AR

BANGKITAN PERGERAKAN PERJALANAN KE TEMPAT KERJA STUDI KASUS PERUMAHAN JOHOR INDAH PERMAI I MEDAN TESIS

Oleh EDY HERMANTO 067020004/AR

S

C

N

PA

A

S

K O L A

H

E

A S A R JA

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2009

Edy Hermanto : Bangkitan Pergerakan Perjalanan Ke Tempat Kerja Studi Kasus Perumahan Johor Indah Permai I Medan, 2009

BANGKITAN PERGERAKAN PERJALANAN KE TEMPAT KERJA STUDI KASUS PERUMAHAN JOHOR INDAH PERMAI I MEDAN

TESIS

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik dalam Program Studi Teknik Arsitektur pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh EDY HERMANTO 067020004/AR

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2009


Judul Tesis

: BANGKITAN PERGERAKAN PERJALANAN KE TEMPAT KERJASTUDI KASUS PERUMAHAN JOHOR INDAH PERMAI I MEDAN Nama Mahasiswa : Edy Hermanto Nomor Pokok : 067020004 Program Studi : Teknik Arsitektur

Menyetujui Komisi Pembimbing

(A/Prof.Abdul Majid Ismail,B.Sc.B.Arch,PhD) (Achmad Delianur Nasution, ST,MT,IAI.)

Ketua

Ketua Program Studi

(Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc.)

Anggota

Direktur

( Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. M.Sc.)

Tanggal lulus : 04 Desember 2008


Telah diuji pada Tanggal : 04 Desember 2008

PANITIA PENGUJI TESIS Ketua

: A/ Prof. Abdul Majid Ismail, B.Sc, B.Arch.,PhD

Anggota

: 1. Achmad Delianur Nasution, ST, MT, IAI 2. Devin Defriza Harisdani, ST, MT 3. Ir. Bhakti Alamsyah, MT 4. R. Lisa Suryani ST, MT



ABSTRAK

Pertambahan penduduk meningkatkan kebutuhan akan perumahan, keperluan kota, transportasi dan komunikasi Semua peningkatan tersebut membutuhkan ruang yang dapat menampung kegiatan-kegiatan penduduk pada ruang kota yang terbatas.Keterbatasan akan lahan perkotaan menyebabkan harga lahan diperkotaan semakin mahal terutama di pusat-pusat kota ,akibatnya terjadi pergeseran kegiatan ke pinggiran-pinggran kota menyebabkan terjadinya perluasan kota,perluasan kota yang tidak diikuti oleh pengembangan infrastruktur, dapat mengakibatkan timbulnya permasalahanpermasalahan,salah satunya adalah masalah transportasi. Jaringan jalan sebagai salah satu prasarana infrastrukutur merupakan komponenen penting untuk menunjang pertumbuhan ekonomi, juga peningkatan arus lalau lintas atau moda trasportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat. Untuk mengantisipasi kebutuhan dan memperhitungkan beban diperlukan studi tentang bangkitan pergerakan keluar masuk perumahan semua ini dipengaruhi oleh faktor pendapatan, kenderaan, jumlah penduduk, pekerjaan penduduk. Dalam penelitian ini data kepemilikan hasil survei dianalisa menggunakan Regressi Berganda (Multiple Regression), maka didapat suatu kesimpulan yang signifikan bahwa: rumah mewah sampai yang sederhana didapat hubungan antara produksi perjalanan dengan jumlah kenderaan mempunyai korelasi yang kuat, artinya pengaruh antara dua variabel tersebut tersebar. Dimana pola kegiatan yang terjadi dalam suatu masyarakat sangat tergantung ketersediaan transportasi dan aksessbilitas yang ada termasuk perkembangan teknonolgi prasarana trasportasi berupa jaringan jalan. Perkembangan tata jaringan jalan baru akan membutuhkan ketersediaan lahan yang lebih luas, kebutuhan lahan yang sangat luas untuk transportasi ini mempunyai pengaruh yang besar terhadap pola tata guna lahan. Kata kunci: Transportasi, Pertambahan penduduk, infrastruktur, Perkotaan


ABSTRACT

Population growth will increase demand abaut house, city facilities ,transportation and comunication. The increasing need of those things will olso increase the need of public space that can accomodate the activities of the inhabitats wheres the areas are limited.this codition cause the land value will rise,espesialy in the city center, so that many activities are held in sub urban and will cause town esxpansion.On the other hand,town expansion which is not followed by infrastrukture development will cause many problems and one of themis related to transportation troubel. Passage linear circuit as on of infrastrucuture is important component for supporting growth of economic, also increasing of traffic current or moda inwroughtly by paying attention to all aspect life of public. To anticipating requirement and reckon payload, required by concerning rise of movement of housing admisiion exit these all influenced by earnings factor, ownership of carriage, amount of resident, work of resident. In this research of result analysed to aplpay Multiple Regression, so can be conclusion of which signifikan that: luxuriant housing until housing which simple got relation between production with amount of carriages have strong correlation, mean influence of two the variable is the biggest. Where as activity design happened in public hardly depended the availibility of aksessbility and growth of transfortation, infrastructure techonologi in the form of linier circuit walking. To develelopment arrange passage linier circuit will require availibiliy of broader land. Necessary of land very area of this trasfortation have big influence to design arraging land use.

Keyword: Transportation, Population growth, Infrastructure, Urban.


KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbil’alamin… Syukur kepada ALLAH S.W.T atas izin dan kemurahan-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini sebagai persyaratan akademis di Sekolah Pascasarjana Program Studi Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah memberikan bantuan dalam menyelesaikan tesis ini: 1

Prof. Chairuddin P. Lubis DTM & H, Sp.A (K) sebagai Rektor Universitas Sumatera Utara Medan, yang telah memberikan kesempatan penulis mengikuti pendidikan di Sekolah Pasca sarjana Universitas Sumatera Utara.

2

Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa. B. M.Sc. sebagai Direktur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, yang telah memberikan kesempatan penulis mengikuti pendidikan di Sekolah Pasca sarjana Universitas Sumatera Utara Medan Program Studi Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

3

Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc. Sebagai Ketua Program Studi Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang telah menyetujui judul dan membimbing selama mengikuti pendidikan.


4

Prof. A/Abdul Majid Ismail, BSc,B.Arch. PhD.Sebagai Ketua Komisi Pembimbing I dan Achmad Delianur Nasution, ST,MT,IAI sebagai Komisi Pembimbing II.

5

Staf Pengajar di Program Studi Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pasca sarjana Universitas Sumatera Utara.

6

Para teman seangkatan yang telah menberi bantuan moril.

7

Istri serta anak-Anak Saya yang tercinta yang turut memberi semangat serta dorongan moril membantu sehingga selesai.

Semoga semua amal kebaikan dibalas Allah S.W.T dengan segala kemurahan dan hidayah-Nya. Amiin……………..

Medan, Januari, 2009 Penulis


RIWAYAT HIDUP

Nama

: Edy Hermanto.D

Tempat/tanggal lahir : Kisaran, 30 April 1955 Jenis Kelamin

: Laki – Laki

Alamat

: Jl. Kelapa Raya No.1 Medan n

Pekerjaan

: PNS

Status

: Kawin

Riwayat Pendidikan : 1 Tamat dari SD

: SD Neg. 1963

2 Tamat dari SMP

: SMP Neg. 1970

3 Tamat SMA

: SMA Neg. 1973

4 Tamat Sarjana (S1) :1988 5 Tamat Sarjana (S2) :Program Studi Magister Teknik Arsitektur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara. Bidang Kekhususan Manajemen Pembangunan Kota.


DAFTAR ISI Halaman ABSTRAK..…………………………………………………………………………..i ABSTRACT.................................................................................................................ii KATA PENGANTAR………………………………………………………………iii RIWAYAT HIDUP…………………...……………………………………………...v DAFTAR ISI………………………………………………..……………………….vi DAFTAR TABEL........................................................................................................x DAFTAR GAMBAR………………………………………….………………… ...xii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………….xiv BAB I PENDAHULUAN……………...………………………………….…………1 1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1 1.2 Maksud dan Tujuan..................................................................................... 3 1.3 Permasalahan .............................................................................................. 3 1.4 Pembatasan masalah ................................................................................... 3 1.5 Metodologi Penelitian ................................................................................ 4 1.6 Manfaat Penelitian ...................................................................................... 4 BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................ 6 2.1 Bangkitan Pergerakan ................................................................................ 6 2.2 Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan....................................... 9 2.2.1 Model Interaksi Penggunaan Lahan dan Transportasi.................... 9


2.2.2 Penggunaan Lahan Kota Ditinjau Berdasarkan dari Sistem Kegiatan…………………………………………………………..........12 2.3 Aksessibilasi ................................................................................................... 15 2.4 Pengeretian Migrasi………………………………………………………….16 2.5 Kawasan Perumahan dan Pemukiman ............................................................ 17 2.5.1 Faktor – faktor yang Mempengaruhi Pembangunan Perumahan dan Pemukiman…………………………………………………………...19 2.5.2 Kebijakan Pemerintah dalam Pengadaan Rumah di Indonesia............. 21 2.5.3 Kebutuhan dan Ketersediaan Perumahan ............................................. 23 2.6 Keterkaitan Kawasan Perumahan dengan Infra Struktur Perkotaan............... 24 2.7 Tata Guna Lahan............................................................................................. 25 2.7.1 Faktor Tata Guna Lahan ..................................................................... 25 2.7.2 Konsep Struktur Tata Guna Lahan .................................................... 28 2.7.3 Kawasan Perumahan Untuk Real Estate............................................. 29 2.7.4 Faktor Sosial Ekonomi........................................................................ 32 2.7.5 Sifat, Luas dan Kemampuan – kemampuan dari Sistem Pengangkutan .......................................................................... 33 2.8 Aspek Transportasi ......................................................................................... 34 2.8.1 Pusat – pusat Kegiatan ........................................................................ 36 2.8.2 Perkembangan Transportasi................................................................ 36


2.9 Struktur Ruang Kota ....................................................................................... 37 2.10 Struktur Ruang Kota Medan ......................................................................... 42 2.11 Penataan Ruang Kota .................................................................................... 43 2.12 Alasan Pemilihan Lokasi .............................................................................. 45 BAB III METODE PENELITIAN .......................................................................... 47 3.1 Lokasi Penelitian............................................................................................. 47 3.2 Data ................................................................................................................. 48 3.3 Sampel............................................................................................................. 49 3.4 Daftar Pembuatan Kuesioner .......................................................................... 51 3.5 Analisis Data ................................................................................................... 52 3.6 Defenisi Operasional Variabel ........................................................................ 54 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .................................................................. 55 4.1 Gambaran Umum Kota Medan ...................................................................... 55 4.1.1 Lokasi Penelitian................................................................................... 55 4.1.2 Letak Geografis dan Kondisi Alam Kota Medan.................................. 56 4.1.3 Kebijaksanaan Pengembangan Metropolitan Mebidang....................... 57 4.1.4 Rencana Umum Tata Ruang (RUTR) Kota Medan 2005 ..................... 59 4.1.5 Wilayah Pengembangan dan Pembangunan ......................................... 61 4.1.6 Tata Guna Lahan Kecamatan Medan Johor dan Lingkup Kawasan Penelitian............................................................................................... 63 4.1.7 Perumahan Johor Indah Permai I .......................................................... 64 4.2 Geometrik Jalan ............................................................................................ 70


4.2.1 Geometrik Jalan Karya Wisata ............................................................. 70 4.2.2 Geometrik Jalan Karya Jaya ................................................................ 72 4.3 Karakteristik Responden .............................................................................. 73 4.3.1 Jumlah Anggota Keluarga..................................................................... 73 4.3.2 Jenis Pekerjaan dan Penghasilan rata-Rata Keluarga ........................... 74 4.3.3 Jumlah Kepemilikan Kenderaan ........................................................... 75 4.3.4 Waktu Keberangkatan Menuju Tujuan ................................................. 76 4.3.5 Zona Lokasi Berdasarkan Tujuan ......................................................... 79 4.3.6 Generator Aktifitas Pada Zona I ........................................................... 90 4.3.7 Generator Aktifitas Pada Zona II .......................................................... 91 4.3.8 Generator Aktifitas Pada Zona III......................................................... 91 4.3.9 Generator Aktifitas Pada Zona IV ........................................................ 92 4.4 Model Perhitungan Produksi Perjalanan...................................................... 93 BAB V PENUTUP................................................................................................... 106 5.1 Kesimpuan ................................................................................................. 106 5.2 Saran ......................................................................................................... 107 DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................. 108


DAFTAR TABEL

No

Judul

Halaman

2.1. Perkiraan Jumlah Rumah yang harus disediakan oleh Perumnas dan REI pada Periode 1996-2010 ..................................................................................... .24 4.1. Rencana Penggunaan Lahan Kota Medan Tahun 2005 ....................................... 61 4.2. Wilayah Pengembangan dan Pembangunan (WPP) ............................................ 62 4.3. Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Medan Menurut Wilayah Pengembangan Pembangunan Tahun 1980, 1990 dan 1999 ......................................................... 63 4.4. Klasifikasi Tingkat Aksessibilitas........................................................................ 67 4.5. Jumlah Anggota Keluarga.................................................................................... 73 4.6. Jenis Pekerjaan dan Penghasilan Rata-rata Keluarga ......................................... 74 4.7. Jumlah Kepemilikan Kenderaan .......................................................................... 76 4.8. Waktu Berangkat Menuju Tujuan........................................................................ 77 4.9. Waktu Pulang Menuju Rumah dari Tempat Kerja .............................................. 78 4.10. Zona Lokasi Berdasarkan Tujuan ...................................................................... 81 4.11. Korelasi Kelompok Perumahan tipe A dengan Variabel Dependen Produksi Perjalanan, dan Independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga,dan jumlah kenderaan...……………………………………………...94 4.12. Model Summary ................................................................................................. 96 4.13. Annova ............................................................................................................... 96 4.14. Coeficient ........................................................................................................... 97


4.15. Korelasi pada Kelompok Perumahan tipe B dengan Variabel Dependen produksi perjalanan,dan independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga,dan jumlah kenderaan ..................................................... 98 4.16. Model Summary ............................................................................................... 100 4.17. Annova ............................................................................................................. 100 4.18. Cooficient ......................................................................................................... 101 4.19. Korelasi pada Kelompok Perumahan tipe C dengan Variabel Dependen produksi perjalanan,dan independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga,dan jumlah kenderaan………………………………...102 4.20. Model Summary ............................................................................................... 104 4.21. Annova ............................................................................................................. 104 4.22. Cooficient ......................................................................................................... 104


DAFTAR GAMBAR

No

Judul

Halaman

1.1. Kerangka Pemikiran............................................................................................... 5 2.1. Trip Production dan Attraction.............................................................................. 7 2.2. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan....................... 10 2.3. Tahapan Model Konvensional Transportasi ........................................................ 10 2.4. Model Zona Konsentris (E.W.Burges,1925) ....................................................... 39 2.5. Teori Historis Alonso (1964)……………………………………………………40 2.6. Kekuatan-Kekuatan yang Mempengaruhi Struktur Ruang Kota (Charles Colbi).41 2.7. Penyebaran Sarana dan Prasarana........................................................................ 42 2.8. Kota Sitem Monocentric ...................................................................................... 44 2.9. Kota Sistem Policentric ....................................................................................... 44 2.10.Penyebaran Sarana dan Prasarana Pubilk ........................................................... 46 3.1. Lokasi Penelitian kecamatan Medan Johor.......................................................... 47 4.1. Peta Sumatera Utara............................................................................................. 55 4.2. Peta Konsep Mebidang ........................................................................................ 58 4.3. Peta RUTRK Medan Tahun 2005........................................................................ 60 4.4. Perumahan Johor Indah Permai I Tipe A............................................................ 65 4.5. Perumahan Johor Indah Permai I Tipe B ............................................................ 65 4.6. Perumahan Johor Indah Permai I Tipe C ............................................................ 65


4.7. Jalan Karya Wisata............................................................................................... 70 4.8. Data Hasil Responden.......................................................................................... 71 4.9. Jalan Karya Jaya................................................................................................... 72 4.10. Peta Pembagian Zona......................................................................................... 80 4.11. Pembagian Zona Tujuan Bekerja oleh Perumahan Tipe Bangunan A............... 81 4.12. Pembagian Zona Tujuan Bekerja oleh Perumahan Tipe Bangunan B............... 82 4.13. Pembagian Zona Tujuan Bekerja oleh Perumahan Tipe Bangunan C............... 82 4.14. Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan A ............. 83 4.15. Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan B ............. 84 4.16. Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan C ............ 84 4.17. Pembagian Zona Tujuan belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan A ............... 85 4.18. Pembagian Zona Tujuan belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan B................ 86 4.19. Pembagian Zona Tujuan belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan C................ 86 4.20. Persentase Zona I Tujuan ke Tempat Kerja ....................................................... 87 4.21. Persentase Zona II Tujuan ke Tempat Kerja...................................................... 88 4.22. Persentase Zona III Tujuan ke Tempat Kerja .................................................... 88 4.23. Persentase Zona IV Tujuan ke Tempat Kerja .................................................... 89


DAFTAR LAMPIRAN

No

Judul

Halaman

1. Kuisioner Data Bangkitan Pergerakan Perjalanan Ketempat Kerja pada Perumahan Johor Indah Permai I…………………………………..109


BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Keberhasilan pembangunan di bidang ekonomi yang dicapai selama ini telah menimbulkan berbagai tuntutan baru diantaranya sektor angkutan. Diperlukan tingkat pelayanan transportasi yang lebih optimal baik dari tinjauan waktu, biaya, keamanan dan kenyamanan. Disamping itu upaya peningkatan kesejahtaraan rakyat masih perlu diimbangi dengan laju pertumbuhan di bidang ekonomi yang cukup memadai. Dalam kaitan ini diperlukan adanya peningkatan sarana dan prasarana angkutan sebagai salah satu infrastruktur ekonomi. Salah satu prasarana angkutan yang diharapkan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi regional adalah jalan raya. Jaringan jalan sebagai salah satu prasarana infrastruktur merupakan komponen penting untuk menunjang pertumbuhan ekonomi. Sebagaimana diketahui, jaringan jalan di Indonesia, selain jumlah panjangnya dibandingkan dengan jumlah penduduk yang masih terbatas, juga umumnya jaringan tersebut terbentuk secara alamiah tanpa melalui perencanaan yang menyeluruh. Sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Utara, kota Medan telah berkembang menjadi pusat berbagai kegiatan seperti sebagai pusat administrasi pemerintahan, pusat industri, pusat jasa pelayanan keuangan, pusat komunikasi, pusat akomodasi kepariwisataan, serta berbagai pusat perdagangan regional dan internasional.kondisi ini menyebabkan Kota Medan tumbuh dengan pesat.


Jumlah penduduk kota Medan tahun 2006 sebesar 2.067.288 jiwa dengan luas wilayah mencapai 265,10 km2, memiliki 21 kecamatan dengan bentuk kota yang memanjang dari Utara ke Selatan. Kecamatan Medan Johor sebagai lokasi yang dipilih sebagai lokasi penelitian ini, terletak di wilayah selatan kota Medan, dengan luas wilayah 15km2. dan jumlah penduduk sebesar 113.593 jiwa (Medan Dalam Angka 2007). Salah satu akibat dari pertumbuhan kota Medan tersebut adalah dengan banyak munculnya perumahan baru di wilayah Medan Johor ini yang mengakibatkan terjadinya bangkitan transportasi sehingga berpengaruh terhadap kapasitas jaringan lalu lintas di jalan utama. Tingginya tingkat pertambahan penduduk yang tinggi serta distribusi kepadatan penduduk yang terpusat pada suatu lokasi (kota) juga tingginya tingkat urbanisasi merupakan permasalahan umum yang dihadapi oleh kota-kota pada negara yang sedang berkembang. Sejalan dengan meningkatnya kepadatan penduduk perkotaan, maka jumlah perjalanan juga meningkat. Apabila peningkatan tersebut tidak diikuti dengan penambahan jalan akan mengakibatkan terjadinya ketimpangan antara penyediaan dan permintaan. Untuk mengantisipasi kebutuhan dan memperhitungkan beban, diperlukan studi tentang bangkitan perjalanan dan perumahan. Banyaknya pergerakan dan perumahan dipengaruhi oleh faktor pendapatan, kepemilikan kenderaan, jumlah penduduk, pekerjaan penduduk. Langkah untuk antisipasi keadaan tersebut oleh pemerintah sebagai pihak yang terkait ditempuh upaya-upaya pengadaan perumahan baik itu yang dilakukan pemerintah melalui perum perumnas maupun pihak swasta


Lokasi penelitian ini adalah Komplek Perumahan Johor Indah Permai I Medan, terletak dipinggiran kota Medan ini adalah lokasi bermukim yang berpendapatan menengah keatas, hampir semua masyarakat yang menghuni perumahan ini untuk beraktivitas sehari-hari menggunakan kenderaan roda empat

dan umumnya mereka

bekerja dipusat-pusat kota yang menghasilkan bangkitan pergerakan yang menimbulkan menambah jumlah pergerakan pada jalan-jalan arteri maupun primer diperkotaan.

