Ankeren van schepen Zorgeir - om het GMQSS Nét m.s. Nautilus Su reins van turbocomoressóren < '

Afhankelijkheden In fig. 2 is op sterk vereenvoudigde w ij-

ze aangegeven hoe een ingravend an­ ker in de bodem, voor het anker uit, een hellend vlak naar het oppervlak van het bed vorm t waarlangs het materiaal afschuift. Daarbij is aangenomen dat de afschuiving langs een recht vlak plaats vindt en dat het begin van dit vlak in het zwaartepunt van het ankeroppervlak op een diepte hoe onder het bedoppervlak ligt. Laten we het gewicht van het anker en een eventueel kettingdeel ter plaatse als klein ten opzichte van het gewicht van de geactiveerde bodem

buiten be­

schouwing, dan drukt het gewicht van

gen van een anker in de waarde la. De

touw. Hoe groot de maximale houd­

de bodem boven dit afschuifvlak Kv op het afschuivende vlak en ontstaat een

onbekende waarden zijn de constante

kracht van een anker onder bepaalde omstandigheden in een loskorrelige

weerstand die door de nog niet ver­ stoorde bodem langs het afschuivende

Van de waarde Csa mag aangenomen

vlak op de verstoorde bodem uitoefend w o rdt Kr. Aangenomen w o rd t dat de resultante van Kv en Kr, de horizontaal werkend

Csa en de diepte maat hoe. worden dat deze voor een ankertype een constante is. Zowel bij de proeven

bodem w ordt hangt dus niet alleen van de bodem en het anker af, maar ook van de afmetingen van de ketting en de

in zand als bij de proeven in P.V.C. wer­

loop van de ketting door de bodem.

den voor Csa de waarde 1.54 voor een

Om de invloed van dit samenspel tus­ sen anker, ketting en bodem te kunnen onderzoeken is een zeer grote , vooral

Triple Delta anker gevonden.

aangenomen waarde Kv , de houd-

Onbekend blijft de waarde hzc, maar

kracht van de ketting op het geheel is

vele modelproeven die in de loop der

die de afschuiving in de bodem veroor­

jaren gedaan werden wezen uit dat de

moet zorgen dat na elke proefneming

zaakt.

punten van de vloeien, bij de maximale

al het bodemmateriaal in een reprodu­

houdkracht van een goed ingravende

ceerbare uitgangsituatie voor een nieu­

ankers, minstens de schachtlengte on­ der het oppervlak van het bed door­

we proef gebracht m oet kunnen w or­ den.

schouwde w ig bodemmateriaal gelijk

dringen. Voor een eerste schatting van de houd­

Ten aanzien van niet loskorrelige bodemsoorten kan slechts gesteld worden

aan de gehanteerde lengte eenheid stelt, dan geldt voor dit wigdeel dat de

kracht kan men dan ook veilig stellen

dat modelproeven bijna niet uitvoer­

dat

Nu geldt Kh = Kv tg(45‘ + 0/2)

(3)

Wanneer men de dikte van de be­

lange, proefinstallatie noodzakelijk die zeer kostbaar is om dat men er voor

baar zijn. Gezien de hoge kosten van

houdkracht evenredig is met het opper­

een goede proefopstelling en de vele

vlak van de wig, dus met hoe2 en met

hzc = 0.8 .1

(7)

arbeidsuren die goede ankerproeven

1/tg (45’ -
Wanneer men voor Csa de waarde 1,5

vereisen, zal men het nog wel enige tijd m et schattingen aan de hand van prak­

aanhoudt kan men van elk goed ingra­

tijk en bedachte vuistformules zoals bo­

vend anker een veilige schatting van de

vengenoemde form ule moeten doen.

genomen kan men ruwweg stellen dat Kh = Cs.hzc2. tg 2 (45" + <J>/2)

(4)

houdkracht van een anker met formule (6 ) berekenen.

waarin Cs een nader te bepalen ankerVeiliger is het aan de hand van een mo-

constante is.

delproef de waarde hzc te meten en De combinatie van (1) en (2) geeft ech­

Csa aan de hand van de resultaten te

ter de benaderingsformule

berekenen. Met deze nieuw bepaalde waarden kan men dan een schatting maken van de houdkracht van ankers

L i t e r a t u u r o p g a v e

en om dat A = la2

van het zelfde type m et andere afme­

D r.ir. K .j.S a u rw a lt De b ep a lin g van de h o u d ­

Kh = Ca.((hzc/la) -0.1 ).p.g.la!

tingen en in andere loskorrelige bodemsoorten.

Kh = Ca ((hoc/la -0.1 ).(p.g.A.la)

(5)

Formule (4) geeft aan w at de invloed

Opmerkingen

bodemmateriaal is, maar kan men ver­ der niet algemeen gebruiken om dat de

Wanneer een anker in een loskorrelige bodem doorlopend zuiver horizontaal

waarde Cs voor elk anker en elke bo­

getrokken w ordt, zal het anker zeer

dem afzonderlijk bepaald m oet w or­

diep in de bodem door kunnen drin­

den.

gen.

Daarom werd form ule (5) uitgebreid

Doordat de ketting bij het dieper ingra­

to t de algemeen hanteerbare formule

ven van een anker een kracht uitoefent die niet alleen groter wordt, maar ook

-0.1).tg2(45* + 4>/2)

onder een steeds grotere hoek m et de (6)

Facu lteit W e rk tu ig b o u w k u n d e e n M aritie m e te ch n iek . V a k g ro e p M a ritie m e T e c h n ie k.

van de interne wrijvingshoek van het

Kh = Csa.p.g.laJ.((hzc/la)

krach t van an ker* m e t b e h u lp v a n In d icatieve v e rh o u d in g e n T e c h n isc h e U n lv e n lte lt D elft.

horizontaal aangrijpt, ontstaat het m o­ m ent dat een anker niet dieper meer in­

waarin de invloed van de bodem in p

graaft. Deze situatie is vergelijkbaar met

en rp verdisconteerd is en de afmetin­

een vlieger in de lucht aan een vlieger­

Rapp o rt N o 23-SB 7505 1975

Centraalstaal loopt graag op de zaken vooruit.

SCHEEPVAART TRANSPORT

EN

COLLEGE

(J

R O T T E R D A M

Het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam is Europa's grootste en meest gespecialiseerde onderwijs- en opleidings-instituut voor een achttal bedrijfstakken uit de wereld van scheepvaart en transport. Het Scheepvaart en

Transport

College

verzorgt

zowel gesubsidieerd

onderwijs (voorbereidend en middelbaar beroepsonder­ wijs, leerlingstelsels) als bedrijfsopleidingen en trainingen Centraalstaal

(contractonderwijs).

le vert niet alleen voorgevorm de bouw pakketten v o o r

M e t ingang van het schooljaar 1996 - 1997 ontstaan de

stalen en aluminium

volgende vacatures:

casco's, maar v o e rt ook

docent(en) voor de volgende vakgebieden*

deelopdrachten u it v o o r

m/v

■ scheepsw erktuigkunde

werven. K arakteristiek is de

• electro tech n iek

kn o w -h o w op het gebied van

■ in s ta lla tie te c h n ie k

geautom atiseerde metaal-

• m eet- en reg eltechn iek

(voor)bew erking. H ie rd o o r kan de

(M axim aal Salarisschaal 11)

bo u w tijd van schepen drastisch

Functie-eisen:

teruglopen, zodat w erven niet alleen een hoger volum e kunnen bereiken,

•

relevant H B O -diplom a

•

m inim aal 4 jaar ervaring

maar o o k een scherpere kostprijs kunnen realiseren. O nze inform atieve brochure geeft

docent scheepsbouw*

u m eer details.

m /v

(M axim aal Salarisschaal 11) Functie-eisen: •

relevant HBO o f universitaire o p le iding

•

relevante ervaring in het bedrijfsleven

docent natuur- en scheikunde

m /v

(M axim aal Salarisschaal 11) Functie-eisen: •

tweedegraads onderw ijsbevoegdheid

* Van docenten w o rd t verw ach t dat zij het Pedagogisch Didaktisch Diplom a behalen. Naar gedeelten van fu n ctie o f com binaties van functies kan ook gesolliciteerd w orden.

I In fo rm a tie Inlichtin gen over deze functies bij het secretariaat van da Centrale Directie, te le fo o n : 0 1 0 - 477 66 77.

Centraalstaal - De partner voor werven.

S o llic ita tie s Sollicitaties kunnen, binnen veertien dagen,

CENTRAALSTAAL

_

Postbus 204,9700 AE G roningen - Holland Tel. (+3 l)(0 )S 0 5 422 122

O

_

verstuurd w orden naar de Centrale Directie

_

van het Scheepvaart en Transport College,

_

t.a.v. de heer F. Schoenmakers,

_

Japarastraat 4, 3029 NA Rotterdam .

d o o r A . P . H e l w i g e m ir.

N A V I G A T I E

M . v * n d e r L oom

Ankeren Een computerprogramma voor de bepaling van de te steken lengte ankerketting. Bij het bepalen van de te steken lengte ankerketting spelen een groot aantal factoren een rol: de op het schip werkende krachten van wind, stroom en golven, de waterdiepte, de grondsoort, het type en het gew icht van het anker en het gewicht van de ketting.

Het was (en is nog gebruikelijk) dat al

meer voor golven.

deze variabelen in rekening worden ge­

Voor al die typen zullen ervaren kapi­

bracht door middel van vuistregels,

teins eigen vuistregels moeten ontwer­ pen maar daarvoor is veel ervaring no­

Het program ma berekent vervolgens de krachten van wind, stroom en gol­

dig en die ontbreekt vaak om dat men tegenwoordig veel minder ankert dan

ven en de resultante en de hoek die de ankerketting met de boeg maakt.

terdiepte plus twee shackles. Onder niet te zware belasting van wind stroom en golven bleken d it soort re­

vroeger. Het zal daarom duidelijk zijn dat een

Voor verificatiedoeleinden w o rd t nu de

benadering waarbij w o rdt uitgegaan

waargenomen hoek ingevoerd. Ver­

gels redelijk bruikbaar. Voor moeilijker omstandigheden advi­

van de krachten op het schip van w ind ,stroom en golven, die in evenwicht

schilt deze meer dan 30 graden met de berekende dan verschijnt er een waar­

seert de zeemanschap het ankeren voor open kluizen,dat wil zeggen: twee an­

worden gebracht met de houdkracht van het anker, logischer is.

grootheden worden gecontroleerd.

grote hoek maken met hart schip nemen

Computerprogramma

Men heeft vervolgens de keuze uit twee

nu de krachten op. Een voordeel is dat

berekeningsmethoden:

het schip niet zal gieren, wat het achter

In het hier gepresenteerde computer­ programma worden deze krachten voor

een lange ankerketting licht zal doen.

een gegeven beladingstoestand van het

ankerketting in op de grond die hij

De animo van kapiteins om zo te anke­

schip berekend na invoer van de waar­

wenst en het programma berekent

ren is niet groot. De ankermanoeuvre is

genomen w ind, stroom en golven.

de aanvullende lengte tot de kluis.

niet gemakkelijk uit te voeren, zeker

Een en ander zal worden toegelicht

niet bij de huidige scheepsgrootten; bij onverhoopt krabben komen de ankers

met een voorbeeld.

Men zal dit bijvoorbeeld doen als voorbereiding to t het ankeren.

gemakkelijk onklaar van elkaar en het

Gegeven een containerschip:

ankernieuwen kost veel tijd. Voor de

lengte

bediening van het spil m oet men bo­

breedte

32,24 m.

vendien hebben.

holte geladen diepgang

18,80 m. 12,0 m.

Het is logisch dat de klassebureaus bij

Deplacement

de bepaling van het grondtakel niet

W indoppervlak

van vuistregels uitgaan. Zij hebben ge­

(zonder containers)langsscheeps 2302 m

tracht het krachtenspel enigszins te be­ naderen en in het ontwerp te betrek­

Het schip heeft ankers van het normale

ken. Noch in het ontw erp via het Equipment Num ber noch in de vuistre­

type (geen high holding) van 10.500 ton. De ketting weegt 3750 kg per shackle.

gels is rekening gehouden m et het toe­ nemend effect van de stroom bij afne­

De maximale winchkracht is 26 ton. Het schip kan vier lagen containers varen.

mende waterdiepte, noch m et het ef­ fect van golven, noch m et de invloed

In de gegeven omstandigheden is de diepgang 12,0 m ,de waterdiepte is 40

van de bewegingen van het schip in

m .Het aantal lagen containers is 3.

waarin de ervaring van vele kapiteins to t uitdrukking w o rd t gebracht. Een voorbeeld daarvan is de regel: de wa­

(wit), stroom (groen) en golven (rood).

schuwing en moeten de ingevoerde

kers waarvan de kettingen een niet te

ervaren

bemanningsleden

2. De gebruiker voert de totale lengte van anker to t kluis in en het pro­

202

52.757

m.

ton.

dwarsscheeps 864 m

De w ind is Beaufort 7, richting ten op­

In de tijd dat het Equipment Num ber in

zichte van de boeg 0 graden. De

zijn huidige vorm

ontstond (1950­

stroom is 2 knopen, richting 20 graden.

1960) was de variatie in scheepstypen

De significante golfhoogte is 3 meter

nog niet zo groot als vandaag. Contai­

uit richting 330 graden.

nerschepen, ro-ro's, carcarriers en vee-

De grondsoort geeft aanleiding om een

schepen zullen gevoelig zijn voor wind.

houdkrachtfactor aan te nemen van 3 voor het anker en 1 voor de ketting.

stroom. Schepen m et een groot huid­ oppervlak in de buurt van de waterlijn

gramma bepaalt de lengte die op de grond kom t te liggen. Ten anker lig­ gend kan men bijvoorbeeld zo bepa­ len of bij toename van de krachten er nog voldoende ketting uit is. 3. Tenslotte worden de resultaten gepre­ senteerd en de houdkracht van het anker vergeleken met de belasting.

het krachtenspel.

Grote diepstekende schepen meer voor

1. De gebruiker voert de lengte van de

O p het scherm verschijnen nu de in richting en grootte ingevoerde w ind

Een mogelijke uitbreiding van het pro­ gramma is dat de te verwachten voor­ liggende koers van te voren w o rdt be­ rekend.

Turbocharger compressors The phenomenon of surging The m any different applications of turbocharged engines m ake tu rbocharger perform ance and reliability key Issues, w hich turns the spotlight on the com pressor's perform ance. Johan Schleman explains how a radial com pressor w orks and w hy surging occurs, and looks at som e problem s he has experienced.

leaves the compressor wheel at its cir­ cumference w ith an absolute velocity C. For a given design operation range the blades of the diffusor must be arranged w ith the correct angle of incidence and a profile that reduces to a m in im um the losses caused by collision. This w ill give the highest compressor efficiency. The general performance is positively influ­ enced by low air friction losses on the various flo w surfaces o f the compressor wheel and the diffusor. Fig. 4 shows the characteristic o f a m o­ dern compressor. At a given speed and w ith increasing volume, the achievable pressure ratio is low er due to the lower efficiency. We find the explanation of this in Fig. 5. Fig. I. Partly disas­ sembled VTR 354-11 turbocharger. 1 ■ Diffusor, 2m Air inlet casing, 3 - Silencer filter, 4 = Compres­ sor wheel (inducer, impeller), 5 » Air outlet casing

Theoretically, a compressor w ith back­

The working of a centrifugal compressor

The space between the blades is filled w ith air at am bient pressure and tem ­

swept vanes and no losses due to inci­

The main parts of the turbocharger

perature. W e shall consider a small air

dence o r to friction w ill exhibit a de­

compressor are the compressor wheel

mass volum e at a radius r.

creasing pressure ratio w ith increasing

(inducer and impeller), diffusor, air inlet

We start the compressor wheel rotating

volum e (line a). But there is friction, and

and air outlet casing. These parts can

(Fig. 3) w ith a circumferential speed U.

it increases w ith the volum e (line b). To

be seen in Fig. 1, w hich shows a turbo­

At radius r, the speed is V. The small air

the left and right of design po in t A on

mass volum e is subjected to a radial ac­

the constant speed line c, the angle of

celeration, V 2/r, w hich causes it to m o­

incidence o f the flo w in to the diffusor is

charger partly dismantled. It is usual for a silencer-filter o r a suction

ve radially outwards.

not optim al. The hatched areas show the m agnitude of the losses.

branch to be fitted to the air inlet ca­ sing.

