AUTOVJSJE 1/' 88
Audi 100 Avant Turbo versus Lancia Thema Station Wagon i.e. Turbo
Auto's die met gemak harder dan 200 gaan, sportief in de bocht liggen, tegelijkertijd vijf personen plus massa's vracht vervoeren en een gedistingeerd uiterlijk bezitten daarvan zijn er niet zo veel. De meestverkochte in dit genre draagt een ster op de voorplecht. Maar er zijn ook heel interessante alternatieven, zoals deze geblazen Audi Avant en Lancia Thema Station Wagon. Portret van twee razendsnelle bestellers.
AUTOVISIE 11' 88
41
42
AUTOVISIE 1/' 88
D
e auto is er voor de mens, niet andersom. Een waarheid als een Fries stamboekrund, zou je zeggen . Desondanks leert de harde werkelijkheid maar al te vaak anders. Hoe fraaier, en mee tal ook hoe krachtiger het automobiel, des te meer wordt op praktische bruikbaarheid bezuinigd. Ooit wel eens geprobeerd twee fietsen mee te nemen in een BMW 735i? Of drie vriendinnen in een Porsche 911? Zonder het te hebben geprobeerd kunnen we u vertellen dat het zonder Guinness- Book-of-Recordsachtig geworstel niet lukt. Fatalisten zullen nu verzuchten: wie mooi wil zijn moet pijn lijden, en wie hard wil gaan helemaal. Maar die vlieger gaat in dit geval niet op. Immers: we kunnen ons tegenwoordig verheugen in een stij gend aantal automobielen, waarin utiliteit met een hoofdletter wordt geschreven zonder dat ze er direct als vrachtwagens uitzien. Zoals bijvoorbeeld de Mercedes T, de Opel Omega Caravan en de Renault 21 Nevada. Twee minder bekende, maar daarom niet minder praktische en representatieve wagens zij n de Audi 100 Avant en de Thema Station Wagon van Lancia . In de hier getoonde uitvoering hebben ze nog een extra troef te bieden: dankzij een turbocompressor behoort zowel de Audi als de Lancia tot de rapste in z'n soort. Stevige partij Een aa rdig aspect van dit dynamische duo is, dat van beider geblazen motoren precies hetzelfde maximaal vermogen bij een overeenkomstig toerental wordt opgegeven: in exacte cij fers 165 pk (121 kW) bij 5500 toeren. De manier waarop dat vermogen wordt bereikt is echter behoorlijk ver-
In het vooronder van de Audi Avant schuilt een langsgeplaatste 2,2 liter vijfcilinder, die niet al te ruim in z 'n jasje zit.
De dwarsgeplaatste Lancia vierpiller heeft slechts twee liter inhoud, maar levert precies even veel pk 's als de Audi motor.