1.2 Maksud dan Tujuan Adapun maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah bagaimana mendapatkan jumlah pergarakan perjalanan yang dibangkitkan oleh penghuni perumahan Johor Indah Permai I Medan ketempat ber aktifitas dengan menggunakan kenderaan mobil

1.3 Permasalahan Mengetahui karakteristik, hubungan perjalanan, pekerjaan, pendapatan dan kepemilikan kenderaan. Untuk itu perlu mengetahui bangkitan pergerakan perjalanan serta aktifitas para penghuni Perumahan Johor Indah Permai I Medan ketempat mereka beraktifitas.

1.4 Pembatasan Masalah Dalam penelitian ini penulis membatasi: a. Lokasi penelitian adalah perumahan Johor Indah Permai I.Medan


b. Para penghuni yang hanya mempunyai kenderaan mobil.

1.5 Metodologi Penelitian Pengumpulan data dilakukan menggunakan sarana Kuesioner dan wawancara (indepth interview) sebagai alat ukur dengan satuan rumah tangga (house hold) dilakukan dengan system acak, data yang terkumpul yaitu meliputi karakteristik responden yaitu penghuni rumah, aktifitas rutin, pendidikan, jumlah keluarga, pendapatan, kepemilikan kenderaan (mobil), karakteristik transportasi, kemudahan memperoleh angkutan umum, moda yang digunakan, jarak dan waktu tempuh.

1.6 Manfaat Penelitian Hasil dari penelitian ini nantinya diharapkan dapat memberi masukan kepada pemerintah kota Medan dalam menentukan system Transportasi, sarana dan prasarana transportasi pada daerah pemukiman ketempat mereka bekerja sebagai berikut: 1. Dari aspek akdemik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok guna memecahkan masalah penelitian serta menjadi media untuk mengaplikasikan berbagai teori yang telah dipelajari sehingga selain berguna dalam penelitian juga dapat berguna bagi pengembangan ilmu pengetahuan itu sendiri dengan memberikan sumbangan bagi pengembangan konsep-konsep yang sudah ada dan merangsang munculnya penelitian lebih lanjut tentang analisa moda transportasi ketempat kerja.


2. Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi mahasiswa lain dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak terkait sebagai acuan dalam upaya peningkatan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.

Latar Belakang

Perkembangan kota Pertambahan pemukiman penduduk Perkembangan lalu lintas Kebijakan Pemerintah

Tujuan Mengetahui sejauh mana kebutuhan tempat tinggal, transportasi ketempat bekerja.

Permasalahan Perkembangan Permukiman membuat juga bangkitan

Metodologi Penelitian 1) 2) 3) 4)

Daerah Penelitian Pendekatan Variabel Penelitian Penentuan Sumber data Populasi sampel Lokasi Sampel 5) Menentukan Instrumen 6) Metode Pengumpulan data Wawancara Observasi Studi lapangan Foto Dokumen rencana kota 7) Metode analisis Kualitatif Kuantitatif

Tinjauan Pustaka Transportasi kota Sarana dan Prasarana transportasi Persepsi masyarakat.

.Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan,Saran & Rekomendasi

Gambar 1.1 Kerangka Ptian


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Bangkitan Pergerakan Bangkitan pergerakan adalah banyaknya lalu lintas Yang ditimbulkan oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu. Jumlah lalu lintas bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab terjadinya lalu lintas adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan aktifitas berkomunikasi dan mengangkut barang kebutuhannya (Wells, 1975). Pembangkit perjalanan atau bangkitan perjalanan ini berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang di bangkitkan oleh sebuah kawasan, Trip Generation terbagi atas dua bagian yaitu Trip Production dan trip attraction. Production adalah perjalanan yang berakhir dirumah pada perjalanan yang berasal dari rumah (home-based trip). Atau berakhir di tempat asal (origin) pada perjalanan yang tidak berasal dari rumah (non-home-based trip).Yang termasuk dalam tipe perjalanan yang berasal dari rumah (home-based trip) adalah perjalanan ke tempat kerja, sekolah, pasar dan pusat perdagangan. Sedangkan perjalanan yang bukan berasal dari rumah (non home-based trip) adalah bermacam perjalanan yang berasal dari satu tempat ke tempat lain, yang pada dasarnya tidak berasal dan berakhir dirumah. Attraction adalah perjalanan yang berakhir tidak dirumah pada perjalanan yang berasal dari rumah atau berakhir ditempat tujuan. Oleh karena itu, salah satu keluaran dari penelitian ini adalah faktor tujuan.


Sumber : Data Lapangan 2008 Gambar 2.1 Trip production dan attraction

Levinson (1976) merumuskan bahwa parameter tujuan

perjalanan yang

berpengaruh di dalam produksi perjalanan adalah: 1. Tempat bekerja 2. Kawasan perbelanjaan 3. Kawasan pendidikan 4. Kawasan usaha (bisnis) perseorangan 5. Kawasan hiburan (rekreasi) Dalam model konvensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari kawasan perumahan terdapat asumsi bahwa kecendrungan masyarakat dari kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan karakteristik status sosial ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya, yang terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti: kepemilikan kenderaan, jumlah anggota keluarga, jumlah penduduk dewasa, umur dari kepala keluarga, tipe dari struktur rumah. Menurut Warpani (1990), beberapa penentu bangkitan perjalanan yang dapat diterapkan di Indonesia: a. Penghasilan keluarga b. jumlah kepemilikan kenderaan


c. Jarak dari pusat kegiatan kota d. Moda perjalanan e. Penggunaan kenderaan f . Saat/waktu Secara khusus penelitian ini mengkaji faktor-faktor tersebut, termasuk menentukan factor-faktor utama yang berpengaruh di objek penelitian. Dalam perencanaan sistem transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait satu dengan yang lain, yaitu: 1. Bangkitan pergerakan (trip generation) 2. Distribusi perjalanan (trip distribution) 3. Pemilihan moda (modal split) 4. Pembebanan jaringan (trip assignment) Untuk lingkup penelitian ini tidak semuanya akan diteliti tetapi hanya pada lingkup bangkitan pergerakan oleh kawasan pemukiman (household zone). Menurut

Levinson

(1976), sebagian besar studi tentang trip production menunjukkan bahwa variabelvariabel penting yang berkaitan berhubungan dengan tipe-tipe perjalanan utama seperti perjalanan ke tempat kerja dan perdagangan yaitu:

1. Jumlah tenaga kerja pada setiap rumah 2. Pendapatan rumah tangga 3. Jumlah pemilikan kenderaan per rumah.


2.2 Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan Bangkitan pergerakan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara aktivitas manusia dan antar wilayah ruang sangatlah berperan dalam menciptakan perjalanan. Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut

(Jean- Paul Rodrigue,

2003).

2.2.1 Model Interaksi Penggunaan Lahan dan Transportasi Perencanan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang, dan factor aktifitas yang dicanangkan (dan juga tata guna lahan) merupakan dasar analisisnya.

Transportasi Pola Kegiatan

Aksessibilitas Guna Lahan


Sumber: http://people.hofstra.edu/geotrans/chatero Gambar 2.2 Skema Interaksi Hubungan Transportasi Penggunaan Lahan

Model interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat di kelompokkan dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan. Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat di kelompokkan 4 (empat) model yaitu: Model Konvensional (Model 4 tahap), model behavioural, model Linked, model integrasi (Bureau of Transport Economics, 1998). Model konvensional (model 4 tahap) terdiri sub model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) yang merupakan fungsi dari factor tata guna lahan dan factor social ekonomi, Distribusi Perjalanan (Trip Distribution), Pemisahan Moda (Moda Split) dan Pemilihan Rute (Trip/Traffic Assignment). Trip Generation Feedback

Trip Distribution Moda Split Traffic Assignment

• Land Use Data • Travel Generation Factors • Friction of Space Factors

Sumber : (Bureau of Transportation Economics,1998) Gambar 2.3 Tahapan Model Konvensional Transportasi

Model Behavioural didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individual or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan fungsi dari aksesibilitas dan


daya tarik tujuan perjalanan. Model behavioural yang dikenal adalah Multinomial Logit Models yang didasarkan pada teori Random Utility. Model Linked melakukan analisis system transportasi serta analisis terhadap alokasi penduduk dan pusat aktivitas, tetapi guna lahan merupakan exogenous variable, model Linked yang dikenal adalah selnec model. Pada selnec model output dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi, dan aksesibilitas untuk model guna lahan diperoleh dari model transportasi. Jadi pada model ini aksesibilitas digunakan untuk analisis distribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. Kelemahan model Linked ini adalah analisis Trip Generation masih bersifat in elastic terhadap biaya perjalanan (generalized cost). Pada model Linked ini terdapat time lag antara model guna lahan dan model transportation sehingga model guna lahan dianggap sebagai variabel exogenous. Model integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan pusat aktifitas) dan system transportasi secara terintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan yang dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang merupakan output dari model transportasi juga mempertimbangkan daya tarik lahan dan faktor kebijakan. Model integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya menganalisis alokasi dari perumahan (penduduk) dan model guna lahan yang menganalisis keduanya yaitu alokasi perumahan (penduduk) dan alokasi komersil (bisnis). Sebagian dari model tersebut juga melakukan analisis terhadap lingkungan,


tetapi aspek lingkungan tidak dibahas karena pada saat ini masalah lingkungan belum menjadi masalah yang crucial pada kota-kota di Indonesia. Sebagaimana diketahui bahwa model guna lahan yang pertama adalah Model (Lowry, 1964). Model Lowry banyak digunakan atau dikembangkan oleh model-model guna lahan selanjutnya. Prinsip model Lowry adalah: a. Perubahan guna lahan ditentukan oleh Basic Employment, Residential (tempat tinggal) dan Service Employment. b. Basic Employment sebagai input awal, kemudian dialokasikan tempat tinggal berdasarkan lokasi Basic Employment tersebut. Alokasi dari Service Employment didasarkan pada alokasi tempat tinggal. c. Menggunakan 2 (dua) persamaan yaitu persamaan untuk alokasi tempat tinggal dan persamaan untuk alokasi aktifitas.

2.2.2

Penggunaan Lahan Kota Ditinjau Berdasarkan dari Sistem Kegiatan Sistem kegiatan secara komprehensif dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk

memahami pola-pola prilaku dari perorangan, lembaga dan firma-firma yang mengakibatkan terciptanya pola-pola keruangan didalam kota (Yunus, 2001). Lahan pada perkotaan memiliki ciri-ciri antara lain tidak ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki ciri dan suasana lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi


dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya. Suatu lokasi memiliki banyak alternatif penggunaan dan disisi lain suatu penggunaan tertentu dapat memiliki alternatif serta tempat dari jaringan dan system infrastruktur kota. Menurut Johara Jayadinata (1986) sutu kegiatan yang berlangsung pada suatu lahan atau tanah pada dasarnya dipengaruhi oleh 3 (tiga) hal yaitu: a. Perilaku masyarakat (Social Behaviour). Fiery, mengemukakan bahwa terdapat nilai-nilai social dalam hubungan dengan lahan misalnya kebiasaan, sikap moral,pantangan, pengaturan pemerintah, peninggalan kebudayaan, pola tradisional dan sebagainya. b. Berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Dalam sistem perekonomian, tanah merupakan salah satu factor modal produksi. Dalam hal ini alokasi tanah dalam kaitannya dengan biaya dan tingkat efisiensi produksi merupakan salah satu penentu jenis kegiatan perekonomian pada suatu wilayah perkotaan. c. Kepentingan umum yang berintegrasi satu dengan yang lainnya Kepentingan umum yang menjadi penentu dalam tata guna tanah antara lainkesehatan, keamanan, moral dan kesejahteraan umum yang meliputi kemudahan, kenyamanan dan sebagainya. Misalnya orang-orang akan ingin tinggal sedekat mungkin dengan tempat tempat kerja, tempat rekreasi dan sebagainya. Kegiatan


industri memilih pilihan lokasi yang dekat dengan tempat pemasaran, sumber lahan, pelabuhan dan sebagainya. Perencanaan tata guna lahan dalam suatu pengembangan kota merupakan suatu aspek yang sangat penting sebagai salah satu pedoman maupun koreksi atas penggunaan lahan dan penempatan kegiatan diperkotaan dikarenakan aspek ini dipengaruhi oleh berbagai kepentingan masyarakat, badan maupun perorangan yang pada umumnya saling mempengaruhi antara unsur-unsur ekonomi, social dan umum. Dalam hal ini unsur yang terkuat dan memiliki pengaruh yang besar menjadi penentu pengguna lahan dan terdapat pertentangan kepentingan didalamnya yang harus selalu mendapat pengawasan pemerintah untuk menentukan unsur mana yang seharusnya didahulukan dan pada dasarnya untuk kepentingan umum ataupun khalayak banyak. Secara umum peruntukan dan penggunaan lahan diperkotaan dikelompokkan pada aktifitas: 1. Peruntukan pemukiman 2. Peruntuk1an industri 3. Peruntukan jasa dan perdagangan 4. Peruntukan ruang terbuka kota 5. Peruntukan fasilitas social antara lain fasilitas pendidikan, kesehatan dan keagamaan 6. Peruntukan fasilitas umum antara lain: jaringan utilitas antara lain jaringan transportasi, air bersih dan air kotor, listrik dan energi, telekomunikasi, drainase


dan lainnya sebagai pelayanan kota. 2.3 Aksessibilitas Menurut Black (1981) aksessibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain, dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui system jaringan transportasi. Pernyataan “mudah” atau “sulit” merupakan hal yang sangat subyektif dan kualitatif, mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang yang lain, begitu pula dengan pernyataan sulit, oleh karena itu diperlukan kinerja kualitatif yang dapat menyatakan aksessibilitas. Metode pengukuran sikap diukur dalam mempersepsi sesuatu obyek. Sikap tersebut adalah respon psikologis seseorang atas faktor yang yang berasal dari suatu obyek, respon tersebut menunjukkan kecendrungan mudah atau sulit. Pengukuran sikap seseorang atas suatu obyek dipengaruhi oleh stimuli, sebagai stimuli adalah peubahpeubah bebasnya (Sudibyo, 1993) dengan demikian maka pengukuran aksesibilitas transportasi dari seseorang merupakan pengukuran sikap orang tersebut terhadap kondisi aksessibilitas transportasinya. Ukuran fisik aksessibilitas menerangkan struktur perkotaan secara spasial tanpa melihat adanya perbedaan yang disebabkan oleh keragaman moda tranportasi yang tersedia misalnya dengan berjalan kaki, berkenderaan pribadi atau angkutan umum. Banyak orang di daerah pemukiman mempunyai akses yang baik dengan mobil atau sepeda motor atau kenderaan pribadi tetapi banyak pula yang bergantung pada angkuatan umum atau berjalan kaki. Jadi aksesibilitas zona asal dipengaruhi oleh proporsi orang


yang menggunakan moda tertentu dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksessibilitas zona

(Tamin, 2000).

2.4 Pengertian Migrasi Pertumbuhan penduduk kota secara umum dapat disebabkan oleh dua faktor, yaitu pertumbuhan alamiah dan migrasi. Pertumbuhan alamiah adalah pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kematian, sedangkan migrasi adalah perpindahan penduduk dari satu daerah ke daerah lain dengan tujuan (motivasi) tertentu, seperti faktor sosial, ekonomi maupun politik. Dalam penelitian ini kajian terhadap fenomena pertumbuhan penduduk lebih disoroti dari segi aspek migrasi. Migrasi terdiri dari dua jenis, yaitu migrasi permanen dan migrasi sementara. Migrasi permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada menetapnya migran pada tujuannya, sedangkan migrasi sementara adalah perpindahan penduduk yang tidak menetap pada tujuan migrant, tetapi kembali ke tempat semula atau pindah ke tempat lain. Namun adakalanya interaksi antara aspek-aspek psikologis dengan ruang (spatial) akan menimbulkan akibat yang lain, yaitu perpindahan orang-orang dari kota yang berfasilitas lengkap tetapi padat ke kota-kota pinggiran yang mulai mengembangkan fasilitas-fasilitasnya. Migrasi yang seperti ini disebut intra urban migration (migrasi dalam kota), atau kadang-kadang disebut residential mobility (pergerakan tempat bermukim). Fenomena kedua ini dapat menjelaskan berkurangnya jumlah penduduk dari


bagian kota yang lebih padat penduduknya dan berkembangnya kota-kota yang relative belum padat, termasuk kota-kota satelit di pinggiran kota.

2.5 Kawasan Perumahan dan Permukiman Masalah perumahan merupakan fenomena umum yang selalu dihadapi oleh kotakota di Negara yang sedang berkembang. Fakta menunjukkan bahwa sampai pada tingkat perkembangan tertentu dari suatu kota, semakin besar kota itu, semakin menyolok pula masalah perumahan yang dihadapi. Hal ini berawal dari adanya daya tarik kota yang kuat terhadap migrant pendatang untuk tinggal menetap di kota. Laju pertambahan jumlah penduduk kota yang cukup tinggi tersebut tidak mampu diimbangi oleh laju pertambahan tinggal yang memadai. Kawasan perumahan sebagai salah satu unsur yang membentuk kota terdiri dari berbagai bangunan dan prasarana lingkungannya merupakan unsur yang paling menonjol daripada unsur-unsur sarana dan prasarana kota lainnya. Bangunan-bangunan sesungguhnya merupakan unsur perkotaan yang paling jelas terlihat, dipandang pada saat kapanpun dan dari tempat manapun di kota. Sebagai konsekuensinya, maka potensi yang dimiliki juga cukup besar dalam menimbulkan permasalahan perkotaan jika dalam pengadaan dan pengembangannya tidak diatur dengan benar. Persoalan perkotaan yang dimaksud adalah selain dapat menimbulkan kesemrautan wajah kota, maka pembangunan rumah-rumah tinggal berikut fasilitas


perumahan yang tidak memenuhi kriteria rumah sehat, akan menimbulkan masalahmasalah sosial yang sangat sulit dipecahkan. Perumahan adalah salah satu kebutuhan pokok minimal selain sandang dan pangan yang harus dipenuhi oleh manusia. Dan ternyata untuk mencukupi kebutuhan ini bukanlah suatu pekerjaan yang mudah, terlebih lagi bagi penduduk kota. Di perkotaan, rumah menjadi sesuatu yang sangat mahal sebagai akibat dari tingginya harga tanah. Apalagi untuk memperoleh rumah yang layak untuk ditempati, hanya sebagian kecil warga kota yang yang dapat memilikinya. Tingkat modernitas suatu kota salah satunya dapat diukur dari tingkat kualitas pemukiman perumahan yang ada di kota tersebut. Artinya bahwa semakin moderen kota tersebut, akan tercermin dari semakin baik pula kualitas perumahan yang dimilikinya. Kualitas yang dimaksud harus berdimensi menyeluruh yakni selain kualitas material konstruksi dari bangunan-bangunan yang ada kelengkapan sarana dan prasarana social

dan lingkunagan, serta keterkaitan yang

harmonis antara kawasan perumahan dengan kawasan kawasan lainnya.