All the air experiences this influence and

Fig. 2 shows a schematic of a compres­

air begins to flow into the air inlet casing,

The surging phenomenon

sor wheel. It w ill be assumed that the

throuah the compressor wheel and into

The compressor runs at constant speed

wheel stands still.

the diffusor and air outlet casing. The air

and supplies air to the air receiver of the

Fig. 2. Compressor wheel. Airmosss volume at radius r

cannot maintain the required pressure, the volum e continues to decrease, and

Where there is considerable deviation from the ISO conditions, it may be ne­

the compressor surges. Point B is not

cessary to adjust the ou tput of the engi­

stable on that part of the constant

ne to the prevailing conditions. For sta­

speed line that is inclined upwards

tionary engines, a turbocharger specifi­

(w ith increasing volume).

cation may be adapted to the site con­

Theoretically, instability o f the compres­

ditions.

sor starts where the line of constant

Given the knowledge available nowa­

speed is level. Since w e com bine a tur­

days, the specifications virtually exclude

bomachine, w hich supplies a contin­

the possibility of m odem compressors

uous airflow, w ith an engine taking air

surging. W hy then, does surging occur

interm ittently, there w ill always be a

and especially after several years of ope­

pressure fluctuation w hich influences

ration? In some o f the cases that we ha­

the point where instability starts.

ve encountered the reasons have had

It goes w ith o u t saying that this over­

som ething to do w ith the way the tur­

view of the functioning of a centrifugal

bochargers have been maintained. On

compressor has been greatly simplified.

a 2 -stroke engine w ith constant pres­

A case where surging occurred

chargers supply air in parallel to a com ­

sure turbocharging, tw o o r more turbo­ Before we look at this case, w e shall first

m on air receiver. The compressors and

consider how a turbocharger specifica­

turbines are kept clean by waterwash-

tion is determined. Generally, it is based

ing during operation. Sometimes, "d ry

on so-called ISO (International Stan­

cleaning" is used for the turbines. The

dards Organisation) conditions, namely

intervals between overhauls that inclu­

am bient pressure of 1 bar and ambient

de dismantling of the turbochargers are

temperature of 25° C. Margins must be incorporated in the specification to take

long. And on ships running a tig h t time schedule, not all the turbochargers can

certain deviations into account.

be overhauled at the same time. The

The deviations can be due to:

w ith time. When the differences beco­

be maintained. Fig. 6 shows the line of

* The engine application, e.g., for a

ciency will also change. The charger in

constant speed and the operating line

ship's propulsion w ith fixed pitch

the worst condition may start surging.

of the engine. The intersection of the tw o lines is the w orking point A.

propeller, for a generator drive or dredger pum p drive (full torque, va­

The turbochargers on the engine have practically the same intake and ex-

riable speed). If a slight increase in air volume occurs,

* The am bient conditions, e.g., varia­

haust-gas temperature as well as the sa­ me pressure ratios over the compres­

more pressure is required on the opera­

tions in the atmospheric pressure or

sors and over the turbines.

ting line and the pressure becomes lower

in the intake temperature.

The com bined performance of the tur­

state of wear and cleanliness changes Fig. 4. Compressor characteristic.

engine, where a required pressure must

me considerable, the turbocharger effi­

on the constant speed line. The volume

bochargers yields an average efficiency. The turbocharger w ith the lower effi­

has to decrease again to the point of equilibrium A. If, at the same charger speed, a slight reduction in airflow oc­ curs, the pressure will increase although less pressure is required on the working

yTC= Turbocharger efficiency m c= Air mass flow

ciency m ust achieve the pressure ratio

T, = Intake temperature R = Gas constant

and will react by reducing its air mass

prescribed by the other turbocharger(5) flow. This may result in surging. The in­

line. Equilibrium is then once more at

fluence of turbine wear can be seen in

point A. The working point A is stable on

K = Ratio of specific beats fo r air

the part of the constant speed line inclin­

K, = Compressor pressure ratio

ed downwards w ith increasing volume.

Fig. 8 .

mT= Exhaust gas flow

The turbocharger w ith the w orn turbi­

T 3 = Exhaust gas temperature If a slight decrease in volume occurs at

K* = Ratio of

point B (at the same pressure as A),

specific

beats

ne works in parallel w ith turbochargers for

then the pressure on the constant speed line decreases. The compressor

in a better condition.lt must achieve the pressure ratio prescribed by the others

exhaust gas

even though it tends to run at a so­ Fig. 7. Verkloring van de parameters.

Fig. 5. Compressor characteristic with backswept vanes.

Fig. 6. Surging cycle.

m ewhat lower speed. A considerable

Fig. 8. Influence of wear on turbine blades and cover ring.

Fig. 9. Fkmpath of the air and exhaust gas.

difference in the state of turbine wear

and generally exhibit good stability.

tions generally develop simultaneously,

may also result in surging, starting from

The reasons for surging occurring are

although they will not be equally seve­

the "w orst charger".

usually due to a reduction in airflow,

re. Margins fo r deviations from the lay­

W hen surging begins, it is usual to first

caused by obstruction o f the air flow path, This m ay be due to:

charger specification. Thus, only extre­

reduce the charging air pressure by re­ ducing the engine o u tp u t slightly or

out data are incorporated in the turbo­ me cases of airflow obstruction are like­

blow ing off some air from the air recei­

* A dirty filter in the silencer-filter

ly to make the compressor begin to sur­

ver.

* Increased backpressure after the tur­

ge.

Such situations, which arise after many years o f operation, have been m et w ith

bine (dirty exhaust boiler, dirty ex­ haust silencer)

O f course, there are many more rea­

in practice. The tim e schedules of the

* A dirtya irco ole r(airside)

sons (e.g., concerning the engine and

ships being all-im portant, it may be dif­

* A high aircooler cooling w ater tem ­

its adjustm ent) for the turbocharger

ficult to plan maintenance so tha t more than one turbocharger can be overhau­ led at the same time. In such cases, the

perature * A dirty, contam inated nozzle rin g/ turbine

running outside of its design range and fo r surging starting. However, it w ould g o beyond the scope of this article to

charger specification can be adapted so

* The ships hull being dirty, causing

as to cope better w ith the prevailing si­

the engine to run at full torque/redu­

nance schedule aimed at keeping the

tuation.

ced speed

engine and charger(s) in good condi­

consider them . A reasonable mainte­

tion is the practical way to prevent un­ M odern

turbochargers having com ­

A schematic o f the flo w path for the

pressors w ith backswept vanes perform

charging air and the exhaust gas is gi­

very satisfactorily on 4-stroke engines

ven in fig. 9. The various flo w obstruc­

Produkt & Produkt Jaarboek

expected anomalies from occurring.

1996

ƒ 72.50 (incl. B T W ) 7 nummers per jaar

Produkt, hèt vaktijdschrift voor industriële produktontwikkeling, besteedt aandacht aan zowel ontwerpen en fabricage als marketing en bevat toegankelijke artikelen voor en door vakgenoten.

Produkt jaarboek '96

Produkt Jaarboek 1996 bevat meer dan 100 pagina's met registers

Produkt

ƒ 39.50 (incl. BTW. excl. verzendkosten)

op produkten en diensten, en uitgebreide bedrijfsinformatie. Bij een abonnement op Produkt ontvangt u het Produkt Jaarboek 1996 gratis.

ISBN 9007 6007 7210

Produkt en Produkt Jaarboek 1996: samen een onmisbare bron van informatie voor iedereen die zich bezighoudt met industriële produktontwikkeling. Te bestellen bij:

WYT Uitgeefgroep, telefoon 010 - 425 59 44, telefax 010 - 478 09 04.

M ilieuprijs voor de Scheepvaart 19 9 6 Het leven is ooit in onze zeeën

Ook dit jaar kunt u weer m eedingen naar de M ilieuprijs voor de

ontstaan. O nze activiteiten in en

Scheepvaart, die in 1993 door de m inister van Verkeer en W aterstaat is

op zee vorm en tegenwoordig

ingesteld. Deze jaarlijkse w isselprijs wordt toegekend aan bedrijven o f

nogal eens een bedreiging voor

personen in de scheepvaart- o f scheepsbouw - en reparatiesector, die zich

het m ariene leven. Uiteraard is

inzetten voor de bescherm ing o f verbetering van het m ariene m ilieu.

varen voor iedereen die in de scheepvaartsector werkt een noodzaak. Maar zorgzaam om gaan met ons m ariene m ilieu is net zo noodzakelijk. V o r ig e p r i j s w i n n a a r s In 1994 is de prijs uitgereikt aan

Elk initiatief - klein o f groot

waarbij op m ilieuvriendelijke en

innovatieve wijze de bedrijfsvoering is verbeterd o f nieuw e system en zijn ingevoerd, is welkom . Iedere rederij, scheepsbouwer, toeleverancier, werf o f haven kan in aanm erking kom en voor de prijs. Uw inzending voor de M ilieuprijs voor de Scheepvaart kan in aanm erking kom en voor plaatsing op de V A M Il-lijst (Regeling

g lijla g e rp ro d u c e n t IH C L a g e rsm it

Vervroegde Afschrijving M ilieu-investeringen). Reden te meer om uw

H o lla n d voor een schroefaskoker die

project in te zenden!

het afgew erkte vet niet in h et w ater loost, m aar terugvoert n aar de m achinekam er.

De winnaar ontvangt een w isseltrofee en een speciaal voor de M ilieuprijs voor de Scheepvaart ontw orpen ets. O ok zal het m inisterie van Verkeer en W aterstaat zich inzetten om de prijswinnaar publicitair te

M a r fle x won in 1995 de prijs m et

ondersteunen.

een luchtgedreven n a zu ig p o m p die bij het uitlossen van chem icaliën ervoor zorgt d a t er geen resten (slops) achterblijven in de tanks.

B

e o o r d e l in g

Een onafhankelijke adviescom m issie waarin vooraanstaande personen uit de overheid, de branche- organisaties KVNR en VNSI en de m ilieu-organisatie Friends o f the Earth International zijn vertegen­ woordigd, beoordeelt de inzendingen. De m inister van Verkeer en W aterstaat reikt eind 1996 persoonlijk de prijs uit.

I

n f o r m a t ie

/

a a n m e l d e n

Personen, bedrijven o f instellingen die m eer inform atie w ensen o f die w illen m eedingen naar de M ilieuprijs voor de Scheepvaart 1996 kunnen een aanm eldingsform ulier aanvragen bij: Directoraat-Generaal Scheepvaart en M aritiem e Zaken Postbus 5817 2280 HV Rijswijk dhr. A.P. Burgel o f mw. M.E. van Binsbergen telefoon (070) 395 56 48 fax (070) 319 14 54 De sluitingsdatum voor uw inzending is 16 septem ber 1996.

Een proeve van bekwaamheid Nog tw ee sam envattingen van afstudeerscripties bi| het hoger m aritiem beroepsonderw ijs van vorig jaar.

De eerste is van A.P.H.Vermoolen die in

De com plete m odule (tank, omkasting

cern "C itrovita" is een gro ot producent

juni 1995 afstudeerde aan de Hoge­

en appendages) heeft de volgende di­ mensies:

van sinaasappelsap concentraat. Het concentraat w o rd t vanuit "Santos" Bra­

Leeg gew icht

Antwerpen ingevoerd. Tot 1992 werd

school Rotterdam & Omstreken.

zilië naar europa getransporteerd en in

De Bi-Lobe tank

45 m t

Lengte

7,400 m

het sap vervoerd in drum m en (ca. 200

Breedte

6,059 m

liter) en in speciaal ingerichte tanksche­

Een alternatief voor het m odulair ver­

Hoogte

11,300 m

pen (zgn. dedicated tankers). Door de

voer van schadelijke vloeistoffen in buik

Hoogte tankhuis;

12,533 m

hoge eisen aan de vervoerscondities is

Frame materiaal

Rst 42-2

De Bi-Lobe tank is een m odulair trans­ portm iddel waarin de voordelen van

TANK DIMENSIES

het vloeistofvervoer m et behulp van

Inhoud

een tankschip en colli's is samenge­ bracht.

Bi-Lobe O.diameter

De afm etingen van de constructie zijn

Hoogte tank

zodanig gekozen dat de m odule kan

Basis materiaal dikte

worden vervangen d o or TEU's: de basis

Tank materiaal

nadelig d o o r de grotere handeling kos­ 3 3 4m 3

ten en de grotere kans op schade. Het

(95% = 318 m 3)

nadeel van het vervoer, van een seizoen

5720 m m

gevoelig produkt per 'dedicated' tanker

10750 m m

is door het gebrek aan flexibiliteit de

8/10 m m

hoger uitvallende charter-kosten. O p

RVS 1.4311/1.4301

d it m om e nt zijn tw ee droge lading-

w o rd t gevorm d d o o r 3 naast elkaar ge­

schepen uitgerust m et in totaal 23 van

plaatste 2 0 ' containers en de hoogte

Supervisie

bestaat uit een stack van 4 containers.

Fabrikant

Lloyds Register

de nieuw ontwikkelde modules.

Holvrieka Nirota

Door de gunstig gekozen afm etingen is de m odule geschikt voor verschillende

het vervoer m et behulp van drum m en ten opzichte van het vervoer per tanker

Het com plete m odulaire systeem is au­ De Bi-Lobe tank is in on tw orp en door

to n o o m en alleen afhankelijk van het

scheepstypen; container-, m ultipu rp o­

Holvrieka Nirota b.v. in samenwerking

elektrische scheepsnet. O m de Bi-Lobe

se- en stukgoedschepen.

m et "C itrovita". Het Braziliaanse con­

zelfstandig te laten functioneren is deze voorzien van de volgende appendages: isolaties, p ro du ktp om p (hydraulisch), koeleenheid,

inertgasleidingsysteem,

produktleidingen, hydrauliekleidingen, diverse beveiligingen en een PLC-netwerk. Het PLC-netwerk is voor het ver­ werken van binnenkom ende alarmen, m onitoren, en voor het reguleren van het laden en lossen. Bovendien is data­ com m unicatie m et de wal mogelijk. De gunstige resultaten m et de Bi-Lobe waren aanleiding om op zoek te gaan naar andere lading om m et de Bi-Lobe te vervoeren. In de afstudeeropdracht zijn de mogelijkheden voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen m et de m o­ dule onderzocht. Het onderzoek be­ perkte zich to t schadelijke vloeistoffen categorie "D " en scheepstype III (IBCcode en M arpol '78/7 9). Voor het ver­ voer van schadelijke vloeistoffen in bulk (inhoud >3000 d m 3) valt m en onder de IBC-code. U it het onderzoek kom t duidelijk naar voo r dat de zogenaamde 'easy Chemicals' een gewillige produktgroep is en zich op eenvoudige wijze, zonder ingrijpende verbouw ing aan de Bi-Lobe e n /o f het schip, laten vervoe­ ren. Stoffen m et als etiket, categorie f i g.1. De Bi-Lobe

"D " en scheepstype III vorm en voor als­

tank.

nog een probleem. De w e t is niet dui-

A frre lin y tn buitenwerks

Plaats na van de tank in de mc duie

schillende

media en

diepgang voor en achter, het deplace­ ment, de grootspantcoëfficiënt, de lig­

bete­

ging van het volumetrisch zwaarte­

kent dat er andere weerstanden op

de bulb, het totale natte oppervlak, de

vaart;

water

lucht.

Dit

het schip werken dan op een schip

punt, de vorm van het achterschip en ruwheid van de huid, het frontaal op ­ pervlak, enz.

dat volledig door

Inlx ud

334 m '

7.400 m

Bc ven aanzicht : *U 7 -

^

^

Zij aanzicht 2 4C47 m

ï

*111 r

water is omsloten,

Nadat alle gegevens zijn ingevoerd kan

zoals bij bijvoor­

de berekening gestart worden.

beeld een onder­ zeeboot. Dit heeft

O p de eerste en tweede pagina staan de

van deze tussenantwoorden kan gecon­

waaruit de totale

O p pagina 3 worden alle weerstanden

weerstand bestaat los van elkaar be­

weergegeven. Deze weerstanden zijn

keken

moeten

i.