De Audi heeft de beste stoelen. Hetleeromrande stuurwiel is niet in hoogte verstelbaar, geen gemis overigens . Het dashboard doet echter nogal kaal aan. AUTOV ISIE 1/' 88
schillend . Audi heeft gekozen voor een inhoud van dik 2,2 Liter verdeeld over 5 cilinders in lijn. Op zich is dat oneven cilindertal vrij ongebruikelijk. Op grote schaal vindt men het verder slechts bij Mercedes, welk merk in deze maat overigens uitsluitend diesels bakt. Het bestaansrecht van Audi's vijfcilinder is duidelijk zodra men de motorkap van de 100 opentrekt: hier past echt geen pitje meer bij. Om toch een stevige partij met de zescilinders van BMW en Mercedes te kunnen meeblazen voorzag Audi zijn grootste motor van een KKK turbo plus tussen koeler. Op zich een hele stap in het niet bijster turbo-minnende Duitsland. Het opvoerinstrument wordt er in de regel beoordeeld als unharmoniseh, reden waarom je een turbo - behalve in exoten als de Porsche 911 en 944, de Ford Escort RS en Sierra Cosworth - maar zelden in Germaanse benzinemodellen zult tegenkomen. Audi is de uitzondering die de regel bevestigt. Bij Lancia is het bijna precies het andere uiterste. Hoewel in de Thema sedan ook een 2,8 liter V6 (van Peugeot-Renault- Volvo) wordt aangeboden, is het in de Station Wagon louter turbo wat de klok slaat: men levert de 2,5 liter diesel en tweeliter benzine viercilinders slechts in geblazen uitvoering. De laatste is een variant op Fiats bekende dubbelnokker, die voor z'n intrede in de Thema behoorlijk onder handen is genomen. Zo draaien in het blok twee balansassen, die een verregaand trillingvrije loop van de motor moeten garanderen. Als een bijzondere stunt van de Garrett T3 compressor, die in combinatie met een tussenkoeler werkt, geldt de zogenaamde " overboost ". Een regeling, waarbij met
De stoelen in de Lancia zijn iets minder stevig, maar nog steeds bovengemiddeld goed. Het stuurwiel is wel in hoogte verstelbaar, maar de gordels zijn dat niet. 43
De bagageruimte van de Audi heeft een fraaie afdekking in de vorm van een rolluik , dat echter lastig in z 'n geheel is te verwijderen. De achterklep wordt met twee sloten aan de iets opstaande laaddrempel verankerd.
het gas op de plank de turbo overdruk kortstondig wordt verhoogd tot bijna 1 bar. Niet iets om al te langdurig van het instrument te vergen natuurlijk; daarom wordt de bestuurder door een controlelampje tijdig van het overwerk onder de motorkap in kennis gesteld.
kende. Er bestaat overigens ook een fraai ontwerp va n Zagato, dat in 1985 op diverse tentoonstellingen aan den volke werd getoond. Lancia verkoos echter de versie van Pininfarina; vanaf begin 1986 zorgt deze beroemde firma zelf voor de produktie van de Thema Station Wagon .
Kaasschaaf Net zoals bij de motoren, waarbij tenminste op papier een status quo heerst, komt er bij een eerste kennismaking met de 100 Avant en de Thema Station Wagon niet direct een winnaar uit de bus. De in 1983 geïntroduceerde Avant is tegelijk met de 100 sedan ontworpen, en dat is hem aan te zien: het is een wagen uit één stuk. De sterk aflopende achterzijde heeft iets coupé-achtigs, maar verder doet de Avant vrij massief aan. De Thema , als rechtgeaarde spruit van het ontwerpersland Italië, heeft duidelijk meer raffinement. Toch bevalt de Station Wagon ons niet helemaal. Ondanks aardige foefjes als de roestvrij stalen strips langs de dakranden, die heel mooi overlopen in een kaasschaaf-vormige spoiler, lij kt de achterkant op de een of andere manier enigszins "aangeplakt". Dat klopt ook met de realiteit. De Thema sedan is ontworpen door Giugiaro, terwijl Pininfarina naderhand de Station Wagon te-
Oceaan Het interieur van zowel de Audi als de Lancia biedt een oceaan van ruimte . De 100 geniet van meet af aan de reputatie als zijnde een raummobil, maar de diverse leden van het Tipo-4 syndicaat (Saab 9000, Fiat Croma, Alfa 164 en Lancia Thema) doen daar nauwelijks voor onder. Of je nu voor of achterin zit, je hebt altijd voldoende bewegingsvrijheid en dat is vooral bij langere ritten heerlijk. Als het gaat om maximale belading is de bagageruimte van de Thema Station Wagon stukken bruikbaarder dan die van de Avant. In de laatste word je niet alleen gehinderd door de schui ne achterruit, maar ook door de flinke bult ter hoogte van de achteras. Die daar uitsluitend zit ten gerieve van de volumineuze achterwielophanging van de Quattrouitvoering; in deze gewoon voorwielaangedreven Avant kun je die bult dus missen als kiespijn. Verder wordt de bruikbare hoogte negatief beïnvloed, doordat de rugleuning van de achterbank bij omklappen op de zitting komt te liggen. De Lancia benadert met z'n steile achterzijde en - na opklappen van de achterbank - volkomen vlakke laadvloer het ideaal van de schoenendoos . Bovendien is het ruim ook nog eens prachtig afgewerkt met stevig tapijt en diverse opbergvakken . Je kunt zien, dat hier een specialist aan het werk is geweest.