2.5.1 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pembangunan Perumahan dan Pemukiman Pembangunan perumahan secara langsung menyangkut berbagai aspek kehidupan dan harkat manusia, hal ini banyak dipengaruhi oleh beberapa factor yang dapat menunjang pembangunan itu sendiri yang bersifat lintas sektoral serta saling keterkaitan dengan sektor-sektor lainnya. Pembangunan perumahan dan pemukiman diarahkan untuk meningkatkan kualitas kehidupan keluarga dan masyarakat serta menciptakan suasana kerukunan hidup keluarga dan kesetiakawanan social masyarakat dalam rangka membentuk lingkungan serta persemaian nilai budaya bangsa dan pembinaan watak anggota keluarga. Pembangunan perumahan dan pemukiman, baik pembangunan rumah baru maupun pemugaran perumahan di pedesaan dan di perkotaan bertujuan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan tempat tinggal baik dalam jumlah maupun kualitasnya dalam lingkungan yang sehat serta kebutuhan akan suasana kehidupan yang memberikan rasa aman, damai, tentram dan sejahtera. Untuk mensukseskan pembangunan tersebut harus ada kerjasama antar instansi, agar tidak terjadi ketimpangan didalam pelaksanaan pembangunan perumahan dan pemukiman. Dan diharapkan agar pembangunan itu dapat berjalan sesuai dengan apa yang diharapkan. Bahwa kerjasama antar instansi itu sangat penting artinya khususnya didalam suatu pembangunan di segala bidang.


Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pembangunan perumahan dan pemukiman yaitu: a. Faktor Kependudukan Perkembangan pendudukan yang cukup tinggi merupakan masalah yang sangat besar khususnya penduduk yang berada atau berdiam di pusat-pusat kota, sedangkan jumlah yang tersedia yang memenuhi persyaratan sebagai rumah yang layak huni tidak dapat memenuhi perkembangan jumlah anggota keluarga yang membutuhkan rumah. Pertumbuhan penduduk terutama di kota-kota besar disebabkan adanya arus urbanisasai dari luar daerah ke daerah perkotaan, baik sebagai pandatang menetap maupun sebagai pendatang yang tidak menetap separti mereka pekerja di kota dan sore hari pulang kembali ketempatnya. b. Faktor Pertanahan Dengan adanya arus urbanisasi sebagai fenomena pada saat ini terutama di kotakota yang sedang berkembang seperti di Indonesia memberikan dampak yang akan mempengaruhi pembangunan perumahan dan pemukiman

sehingga terjadi masalah

penyediaan tanah untuk pembangunan tersebut khususnya di daerah perkotaan dan kalaupun ada harus dengan harga yang sangat tinggi. Akibat keterbatasan tanah-tanah di daerah perkotaan maka para developer atau pengembangan mengalihkan pembangunan perumahan dan pemukiman ke daerah pinggiran kota.


c. Faktor Kelembagaan Dalam pelaksanaan pembangunan perumahan dan pemukiman factor ini sangat berpengaruh karena dengan adanya perangkat kelembagaan yang berfungsi akan dapat diambil suatu kebijaksanaan, pembinaan serta pelaksanaan dari pembangunan tersebut baik oleh perangkat pemerintahan pusat serta pihak swasta yang semuanya merupakan suatu system yang terpadu sedangkan bagi pemerintah daerah memegang peranan penting dalam stategi pelaksanaan pembangunan khususnya perumahan dan pemukiman.

2.5.2 Kebijakan Pemerintah Dalam Pengadaan Rumah di Indonesia Untuk mengatasi masalah kekurangan perumahan di Indonesia sebagai kebijaksaan pemerintah dalam pengadaan rumah di Indonesia dilakukan melalui: a. Pembangunan perumahan dan pemukiman yang dilakukan oleh Perum Perumnas. b. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh perusahaan yang tergabung dalam persatuan pengusaha Real Estate Indonesia (REI). c. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh perusahaan konstruksi swasta yang dibiayai melalui Kredit Kepemilikan Rumah Bank Tabungan Negara (KPR-BTN). d. Pembangunan perumahan yang dilakukan melalui dana suatu lembaga yang diperuntukkan bagi pegawainya. e. Pembangunan perumahan dan pemukiman transmigrasi yang dilakukan melalui dana dari Departemen Transmigrasi. f. Pembangunan perumahan dan pemukiman bagi masyarakat terasing


melaludanaDepartemen Sosial. g. Pembangunan perumahan dan pemukiman pedesaan melalui koordinasi antaraDirektorat Jenderal Pembangunan Desa dan Departemen Dalam Negeri. h. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh pengembang lainnya. Secara umum maksud dan tujuan pembangunan perumahan dan pemukiman tersebut adalah untuk: a. Memperbaiki keadaan perumahan dan lingkungannya untuk meningkatkan kesejahteraan sosial masyarakat. b. Mengembangkan dan meningkatkan sarana, prasarana dan fasilitas lingkungan baikperkotaan maupun pedesaan. C. Meningkatkan dan memanfaatkan kembali fungsi-fungsi perkotaan dengan lebih mengutamakan tata guna tanah. Secara lebih khusus pengadaan sekaligus pengawasan terhadap perumahan dan pemukiman melalui kebijaksanaan-kebijaksanaan sebagaimana disebutkan diatas diatur menurut Undang-undang no. 4 tahun 1992 tentang perumahan pemukiman tersebut dijelaskan bahwa penataan perumahan dan pemukiman bertujuan untuk: a. Memenuhi kebutuhan rumah sebagai salah satu kebutuhan dasar manusia, dalam rangka peningkatan dan pemerataan kesejahteraan rakyat. b. Mewujudkan perumahan dan pemukiman yang layak dalam lingkungan yang sehat, aman, serasi dan teratur. c. Memberi arah pada pertumbuhan wilayah dan penyebaran penduduk yang rasional.


d. Menunjang pembangunan dibidang ekonomi, sosial, budaya dan bidang –bidang lain. Berdasarkan pasal tersebut dapat disimpulkan bahwa setiap pengadaan perumahan, baik yang dilakukan oleh pemerintah maupun swasta harus benar-benar ditujukan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat . 2.5.3 Kebutuhan dan Ketersediaan Perumahan Perkiraan kebutuhan perumahan pada periode mendatang merupakan turunan dari kajian mengenai perkembangan penduduk. Walaupun tingkat pertumbuhan penduduk diperkirakan akan turun sebesar 1,68% selama jangka waktu 1996-2000 jumlah rumah tangga akan meningkat dua kali lipat dari tingkat pertumbuhan tersebut (3,49%) yang tentunya sangat berpengaruh terhadap tingkat kebutuhan perumahan. Tingkat kebutuhan penyediaan rumah adalah 2% pertahun atau sejumlah 1300 unit per tahun sampai 2001. Jika proyeksi ini diteruskan sampai dengan 2010, maka dalam kurun waktu 2001-2010 minimal harus dapat disediakan rumah sebanyak 140.100 unit, dan apabila kebutuhan sampai tahun 2001 terpenuhi maka untuk kurun waktu 20012010 tersebut jumlah rumah yang harus disediakan adalah sekitar 15.000 unit per tahun. Dengan jumlah kebutuhan penyediaan rumah tersebut, maka dalam kurun waktu 15 tahun mendatang di perkirakan bahwa untuk pembangunan perumahan baru membutuhkan lahan yang luasnya minimal 7000 hektar. Tingkat penyediaan 2% per tahun sebenarnya merupakan angka estimasi yang cukup tinggi karena mengacu pada proyeksi jumlah rumah tangga. Sekitar 46% dari angka estimasi tersebut merupakan jumlah kebutuhan


rumah kosong yang dianggap mutlak untuk dipenuhi. Tabel 2.1 berikut ini menyajikan perkiraan jumlah rumah yang harus disediakan oleh Pemerintah (Perumnas) dan swasta ( REI) sampai tahun 2010. Tabel 2.1 Perkiraan Jumlah Rumah yang Harus Disediakan oleh Perumnas dan REI pada Periode 1996-2010

Jumlah Unit Rumah Developer

Yang Harus Disediakan 1996-2001

2001-2010

Perumnas

17.000

35.000

Rei

14.000

29.000

Jumlah

31.000

64.000

Sumber : Real Estate Sumatera Utara Direktori, 1998

2.6 Keterkaitan Kawasan Perumahan dengan Infra Struktur Perkotaan Kawasan perumahan sebagai tempat hunian penduduk merupakan salah satu masalah pokok yang harus diperhatikan oleh Pemerintah Pusat dan para developer. Sebagai tempat tinggal penduduk, lokasi kawasan perumahan harus mudah menjangkau setiap tempat aktivitas perkotaan, seperti lokasi pekerjaan, kantor instansi pemerintah dan swasta, pasar, pendidikan dan lain-lain. Kecendrungan penduduk untuk memilih tempat bermukim sangat dipengaruhi oleh kemudahan untuk menjangkau lokasi-lokasi. Akibat


yang ditimbulkan oleh ketidaktepatan lokasi pemukiman adalah terhambatnya perkembangan kota baik dari segi fisik kota maupun dari segi ekonominya.

2.7 Tata Guna Lahan 2.7.1 Faktor Tata Guna Lahan Tata guna lahan adalah suatu cara untuk menghasilkan kegiatan yang menimbulkan

perjalanan.

Penggunaan-penggunaan

lahan

yang

berlainan

akan

menghasilkan karakteristik perjalanan yang berlainan pula, misalnya lahan diperuntukkan untuk kawasan perumahan, kawasan perkantoran, pusat pertokoan dan lainnya diharapkan akan menghasilkan banyak perjalanan daripada ruang terbuka. Sama halnya bila kegiatan-kegiatan yang berlainan dapat menghasilkan karakteristik yang berlainan pula, misalnya satu hektar tanah kawasan perumahan yang dikembangkan pada kepadatan yang tinggi, kemungkinan sekali akan menghasilkan lebih banyak pergerakan orang dibandingkan dengan satu hektar lahan yang dikembangkan untuk keperluan rumah tinggal pada kepadatan rendah. Meskipun luasan

dari kawasan perumahan penduduk adalah luas, untuk

keperluan perjalanan ini luasannya hanya menganggap sebagian besar penggunaan lahan saja, karena antara 80 - 90% dari semua perjalanan bermula dan berakhir di rumah, maka tata guna lahan kawasan perumahan adalah penting sekali. Prinsip-prinsip penggunaan lahan adalah:


a. Pendekatan terhadap system ekologi Kota Medan, yakni usaha untuk

membentuk

system hubungan fungsional antara manusia penghuni dan alam fisiknya untuk memperoleh kelestarian alam dan perlindungan terhadap sumber-sumber alam. b. Pengunaan lahan secara optimal, yakni pendayagunaan fungsi lahan untuk memperoleh nilai efisiensi dan efektifitas secara luas. c.

Pola keserasian, yakni keseimbangan di antara ruang-ruang kegiatan kota yang di bentuk. Demikian pula untuk daerah komersial (pusat perdagangan), pusat pendidikan dan

rekreasi dalam hubungannya dengan tata guna tanah dapat dianggap sebagai pembangkit minat untuk pengadaan perjalanan. Beberapa jenis tata guna lahan tersebar secara meluas perumahan dan jenis lainnya mungkin berkelompok pusat pertokoan. Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi pasti juga berbeda-beda, sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kwantitas (kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan). Contohnya pelayanan angkutan umum biasanya lebih baik di pusat perkotaan dan pada jalan utama transportasi dibanding dengan di daerah pinggiran kota. Apabila tata guna lahan saling berkaitan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya jelek, maka


aksesibilitas

rendah.

Beberapa

kombinasi

diantaranya

mempunyai

aksesibilitas

menengah. Kebijakan tata ruang sangat erat kaitannya dengan kebijakan transportasi. Ruang merupakan kegiatan yang “ditempatkan” di atas lahan kota, sedangkan transportasi merupakan system jaringan yang secara fisik menghubungkan satu ruang kegiatan dengan ruang kegiatan lainnya. Antara ruang kegiatan dan transportasi terjadinya yang disebut siklus penggunaan ruang transportasi. Bila akses transportasi ke suatu ruang kegiatan (persi lahan) diperbaiki, ruang kegiatan tersebut akan menjadi lebih menarik, dan biasanya menjadi lebih berkembang. Dengan berkembangnya ruang kegiatan tersebut, meningkat pula kebutuhan akan transportasi. Peningkatan ini kemudian menyebabkan kelebihan beban pada transportasi, yang harus ditanggulangi, dan siklus akan terulang kembali bila aksesibilitas diperbaiki. Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak sembarangan dan biasanya terletak jauh diluar kota (karena ada batasan dari segi keamanan pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti akan selalu rendah karena letaknya yang jauh di luar kota. Namun, meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan system jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek. Seperti halnya penjelasan diatas, struktur kota yang tersebar memanjang dari pusat ke pinggiran atau acak secara meluas ke segala penjuru kota menyebabkan tidak memadainya perkembangan prasarana jalan angkutan umum untuk


melayani masyarakat. Persoalan menjadi lebih rumit karena selain disebabkan oleh hal yang telah diuraikan diatas, juga oleh terbatasnya lahan di pusat kegiatan perkotaan sehingga pelebaran dan penambahan ruas jalan baru sulit dilakukan. Sementara itu, pola perjalanan yang terjadi, yang sesuai dengan pola perkembangan, lokasi kegiatannya tetap terkonsentrasi pada kawasan yang sama.

2.7.2 Konsep Struktur Tata Guna Lahan Sesuai dengan pola kegiatatan fasilitas dan penggunaan lahan serta konsep struktur wilayah fungsional, maka konsep struktur tata ruang Kota Medan dimasa mendatang diarahkan pada: a. Konsep struktur tata guna lahan secara tradisional, menyediakan lahan bagi kegiatan-kegiatan yang berorientasi kepada: 1. Kegiatan ekstraktif (pertanian/perkebunan) 2. Kegiatan industri prossesing dan kawasan khusus 3. Kegiatan perhubungan: angkutan laut, udara dan darat 4. Kegiatan perdagangan, jasa dan pariwisata 5. Kegiatan pelayanan social, bangunan umum dan pemerintahan 6. Kegiatan perumahan / pemukiman b. Penyediaan lahan bagi kegiatan yang untuk sementara belum ditentukan, sehingga seolah merupakan kegiatan campuran.


2.7.3 Kawasan Perumahan Untuk Real Estate Sampai saat ini belum jelas apa kriteria dan persyaratan pembangunan perumahan atau pertokoan oleh Real Estate. Dalam praktek terjadi begitu banyak kejanggalan atau seakan-akan realestate hanya memberi prioritas bagi warga kota yang mampu, memberi keuntungan yang berlipat ganda bagi spekulan tanah serta secara langsung dan tidak langsung menggusur rakyat kecil dari pemukiman semula. Namun demikian, upaya realestate perlu diteruskan, yang menjadi himbauan adalah agar motivasi realestate tidak melulu laba yang tinggi, tetapi dikaitkan dengan rasa keadilan dan tanggung jawab sosial perusahaan. Kalau tidak realestate bisa jadi merupakan “pulau-pulau kecil” ditengah kesengsaraan dan kemiskinan rakyat kecil. Hal ini bisa menimbulkan kecemburuan sosial yang dapat berakibat lebih jauh dari masa depan. Sekali lagi, mungkin sudah tiba waktunya memberi kriteria dan persyaratan konkrit atas eksistensi realestate dikaitkan dengan keharmonisan sosial kehidupan kota. Dengan demikian bahwa konsep realestate memiliki pengertian yang cukup luas dan ditafsirkan secara berbeda-beda oleh masing-masing orang sesuai dengan sudut pandangnya. Lebih jauh James B. Kau menyebutkan bawa realestate tersebut memiliki beberapa karakteristik, yakni: 1. The value of house. Dari segi harga, rumah realestate memiliki harga yang beraneka ragam di berbagai Negara, namun kesemuanya relative lebih mahal dari harga rumah biasa. Harga rumah merupakan harga pelayanan pada orang yang tinggal di dalamnya,


dan harga pelayanan tersebut sangat ditentukan antara lain oleh timbulnya rasa kepuasan, privasi dan lain-lain. 2 .The value of other real estate. Selain harga rumah yang sudah termasuk di dalamnya adanya pelayanan –pelayanan istimewa karena ia berbeda dari rumah biasa sebagaimana telah dikemukakan diatas, maka tingginya harga rumah tersebut juga disebabkan karena rumah realestate sekaligus merupakan modal yang memiliki nilai cukup tinggi. 3 .The value of service flow. Pelayanan dari suatu rumah, bangunan komersil maupun bentuk-bentuk lain dari realestate merupakan penjumlahan dari keseluruhan komponen individual yang memberi manfaat. Dari karakteristik tersebut diatas, kelihatannya James B. Kau lebih melihat dari segi ekonomi, walaupun sebenarnya dari karakteristik tersebut juga tersirat bentuk fisik dari realestate yang dimaksud. Demikian halnya jika kita mengacu kepada Surat Keputusan Bersama Menteri Dalam Negeri, Menteri Pekerjaan Umum, dan Menteri Negara Perumahan Rakyat Nomor: 648-384 Tahun 1992, 739/KPTS/1992 Tanggal 16 November 1992 tentang Pedoman Pembangunan Perumahan dan Pemukiman Dengan Lingkungan Hunian yang Berimbang, maka pengertian tentang realestate (perumahan tertata) tersebut juga kurang jelas. Dalam Bab I Pasal I ayat (4) Surat Keputusan Bersama tersebut hanya menyebutkan kriteria rumah-rumah yang dibangun develover (pengembang) dalam satu kawasan perumahan tertata terdiri dari; (Komaruddin,1997)


a. Rumah sederhana adalah rumah yang dibangun di atas tanah dengan luas kaveling antara 54 m2 sampai 200 m2 dan biaya pembangunan per m2 tidak melebihi haraga satuan per m2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C. b. Rumah menengah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas

kaveling

antara 200 m2 sampai 600 m2 dan/atau biaya pembangunan per m2 antara harga satuan per m2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C sampai kelas A yang berlaku. c. Rumah mewah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas

kaveling

antara 600 m2 sampai dengan 2000 m2dan/atau biaya pembangunan per m2 diatas harga satuan per m2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas kelas A yang berlaku. d. Dalam hal luas kaveling atau harga satuan pembangunan per m2 masing-masing memenuhi kriteria yang berlainan, sebagaimana dimaksud dalam butir a, b, dan maka kualitas ditentukan secara kriteria yang tinggi. Jika mengacu kepada Surat Keputusan Bersama tersebut maka yang mendekati pengertian perumahan tertata adalah rumah menengah dan rumah mewah dengan kategori-kategori yang di tetapkan pada butir (b) dan (c). Rumusan tentang kawasan perumahan tertata sebagaimana yang telah disebutkan di atas sebenarnya masih sangat abstrak dan kaku. Abstrak karena ia tidak mensyaratkan kriteria fisik bangunan maupun kelengkapan fasilitas penunjang lainnya. Selanjutnya dikatakan kaku karena patokannya ditentukan pada nilai mata uang secara nominal dan


ukuran luas tertentu yang secara praktisnya sangat sulit untuk menggeneralisasikannya untuk setiap wilayah perkotaan di Indonesia.

2.7.4 Faktor Sosial Ekonomi Yang termasuk faktor social ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya perjalanan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan kondisi kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan perjalanan yang berbeda dengan kawasan lain. Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggota lebih sedikit. Sementara bagi pedagang, semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran

biaya

perjalanan,

yang

mengakibatkan

jumlah

perjalanan

yang

mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar. Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya perjalanannya daripada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut.


Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kenderaan bermotor, atau jumlah kenderaan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya perjalanan,dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kenderaan bermotor cenderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kenderaan bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga yang hanya memiliki satu kenderaan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif. Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikian kenderaan bermotor.