«1

*r> «

\ I

-

k —

weerstan­

berekend binnen een door het pro­

1.

De

wrijvingsweerstand het grootste deel van de totale weerstand inneemt. De

den zijn: e

i *>

druk-

of

berekende wrijvingsweerstand is echter de weerstand die geldt voor een vlakke

wervelweerstand

plaat. O m nu de wrijvingsweerstand

die ontstaat in een ideale vloeistof die

voor het schip te berekenen moet deze

7 1tCir

een lichaam

de zogenaamde 'form factor'.

7 4C< ir>

heel omsluit. 2. De golfweer-

Deze form factor is onder meer afhan­

stand als een li­

diepgang, de snelheid en het natte op­

JL IM

die op het schip werken in een tabel

Uit deze tabel is goed af te leiden dat de Deze

e

troleerd worden of de invoer juist is.

gramma gekozen marge.

worden. %

hoofdafmetingen die ingevoerd zijn met enkele tussenantwoorden. Aan de hand

to t gevolg dat de verschillende weerstanden

►

Fig.2. Afmetingen.

ge­

waarde vermenigvuldigd worden met

kelijk van de lengte, de breedte, de pervlak. Ook is uit deze tabel goed te zien dat

delijk over het vervoer van schadelijke

chaam aan de oppervlakte beweegt.

vloeistoffen met behulp van een drogelading schip. De module op zich vol­

3. De wrijvingsweerstand van de vloei­ stof waarin het lichaam beweegt.

doet aan alle vereiste veiligheidsaspec­

4. Andere weerstanden, bijvoorbeeld

de snelheid hoger wordt. De snelheid

ten en milieu-eisen. Het probleem zit in

van lucht en aanhangsels van het schip.

van het langsstromende water w ordt

het scheepstype, de bedoeling van het

5. Toegevoegde weerstand door wind,

immers hoger dus worden de opge­

concept is om gebruik te maken van

deining en zeegang.

wekte golven ook hoger.

de golfweerstand toeneemt naarmate

Een bulb zorgt ervoor dat de golfweer­

scheepstype "B". In overleg met het Hoofd van de Scheepvaart Inspectie

Het MARIN te Wageningen heeft een

stand verlaagt wordt, de verhoging van

m oet nog bekeken worden of het schip

programma ontwikkeld genaamd; DESP (DESign Powering), waarmee het

de wrijvingsweerstand die door een ex­ tra bulb ontstaat w o rdt hiermee ruim ­

eisen en de veiligheidseisen.

mogelijk is gemaakt om m et een grote hoeveelheid gegevens van een bepaald

schoots teniet gedaan. Er w o rdt vermo­ gen mee gewonnen doordat de golf­

Het onderzoek leidde to t de conclusie

schip de eerste vier weerstanden te be­

weerstand meer afneemt dan de wrij­

dat de Bi-Lobe tank uitermate geschikt

rekenen. Zodra deze weerstand bekend

vingsweerstand toeneemt.

is voor het vervoer van 'easy Chemicals'

is kan met een tweede programma de

en seizoen gebonden produkten voor­

De weerstand van aanhangsels, zoals kimkielen en het roer nemen slechts

beelden van dit assortiment zijn: bitu­

toegevoegde weerstand berekend w or­ den. Hiermee kan bepaald worden

men, vruchtensapconcentraten, ton, alcoholen en dierlijke oliën.

hoeveel vermogen een schip nodig heeft om een bepaalde snelheid te ha­

weerstand in. Dit kom t om dat de kim­ dusdanige vorm heeft dat ze weinig

De tweede samenvatting is van Theo

len. Het brandstofverbruik hangt direct m et dit vermogen samen. O m dat het

Zorgdrager die in 1995 afstudeerde

brandstofverbruik één van de grootste

aan de Hogere Zeevaartschool "Willem

kostenposten van een schip is, is het erg

De luchtweerstand neemt ook toe naarmate de snelheid hoger is om dat er

Barendsz" in Terschelling

aantrekkelijk om daarop te kunnen be­

m et de m odule voldoet aan de milieu­

ace­

Rekenen aan de scheepsweerstand

een klein percentage van de totale kielen zo zijn geplaatst en het roer een weerstand ondervinden.

sparen.

meer tegenwind kom t te staan. Ook w o rdt een 'Allowance weerstand'

O m de berekeningen uit te kunnen

opgenomen in de berekeningen die door het programma zelf bepaald

voeren heeft DESP een gro ot aantal ge­

w ordt. Hier worden verschillende facto­

gevens nodig. Deze gegevens kunnen

ren berekend.

onder andere uit de proeftochtgege-

Het berekenen van de snelheid en het brandstofverbruik van schepen is een

vens gehaald worden.

Enkele factoren zijn:

complexe bezigheid. Ten eerste moet het één en ander bekend zijn van de

Een aantal van deze factoren zijn:

- De ruwheid van de huid - Het oppervlak en de vorm van het

weerstand die een schip ondervindt. Een extra bijkomstigheid is dat een

De lengte op de waterlijn, de lengte

bovenwaterschip wat dus weerstand

schip op het grensgebied van twee ver­

tussen de loodlijnen, de breedte, de

van de lucht ondervindt

- Daar dit program m a ook voor m o­

zitten meegenomen w orden door het

dellen w o rd t gebruikt is een factor nodig die de berekeningen van

schip Het volgstroom getal is onder an­ dere afhankelijk van de hoogte en de

huid en de schroef zijn al snel geschatte

schaalmodel naar ware grootte om ­

diameter van de schroef, de blokcoëffi-

waarden.

zet.

ciënt en de afstand tussen schroef en roer.

zeer gecompliceerd maar om m et d it

Door nu de factor (1 -t) te delen door de

program m a te kunnen werken is het

Gegevens als bijvoorbeeld de vorm van het achterschip, de ruw heid van de

De theorie achter d it program m a is

De wervel- en drukweerstanden zijn in het program m a niet apart genoemd,

factor (1-w ) w o rd t de zgn. "H uil effi­

niet noodzakelijk om deze te begrijpen.

deze zijn echter wel meegerekend bij

ciency" (t|H) verkregen:

Als alle benodigde gegevens voorhan­

de totale weerstand.

Na het berekenen van nog enkele q's

den zijn is de uitvoer van het program ­

Al deze weerstanden vorm en bij elkaar

w o rd t het totaal (r|D) berekend waarna

opgeteld de totale weerstand die het schip bij een bepaalde snelheid onder­

het program m a verder gaat naar pagi­

ma, ondanks de gecompliceerdheid van alle weerstanden en rendementen,

na 5.

vrij overzichtelijk.

vindt.

O p deze laatste pagina worden de be­

De toename van de weerstand bij toene­

M et deze totale weerstand gaat het

langrijkste parameters weergegeven die

mende snelheid is duidelijk zichtbaar.

program m a naar pagina 4 waar het de­

van belang zijn voor het verm ogen van

Ook de onderlinge verhoudingen van de

ze weerstand om rekent naar de beno­

het schip. Dit zijn de stuwkracht, het to­

weerstanden kunnen goed vergeleken

digde schroefstuwkracht.

tale rendem ent (r|D), de m ate van cavi-

worden. (Uit deze verhoudingen is te­

Tussen deze totale weerstand en de

tatie aan de schroef, het toerental, het

vens de schroefwet met behulp van een

schroefstuwkracht zit een factor die

effectieve verm ogen en het aan de

spreadsheetprogramma te bepalen.)

"Thrust de du ction " genoem d w ordt.

schroef afgegeven vermogen.

De Thrust deduction is het vermogen

De factoren die de mate van cavitatie

In het program m a zijn alle weerstan­

dat onder andere in het in beweging

beïnvloeden, zoals het toerental en de

den, rendementen en vermogens bere­

brengen van het w ater gaat zitten.

spoed, worden zo gekozen opdat deze

kend voor een schip dat in vlak water

Uit de form ule voor de Thrust deduc­

cavitatie niet optreedt.

vaart. D it betekent dat de weerstand

tion volgt een factor (1 -t). Deze factor is

Het verband tussen Ps en Pe is het tota­

die optreedt door w ind en golven nog

het percentage van het totale verm o­

le rendem ent r|D.

bij deze totale weerstand opgeteld

gen dat nodig is om enkel de weer­

Ps is het vermogen dat aan de schroef

m oet worden.

stand van het schip te overwinnen, dus

w o rd t geleverd, terwijl Pe (effectief ver­

Deze twee weerstanden moeten los van

als het schip zonder schroef aan een lijn

m ogen) het vermogen is dat de schroef

elkaar berekend worden. Deze berede­

voorgetrokken w ordt.

om zet in snelheid.

nering w o rd t weergegeven in fig.3.

De conclusie die m en kan trekken is: O m het program m a te gebruiken dient

op een oppervlak uitoefent naar de

De factor (1-w ) is een m aat voor het volgstroom effect en heet het volgstroomgetal. Hierin is "w " het quotiënt

Het omzetten van de druk die de w ind

van de snelheid van het water achter

men over zeer gedetailleerde plannen

kracht waarin de weerstand w o rd t uit­

het schip en de scheepssnelheid.

en gegevens te beschikken om alle ge­

gedrukt is het belangrijkste onderdeel

Deze volgstroom ontstaat doordat de waterdeeltjes die dicht tegen de huid

gevens van de juiste waarden te kun­

van de windberekening.

nen voorzien.

Doordat de w ind een bepaalde snel-

L u c h tw e e ro ta n d a fg e z e t te g e n d e re la tie v e lu c h ts n e lh e id

fig.J. Weerstand in

vtak water vermeer­ derd met de toege­ voegde weerstand.

lu c h ts n e lh e id [rn /s ]

heid heeft drukt deze de lucht m et een

In deze grafiek zijn beperkende factoren

bepaalde kracht tegen het schip. Wan­

aanwezig, te weten:

stand ruw weg bepaald kan worden voor schepen met een fijn onderwater­

- De windbaan als deze ten opzichte

schip. Hierbij gebruikten ze enkel regel­ matige golven die van voren en schuin

lucht ingedrukt.

van de w indduur de laagste golf­

van voren inkomen om dat deze het

Treden deze twee tegelijkertijd op dan

hoogte veroorzaakt.

grootste effect hebben. Vanuit deze uit­

neer het schip ook een bepaalde snel­ heid heeft w o rd t het schip tegen de

w o rdt de druk, afhankelijk van de bewe­

- De w indd uu r als deze ten opzichte

gangspositie hebben ze een basisfor­

gingsrichtingen, vergroot of verkleind.

van de windbaan de laagste golf­

mule opgesteld

Uit berekeningen blijkt dat de luch­

hoogte veroorzaakt.

weerstand berekend kan worden.

waarmee de extra

tweerstand bij een toenemende w ind­ snelheid een steeds belangrijker deel

De zeeganggolven zijn steil en onregel­

In fig. 5 is deze formule grafisch weerge­

van de totale weerstand inneemt, tot

matig, vol kleine golfjes en ribbels en

geven, zodat er een voorstelling van de

meer dan 10 %.

vaak m et schuim bedekt.

theorie gemaakt kan worden. In de fi­

Deininggolven daarentegen zijn regel­

guur zijn vier krommen te zien. Elke

In de figuur is de weerstandstoename

matig en hebben flauwe hellingen. Dei­

kromme staat voor een ander Froude ge­

als functie van de windsnelheid in een

ninggolven zijn golven die blijven be­

tal. Dat houdt in dat of de lengte of de

staan nadat de wind erboven is wegge­

snelheid van het schip anders is, immers:

grafiek afgebeeld.

Hierbij vaart het

schip recht tegen de w ind in.

vallen. Deze golven kunnen zich over

O p de X-as is de wortel van de verhou­

We kunnen

lange afstanden voortplanten en onder­

ding tussen de golf- en de scheepsleng­

weerstand een schip zal hebben als het

gaan dan een geleidelijke verandering.

te af gezet.

bij een bepaalde windsnelheid vaart.

Tot voor kort waren de enige betrouw­

Langs de Y-as is een ongedefinieerde

bare methoden van het bepalen van de

waarde rAW afgezet. Deze rAW kan

nu

uitrekenen hoeveel

De weerstand die door deining en zee­

toegevoegde weerstand in golven de

omgerekend worden naar de weer­

gang ontstaat is van verschillende fac­

modelproeven. Theoretische modellen

stand RAW in [N ] door rAW te verme­

toren afhankelijk.

waren zeer gecompliceerd en gaven

nigvuldigen m et een aantal factoren.

De belangrijkste twee factoren zijn:

geen exacte resultaten.

Uil de krom me blijkt duidelijk dat bij een bepaalde lengteverhouding tussen

Nu hebben V. Jinkine en V. Ferdinande - De frequentie van de ontm oetingen

geprobeerd om een eenvoudige me­

het schip en de golven de weerstand

- De hoogte van de golven

thode te vinden waarmee deze weer­

een m aximum heeft. Dit m axim um is het gevolg van het zwaar stampen van

W t v i t r d r van aan « N p

het schip. Wijkt die verhouding af dan zal het schip m inder gaan stampen en verm indert de weerstand snel to t deze een bijna horizontale lijn vormt. Ook is te zien dat wanneer het Froude getal toeneemt het m axim um hoger kom t te liggen en eerder in de grafiek valt. Dit verklaart ook deels het feit dat wan­ neer twee schepen van verschillende lengte die m et dezelfde snelheid bij el­ kaar varen het ene schip veel meer last van de golven kan hebben dan het an­

Fig.4. Luchtweer­ stand als functie van de relatieve snelheid van de lucht.

dere schip. Deze methode is echter aan beperkinAls golven de maximale hoogte bereikt hebben is de zeegang volledig ontw ik­ keld. Deze hoogte kan enkel bereikt

to< gevoegde woerotana aoor goiven bi| verschillende Iroudegelallen

worden als de w indduur en de lengte van de windbaan zeer gro ot zijn. Hieruit blijkt dat er nog twee factoren zijn die de hoogte van de golven beïn­ vloeden. De lengte van een windbaan is de lengte van het gebied, in de richting van de wind, waar dezelfde windsnel­ heid heerst. De energie die de wind in de golven stopt wordt door de golven mee­ genomen met de richting van de wind. De waterdeeltjes die verderop in de windbaan liggen krijgen dus energie van de wind en van de golven die reeds eerder zijn ontstaan. Het gevolg is dat er meer energie in die waterdeeltjes komt en de golven nog hoger worden. Fig. 4 is een grafiek waarin te zien is hoe de lengte van de windbaan, de duur en de snelheid van de wind invloed hebben op de golfhoogte en de golfperiode.

Fig.S. Weerstandstoename bij verschillende Froude-getollrn

gen gebonden om d a t er enkel m et

"W ASCO "

(W orkability

snelle vrachtschepen is gewerkt.

Ships and

struCtures Offshore; ge­

Aan de hand van deze berekeningen is

naamd, het snelheidsverlies dat door

een programma ontwikkeld door jinkine.

windgolven die van voren en schuin

- de ruw heid van de huid

M e t behulp van een aantal in te voeren

van voren inkom en ontstaat.

- de vorm van het achterschip

parameters

gem iddelde

D it program m a berekent nu de weer­

- de scheepslengte op de waterlijn

weerstand van golven berekend. Een

stand van de zeegang en de w in d die

aantal van deze parameters zijn:

daarboven waait. De weerstand w o rd t

w o rd t

de

Analysis

of

vast te stellen of veranderlijk. O m een aantal voorbeelden te noemen:

(is echter te berekenen) - het oppervlak van het aan de w ind

afgetrokken van de stuwkracht die het

blootgestelde schip

schip in vlak water nodig heeft om een

- d e q o lfh o o a ti - degolfperiode

bepaalde snelheid te halen, waardoor

- de scheepssnelheid

de nieuwe snelheid w o rd t verkregen.

