is tekintettel arra, hogy szabadon rendelkezik idejével. Ha a gépjármű elhagyásának következtében a járművezető nem tudja használni a járműbe szerelt berendezést, akkor: •
ha a járművet analóg menetíró készülékkel látták el, be kell jegyezni az adatrögzítő lapra kézzel, automata feljegyzéssel vagy egyéb módon, olvashatóan, a lap beszennyezése nélkül. A tachográf korong hátoldala tartalmaz kézi bejegyzésre alkalmas területet, amely 24 órás időbeosztású és ennek alkalmazásával láthatóvá tehető egyéb tevékenységi fázisok mellett a pihenési periódus is. A gépkocsivezető feladata a korong középső részének kitöltése, amelyen fel kell tüntesse a nevét, a dátumot, azt a helyiségnevet,
46
ahol a heti pihenési idejét tölti, valamint a grafikonon be kell jegyezni a tevékenységet, azaz a
piktogramnál kézi bejegyzéssel kell jelezni a pihenő
idejét (annak hosszát). Amennyiben egynél több naptári napra terjed ki a heti pihenési periódus (például a csökkentett heti pihenőidők visszapótlása22 miatt), úgy az összes naptári napról szükséges korongot kitölteni, amelyet érint a heti pihenési periódus. A kézzel kitöltött korongot/korongokat a gépkocsivezetőnek alá kell írnia. •
Ha digitális tachográf berendezéssel van felszerelve a jármű, abban az esetben a gépkocsivezetőnek a következők szerint eljárnia23: A pihenési periódusra vonatkozó adatokat rá kell írni a járművezetői kártyára a menetíró készülék kézi adatbeviteli eszközeivel. Ebben az esetben a digitális tachográf gépkocsivezető kártyára a pihenőidőket rá kell menteni, a fedélzeti egység által feltett kérdésekre adott válaszok, illetőleg kézi adatbeviteli lehetőségek segítségével.
Azonban előfordulhatott olyan eset, amikor az imént részletezett, utólagos adatbevitelt vagy korongkitöltést már nem lehet megvalósítani és ha ráadásul a gépkocsivezető nem otthonában vagy a telephelyen töltötte a heti pihenőidejét, akkor a munkáltató nem tudta igazolni a pihenési periódus megvalósulását. A heti pihenőidő például tevékenységigazoló lapon történő igazolására ezért lett volna szükség. (A gyakorlatban számos esetben előfordult, hogy a gépkocsivezető különböző okok miatt nem tudta mással igazolni a heti pihenőidő megtörténtét. Például otthon felejtette/elvesztette a korongjait, vagy a kártyáját, vagy meghibásodott a kártyája, vagy elfelejtette utólagosan rámenteni a kártyára a pihenőidejét, vagy a másik gépkocsivezető magával vitte a korongjait; és még sorolhatnám hosszasan…)
Ilyen esetekben a munkáltató egy általa kiadott hivatalos okmánnyal támasztotta alá a pihenőidő megtörténtét, például visszamenőlegesen, amikor a járművezető visszatér a telephelyre. Mint már említettem, a gépjárművezetőnek 28 napra visszamenőleg igazolnia kellett a tevékenységeit, tehát fontos, hogy ne csak az aktuális heti tevékenységek legyenek korrektül igazolva. (Itt jegyezném meg, hogy az ellenőrzést végzők és az elemzést végző számítógépes szoftverek is a heti pihenőidő beiktatását minden esetben figyelik, valamint a 22 23
Rendelet 7. cikk, (6) bekezdés, 2. francia bekezdése Rendelet VI. Fejezet (Záró rendelkezés) 26. cikk 4. pont 2. francia bekezdés b) alpontja
47
28 napos igazolási kötelezettség miatt már a heti pihenőidők kompenzálása is láthatóvá vált a közúti ellenőrzést végzők számára.) Ez az igazolás megerősítette akár a csökkentett, akár a normál, akár a kompenzált (meghosszabbított) heti pihenőidő letöltését, így nem kizárólag a gépkocsivezető felelőssége – illetve lehetősége – volt az adatszolgáltatás ellenőrzéskor. A gond ezzel pedig az volt, hogy a munkáltató által kiadott igazoló okmány formai és tartalmi követelményeiről egyetlen jogforrás nem rendelkezett, így kizárólag a fuvarozó vállalkozások feladata és felelőssége volt, hogy az igazolást a szükséges adattartalommal és formátumban elkészítsék, és aztán bízzanak abban, hogy ellenőrzéskor a hatóságok elfogadják azt. A tevékenységigazoló lappal kapcsolatos nehézségek lényegében megoldódtak, miután 2009 decemberében új, egységes, az egész Unió területére kiterjedő nyomtatványt vezetett be az Európai Bizottság. Az új típus tevékenységigazoló lap formátumot az Európai Unió szakbizottsága, az MIDT szervezet fejlesztette ki. A cél, hogy a munkáltatók a gépkocsivezetők azon időszakára, amely időszakokban nem keletkezhet tachográf korong, illetőleg digitális gépkocsivezető kártyára történő adatbejegyzés (adatmentés) - miután a gépkocsivezető nem a gépjárműben tartózkodik -, nyilatkozat jellegű igazolást tudjanak adni, amelyet akár a belföldi, akár a külföldi ellenőrző hatóságok fel tudnak használni a vezetési és pihenőidők szabályainak ellenőrzésekor. A hivatalos álláspont szerint az Unió célja az volt az új űrlappal, hogy a Közösség szociális előírásainak betartása határok nélkül ellenőrizhető legyen. Hozzáértők tanácsa szerint azonban nemzetközi út megkezdése előtt a magyar nyelvű változaton kívül az egyes érintett országok hivatalos nyelvén letölthető nyomtatványokat is ajánlott kitölteni a biztonság kedvéért, hogy a gépkocsivezető elkerülje a külföldi hatóságok bírságait. A kitöltött dokumentumnak 28 nappal visszamenőleg tartalmaznia kell a kívánt adatokat. Eddig „csak” betegségre vagy szabadságra lehetett hivatkozni, az új nyomtatvány lehetővé tesz egyéb indokokat is. A munkáltató a gépjárművezető részére az új típusú tevékenységigazoló lapot köteles kiadni azokra a napokra, amelyeken a gépjárművezető nem végzett az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet vagy az AETR Megállapodás hatálya alá tartozó tevékenységet.
48
Az igazoláson a munkáltatónak - a részére a külön jogszabályban meghatározott nyilvántartás adataival összhangban - meg kell jelölnie: •
a 14. pontot, ha a gépjárművezető keresőképtelenséget okozó betegség miatt nem végzett munkát,
•
a 15. pontot, ha a gépjárművezető az éves szabadságát (rendes szabadságát) töltötte,
•
a 16. pontot, ha a gépjárművezető a szabadsága vagy pihenőideje miatt nem végzett munkát,
•
a 17. pontot, ha a gépjárművezető olyan munkát végzett, amely nem tartozik az 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet vagy az AETR Megállapodás hatálya alá,
•
a 18. pontot, ha a gépjárművezető a járművezetésen kívüli egyéb tevékenységet végzett,
•
a 19. pontot, ha rendelkezésre állt (készenlét).
A gépjárművezető köteles a részére kiadott tevékenységigazoló lap 21-22. pontját a járművezetői tevékenységének megkezdése előtt kitölteni, továbbá azt az adatrögzítő lapokra vonatkozó előírások megfelelő alkalmazásával kezelni. A gépkocsivezetőknek a számítógéppel kitöltött formulát magukkal kell vinniük külföldi útjaikra, és szerepelnie kell rajta a saját, illetve felettesük aláírásának is. 2010. márciusától Magyarország is bevezette ezt az új típusú igazolást, tehát ez a probléma végül is megoldódott. Azért szerepel mégis e szakdolgozatban ez a rész, mert elgondolkodtató és úgy érzem, hogy tanulságos is egy ilyen jogalkalmazási probléma megtárgyalása. Ez a múltbéli helyzet nyilván nem csak a magyarországi fuvarozó vállalkozásoknak okozott gondot, hanem az Európai Unióban máshol is, és valószínűleg ott még régebb óta, hiszen Magyarország csak 2001 óta alkalmazza az AETR előírásait. Mégis hosszú éveknek kellett eltelnie ahhoz, hogy érdemi változás történjen egy ilyen, véleményem szerint nem is túl nagy horderejű, de sok vállalkozás életét megkeserítő ügyben, hiszen igazából csak a tevékenységigazoló lap adattartamában kellett változtatni. Azonban van még egy oka, hogy a témával foglalkozom, és szándékosan a fejezet végére hagytam.
49
Ez pedig a tevékenységigazoló lap bevezetésével kapcsolatos. A tevékenységigazoló lapot az Európai Bizottság nem rendeletben, hanem Határozatban tette közzé.24 Az Európai Bizottsági határozat jellemzője, hogy az egyes tagállamoknak ki kell hirdetniük ahhoz, hogy hatályba lépjenek. Például az új típusú tevékenységigazoló lap használatát Magyarországon a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20-i 821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló 124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet hirdette ki és írta elő. Amennyiben valamely tagállam a határozatot nem hirdeti ki, akkor nyilván tartalma a területén nem érvényesül. Ebből következően azon tagállamokban, ahol a határozatot kihirdették,
a
hatóságok
kénytelenek
különbséget
tenni
a
gépjárművezető
állampolgársága szerint is. Ez egy tipikus alkalmazási probléma. A Vám- és Pénzügyőrség ellenőrzési gyakorlatában erre a helyzetre is akad példa. Ellenőrzések során derült ki, amikor egyes Cseh Köztársaság-béli fuvarozók nem az új típusú tevékenységigazoló lapot mutatták be. Diplomáciai csatornán keresztül tisztázódott, hogy a fent említett Európai Bizottsági Határozatot a Cseh Köztársaság nem hirdette ki, így a cseh fuvarozók nem is kötelezhetőek az új típusú tevékenységigazoló lap bemutatására.