2.7.5 Sifat, Luas dan Kemampuan-Kemampuan dari Sistem Pengangkutan Mutu dari sarana Transportasi dan tingkat kemudahan akan mempengaruhi perjalanan, dimana jaringan transportasi yang baik cenderung meningkatkan jumlah perjalanan. Biaya yang relatif rendah dan waktu perjalanan yang relatif singkat adalah akibat dari semakin baiknya system transportasi, yang mana hal ini cenderung meningkatkan jumlah perjalanan dari kawasan penelitian. Dalam melakukan perjalanan, orang biasa dihadapkan pada jenis angkutan mobil, angkutan umum, pesawat terbang, atau kereta api. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan.


Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis angkutan yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan angkutan ini. Secara umum faktor jarak dan maksud perjalanan merupakan factor yang paling dominan dalam menentukan jenis atau angkutan kenderaan yang digunakan. Dengan berjalan kaki, persentasi tinggi cenderung untuk perjalanan jarak dekat, sedangkan perjalanan dengan mobil dan sepeda motor dengan persentase tinggi cenderung untuk jarak tempuh yang lebih jauh. Perjalanan untuk maksud belajar dilakukan oleh anak-anak, terutama untuk ke sekolah, yang biasanya jarak perjalannya masih dapat dijangkau dengan berjalan kaki dari rumah atau dapat dicapai dengan mudah yaitu dengan menggunakan angkutan umum.

2.8 Aspek Transportasi Perkembangan kota berkaitan erat dengan perkembangan kegiatan penduduk dan ekonomi. Sementara itu, kegiatan ekonomi tersebut diduga merupakan daya tarik masuknya sejumlah penduduk sehingga pertumbuhan penduduk kota relatif lebih tinggi. Peningkatan jumlah penduduk di atas pada akhirnya memerlukan lahan yang lebih luas untuk areal pemukiman dan aktifitas kehidupan masyarakat. Kebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar kecilnya jumlah penghuni kota tersebut. Semakin besar jumlah penduduk suatu kota akan cenderung semakin banyak fasilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. Apabila


transportasi diartikan sebagai sarana jasa angkutan penumpang dan barang dari tempat asal tertentu menuju ke daerah tujuan, dengan demikian perlu kiranya memperhitungkan besarnya biaya yang dikeluarkan oleh para pengguna jasa transport tersebut. Para perencana ekonomi regional cenderung mengusulkan factor peluruhan ini dalam suatu hubungan antara lokasi ekonomi dengan jarak ke pasar. Biaya yang dimaksud adalah kompensasi yang harus dibayar. Dalam studi transportasi, kompensasi ini biasa diungkapkan dalam bentuk komponen jarak, biaya dan waktu. Ada dua masalah pokok yang berkaitan dengan aspek transportasi; 1. Kebutuhan angkutan umum ke tempat kerja atau ke tempat kegiatan sehari-hari. 2. Kebutuhan angkutan umum yang berkenaan dengan tujuan aktivitas lain, seperti ke sekolah dan tempat rekreasi. (Netzer, 1974) berpendapat bahwa transportasi kota bukan saja dipandang sebagai aspek pelayanan, tetapi juga dipandang sebagai aspek pembangunan. Beberapa studi tentang perkotaan dan transportasi di Indonesia,terutama transportasi darat, mengulas secara jelas bahwa akses transportasi merupakan aspek yang cukup penting dalam pembangunan (Koestoer, 1991). Leknas LIPI dalam suatu studi pembangunan transportasi di Jabotabek menyimpulkan adanya kaitan erat antara pembangunan di sektor ketenagakerjaan dan transportasi

(Leknas, 1986).

Hal ini

disebabkan oleh mobilitas pekerja di wilayah yang bersangkutan. Dan aspek mobilitas


pekerja dianggap sebagai unsur utama terhadap produktivitas kerja: dengan kata lain pekerja sebagai bagian dari faktor produksi. Bagian ini berusaha memahami hubungan transportasi, terutama transportasi darat, dengan pertumbuhan penduduk umumnya. Mobilitas penduduk pengguna transport merupakan aspek yang perlu diperhatikan, demikian pula klasifikasi pengguna jasa transport seperti tenaga kerja, pelajar dan ibu rumah tangga.

2.8.1 Pusat-pusat Kegiatan Meskipun telah dibahas perihal penyebaran pusat kegiatan dalam kaitannya dengan tata ruang, tetapi pada bagian ini diulas sedikit lokasi-lokasi kegiatan yang berkaitan langsung dengan aspek transportasi (Johnson, 1968) menyatakan bahwa pusat kegiatan ekonomi kota biasanya dimulai dengan pusat perdagangan, yang kemudian menyebar ke daerah sekitarnya. Dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memungkinkan, ekspansi wilayah kegiatan kota menjadi semakin meluas dengan tunbuhnya berbagai pusat kegiatan. Hal ini mengacu pada teori Nuelei ganda atau Multiple Nuclei. Seperti digambarkan (Johnson, 1968) bahwa pusat perdagangan, pusat manufakturing, dan pemukiman penduduk dari berbagai lapisan memerlukan sarana angkutan sebagai bagian dari jaringan komunikasi.

(Koestoer, 1992)

menghubungkan kaitan antara nilai tanah dan faktor transportasi, terutama dalam hal jarak antara lokasi.


2.8.2 Perkembangan Transportasi Perkembangan industri, manufaktur, dan perdagangan bisa menjadi penarik migrasi penduduk dari luar daerah semakin besar. Pertumbuhan migran yang cepat akan meningkatkan jumlah pemukiman penduduk. Dengan demikian, pembangunan perkotaan memerlukan perencanaan yang cermat dalam kaitannya dengan pembangunan yang berwawasan lingkungan. Sebab menurut pengamat sosial dan lingkungan faktor peningkatan penduduk merupakan faktor utama terhadap masalah kerusakan kualitas lingkungan (Koestoer, 1992). Pertumbuhan penduduk yang pesat mengundang peningkatan sarana transportasi. Sementara itu pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnya pemukiman. Jadi, transportasi merupakan salah satu faktor kunci pemberi pelayanan/jasa dalam kebutuhan penduduk kota terutama bagi mereka yang bekerja. Masalah transportasi yang dihadapi oleh beberapa kota besar di Indonesia diduga disebabkan oleh terbatasnya laju pembangunan jalan, sementara kenaikan kenderaan mengikuti pola eksponensial (Soegijoko dan Dharmapatni, 1992).

2.9 Sruktur ruang kota Kota selalu mengalami perkembangan dari waktu ke waktu.Perkembangan dalam hal ini yaitu aspek-aspek politik, sosial, budaya, teknologi, ekonomi dan fisik. Khusus mengenai aspek yang berkaitan langsung dengan penggunaan lahan kekotaan maupun


penggunaan lahan kedesaan adalah perkembangan fisik, khusus perubahan areal nya. Morfologi kota mempelajari bentuk-bentuk kota,system jalan,blok-blok bangunan pada daerah hunian,perdagangan,industri dan juga bangunan-bangunan,individual (Herbert, 1973). Menurut (Smiles, 1975) morfologi kota yaitu: 1. Unsur-unsur penggunaan lahan 2. Pola-pola jalan 3. Tipe-tipe bangunan Analisis kota didasarkan pada area yang secara fisik menunjukkan kenampakan kekotaannya (town scapes) yang didalamnya terdapat masyarakat manusia yang sangat kompleks, telah mengalami proses interelasi antar manusia dan manusia dengan lingkungannya sehingga terciptalah pola keteraturan penggunaan lahan.Masyarakat untuk manusia terbagi atas 2 tingkat (Park, 1936) yaitu: 1. Natural/biotic level 2. Novel/cultural level Natural biotic, yaitu proses ekologis yang terjadi pada masyrakat manusia yang pada umumnya: 1. Membutuhkan tempat untuk tingal 2. Mengembangkan keturunan 3. Membutuhkan tempat untuk mencari makan


Proses tersebut mirip dengan dengan yang terjadi pada suatu kota;sistem sosial yang ada kemudian menghasilkan pola-pola diferensi sosial dan pola deferensi penggunaan lahan,pada tingkatan novel proses interaksi yang terjadi semakin kompleks karena manusia tidak lagi dipandang sebagai makhluk hidup saja,tapi dipandang sebagai makhluk berbudaya dan beragama yang mempunyai kekuatan mencipta, berkarya dan bermasyarakat serta hubungannya dengan Tuhannya. Pengembangan suatu perkotaan yaitu terjadinya keteraturan pola penggunaan lahan yang terjadi proses interrelasi antar elemen-elemen wilayah kotanya dimana masing-masing penggunaan lahannya berdasarkan konsep “natural areas” yaitu tiap daerah didominasi oleh spesies tertentu yang menunjuk pola penggunaan lahan yang konsentris dan masing-masing zone mencerminkan tipe penggunaan lahan.

Gambar 2.4 Model Zona Konsentris (E.W.Burges,1925)

a. Daerah pusat bisnis (CBD) sebagai pusat kota ,daerah ini terdapat kegiatan baik sosial, ekonomi, politik dan budaya juga perkantoran dan pertokoan.


b. Daerah peralihan, banyak dihuni oleh penduduk kurang mampu dalam kehidupan social ekonominya. c. Daerah pabrik dan perumahan pekerja,kondisi disini lebih buruk dari daerah peralihan, pekerja disini dari golongan pekerja kelas rendah d. Daerah perumahan yang lebih baik kodisinya kondisi permukimannya

maupun

perekonomiannya e. Daerah penglaju, kehidupan yang dipengaruhi oleh pola hidup pedesaan sekitarnya,dan

sebagian

ciri-ciri

kehidupan

kota.

Penduduknya

sebagian

mempunyai pekerjaan di kota

Gambar 2.5. Teori Historis Alonso (1964)

Dengan kemajuan teknologi yang begitu pesat diberbagai bidang salah satunya dibidang transportasi dan komunikasi mendorong terjadinya perpindahan penduduk


keluar kota (Clark, 1982). Meningkatnya taraf hidup pada golongan masyarakat yang semula tinggal pada daerah dekat CBD disertai menurunnya kualitas lingkungan akibat pencemaran membuat masyarakat disekitar daerah tersebut untuk mencari tempat-tempat yang mempunyai kehidupan yang lebih baik yaitu daerah pinggiran kota yang didukung oleh fasilitas-fasilitas kumunikasi serta jaringan transportasi serta sarana dan prasarana yang sudah baik hal ini bisa mendorong kehidupan kota akan menjadi kurang baik. Adanya upaya perbaikan serta perhatian yang lebih baik membuat daerah ini mulai diminati untuk di tempati dan ini mendorong penduduk bagian pinggiran kota (urban fringe areas) kembali bermukim dibagian-bagian pusat kota. Keterangan: a Sentrifugal ialah perpindahan penduduk dari pusat kota kedaerah pinggira b Sentri petal ialah perpindahan penduduk dari pinggiran kota ke pusat kota

Gambar 2.6 Kekuatan-kekuatan yang mempengaruhi struktur ruang kota (Charles Colbi)


Keterangan: 1. Bagian paling dalam kota (City core) 2. Bagian tengah kota (inner zone) 3. Bagian luar kota (Periperal zone) Tidak selamanya gerakan sentripetal berasal dari luar langsung menuju kebagian yang paling dalam (nuclear zone), yaitu bertahap yaitu pergerakan dari luar ke bagian tengah saja atau dari bagian tengah menuju ke bagian sentral, demikian pula pergerakan sentripugal pergerakan bagian dalam langsung bagian luar

(peripheral zone), bisa

dari bagian pusat kebagian tengah (inner zone) dan bagian tengah menuju bagian luar (peripheral zone).

2.10 Struktur Ruang Kota Medan Medan cenderung menggunakan teori Burgess, zone kosentris, Alonso dengan teori structural, teori Historis, yaitu penduduk bermukim di pinggiran-pinggiran kota karena, lahan masih relatip murah, timbulnya pemukiman-pemukiman baru setelah tersedianya inprastruktur, sarana dan prasarana, adanya jalur transportasi yang menghubungkan daerah pinggiran kepusat kota, yaitu dengan dibangunnya jalan lingkar dalam dan jalan lingkar luar dan pindahnya perkantoran pemerintahan.


Sumber: Penelitian lapangan 2007 Gambar 2.7 Penyebaran Sarana dan Prasarana

Akibat terjadinya perpindahan masyarakat dari pusat kota kedaerah pinggiran kota, akan meningkatkan kebutuhan akan sandang, pangan dan papan (perumahan) oleh pemerintah melalui perum-perumnas dan dibantu pengembang-pengembang dari pihak swasta membangun perumahan untuk memenuhi akan kebutuhan perumahan masyarakat. Dalam pengadaan dan menentukan lokasi perumahan,pengembang mempertimbangkan keberadaan lokasi-lokasi yang strategis dan murah dan juga ketersediaan akan infrastrutur, jaringan jalan, sistem angkutan, sarana air bersih listrik, dan bahan bangunan serta factor ekonomi lainnya.berdasrkan factor-faktor tersebut lokasi perumahan berada jauh dari pusat kota dan kegiatan sehari-hari. Akibatnya mobilitas warga dari rumah ke tempat aktifitasnya seperti ketempat kerja, sekolah, tempat rekreasi serta fasilitas umum lainnya, makin bertambah jumlah pergerakan yang di bangkitkan oleh suatu daerah dan jumlah pergerakan yang tertarik kedaerah tujuan dalam suatu daerah kajian yang dipengaruhi oleh struktur rumah tangga ,pendapatan sosial ekonomi (Ortuzar, 1994),


berdasarkan tujuan pergerakan berbas rumah (household) adalah ketempat kerja, pendidikan, rekreasi, sosial belajar (Bruton, 1985).

2.11 Penataan Ruang Kota Morfologi kota sangat tergantung pada aspek yang berkaitan langsung dengan aspek sosial, budaya, teknologi, ekonomi dan fisik penggunaan langsung lahan kekotaan dan lahan kedesaan tergantung pada bentuk-bentuk fisikal tercermin pada sistem jalan-jalan yang ada, blok-blok bangunan daerah hunian ataupun bangunan seperti perdagangan dan industri juga bangunan individual (Herbert, 1973). STRUKTUR KOTA METROPOLITAN

MONOCENTRIC Sumber: Bapeda Kota Medan (2007) Gambar 2.8 Kota Sistem Monocentric


POLYCENTRIC Sumber Bapeda Kota Medan ( 2007 ) Gambar 2.9 Kota Sistem Policentric

2.12 Alasan pemilihan lokasi Daerah kecamatan medan johor adalah merupakan daerah yang dahulunya merupakan daerah penyanggah atau daerah resapan sekarang sudah berubah menjadi daerah pemukiman berbatasan dengan kabupaten deliserdang akses masuk kedaerah ini jalan karya wisata dan jalan karya jaya. Pada jalan karya wisata banyak terdapat perumahan-perumahan

diantaranya Perumahan johor indah permai I dengan jumlah

rumah 546 buah terdiri dari tipe 45.70 dan 100 citra wisata jumlah rumah 500 buah tipe 100 Johor Indah II jumlah rumah 150 buah terdiri dari tipe 45.60 dan 70 Johor Katalia jumlah rumah 256 tipe 70, 90, Johor Baru jumlah rumah 100, tipe 45 dan 70. Dengan ini penulis mengambil kesimpulan memilih perumahan Johor Jndah Permai I sebagai lokasi penelitian merupakan perumahan pertama, terbesar dan dekat dengan jalur lingkar luar berpenghuni umumnya kelas menengah keatas dan mempunyai beragam etnis, profesi dan penulis mencoba menganalisa bangkitan transportasi yang di timbulkan akibat adanya perumahan tersebut.


Sumber Bapeda Kota Medan (2007) Gambar 2.10 Penyebaran Sarana dan Prasarana Publik


BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah perumahan kawasan Medan Johor yaitu komplek perumahan Johor Indah Permai I Medan.

Sumber Bappeda Kota Medan Gambar 3.1 Lokasi Penelitian Kecamatan Medan Johor


3.2 Data a. Jenis Data Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data skunder. Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau objek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti. Data primer sangat berperan dalam mendukung tujuan maupun membuktikan hipotesis yang telah digariskan dalam penelitian. Sedangkan data skunder adalah data yang lebih dulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi diluar dari peneliti sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya data yang asli.

b Sumber Data Dalam penulisan ini data yang diperoleh langsung dari responden yaitu penghuni Perumahan Johor Indah Permai I dan dari pihak developer Perumahan Johor Indah Permai I, Medan

c Teknik Pengumpulan Data Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanaannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut: 1. Tahapan pertama adalah melakukan studi literature dalam usaha memperoleh teoriteori yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian ini.


2. Tahapan kedua adalah menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada daerah penelitian. 3. Tahapan ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode pengumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survey. 4. Tahapan keempat adalah melakukan home interview yaitu wawancara yang dilakukan langsung ke masing-masing responden yang dipilih secara acak. 5. Tahapan kelima adalah mengedit data yang telah dikumpulkan dan membuat tabulasi. 6. Tahap akhir adalah melakukan analisa data hasil survey dengan menggunakan alat Software SPSS (Statistical Product and Service Solution ) versi 13 dan menggunakan analisis Regressi Berganda (Multiple Regrssion) untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.

3.3 Sampel a. Teknik Pengambilan Sampel Sampel adalah sebagian dari obyek atau individu – individu yang mewakili suatu populasi. Pendugaan atau taksiran populasi tersebut dilakukan melalui sampel. Mengingat karakteristik social ekonomi penduduk di kawasan perumahan tertata umumnya heterogen, maka teknik penarikan sampel yang digunakan adalah Stratified Random Sampling yaitu sampel acak berstrata (Gulo, 2002).


Dalam penelitian ini, criteria pengambilan sampel dengan pembagian strata berdasarkan letak wilayah kecamatan di wilayah Kota Medan yang berada di daerah Medan Johor. Sesuai dengan kriteria rumah-rumah yang dibangun developer (pengembang) dalam satu kawasan perumahan tertata (Komaruddin, 1997). Maka pembagian strata tipe bangunan pada penelitian ini terdiri atas: a. Rumah sederhana adalah rumah yang dibangun di atas tanah dengan luas kaveling antara 54m2 sampai 200m2. b. Rumah menengah adalah rumah yang dibangun di atas tanah dengan luas kaveling antara 200m2 sampai 600 m2. c. Rumah mewah adalah rumah yang dibangun di atas tanah dengan luas kaveling antara 600m2 sampai 2000m2.

b. Teknik Pemilihan Lokasi Sampel Pada wilayah ini banyak perumahan yang dibangun untuk masyarakat dengan perekonomian golongan menengah keatas (mewah). Sehingga ditetapkan tiga strata tipe bangunan perumahan yaitu tipe perumahan mewah, tipe menengah dan tipe sederhana dalam satu lingkungan di satu lokasi perumahan yaitu Perumahan Johor Indah Permai I Medan. Dengan pemilihan lokasi sampel diharapka data survey yang diperoleh dapat mewakilkan data untuk perumahan yang akan dibangun pada kawasan ini, yang


dirumuskan dalam suatu formulasi model bangkitan pegerakan, yang merupakan hasil keluaran (output) dari penelitian ini.

c Penentuan Jumlah Sampel Untuk mengetahui besarnya sampel yang diambil dan dapat mewakili suatu populasi. Dari data skunder yang diperoleh: 1. Jumlah kepala keluarga untuk Perumahan Johor Indah Permai 100 KK Jumlah sampel yang diambil sejumlah 100 KK, yang terbagi atas : a. Tipe bangunan mewah 35 sampel b. Tipe Bangunan Menengah 35 sampel c. Tipe bangunan Sederhana 30 sampel.