Veel gegevens zijn moeilijk te bereke­ nen o f te bepalen en m oeten door de

- de scheepslengte

scheepsbouwer gegeven worden.

- de grootste breedte van het schip

De problem en bij het berekenen van de

- de gyratiestraal van het schip

weerstand van schepen zijn de grote

handen zijn kan redelijk goed berekend

wisselvalligheid van de factoren die de

worden w a t de verliezen van het schip

Wanneer al deze gegevens echter voor­

Deze gemiddelde waarde is de toege­

weerstand van een schip bepalen.

zijn en waar ze zitten. Het grote voor­

voegde weerstand en kan afgetrokken

De bekendste en meeste wisselvallige

deel van deze berekeningen is dat het

worden van de thrust dat bij de ingevoer­

factoren zijn die van het weer en de

verschil tussen twee schepen aange­

de snelheid hoort. De snelheid die bij de

zee. M en m oet uitgaan van gem iddel­

toond kan worden. D it kan voor de re­

nieuw

de waarden die verkregen w orden uit

der een reden zijn om een ander schip

hoort w ordt de actuele snelheid van het

bijvoorbeeld

te kiezen voor een bepaald traject als de

schip in het ingevoerde golfsysteem.

en weerrapporten.

weers- en zeecondities ongeveer be­

Het MARIN berekent m et onder andere

Naast het weer en de zee zijn ook een

kend zijn.

deze afleidingen en een program m a

aantal factoren van het schip moeilijk

gevonden

stuwkracht

(thrust)

klimatologische atlassen

I ve r se n heeft gemaakt. Er is directe koppeling

infrastructuur doelm atiger te gebrui­

30 pagina's m et diverse foto's, tabel­

Werkplaatsveiligheid

m e t de praktijk do or praktijkopdrach­

ken is. De drie klassen zijn gebaseerd

len, figuren.

O p 1 januari 1997 w o rd t het Besluit

ten aan metaalbewerkingsmachines.

o p onderzoek naar de afm etingen van

Te bestellen bij: PIANC General Secre­

Arbeidsmiddelen w ettelijk van kracht.

Deelnemers ontvangen een controle­

bestaande zee/rivierschepen en ver­

tariat, WTC toren 111, 26e verdieping,

Velen w eten het reeds, maar w a t m oet

lijst en een inform atieboek m et een

w achte toekom stige ontw ikkelingen.

Boulevard Simon

men er mee doen? Zom aar zien w at

duidelijke sam envatting van de the o­

Enkele jaren geleden heeft een w erk­

Brussel.

Bolivar 30,

er van ko m t kan en mag in geen ge­

rie, Aan de hand van de controlelijst

groep van PIANC een klasse-indeling

Tel. 00.32.2208.5216,

val, Het betekent een aanzienlijke w ij­

kan m en zelf de veiligheid van een me-

voo r de binnenvaarwegen o n tw o r­

fax. 00.32.2208.5215.

ziging van de verantw oordelijkheid

taalbewerkingsmachine controleren.

pen. Deze klassificatie is inm iddels al­

die een werkgever opgelegd w o rd t

Het inform atieboek 'Veiligheid in de

lerwege overgenom en. De m aatvoe­

ten aanzien van de veiligheid van be­

werkplaats' bevat onderm eer een u it­

ring

staande machines.

w erking van het besluit A rbeidsm idde­

stem d en hield geen rekening m et

Na invoering van de verplichte CE-

len voo r de belangrijkste m etaalbe­

zeeschepen. De voorspoedige o n tw ik ­

markerinq

werkingsmachines.

keling van het short/seaverkeer v o rm ­

w o rd t hiermee ook de veiligheid van

De controlelijsten en het inform atie­

de de aanleiding o m

bestaande machines zeker gesteld. De

boek voo r werkplaatsveiligheid

zijn

w erkgroep o p te zetten, m e t als o p ­

veiligheidseisen in het Besluit Arbeids­

ook afzonderlijk verkrijgbaar o f speci­

dracht een classificatie voo r zee/rivier­

m iddelen zijn niet zo streng als de ei­

aal voo r u samen te stellen.

schepen te ontw ikkelen.

sen die bij de CE-markering gesteld

De workshop

w orden. Ze zijn echter wel veel co n ­

meerdere

voor

nieuw e

machines

w ordt

binnenschepen

afge­

een nieuwe

op

Deze classificatie m oest uiteraard aan­

Nederland.

sluiten o p de eerder voo r binnensche­

creter en strenger dan de eisen die

Nadere informatie over de workshop,

pen opgestelde indeling in vaarweg-

voorheen gesteld w erden. In de mees­

extern of in-company, is te verkrijgen bij:

klassen.

TN O M etaalinstituut, groep Produktie-

gezet m et de afm etingen van 1320

aan de gestelde eisen voldoen. TN O

m iddelen, de heer H.A. Buining.

zee/rivierschepen, waarvan 53 % o n ­

M etaalinstituut biedt ondersteuning

Tel, 055,5493061, fax 055.5493108.

de r de vlag van het COS vaart. O p dit

Standaard afmetingen zee/rivier schepen

pleegd. Daarnaast is onderzocht w a t

plaatsen

gehouden

was o p

in

De w erkgroep heeft een database o p ­

te gevallen kunnen bestaande m achi­ nes zodanig aangepast w ord en dat ze

om te bepalen w at precies aangepast m oet w orden. Tijdens de w orkshop w o rd t er inge­

bestand

voor

zijn

diverse

analyses

ge­

de m axim aal toegelaten scheepsafme-

gaan o p de regelgeving, de procedu­

tingen zijn o p de diverse Oost en

res en de gevolgen. Het bijzondere is

PIANC heeft voorgesteld de zee/rivier­

WestEuropese rivieren en kanalen. O p

dat TN O er een echte w orkshop m et

schepen in drie klassen in te delen.

grond van deze inform atie zijn drie

concrete en specifieke situaties van

D oor gebruik te maken van de klasse-

klassen onderscheiden. Klasse 1 en 2

indeling m axim ale m aten in meters

klasse

lengte

breedte

kun­

sluiten goed aan o p de bestaande

vaarweg-

situatie, klasse 3 is gericht o p toe kom ­

afm etingen en

stige verdere ontw ikkeling van zee/ri­

scheepsafme-

vierschepen.

nen

diepgang

ho ogte

tingen

beter

1

90

13

3,5 o t 4,5

7,0 o f 9,1

o p elkaar afge­

Titel: Standardization o f Ships and ln-

2

135

16

3,5 o f 4,5

9,1 o f meer

stem d

land W aterways fo r River/Sea N aviga­

3

135

22,8

4,5

9,1 of meer

den, w aardoor

tion.

de beschikbare

Prijs: BFR 1300,- ISBN 2-87223-074-2,

w o r­

1000

1001 POMPEN

Wanddikte meten gaat beter met de DMS ! K rautkram ers w anddiktem eter DM S b ied t een g root m eetbereik en een u iterst eenvoudige bediening. De DMS is uitg eru st m et een g root co n trastrijk beeldscherm . J M eetbereik: 0,2 5 - 5 0 0 mm j G eheugen: 8 0 .0 0 0 w anddiktem etingen of 12 00 A -beelden

J t K » 'n

J M etingen door coating j B eeld b evriesb aar V oor info rm atie :

RTD QUALITY SER V IC E S t e s t t e c h n ie k

Röntgen T echnische Dienst bv Postbus 10065 • 3004 AB Rotterdam Tel: (010) 26 20 666 F a x:(0 1 0 )2 6 20 651

FRAMEWALK, FOR EASIER INSPECTION OF CARG0H0LDS...

Kuyt & Rottinghuis b.v. Postbus 9684 - 3506 GR Utrecht - Nederland Tel. 030-2610024* - Fax 030-2623314

ELEKTROTECHNI EK VOOR S C H E E P V A A R T EN I N D U S T R IE

A system of ladders designed specifically to enable close inspection of frames in bulk carriers. This system can be used by gearless bulk carriers, is totally independent of all ship services and facilities and can be quickly and conveniently operated without the need for specialist skills or training. •This equipment complies with all current Classification Society and Intercargo recommendations and International Maritime Organisation (I.M.O.) resolution A713 (17) dated 6th November 1991 Simply ring, fax or write us for our extensive catalogue.

g

W illem Pot m arine stockists since 1899

Postal address P.O. Box 29102, 3001 GC Rolerdam, The Netherlands Main office: Stationsplein 45, Phone +31 (0) 104331277, Fax +3110|104130304, Telex 22496

DE JONG ELECTROTECHNIEK BV v.d. Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d Ussei Tetefoon 0180-514244, Telefax 0180-511871

NIEUWBOUW - REPARATIE • PANEELBOUW - ONDERHOUD - INDUSTRIËLE AUTOMATISERING

kant nog iets groter dan aan de voor­

zien van een jetleiding m et een diam e­

kant. Hierdoor w o rd t bereikt dat de la­

ter van 400 m m . De maximale bagger-

ding in het begin vooral in het voorste

diepte is 30 m.

deel van het ruim komt, w aardoor de

De zuigbuis w o rd t behandeld door drie

stuurlast w o rd t verminderd.

bokken m et bijbehorende lieren en is

De dubbelebodemtanks, ook die onder

voorzien van een hydropneum atisch

de hulpm achinekam er en de pompka-

deiningcompensatiesysteem. De gehe­

mer, zijn leeg. In de machinekamer zijn

le installatie w o rd t hydraulisch bediend

in de dubbele bodem de gebruikelijke

en w erkt automatisch.

aflooptanks en dergelijke aangebracht.

Pompen De totale tankcapaciteiten zijn:

De baggerpom p is ontw orpen en gele­

- brandstof

4 6 0 1;

verd door de Krupp-Vosta partner Geor­

- smeerolie

9 1;

gia Iron Works (GIW) in de Verenigde

9 9 t;

Staten. Voor het baggeren heeft de

- drinkwater

Fig. 3. Deze doorsnede over spant 63 toont de stortbakken en de centrale koker.

pom p een capaciteit van 9000 m 3

3 en 4). De bakken zijn van grote gaten

O p het kampanjedek staat een smal

mengsel per uur bij een opvoerhoogte

voorzien w aardoor het mengsel in het ruim stroom t.

dekhuis, waarin van voor naar achter

van 22 m. Hij neem t dan 870 kW op bij

zijn ondergebracht: toegangen naar

214 tpm . Voor het lossen naar de wal

pom pkam er en machinekamer, C 0 2-

heeft de po m p een capaciteit van 7200

O vervloeivoorzieningen zijn aan beide

kamer, machinekamerschacht, ventila-

m 3/h bij een opvoerhoogte van 50 m.

einden van het ruim aangebracht. Zij

tieruim te en de noodgeneratorkamer.

Hij neemt dan 1800 kW op bij 307 tpm .

bestaan uit brede, rechthoekige bak­

O m dat bij het baggeren van slib gassen

ken, die in hoogte verstelbaar zijn.

Accommodatie

kunnen vrijkom en die de goede wer­

Daardoor kan de laadruim inhoud w o r­

De accom m odatie voor de 13-koppige

king van de po m p nadelig beïnvloe­

den geregeld van 2345 to t 4400 m 3.

bem anning is ondergebracht in de bak

den, is een ontgassingsinstallatie aan­

Het in de

en in het daarop geplaatste dekhuis.

gebracht. De ontgassingsleiding is vlak

w o rd t via vertikale pijpen, die to t op het

bakken gevloeide water

In de bak bevinden zich, achter de

voor de po m p op de zuigleiding aange­

vlak reiken (één per bak), buitenboord

voorin gelegen bergruim ten: aan SB de

sloten en loopt naar een vacuümtank.

af gevoerd.

messroom m et daarnaast het dagver­

Het vacuüm daarin w o rd t onderhou­

Door d it systeem van beladen w o rd t

blijf en er achter de kombuis; aan BB

den d o or ejectoren, die door de jet­

bereikt dat de strom ing van het m eng­

twee eenpersoons hutten voor de su­

po m p w orden aangedreven.

sel gelijkm atiger is, m et m inder turbu­

m et to ile t en douche, en de wasserij;

De GIW je tp om p heeft een capaciteit

andere systemen. Daardoor slaan de

ongeveer op hart schip liggen twee

van 1500 m 3/h m et een tegendruk van

vaste bestanddelen uit het mengsel snel

proviandruim en en het trappenhuis.

6,7 bar en maakt

Op het bakdek liggen aan de voorkant

1000 tpm .

lentie en een geringere snelheid dan bij

pervisors m et daarnaast een wasruimte,

van het dekhuis, van SB naar BB, vier een­ persoons hutten voor de beide baggerba-

De

zen, 2e WTK en 2e stuurman; aan de ach­

beunsuppletie-

twee

Nijhuis

terkant een eenpersoons en een tweeper­

pom pen

soons hut voor kok en gezellen, alsmede

een capaciteit van

hebben

het trappenhuis en geheel aan BB een

4500 respectieve­

kleedruimte. Per twee hutten is een ge­

lijk

meenschappelijke toiletunit beschikbaar.

m et

3000

m 3/h

een

tegen­

Een dek hoger lig t het officierendek,

druk van 1,8 bar

m et aan de voorkant de hutten van ka­

en

pitein (SB) en HWTK, m et daartussen

respectievelijk 985

een to ile t voor algemeen gebruik; aan

tpm .

maken

1000

de achterkant aan SB de hutten van 1e stuurman en 1e WTK en vervolgens het

Beladen

trappenhuis en geheel aan BB het

Het mengsel dat

scheepskantoor. Al deze hutten hebben

door de bagger­

een eigen toiletunit.

po m p via een lei­

O p het navigatiebrugdek tenslotte, ligt

ding m et een dia­

het stuurhuis m et de navigatielessenaar

m eter

aan de voorkant, de baggerlessenaar

m m naar het laad­

van

aan de achterkant, de radiohoek aan SB

ruim

en kaartentafel en zithoek aan BB.

perst, w o rd t daar­

w o rd t

700 ge­

in niet op de ge­

Constructie

bruikelijke manier

Over de lengte van het laadruim is het

gestort, maar via

schip

gebouwd.

twee stortbakken.

Voor- en achterschip hebben dwars-

Deze zijn op halve

spanten.

lengte

m et

langsspanten

van

het

ruim aan SB en BB

BAGGERUfTRUSTlNG

aangebracht

De Nautilus is uitgerust m et een enkele

sen hopperdek en

zuigbuis, 800 m m in diam eter en voor-

bovendek (zie fig.

tus­

Fig. 4. Blik in het laadn/im. Linksboven een van de stortbakken, in het midden de uit ringen opgebouwde koker en op de voorgrond een van de bodemkieppen. De nozzies voor het fluidiseren van de lading zijn even­ eens zichtbaar. De foto toont verder hoe weinig restlading erin het ruim achterblijft (foto: Van der Kloet, Sliedrecht).

VIEW FROH FR 35 TO AFT

FR 30 Fig. 2. Algemeen plan.

HOPPFR [)FO

QUARTER DECK

&

FR 50

neer en worden de overvloeiverliezen

m et kracht w ater in de lading w o rdt

beperkt, w at de snelheid van beladen

gespoten, dat d o or de je tp o m p w o rdt

en dus de economie van het bagger-

geleverd. Bovendien w o rd t boven de

naar het voorschip, waar de leiding aan

proces ten goede kom t. Het laden van

lading suppletiewater toegevoerd (fig.

een leiding naar de wal w o rd t gekop­

Van de baggerpom p loopt een perslei­ ding m et een diameter van 700 m m

3200 m 3 zand, dichtheid 1,92 t/m 3,

5), dat d o or de beunsuppletiepom pen

peld. Hiervoor heeft Vosta een nieuw

w o rd t in 70 m inuten gerealiseerd. Te­

w o rd t geleverd.

systeem ontwikkeld, dat in een latere

Lossen naar de wal gebeurt van boven

Voor het lossen naar de wal over grotere

af. Daartoe is boven de middelste bo-

afstanden kan op het kampanjedek, aan

vens w o rd t een gelijkmatige belading van het laadruim verkregen.

paragraaf w o rd t beschreven.