Een leuk foefje van Pininfarina is de "kaasschaaf " achterop de Lancia Station Wagon . Deze spoiler zorg t voor een luchtstroom over de achterruit, die vuil worden moet voorkomen.
44
Belevenis Of je nu achter het stuur van de Lancia of dat van de Audi stapt, rijden is een belevenis. Zelfs voor
Slechts één slot voor de klep van de Lancia , de afdekking is bevestigd met klittenband en laat zich gemakkelijk uitnemen . De afwerking van de bagageruimte is een staaltje Italiaans vakmanschap.
De laadruimte in de Avant is enorm lang en breed, maar niet bijster hoog. De rugleuning van de achterbank komt in omgeklapte toestand op de zitting te liggen.
Het Lancia-ruim is door zijn vorm heel goed praktisch bruikbaar. De laadvloer is, nadat de achterbankleuning en -zitting zijn opgeklapt, volkomen vlak.
Autovisie-redacteuren, waarvan u mag aannemen dat ze beroepshalve wel wat gewend (sommigen noemen het verwend) zijn . Maar di t zijn werkelijk dijken van wagens. Dankzij voorwielaandrij-
ving, een lange wielbasis en een gewicht van rond de 1,3 ton liggen ze als een huizenblok op de weg, door geen rukwind uit het rechte spoor te brengen. Toch doen ze in de omgang geen moment zwaarlijAUTOVISIE 1/'88
vig aan, en dat is zuiver een verdienste van de potente turbofabrieken. Voor je het weet rijd je zomaar tweehonderd, en badend in de weelde van een laag geruisniveau en uitstekend zitmeubilair kun je dat erg lang volhouden. Als het overige verkeer het tenminste toestaat. .. Natuurlijk zijn er ook verschillen. Zo gromt de Audi vijfpitter onderin nogal; zacht zoeven à la zescilinder is er echt niet bij. Toch 'is het een formidabel e machine, vooral omdat de krachtopbouw mooi over het toerengebied is uitgesmeerd. Audi heeft duidelijk moeite gedaan om de typische turbo-nukken te verzachten: in de 100 Avant komt het apparaat bijna onmerkbaar "in ", zelfs het karakteristieke gefluit ontbreekt vrijwel helemaal. In vergelijking daarmee heeft de Thema een nogal opvliegerig karakter, typisch Italiaans natuurlijk . De extra boost bij vol gas is duidelijk merkbaar, al is van een hinderlijke duw in de rug nog lang geen sprake. De voorwielen lijken weinig onder de indruk van al dat vermogen dat op hen wordt losgelaten; slechts wanneer erg hard een krappe bocht wordt ingestuurd wil het binnenwiel tractie verliezen. Voor het overige blijft de Lancia een nagenoeg neutrale bochtenridder, met een in onze ogen bijzonder geslaagde combinatie van vering en demping. Wat dat betreft is hij de Audi de baas: waar de Thema zich eigenlijk door geen enkel soort oneffenheid van de wijs laat brengen, reageert de 100 wat stoterig op kleine hobbels terwijl hij op lange oneffenheden de neiging heeft te gaan deinen. Verder is de laatste nadrukkelijk onderstuurd , maar dat is zonder twijfel een met opzet aangebrachte eigenschap: wie neutraler door de bocht wil, wordt door Audi graag doorverwezen naar de 100 Avant Quattro. Stevige drinkers Als u de stand in deze