3.4 Daftar Pembuatan Kuesioner Daftar kuesioner yang digunakan dalam melakukan home interview dibuat sedemikian rupa sehingga mempermudah pewawancara dalam melakukan pendapatan dan mempermudah tiap anggota keluarga dalam mengisinya dan juga memudahkan pengisian table data perjalanan dan informasi keluarga yang dibuat. Daftar yang dibuat terdiri dari : a. Daftar data keluarga, yang berisikan informasi keluarga, terdiri dari: 1. Nama


2. Pekerjaan 3. Jumlah anggota keluarga yang bekerja dan yang bersekolah 4. Modal transportasi yang digunakan 5. Waktu perjalanan ke tempat bekerja, sekolah dan tempat perbelanjaan 6. Tujuan perjalanan b. Data yang berhubungan dengan bangkitan perjalanan (Trip Generation) yang terdiri atas: 1. Jumlah anggota keluarga 2. Jumlah penghasilan rata-rata keluarga 3. Jumlah kepemilikan kenderaan

3.5 Analisis Data Untuk menjawab perumusan masalah yang telah ditetapkan, yaitu berapa besar pengaruh variabel mengenai bangkitan pergerakan (X) seperti: jumlah anggota keluarga (jiwa), jumlah penghasilan rata-rata keluarga (Rp), dan jumlah kepemilikan kenderaan (unit), terhadap produksi perjalanan (Y), perlu dilakukan beberapa tahapan penting untuk menganalisa data yang diperoleh melalui survey kuesioner. Beberapa tahapan yang perlu dilakukan dengan menggunakan bantuan Software SPSS (Junadi, 1995) adalah: a. Tahapan pertama adalah analisa bivarat, yaitu analisis untuk melihat hubungan 2 variabel yaitu variabel terikat dengan variabel bebas. Hubungan antara dua variabel


ini mempunyai 3 (tiga) kemungkinan. Pertama, ada hubungan, tetapi sifatnya simetris, tidak saling mempengaruhi. Kedua, dua variabel itu saling mempengaruhi. Ketiga, sebuah variabel mempengaruhi variabel yang lain. b. Tahapan kedua adalah analisis multivarat, yaitu untuk mendapatkan model yang paling sesuai (fit) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel independent terhadap variabel dependennya, dapat digunakan analisis regresi berganda (Multiple Regression Analysis) dengan metode Stepwise. Analisis regresi ganda dengan metode stepwise ini adalah suatu cara yang dimungkin untuk melakukan satu dari beberapa pross interasi dengan langkah-langkah sebagai berikut: 1. Pada langkah awal adalah menyeleksi satu dari beberapa variabel independent untuk masuk ke dalam model regresi. 2. Pada langkah berikutnya menyeleksi satu dari beberapa variabel independent yang tersisa untuk masuk ke dalam model dan bergabung dengan variabel yang sudah terpilih pada langkah awal tadi. 3. Pada tahap akhir akan diperoleh persamaan regresi berganda (Multiple Regression) yang terbentuk secara otomatis yang berupa suatu persamaan yaitu: Y= a + b1X1 + b2X2…………..+ bnXn Y

= variabel tergantung (jumlah produksi perjalanan), terdiri dari :

a

= Konstanta (angka yang akan dicari)

b1b2…bn

= Koefisien regresi (angka yang akan dicari)


X1X2….Xn

= Variabel tidak tergantung (factor-faktor berpengaruh)

X1

= Jumlah anggota keluarga rat-rat (jiwa)

X2

= Besarnya pendapatan rata-rata (juta rupiah)

X3

=

Jumlah rata-rata kepemilikan kenderaan (roda empat)

pribadi

(Gasperz, 1990) Setelah melakukan tahapan diatas dan memperoleh nilai persamaan, maka untuk mengetahui besaran produksi perjalanan yang diperkirakan dihasilkan oleh perumahan tipe bangunan mewah (Y1) adalah: Y1= a + b1X1 + b2X2…………..+ bnXn……………….(1) Untuk mengetahui besaran produksi perjalanan yang dihasilkan oleh perumahan tipe bangunan menengah (Y2) adalah: Y2= a + b1X1 + b2X2…………..+ bnXn……………….(2) Untuk mengetahui besaran produksi perjalanan yang dihasilkan oleh perumahan tipe bangunan sederhana (Y3) adalah: Y3= a + b1X1 + b2X2…………..+ bnXn……………….(3)

3.6 Defenisi Operasional Variabel Tujuan utama dari defenisi variabel operasional adalah untuk menghindari penasiran ganda (double definition) terhadap variabel-variabel yang digunakan dalam suatu penelitian. Oleh karena itu variabel-variabel dalam penelitian ini didefenisikan sebagai berikut:


a. Produksi perjalanan (Y) adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh perumahan bangunan tipe mewah, menengah dan sederhana. b. Variabel–variabel yang berhubungan dengan bangkitan perjalanan (X) yang terdiri atas: Jumlah anggota keluarga (jiwa), jumlah penghasilan rata-rata keluarga (juta rupiah), dan jumlahg kepemilikan kenderaan (unit).

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Kota Medan 4.1.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini berada di propinsi Sumatera Utara dengan yaitu di daerah perbatasan antara Kota Medan dan Kabupaten Deliserdang. Secara administrasi kedua lokasi ini terletak di kawasan Metropolitan Mebidang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut.


Sumber Bappeda Sumatera Utara Gambar 4.1 Peta Sumatera Utara

4.1.2 Letak Geografis dan Kondisi Alam Kota Medan Kota Medan yang berpenduduk 2.210.743 jiwa ini, memiliki luas wilayah 26.510 ha (265,10 km2), atau 3,6 % dari luas keseluruhan Propinsi Sumatera Utara. Kota ini dilintasi berbagai sungai yang berpotensi sebagai saluran pembuangan air hujan untuk mengatasi banjir dan air limbah. Sedikitnya terdapat 10 (sepuluh) sungai yang melintasinya, antara lain 1. Sungai Belawan 2. Sungai Badra 3. Sungai Sikambing 4.. Sungai Putih 5. Sungai Babura 6. Sungai Deli 7. Sulang Saling 8. Sungai Kera 9. Sungai Batuan 10. Sungai Percut


Iklim yang ada sangat dipengaruhi udara laut dan pegunungan dengan temperature rata-rata 270 C. Letak Kota Medan sangat strategis dengan letaknya yang bersebelahan dengan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, Sumatera Barat dan Riau, mendorong Kota Medan menjadi pusat pengembangan di Sumatera bagian Utara. Kota ini juga didukung dan berbatasan langsung dengan daerah Pemerintahan Kabupaten Deli Serdang serta berada tidak jauh dari Pemerintahan Binjai (± 22 km). Secara relatif Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan sumber Daya Alam (SDA) khususnya di bidang perkebunan, kehutanan dan pertanian. Kondisi diatas menjadi Kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar, saling menguntungkan dan saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya. Disamping itu sebagai daerah yang berada pada pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka, maka Kota Medan memiliki posisi strategis sebagai pintu gerbang kegiatan perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri (ekspor-impor). Posisi geografis Kota Medan ini telah mendorong perkembangan kota dalam 2 (dua) kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu daerah terbangun Belawan dan pusat Kota Medan saat ini.

4.1.3 Kebijaksanaan Pengembangan Metropolitan Mebidang Wujud keseluruhan pola pembangunan perkotaan Mebidang disusun dalam suatu susunan perkotaan yang terdiri dari sembilan kota mandiri, yang berperan sebagai pusat-


pusat pertumbuhan yang sengaja direncanakan untuk saling melengkapi. Berdasarkan daerah strategis yang ada maka kesembilan kota tersebut adalah Medan, Labuhan, Tembung, Simpang Sunggal, Tanjung Morawa, Lubuk Pakam, Batang Kuis/Serdang, dan Binjai. Setiap kota akan tumbuh dan didorong menjadi permukiman yang secara ekonomis dan sosial tidak bergantung kepada Medan kota Inti.

MEDAN

DELI SERDANG

BINJAI

Sumber Bappeda Sumatera Utara Gambar 4.2 Peta Konsep Mebidang

Pada peta diatas terlihat bahwa beberapa kecamatan termasuk dalam kota inti dan kawasan pinggiran. Lokasi penelitian ini Kecamatan Medan Johor berada dalam kota inti dalam kawasan pinggiran dalam Metropolitan Mebidang. Setiap kota-kota mandiri tersebut diharapkan akan mampu menyerap sebahagian besar potensi pertumbuhan urbanisasi yang jika dibiarkan akan selalu mengarah ke kota


Medan. Setiap kota mandiri akan memiliki pembangunan industri, perumahan, pusat komersil, pusat jasa, dan pelayanan umum yang baik. Sebagai kota Metropolitan, Medan dapat didefenisikan sebagai suatu kawasan yang merupakan aglomerasi dari Kota Binjai dan kawasan Kabupaten Deli Serdang yang berdekatan dan terkait dalam suatu system kegiatan ekonomi, termasuk prasarana dan sarana penunjangnya, dengan kota Medan sebagai kota utama yang berperan sebagai inti dan kota/kawasan lainnya sebagai satelit. Kota Binjai yang menjadi daerah satelit/penyangga kota Medan selain semakin menguntungkan perkembangan inventasi di sektor industri dan perdagangan, jasa menjadi tempat bermukimnya penduduk yang bekerja di Kota Medan.

4.1.4 Rencana Umum Tata Ruang (RUTR) Kota Medan 2005 Rencana Umum Tata Ruang (RUTR) Kota Medan 2005 disusun sebagai suatu acuan informasi yang dapat dipakai sebagai dasar dalam upaya penanganan pembangunan fisik kota. Pada hakekatnya perencanaan tata ruang kota adalah proses untuk menentukan tindakan dimasa depan yang sesuai melalui suatu urutan (tahapan) pilihan-pilihan. Dengan demikian, perencanaan (planning) memiliki dua pengertian yang tidak terpisahkan, yaitu sebagai produk (keadaan akhir yang dikehendaki) dan manejemen (pola arahan dalam pencapaian pembangunan). Adapun rencana penggunaan lahan dalam RUTRK Medan 2005 adalah seperti terlihat pada Gambar 4.3 dan Table 4.1 berikut ini:


KETERANGAN Kantor Camat Batas Kota MEDAN KOTA BE LAWAN

Batas Kecamatan Jalan Aspal Jalan Kereta Api Sungai

KABUPATEN DELISERDANG

M EDA N M ARE LAN

M EDAN LABUHAN

KOTA MEDAN

MEDA N DELI


M EDAN B ARAT Ke

MEDAN HELVETIA B in

MEDAN PERJUANGAN M EDAN TEM BUNG

jai

M EDAN TIMUR

MEDAN TEM BUNG

M EDAN PETISAH M EDAN SUNGGAL

M EDAN MAIMUN

M EDA N AREA M EDAN DENAI M EDAN

M EDAN B ARU MEDAN POLONIA M EDA N SELAYANG

M EDA N AMPLAS

M EDAN JOHOR

K e Lubuk P akam

M EDAN TUNTUNGAN

K

e

Ka

ba

n

Ja

he

NAM ORAMBE


Sumber Bappeda Sumatera Utara


Gambar 4.3. Peta RUTRK Medan Tahun 2005

Tabel 4.1 Rencana Penggunaan Lahan Kota Medan Tahun 2005 No. 1 2 3 4 5 6 7

Penggunaan Lahan Perumahan Faslitas Lingkungan Ruang Terbuka Hijau/ Konservasi Lahan Pemakaman Kawasan Industri Jalan Lain-lain (CBD, Pelabuhan, Gudang) Jumlah

Luas (Ha) 14.311,36 2.2477,48 2.651,00 59,16 1.715,00 3.353,81 2.172,19 26.510,00

% 53,98 8,48 10,00 0,22 6,47 12,65 8,19 100,00

Sumber : RUTRK Medan 2005

4.1.5 Wilayah Pengembangan dan Pembangunan Kota Medan, sesuai dengan fungsi yang diembannya, merupakan pusat administrasi pemerintah, pusat industri, pusat distribusi, pusat jasa pelayanan keuangan, pusat komunikasi, pusat akomodasi jasa pariwisata,dan pusat perdagangan regional serta internasional. Dalam upaya untuk memantapkan pelaksanaannya, studi Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Medan menetapkan adanya 5 (lima) satuan Wilayah Pengembangan Pembangunan (WPP; lihat Tabel 4). Salah satu sasaran pembangunan WPP ini adalah upaya untuk memeratakan laju pertumbuhan dengan membentuk pusatpusat pertumbuhan yang mampu memotivasi dan memobilisasi gerak pertumbuhan di kawasan yang dibentuk tersebut.


Tabel 4.2 Wilayah Pengembangan Dan Pembangunan (WPP) Wilayah Pembangunan (Pusat) WPP A (Belawan)

Cakupan Wilayah Administasi Kecamatan Kec. Medan Belawan Kec. Medan Marelan Kec. Medan Labuhan

Jumlah WPP B (Tj. Mulia)

WPP C (Aksara)

WPP D (Inti kota)

WPP E (Sei Sikambing)

Kec. Medan Deli

Luas (Ha) 2.652,01 2.382,10 3.667,17

2.084,33

2.084,33 775,75 409,42 552,43 905,04 799,26 1.118,57 4.560,47 583,77 297,76 901,12 526,96 1.457,47

jumlah Kec. Medan Barat Kec. Medan Petisah Kec. Medan Sunggal Kec. Medan Helvetia Kec. Medan Tuntunga Kec. Medan Selayang

3.757,08 681,72 532,84 1.543,42 1.316,42 2.068,04 1.281,16

Jumlah

Pelabuhan, Industri, Terminal Barang, Perdagangan berorientasi pada Pelabuhan Belawan, Permukiman, Rekreasi Maritim, usaha kegiatan pembangunan jalan baru,jaringan air minum, sarana pendidikan

8.701,28

Jumlah Kec. Medan Timur Kec. Medan Perj Kec. Medan Area Kec. Medan Denai Kec. Medan Tembung Kec. Medan Amplas Jumlah Kec. Medan baru Kec. Medan Maimun Kec. Medan Polonia Kec. Medan Kota Kec. Medan Johor

Jumlah

Sasaran Peruntukan

Kawasan Perkantoran, Perdagangan Rekreasi indoor dan permukiman dengan program kegiatan Pembangunan jalan baru,jaringan air minum, pembangunan sampah dan sarana pendidikan Pemukiman, Perdagangan dan rekreasi dengan program kegiatan Pembangunann sambungan air minum, septic tenk, jalan baru, rumah permanent, sarana pendidikan dan kesehatan

Pusat Bisnis (CBD), Perdagangan, Pusat Pemerintahan, Perkantoran, Rekreasi indoor, dan pemukiman, dengan program kegiatan pembangunan perumahan permanent, penanganan sampah dan sarana pendidikan. Kawasan pemukiman, perdagangan, rekreasi, dengan program kegiatan sambungan air minum, septic tank, jalan baru, rumah permanent, sarana pendidikan dan kesehatan.

7.423,60

26.510,00

Sumber : RUTRK Medan 2005


Tabel 4.3 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Medan Menurut Wilayah Pengembangan Pembangunan Tahun 1980,1990 dan 1999 WPP ( % Tahun )

Laju Pertumbuhan

A

B

C

D

E

1980-1990

0,02

0,03

0,02

0,01

0,04

1990-1993

0,03

0,02

0,02

0,02

0,02

1993-1999

0,03

0,02

0,01

0,01

0,02

Sumber : BPS, Analisa dan Evaluasi Pembangunan Wilayah Kota Medan Tahun 1993-1999

Dari Tabel diatas perkembangan penduduk yang menjadi indikasi pertumbuhan wilayah kota ke arah Barat dan Selatan pada WPP C (0,04% tahun) pada kurun waktu tahun 1980-1990 dan kearah Utara pada WPP A (0,03% tahun) pada kurun waktu 19901999. Analisis ini menunjukkan upaya Pemko Medan untuk menyebarkan penduduk secara merata pada wilayah yang berkepadatan penduduk relative lebih rendah. Penyebaran penduduk yang tidak merata dapat disebabkan karena kondisi alam eksisting serta adanya pembangunan sarana dan prasarana disuatu daerah yang berbeda satu sama lain. Pertumbuhan dari sector kawasan juga dapat mempengaruhi faktor penyebaran dan kepadatan penduduk.

4.1.6 Tata Guna Lahan Kecamatan Medan Johor dan Lingkup Kawasan Penelitian Kecamatan Medan Johor merupakan salah satu kecamatan dari 21 kecamatan yang ada di Kota Medan. Kecamatan Medan Johor terletak di selatan Kota Medan dengan luas


lahan 14,58 km² serta jumlah penduduk 110,231 (BPS, 2004). Kecamatan Medan Johor merupakan daerah resapan (daerah konservasi) yang berbatasan langsung dengan kecamatan yang ada di Kabupaten Deli Serdang yaitu Kecamatan Namo Rambe dan Deli Tua. Berdasarkan

pola

pembangunan

kegiatan

utama

pembangunan

maupun

pengembangan perkotaan sesuai dengan Rencana Tata Guna Lahan di WPP menurut RUTRK Medan 2005 peruntukan kawasan ini adalah perumahan, perkantoran, konservasi lapangan golf dan hutan kota dengan jumlah penduduk 103.803 jiwa Pada Kecamatan Medan Johor telah terdapat pola penggunaan lahan yang beragam untuk mendukung aktivitas masyarakat, namun belum terlihat jelas apakah fasilitas tersebut memadai atau tidak. Kawasan perumahan yang menjadi objek penelitian merupakan bagian dari penggunaan lahan pada wilayah ini. Adapun deskriptif perumahaan tersebut dapat diuraikan seperti dibawah ini:

4.1.7

Perumahan Johor Indah Permai I Perumahan Johor Indah Permai terletak di Kecamatan Medan Johor. Perumahan

Johor Indah Permai I dibangun sekitar tahun 1980-1985 dengan jumlah rumah 546 buah terdiri dari tipe 45, 70 dan 100. Jenis perumahan adalah perumahan menengah keatas. Tipe bangunan terdiri dari: bangunan mewah (Tipe A), bangunan menengah (tipe B), dan bangunan sederhana (Tipe C).


Sumber Data Lapangan Gambar 4.4 Perumahan Johor Indah Permai I Tipe A

Sumber Data Lapangan Gambar 4.5 Perumahan Johor Indah Permai I Tipe B

Sumber Data Lapangan Gambar 4.6 Perumahan Johor Indah Permai I Tipe C


Kondisi lingkungan Perumahan Johor Indah Permai sebagai berikut: a. Penghijauan: adanya pemandangan dan pertamanan yang cukup terencana sehingga penghijauan di sekitar tempat tinggal kondisinya cukup baik. b. Sarana air bersih: sarana air dapat dijangkau oleh penduduk yaitu menggunakan air Pam. c. Sarana listrik: sarana listrik sudah memadai karena setiap rumah menikmati penerangan yang layak, fasilitas ini langsung sudah tersedia sewaktu perumahan berdiri. d. Sarana telepon: sarana telepon sudah memadai karena setiap rumah sudah terpasang jaringan telepon, fasilitas ini langsung sudah tersedia sewaktu perumahan berdiri. e. Sarana drainase: pembuangan air hujan dan limbah melewati saluran-saluran pembuangan yang memadai sehingga terhindar dari genangan air hujan. f. Keamanan dan kenyamanan: fasilitas ini sudah memadai yaitu di areal perumahan tersedia pos-pos keamanan. g. Sarana pendidikan: fasilitas ini belum tersedia h. Sarana kesehatan: fasilitas ini belum tersedia. i. Sarana perbelanjaan: fasilitas ini belum tersedia. j. Sarana peribadatan: fasilitas ini belum tersedia. k. Jalan lokal: jalan yang melayani persil-persil dalam suatu kawasan, kondisi jalan di


perumahan ini cukup baik.

Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat lainnya, dinyatakan aksessibilitas antara kedua tempat tersebut adalah tinggi. Sebaliknya, jika jarak kedua tempat tersebut sangat berjauhan, aksessibilitas antara keduanya rendah. Jadi, tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksessibilitas yang berbeda pula karena aktivitas tata guna lahan tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Skema sederhana yang memperhatikan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksessibilitas dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 4.4 Klasifikasi Tingkat Aksessibilitas Jauh Jarak Dekat

Aksessibilitas

Aksessibilitas

Rendah

Menengah

Aksessibilitas

Aksessibilitas

Menengah Kondisi Prasarana

Sangat jelek

Tinggi Sangat baik

Sumber : Black, 1981

Hubungan transportasi dapat menjadi lebih baik karena waktu yang relative singkat. Hal ini berkaitan dengan kecepatan system jaringan transportasi. Oleh karena itu waktu tempuh menjadi ukuran yang lebih baik dan sering digunakan untuk aksessibilitas. Modal dan jumlah transportasi yang tersedia dalam suatu kota juga merupakan hal yang penting untuk menerangkan aksessibilitas.


Pada penelitian ini aksessibilitas diartikan sebagai pengukur kenyamanan atau kemudahan dan kualitas jalan dari dan menuju lokasi kawasan perumahan yang menjadi objek penelitian berinteraksi satu sama lain terhadap kawasan potensial di pusat kota. Jalan raya adalah suatu prasarana perkotaan yang memegang peranan penting dalam pengembangan perkotaan. Pada umumnya, suatu kawasan akan berkembang seiring dengan dibangunnya atau dibukanya jaringan jalan menuju kawasan tersebut. Untuk menuju lokasi perumahan, kita harus melakukan perjalanan. Maka yang pertama kali diperlukan adalah adanya angkutan yang menuju lokasi lokasi perumahan tersebut. Namun angkutan sendiri belum memadai tanpa adanya jalan yang baik ataupun sebaliknya maka dapat disimpulkan bahwa antara sarana dan prasarana harus saling menunjang agar aksessibilitas menuju lokasi perumahan dapat dinilai baik. Kebijaksanaan pokok pembangunan jalan di kota Medan sebagai berikut: a. Menyediakan tambahan jalan baru dengan melanjutkan pembangunan jalan-jalan lainnya seperti yang telah direncanakan, baik yang merupakan jalan regional, jaringan jalan utama kota maupun jalan poros wilayah dan poros-poros lingkungan. b. Mengoptimasikan ruang jalan yang tersedia bagi lalu lintas kenderaan dengan pengelolaan secara menyeluruh, perbaikan dan penambahan rambu-rambu lalu lintas, penambahan fasilitas pejalan kaki, menyediakan lokasi untuk pedagang kaki lima di luar badan jalan, dan mengurangi system perparkiran on street (pada badan jalan). c. Menetapkan kembali hierarki jalan-jalan yang ada dengan maksud untuk


memperkecil konflik kepentingan antara pemakai jalan lokal dan regional. d. Mengembangkan system jaringan jalan yang menunjang rencana struktur kota dan rencana penggunaan lahan yang ada sesuai dengan “rencana perluasan kota”. Kebijaksanaan mengenai angkutan umum kota Medan adalah sebagai berikut: a. Mengatur kembali sistem angkutan umum non bis dan bis yang telah beroperasi dengan melihat factor-faktor system jaringan jalan yang ada, factor efisiensi dan dampak yang ditimbulkannya (kemacetan, kerusakan jalan dan lain-lain), berdasarkan permasalahan yang dicerminkan. b. Menetapkan peraturan-peraturan yang berkaitan dengan sitem kenderaan angkutan umum agar perkembangannya dapat lebih terkendali dan dapat melayani penduduk secara efisien serta dapat terjangkau oleh masyarakat. c. Menyediakan fasilitas-fasilitas pendukung system angkutan umum seperti tempat pemberhentian, shelter dan terminal. Khusus untuk terminal perlu merombak atau terminal yang ada pada lokasi strategis sperti terminal Sambu di Pasar Sentral dan juga memperluas kapasitas terminal yang ada. d. Jika bisa, membedakan atau memisahkan fungsi-fungsi terminal yang bersifat local dengan regional agar terjamin pelayanan angkutan umum yang optimal. e. Meningkatkan pelayanan kenderaan angkutan umum dalam rangka menarik minat masyarakat untuk mempergunakan kenderaan angkutan umum. f. Mengembangkan jenis angkutan umum yang lebih sesuai dengan karakteristik jaringan jalan kota.


4.2 Geometrik Jalan 4.2.1 Geometrik Jalan Karya Wisata Jalan Karya Wisata terletak di Kelurahan Gedung Johor Kecamatan Medan Johor. Jalan ini merupakan salah satu jalan alternatif menuju Pusat kota Medan. Jalan ini kondisi aspal jalan baik dan lebar jalan rata-rata 6 meter. Pada kiri kanan Jalan Karya Wisata banyak terdapat perumahan penduduk maupaun perumahan tertata (real estate). Perjalanan menuju kawasan ini dari titik nol Kota Medan membutuhkan waktu ± 30 menit dengan menggunakan angkutan umum melewati jalan perkotaan dan dengan jarak ± 15 km


Sumber Data Lapangan Gambar 4.7 Jalan Karya Wisata

Menurut survey kuesioner yang dibagikan pada 100 responden yang tinggal di perumahan sekitar kawasan ini dan selalu melintasi jalan ini, menyatakan bahwa pada waktu tertentu ruas jalan ini terdapat macet total. Sedangkan pada hari biasa kemacetan yang terjadi hanya menunda perjalanan berkisar antara 15 hingga 30 menit. Jalan Karya Wisata ini merupakan jalan utama yang harus dilintasi oleh penghuni Perumahan Johor Indah Permai I. Dari hasil kuesioner yang dibagikan kepada 100 responden pada perumahan ini, 74 orang responden menyatakan bahwa jalan ini merupakan jalan yang paling disukai untuk dilalui dengan berbagai alasan. Dan dipersentasekan dalam gambar berikut ini:

Alasan memilih Jln.Karya Wisata

2.70%

18.91%

35.14%

Kondisi aspal baik Lebih dekat ke tujuan Banyak yang dilihat Tidak berdebu

43.25%

Sumber :Data Primer Diolah Gambar 4.8. Data Hasil Responden

Keterangan gambar: a. 35,13 % responden menyatakan kondisi aspalnya baik;


b. 43,24 % responden menyatakan lebih dekat ke arah tujuan ; c. 18,91 % responden menyatakan pada jalan ini banyak yang dapat dilihat ; d. 2,70 % menyatakan tidak berdebu karena banyak pepohonan.

4.2.2. Geometrik Jalan Karya Jaya Jalan Karya Jaya terletak di Kelurahan Gedung Johor Kecamatan Medan Johor. Jalan ini juga merupakan salah satu jalan alternative menuju kota seperti, Panjang ruas jalan ini ± 2.200 meter dengan kondisi aspal 30% rusak dan lebar jalan rata-rata 10 meter,pada kiri kanan jalan Karya Jaya juga banyak terdapat perumahan penduduk maupun perumahan tertata (real estate).

Sumber Data Lapangan Gambar 4.9 Jalan Karya Jaya

Jalan Karya Jaya ini merupakan jalan kedua yang dapat dilintasi oleh penghuni perumahan Johor Indah Permai menuju jalan besar A.H. Nasution. Dari

hasil

survey


kuesioner yang dibagikan kepada 100 responden pada

perumahan ini, 26 orang

responden menyatakan bahwa jalan ini merupakan jalan yang lebih disukai untuk dilalui dengan hanya satu alasan yaitu lebih dekat dengan arah tujuan. Hal ini menunjukkan bahwa responden yang lebih menyukai Jalan Karya Wisata ini untuk dilalui, diperkirakan pada sehari-harinya mereka melakukan aktifitasnya hanya di sekitar wilayah ini saja.

4.3 Karakteristik responden 4.3.1 Jumlah Anggota keluarga Dari hasil kuesioner diperoleh data Jumlah anggota keluarga, jumlah keluarga yang bersekolah dan jumlah anggota keluarga yang bekerja sebagai berikut: Tabel 4.5. Jumlah Anggota Keluarga No

1 2 3

Tipe Bangunan Perumahan

Tipe A Tipe B Tipe C

Jumlah Anggota Keluarga

1-4 14 8 22

5-7 20 16 20

Keluarga Bekerja

1org 14 10 20

2org >2org 18 2 9 5 16 6

Keluarga bersekolah

1org 12 4 17

2-4org 18 16 19

>4org 4 4 6

Sumber :Data Primer

Dari data diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa jumlah anggota keluarga antara 5-7 orang paling banyak dihuni pada tipe bangunan A dan B yaitu sebesar 58.8% dan 66.7%. Sedangkan untuk tipe bangunan C jumlah anggota keluarga 1-4 orang adalah paling dominan yaitu sebesar 52.4%. Hal ini menjelaskan bahwa pada tipe perumahan bangunan A dan B pada kawasan ini jumlah anggota keluarganya lebih besar dari pada tipe bangunan C.


Untuk jumlah anggota keluarga yang bekerja, pada tipe bangunan A jumlah paling banyak adalah 2 orang yaitu sebanyak 18 orang atau 50%. Sedangkan untuk tipe bangunan B jumlah anggota keluarga yang bekerja hanyalah 1 orang (kepala keluarga) yaitu 10 orang atau sebesar 42%. Dan untuk tipe bangunan C, sama halnya dengan tipe bangunan B bahwa jumlah anggota keluarga yang bekerja hanya 1 orang (kepala keluarga) yaitu sebanyak 20 oran atau 48%. Untuk jumlah anggota keluarga yang bersekolah paling banyak dari ketiga tipe perumahan ini berjumlah 2-4 orang yaitu masing-masing sebesar 52,94 % (tipe A), 66,67 % (tipe B) dan 45,24 % (tipe C).

4.3.2 jenis pekerjaan dan penghasilan rata-rata keluarga Dari data yang diperoleh berdasarkan hasil kuesioner menunjukkan bahwa jenis pekerjaan adalah wiraswasta dan Pegawai negeri, dan penghasilan rata-rata keluarga berkisar antara 1 juta s/d 10 juta. Untuk keterangan lebih lanjut dapat dilihat tabel dibawah ini: Tabel 4.6. Jenis Pekerjaan dan Penghasilan Rata-rata Keluarga Penghasilan rata-rata (juta rupiah)

Jenis Pekerjaan

No Tipe Bangunan Perumahan

PNS Pegawai Wiraswasta Prof. swasta 10 4 14 6

<1

1-5

5-10

>10

0

24

11

0

1

Tipe A

2

Tipe B

2

14

8

0

0

33

2

0

3

Tipe C

10

18

12

4

0

22

8

0

Sumber : Data Primer


Dari table diatas menunjukkan bahwa jenis pekerjaan dan penghasilan rata-rata

keluarga adalah wiraswasta dan Pegawai negeri lebih banyak menempati tipe bangunan A, hal ini ditandai dengan mayoritas jenis pekerjaan sebanyak 41,2% sebagai Wiraswasta dan 29,41% sebagai Pegawai Negeri. Kondisi ini tidak jauh berbeda dengan tipe bangunan B, yang mana pegawai Swasta menempati tipe bangunan ini sebanyak 58,33% dan Wiraswasta sebesar 33.33%, sedangkan pada tipe bangunan C pegawai swasta sebesar 42.85% dan wiraswasta sebanyak 28.57%. Hal ini memperjelas bahwa jenis pekerjaan yang paling dominan di huni oleh perumahan ini adalah Wiraswasta dan PNS. Untuk jumlah penghasilan rata-rata anggota keluarga yang paling dominan adalah Rp 1-5 juta pada tipe bangunan A yaitu 64.71%. Sedangkan tipe B dan C pendapatan Rp. 1-5 juta yaitu 58.4 % dan 71.5 %.

4.3.3 Jumlah Kepemilikan Kenderaan Untuk jumlah kepemilikan kenderaan pada tipe bangunan mewah. menengah dan sederhana, dari data yang dikumpulkan diperoleh data sebagai berikut:

Tabel 4.7. Jumlah Kepemilikan Kenderaan


No


Jumlah Kepemilikan Kenderaan Tidak ada

1-2 unit

3-5 unit

>5 unit

1

Tipe A

0

10

24

0

2

Tipe B

0

10

14

0

3

Tipe C

0

22

20

0

Sumber :Data Primer

Untuk jumlah kepemilikan kenderaan pada tipe bangunan A dan B jumlah 3-5 unit kenderaan adalah angka yang paling mendominasi, yaitu masing-masing 70.58% (tipe bangunan A), 58.33% (tipe bangunan B), dan untuk tipe bangunan C 1-2 unit kenderaan yang paling mendominasi sebesar 52.38%. Dalam hal ini tipe bangunan C memiliki angka persentasi tertinggi untuk jumlah kenderaan 1-2 unit. Bila dilihat dari nilai jumlah penghasilan keluarga rata-rata dari ketiga tipe perumahan ini yang hampir sama, menunjukkan bahwa pada umumnya para penghuni perumahan tidak terlalu menghiraukan besar atau kecilnya tipe bangunan perumahan yang mereka huni. Dan dari kondisi eksisting yang ada jumlah kepemilikan kenderaan dari ketiga tipe bangunan (A, B, dan C) adalah relatif

sama disebabkan karena

perumahan yang menjadi obyek penelitian ini merupakan tipe perumahan untuk masyarakat dengan perekonomian golongan menengah keatas.


4.3.4 Waktu Keberangkatan Menuju Tujuan Untuk data waktu keberangkatan menuju tujuan pada tipe bangunan A,B dan C, diperoleh data sebagai berikut: Untuk tujuan bekerja, antara pukul 07.00-08.00 WIB merupakan waktu yang paling banyak digunakan oleh penghuni setiap tipe bangunan perumahan, dengan nilai masing-masing adalah sebesar 70,58 % untuk tipe bangunanA 75 % untuk tipe bangunan B dan 90,47 % untuk tipe bangunan C.

No.

1 2 3


Tipe A Tipe B Tipe C Jumlah

Tabel 4.8. Waktu Berangkat Menuju Tujuan Waktu berangkat dari rumah menuju Bekerja

Bersekolah

06.0007.00

07.0008.00

08.0009.00

09.0010.00

06.007.00

07.0008.00-

08.0009.00

09.0010.00

10 6 6 22

14 12 32 58

10 6 4 20

0 0 0 0

20 14 32 62

14 10 10 38

0 0 0 0

0 0 0 0


Untuk tujuan bekerja, antara pukul 07.00-08.00 WIB merupakan waktu yang paling banyak digunakan oleh penghuni setiap tipe bangunan perumahan, dengan nilai masingmasing adalah sebesar 41,2% untuk tipe bangunan A 50% untuk tipe bangunan B dan 76.2% untuk tipe bangunan C. Hal ini menunjukkan bahwa pada pukul 07.00-08.00 WIB merupakan waktu yang lalu lintasnya pada (peak time) untuk pergi ke tempat kerja. Dan berdasarkan hasil survey kuesiner pada kawasan ini diperoleh bahwa 95% dari total responden menyatakan bahwa sering terjadi kemacetan pada saat responden berangkat ke tempat kerja.


Sedangkan untuk keberangkatan ke sekolah, pukul 06.00-07.00 WIB adalah waktu yang paling sering digunakan oleh penghuni setiap tipe bangunan. Pada tipe bangunan A sebesar 58,82 %, tipe bangunan B sebesar 41.7% dan tipe bangunan C sebesar 76.2%. Hal ini menunjukkan bahwa pada antara pukul 06.00-07.00 WIB merupakan waktu yang lalu lintasnya cukup padat untuk berangkat ke sekolah. Dan berdasarkan hasil survey kuesioner pada kawasan ini diperoleh bahwa 95% dari total responden menyatakan bahwa sering terjadi kemacetan pada saat Responden berangkat ke sekolah. Dari kondisi tersebut diatas dapat dapat ditarik kesimpulan, bahwa pada antara pukul 06.00-08.00 WIB lalu lintas di kawasan ini cukup padat. Tabel 4.9. Waktu Pulang Menuju Rumah dari Tempat Kerja No

Tipe Bangunan

Waktu pulang menuju rumah dari tempat kerja 16-00-17.00

17.00-1800

18.00-19.00

Lewat jam 19.00

1

Mewah (A)

6

12

14

0

2 3

Menengah (B) Sederhana (C)

4 2

8 22

12 18

1 0


Pada waktu pulang menuju rumah dari tempat bekerja yang paling dominan adalah pukul 17.00-18.00 WIB dan 18.00-19.00 WIB. Pada tipe bangunan A masing masing sebesar 35,29% dan 41,17%. Pada tipe bangunan B masing-masing sebesar 33,33% dan 50%. Sedangkan untuk tipe bangunan C masing masing sebesar 52,38% dan 42,85%. Hal ini menunjukkan bahwa pada pukul 17.00-19.00 WIB merupakan waktu yang lalu lintasnya cukup padat untuk pulang menuju rumah. Dan berdasarkan hasil survey kuesioner pada kawasan ini diperoleh bahwa 90% dari total responden menyatakan


bahwa sering terjadi kemacetan pada saat Responden pulang dari tempat kerja menuju rumah . 4.3.5 Zona Lokasi Berdasarkan Tujuan Zona lokasi pada penelitian dibagi menjadi 4 (empat) zona yang merupakan zona potensial untuk melakukan beberapa aktifitas seperti bekerja, bersekolah dan berbelanja. Dalam tabel kuesioner yang dibagikan keempat zona yang telah ditentukan,. Adapun dasar pemilihan zona yang ditunjuk sebagai kawasan potensial pada penelitian ini adalah: a. Untuk tujuan bekerja Pada survey awal sebelum membagikan kuesioner kepada para responden, peneliti telah mendapatkan informasi dari pihak pengelola kompleks perumahan melalui wawancara, bahwa jenis pekerjaan penghuni perumahan tersebut paling banyak adalah berwiraswasta. b. Untuk tujuan bersekolah Bagi keluarga yang bergolongan ekonomi menengah keatas, akan selalu berusaha memberikan pendidikan yang berkualitas terbaik bagi anggota keluarganya. Dan sekolahsekolah yang berkualitas baik di Kota Medan umumnya berada di pusat kota..

c. Untuk tujuan berbelanja Adalah zona yang paling dekat dengan sekolah, kantor, tempat bekerja.


Untuk lebih jelas dapat dilihat pada gambar peta pembagian zona dibawah ini:

Pusat kota/ ZONA III

Zona IV

Zona II

Zona I

LOKASI PENELITIAN Sumber Data Lapangan Gambar 4.10.Peta pembagian Zona

Dibawah ini merupakan data zona lokasi berdasarkan tujuan baik tujuan bekerja, sekolah dan berbelanja.yang dikumpulkan berdasarkan kuisioner. Tabel 4.10. Zona Lokasi Berdasarkan Tujuan


No

1 2 3



Zona Bekerja

Sekolah

Perbelanjaan

I

II

III

IV

V

I

II

III

IV

V

I

II

II

IV

V

1

9

11

13

0

11

12

6

5

0

6

24

2

2

0

2

11

6

5

0

5

6

8

5

0

8

10

4

2

0

7

16

9

10

0

12

14

11

5

0

15

17

7

3

0


Dari tabel diatas dapat diperoleh hasil bahwa Zona Lokasi dengan Tujuan bekerja diolah dengan diagram tipe pie sebagai berikut: Tujuan Bekerja dari Tipe Bangunan A

2.9% 26.5%

38.2%

Zona I Zona II Zona III Zona IV

32.4%

Sumber Data olahan Gambar 4.11 Pembagian Zona Tujuan Bekerja oleh Perumahan Tipe Bangunan A

Keterangan gambar: a. 2,9% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan A b. 26,5% untuk tujuan bekerja ke zona II pada tipe bangunan A

c. 32,4% untuk tujuan bekerja ke zona III pada tipe bangunan A d. 38,2% untuk tujuan bekerja ke zona IV pada tipe bangunan A.