Door m iddel van een gecombineerde m eting van dichtheden en hoeveelhe­

geconstrueerd,

BB naast het dekhuis, een gecontaineri-

waardoorheen de toplaag van de la­

seerd boosterstation worden geplaatst.

den

zorgt

het

demklep

een

koker

baggerbesturingssys-

ding, nadat deze is gefluïdiseerd, naar

D it is een bestaande unit m et een die­

teem er automatisch voor dat te arm

beneden stroom t naar de zuig van de

selmotor van 1680 kW, een tandwiel­

mengsel over boord gaat (amob-sys-

baggerpom p. De zuig bevindt zich vlak

kast en een boosterpomp. Wanneer hij

teem) en niet in het ruim kom t.

boven de bodemklep.

niet nodig is, kan de unit ook weer ge­

De koker, m et een diam eter van 3,2 m,

makkelijk worden verwijderd.

Lossen

is opgehouw d uit hefbare ringen, die

De dichtheid van het mengsel kan w o r­

Ook voor het lossen w o rd t een geheel

m et schuifstangen onderling zijn ver­

den ingesteld, zodat - afhankelijk van

ander systeem toegepast dan gebruike­

bonden, zodanig dat, wanneer een

het soort lading - een optim ale concen­

lijk.

ring om h oo g w o rd t getrokken, hij de

tratie w o rd t verkregen. De ingestelde

Voor het lossen op zee zijn, in plaats

volgende ring m eeneem t zodra de

dichtheid w o rd t automatisch constant

van bodem deuren, in de dubbele bo­

stangen de maximale uitschuiflengte

gehouden door het regelen van de wa­

dem vijf grote, kegelvormige kleppen

hebben bereikt. De hoogte van de rin­

tertoevoer (jetw ater en suppletiewater).

aangebracht, die hydraulisch worden

gen is 1,4 to t 1,6 m en de maximale

Het beschreven systeem resulteert in

bediend (fig. 4).

tussenruimte 0,4 m.

korte lostijden. Voor het lossen van

Naarmate het lossen vordert, worden

3200 m 3 zand, dichtheid 1,92 t /m 3,

Zij hebben een diam eter van 3,2 m. De

de ringen achtereenvolgens om hoog

over een afstand van 600 m is zonder

kleppen nrs. 2 en 4 zijn iets hoger in de

getrokken (zie ook fig. 3 en 4), zodat de

boosterpom p 60 to t 70 m inuten nodig.

dubbele bodem gem onteerd dan de

strom ing naar de koker en naar de zuig

Het lossen via de bodemkleppen duurt,

overige kleppen. Zij dienen als voorlos­

van

gehandhaafd

afhankelijk van de grondsoort, 3 to t 9

kleppen, waarbij de gedeeltelijk geo­

blijft. Het systeem w o rd t hydraulisch

m inuten. In dit geval m oet het pakket

pende kleppen niet onder het vlak uit-

bekrachtigd.

de

baggerpom p

ringen dat de centrale koker vorm t, in zijn geheel om hoog worden getrokken. D oordat het laadruim nagenoeg alad is en doordat tanktop en zijden schuin af­ lopen, is de hoeveelheid restlading in alle gevallen zeer gering (zie fig. 4).

Milieu baggeren Bij het baggeren van verontreinigde grond, bijvoorbeeld bij het saneren van vervuilde waterbodems, raakt het water dat m et de grond w o rd t opgezogen, sterk verontreinigd. Het is ongewenst d it in het oppervlaktewater terug te la­ ten vloeien. Krupp Fördertechnik heeft daarom een nieuw baggersysteem o n t­ wikkeld, waarbij gebruik w o rd t ge­

Fig. S. Ook door het toevoeren van sup­ pletiewater boven de lading wordt deze getiiMiseerd (foto: Van der Kloet, Sliedrecht).

maakt van het hierboven beschreven laad- en lossysteem en van een nieuw type sleepkop, zodanig dat het vervuil­ de overvloeiwater grotendeels w o rd t gerecirculeerd. komen. Dit is van belang als in bepaal­ de gevallen op zeer ondiep w ater m oet worden gelost. Nadat door het lossen van een klein deel van de lading het schip w a t m inder diepgang heeft ge­ kregen, kunnen de kleppen en ook de andere kleppen, volledig worden geo­ pend. Door deze constructie zijn geen extra, aparte voorloskleppen nodig. Uiteraard m oet de lading wel worden gefluïdiseerd, net als bij andere syste­ men. O nderin het laadruim zijn daartoe nozzles aangebracht (fig. 4), w aardoor

De zuigleiding van de centrale koker naar de baggerpomp w ordt met een af­ sluiter gesloten, maar via een aftakking vóór deze afsluiter w ordt het water door de jetpom p aangezogen en via de jetlei­ ding op de zuigbuis naar de sleepkop geperst. Daar splitst de leiding zich: via de ene tak w ordt het water als jetwater gebruikt voor het losspoelen van de grond, via de andere tak w ordt de rest van het water als transportwater weer in de m ond van de zuigbuis gevoerd. Door deze configuratie (zie fig. 6) en aoor Deweegbare zijwanden (niet gete­ kend), die de zuigm ond nagenoeg vol­ ledig van het omringende water af­ scheiden, w o rdt bereikt dat het vooral het (vervuilde) jet- en transportwater is, dat m et het verontreinigde slib door de baggerpom p w o rdt opgezogen. Er kan dus terecht van recirculatie worden ge­ sproken. Het hier beschreven systeem is op de Nautilus nog niet volledig toegepast. In plaats van alle water via jetpom p en jet­

Fig. 7. Vosta MK4 boegkoppelsys teem.

leiding naar de sleepkop toe te voeren, gebeurt dit nu nog voor jetwater en transportwater afzonderlijk, via twee aparte leidingen op de zuigbuis, als op het algemeen plan getekend. Het trans­ portwater w o rdt door een van de suppleuepompen geleverd. Modelproeven met de nieuwe milieu­ vriendelijke sleepkop lieten als verdere voordelen zien: - tot 30% kleinere benodigde trek­ kracht op de sleepkop; - hogere concentraties in het mengsel en daardoor - kortere laadtijden en al m et al dus - een geringer energieverbruik.

Boegkoppeisysteem Het nieuwe, door Vosta ontwikkelde systeem, MK4 (fig. 7 en 8 ) kom t tege­ moet aan diverse bezwaren die aan de oudere systemen kleefden, zoals: - knikken van de perszak; - te zwaar male part; - voor het ankeren was altijd een apar­ te draad nodig. Kenmerken van het nieuwe systeem zijn: - female part met rechte koppeling en grijphaken; - de koppeling staat altijd in lijn m et de drijvende leiding; - lichte constructie.

Fig. 8. Vosta MK4 boegkoppelsysteem (foto: Van der Kkxt, Sliedre&it).

Verdere voordelen zijn: - de rechte koppeling geeft minder weerstand dan de gebruikelijk ball joint; Het beladen gebeurt aan de beide ein­

hoogste

positie

worden

geplaatst),

den van het ruim, via aparte leidingen

maar via de centrale koker, waarbij de

O p het bakdek staat een koppellier met

met uitloopgoten.

positie van de ringen steeds automa­

één trom m el; trekkracht 20 t bij 20

Het overtollige water loopt niet weg via

tisch w o rdt aangepast aan het niveau

m /m in.

de normale overvloeibakken (die in de

van de lading in het ruim.

- significant lager totaal gewicht.

Hydraulisch systeem

bele koppelingen en Renk-Tacke tand­

stroom voor essentiële diensten als het

De twee elektrisch aangedreven hy­

wielkasten drijven zij elk een Berg ver­

draulische units,

stelbare schroef aan. De schroeven heb­

hijsen van de zuigbuis en het manoeuvreerbaar houden van en het varen met het schip.

m et regelbare op­

brengst, zijn in de machinekamer on ­

ben vier bladen, een diam eter van

dergebracht. Zij dienen voor het be­

2400 m m , maken 240 tp m en draaien

De noodgeneratorset, opgesteld in het

krachtigen van:

in straalbuizen. Zij zijn berekend op een

dekhuis op de kampanje, bestaat uit

- de bokken van de zuigbuis en bijbe­

maximaal op te nemen verm ogen van

een Caterpillar m otor, type 3304 Dl-T

horende lieren; - het deinigcompensatiesysteem;

1000 kW elk. Koppelbegrenzers voor­

van 92 kW bij 1500 tp m en een genera­

kom en dat zij worden overbelast.

to r van 90 kVA.

- de actuators van de baggerafsluiters;

M et deze installatie is onder proeftocht-

De gehele installatie is schematisch

- de verstelinrichting van de overvloei-

omstandigheden en op een diepgang

weergegeven in fig. 9.

bakken;

van 5,92 m een snelheid van 11,4 kn

- de bediening van de bodem kleppen;

behaald. O p een diepgang van 5,55 m

Bediening en bewaking vinden zowel

- verstelinrichting van de centrale koker;

werd bij een tegenw ind van 5 BF, een

op de brug als in de machinecontrole-

- de lier van het boegkoppelsysteem.

tegenstroom van 3 kn en een trekkracht

ruim te plaats. Er is een GEAMAR 40 M

van 1 2 1 door de zuigbuis, een snelheid

alarmsysteem geïnstalleerd. De machi-

Bediening en automatisering

van 2 kn over de grond behaald.

necontroleruim te bevindt zich achterin

De gehele baggerinstallatie w o rd t van

De BB m otor is aan de voorzijde via een

de machinekamer op het tussendek en

de baggerlessenaar in het stuurhuis af bediend en bewaakt.

flexibele koppeling verbonden met een

bevat onder andere het hoofdschakel­

tweede tandwielkast, fabrikaat Jahnel

bord en de no break automatisering.

Gegevens over diepgang, waterdiepte,

Kestermann. Deze dient voor aandrijving

Hulpmachinekamer

positie van de zuigbuis, snelheid over

van de baggerpomp (twee snelheden).

de grond, dichtheid en hoeveelheid

De SB m o to r is aan de voorzijde via een

In de hulpm achinekam er zijn onder an­

mengsel, drukken en toerentallen en

flexibele koppeling eveneens m et een

dere opgesteld: de installaties voor ven­

verdere procesgegevens worden op de

tweede tandwielkast, fabrikaat Jahnel

tilatie, verw arm ing en airconditioning,

lessenaar uitgelezen, verwerkt en vast­

Kestermann, verbonden, waarmee de

de hydrofoorinstallatie en de nood-

gelegd. De positie van de zuigbuis kan

je tp om p en de beide beunsuppletie-

brandbluspom p.

in drie dimensies op een kleurenbeeld-

pom pen worden aangedreven.

scherm worden getoond.

De achterste tandwielkast van de SB

Een com puter berekent de hoeveelheid

m otor is voorzien van een PTO voor

opgebaggerde grond

VERDERE UITRUSTING

basis van

aandrijving van een asgenerator van

Stuurgerei

scheepsdiepgang, vullingsgraad van het laadruim en de dichtheden van w a­

940 kVA bij 1500 tpm , 380 V draai­ stroom, 50 Hz. De asgenerator voorziet

Voor een goede manoeuvreerbaarheid

ter en vaste stof. De resultaten van elke baggercydus

norm aliter in alle bedrijfstoestanden in

roeren een groter oppervlak gekregen

de totale behoefte aan elektrische ener­

dan volgens de voorschriften is vereist.

op

hebben de beide vrijhangende spade-

(baggeren, varen, lossen, terugvaren)

gie aan boord, inclusief die voor de

Zij w orden bediend door Berg stuurma-

w orden grafisch op een kleurenbeeld-

dwarsschroef.

scherm getoond.

Als havenset is een dieselgeneratorset

chines m et gekoppelde helmstokken. In het voorschip is een Berg dwars­

beschikbaar bestaande uit een Caterpil­

schroef, type SPF5, aangebracht. Deze

MACHINE-INSTALLAT1E

lar m otor, type 3406 DI-TA, van 257

heeft vier bladen, een diameter van 1250

De Nautilus w o rd t voortgestuw d door

kW bij 1500 tp m en een generator van

m m en maakt 423 tpm . Hij w ordt aange­

twee Caterpillar dieselmotoren, type

dreven door een elektromotor van 350

3606 DI-TA, elk m et een verm ogen van

300 kVA. De havenset start autom a­ tisch wanneer de asgenerator m ocht

1850 kW bij 1000 tpm . Via Vulkan flexi­

uitvallen.

Hij

levert dan

kW en levert een stuwkracht van 54 kN.

voldoende

Ship's Mains 380 V - 60 Hz

Dredge Pum p

C A T 3 606 D l- T A 1 860 KW -1 0 0 0 rpm 240 rpm

213/300 rpm

'f f f '

--------

< Re d u ctio n G ear

Vario us C o n sum ers Llghtlng 220 V

D iesel Generato r Set G A T 3406 Dl - TA 257 k W -1500 rpm

PRO PELLER PLA N T: L lm ila d fo r m ax. 1000 kW « a ch

Em e rg e n c y G enerator Se t C A T 3304

380 V - 50 H i

300 kVA

D l-T

O-

-< /[>

92 k W -1500 rpm

Je tw ate rp u m p 1500 mVh - 6,7 bar 1000 rpm 240 rpm

R e d u ctio n G ear

ran

V

-1

m

C A T 3 606 DI - TA 1 860 kW -1 0 0 0 rpm

Diluting pump 4500 mVh , ^ 1 . 8 bar -1000 rpm

o N :-

=05=

Trartsverse Thruster

Dl luting pump 3000 mVti -1,8 bar 985 rpm

»-> ■ 0

Fig. 9. Schematische weergave van de machine-instattatie.

\

940 K V A -19 rpm

o \> -

c f1

Anker- en meergerei

De verdere reddingmiddelen bestaan

Vosta B.V. verworven door Krupp För­

Op de bak staan twee ankeriieren, elk met een nestenschijf en een verhaalkop.

uit opblaasbare vlotten, fabrikaat Vi­

dertechnik GmbH in Lübeck (KFL), welk

king, waarvan er aan weerszijden twee

bedrijf al eerder de activiteiten van het

Het achterschip is van een hekanker

op het bakdek zijn geplaatst. Zij bieden

vroeger befaamde Orenstein Sr Koppel

voorzien, waarvoor achterop het kam-

elk plaats aan 16 personen.

had overgenomen. Vosta B.V., thans gevestigd in Amster­

panjedek een ankerlier is opgesteld. De­ draad en twee verhaalkoppen.

Navigatie- en communicatie­ apparatuur

dam, bleef en is nog steeds onder de ei­ gen naam actief.

De navigatie-apparatuur om vat onder

Kranen

andere:

KFL en Vosta fungeren beide als ingeni­ eursbureau voor de baggerindustrie en

O p het kampanjedek staan aan SB,

- DGPS;

naast het dekhuis, een elektrisch aange­

- gyrokompas m et autopilot; - radar S-band en rivierradar; - radiorichtingzoeker;

ze heeft één trom m el voor de anker-

dreven kraan m et een SWL van 7 t op 14 m. De kraan bestrijkt onder andere

ais ontw erper en producent van bag­ gersystemen en -componenten. Het concern beschikt niet over een eigen werf en besteedt de bouw van casco's

machinekamer en de pompkamer.

- echolood; - log. De communicatie-apparatuur voldoet

In de pompkamer is een bovenloop­

aan de eisen van het GMDSS voor ge­

Nautilus gebouwd, het eerste schip dat

kraan met een SWL van 7 1 aangebracht.

bied A 2 .

door Krupp-Vosta aan een Nederlandse

de sleepkop (wanneer de zuigbuis bin­ nenboord is) en de luiken boven de

en machine-installaties uit op de vrije markt. De baggeruitrusting w o rdt in ei­ gen beheer geïnstalleerd. Zo is ook de

baggerondememing is geleverd.

Voor het dekhuis op de bak staat aan SB een proviandkraan. De bevoorrading

KRUPP-VOSTA

vindt plaats via de bergplaats in de bak.