tweekamp goed hebt bijgehouden, heeft u geconstateerd dat de Thema Station Wagon inmiddels een lichte voorsprong op punten heeft opgebouwd. Een blik op de hiernaast afgderukte vergelijking in cijfers bevestigt die indruk. De standaard van een katalysator voorzien Audi kan de "vuile" Lancia noch in de sprint vanuit stilstand, noch qua tussen acceleratie bijhouden en verbruikt daarbij ook nog eens een slokje extra . Maar in feite zijn beide turbolides stevige drinkers, waar we niet van staan te kijken aangezien we er aardig mee hebben doorgesjeesd. Wie tegen de tachtig mille kan uitgeven voor een auto, zeurt niet over verbruikscijfers. Maar wel over de actieradius: ondanks de flinke tankvolumes (Audi 80 liter, Lancia 70) moet je met een jachtige rijstijl toch weer na maximaal 500 kilometer richting benzinepomp. AUTOVISIE 11' 88
Werkelijk grievend is het feit dat noch in de 100 Avant, noch in de Thema Station Wagon ABS tot de standaarduitrusting behoort. Terwijl deze veiligheidsbevorderende voorziening juist in dit koppel omnipotenterikken een must is. Hoewel je in deze klasse verder geen lacunes meer in de standaarduitrustingen zou verwachten , laat de Audi op dit punt enkele steekjes vallen. Zo ontbreekt bij voorbeeld de electrische ruitbediening en een set breedstralers, zaken die in de geblazen Thema de gewoonste zaak van de wereld zijn. Het dashboard van de Audi is vrij kaal, maar in die situ atie komt binnenkort misschien verandering : er is een bescheiden verjongingskuur voor de 100 aangekondigd , waarvan vooral het interieur zou profiteren. Hamvraag Na een dikke week sturen waarin duizenden kilometers met de Thema Station Wagon en de Audi 100 Avant werden afgelegd, zijn we behoorlijk onder de indruk gekomen van de kunsten van dit duo. Je kunt er werkelijk van alles mee doen , en overal kom je er goed mee voor de dag. Tegelijkertijd zijn ook een aantal karakterverschillen aan het licht gekomen. Met het reeksje plussen van de Lancia in het achterhoofd kom je onvermijdelijk uit bij de hamvraag: is de Audi zijn meerprijs van acht mille wel waard? Het antwoord luidt volmondig ja . Want er rest één heel belangrijk punt waarop de Audi overtuigend wint, en dat is het rijden met lading. Ons standaard pakket van 160 kilo net achter de laaddrempel bleek het rijgedrag van de Avant nauwelijks te veranderen. Beladen lijkt hij zelfs standvastiger op oneffenheden te reageren, terwijl het om ronden van bochten geen enkel probleem geeft. De in onbeladen toestand licht oplopende achterkant zakt iets in, zodat de carrosserie precies waterpas staat. Een schril contrast met de Thema Station Wagon . Die staat zonder lading al een tikje achterover, en zakt met een last in de staart achter diep door z' n hurken . Met de stabiliteit in rechte lijn is in die toestand niets aan de hand. In natte bochten dringt de achterkant echter naar buiten, terwijl de voorwielen vlot willen gaan spinnen. Met andere woorden: oppassen geblazen . Jammer, vooral omdat de gunstige vorm van de bagageruimte uitnodigt tot volstouwen en Lancia ook een fors laadvermogen opgeeft. Het is echter duidelijk dat de Thema Station Wagon behoefte heeft aan een hydraulische niveauregeling op de achteras. Die als extra wel leverbaar is in de Thema sedan, maar ironisch genoeg niet in de Station Wagon. Bet zal niet de eerste keer zijn: het venijn zit 'm in de staart. Jan-Willem Vester