A Határozatot a mai napig nem hirdették ki, azonban a cseh
gazdálkodók már szinte kivétel nélkül az új típusú tevékenységigazoló lapot mutatják be az ellenőrzések során, két okból is. Egyrészt valóban alkalmasabb a gépjárművezetők elmúlt 28 napjának tevékenységigazolására, másrészt – mint már korábban is említettema biztonság kedvéért, a külföldi ellenőrző hatóságokkal való problémák elkerülése céljából. A tevékenységigazoló lappal kapcsolatban egy probléma továbbra is fennáll, mégpedig az, hogy mi a helyzet akkor, ha a gépkocsivezető nem találkozik olyan személlyel, aki részére a tevékenységigazoló lapot kiállíthatná. A gyakorlatban ez az eset is számos alkalommal előfordulhat. Sajnos erre az eshetőségre még nincs meg a válasz, a Nemzeti Közlekedési Hatóság jelezte a problémát az Európai Unió felé, azonban a válasz még nem érkezett meg. A tevékenységigazoló lapot eredetiben, a gépjárművezetőnek és felettesének aláírásával is el kell látni, így csak az ellenőrző személy jóindulatán múlik, hogy elfogadja-e például a
24
Az új típusú tevékenységigazoló lap vonatkozásában: A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2009. december 14.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos formanyomtatványról szóló 2007/230/EK határozat módosításáról. A http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:330:0080:0081:HU:PDF címen a határozat elektronikus formában megtalálható
50
telefaxon megküldött igazolást, ami megoldást jelenthet ebben az esetben. Másik megoldásként el lehetne képzelni fedélzeti számítógép alkalmazását a gépjárműveken, és az erre megküldött, digitális aláírással ellátott igazolás véleményem szerint elfogadható lenne. Más kérdés azonban, hogy a jelen gazdasági helyzetben, amikor az alacsony fuvardíj és bevétel minden fuvarozó vállalkozás legnagyobb problémája, hajlandóak lennének-e egy ilyen beruházásra.
E fejezeten belül még egy területtel foglalkoznék röviden, ez pedig a tevékenységigazoló lapok hamisítása. A szakdolgozat felépítését figyelembe véve, ez már szűkebben értelmezett alkalmazási probléma, mert a gyakorlati oldaláról kell megközelíteni a kérdést. A tevékenységigazoló lapok hamisítása kézenfekvőnek megoldásnak tűnik olyan esetben, amikor a gépjárművezetőnek valami „titkolnivalója” van. Mivel az ellenőrző hatóságok akár 28 nap tevékenységét is ellenőrizhetik, könnyen megeshet, hogy ebben a hosszú időszakban tett olyat a gépkocsivezető, amiért ő vagy a vállalkozás szankcionálható. Néhány alkalommal előfordult, hogy ilyen esetben a fuvarozó vállalkozás egyszerűen kiállított egy tevékenységigazoló lapot arról, hogy a gépkocsivezető az elmúlt 28 napban szabadságon volt. Vagy a gépkocsivezető állított ki magának egy tevékenységigazoló lapot a vállalkozás nevében. Amennyiben az ellenőrző hatóság részéről kétség merül fel a tevékenységigazoló lap valódiságát illetően, akkor a hatóság kérheti a vállalkozástól a tevékenységigazoló lap telefaxon történő megküldését. Ha a gépkocsivezetőnél lévő illetőleg a faxon továbbított tevékenységigazoló lapon eltérő adatbejegyzések találhatók, abban az esetben a gépkocsivezetőnél lévő okmány valódisága megkérdőjelezhető. Ez viszont komoly probléma, mert a tevékenységigazoló lap magánokiratnak25 minősül, ezért a meghamisítása bűncselekmény (ellentétben a tevékenységigazoló lap fejlécén található mondattal, miszerint szabálysértés). Ilyen esetben az ellenőrző hatóság rendőrségi feljelentést tesz, mivel a magánokirat-hamisítás bűncselekmény nyomozása a rendőrség hatáskörébe tartozik.
25
A magánokirat - egyéb formai feltételek fennállta esetén - ellenkező bizonyításig azt igazolja, hogy a feltüntetett és nevesített kiállító a magánokirat tartalmát kitevő nyilatkozatot megtette, elfogadta, vagy magára nézve kötelezőnek ismerte el. Ilyen formai feltétel: ha a magánokiratot az okirat kiállítója saját kezűleg írta és aláírta.
51
4.3. A vezetési és pihenőidők betartásának összefüggése a gépjárművezetők képzésével A szakdolgozatnak ez a fejezete a vezetési és pihenőidők betartásának kérdéskörét, illetőleg a szabályszegések okait tárgyalja. Első látásra talán úgy tűnhet, hogy ez egy meglehetősen szimpla téma, mégis helyet kapott, mert a fuvarozó vállalkozásoknak a legtöbb problémát talán ez okozza, valamint a tapasztalatok szerint a kiszabott közigazgatási bírságok túlnyomó része is ezen ok miatt kerül kiszabásra. A fejezethez szükséges az alapfogalmak ismerete, azonban ezeket nem részletezem itt, mivel a korábbi fejezetekben már megtettem. Az alapfogalmak a 2001. évi IX. törvény 6., 7. és 8. cikkében, illetőleg az 561/2006/EK rendelet szintén 6., 7. és 8. cikkében megtalálhatóak.
Az AETR Egyezmény megengedi, hogy rendelkezéseitől eltérjenek. Erre a közlekedés biztonságának veszélyeztetése nélkül, a személyek, jármű vagy rakomány biztonságának megőrzése érdekében, a megfelelő parkolóhely eléréséig van lehetőség. Az eltérés módját és okát az adatrögzítő lap hátoldalára rá kell jegyezni.26 Az Egyezmény ezen kitétele sok fuvarozó vállalkozást és gépkocsivezetőt megtéveszt. Itt egy, a szabályozástól eltérő engedményt találunk. Fontos az, hogy közlekedés biztonságát nem veszélyeztetve és a rakomány biztonsága érdekében lehet az adott vezetési időket túllépni. A meghosszabbított vezetést azonban megfelelően dokumentálni kell. Az is meghatározásra kerül, hogy legkésőbb egy megfelelő biztonságos parkolóig lehet élni a lehetőséggel. A járművezetők sok esetben túllépik a folyamatos vezetési időket és erre a jogszabályi helyre hivatkoznak. Az esetek túlnyomó részében azonban nem dokumentálják a jogszabály szerint a túlvezetést, például ellenőrzéskor nem szerepel a korongokon vagy a fuvarokmányokon az erre utaló egyértelmű jelzés. Az ellenőrző hatóság tagja így utólag nem tudja eldönteni, hogy a járművezető miért szegte meg a szabályokat. A kiszabott közigazgatási bírságok fellebbezései során azonban az ügyfelek mindig a fenti lehetőségre hivatkoznak, de ezt a lehetőséget a hatóságok csak ritkán, pontosan dokumentált és indokolt esetben tudják elfogadni.
26
AETR Egyezmény 9. cikk
52
A vezetési és pihenőidőt taglaló részt még kiegészíteném egy másik érdekes témával, ami szintén rengeteg problémát okoz a gépkocsivezetőknek. Ez pedig az úgynevezett tevékenységkapcsoló. A gépjárművezetőnek a vezetésen kívül végzett egyéb tevékenységét a tachográf készüléken található tevékenység kapcsoló megfelelő beállításával kell rögzíteniük. A különböző beállítások különböző rajzolatokat eredményeznek a tachográf korongon.27
A készülékeken a három beállítható tevékenység: pihenőidő készenlét (rendelkezésre állási idő) munkaidő (vezetési időn kívüli egyéb munkavégzés)
A kapcsolót természetesen mindig az éppen aktuális tevékenységnek megfelelően kell beállítani, a helytelen beállítás a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet alapján szankcionálható. Ezért is fontos, hogy a gépjárművezető mindig precízen használja azt. Van azonban néhány speciális eset, amikor a gépjárművezetők – akár szándékosan, akár az ismeretek hiánya miatt – tévesen állítják be a tevékenység kapcsolót. A járművek elindulás előtti ellenőrzését előírja a KRESZ. Ellenőrizni kell például a gumiabroncsokat, világítótesteket, fékberendezést, kormányművet. De ugyanígy el kell végezni például az okmányok kezelését, ami szintén igénybe vesz néhány percet. Ezért fontos, hogy a munkaidő mindig aktív munkával kezdődjön, ez a „két kalapácsnak” felel meg a tevékenységkapcsolón. Egy másik példa a rakodóhelyre történő megérkezés. A megérkezést követően mindenképpen kell, hogy legyen legalább néhány perc munkavégzés (szintén „kalapács”), hiszen a gépjármű rakterét ki kell nyitni, esetleg emelőhátfalat mozgatni, az okmányokat leadni illetve kezeltetni kell. Nem válthat vezetésből azonnal pihenőidőre a gépkocsivezető, majd ebből a rakodás végeztével ismét vezetésre a telephely elhagyásakor. Tehát ha a gépjárművezető csak felügyeli a rakodást, akkor az egyéb várakozást-, ha tevékenyen részt is vesz a rakodásban, akkor pedig a munkaidőt kell beállítania. Az újabb példa a határátkelőre történő megérkezés. Amíg a járművezető a vámügynökség szolgáltatásira
vagy
a
vámkezelés
elvégzésére
várakozik,
nem
állíthatja
a
tevékenységkapcsolót pihenőidőre, hanem a helyes a választás a készenlét. Más a helyzet 27
A tachográfkorongon látható megjelenési forma a 3.3.1. fejezetben az 5. számú ábrán látható (27. old.)