In de zomer van 1993 gingen Machine­ fabriek Vos Sr Zonen B.V. in Sliedrecht

Reddingmiddelen

en Scheepswerf Stapel B.V. in Spaam-

Aan SB is achter het dekhuis op de bak

dam samen en vormden Vosta B.V.

een rescue boot m et kraan geplaatst.

In juli 1995 werden alle aandelen van

i ver sen landen (Zwitserland" Frankrijk, Duits­

Ontwerpverdrag

scheepsafval­

land, België en Nederland) alle betrok­

Technologische kennis in Neder­ land

door groeiende aandacht voor de vraag naar technologie.

stoffen binnenvaart

ken zijn, is afgesproken het verdrag in

Het Innovatie Centra Netwerk Neder­

De primaire taak van het Innovatie

O p 25 april heeft de Centrale C om ­

CCR verband voor te bereiden. Daar­

land (IC N N ) pleit ervoor meer aan­

C entrum is het geven van voorlichting

missie voor de Rijnvaart (CCR) in

mee is een goede aansluiting o p de

dacht te schenken aan de beweging

en advies over technologische on tw ik­

Straatsburg besloten het ontw erp van

bestaande CCR-regelgeving gewaar­

van technologische kennis in Neder­

kelingen aan m iddelgrote en kleine

een "Verdrag betreffende verzame­

borgd. Luxemburg heeft reeds aange­

land. Volgens het ICNN is kennis in

bedrijven die in het algemeen voor het

ling, afgifte en inname van afval in de

geven toe te w illen treden. Ook ande­

voldoende mate in Nederland aanwe­

verwerven van technologische kennis

Rijn- en Binnenscheepvaart" ter o n ­

re binnenvaartlanden w orden uitge­

zig, maar ontbreekt het aan de no od­

afhankelijk zijn van derden. In de da­

dertekening voor te leggen aan de lid ­

nodigd toe te treden.

zakelijke dynamiek om de beschikbare

gelijkse praktijk blijken kleine bedrijven

staten en Luxemburg. De nationale

Het verdrag strekt zich in Nederland,

kennis ook daadwerkelijk bij het m id ­

vaak noodgedw ongen o p de korte

goedkeurings- en ratificatieprocedures

Duitsland en België uit to t alle voor de

den- en kleinbedrijf te krijgen. In de

term ijn gericht. O m r venwel goed in

kunnen nu beginnen. Inwerkingtre­

binnenvaart

kennisinfrastructuur

ding van het verdrag w o rd t voorzien

aan­

te spelen op de toekomst en kansen te

Verder de Zwitserse Rijn to t aan Rhein-

dacht moeten w orden geschonken

kunnen benutten w orden onderne­

per 1 januari 1998.

felden, in Frankrijk de Rijn en de m oe­

aan het aspect samenwerking, o m be­

mers steeds vaker aangesproken op

Sinds 1989 is (op initiatief van N eder­

zel en enige grote N oord Franse kana­

drijven te laten profiteren van eikaars

hun w il en mogelijkheden om te in ­

land) in de Centrale Commissie voor

len en in Luxemburg de Moezel.

kennis en expertise.

noveren. Het Innovatie Centra N e t­

de Rijnvaart overlegd over het tot

Het verdrag en de hierin vervatte

Bij de presentatie van het jaarverslag

werk Nederland ondersteunt onder­

stand brengen van regelingen m et be­

maatregelen kunnen gezien w orden

over 1995 heeft de Algemeen Direc­

nemers in hun streven daartoe. In het

trekking to t het afval uit de binnen­

als een prikkel om te komen to t een

teur van het ICNN, de heer drs. C.|.M.

krachtenveld van economische regel­

vaart.

verm indering van de afvalproduktie.

Geenen, aangegeven dat de toegan­

geving, kennisinstituten en he l m id ­

De behoefte aan regelingen betreft

Bij de uitwerking van het verdrag is

kelijkheid van kennis in Nederland

den- en kleinbedrijf vorm en de Inno­

hoofdzakelijk de wijze van omgaan

het principe 'de vervuiler betaalt' ge­

vooral m oet w orden gestimuleerd via

vatie Centra de schakel om techniek in

m et de stoffen o m een ordelijke inza­

hanteerd.

samenwerkingsverbanden van bedrij­

de praktijk te brengen.

m eling mogelijk te maken en niet het

In het verdrag is allereerst een lozings-

ven op regionaal niveau. De sturende

Voor geïnteresseerden is op aanvraag

to t stand brengen van nieuwe m ilieu­

verbod opgenom en voor scheepsaf­

rol van het Innovatie Centrum in het

een jaarverslag beschikbaar.

voorschriften voor de afvalverwerking.

val; zowel het afval dat voortkom t uit

proces van kennisoverdracht is de laat­

toegankelijke

wateren.

zal

meer

Reeds in een vroeg stadium heeft de

de bedrijfsvoering (olie- en vethou-

ste jaren sterk toegenomen. De acht­

Informatie: ICNN m w . drs. D.R.|.|. En­

CCR geconstateerd dat het nodig is uit

dend, en overig afval) als het ladingaf-

tien Innovatie Centra, die over het g e­

gelbert van Bevervoorde

milieubelang en om w ille van concur­

val dat ontstaat bij het laden en lossen.

hele land zijn verspreid, zorgen ervoor

Tel: 070.3567676.

rentieverhoudingen,

te

De verdragstaten verplichten zich er­

dat technologische kennis niet beperkt

treffen voor de Rijn en alle daarmee in

voor te zorgen dat er voldoende, inter­

blijft to t de kennisinstituten, maar dat

verbinding staande wateren. Dat bete­

nationaal afgestemde innam em oge­

ondernemers in het m idden- en klein­

regelingen

kent dat de regelingen de reikwijdte

lijkheden komen. Het verdrag geeft

bedrijf daar ook van kunnen profite­

van de Akte van M annheim overstij­

verder aan wie verantwoordelijk is

ren. O p die manier w o rd t de doorstro­

gen. ook w erd vastgesteld dat niet vol­

voor de afgifte van het afval en wie de

m ing van kennis gewaarborgd en

staan kan w orden m et onderling afge­

kosten daarvan draagt.

w o rd t een situatie gecreëerd waar­ door

stemde nationale regelingen, om de

kennisoverdracht

'sectorover­

eenheid van de regelingen te waar­

Voor informatie: Marianne Duyvestijn,

schrijdend' kan plaatsvinden. De aan­

borgen is tenminste een overkoepe­

tel: 070.3517343.

dacht voor

lend verdrag nodig. O m dat de CCR-

de

Technology

push'

w o rd t steeds verder teruggedrongen

COMM

UNI CA

door

TI E

D G S M

GMDSS

vaartuigenbesluit. D it betekent dat alle schepen die onder de werking van deze besluiten vallen, globaal gesproken alle zeegaande schepen in de beroepsvaart en de visserij,

Het maritieme nood- en veiligheidssysteem

deelnemen

aan

het

GMDSS. De verplichtingen gelden niet voor de pleziervaart. Maar als een ple­ ziervaartuig gebruik w il maken van de d o or het GMDSS geboden voorzienin­

O p 1 februari 1992 ging het Global

gen op het ogenblik meer dan 90% is.

gen, m oet het worden uitgerust m et de

M aritiem e Distress and Safety System

In verband hiermede is ook een infor-

daarvoor benodigde en toegelaten ap­

gefaseerd van start. In het december­

matiekaart uitgegeven waarop maatre­

paratuur.

num m er van Schip en W erf de Zee

Zeegebieden

(1991) werd hieraan uitgebreid aan­

gelen worden genoem d die onnodige opsporings- en reddingsacties kunnen

dacht besteed. O p 1 februari 1999

voorkom en. Gezien het belang publice­

Het zeegebied waarbinnen een schip

m oeten alle schepen aan de eisen vol­

ren w ij de inhoud van de beide infor­

gaat varen is in hoofdzaak bepalend

doen. In de praktijk blijkt echter dat de

matiebladen integraal.

voor de verplichte apparatuur.

Inleiding

- zeegebied Al, d it is een gebied bin­

overschakeling naar het nieuwe sys­ teem traag verloopt. Reden voor IM O

Het GMDSS kent 4 zeegebieden:

om zich daarover zorgen te maken.

Door de introductie van automatische

nen

IM O vreest dat problem en zullen o n t­

alarmeringsprocessen en de toepassing

VHF-kuststation, waarin ononderbro­

staan als kort voor de fatale datum te

van eenvoudig te bedienen apparatuur

ken DSC alarmering beschikbaar is.

veel orders voor apparatuur worden uitgeschreven. Alle landen w orden

kan onder alle om standigheden verbin­

- zeegebied A 2 , d it is een gebied uit­

ding

m et een Rescue Coordination

gezonderd zeegebied Al, binnen ra-

daarom

de

Centre (RCC) aan de wal to t stand w o r­

diotelefonie-bereik van een MF-kust-

noodzakelijke aanpassingen niet langer

den gebracht. Vanuit een RCC kan dan

station, waarin ononderbroken DSC

uit te stellen, en, voorzover zij dat nog

zo snel mogelijk een goed gecoördi­

niet gedaan hebben, een begin te ma­

neerde hulpverlening w orden gestart.

m et

klem

opgeroepen

radiotelefoniebereik

van

alarmering beschikbaar is. - zeegebied A3, een gebied uitgezon­

ken m et de uitvoering. De Hoofddirec­

Het systeem voorziet bovendien in vei-

derd zeegebieden Al en A2, binnen

tie Telecommunicatie en Post (HDTP)

ligheidscom municatie, zoals navigatieen meteorologische waarschuwingen.

liet, waarin continue alarmering m o­

Voor welke schepen geldt het systeem?

- zeegebied A4, d it is een gebied bui­

en het Directoraat-Generaal Scheep­

de dekking van een INMARSAT-satel-

vaart en M aritiem e Zaken (DGSM) van het Ministerie van Verkeer en W ater­

gelijk is.

staat hebben de brochure over het sys­

In Nederland zijn de GMDSS uitrus-

teem vernieuwd. Voorts is in de praktijk

tingseisen opgenom en in het Schepen­

gebleken dat het aantal valse alarmerin­

besluit 1965 en het gewijzigde Vissers­

ten zeegebied Al, A2 en A3. Het zeegebied is bovendien bepalend

'Valse alarmeringen U een zorg!'

N adere inform atie Indien u nadere inform atie w enst over het gebruik van G M D S S en de

V ils e a larm ering en (False alerts)

M a atre g e le n ter voorkom ing

m et het G M D SS

• Juist en deskundig laten In stalleren.

H e t G lobal M a rltlm e Distress and Safety

• B ed lenin gsinstnictles goed lezen.

sten van het M in iste rie van Verkeer

System (G M D S S ) m aakt gebruik van appa­

• Stel u op de hoogte van de op eration ele

en W a te rsta a t contact op n e m e r.

radioapparatuur aan boord van s ch e ­

ratuur, w a a rb il h and m atig e b edien ing tot een m in im u m is beperkt. H e t toepassen van deze apparatu ur h eeft echter geleld to t v eel valse alarm ering en b ij de K ustw acht

telefoon 070-395 55 62/395 56 46

J .t om .f I W

la k » 4*1 u m

h in ■ Iw ti

K tila ' ■ la rfh fd É p r

VMP-DSC

12

0

M t-D S C

41

0

IN M S IS A T -a p p a c a lu u r

197

2

BPIRB-S

238

2

telefoon 010-266 86 30

schoonm aken etc. H D T P, Techn isch e O n tw ik k e lin g e n

• EPIRB's periodiek laten keu ie n door

telefoon 050-522 22 76

leverancier.

■

bestem de EPIRB n ie t u it k a ^ B i d e n .

mlririal

D G S M , S ch e e p va a rt In sp e ctie

• EPIRB's niet o n nod ig verolaatsen,

• Zorg da t een n ie t ( l a n ^ N ^ H e e b r u i k

gehoord.

V e rke e rsm a n a g e m e n t

• Zorg voor reg istratie van uw ra d lo -a p p a ratuur zodat deze opgenom en kan w o r­

alarm ering en n ie t m eer dreigen te w o rd en

DGSM, A fdeling

m aar zonder valse alarm eringen.

den in een Search and Rescue database.

v ee lh e id van valse alarm ering en de echte

De telefoonnum m ers zijn:

• H oud w e i reg elm atig rou tin e -tes te n

Centres (R C C 's). D it h e e ft n iet alleen

gevolg; veel b elang rljker Is d a t door de

pen kunt u met de betrokken d ie n ­

w e rk in g en procedures.

en bu itenland se Rescue C oordination

on nod ige In zet van red din gsm iddelen to t

Frg.1. Instructiekaart valse alarmering.

een

I

Kustw ad itce n tru m ,

B ureau O peratiën telefoon 0255-53 76 44

voor de vraag welke eisen worden ge­ steld aan het onderhoud van de appara­ tuur, de aanwezigheid aan boord van reserveonderaelen en duplicaatapparatuur

werkende installaties die gebruik ma­ ken van verschillende radiocommunicatiewegen.

en onderhoudsfaciliteiten aan de wal.

Dit gebeurt m et 3 verschillende midde­ len, namelijk:

Bij zeegebieden gaat het niet om een

- EPIRB

geografische verdeling van de aarde,

- 406 MHz. COSPAS-SARSAT (Al, A2,

maar om het bereik van de door de ver­ schillende landen ingezette com m uni­

A3 en A4); - 1,6 GHz. INMARSAT (Al, A2 en A3).

catiemiddelen (kuststations) zodat de inspanningen per land bepalend zijn

- INMARSAT-A, B of C (Al, A2 en A3) - DSC via VHF (Al), MF (A len A2);

voor hun zeegebieden. Landen die bij­

- HF (AI, A2, A3 en A4)

5. Uitzenden en ontvangen van berich­ ten op de plaats van de calamiteit ten behoeve van de uitvoering van de SAR-operatie: - Telefonie via VHF - VHF-portofoon 6 . Uitzenden en ontvangen van radio­

signalen voor plaatsbepaling ten be­ hoeve van SAR: - Search and Rescue Radar Transpon­ der (9 GHz.) - Radar (9 GHz.)

voorbeeld afzien van VHF-kuststations kennen daarom geen Al-zeegebied.

2. Ontvangst van wal-schip-alarmerin-

Nederland heeft een Al en een A2 zee­

- Luisterwachtontvanger DSC-VHF (Al);

gebied ingesteld. Het Al -zeegebied

- MF (Al en A2);

- NAVTEX - INMARSAT EGC HF-DPT

gen:

7. Uitzenden en ontvangen van maritie­

strekt zich uit to t circa 30 zeemijl zee­

- HF (AI, A2, A3 en A4)

waarts, alsmede de Waddenzee, het Ijs­

- NAVTEX (Al en A2)

selmeer (inclusief de randmeren) en de

- INMARSAT-A, B of C (Al, A2 en A3)

Zuidhollandse- en Zeeuwse stromen. Het A2-zee gebied strekt zich uit over

- INMARSAT ECC (Al, A2 en A3) - HF-DPT (A4)

me veiligheidsberichten:

8 . Uitzenden en ontvangen van alge­

meen (openbaar en operationeel) verkeer:

het Nederlandse deel van het continen­ tale plat.