TECHNISCHE GEGEVENS
AU DI 100 AVANT TURBO
LANCIA THEMA STATIONWAGON I.E. TURBO
type
5 in lijn, overlangs voor met katalysator
4 in lijn, ove rd wars voor
cilinderinhoud
2226 em 3
1995em 3
boring
81mm
84mm
MOTOR
slag
86.4mm
90mm
compressieverhouding
7.8op 1
80p 1
max. vermogen (fabrieksopgave)
121 kW 1165 DIN pkl bij 5500 min - 1
121 kW 1165DINpki bij 5500min - 1
max. koppel (fabrieksopga ve)
240 Nm 124.5 mkgl bij 3000 min - 1
bij 2750 min - 1
216km/h
210km/h
voorwielen
voorwielen
topsnelheid (fabrieksopgave)
284.5 Nm 129.0 mkgl
TRANSMISSIE ~ndrijving
ONDERSTEL voorwielophanging
McPherson
McPherson
achterwielophanging
semi-onafhankeliJk , schroefveren
onafhankelijk. schroe fveren
remmen
schijven rondom , voor geventileerd
schijven rondom, voor geventileerd
bandenmaat
205/60VR 15
195/65VR 14
MATEN EN GEWICHTEN lengte
479.2 cm
459cm
breedte
181,4em
175. 5cm
hoogte
142.2cm
144cm
wielbasis
268.7em
266em
draaicirkel
11.6m
11 .4m
massa leeg
1306 kg
1285 kg
max. toelaatba re massa
1890kg
1910kg
max. massa aanhange r (ongeremd)
680 kg
600 kg
max. massa aanhanger (geremd)
1550 kg
1400 kg
lengte, achterbank opgeklapt
103em
l00em
lengte, achterba nk neergeklapt
190em
173cm
breedte tussen wielkasten
111 cm
94cm
BAGAGERUIMTE
breedte maximaal
140 cm
147cm
hoogte. opening achterklep
BO em
BOem 87c m
hoogte maximaal
80em
stahoogte onder achterklep
18gem
176cm
tilhoogte
64cm
60em
tilhoogte met 160 kg extra lading
58em
53cm
plaats reservewiel en krik
onder bagageruimte
onder bagageruimte
aard reservewiel
thuisbrenger
volwaardig
60 80 100 120 140 160
60 80 100 120 140 160
M EETGEGEVENS afwijking snelheidsmete r
- 55km/h = 74 km/h = 92 km/h = 111 km/h = 130km/h = 149km/h
-
55km/h 76km/h 94km/h = 113km/h = 133 km/h - 152km/h
=
acceleratie
0- 60 in 4,B sec. 0 - BOin 7,Osec . 0 - lOOin 9,9sec. 0 - 120in 13, 1 sec . 0 - 140 in 18,0 sec . 0 -160 in 24.6 sec .
0 - 60in 0- 80 in 0 - 100in 0 - '20 in 0 - 140in 0 -160 in
tussenaccele ratie
80-120 13e versn .' in 6,8 sec . 100- 180 14e ver sn .) in 26,4 sec.
80-120 13e versn,) in 5,2 sec . 100-180 (4e versn.' in 20,0 sec.
geluidsmeting interieur
stationaIr:
stationair:
55.0dBIAI 60: 64.0 d81AI 80: 65.5 dBIAI 100: 67.5 dBIAI 120: 70,5dBIAI 140: 73.0d8IAI 160: 75.5 dBIAI
48.0dBIAI 60: 60,5 d81AI 80: 63.5 dBIAI 100: 66.5d81AI 120: 69.5d81AI 140: 72.5 dBIAI 160: 75.0 dBIAI
4,4 sec. 6,0 sec. 8 , 3sec. 11 . 1 sec. 14.5sec, 20,7 sec.
gemiddeld brandstofverbruik
1 op 7.0
1 op 8.2
topsnelheid
213 kmlh
210km/h
PRIJZEN po< "'-1988
f 83 .935.-
meerprijs A BS
f
8.060.-
f 75.900.
f
6.950.
45