53
természetesen, amikor vámvizsgálat kerül elrendelésre. Ilyenkor, mivel a járművezető a rakteret felnyitja, esetleg rakodik is, a munkaidőt kell beállítania. Közismert példa, ami külföldön történt egy gépjárművezetővel. Éppen a pihenőidejét töltötte a parkolóban, miközben a gépjármű világítótesteit tisztította és izzót cserélt. A művelet
végzése
közben
ellenőrzést
kapott
és
meg
is
büntették,
mivel
a
tevékenységkapcsoló pihenőidőre volt állítva. Sok esetben előfordult, talán általánosnak is nevezhető a gépjárművezetők gyakorlata, hogy a tevékenységkapcsolót folyamatosan a pihenőidőre állítva használják. Mivel a vezetési idő regisztrálása automatikus, ezért a pihenőidővel együtt összesen két állapot látható a tachográf-korongokon, ami ismételten csak bírság kiszabását vonhatja maga után.28 A tevékenységkapcsoló nem megfelelő használata olyan hiányosság, ami már első ránézésre is könnyen megállapítható, így véleményem szerint nem érdemes kockáztatni a szándékosan téves beállítással. Ráadásul az előírások ellenőrzése (és betartatása) történhet a fuvarozó telephelyén, közúton vagy határátlépésnél is, így nem csak a fuvarfeladat végéig kell elkerülni az ellenőrzést. Az ellenőrzés ezen túl kiterjedhet egyrészt a menetíró készülék beszerelésére, működésére, hitelességének vizsgálatára, másrészt a vezetési és pihenési idők betartására. A vezetési idők jelentős túllépése komoly szankciókkal jár, a hatóságok közigazgatási bírságolási eljárásban pénzbüntetéssel sújtják az érintetteteket, illetve gondoskodnak arról, hogy a gépkocsivezető a vezetési idő túllépése esetén ne vezethessen tovább. A pénzbírságokat tételesen tartalmazza a 156/2009. Kormányrendelet, amelyet ebben a fejezetben nem elemzem, az a későbbiekben történik. Annyit azonban érdemes itt is megjegyezni, hogy a kiszabható, minden esetben rögzített bírságösszegek szinte kivétel nélkül magasak. Olyannyira, hogy egy-egy komolyabb hiba esetén akár a vállalkozás létét is veszélybe sodorhatja, hiszen akár milliós nagyságrendű is lehet a kiszabott bírság összege. Ezt az összeget viszont egy kisebb, mindössze néhány (esetleg 1) gépjárművel fuvarozó gazdálkodó biztosan rendkívüli erőfeszítések árán tudja csak kifizetni.
A fejezetet azzal kezdtem, hogy ez első látásra egyszerű téma, de látható, hogy nem az. Az ellenőrzések során néhány alkalommal valóban csak nagy nehézségek árán lehet kideríteni, hogy történt-e jogsértés vagy nem. (Az utóbbi időben ehhez már nagy segítséget nyújtanak 28
A 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet 5.§-hoz tartozó 4. melléklet G22 pontja alapján
54
a különböző számítógépes szoftverek - ahol rendelkezésre állnak). Igaz ez még akkor is, ha a legnagyobb tapasztalattal rendelkező ellenőrökre gondolok. Ezzel kapcsolatosan lenne észrevételem, amely tulajdonképpen a fejezet lényeges mondanivalóját is meghatározza. Az elkövetett szabálytalanságok alapján az a meglátásom, hogy a fuvarozó vállalkozások és a gépkocsivezetők sok esetben nincsenek tisztában a rájuk vonatkozó szabályokkal. A gyakorlat azt mutatja, hogy az elmúlt években az ellenőrzési oldalon - a Vám- és Pénzügyőrség, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Rendőrség - szakembereket képeztek ki az AETR Megállapodásban és az 561/2006/EK rendeletben foglaltak betartásának ellenőrzésére. (Itt kívánom megjegyezni, hogy 2010. évben a Vám- és Pénzügyőrségnél gazdasági okok miatt már nem képeztek ki ellenőröket). A gazdálkodók oldaláról viszont – mint már említettem - sokszor látható az, hogy hiányosak az ismeretek. Ez elmondható akár a magyar, akár külföldi fuvarozókra is, tehát a probléma valószínűleg nem csak tipikusan magyar. Itt abban látom a problémát, hogy a fuvarozók érdekképviseletei, egyesületei által szervezett képzéseken, ahol a szükséges ismereteket elsajátíthatóak, a vállalkozások tagjai, a gépjárművezetők nem vesznek részt. (Persze ezt is könnyen meg lehet magyarázni gazdasági okokkal, de ha belegondolunk, hogy egy bírság több százezer vagy akár egymilliós is lehet, a képzés pedig valószínűleg néhány tízezer forint, akkor a különbség azért nem elhanyagolható.) A megfelelő ismeretek birtokában véleményem szerint jelentősen csökkenne az elkövetett szabálytalanságok száma és a kiszabott bírságok nagysága. A szabályok betartása mind két félnek érdeke, ezért a fuvarozók ismereteinek bővítése kellene, hogy cél legyen. További probléma véleményem szerint a gépkocsivezetők alapképzése. Napjainkban már szinte bármelyik autósiskola szervezhet tehergépkocsi-vezetői tanfolyamot, amit aztán a hallgatók sikeres vizsgával zárnak és jogosítvány szereznek. A kérdés csak az, hogy alkalmasak
lesznek-e
gépjárművezetőnek.
Természetesen
nem
magának
a
tehergépkocsinak a vezetésére gondolok, hanem az ezzel járó adminisztrációs feladatokra, a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályok betartására, vámkezeltetésre, és még sorolhatnám. (Egy erről szóló szakdolgozatban kiváló téma lehetne a gépkocsivezetői állomány „felhígulása” az Európai Unióhoz való csatlakozásunk után, akár az AETR Egyezmények szabályainak betartására, akár a vámkezeltetésre gondolok. A belső határok kialakulásával ugyanis a várakozási idők megszűntek, az ellenőrzések száma is csökkent. A gépjárművezetők kevesebb alkalommal találkoznak az ellenőrző hatóságokkal, így a problémák is elszaporodhatnak.)
55
A tapasztalatok szerint manapság a frissen végzett gépkocsivezetőket felveszik a vállalkozások, aztán mindenki bízik benne, hogy ameddig megtanulja a szakma fogásait, addig nem büntetik meg. Az a véleményem, hogy ez nem járható út, ennek ellenére általánosnak mondható. Hazánkban, a teherforgalomban tapasztalt manipulációk, túlvezetések, olykor sebességtúllépések a leginkább jellemzőek, amelyek nem kizárólag a gépjárművezetők, hanem valószínűleg a fuvarozó vállalkozások vezetőinek is felelőssége.
56
4.4. Anomáliák ellenőrzéskor A Vám-és Pénzügyőrség az ellenőrzéseit törvényi felhatalmazás útján végzi. A jelenlegi jogi szabályozás szerint a közúti közlekedésről szóló módosított 1988. évi I. törvényben került meghatározásra az ellenőrzési és bírságolási tevékenység. E jogszabály 20. §-a határozza meg, hogy a közúti szállítás szociális előírásaira, a vezetési időre, a szünetre, illetve a megszakításra és a pihenőidőre, a közúti közlekedésben használt menetíró készülék és tachográf-korong, valamint a digitális menetíró készülékekhez szükséges kártyák használatára vonatkozó rendelkezések megsértői bírság fizetésére kötelezhetők.29 A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a közlekedési hatóság, a rendőrség, a vámhatóság, a katasztrófavédelmi hatóság és a munkaügyi hatóság jogosult.30 A felsorolt hatóságok az ellenőrzés keretében vizsgálják: Analóg tachográfok esetén: •
kell e használni tachográf berendezést a gépkocsivezetőnek,
•
a gépkocsivezető életkora alapján annak eldöntése, hogy vezetheti az aktuális járművet,
•
a tachográf készülék sérülésmentes állapotát, ideértve a kábelek plombáit is,
•
a tachográf készülék 2 éves gyakoriságú illesztettségének érvényességét,
•
az alkalmazott korong alkalmas-e adatrögzítésre („e jel” kompatibilitás),
•
az adott hétre és az azt megelőző 28 naptári napra31 vonatkozó korongokat, igazolásokat,
•
a korong középső részének kitöltését,
•
a korongok grafikus jeleit, a vezetési idő, megszakítások (szünetek) napi, heti pihenődők mértékeinek meghatározása számítógéppel, kézi kiértékelővel,
29
•
a manipulációra utaló jeleket, a 24 órát meghaladó koronghasználatot,
•
a húzókerék kerékkerületét.
a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20.§ (1) bekezdés c) és d) pontja a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20.§ (2) bekezdése 31 Az AETR Egyezmény hatálya alá eső fuvarozásnál csak az aktuális hétre és a megelőző hét utolsó napjára vonatkozóan 30
57
Digitális tachográfok esetében: •
a kinyomatok alapján való vezetési idők, megszakítások (szünetek) napi, heti pihenődők mértékeit
•
a vezetői kártya adatait,
•
a fedélzeti egység adatait,
•
a kinyomat alapján a technikai adatokat, sebességtúllépéseket.
A gépjárművezetők ugyanis a szolgálatba lépésük időpontjától kezdve a szolgálat végeztéig kötelesek az adatrögzítő korongokat minden olyan napon használni, amikor járművet vezetnek. Olyan gépjárművel, amelyet menetíró készülékkel kell felszerelni, csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a menetíró készülék üzemképes és lezárt állapotban van, továbbá a gépjárművezető azt üzembe is helyezte. A gépjárművezető használat előtt köteles ellenőrizni az adatrögzítő korongok állapotát. Az
adatrögzítő
korong
első
oldalát
pontosan
és
olvashatóan
kell
kitölteni.