Tujuan Bekerja dari Tipe Bangunan B

20.8%

8.3% Zona I Zona II Zona III 45.8%

25.0%

Zona IV

Sumber Data Olahan Gambar 4.12 Pembagian zona tujuan bekerja oleh perumahan tipe bangunan B

Keterangan gambar: a. 8,3% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan B b. 45,8% untuk tujuan bekerja ke zona II pada tipe bangunan B c. 25,0 % untuk tujuan bekerja ke zona III pada tipe bangunan B d. 20,8% untuk tujuan bekerja ke zona IV pada tipe bangunan B Tujuan Bekerja dari Tipe Bangunan C

23.8%

16.7%

Zona I Zona II Zona III

21.4%

38.1%

Zona IV

Sumber Data Olahan Gambar 4.13 Pembagian zona tujuan bekerja oleh perumahan tipe bangunan C

Keterangan gambar: a. 16,7 % untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan C


b. 38,1 % untuk tujuan bekerja ke zona II pada tipe bangunan C c. 21,4% untuk tujuan bekerja ke zona III pada tipe bangunan C d. 23,8% untuk tujuan bekerja ke zona IV pada tipe bangunan C. Jadi dari diagram diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa lokasi yang paling dominan dituju oleh penghuni tipe bangunan A adalah Zona IV yaitu sebesar 38.2%. Sedangkan zona lokasi yang paling dominan dituju oleh penghuni tipe bangunan B dan C adalah Zona II dengan nilai masing-masing sebesar 45.8% dan 38,1%. Untuk Zona Lokasi dengan Tujuan ke sekolah dapat diolah dengan diagram tipe pie sebagai berikut: Tujuan ke Sekolah dari Tipe bangunan A

14.7%

32.4%

17.6%


35.3%

Sumber Data Olahan Gambar 4.14 Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan A

Keterangan gambar: a. 32,4% untuk tujuan sekolah ke zona I pada tipe bangunan A b. 35,3% untuk tujuan sekolah ke zona II pada tipe bangunan A c. d.

17,6% untuk tujuan sekolah ke zona III pada tipe bangunan A; 14,7% untuk tujuan sekolah ke zona IV pada tipe bangunan A.


Tujuan ke Sekolah dari Tipe Bangunan B

20.8%

20.8% Zona I Zona II Zona III 25.0%

33.3%

Zona IV

Sumber Data Olahan Gambar 4.15 Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan B

Keterangan gambar: a. 20,8% untuk tujuan sekolah ke zona I pada tipe bangunan B b. 25.0% untuk tujuan sekolah ke zona II pada tipe bangunan B c. 33,3% untuk tujuan sekolah ke zona III pada tipe bangunan B d. 20,8% untuk tujuan sekolah ke zona IV pada tipe bangunan B. Tujuan ke Sekolah dari Tipe Bangunan C

11.9%

28.6%

Zona I Zona II Zona III

26.2%

Zona IV 33.3%

Sumber Data Olahan Gambar 4.16 Pembagian Zona Tujuan Sekolah oleh Perumahan Tipe Bangunan C

Keterangan gambar: a. 28,6% untuk tujuan sekolah ke zona I pada tipe bangunan C


b. 33,3% untuk tujuan sekolah ke zona II pada tipe bangunan C c. 26,2% untuk tujuan sekolah ke zona III pada tipe bangunan C d. 11,9% untuk tujuan sekolah ke zona IV pada tipe bangunan C. Untuk tujuan sekolah, zona lokasi yang paling dominan dituju oleh penghuni tipe bangunan A dan C adalah Zona II yaitu masin-masing sebesar 35,3% (A) dan 33,3% (C). Sedangkan untuk tipe bangunan B zona yang paling dominan adalah Zona III yaitu sebesar 33,3%. Untuk Zona Lokasi dengan Tujuan ke sekolah dapat diolah dengan diagram tipe pie sebagai berikut: Tujuan Berbelanja dari Tipe Bangunan A

5.9%

5.9%

17.6%


70.6%

Sumber Data Olahan Gambar 4.17 Pembagian Zona Tujuan Belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan A

Keterangan gambar: a. 17,6% untuk tujuan berbelanja ke zona I pada tipe bangunan A b. 70,6% untuk tujuan berbelanja ke zona II pada tipe bangunan A c. 5,9% untuk tujuan berbelanja ke zona III pada tipe bangunan A d. 5,9% untuk tujuan berbelanja ke zona IV pada tipe bangunan A. Tujuan Berbelanja dari Tipe Banguna B

Edy Hermanto : Bangkitan Pergerakan Perjalanan Ke Tempat Kerja Studi Kasus Perumahan Johor Indah Permai I 8.3% Medan, 2009 16.7% 33.3% Zona I Zona II Zona III

Sumber Data Olahan Gambar 4.18 Pembagian Zona Tujuan Belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan B

Keterangan gambar: a. 33,3% untuk tujuan berbelanja ke zona I pada tipe bangunan B b. 41,7% untuk tujuan berbelanja ke zona II pada tipe bangunan B c.

16,7 % untuk tujuan berbelanja ke zona III pada tipe bangunan B

d. 8,3% untuk tujuan berbelanja ke zona IV pada tipe bangunan B. Tujuan Berbelanja dari Tipe Bangunan C

7.1% 16.7%

35.7%


40.5%

Sumber Data Olahan Gambar 4.19 Pembagian Zona Tujuan Belanja oleh Perumahan Tipe Bangunan C

Keterangan gambar : a. 35,7 % untuk tujuan berbelanja ke zona I pada tipe bangunan C b.

40,5 % untuk tujuan berbelanja ke zona II pada tipe bangunan C

c. 16,7 % untuk tujuan berbelanja ke zona III pada tipe bangunan C d. 7,1 % untuk tujuan berbelanja ke zona IV pada tipe bangunan C.


Pada tujuan berbelanja zona lokasi yang paling dominan dituju oleh penghuni tipe bangunan A, B dan C adalah Zona II yaitu masing-masing sebesar 70,6% (A), 41,7% (B) dan 40,5% (C). Dari keterangan diatas dapat diambil kesimpulan bahwa pada setiap zona tujuan ke tempat kerja dapat digambarkan pada diagram berikut ini: Zona I Tujuan ke Tempat Kerja

10% 20%


70%

Sumber Data Olahan Gambar 4.20 Persentase Zona I Tujuan Ke Tempat Kerja

Keterangan gambar: a. 10% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan A b. 20% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan B c. 70% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan C Zona II Tujuan ke Tempat Kerja

25% Tipe A

44%

Sumber Data Olahan Gambar 4.21 Persentase Zona II Tujuan Ke Tempat Kerja

Tipe B Tipe C

31%

Keterangan gambar:


a. 25% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan A b. 31% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan B c. 44% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan C.

Zona III Tujuan ke Tempat Kerja

35%

42%


23%

Sumber Data Olahan Gambar 4.22 Persentase Zona III Tujuan Ke Tempat Kerja

Keterangan gambar: a. 42% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan A b. 23% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan B c.

35 % untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan C. Zona IV Tujuan ke Tempat Kerja

Sumber Data Olahan 36% Gambar 4.23 Persentase Zona IV Tujuan Ke 46% Tempat Kerja

Tipe A Tipe B

Keterangan gambar:

Tipe C 18%

a. 46,4% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan A b. 17,9% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan B


c. 35,7% untuk tujuan bekerja ke zona I pada tipe bangunan C. Dari diagram diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa pada zona I untuk tujuan bekerja paling di dominasi oleh tipe bangunan C kemungkinan hal ini dipengaruhi oleh lokasi yang dekat dengan areal perumahan. Untuk zona II paling di dominasi oleh tipe bangunan B dan C Dan untuk zona III dan IV paling didominasi oleh bangunan A. Hal ini dipengaruhi oleh banyak faktor diantaranya yaitu pada daerah zona III dan IV sangat banyak penghuni perumahan yang bekerja di bidang wiraswasta atau wirausaha.

4.3.6 Generator Aktifitas Pada Zona I Zona (kawasan) ini adalah zona asal pergerakan yang merupakan kawasan objek penelitian. Pada umumnya, di kawasan ini generator aktifitas seperti tujuan bekerja, bersekolah dan berbelanja, memang sudah ada. Untuk tujuan bekerja umumnya beberapa instansi yang ada di kawasan ini memang menyediakan fasilitas rumah tinggal kepada pegawainya di kawasan ini, dengan harapan jarak rumah dengan kantor relative dekat. Tetapi yang menjadi masalah adalah generator lain seperti bersekolah dan berbelanja belum memenuhi keinginan sebagian besar masayarakat penghuni beberapa perumahan kelas menengah atas yang ada. Sehingga kondisi ini generator aktifitas tersebut belum maksimal digunakan oleh sebagian besar masyarakat penghuni beberapa perumahan kelas menengah atas yang ada, yang berakibat pada ketergantungan terhadap kawasan potensial di pusat kota. Yang menjadi generator aktifitas yang ada di kawasan ini adalah:


a. Tujuan Bekerja Beberapa instansi pemerintah/BUMN seperti Kantor Kejaksaan Negeri, Kantor Pegadaian, Kantor Camat/Lurah, Kantor Dinas Pekerjaan Umum, Kantor Pertanahan dan Tata Kota, dan Kantor Dinas Pertanian, Dinas Pendapatan Daerah, Asrama Haji, Instansi Swasta dan kawasan pertokoan di sepanjang jalan Abd Haris Nasution. b. Tujuan Sekolah Beberapa sekolah mulai dari tingkat taman kanak-kanak hingga SLTA yang dikelola swasta maupun negeri, antara lain: TK Alhidayah, TK Al Azhar, beberapa SD Negeri, Perguruan Swasta Primbana (Tingkat TK hingga Perguruan Tinggi), dan beberapa perguruan tinggi swasta. c. Tujuan Belanja Untuk aktifitas berbelanja yang ada pada kawasan ini antara lain : Pasar Tradisional Johor, beberapa warung/kedai sampah di sepanjang Jl. Karya Wisata maupun Jl. Karya Jasa, dan pusat Perbelanjaan Cikes.

4.3.7 Generator Aktifitas Pada Zona II Yang menjadi generator aktifita yang ada di kawasan ini adalah: a. Tujuan Bekerja


Beberapa instansi pemerintah/BUMN dan swasta seperti beberapa Kantor Perbankan, pertokoan (untuk pengusaha), Kantor Pengacara/Notaris, Kantor Lurah, kantor penyedia jasa Hotel dan lain-lain. b. Tujuan Sekolah Beberapa sekolah yang dikelola swasta maupun negeri, antara lain : beberapa SD Negeri dan Swasta, Yayasan Harapan Mandiri, Yayasan WR.Supratman, Yayasan Pendidikan UISU, UMSU, ITM dan lain lain. c. Tujuan Berbelanja Yaitu Pasar Tradisional Simpang Limun, Ramayana, Hipermarket, dan lain-lain.

4.3.8 Generator Aktifitas Pada Zona III Yang menjadi generator aktifitas yang ada di kawasan ini adalah : a. Tujuan Bekerja Beberapa instansi pemerintah/BUMN dan swasta seperti Kantor Departemen Keuangan, Kantor Gubernur, Kantor Badan Pemeriksaan Keuangan, beberapa kantor Konsulat Jenderal, Kantor Dinas Pendidikan beberapa kantor Perbankan, Pertokoan (untuk pengusaha), Kantor Pengacara / Notaris, Kantor Lurah, kantor penyedia jasa, dan lain-lain. b. Tujuan Sekolah


Beberapa sekolah yang dikelola swasta maupun negeri pada kawasan ini umumnya berkualitas baik, antara lain: Yayasan Pendidikan Harapan (tingkat TK hingga Sekolah Tinggi), Yayasan Pendidikan Kristen Immanuel (Tingkat TK hingga SLTA), Yayasan Pendidikan Kristen Methodist I (tingkat TK hingga Perguruan Tinggi), SMU Negeri 1, SMK Negeri 2, Institut Bisnis Manajemen Indonesia. dan lain-lain. c. Tujuan Berbelanja Yaitu Pasar Tradisional Kampung Keling, beberapa supermarket, Swalayan VIGO dan lain-lain.

4.3.9 Generator Aktifitas Pada Zona IV Yang menjadi generator aktifitas yang ada di kawasan ini adalah : a. Tujuan Bekerja Beberapa instansi pemerintah/BUMN dan swasta seperti Kantor PT. INDOSAT, Dinas PU Cipta Karya, Kantor Dinas Kesehatan, beberapa Kantor Perbankan, beberapa pertokoan (untuk pengusaha), Kantor Pengacara Notaris, Kantor Lurah, kantor penyedia jasa, dan lain-lain. b. Tujuan Sekolah


Beberapa sekolah yang dikelola swasta maupun negeri antara lain Yayasan Pendidikan Kristen Methodist II (tingkat TK hingga Perguruan Tinggi), Yayasan Pendidikan Sutomo (tingkat TK hingga SLTA), SLTP Negeri V, SMU Negeri 6, Sekolah Tinggi Ilmu Komputer Mikroskill, dan lain-lain. c. Tujuan Berbelanja Yaitu Pasar Tradisional Sambu, Thamrin Plaza, Medan Mall, beberapa supermarket, dan lain-lain.

4.4 Model Perhitungan Produksi Perjalanan Dari data yang diperoleh melalui kuesioner model formulasi produksi perjalanan menggunakan formula Multiple Regression dengan bantuan software SPSS 13, maka diperoleh hasil pengolahan sebagai berikut:

1. Produksi perjalanan pada tipe bangunan A (Y1) Untuk mengetahui variabel-variabel mana yang akan digunakan dalam permodelan selanjutnya, dilakukan pross penyeleksian variabel dengan cara melakukan uji korelasi antara semua variabel-variabel yang ditinjau. a. Analisa Bivariat Untuk melihat hubungan bivarat, antara variabel independent, yang meliputi jumlah anggota keluarga (JAK) jumlah penghasilan keluarga (JPK) dan jumlah kenderaan


pribadi (JK) dengan Produksi perjalanan (Y1) dari perumahan tipe bangunan mewah, dapat dilihat dari hasil uji korelasi Pearson. Korelasi Pearson dapat digunakan sebagai statistik uji, karena keempat variabel yang dianalisis berdistribusi. Tabel 4.11. Korelasi pada Kelompok perumahan tipe A dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, dan jumlah kenderaan Jumlah Anggota Keluarga

Jumlah Anggota Keluarga Jumlah Penghasilan Keluarga Jumlah Kenderaan Produksi Perjalanan

Pearson Corelation Sig. (2-tailed) N Pearson Corelation Sig. (2-tailed) N Pearson Corelation Sig. (2-tailed) N Pearson Corelation Sig. (2-tailed) N

1 34 .704** .000 34 .701** .000 34 .808** .000 34

Jumlah Penghasilan Keluarga

.704** .000 34 1 34 .830** .000 34 .785** .000 34

Jumlah Kenderaan

.701** .000 34 .830** .000 34 1 34 .788** .000 34

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed)

Korelasi pada Kelompok perumahan Tipe A dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, dan jumlah kendaran. Dimana: X1 adalah jumlah anggota keluarga X2 adalah jumlah penghasilan keluarga X3 adalah jumlah kendaran Y adalah produksi perjalanan


Sehigga pada tabel diatas terlihat hubungan atau korelasi masing-masing adalah sebagai berikut: 1. Hubungan antara y dengan x1 sebesar 0.808 artinya bahwa antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga mempunyai korelasi yang kuat atau ada pengaruh antara variabel tersebut. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan terhadap jumlah anggota keluarga adalah sebesar r2x 100%=0.65 x 100%=65% dan sisanya 35% lagi dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tidak dapat diuraikan pada penelitaian ini. Untuk menguji nilai signifikan koefisien korelasinya untuk 2 sisi dari output menghasilkan nilai signifikan

sebesar 0.000 artinya Ho diterima dan Hi

ditolak yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga berhubungan secara signifikan. 2. Hubungan antara y dengan x2 sebesar 0.785 juga mempunyai korelasi yang kuat terlihat dari nilai perolehan diatas, yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan dengan jumlah penghasilan keluarga adlah sebesar r2x 100%=0.62x100%=62%, dan sisanya 38% dipengaruhi oleh faktor lainnya.demikian juga ini diperoleh nilai sinya 0.000 < 0.05 artinya antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga berhubungan secara signifikan. 3. hubungan antara y dengan x3 sebesar 0.788 mempunyai korelasi kuat, antara produksi perjalanan dengan jumlah kendaraan. Artinya pengaruh variabel produksi perjalanan dengan jumlah kendaraan sebesar r2x 100%= 0.62x100%= 62% sisanya 38%


dipengaruhi oleh faktor lain yang tidak dapat dijelaskan pada penelitian ini. Demikian juga jika dilihat dari nilai signya yaitu sebesar .000a artinya ada pengaruh yang signifikan antara kedua variabel tersebut.

Model

R

1

.876a a.

Tabel 4.12 Model Summary R Square Adjusted Std. Error of R Square the Estimate .767 .747 .807

Predictors : (Constan), Jumlah Kenderaan, Jmlah Anggota Keluarga, Jumlah Penghasilan Keluarga. Dependent Variable : Produksi Perjalanan

b.

Dari tabel ini dapat terlihat koefisien determinasinya (R squarenya adalah 0.7672) 58.8% dan sisanya 41.2%. Tabel 4.13. Annovab

1.

a. b.

Model

Sum of Squares

Regression Residual Total

64.232 19.53 83.765

df

Mean Square 3 30 33

21.411 .651

F

Sig.

32.885

.000a


Tabel 4.14.Coefficient Unstandardized Coefficients

Model 1

(Constant) Jumlah Anggota Keluarga Jumlah Penghasilan Keluarga Jumlah Kenderaan

Unstandardized Coefficients t

Sig.

B .878 .423 1E-007

Std. Error .538 .124 .000

Beta .444 .247

1.633 3.419 1.485

.11 .00 .15

.447

.272

.272

1.643

.11

a. Dependent Variable: Produksi Perjalanan

Dari perolehan diatas diperoleh persamaan regresinya yaitu:


0.878+0.423X1+1E-007X2+0.447X3 Keterangan: X1 adalah jumlah anggota keluarga X2 adalah jumlah penghasilan keluarga X3 adalah jumlah kendaraan Y adalah produksi perjalanan Artinya konstanta sebesar 0.878 menyatakan jika tidak ada kenaikan nilai dari variabel X1, X2, X3, maka nilai produksi perjalanan sebesar 0.423 untuk X1 dan 1E-007 untuk X2 dan 0.447 untuk X3. Dengan hipotesisnya sebagai berikut: Ho=

jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga dan jumlah kendaraan berpengaruh secara simultan dan signifikan terhadap produksi perjalanan.

Hi =

jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga dan jumlah kendaraan tidak berpengaruh secara simultan dan signifikan terhadap produksi perjalanan.

Untuk mengatahui signifikai regresi linier berganda bandingkan antara 0.05 dengan nilai probabilitas signifikan yaitu sbb: 1. jika 0.05≤ sig, maka Ho ditolak dan Hi diterima 2. jika 0.05≥sig, maka Hi ditolak dan Ho diterima terlihat pada kolom Annova diatas nilai sig lebih kecil dari 0.05 maka Ho ditolak artinya koefisien regresi berganda tersebut signifikan. Tabel 4.15 Korelasi pada Kelompok perumahan tipe B dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah


anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, dan jumlah kendaraan

Jumlah Anggota Keluarga Jumlah Penghasilan Keluarga Jumlah Kenderaan Produksi Perjalanan




1

.589** .002 24 1

24 .589** .002 24 .651** .001 24 .550** .005 24

24 .893** .000 24 .892** .000 24

Jumlah Kenderaan

Produksi Perjalanan

.651** .001 24 .893** .000 24 1

.550** .005 24 .892** .000 24 .923** .000 24 1

24 .923** .000 24


Korelasi pada Kelompok perumahan B dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, dan jumlah kendaraan. Dimana: X1 adalah jumlah anggota keluarga X2 adalah jumlah penghasilan keluarga X3 adalah jumlah kendaran Y adalah produksi perjalanan Sehigga pada tabel diatas terlihat hubungan atau korelasi masing-masing adalah sebagai berikut: 1. Hubungan antara y dengan x1 sebesar 0.550 artinya bahwa antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga mempunyai korelasi yang kuat atau ada pengaruh antara variabel tersebut. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan terhadap


24

jumlah anggota keluarga adalah sebesar

r2 x 100% = 0.30 x

100%=30% dan sisanya 70 % lagi dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tidak dapat diuraikan pada penelitaian ini. Untuk menguji nilai signifikan koefisien korelasinya untuk 2 sisi dari output menghasilkan nilai sig sebesar 0.05 artinya Ho ditolak dan Hi diterima, karena 0.05 ≥ nilai Sig yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga tidak ada hubungan secara signifikan. 2. Hubungan antara y dengan x2 sebesar 0.892 juga mempunyai korelasi yang kuat terliat dari nilai perolehan diatas, yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan dengan jumlah penghasilan keluarga adlah sebesar r2x 100%=0.80 x100%=80%, dan sisanya 20% dipengaruhi oleh faktor lainnya.demikian juga ini diperoleh nilai signya 0.000 <0.05 artinya antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga berhubungan secara signifikan. 3. Hubungan antara y dengan x3 sebesar 0.923 mempunyai korelasi kuat, antara produksi perjalanan dengan jumlah kendaraan. Artinya pengaruh variabel produksi perjalanan dengan jumlah kendaraan sebesar r2x 100%= 0.85x100%= 85% sisanya 15% dipengaruhi oleh faktor lain yang tidak dapat dijelaskan pada penelitian ini. Demikian juga jika dilihat dari nilai signya yaitu sebesar .000, artinya ada pengaruh yang signifikan antara kedua variabel tersebut.