- Telefonie via VHF (Al), MF (Al en A2),

3. Uitzenden en ontvangen van een schip-schip-alarmering (om de even­

HF (Al, A2, A3 en A4)

Samenstelling van de radiocommunicatie-uitnisting

tuele schepen in de buurt te waar­

- DPT (Al, A2, A3 en A4)

schuwen wanneer het zelf in nood

- INMARSAT-A, B of C (Al, A2 en A3)

M et inbegrip van veiligheidsverkeer, gelden ten aanzien van schepen negen

verkee-t,

functionele eisen. Deze eisen worden

respectievelijk

om

een

hieronder beschreven waarbij tevens de

buurt te ontvangen). - DSC via VHF en eventueel via MF/HF

betreffende subsystemen worden ver­

- DSC-luisterwachtontvanger

meld die voor de vervulling van de functie kunnen worden toegepast. De zeegebieden waarvoor een subsysteem

9. Uitzenden en ontvangen van schip-

noodalarmering van een schip in de

schip (navigatie)berichten: - Telefonie via VHF, MF of HF

VHF,

Invoering van het GMDSS

MF/HF

Het GMDSS en de daarmee samenhan­ gende wettelijke verplichtingen w o r­

4. Uitzenden en ontvangen van berich­

toepasbaar is, staan tussen haakjes.

ten ten behoeve van SAR coördinatie: - Telefonie via VHF (Al), MF (Al en A2);

den geleidelijk ingevoerd volgens on­

1. Uitzenden van de alarmering van

- HF (AI, A2, A3 en A4)

- vanaf 1 februari 1992 op vrijwillige

- INMARSAT-A, B of C (Al, A2 en A3)

basis; - vanaf 1 augustus 1993 moeten alle

schip naar wal met behulp van ten­ minste 2 onafhankelijk van elkaar

M aatregelen ter voor­

derstaand schema:

Te ondernemen acties

kom ing van onnodige Stuur na het uitzenden van een valse

opsporings- en reddings­

Indien een onbedoeld alarm uitgaat, de

acties

eerste cyclus van de betreffende u it­

alarm ering vla IN M A RSA T via het­

zending laten voltooien. Vervolgens u it­

zelfde Land Earth Station (LES) een

zenden stoppen en direct onderstaande

annulerlngsberlcht In de vorm van een

H

N adat u n boord Is geconstateerd dat er een valse alarm ering is u itg e­ zonden dient onm id d ellijk actie te w orden ondernomen.

acties nemen.

'dlstress pn orlty m essage’ naar het

Zend na het uitzenden van een valse DSC-

verantw oordelijke RCC.

alarmertng op de bijbehorende spraakH et is de opvarenden toegelaten

freq uentle een annulerlngsberlcht uit.

staan te gebruiken om de ver­ antw oordelijke Instanties op de hoogte te brengen dat er een valse

Voorbaald

(In m arsat-ld entlficatlenu m m er)

Na het uitzenden van een valse alarm ering

(positie)

v l? V H F DSC op Kanaal 7 0, dient op kanaal

Cancel my IN M A R S A T-C dlstress

16 bijvoorbeeld te w orden uitgezonden:

a lert o f (datum , tijd In U TC )

alarm ering Is uitgezonden en dat deze geannuleerd moet worden.

VoorbMld (naam schip 4- roepnaam )

alle middelen d ie ter beschikking

■ M aster+ Er zullen onder normale om standig­

A ll Stations. A ll Stations, A ll Stations W anneer, door w at voor oorzaak dan ook,

heden geen Juridische stappen tegen

Thls Is (naam schip + roepnaam )

de opvarenden worden ondernomen

(M M S I/D S C -n u m m e r + positie)

een EPIRB Is geactiveerd, dient contact

Cancel my (V H F DSC) dlstress alert of

opgenomen te w orden m et het dich tstb ij­

voor het rapporteren en annuleren van een valse alarmering.

(datum , tijd In U TC )

zijnde kuststatlon. o f een binnen het

= M a ste r (naam schip + roepnaam )

bereik liggende LES o f RCC, om het u it­

(M M S I/D S C -n u m m e r + datum +

gezonden noodberlcht te annuleren.

tijd In U TC )

schepen zijn voorzien van een NAV-

(ook na 1 februari 1 999) in vee) delen

- het Algemeen certificaat m aritieme

TEX-ontvanger en een EPIRB;

van de wereld (no g) geen Al en A2-zee­

radiocom m unicatie (Marcom-A), vereist voor schepen die onder de

- vanaf 1 februari 1995 m oeten alle

gebieden zijn ingesteld. Gevolg is dat

schepen gebouw d na deze datum

ook dicht onder de kust in deze gebie­

Schepenwet vallen en varen in de

voldoen

den m et A3-apparatuur alarm geslagen

zeegebieden A2 to t en m et A4;

aan

de

eisen

van

het

GMDSS;

m oet worden,

- het Beperkt certificaat m aritiem e ra­

Dit vraagt bij het gebruik van INMAR-

diocom m unicatie (M arcom B), ver­

SAT-apparatuur de discipline om het

eist voor schepen die onder de Sche­

bericht te zenden naar het in dat ge­

penw et vallen en uitsluitend binnen het Al -gebied varen en voor overige

me Organisation) is geconstateerd dat

bied verantwoordelijke RCC via het daarmee verbonden LES (Land Earth

wereldwijd

van

Station). De opsporings en reddingsac­

genaamde 'zeevaartuitvoering' aan

GMDSS-apparatuur aan boord van de

ties w orden onnodig vertraagd indien

schepen traag verloopt. Als de huidige

noodberichten naar het verkeerde LES

het Basiscertificaat Marifonie, vereist

trend zich voortzet, zal op 1 februari

worden gestuurd. De actuele stand van

voor jachten en binnenvaartschepen

1999 een g ro o t aantal schepen niet

zaken m et betrekking to t de GMDSS-

die uitsluitend zijn uitgerust m et een

GMDSS zijn uitgerust, om d at eigena­ ren en reders de vervanging zolang

infrastructuur en de in de verschillende

binnenvaartm arifoon.

mogelijk uitstellen. Verwacht w o rd t dat

ten op het gebied van NAV (navigatie),

O nder toezicht van HDTP kunnen hou­

in de laatste anderhalf jaar vóór 1 febru­

MET (m eteo) en SAR (opsporing en

- op 1 februari 1999 m oeten alle sche­ pen voldoen aan de nieuwe eisen. In IM O-verband (International M aritie­ de

im plem entatie

schepen die een m arifoon in de zo­ boord hebben;

gebieden verantwoordelijke autoritei­

ari 1 999 een, door de fabrikanten, niet

redding) is te vinden in (het onder ver­

ders van oude certificaten (certificaat van bediening als radio-officier, alge­

te beantw oorden vraag naar appara­

antwoordelijkheid van IM O opgestel­

meen certificaat van bediening als ra-

tuur zal ontstaan.

de) GMDSS-Master Plan. D it Master

dio-telefonisi [RTA], dan wel beperkt

Voor schepen die per 1 februari 1999 niet conform de eisen zijn uitgerust,

Plan is onder meer opgenom en in de

certificaat van bediening als radio-tele­

door ITU en de Britse Adm irality uitge­ geven boekwerken.

fonist [RTB]), to t 1 februari 1997 een

vervalt de geldigheid van het lopende

GMDSS-module volgen. Houders van een der bovengenoemde oude certifi­

ook van het Certificaat van Deugdelijk­

Consequenties voor schepen die niet onder de Schepenwet vallen.

volg afleggen van de bijbehorende

(radio)veiligheidscertificaat en daarmee

caten krijgen na het m et gunstig ge­

heid. Enigerlei uitstel van de o p 1 febru­

O m dat alarmering na 1 999 volledig via

toets, het M arcom -A certificaat uitge­

ari 1999 geldende eisen zal niet w o r­

de nieuwe systemen zal plaatsvinden is

reikt.

den gegeven.

het van belang dat ook schepen die

M et betrekking to t het verkrijgen van

niet onder de Schepenwet vallen op

het certificaat Marcom-B voor houders

In Nederland is DGSM verantwoordelijk voor de im plem entatie van GMDSS.

vrijwillige basis aan het GMDSS gaan deelnemen. D it kan bijvoorbeeld aoor

van VHF- en UHF-radiotelefonie-instal-

DGSM conform eert zich aan het in in­

de aanschaf van DSC, een EPIRB of IN-

laties geldt een overeenkomstige rege­

ternationaal verband (IM O ) ingeno­

MARSAT-C. Zo is niet alleen de m oge­

ling.

men standpunt, dat 1 februari 1999 de

lijkheid to t de verzending en ontvangst

uiterste datum is waarop de im plem en­

van alarmen gegarandeerd, maar ook

Na 1 februari 1997 zal een ieder die in

tatie van GMDSS gereed m oet zijn. Alle

kunnen

het bezit w il komen van een Marcom-A

betrokkenen worden geadviseerd om

heidsberichten w orden ontvangen.

daardoor

m aritiem e

veilig-

kerwijs noodzakelijk is.

of -B certificaat, het volledige examen m oeten afleggen.

de aanschaf van de verplichte appara­ tuur niet langer uit te stellen dan redelij­

van het oude certificaat van bediening

Consequenties voor schepen op de binnenwateren

Uitvoering van de voorschriften

Als gevolg van het feit dat m et ingang

Binnen het Ministerie van Verkeer en

Consequenties invoering GMDSS voor kuststations

van 1 februari 1 999 niet meer uitgeluis­

Waterstaat zijn de HDTP en DGSM be­

terd w o rd t op kanaal 16, zijn de ruim e

last m et de uitvoering van de bepalin­

- tussen 1 februari 1992 en 1 februari

binnenwateren (de Waddenzee, het IJs­

gen van het GMDSS. De HDTP draagt

1999 w o rd t d o or de kuststations (en

selmeer -inclusief de randmeren- en de

zorg voor de uitvoering van de W et op

de meeste schepen) uitgeluisterd zo­

Zuidhollandse en Zeeuwse Stromen)

de

wel op GMDSS-frequenties (bv DSC-

aangewezen als Al-zeegebied. O p de

O p grond van deze w e t is voor de aan­

telecom municatievoorzieningen.

kanaal 70 en 2187.5 kHz.) als ook op

ruim e binnenwateren

kan naast de

leg, de aanwezigheid en het gebruik

de 'oud e' frequenties 2182 kHz (te­

voor alle binnenwateren m ogelijke w ij­

van telecom m unicatie-apparatuur een

lefonie), 500 kHz (telegrafie) en VHF-

zen van alarmering, dus tevens via VHF

m achtiging van de m inister van Verkeer

kanaal 16.

DSC Kanaal 70 alarm w orden geslagen.

en Waterstaat vereist. Naast het verle­

O p alle overige binnenwateren kan

nen van m achtigingen is de HDTP be­

naal 16 en de frequenties 2182 kHz

alarmering plaatsvinden via:

en 500 kHz niet meer uitgeluisterd.

- het marifoon-blokkanaal (indien in

last m et onder andere de uitgifte van bedieningscertificaten en de opstelling

- vanaf 1 februari 1999 w o rd t op ka­

en gebied vallend onder de controle

van exameneisen en technische appa­

In verschillende delen van de wereld is

van een verkeerspost);

ratuureisen.

de infrastructuur noq niet aangepast

- een brug- of sluiskanaal;

DGSM is belast m et de uitvoering van

aan het gebruik van GMDSS-appara­

- VHF-kanaal 10;

tuu r door de schepen. Door IM O w o r­

- een werkkanaal voor het openbaar

de Schepenwet en draagt de verant­ w oordelijkheid voor uitrustingseisen die

den voor verschillende gebieden se­ minars georganiseerd, om zodoende

verkeer van Scheveningen Radio; - autotelefoonnum m er 06-11.

aan schepen w orden gesteld, waaron­ der de radio-apparatuureisen. DGSM is ook belast m et de uitgifte van radiovei-

de kuststaten aan te sporen to t het aan­ passen van de infrastructuur.

Opleidingen en bedieningscertrficaten

Ondanks deze inspanningen m oet er

In Nederland kan men worden opge­

Hiernaast zijn adressen en telefoon­

rekening mee w orden gehouden dat

leid voor:

num m ers vernield voor nadere infor-

ligheidscertificaten.

SCHIP*WERFd»ZEE JUNI 19*6

matie over het GMDSS. Overigens ver­

Uitgifte machtigingen en bedienings-

dient het de voorkeur vragen zoveel mogelijk schriftelijk te stellen.

certificaten

Scheepvaartinspectie Postbus 8634

Bureau Maritiem

3009 AP Rotterdam

Tel: 050.5222200

Afdeling Rijn- en Binnenvaart

Wet op de tefecommunicatievoarzierineen

Algemeen maritieme telecommunica-

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

tieaangelegenheden Afdeling Frequentiemanagement

Tel: 010.2668540, fax: 010.2023720. Afdeling Onderzoek Scheepsongevallen en

Tel. 010.2668680, fax 010.2023424.

Gebai iksontwikkel ingen

Hoofddirectie Telecommunicatie en Post Directie Operationele Zaken (per 1-1 -96: Rijksdienst voor Radiocommu­ nicatie [RDR])

Afdeling Visserij

Tel: 050.5222292.

Tel: 010.2668590, fax: 010.2023616.

Schepenwet

Postbus 450

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Afdeling Bemanningszaken

9700 AL Groningen Tel: 050.5222111, fax: 050.3135645,

Directoraat-Generaal Maritieme Zaken

Tel: 010.2668660, fax: 010.2022712.

telex: 77154

Postbus 5817 2280 HV Rijswijk

Technische aangelegenheden

Tel: 070.3955555, fax: 070.3996274,

Afdeling Technische ontwikkelingen

telex: 31040 dasm nl.

Tel: 010.2668615, fax: 010.2022320.

Scheepscommunicatieaangelegenheden

- Port State Control Tel: 010.2668650, fax: 010.2023520.

Scheepvaart en

Afdeling Koopvaardij - Veiligheidscertificaten

Nederlandse

schepen

Tel: 050.5222276 Maritieme examens Tel: 050.5222278

Afdeling Schip, Lading en Bemanning

Maritieme frequentie-aangelegenheden

IMO- en algemene communicatie-aan-

Afdeling

gelegenheden

Tel: 070.3955615. - Uitrustingseisen en typegoedkeuring

Frequentiemanagemen

en

Gebruiksontwikkeling

Afdeling Verkeersmanagement

Tel: 050.5222291

Tel: 070.3955562 bgg. 3955646.

van navigatie en communicatieappa­ ratuur Tel: 010.2668630, fax: 010.2668626.

Your versatile and professional partner for: B

U

R

E

A

U

V E R I T A S

1 / Classification of ships and offshore installations

Bureau Veritas O ffice Rotterdam

S

W estblaak 7 P.O. Box 2705

3000 CS Rotterdam Phone : +31 (0 ) 10 403 16 66 Fax : +31 (0 | 10 414 57 63 O ffice Amsterdam

Ship Management Certification, ISM Code

Training courses ISM and ISO, IQA recognized

Phone : +31 (0 ) 23 • 565 23 23 Fax

: +31 (0 ) 23

562 36 90

O ff'ce G ron ingen Phone : +31 (0 ) 50 ■312 07 56 Fax

<31 (0 ) 50 ■314 14 64

Founded in 1828 in Antwerp with today 5 ,0 0 0 employees working in 5 0 0 offices in 125 countries, active in the marine, dredging, offshore, aerospace, manufacturing, supply, building and export control industry.

| | N

IMO en de veiligheid van ro-ro schepen

Algemene vergadering

I

E (I

w

U

s

I T

IM

(

3

I

Inform ation Systems (ECDIS) in ordere

crews adopted by the Organization

Eveneens in N ovem ber 1995 vergader­

to ensure th e operational reliability of

may have a bearing on ports' infra­

de de Algemene Vergadering van IMO.

zuch equipm ent and to avoid adverse

structure, suprastructure and operations.

Tijdens deze negentiende (twee-jaarlijk-

interaction betw een ECDIS and other

Special Conference on ro-ro pas­

se) zitting w erd een groot aantal resolu­

shipbom e navigational and c o m m u n i­

senger ferries

ties aangenomen. Hieronder voIgt een

cation

equipm ent.

overzicht van die resoluties, die belang­

adopts

perform ance

rijk zijn voor de maritieme industrie.

ECDIS set o u t in an annex.

A. 788(19)

A special conference was held in N o ­

O

The

resolution

standards

for

Guidelines on im plem entation o f the Intem atonal

Safety

M anagem ent

(ISM) Code b y Administrations.

vem ber 1995 to a d o p t am endm ents to the SOLAS C onvention dealing w ith

Safety of ships carrying solid bulk car­

Ship's routeing.

There may be a need fo r Administrations

the safety of ro-ro passenger ferries.

goes.