Az adatrögzítő korongot nem lehet hosszabb időtartam rögzítésére használni, mint amilyen időtartamot a gyártó a korongon feltűntetett. Működő, pontosan beállított órával kell közlekedni. Az ellenőrzésre jogosult személy felszólítására a gépjárművezető köteles bemutatni az adott nap és az azt megelőző 28 nap tevékenységeit. Ezt analóg tachográf estén a korongokkal, digitális tachográf esetén a gépjárművezetői kártyájának adatai segítségével teheti meg. Köteles bemutatni továbbá a tevékenységigazoló lapot a nem vezetéssel töltött idő alátámasztására is. A hatóságok ellenőrzési feladatait, valamint a gépjárművezetők előbbi kötelezettségeinek betartását és szankcionálását a mindenkor hatályban lévő bírságolási jogszabályok pontosítják. Az alábbiakban röviden ismertetem a bírságolási jogszabályokat az elmúlt néhány évre visszamenőleg annak érzékeltetésére, hogy a téma folyamatosan napirenden van, azonban eddig mégsem sikerült olyan bírságolási rendeletet alkotni, amellyel minden fél többékevésbé elégedett lenne. 2006. február 1-ig a vámhatóság a szabálytalanságok esetében 400.000-800.000 Ft-ig terjedő bírságot szabott ki. A bírság konkrét összegét a hatóság saját hatáskörében állapította meg, azt a jogszabály nem határozta meg. Illetve az sem volt szabályozva jogszabályilag, hogy több szabályszegés esetén a bírság többszöröződik-e. Ez az állapot
58
igazából nem felelt meg sem a hatóságoknak, sem a gazdálkodóknak. Szélsőséges esetben előfordulhatott az is, hogy egy bizonyos jogsértésért a kiszabott bírság 400.000,- forint volt, majd hasonló jogsértésért egy másik hatóság másik eljárásban 800.000,- forint bírságot szabott ki. Hasonló szabályszegésekért a bírságok összege 400.000,- forint és 800.000,- forint között bármekkora lehetett. 2006. február 1-től jogszabályi változás következett be, amely kimondta azt, hogy a bírság összegét külön jogszabály határozza meg. A jogszabály 2007. május 1.-én lépett hatályba, ez volt az 57/2007. (III. 31.) Kormányrendelet. Ez a jogszabály már tételesen meghatározta az egyes szabályszegések esetén kiszabható bírságok konkrét összegét. A hatóságoknak itt már nem volt beleszólásuk abba, hogy mekkora bírságot szabjanak ki, azt a jogszabály mondta meg számukra. A jogszabály-módosítás megoldott egy problémát, azonban generált egy másikat, mégpedig a bírságösszegek nagyságával kapcsolatosan. Az összegek tekintetében megállapítható az, hogy bizonyos esetekben igen jelentős mértékűek. Ha megtekintjük az 57/2007 (III. 31.) Kormányrendeletet, láthatjuk, hogy például egy 7 perces túlvezetésért már 100.000,- forint a bírság. Ezt úgy kellett értelmezni, hogy amennyiben több alkalommal valósult meg a túlvezetés, akkor a bírságösszegek összeadódtak, ellentétben a korábbi állapottal. A bírságösszegek alakulását – például a megszakítás nélküli folyamatos vezetési idő tekintetében - megtekinthetjük a szóban forgó Kormányrendelet 4.§-hoz tartozó 3. táblázat 1. sorszámánál:
Bírságolással érintett Sorszám
Jogszabályi hivatkozás tevékenységek
1.
A járművezető megszakítás nélküli folyamatos vezetés időtartamának túllépése (percben): a) 6 percig b) 6 perc felett -20 percig c) 20 perc felett-40 percig d) 40 perc felett-90 percig e) 90 perc felett
Bírság összege Ft-ban
561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 7. cikk A 2001. évi IX. törvénnyel kihirdetett nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) (a továbbiakban: AETR Megállapodás) 7. cikk
a) 50.000 b) 100.000 c) 200.000 d) 300.000 e) 400.000
A 2009. augusztus 1. óta hatályban lévő, jelenlegi jogi szabályozás szerint a bírság összegének megállapítása az elkövetett szabálytalanságok tekintetében a közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással
59
összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet alapján történik A Kormányrendeletben szintén konkrét szabálytalanságokhoz vannak rendelve a bírságösszegek. Ez a Kormányrendelet annyival több, mint elődje, az 57/2007. Kormányrendelet,
hogy
tartalmazza
már
a
közúti
közlekedésben
elkövetett
szabálytalanságok bírságösszegeit is, így például a biztonsági öv nélküli közlekedést vagy a menet közben kézben tartott mobiltelefon használatát is. (Ezek viszont nem kapcsolódnak a szakdolgozat témájához, így csak megemlítettem őket.) A Kormányrendelettel kapcsolatban elmondhatjuk, hogy a bírságösszegek valamelyest csökkentek, példaként láthatjuk a szóban forgó rendelet 4.§-hoz tartozó 3. táblázat C részében:
C
Szünetek C1
4 h 30 <...< 4 h 45
C1
4 h 45 <...< 5 h
C2
A négy és fél óra össze5 h <...< 5 h 30 adódott vezetési idő túllépése
C2
5 h 30 <...< 6 h
C3
6 h <...< 6 h 30
C3
6 h 30 <...
alkalmanként 10 000 alkalmanként 30 000 alkalmanként 80 000 alkalmanként 120 000 alkalmanként 200 000 alkalmanként 300 000
Látható, hogy a fenti példa esetében egy 7 perces túlvezetés alkalmával a bírság összege 50.000,- forintról 10.000,- forintra mérséklődött. Így tehát elmondhatjuk, hogy az új rendelet egy kicsit ügyfél-barátabb lett. Azonban található egy lényeges hiányosság a rendeletben, ami miatt végül is bekerült a szakdolgozatba. Ez pedig abból adódik, hogy a 2001. évi IX. törvénnyel kihirdetett AETR Egyezmény, valamint az 561/2006/EK rendelet nem lettek összhangba hozva egymással. A fenti első táblázatnál látható a hivatkozás az AETR Egyezményre valamint az 561/2006/EK rendeletre is, azonban a 156/2009. Kormányrendelet több esetben nem alkalmas arra, hogy szankcionálni lehessen bizonyos jogsértéseket. Így például a 156/2009. Kormányrendelet 4. számú mellékletének I2. pontja: AETR hatálya alá tartozó fuvarozás esetében a digitális menetíró készülékben található járművezetői kártyával kapcsolatos hiányosság nem szankcionálható, mert a hazánkban
60
hatályos AETR még nem tartalmazza a digitális készülékeket és így kártyát sem, míg a tényleges nemzetközi Egyezmény már 2006-ban módosult.32 Egy másik példa: a gépkocsivezetőknek igazolniuk kell az elmúlt 28 nap tevékenységeit. Ezt azonban csak az 561/2006/EK határozza meg, az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozás esetén a vizsgálható időszak az adott hét és az azt megelőző hét utolsó munkanapja. Így az imént hivatkozott táblázat I3 pontja szerint az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozás esetén nem szankcionálható, ha a gépkocsivezető nem tudja igazolni az elmúlt időszak tevékenységeit, mivel nincs megfelelő hivatkozás a táblázatban.33 A harmadik példa: a Kormányrendelet I5 pontja a következő: „A járművezető nem tudja bemutatni az adott héten és a megelőző 28 nap során készített kézi feljegyzéseket és kinyomatokat.” Mint fentebb említettem, az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozásoknál csak az adott hét és a megelőző hét utolsó munkanapja vizsgálható, így ez a pont (sem más pont) az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozásoknál nem alkalmazható. A negyedik példa: a Kormányrendelet I6 pontja: „A járművezető nem tudja bemutatni a járművezetői kártyát.” Az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozásoknál nem is kell neki, az első példa indoklásának megfelelően. A példák sora az előbbiek analógiájára még folytatható lenne, azonban az csak a szakdolgozat terjedelmét növelné. A hivatalos álláspont szerint már régi törekvés, hogy az AETR és a közösségi szabályozás megegyezzen, amely nagymértékben megkönnyítené az ellenőrző hatóságok munkáját, erre vonatkozóan mindig céldátumot tűztek ki (például 2009. január 1.), de ez mindeddig nem valósult meg.
Nem valósult meg továbbá a Rendelet 14.§-ban meghatározott rendelkezés sem, amely kimondja, hogy: „…az ellenőrző hatóságok egységes ellenőrzési és bírságolási eljárásának biztosítására az Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatala 2009. december 31-ig - a társhatóságokkal együttműködve - Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutatóban határozza meg az e rendelet végrehajtásához szükséges valamennyi ismeretet”. Bár az 32
A 156/2009. Kormányrendelet 5.§-hoz kapcsolódó 4. melléklet I2 pontja: „A járművezető nem tudja bemutatni az adott napra vonatkozóan a korongon, gépkocsivezetői kártyán rögzített információkat” 33 A 156/2009. Kormányrendelet 5.§-hoz kapcsolódó 4. melléklet I3 pontja: „A járművezető nem tudja bemutatni a megelőző 28 napra vonatkozóan a korongon rögzített információkat”
61
útmutató tartalma egyelőre kérdéses, azért valószínűsíthető, hogy az ellenőrző hatóságoknak is és az ügyfeleknek is segítségére lehetne a rendelkezések betartásában. Kutatómunkám során annyit sikerült megtudnom, hogy az Útmutató előzetes tervezete 2009. decemberében elkészült és véleményezés végett megküldésre került a közlekedésért felelős tárca részére. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium a véleményezésbe bevonta a fuvarozói érdekképviseleteket és ezt követően a közel 150 oldalnyi anyagot visszaküldte az azt létrehozó munkacsoport részére. A megfogalmazott kritikákkal többé-kevésbé egyetértett a munkacsoport, de a hatékony és eredményes munka feltétele lenne, hogy az érdekképviseletekkel kiegészítve készüljön el a szóban forgó dokumentum. A munkacsoport a fentiekre tekintettel javasolta, hogy a KHEM koordinálásában folytatódjon tovább az érdemi munka oly módon, hogy ismételten létrehozásra kerül az a munkacsoport, amely a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása és az említett Kormányrendelet kidolgozása érdekében tevékenykedett. Az ügy jelenleg itt tart.34 Hasonló volt a helyzet a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 20. §-ában meghatározott ellenőrzési tevékenység magánterületen történő folytatásával is. Évekig nem volt tisztázott, hogy például az 1. számú Repülőtéri Vám- és Pénzügyőri Hivatal szolgálati helyeként működő Airport Business Park területén ellenőrzési tevékenység folytatható-e. A kérdés 2009 év eleje óta már rendezett, de mindenképpen említést érdemel a téma, mint egy érdekes múltbeli anomália. Azóta minden vámudvar, illetőleg szolgálati hely esetében meg kell vizsgálni, hogy az adott magánterület az illetékes földhivatal nyilvántartásában útként szerepel-e vagy sem. Amennyiben nem, akkor nem terjed ki rá a közúti közlekedésről szóló törvény hatálya, vagyis ott az ellenőrzés sem folytatható. A magánútként bejegyzett terület esetében egyértelműen tisztázni kell, hogy annak jellege a közforgalom számára megnyitott vagy a közforgalomtól elzárt. Amennyiben megállapítást nyer, hogy az adott terület a közforgalom számára megnyitott, akkor ott nincs jogi akadálya az ellenőrzések folytatásának, tekintettel arra, hogy a közutakra vonatkozó rendelkezéseket kell irányadónak tekinteni. A közforgalom elől elzárt magánútnak minősülő területen ellenőrzés nem folytatható. A közforgalom előli elzárásnak vagy megnyitásnak a tényét az ingatlan-nyilvántartásba be
34
2010. december közepei állapot
62
kell jegyezni, így nem elég a különböző fizikai eszközökkel való lezárás, valamint a behajtást tiltó, illetőleg a magánút feliratot tartalmazó kiegészítő tábla kihelyezése. Az ellenőrzést csak abban az esetben lehet megkezdeni, ha egyértelműen megállapítható, hogy az adott terület a közforgalom számára megnyitott. Ugyanígy kérdéses a helyzet, hogy van-e lehetőség bírság kiszabására az AETR Egyezményre való hivatkozással a menetíró készülékre vagy az adatrögzítő lap használatára vonatkozó jogsértés feltárása esetén? A kérdéseket minden esetben egyenként kell vizsgálni, szükség esetén állásfoglalás kiadására kérni a felettes szerveket. Ezt követően a kapott állásfoglalásoknak megfelelően már a többi hasonló ügyben is az azokban foglaltak szerint kell eljárni. A fejezetben felsorolt – és valószínűleg koránt sem teljes – anomáliák kezelésére a Vámés Pénzügyőrség Rendészeti Főosztálya több alkalommal állásfoglalást kiadására kérte az illetékes minisztériumot. Az állásfoglalásokkal azonban mindig csak egy-egy konkrét ügyben sikerült megoldást találni. A napi gyakorlatban, az ellenőrzések során azonban bármikor felmerülhet olyan szituáció, amelynek kezelésére nem megfelelő az éppen hatályban lévő jogszabály, így valószínűleg ez a jövőben is így lesz.