Model

Tabel 4.16. Model Summaryb R Square Adjusted Std. Error of R Square the Estimate

R a


1

.938 a. b.

.881

.863

.667


Dari tabel ini dapat terlihat koefisien determinasinya (R squarenya adalah 0.8812) atau 77 % dan sisanya 23 %. Tabel 4.17 Annovab Model 1 Regression Residual Total a. b.

Sum of Squares 65.600 8.900 74.500

Df 3 20 23

Mean Square 21.867 .445

F 49.136

Sig. .000a


Tabel 4.18 Coefficient Model 1


Unstandardized Coefficients B Std. Error 1.500 .621 -1.333 .144 2.74E-007 .000 .944

.253

Unstandardized Coefficients Beta

t

Sig.

-.094 .338

2.416 -9.22 1.970

.025 .368 .063

.683

3.734

.001

a. Depe ndent Vari able: Prod uksi Perja lanan

Dari perolehan diatas diperoleh persamaan regresinya yaitu: 1.500- 0.133X1+2.74E-007X2+0.944X3 Keterangan: X1 adalah jumlah anggota keluarga X2 adalah jumlah penghasilan keluarga


X3 adalah jumlah kendaraan Y adalah produksi perjalanan Artinya konstanta sebesar 1.500 menyatakan jika tidak ada kenaikan nilai dari variabel X1, X2, X3, maka nilai produksi perjalanan sebesar 0.133 untuk X1 dan 2.74E-007 untuk X2 dan 0.944 untuk X3. Dengan hipotesisnya sebagai berikut: Ho=


Hi =

jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga dan jumlah kendaraan tidak berpengaruh secara simultan dan signifikan terhadap produksi perjalanan. Untuk mengatahui signifikansi regresi linier berganda bandingkan antara 0.05

dengan nilai probabilitas sig yaitu sbb: 1. jika 0.05≤ sig, maka Ho ditolak dan Hi diterima 2. jika 0.05≥sig, maka Hi ditolak dan Ho diterima Terlihat pada kolom annova diatas nilai signifikan lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak artiny


a koefisien regresi berganda tersebut signifikan. Tabel 4.19 Korelasi pada Kelompok perumahan tipe C dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah anggota keluarga jumlah penghasilan keluarga, danjumlah kendaraan



Jumlah Kenderaan Produksi Perjalanan




Jumlah Kenderaan

Produksi Perjalanan

1

.739** .000 42

.848** .000 42

.899** .000 42

1

.831** .000 42

.783** .000 42

1

.914** .000 42 1

24 .739** .000 42

42

.848** .000 42 .899** .000 42

.831** .000 42 .783** .000 42

24 .914** .000 42

42


Korelasi pada Kelompok perumahan tipe C dengan Varibel dependen produksi perjalanan, dan independennya jumlah anggota keluarga jumlah penghasilan keluarga, dan jumlah kendaraan. Dimana: X1 adalah jumlah anggota keluarga X2 adalah jumlah penghasilan keluarga X3 adalah jumlah kendaraan Y adalah produksi perjalanan


Sehingga pada tabel diatas terlihat hubungan atau korelasi masing-masing adalah sebagai berikut: 1. Hubungan antara y dengan x1 sebesar 0.899 artinya bahwa antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga mempunyai korelasi yang kuat ada pengaruh antara variabel tersebut. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan terhadap jumlah anggota keluarga adalah sebesar r2x 100%=0.81 x 100%=81% dan sisanya 19% lagi dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tidak dapat diuraikan pada penelitaian ini. Untuk menguji nilai signifikan koefisien korelasinya untuk 2 sisi dari output menghasilkan nilai signifikan sebesar 0.000 artinya Ho diterima dan Hi ditolak yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah anggota keluarga berhubungan secara signifikan. 1. Hubungan antara y dengan x2 sebesar 0.783 juga mempunyai korelasi yang kuat terliat dari nilai perolehan diatas, yaitu antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga. Sumbangan yang diberikan oleh produksi perjalanan dengan jumlah penghasilan keluarga adlah sebesar r2x 100%=0.61x100%=61% dan sisanya 39% dipengaruhi oleh faktor lainnya.demikian juga ini diperoleh nilai sinya 0.000 < 0.05 artinya antara produksi perjalanan dan jumlah penghasilan keluarga berhubungan secara signifikan. 2. Produksi perjalanan dengan jumlah kendaraan sebesar r2x 100%= 0.84x100%= 84%, sisanya 16% dipengaruhi oleh faktor lain yang tidak dapat dijelaskan pada penelitian ini. Demikian juga jika dilihat dari nilai signya yaitu sebesar .000 artinya ada pengaruh yang signifikan antara kedua variabel tersebut.


Model 1 a. b.

R .944 a

Tabel 4.20 Model Summaryb Adjusted Std. Error of R Square R Square the Estimate .890 .882 .574

Predictors : (Constan), Jumlah Kenderaan, Jumlah Anggota Keluarga, Jumlah Penghasilan Keluarga. Dependent Variable : Produksi Perjalanan

Dari tabel ini dapat terlihat koefisien determinasinya (R squarenya adalah 0.8902) 79.2%. dan sisanya 20.8%. Tabel 4.21 Annova Model 1. Regression Residual Total a. b

Sum of Squares 101.752 12.534 114.286

Df 3 38 41

Mean F Sig. Square 33.917 102.829 .000a .330

Predictors : (Constan), Jumlah Kenderaan, Jmlah Anggota Keluarga, Jumlah Penghasilan Keluarga. Dependent Variable : Produksi Perjala

Tabel 4.22 Coefficient Model 1


Unstandardized Coefficients B Std. Error .325 .362 .505 .119 2.39E-008 .000 .840

.199

Unstandardized Coefficients Beta

t

.436 .026

.898 4.264 .263

.375 .000 .794

.524

4.227

.000

Sig.

a. Dependent Variable: Produksi Perjalanan

Dari perolehan diatas diperoleh persamaan regresinya yaitu: 0.325+0.505X1+2.39E-008X2+0.840X3 Keterangan: X1 adalah jumlah anggota keluarga


X2 adalah jumlah penghasilan keluarga X3 adalah jumlah kendaraan Y adalah produksi perjalanan Artinya konstanta sebesar 0,325 menyatakan jika tadak ada kenaikan nilai dari variabel X1, X2, X3, maka nilai produksi perjalanan sebesar 0,505 untuk X1, dan 2.39E-008 untuk X2, dan 0.840 untuk X3. Dengan hipotesisnya sebagai berikut: Ho=


Hi =

jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga dan jumlah kendaraan tidak berpengaruh secara simultan dan signifikan terhadap produksi perjalanan.

Untuk mengatahui signifikansi regresi linier berganda bandingkan antara 0.05 dengan nilai probabilitas sig yaitu sbb: 1. jika 0.05 ≤ sig, maka Ho ditolak dan Hi diterima 2. jika 0.05 ≥ sig, maka Hi ditolak dan Ho diterima terlihat pada kolom Annova diatas nilai signifikan lebih kecil dari 0.05 maka Ho ditolak artinya koefisien regresi berganda tersebut signifikan.


BAB V PENUTUP 5.1 Kesimpulan Dari hasil analisis maka dapat di tarik kesimpulan Ketempat Beraktipitas (kerja): Penghuni perumahan Johor Indah Permai I Medan yang terdiri dari kelas menengah keatas mempunyai pekerjaan pegawai negeri dan wiraswasta menempati rumah tipe A (rumah mewah),rumah tipe B (rumah menengah),rumah tipe C (rumah sederhana). Banyaknya pergerakan bangkitan perjalanan ketempat mereka bekerja yang dilakukan para penghuni perumahan tipe A (rumah mewah) umumnya berada jauh dari tempat tinggal mereka yaitu dengan tidak memperhitungkan jarak tempuh (Zona III dan Zona IV). Sedang penghuni perumahan tipe B (rumah menengah) dan perumahan tipe B (rumah sederhana) banyaknya pergerakan bangkitan perjalanan ketempat mereka bekerja masih berada dekat dengan tempat tinggal mereka (Zona I dan Zona II) yaitu masih dipengaruhi oleh jarak tempuh


5.2 Saran Perlunya studi lanjutan dengan mengambil lingkup yang lebih luas, misalnya mencakup perumahan-perumahan di sekitar kecamatan medan josher untuk mendapatkan hasil yang maksimal dengan memperitungkan pertambahan penduduk serta dengan memperhatikan taraf pertumbuhan ekonomi masyarakat sekitarnya baik yang tinggal diperumahan maupun penduduk sekitarnya yang bisa menambah jumlah baik itu perumahan – perumahan atau kegiatan lainnya yang bisa menimbulkan bangkitan perjalanan yang harus diantisipasi

sehingga tidak akan menimbulkan masalah

dikemudian hari.


DAFTAR PUSTAKA Abbas Salim, 1993. Manajemen Transportasi, Raja Grapindo Persada, Jakarta. Badan Pusat Statistik Sumatera Utara,2007. Medan Dalam Angka 2007. Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan Kota, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI), Jakarta. Haryono Sukarto, 2000. Jurnal Transportasi Perkotaan dan Lingkungan, Tanggerang. M.Isya MT, Jurnal Model Bangkitan Pergerakan Keluarga dari Zona Perumahan, Banda Aceh. Morlok, E.K, 1988, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi (Terjemahan), Erlangga, Jakarta. Pemerintahan Kota Medan, 2005. Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan 2005, Medan. Robby Gunawan Yahya, 2007. Jurnal Teknik Sipil Studi Permodelan Bangkitan Perjalanan di Perkotaan, Vol 3 No.1. Sabari Yunus, 2000. Struktur Tata Ruang Kota, Pustaka Pelajar, Yogyakarta Wahana Komputer, Model Penelitian dan Pegolahannya dengan SPSS 14, Andi Offset, Yogyakarta.


LAMPIRAN 1. Kuisioner Data Bangkitan Pergerakan Perjalanan Ketempat Kerja pada Perumahan Medan Johor Indah Permai I

Νama Responden Umur Pendidikan terakhir Perumahan Tipe bangunan

: : : : Perumahan Medan Johor Indah :

Petunjuk : - Pilihan jawaban yang menurut anda paling benar. - Linglari huruf depan dari setiap jawaban yang menurut anda paling benar atau paling sering anda lakukan. - Setiap pertanyaan jawablah hanya dengan satu jawaban saja. A. Umum 1. Beberapa jumlah anggota keluarga anda yang tinggal dalam 1 rumah ? a. 1 - 4 orang c. 8-10 orang b. 5 – 7 orang d. > 10 orang 2. Berapa jumlah penghasilan / pendapatan bersih rata-rata keluarga anda perbulan? a. < Rp. 1.000.000,c. Rp. 5.000.000,- s/d Rp. 10.000.000,b. Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 5.000.000,d. >Rp. 10.000.000,3. Berapa jumlah kenderaan bermotor yang anda miliki ? a. Tidak ada c. 3 – 5 unit b. 1-2 unit d. > 5 unit B. Tujuan Ke tempat Bekerja Petunjuk - Untuk pertanyaan No. 5 s/d 11, bila memungkinkan boleh memilih lebih dari 1 (satu) jawaban. - Istilah titik-titik yang ada (bila diperlukan) dengan alas an anda yang paling tepat. 4. Berapa jumlah anggota keluarga Anda yang bekerja ? a. 1 orang c. 4 – 5 orang b. 2 – 3 orang d. > 5 orang


5. Apa jenios pekerjaan Anda ? a. Pegawai Negeri / BUMN c.wiraswasta b. Pegawai swasta d. Profesional

e. lain-lain (sebutkan :……………..)

6. Di daerah / kawasan mana lokasi Anda bekerja ? a. Kawasan Jl. Karya wisata, Jl Abdul Haris Nasution, dan Padang Bulan.. b. Kawasan Kampung Baru, Jl. Juanda, Jl. SM Raja dan sekitarnya. c. Kawasan Jl. Diponegoro, Jl. Zainul Arifin, Jl. S. Parman , Jl. Palang Merah, Jl. Pemuda dan sekitarnya. d. Kawasan Jl. Thamrin, Jl.MT Haryono, Jl. Asia, Jl. Pandu, dan sekitarnya. e. Kawasan lain (sebutkan :……………………………………………………) 7. Jenis kenderaan apa yang selalu Anda gunakan untuk tujuan ke tempat kerja ? a. Kenderaan pribadi c. Angkutan umum (seperti : taksi,sudako,bus,becak) b. Mobil jemputan d. Lain-lain (sebutkan :……………………………) 8. Berapa jarak tempuh rata-rata dari rumah Anda ke tempat Anda bekerja ? a. 0 – 5 km c. 10 – 15 km b. 5 -10 km d. > 15 km 9. Berapa lama perjalanan rata-rata dari rumah Anda ke tempat Anda bekerja ? a. 5 – 10 menit c. 20 – 30 menit b. 10 – 20 menit d. > 30 menit 10. Jam berapa Anda berangkat ke tempat kerja ? a. Antara jam 06.00-07.00 WIB b. Antara jam 07.00-08.00 WIB

c. Antara jam 08.00-09.00 WIB d. Antara jam 09.00-10.00 WIB

11. Jam berapa Anda pulang dari tempat bekerja ? a. Antara jam 16.00-17.00 WIB b. Antara jam 17.00-18.00 WIB

c. Antara jam 18.00-19.00 WIB d. Lewat dari Jam 19.00 WIB

12. Lihat sketsa dibawah ini ! Bila tanda adalah kompleks perumahan Anda sebagai rute favorit (paling disukai untuk dilewati ) bila Anda pergi menuju tempat kerja maupun pulang ke rumah :

Jl.Ekarasmi

Jl. Karya Wisata

Jl.Eka Surya

Jl Karya Jaya

Jl.Karya Bakti

Jl.Abdul Haris Nasution

`

Lokasi Perumahan Lokasi Perumahan


Jawaban anda : a. Jl. Karya Wisata

b. Jl. Ekarasmi

c. Jl. Eka suka

Dan memohon sebutkan alasannya mengapa anda memilih jalan tersebut Karena……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… ……………………………………….......................………………………. C. Tujuan ke sarana pendidikan Petunjuk : - Anggota keluarga yang bersekolah adalah siswa sekolah tingkat TK,SD,SLTP,SLTA dan Mahasiswa. - Rata-rata anggota keluarga yang bersekolah adalah jumlah anggota yang paling dominant. - Untuk pertanyaan No. 14 s/d 18, bila memungkinkan boleh memilih lebih dari 1 (satu) jawaban. - Isilah titik-titik yang ada (bila diperlukan) dengan alasan Anda yang paling tepat. 13. Berapa jumlah anggota keluarga Anda yang masih bersekolah ? a. 1 orang c. 4 -5 orang b. 2 – 3 orang d. > 5 orang 14. Didaerah / kawasan mana rata-rata anggota keluarga Anda bersekolah ? a. Kawasan Jl. Karya wisata, Jl Abdul Haris Nasution, dan Padang Bulan.. b. Kawasan Kampung Baru, Jl. Juanda, Jl. SM Raja dan sekitarnya. c. Kawasan Jl. Diponegoro, Jl. Zainul Arifin, Jl. S. Parman , Jl. Palang Merah, Jl. Pemuda dan sekitarnya. d. Kawasan Jl. Thamrin, Jl.MT Haryono, Jl. Asia, Jl. Pandu, dan sekitarnya. e. Kawasan lain (sebutkan :……………………………………………………) 15. Jenis kenderaan apa yang selalau anggota keluarga Anda gunakan untuk tujuan ke sekolah ? a. Kenderaan Pribadi c. angkutan umum(seperti : taksi,sudako,bus,becak) b. Mobil jemputan d. Lain-lain (Sebutkan :…………………………..) 16. Berapa jarak tempuh rata-rata dari rumah Anda ketempat anggota keluarga anda bersekolah ? a. 0-5 km c. 10-15 km b.5-10 km d. >15 km 17. Berapa lama perjalanan rata-rata dari rumah Anda ke tempat anggota keluarga Anda bersekolah ? a. 5-10 menit c. 20-30 menit b. 10-20 menit d.> 30 menit 18. Jam berapa anggota keluarga Anda berangkat ke sekolah ? a. Antara jam 06.00-07.00 WIB. c. Antara jam 08.00-09.00 WIB. b. Antara jam 07.00-08.00 WIB d. Antara jam 09.00-10.00 WIB.


19. Lihat sketsa dibawah ini ! Bila tanda atau adalah kompleks perumahan Anda sebagai rute favorit (paling disukai untuk dilewati ) bila Anda pergi menuju tempat sekolah maupun pulang ke rumah : Jl.Ekarasmi

Jl. Karya Wisata

Jl.Eka Surya

Jl Karya Jaya

Jawaban anda : a. Jl. Karya Wisata

Jl.Karya Bakti

Jl.Abdul Haris Nasution

`

Lokasi Perumahan Lokasi Perumahan

b. Jl. Ekarasmi

c. Jl. Eka surya

Dan memohon sebutkan alasannya mengapa anda memilih jalan tersebut Karena……………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………….......................…. D. Tujuan Untuk berbelanja 20. Dimana keluarga Anda biasa membeli bahan dapur dan keperluan sehari-hari? a. Pasar tradisional c. Swalayan/supermarket e. Lain-lain b. Warung d. Penjaja sayur keliling (sebutkan :……………….) 21. Dimana lokasi paling sering di kunjungi oleh keluarga Anda bisa membeli bahan dapur dan keperluan sehari-hari tersebut ? a Kawasan Pasar tradisional johor, Supermarket Maju Bersama Marendal,dan sekitarnya b Kawasan Simpang Pos, kawasan Pancur Batu, dan sekitarnya. c. Kawasan Kampung baru, Pajak Simpang Limun,Ramayana SM Raja dan sekitarnya. d. Kawasan Pasar Suka ramai, Thamrin Plaza, Pasar Sambas, Pasar Sentral dan sekitarnya. e. Kawasan lain (sebutkan :……………………………………………………) 22. Jenis kenderaan apa yang selalu keluarga Anda gunakan untuk tujuan berbelanja? a. Kenderaan Pribadi c. Angkutan umum (seperti :Taksi,Sudako,Bus,Becak) b. Mobil jemputan d. Lain-lain (Sebutkan:………………………………) 23. Berapa jarak tempuh rata-rata dari rumah Anda ketempat anggota keluarga anda berbelanja ? a. 0-5 km c. 10-15 km b.5-10 km d. >15 km


24. Berapa lama perjalanan rata-rata dari rumah Anda ke tempat anggota keluarga Anda berbelanja ? a. 5-10 menit c. 20-30 menit b. 10-20 menit d.> 30 menit


AR

Recommend Documents