63
V. Összefoglalás Hazánknak az Európai Unióhoz való csatlakozásával egy időben a magyar fuvarozó vállalkozásoknak nagyon sok új jogszabályhoz kellett alkalmazkodnunk. Ilyenek például a menetíró készülékek használatával kapcsolatos jogszabályok az Európai Unió területén. Igaz ez a nemzetközi fuvarozásban már eddig is részt vevő vállalkozóknak nem volt újdonság, nekik eddig is be kellett tartaniuk a jogszabályokat, mert ezek betartása nélkül nem fuvarozhattak az Európai Közösség területén. Főleg a belföldi árufuvarozóknak jelentett meglehetősen nagy problémát, ami mind a munkaidő lecsökkentésével, mind pedig nagy anyagi kiadásokkal járt. A teherforgalom is ugrásszerűen növekedett hazánkban, hiszen a csatlakozás előtt még közlekedésiengedély-köteles országok tehergépjárművei immár engedély nélkül is Magyarország területére léphettek. Románia és Bulgária 2007. január 1-i Európai Unióhoz történő csatlakozását követően ez még inkább jellemző lett, hiszen a román és bolgár fuvarozó vállalatok olcsó fuvardíjaikkal megjelentek az Európai Unió fuvarpiacán, Nyugat-Európába pedig Magyarországon keresztül vezetett az út. A folyamattal egyidőben egy másik jelenségnek is tanúi lehettünk. Mivel a határátkelőhelyeket a vámellenőrzés megszűnt, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága által felállított Mobil Ellenőrző Csoportok az autópályák, főközlekedési útvonalak mentén szúrópróbaszerű ellenőrzéseket végeztek a jogsértések kiszűrésére. A csatlakozás utáni hónapokban, néhány évben az volt a tapasztalat, hogy ezekkel a főleg román és bolgár fuvarozó vállalatokkal kapcsolatosan kiemelkedően sok közigazgatási bírságolási eljárás történt. A várakozási idők a határokon megszűntek, ezáltal az áruszállítás felgyorsult, a fuvarozó vállalatok célja a minél több fuvarfeladat lebonyolítása és nagyobb haszon elérése volt minél rövidebb idő alatt. Az ellenőrzések során a legtöbb esetben a vezetési és pihenőidők rendelkezéseinek megsértése miatt indult eljárás illetve történt közigazgatási bírság kiszabása. A gépjárművezetők elmondása szerint sokszor a fuvarozó vállalkozások vezetői voltak azok, akik túlvezetésre buzdították őket, vállalva még a bírság kifizetését is. Ezzel pedig egyrészt kockáztatták a saját bevételeiket, másrészt veszélyeztették a közlekedésbiztonságot is. Sajnos meglehetősen gyakran hallani a híradásokban, hogy tehergépjármű- vagy autóbuszvezetők fáradtsága, elalvása miatt történt
64
súlyos, gyakran emberi életeket követelő közlekedési baleset. Mindezt annak érdekében, hogy vállalkozásuk bevételeit biztosítsák. Az utóbbi időben azonban ezen a téren kedvező változás következett be. Az ellenőrzések tapasztalatai immár azt mutatják, hogy jelentős javulás következett be az AETR Egyezmény illetve az 561/2006/EK rendelet szabályainak betartását illetően, köszönhető valószínűleg a folyamatos hatósági ellenőrzéseknek. Amint azt a bevezetőben már említettem, bő egy évtizede már a vámhatóság hivatásos állományának vagyok tagja, ezért is választottam szakdolgozatom témájául olyan területet, amely egyszerre kapcsolódik a Budapesti Gazdasági Főiskolán hallgatott képzéshez és a hivatásomhoz is. Az AETR Egyezmény valamint az 561/2006/EK rendelet értelmezése és különösen alkalmazása véleményem szerint a legtöbb magyar fuvarozó vállalkozásnak már önmagában is gondot okoz, azonban ha az általam a szakdolgozat oldalain részletezett hiányosságokat, ellentmondásokat is figyelembe vesszük, megérthetjük, hogy ez valóban olyan téma, amivel foglalkozni kell, és beszélni kell róla. Szakdolgozatomban igyekeztem közérthetően, a lényeg kiemelésével és feldolgozásával megvilágítani a téma problematikáját, ezért ahol lehetett, esettanulmányok ismertetésével pontosítani a mondanivalót. A szakdolgozatot úgy készítettem el, hogy az elméleti rész ismertetetése után a fő rész logikailag könnyen értelmezhető és megfelelően tagolt legyen. A fő rész, ami „Az AETR Egyezmény alkalmazásának problémái Magyarországon” címet viseli, úgy lett felépítve, hogy a jogszabályok hiányosságaitól, ellentmondásaitól halad a konkrétabb alkalmazási problémákig. A bevezetőben ezt úgy fogalmaztam meg, hogy a tágabban értelmezett problémáktól haladok a szűkebben értelmezett problémákig. Az elméleti részben bemutatom a szakdolgozat témájának elméleti hátterét. Mivel a magyarországi fuvarozó vállalkozásokra fuvarfeladataik teljesítése során nem csak az AETR Egyezmény, hanem az 561/2006/EK rendelet előírásai is vonatkozhatnak – a felrakó- és lerakó hely földrajzi helyének függvényében-, ezért mindkét jogszabályt párhuzamosan, a különbözőségeket és a hasonlóságokat kiemelve mutattam be. Az elméleti rész elején részletesen megmutattam, hogy a két jogszabály közül milyen esetben melyik rendelkezéseit kell figyelembe venni. Ezt a jogszabályok területi hatálya mutatja meg számunkra, amely első látásra nem egyszerűen került megfogalmazásra, de úgy gondolom, hogy sikerült egyértelműsítenem. Ezt követően elemeztem a szociális és munkajogi feltételeket. A fent említett két jogszabály több helyen ellentétben áll a
65
magyarországi munkaviszonyt szabályozó Munka Törvénykönyvével, ezért szükségesnek láttam, hogy helyet kapjon a szakdolgozatban. Példák segítségével megmutattam a problémás részeket, majd ismertettem a probléma feloldását a jogszabályok közötti prioritás bemutatásával. Az elméleti részen belül a harmadik és a negyedik alfejezet foglalkozik a technikai megvalósítás és az ellenőrzés kérdéskörével. Bármilyen jogszabály megalkotható, ha technikai feltételek hiányában a megvalósítás kérdéses, illetve az ellenőrzés nem biztosítható. A két feltétel hiánya feleslegessé teszi magának a jogszabálynak a létét is. Az ezzel kapcsolatos kérdéskör már az általam szűkebben értelmezett körbe tartozik. Ez a két téma már kicsit részletesebb feldolgozást igényelt, mivel közelebb áll a gyakorlati alkalmazáshoz, ezért az előzőekhez képest terjedelmesebben került bemutatásra. A menetírókészülékek alkalmazását kötelezővé tevő jogszabályi rendelkezések, az analóg és a digitális menetíró készülékek kivitelét, jellemzőit, üzemmódjait mutattam be ábrák segítségével. Az ellenőrzésről szóló részben bemutattam a Vám- és Pénzügyőrség ellenőrzési tevékenységének elméletét, az ellenőrzés és a bírságolási eljárás folyamatát. Röviden ismertettem a tevékenységigazoló lapokkal összefüggő elméleti ismereteket. Mint már említettem, a szakdolgozat fő része „Az AETR Egyezmény alkalmazásának problémái Magyarországon” címet viseli. Az elméleti rész analógiájára szintén a tágabban értelmezett területtől haladok a szűkebben értelmezett felé. A fő rész elején az alapjogforrások különbözőségeiből fakadó értelmezési nehézségeket ismertetem. Az AETR Egyezmény és az 561/2006/EK rendelet érvényességi területben és földrajzi értelemben is különböznek egymástól, hiszen például az AETR Egyezmény csak a nemzetközi fuvarozásra vonatkozik, az európai rendelet pedig csak a Közösség földrajzi területén, még a harmadik országos szállítóeszközök tekintetében is. Érdekes példaként említettem, hogy bár Svájc területére vonatkozik az 561/2006/EK rendelet, a svájci hatóságok továbbra is az AETR Egyezmény valamivel enyhébb szabályai szerint végzik ellenőrzéseiket. Ezt követően a jogszabályok személyi hatályát vizsgáltam és megállapítottam, hogy ebben a kérdésben az AETR Egyezmény előírásai a szigorúbbak, hiszen az európai rendelet gyakorlatilag nem tartalmaz rendelkezést erre vonatkozóan. Eltérő a két jogszabály tekintetében viszont a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó rendelkezések. Mivel ez a téma okozza a fuvarozó vállalkozásoknak a legtöbb problémát, valamint a közigazgatási bírságok esetszáma is azt mutatja, hogy ez a leginkább sarkalatos
66
pontja az ellenőrzési tevékenységnek, mindenképpen szükségesnek tartottam foglalkozni vele. Nem egy alkalommal előfordult, hogy a gépjárművezető nem értette, hogy az egyik alkalommal miért fogadták el a hatóságok a 3×15 perc vezetési idő megszakítást, máskor pedig ugyanezért büntetést kapott. A szakdolgozat ezen alfejezetében pontosan ismertettem a vonatozó szabályozást, így az iménti kérdés is megválaszolásra került. A következő feldolgozott rész az „előző hét” fogalmának problematikája. A téma szintén az ellenőrzési tevékenységhez kapcsolódik, és végeredményben egy hibás vámhatósági gyakorlatot ismertet, amely téves jogalkalmazásból ered. A probléma lényege az AETR Egyezményhez kapcsolódóan az, hogy menyi időre visszamenőleg kell igazolnia a gépjárművezetőnek a tevékenységeit. A gépjárművezetőnek be kell mutatnia „a folyó hétre, és az előző hét utolsó napjára szóló adatrögzítő lapokat, amikor vezettek.” Az „amikor vezettek” szófordulat volt a vámhatóság téves jogalkalmazásának forrása, a helyes gyakorlatot az Európai Bizottság állásfoglalása adta meg. A következő alkalmazási probléma szintén az ellenőrzési tevékenységhez kapcsolódik, ez pedig az, hogy az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozások esetén a digitális menetíró készülékkel felszerelt járművek ellenőrzése kérdéses, mivel a járművek ilyen menetíró készülékkel való ellátását az Egyezmény 2006. évi módosítása tette lehetővé. Ez a módosítás azonban a Magyar Köztársaság területén a mai napig nincs kihirdetve. Így ez egy olyan jogalkalmazási probléma, amelyre a megoldás egyenlőre nincs meg. Hasonló a helyzet az úgynevezett tevékenységigazoló lapokkal, amellyel kapcsolatban a probléma szintén a jogszabály kihirdetésével kapcsolatos, és szintén ellenőrzés során derült ki. Az Európai Bizottság a tevékenységigazoló lap alkalmazását nem rendeletben, hanem határozatban tette közzé, így azt a tagállamoknak ki kellett hirdetniük. Amelyik tagállam ezt elmulasztja, azon állam fuvarozói nem is kötelezhetőek a bemutatására. A szakdolgozatban a Cseh Köztársaság fuvarozóit hoztam fel példaként. Egy rövid részben mutattam be a gépjárművezetők ismereteinek hiányosságait, ami sok esetben oka a bírságolási eljárás bevezetésének. A megoldás természetesen a képzés lenne, azonban sokszor a gazdasági okokkal magyarázzák a gazdálkodók a képzések hiányát. A szakdolgozat fő részét az ellenőrzési tevékenységgel kapcsolatos anomáliák ismertetésével fejeztem be. Bemutattam a bírságolási jogszabályokat, őket összevetve elemzem a hiányosságaikat. Ismertetem a hatályban lévő 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendelet azon sajátosságát, hogy több esetben nem alkalmas az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozások esetén elkövetett jogsértések szankcionálására.
67
Néhány példát is ismertettem a probléma könnyebb értelmezése céljából. Szintén ebben az alfejezetben világítom meg azt a helyzetet, ami a fenti Kormányrendelet 14.§-ából fakad, ez pedig a Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató kérdése. Az útmutatónak 2009. decemberére el kellett volna készülnie, segítve ezzel nem csak az ellenőrző hatóságok munkáját, hanem a gazdálkodókét is. A mai napig nem készült el. Ismertetem, hogy hogyan végezhető ellenőrzés magánterületen. A Vám- és Pénzügyőrség ellenőrzési tevékenységében évekig problémát okozott a kérdés, mire az állásfoglalás birtokában rendeződött a helyzet. A szakdolgozat végén már egy korábban megemlített anomáliával kapcsolatos kérdést hozok fel, nevezetesen hogy az AETR Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozási tevékenységek esetén van-e lehetőség menetíró készülékre vagy az adatrögzítő lap használatára vonatkozó jogsértés miatt eljárást kezdeményezni? Erre a kérdésre azonban egyenlőre nem lehet tudni a választ, mivel az illetékes hatóság állásfoglalása még nem érkezett meg. A szakdolgozatban elemzett jó néhány kérdéssel kapcsolatban sajnos ez a helyzet, hogy a jogforrásokból fakadó anomáliákra csak hosszú idő elteltével sikerül megtalálni a megoldást, sőt, néha ez nem is sikerülhet. Azonban ismertettem olyan példákat is, amelyek már megoldódtak, de véleményem szerint ezek bemutatása is hasznos lehet. Végül reményeim szerint olyan kérdéseket is előtérbe hoztam, amelyek eddig nem igazán voltak ismertek, így ebben nyilvánulhat meg a szakdolgozat gyakorlati felhasználhatósága és annak gazdasági jelentősége. Arra gondolok, hogy sok olyan esettel találkoztam, amikor a kiszabott bírság könnyen elkerülhető lett volna, csak egy kis szakértelemre, odafigyelésre vagy precízebb okmányolásra lett volna szükség. Ebben nyújthatna segítséget a fuvarozó vállalkozásoknak ez a szakdolgozat.
Végezetül itt, a szakdolgozat végén mindenképpen szeretném megfogalmazni azon reményemet, hogy sikerült elérni a kitűzött célt: egy tartalmas és komplex elemző munkát alkotni. Megpróbáltam minden fejezetet úgy összeállítani és megszerkeszteni, hogy messzemenően kimerítsem a támasztott követelményeket, valamint a lehető legteljesebben mutassam be a kiválasztott témát. Bízom benne, hogy a fent említett feladatot teljesítettem és hogy szakdolgozatom kimeríti egy diplomamunka fogalmát és színvonalát!
68
Irodalomjegyzék •
2001. évi IX. törvény a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) kihirdetéséről
•
Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK Rendelete (2006. március 15.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről
•
A Bizottság 2009/5/EK irányelve (2009. január 30.) a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről szóló 2006/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról
•
1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről
•
1992. évi XXII. Törvény a Munka Törvénykönyvéről
•
Az Európai Parlament és a Tanács 2006/22/EK irányelve (2006. március 15.) a közúti
szállításra
3820/85/EGK
vonatkozó
és
a
egyes
szociális
3821/85/EGK
jogszabályokkal
tanácsi
rendelet
kapcsolatos
végrehajtásának
minimumfeltételeiről és a 88/599/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről •
A Tanács 2135/98/EK rendelete (1998. szeptember 24.) a közúti közlekedésben használt
menetíró
készülékről
szóló
3821/85/EGK
rendelet,
továbbá
a
3820/84/EGK és a 3821/85/EGK rendeletek végrehajtására vonatkozó 88/599/EGK irányelv módosításáról •
57/2007.
(III.
31.)
Kormányrendelet
a
közúti
árufuvarozáshoz
és
személyszállításhoz kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről •
156/2009.
(VII.
29.)
Kormányrendelet
a
közúti
árufuvarozáshoz,
személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról •
124/2005. (XII. 29.) GKM rendelet a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló, 1985. december 20-i 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásáról
69
•
14/2001. (IV. 20.) KöViM rendelet a belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról
•
Krízishelyzetben (I-II. rész). Autóközlekedés XXI. évf. 4. szám 10-11. old és 5. szám 23-24. old.
•
Kontroll. Autóközlekedés XXI. évf. 7. szám 20-22. old.
•
Várhelyi László (főszerk.): Mindent tudó Waberer’s Téma, VII. évfolyam, 2009. december, 10-14. old.
Internetes források: •
http://minibusz.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=1068419 Letöltve: 2010. október 17.
•
Nagy Csaba: Örülhetnek a fuvarozók: a legjobb jogszabály-változások toplistája Menedzsment Fórum 2009. http://www.mfor.hu/cikkek/Orulhetnek_a_fuvarozok_____a_legjobb_jogszabaly_ valtozasok_toplistaja.html Letöltve: 2010. október 26.
•
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/gyor/sza/sza21009.pdf Letöltve: 2010. december 20.
•
Közúti Biztonsági Menedzsment Program 50. oldal http://www.mkfe.hu/dokumentumok/kozbizmenprog.pdf Letöltve: 2010. november 5.
•
http://www.unece.org/trans/doc/2008/sc1/ECE-TRANS-SC1-386e.pdf Letöltve: 2010. november 14.
•
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:330:0080:0081:HU:PDF Letöltve: 2010. november 21.
70
Ábrajegyzék
1. ábra: Az áruszállítás összteljesítménye Magyarországon…………… 12 2. ábra: Menetíró készülék diagramtárcsája…………………….............25 3. ábra: Actia típusú analóg tachográf készülék………………………...25 4. ábra: VDO típusú analóg tachográf készülék……………………….. 26 5. ábra: A tevékenységkapcsoló által beállított tevékenységek rajzolatai……………………………………………………………. 26 6. ábra: A sebesség, a megtett távolság és a gépjárművezető tevékenységének megjelenési formája a diagramtárcsán………………………………. 28 7. ábra: Nyomtatószalag……………………………………….………..29 8. ábra: VDO típusú digitális menetíró készülék………………………..30 9. ábra: A gépjárművezető napi tevékenységeinek kinyomata………… 30
71
Mellékletek
72
1. számú melléklet A digitális menetíró készülék kinyomatán található piktogramok jelentése és értelmezése
73
2. számú melléklet Ellenőrző hatóság neve, címe és telefonszáma
11.Ellenőrzés eredménye
Közúti ellenőrzési jegyzőkönyv Vezetési és pihenőidők
További intézkedések Feljelentés/Bírság Figyelmeztetés Eltiltás Szabálysértés nem történt
561/2006- 3821/85 EU rendeletek
Iktató szám :
Ellenőrzés helye 13. Ellenőrző hatóság területi kódja
13. AETR bélyegző száma
1. Ellenőrzés helye – helyszín és közút szelvényszáma
2. Dátum:
3. Időpont:
: 10. Út típusa Autópálya
Országos főút
Alsóbbrendű útvonal
Gépjármű 4. Vontató jármű rendszáma:
Max megengedett tömege:
6. Jármű típusa/kategóriája:
8. Államjel.:
6. Jármű típusa/kategóriája Max megengedett tömege:
5. Vontatmány
Országjel:
rendszáma:
Gépjárművezető és üzembentartó Székhelye (ország)
7. Üzembentartó neve:
Címe:
Telefonszáma: Állampolgárs Címe: ága:
Születésének dátuma:
9. Gépjárművezető neve:
Gépjárművezetői kártya száma: Munkáltató – ha a 7-es pontban szereplőtől eltér:
Telefonszáma: Címe, telefonszáma:
Székelye (ország)
A szállítás típusa Belföldi szállítás
Áruszállítás
Digitális tachográf
EU országokban
Nemzetközi szállítás
Személyszállítás
Analóg tachográf
Saját számla/bérezés illetve díj ellenében
AETR országban
Az ellenőrzött vezetési időszak
Kezdete
Dátum
/
/
Időpont
:
Vége
/
Az ellenőrzött napok száma
Időpont
Dátum
/
Kilométeróra állása
:
Szabálysértések – a szabálysértések kódszámait lásd a túloldalon EU Kód
Időpont(ok) és dátum(ok)
Eltiltás alkalmazva és annak időtartama
EU kód
Időpont(ok) és dátum(ok)
Időpont
Dátum VAGY
/
/
Eltiltás nem történt
12. Megjegyzések – Folytatható a 2. oldalon
Bevont korongok és/vagy gépjárművezetői kártyáról/gépjárműegységből letöltött adatok Elismervény adva:
Tachográf korongokról (db)
Kinyomatokról (db) 13. Ellenőr aláírása:
Adatok letöltve gépjárműegységről Gépjárművezető aláírása:
a
Adatok letöltve gépjárművezetői kártyáról Tolmács aláírása:
a
Egyéb (Fent részletezendő a 12. pont alatt)
74
EU Kód Vezetési időkről szóló 561/06 Tanácsi Rendelet 5. cikk Gépjárművezető és személyzet életkora 6. cikk Napi vezetési idő – 9 óra 6. cikk Napi vezetési idő – 10 óra 6. cikk Túlvezetés 1 hét alatt – 56 óra 6. cikk Túlvezetés 2 hét alatt – 90 óra 7. cikk Szünetek (Megszakítások) 8. cikk Napi pihenőidő – egy gépjárművezető esetén 8. cikk Napi vezetőidő – váltótárs esetén 8. cikk Heti pihenőidő Egyéb – leírása:
3821-15-2 3821-14-2 561-16-3 3821-15-7
Nemzeti kód
561-5 561-6-1 561-6-1 561-6-2 561-6-3 561-7 561-8-2 561-8-5 561-8-6
Nemzeti kód
Szabálysértési kódok 2. oldal EU Kód
3821-15-2 3821-15-1 3821-15-2 561-6-5 561-12 3821-15-5 561-20 3821-15-3 3821-15-8
AETR-5 AETR-6-1 AETR-6-2 AETR-7 AETR-8-1 AETR-8-3 AETR-10-1
EU kód Nemzetközi szállítás EGK-n kívüli AETR tagországokban 3821-15-2 5. cikk 6.1 cikk 6.2 cikk 7.1 cikk
Gépjárművezető életkora Túlvezetés adott napon Túlvezetés 2 hét alatt Elégtelen szünet (megszakítás) 4 ½ óra vezetés után 8.1 cikk Elégtelen napi pihenőidő 8.3 cikk Elégtelen heti pihenőidő 10.1 cikk Tachográfnak nincs típusjóváhagyása
2-es melléklet – Gépjárművezetői napló AETR-12-1 AETR-12-7
12.1 cikk Napló nem megfelelő vezetése 12.7 cikk Tachográf korongok/kinyomatok hiánya
Nemzeti kód
EU Kód
Nemzeti kód
3821-16-2
3821-15-2 3821-13 3821-15-5a 3821-15-1 3821-14-4a 3821-14-4b 3821-14-4c 3821-15-7 3821-15-1 3821-16-3
3821-3-a 3821-3-a 3821-12-4 3821-12-a 3821-3-a-a 3821-3-a-b 3821-3-a-c 3821-3-a-d 3821-15-3 3821-15-2 3821-15-8
Nemzeti kód
EU kód 3821/85 Tanácsi Rendelet Analóg tachográf 1. cikk EU nyilvántartásba vett tachográf nincs beszerelve 3. cikk A tachográfot nem használják 12. cikk Hiányzik a beszerelési címke 12. cikk Hiányoznak a plombák 1. melléklet Tachográf helytelenül van beállítva 1. melléklet 2 évenkénti ellenőrzés nem történt meg 1. melléklet (V.1) Hibás beszerelés 12. cikk 1. melléklet (VI.1/2) Tachográf szakszerűtlenül javítva 15. cikk Helytelenül beállított idő 14. cikk Nem kompatibilis tachográf korong használata 15. cikk Nem engedélyezett vezeték/kapcsoló a gépjárművön Egyéb – leírása:
3821-3-d
Nemzeti kód
EU kód
Nemzeti kód
3821-16-3
3821-3-d 3821-12-4 3821-3-d 3821-3-d 3821-12-1 3821-14-1 3821-16-1 3821-15-8
Nemzeti jogszabályok alapján kivételt képező Nemzeti kód járművek
3821/85 561/06 Tanácsi Rendelet Adatrögzítés 15. cikk Tachográf korong használatának mellőzése 14. cikk Korongok/kinyomatok nem megfelelő megőrzése 14. cikk Munkabeosztási kivonat és munkarend hiánya 15. cikk Tachográf korongok/kinyomatok/kézi feljegyzés hiánya 15. cikk Tachográf korong 24 órát meghaladó használata 15. cikk Szennyezett vagy sérült korong/gépjárművezetői kártya használata 15. cikk A kártya/korong jogosulatlan kivétele 6. cikk Helytelen korongbejegyzés vagy kézi adatbevitel 12. cikk Helytelen kézi adatbevitel - kinyomat (Vészhelyzet) 15. cikk Helytelen bejegyzés a korong középső részén 20. cikk Szabálysértési jegyzőkönyv hiánya 15. cikk Üzemmód kapcsoló helytelen használata 15. cikk A tárolt/rögzített adatok megsemmisítése vagy eltitkolása 15. & 16. cikk A szükséges kinyomatok készítésének és aláírásának hiánya Egyéb – leírása:
3821/85 561/06 Tanácsi Rendelet Gépjárművezetői kártyák 15. cikk Gépjárművezetői kártya behelyezése nélküli vezetés 15. cikk Második vezető kártyája nincs behelyezve 13. cikk A gépjárművezető nem biztosítja a helyes működést és használatot 15. cikk A munka kezdetére és befejezésére vonatkozó országszimbólum hiánya 15. cikk Szennyezett vagy sérült kártya használata 14. cikk Egynél több gépjárművezetői kártya használata 14. cikk A vezető részére nem engedélyezett kártya használata 14. cikk Hibás vagy lejárt kártya használata 15. cikk Gépjárművezetői kártya hiánya 15. cikk Nem kérelmezett 7 napon belül cserekártyát 16. cikk Gépjárművezetői kártya ellopását vagy elvesztését nem jelentette be 16. cikk A hibás/sérült kártyát nem szolgáltatta be Egyéb – leírása :
3821/85 Tanácsi Rendelet Digitális tachográf 1. cikk EU nyilvántartásba vett tachográf nincs beszerelve/aktiválva 1b melléklet A tachográf helytelenül van kalibrálva 12. cikk Hiányzik a beszerelési címke 1b melléklet (V.3) Hiányoznak a plombák 1b melléklet (VI.4) 2 évenkénti ellenőrzés nem történt meg 12. cikk 1b melléklet (VI.6) Tachográf szakszerűtlenül javítva 14. cikk Nem készíthető kinyomat (papírhiány) 16. cikk A tachográf meghibásodása az engedélyezettnél hosszabb időtartamú 15. cikk Nem engedélyezett vezeték/kapcsoló a gépjárművön Egyéb – leírása:
ADR – műszaki alkalmasság
12. 1. oldalon bejegyzett megjegyzések folytatása:
FONTOS TÁJÉKOZTATÁS A GÉPJÁRMŰVEZETŐ SZÁMÁRA. Ezt a jegyzőkönyvet az 561/2006/EK rendelet 20 (1) cikkelyének rendelkezéseivel összhangban kapta kézhez. Ez segítséget fog nyújtani Önnek bármely további közúti ellenőrzése során. Az 561/2006/EK rendelet 20 (2) cikkelye előírja, hogy ezt a jegyzőkönyvet kérésre az ellenőrnek átadja.
75
3. számú melléklet Kivonat a 156/2009. (VII. 29.) Kormányrendeletből Sorszám A A1 B
Bírságolással érintett cselekmények, mulasztások Személyzet A kalauzokra megállapított alsó korhatár be nem tartása Vezetési időszakok
B1
9 h <...< 9 h 30
B1
9 h 30 <...< 10 h
B2
A 9 órás napi vezetési idő túllépése, ha a 10 h <...< 10 h 10 órára történő meghosszabbítás nem 30 megengedett
B3
4 h 30 <...< 4 h 45
C1
4 h 45 <...< 5 h
C2
A négy és fél óra összeadódott vezetési 5 h <...< 5 h 30 idő túllépése
C2
5 h 30 <...< 6 h
C3
6 h <...< 6 h 30
C3
6 h 30 <...
alkalmanként 80 000
járművezető szállító
alkalmanként 10 000 alkalmanként 30 000 alkalmanként 80 000 alkalmanként 120 000 alkalmanként 200 000 alkalmanként 300 000
járművezető szállító
Pihenőidők alkalmanként 10 000 alkalmanként 10 h <...< 10 h 30 30 000 9 h 15 <...< 10 alkalmanként h 80 000
D1
10 h 30 <...< 11 h
D1 D2
Nem megfelelő, 11 óránál rövidebb napi 8 h 30 <...< 9 h pihenőidő, ha a csökkentett napi 15 pihenőidő nem megengedett
D3
7 h 45 <...< 8 h 30
D3
...< 7 h 45
D4
8 h 30 <...< 9 h
D4
8 h <...< 8 h 30
D5
7 h 30 <...< 8 h
D5
alkalmanként 10 000 alkalmanként 30 000
Szünetek
C1
D2
szállító
10 h 30 <...< 11 h
B3
D
100 000
A bírság fizetésére kötelezett
alkalmanként 120 000 alkalmanként 11 h <...< 11 h 30 200 000 alkalmanként 11 h 30 <... 300 000
B2
C
A bírság összege forintban
Nem megfelelő, 9 óránál rövidebb csökkentett napi pihenőidő, ha a csökkentés megengedett
7 h <...< 7 h 30
járművezető szállító
alkalmanként 120 000 alkalmanként 200 000 alkalmanként 300 000 alkalmanként 10 000 alkalmanként 30 000 alkalmanként 80 000 alkalmanként 120 000
járművezető szállító
76
D6 D6 D11 D11 D12 D12 D13 D13 D14 D14 D15 D15 E E1
alkalmanként 200 000 alkalmanként ...< 6 h 30 300 000 7 h 30 <...< 8 alkalmanként h 80 000 Nem megfelelő, 9 óránál rövidebb napi alkalmanként 7 h <...< 7 h 30 pihenőidő több fős személyzet esetén 120 000 alkalmanként 6 h 30 <...< 7 h 200 000 alkalmanként ...< 6 h 30 300 000 alkalmanként 23 h <...< 24 h 10 000 alkalmanként 22 h <...< 23 h 30 000 Nem megfelelő, 24 óránál rövidebb alkalmanként 21 h <...< 22 h csökkentett heti pihenőidő 80 000 alkalmanként 20 h <...< 21 h 120 000 alkalmanként 19 h <...< 20 h 200 000 alkalmanként ...< 19 h 300 000 Fizetés típusa A bér és a megtett úthossz vagy a szállított áru mennyisége 400 000 közötti kapcsolat 6 h 30 <...< 7 h
SorA bírság összege Bírságolással érintett cselekmények, mulasztások szám forintban F Menetíró készülék beépítése Típusjóváhagyással rendelkező menetíró készülék F1 400 000 beépítésének és használatának elmulasztása G Menetíró készülék, járművezetői kártya vagy adatrögzítő lap használata A menetíró készülék nem működik megfelelően (nem került G1 sor a menetíró készülék megfelelő felülvizsgálatára, 300 000 kalibrálására és plombálására) A menetíró készülék helytelen használata: nem érvényes G2 400 000 (elveszettnek vagy lopottnak bejelentett) járművezetői kártya használata Nincs elegendő számú adatrögzítő lap (figyelemmel az adatrögzítő lapok személyes jellegére, a szolgálati idő G3 100 000 tartamára, a sérült vagy az ellenőr által lefoglalt adatrögzítő lapok pótlására) G4 Az adatrögzítő lap mintája nem került jóváhagyásra 100 000 G5 G6 G7 G8 G9
Nincs elegendő mennyiségű papír a kinyomtatáshoz A vállalkozás nem őrzi meg legalább egy évig az adatrögzítő lapokat, kinyomatokat és letöltött adatokat A járművezető egynél több érvényes járművezetői kártyával rendelkezik A járművezető saját érvényes kártyájától eltérő járművezetői kártya használata Hibás vagy lejárt járművezetői kártya használata
30 000
járművezető szállító
járművezető szállító
szállító
A bírság fizetésére kötelezett szállító
szállító járművezető szállító szállító járművezető szállító szállító járművezető
400 000
szállító
400 000
járművezető
400 000
járművezető
200 000
járművezető
77
G21
A lapon feljegyzett idő nem egyezik annak az országnak a hivatalos idejével, amelyben a járművet nyilvántartásba vették Kapcsoló berendezés helytelen használata G22 Kapcsoló berendezés helytelen használata, amennyiben az értékelhetőséget megakadályozza H Adatok kitöltése H1 Az adatrögzítő lapról hiányzik a családi név H2 Az adatrögzítő lapról hiányzik az utónév A lap használatba vétele kezdetének vagy végének ideje H3 hiányzik A lap használatba vétele kezdetének vagy végének helye H4 hiányzik H5 Az adatrögzítő lapról hiányzik a rendszám Az adatrögzítő lapról hiányzik a kilométer-számláló állása H6 (első menet előtt) Az adatrögzítő lapról hiányzik a kilométer-számláló állása H7 (utolsó menet végén) H8 Az adatrögzítő lapról hiányzik a járműcsere időpontja Az ország betűjele beírásának elmulasztása a menetíró H9 készülékbe I Adatok bemutatása I1 I2 I3 I4
I5 I6 I7 J J1
J2
J3
Ellenőrzés megtagadása
100 000
járművezető
50 000 300 000
járművezető
300 000 200 000
járművezető járművezető
100 000
járművezető
30 000
járművezető
30 000
járművezető
100 000
járművezető
30 000
járművezető
30 000
járművezető
30 000
járművezető
400 000
járművezető szállító
A járművezető nem tudja bemutatni az adott napra vonatkozóan a korongon, gépkocsivezetői kártyán rögzített 400 000 információkat A járművezető nem tudja bemutatni a megelőző 28 napra 400 000 vonatkozóan a korongon rögzített információkat A járművezető nem tudja bemutatni a járművezetői 400 000 kártyához kapcsolódó információkat (ha rendelkezik járművezetői kártyával) A járművezető nem tudja bemutatni az adott napon és a 400 000 megelőző 28 nap során készített kézi feljegyzéseket és kinyomatokat A járművezető nem tudja bemutatni a járművezetői kártyát 400 000 A járművezető nem tudja bemutatni az adott napon és a 400 000 megelőző 28 nap során készített kinyomatokat Megtévesztés Az adatrögzítő lapon rögzített, a menetíró készülékben vagy a járművezetői kártyán tárolt adatok, vagy a menetíró készülék 600 000 kinyomtatott adatainak meghamisítása, kitörlése vagy megsemmisítése A menetíró készülékkel, az adatrögzítő lappal vagy a járművezetői kártyával kapcsolatos manipuláció, amely az 800 000 adatok, illetve a kinyomtatott információk meghamisítását eredményezheti Olyan manipulációs eszköz jelenléte a járművön, amely az adatok, illetve a kinyomtatott információk 800 000 meghamisítására felhasználható lehet (kapcsoló/vezeték ...)
járművezető járművezető szállító járművezető szállító járművezető szállító járművezető járművezető szállító
járművezető szállító
járművezető szállító járművezető szállító
78
4. számú melléklet AZ 561/2006/EK RENDELETVAGY A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FUVAROZÁST VÉGZŐ JÁRMŰVEK SZEMÉLYZETÉNEK MUNKÁJÁRÓL SZÓLÓ EURÓPAI MEGÁLLAPODÁS (AETR-MEGÁLLAPODÁS) (*)ALAPJÁN VÉGZETT TEVÉKENYSÉGEK IGAZOLÁSA Az út megkezdése előtt kérjük géppel kitölteni és aláírni!Az eredeti tachográf-lapokkal együtt kell tárolni az előírás szerinti helyen! A hamis igazolás szabálysértésnek minősül 1. A vállalkozás neve: 2. Utca, házszám, postai irányítószám, város, ország: 3. Telefonszám (a nemzetközi előhívó számmal): 4. Faxszám (a nemzetközi előhívó számmal): 5. E-mail cím:
,
,
,
Alulírott 6. név: 7. A vállalkozásban betöltött tisztsége: kijelentem, hogy a járművezető 8. név: 9. születési ideje: 10. vezetői engedély vagy személyazonossági igazolvány vagy útlevél száma: az alábbi időszakban 11. (év-hónap-nap-óra)-tól/-től 12. (év-hónap-nap-óra)-ig 13.
betegállományban volt (**)
14.
éves szabadságon volt (**)
15.
-
-
-
olyan járművet vezetett, amely mentesült az 561/2006/EK rendelet, illetve az AETR-megállapodás hatálya alól.
16. A vállalkozás részéről, kelt
(hely)
-án/-én, aláírás _______________
17. Alulírott, a jármű vezetője kijelentem, hogy nem vezettem az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR-megállapodás hatálya alá eső járművet a fenti időszakban. 18. Kelt (hely) -án/-én, járművezető aláírása _______________ (*) Ez a formanyomtatvány elektronikus és nyomtatható formában az ec.europa.eu internetes címen érhető el. (**) A 13., 14., 15. négyzet közül csak az egyik választható.
5. számú melléklet MELLÉKLET TEVÉKENYSÉGEK IGAZOLÁSA1 (AZ 561/2006/EK RENDELET VAGY AZ AETR-MEGÁLLAPODÁS2) Az út megkezdése előtt, géppel kell kitölteni és aláírással kell ellátni. A menetíró készülékből származó eredeti adatrögzítő lapokkal együtt kell tárolni az előírás szerinti helyen. A HAMIS IGAZOLÁS SZABÁLYSÉRTÉSNEK MINŐSÜL A vállalkozás által kitöltendő rész (1)
A vállalkozás neve:
(2)
Utca, házszám, postai irányítószám, város, ország:
(3)
Telefonszám (a nemzetközi előhívó számmal):
(4)
Faxszám (a nemzetközi előhívó számmal):
(5)
E-mail cím:
,
,
,
Alulírott (6)
Név:
(7)
A vállalkozásnál betöltött tisztség:
kijelentem, hogy a járművezető: (8)
Név:
(9)
Születési idő (év/hónap/nap):
/
/
(10)
Vezetői engedély vagy személyazonossági igazolvány vagy útlevél száma:
(11)
A vállalkozáshoz való belépés időpontja (év/hónap/nap):
/
/
az alábbi időszakban: (12)
(év/hónap/nap/óra)-tól/-től:
(13)
(év/hónap/nap/óra)-ig:
/ /
/ /
/ /
***
(14)
betegállományban volt
(15)
éves szabadságon volt***
(16)
szabadságon volt vagy pihenőidejét töltötte***
(17)
olyan járművet vezetett, amely nem tartozik az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR-megállapodás hatálya alá***
(18)
a járművezetésen kívüli egyéb tevékenységet végzett***
(19)
rendelkezésre állt (készenlét) ***
(20)
Kelt:
(hely)
-án/-én.
Aláírás:
(21)
Alulírott, a jármű vezetője kijelentem, hogy a fenti időszakban nem vezettem az 561/2006/EK rendelet vagy az AETR-megállapodás hatálya alá tartozó járművet.
(22)
Kelt:
(hely)
-án/-én.
A járművezető aláírása
1
Ez a formanyomtatvány elektronikus és nyomtatható változatban a http://ec.europa.eu internetes oldalon érhető el. 2 A nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló európai megállapodás. *** A 14., 15., 16., 17., 18. és 19. sor közül csak az egyik választható.