A. 827(19)

to enter into agreements in respect of is­

IM O reports:

A. 797(19) This resolution confirm s Turkish Straits

trations. Recommendations how were

suance of certificates by other Adminis­

The Conference adopted a num ber of

Considerable concern about the safety

am endm ents

of bulk carriers is reflected in the reso­

to

the

International

Rules.

made by the Maritime Safety C om m it­ tee (MSC) and Maritime Environmental

C onvention for the Safety o f Life at Sea

lution. It urges G overnm ents, classifi­

Provision o f radio services for the g lo ­

Protection Comm ittee (MEPC). Guideli­

(SOLAS), 1974. They are expected to

cation societies, shipowners, ship ope­

bal m aritim e distress and safety system

nes are set o u t in an annex.

enter in to force under the C onven­

rators, shipmasters and term inal ope­

(GMDSS).

tion's tacit acceptance procedure on

rators to take im m ediate measures

A. 801(19)

1 July 1997. The am endm ents were

along the lines specified in an annex.

based on proposals p u t forw ard by a

W ork program m e and b u dget for the 19 th financial period 1996-1997.

The

resolution

recom m ends

that

A. 837(19)

Panel o f Experts set up b y IM O 's M a ri­

Procedure for adoption and am end­

tim e Safety C om m ittee (MSC) in De­

m ent o f traffic separation schemes,

the need to provide shore-based facili­

cem ber 1994 fo llow in g the Estonia

routeing measures oth er than traffic

ties to support the GMDSS and to m a­

m ental Organizations (NGOs).

disaster o f September 1994 in w hich

separation schemes and ship repor­

ke available adequate shore-based fa­

A. 782(19)

m ore than 90 0 people w ere killed. The

tin g systems.

cilities fo r terrestrial ana space radio

m ost im p o rta n t o f the proposed chan­

A. 826(19)

services.

Consultative status was granted to:

fo r b o w doors and the stability o f ro-ro

Both SOLAS and the International Regu­

General requirm ents fo r electrom ag­

-

passenger ships.

lations for Preventing Collisions at Sea

netic com patibility (EMC) for all elec­

try

(COLREG), 1972, recognize IM O as the

trical and electronic ship's equipm ent.

Association (IPIECA)

The Conference agreed the dam age

only body for establishing and adopting

A. 813(19)

stability requirem ent to be applied to

traffic

Governm ents undertake a review o f Approval o f five new N on-G overn­

ges are concerned w ith requirements

separation

schemes,

-

routeing

the International Petroleum Indus­ Environmental

the Institute o f M arine Engineers (IME)

all existing ro-ro passenger ships w ith ­

measures other than traffic separation

The

o u t incorporating the regional c o n ­

schemes and ship reporting systems on

nu m b e r o f problem s experienced w ith

cept in the Convention.

an international level. The resolution re­

e q uipm e nt being susceptible to elec­

solves that the function of adopting traf­

trom agnetic interference. It recognizes

resolution

notes

the

grow ing

-

the Iberoamerican Institute o f M a ri­ tim e Law (IID M )

-

the

International Ship Managers

Association (ISMA)

The Panel o f Experts proposed that

fic separation schemes and ship report­

the need to prepare standards o n elec­

the regulations be changed so that the

ing systems, as well as amendments

trom agnetic co m p atibility fo r all elec­

SOLAS 9 0 standard can be m et w ith

thereto, shall be performed by the M ari­

trical and electronic ship's equipm ent.

up to 50 cm o f w ater on th e vehicle

tim e Safety C ommittee.

G overnm ents are invited to ensure

Ro-ro safety.

that all ship's electrical and electronic

A. 792-796(19)

deck. It also proposed tha t this stan­

Consultative

-

the

International

M arine

Transit

Association (IMTA).

dard should n o t only be applied to

Guidelines for the selection, applica­

new ships b u t should be applied to

tion and m aintenance o f corrosion-

existing ferries over a nu m ber o f years.

prevention systems o f dedicated sea­

W orld-w ide Radionavigation System.

concerning the safety o f ro-ro passen­

w ater ballast tanks.

A. 815(19)

ger ships, dealing w ith:

D uring the course of the conference it

e q uipm e nt is tested. The Assembly a dopted five resolutions

A. 798(19)

became dear that a nu m ber of coun­

The

resolution

says that

shipbome

tries felt that m eeting this standard

The resolution stipulates interdépen­

receiving e q uipm e nt should conform

w ould be very difficult and costly for

dance o f the condition o f coating and

to the general requirements for naviga­

some ships and m any w o u ld have to

survey requirements and the im po rtan­

tional

be scrapped.

Governments

ce of correctly applied and maintained

694(17).

said th a t sea and w eather conditions in

corrosion-pnevention systems in dedi­

their regions m eant that the proposed

cated seawater ballast tanks, w hich are

Guidelines fo r the avoidance o f false

standard was therefore n o t necessary.

m ore susceptible to corrosion, in im ­

distress alerts.

proving the safety o f the ship. Guideli­

A. 814(19)

Several

The Conference adopted a resolution,

equipm ent

in

resolution

N orway, Spain, Sweden and the U ni­

Performance Standards.

ted Kingdom , w hich perm its regional

A. 802-812(19); A. 816-824(19)

arrangements to be m ade on specific

safety culture in and around pas­

-

strength and securing and locking

-

surveys and inspections

-

navigational guidance and info rm a­

-

bridge-based m o n ito rin g o f sensor

senger ships

A.

nes are set ou t in an annex.

subm itted by Denmark, France, Italy,

-

arrangements o f shell doors

tio n schemes signals or standards fo r the lay-out and organization o f a décision-sup­

If a substantive reduction in the num ber

p o rt system fo r masters o r passen­

of false distress alerts n o w occurring is

ger ships to be used in em ergency

no t achieved in the near future, the

situations (recom m endations).

quality and efficiency o f SAR organiza­

stability requirements fo r ro-ro passen­

The Assembly adopted a nu m ber of

tions m igh t be jeopardized. Guidelines

ger ships. Governm ents proposing an

resolutions dealing w ith perrorm ,nce

are set o u t in an annex (zie ook elders in

sprinkler systems.

agreem ent w ill have to no tify the Se­

standards fo r (navigational and co m ­

d it num m er van Schip en W erf de Zee).

A. 800(19)

cretary-General of IM O o f their in te n ­

m unication) e q uipm e nt that is requi­

tion to negotiate an agreem ent and

red b y SOLAS and oth er conventions.

shall make appropriate arrangements fo r

other

interested

Revised guidelines fo r approval of

Strategy fo r sh ip /p o rt interface.

Review o f the Code fo r th e Safe Carria­

A. 786(19)

ge o f Irradiated Nuclear Fuel, Plutoni­

C ontracting

Resolution A. 81 7(19 ) recognizes the

Governm ents to be involved in the ne­

need to prepare perform ance stan­

The resolution states that international

in Flasks on Board Ships.

gotiations.

dards fo r Electronic Chart Display and

conventions concerning ships and their

A. 790(19)

um and High-Level Radioactive Wastes

The Code was adopted in 1993, but

It requests IM O to utilize the resources

tems must be demonstrated by using

tracting Parties to the LC 72, specifical­

the covering resolution requested the

and expertise of the W M U and to en­

guidelines developed b y IMO.

ly Australia, |apan and the Philippines.

MSC and MEPC, in consultation w ith

courage and support the W M U to as­

the International A tomic Energy Agen­

sume a leading role for the prom otion

De Algemene Vergadering koos, zoats

Illegal or uncontrolled ocean d um ping

cy (IAEA), to review the Code w ith a

and implem entation of a network of

gebruikefijk, de Raad voor de période

of waste is recognized, b u t undocu­

view to augm enting or im proving it.

advanced m aritim e training establish­

1996-1997. Nederland, dat ook zil-

m ented, in some developing and

The resolution notes the need for an

ments. It concludes by recom m en­

ting had in de Raad gedurende de pé­

newly industrialized countries, the re­

adequate liability and compensation

ding that Governments continue to

riode

port says.

regime for damage in connection w ith

support and utilize the resources of

deel uit van de Raad.

the carriage by sea of radio-active m at­

the W M U to meet their needs for

ter and the ongoing w ork of IAEA and

highly trained m aritim e lecturers and

IM O in this area.

administrators.

1994-1995,

maakt

opnieuw

The report concludes:'the elimination

London Convention |LC|, 1972

of ocean dum ping of industrial waste will not happen simply as a result of a

The stockpiling of industrial waste is

global ban. It w ill occur only when

Procedure for adoption and am end­

Procedures fo r Port State Control.

akin to open dum ping in many deve­

governments and industry have practi­

m ent of performance standards fo r ra­

A. 787(19)

loping and newly industrialized coun­

cal and cost-effective waste prevention

tries, and has reached catastrophic

and management programmes, and

dio and navigational equipm ent. A. 825(19)

The resolution acknowledges the need

proportions in some regions. There are

associated and associated land-based

for port States to include in their ende­

no apparent strategies or actions for

facilities and operations, in place'.

The resolution delegates the function

avors an assessment of the ability of

controlling o r avoiding such practises.

of adopting and am ending perfor­

ships' crew to perform their duties in

This is one of the conclusions in the

mance standards fo r radio and naviga­

respect of operational requirements.

Final Report of the Global Waste Sur­ vey, w hich was initiated in September

The MEPC decided during its 37th ses­

A m endm ent Load Lines Convention.

1991 by the C ontracting Parties to the

sion in September 1995 that the pro­

A. 784(19)

Convention on the Prevention of Mari­

posed new annex VI on air pollution

ne Pollution by D um ping of Wastes

from ships should be adopted as a

tional equipm ent to the MSC. Revised recom m endation on test m e­

Air Pollution

thods for qualifying marine construc­ tion materials as non-com bustible.

The amendments concern the southern

and Other Matter, 1972 (the London

protocol of 1997 to the International

A. 799(19)

tropical zone off the coast of Australia.

Convention or LC 72). Its purpose was

C onvention for the Prevention of Pol­

to assess the potential implications of a

lution fro m Ships, 1973, as modified

The resolution recognizes the need to

Specifications on the survey and certi­

ban on the sea disposal of industrial

by the Protocol of 1978 relating there­

improve test procedures for determ i­

fication functions o f recognized orga­

waste and to formulate a plan that

to (MARPOL 73/78).

ning w ether materials meet the requi­

nizations acting on behalf of the A dm i­

w ould assist Governments. A resolu­

One of the most im portant issues to

rements for non-com bustible mate­

nistration.

tion calling for Parties to the Conven­

be resolved is the m axim um permissi­

rials as specified in the relevant inter-

A. 789(19)

tion to fase o u t the ocean dum ping of

ble sulphur content of fuel oil. The m a­

industrial waste by 31 December 1995

jority of delegations favoured a 5% li­

nationa. conventions. The resolution refers to the need to

was adopted in 1991, and in 1993 the

m it but many others supported lower

Recommendations on M O U training.

develop uniform procedures and m e­

Convention was amended to prohibit

levels ranging from 3% to 4%.

A. 828(19)

chanisms for the delegation of autho­

such dum ping from 1 January 1996.

rity to recognized organizations acting

The Global Waste Survey provides a

The resolution refers to a number of ca­

on

Administrations,

unique m ine of inform ation on indus­

sualties involving MOUs and the need

w hich w ould assist flag States in the

trial and hazardous waste manage­

D uring the same session the C om m it­

to avoid similar occurrences. It recogni­

implem entation of IM O conventions.

m ent practises around the w orld and

tee took steps to follow up the im ple­

behalf

of

the

Follow-up to Rio Conference

facilitates a 'broad-brush' assessment

m entation of the Rio Declaration and

Follow-up action to the Unites Nations

of the state of waste management in

Agenda 21 tw o of the main outcomes

spect of all MOUs and that there is a

C onferenc' on Environment and De­

102 countries.

of the 1992 United Nations Lonferen-

need for maritime safety and emergen­

velopm ent (UNCED), 1992.

cy preparedness training for all person­

A. 832(19)

zes that the application of existing con­ ventions may not be appropriate in re­

ce on Environment and Development The report says that there is a striking

(UNCED).

contrast

developed

The C om m ittee adopted Guidelines

The resolution recommends that the

w orld and the developing and newly

on Incorporation o l the Precautionary

MEPC keeps the m aritim e sector's

industrialized w orld in dealing w ith

Approach in the context of Specific

Application of the International C on­

contribution to UNCED im plem enta­

waste. Countries that are members of

IM O Activities on an interim basis until

vention on Tonnage Measurement of

tion under continues review w ith the

the Organization for Economic and

further experience has been gained

Ships, 1969, to existing ships.

aim of facilitating and assisting follow -

Cultural Development (OECD), such

w ith their application.

A. 791(19)

up by M em ber States on those ele­

as Canada, the Netherlands, Germany

This action was taken in response to

ments of Agenda 21 falling w ithin

and japan, introduced legislation to

Principle 15 of the Rio Declaration,

Tonnages determ ined under the 1969

IM O 's mandate (zie ook hieronder:

control industrial and hazardous was­

w hich states:

Tonnage Convention can be suffi­

Follow-up to Rio Conference).

nel working on MOUs. Recommenda­ tions are set out in an annex.

between

the

tes in the late 1960s and early 1970s. evolved

In order to protect the environm ent,

ned under the old national tonnage

Code on Alarms and Indicators.

their control, tightened

their stan­

the precautionary approach shall be

regulations to create confusion w ith

A. 830(19)

dards and developed land-based treat­

widely applied by States according to

m ent and disposal facilities over a pe­

their capabilities.

These

ciently different from those determ i­

the application o f the SOLAS, STCW

countries

gradually

Where there are

and MARPOL 73/78 Conventions. For

The Code's purpose is to ensure un i­

riod of 20 to 25 years. M ost countries

threats of serious o r irreversible dam a­

specified existing ships certificates may

form ity in the application of these in ­

in the rest of the w orld are just in the

ge, lack of full scientific certainty shall

show only the old gross tonnage w ith

struments.

process of initiating the journey, w ith

not be used as a reason fo r postpo­

actions concentrated over the past five

ning cost-effective measures to pre­

Code of Safety for Diving Systems,

to seven years.

vent environm ental degradation.

C ontribution of the W orld Maritim e

1995

Uncontrolled wate disposal, water po l­

University (W M U ) in the achievement

A. 831(19)

an appropriate explanatory footnote.

o f enhanced standards of maritim e

lution and stockpiling of wastes em er­

The IM O Guidelines set o u t a num ber

ge as three priority p ollution problems

of elements for decision-making and

training.

Guidelines for the evaluation of the

w hich are widespread am ong non-

m anagem ent processes w hich w ould

A. 785(19)

adequacy of Type C tank vent systems.

OECD countries, the report says.

seem desirable if a precautionary ap­ proach is to be routinely incorporated

A. 829(19) The report concludes that, over the

The resolution says that many coun­

into the w ork of IMO.

short term, the im plications of the

tries, in particular developing coun­

The guidelines were developed to as­

tries, may have difficulty in achieving

sist im plem entation of the Internation­

1996 ban on ocean du m ping of in ­

Bron: IMO News, nu m bers4:1995 & 1:

the levels o f training and assessment

al Gas Carriers Code, w hich says that

dustrial waste will be felt in a lim ited

1996

required by the am ended Convention.

the adequacy of Type C tank vent sys­

num ber of countries w hich are C on­

Data

sheet

Machinekamersystemefi

de asgenerator).

handekf do or een W ortel boer elektro­

Dienstsnelheid 11,0 kn o p volbeladen

Aquarius

hydraulische ankerfier m e t tw ee ver-

diepgang, bij 750 kW (+ 250 kW voor

H oofdm otor

haalkoppen;

de asgenerator).

1 x Wartsila, 8L20, 1000 kW bij 1000

achterschip: 1 x 675 kg hekanker m et

tpm . Scheepswerf Peters B.V. in Kampen heeft op 27 april het m otorvrachtschip

72,5

m gegalvaniseerd staaldraad van

20 m m o p de tro m m e l van een W o r­

Klasse

tel boer elektro-hydraulische lier m et

Koppeling

Aquarius, b o u w n u m m e r 446, overge­

Bureau Veritas: I 3/3 E * Cargo Ship

dragen aan de opdrachtgever, A quari­

Deep Sea, Ice Class 1C, Heavy Cargo,

us C.V. te Delfzijl. De w erf heeft nog

BRG.

verscheidene schepen van dit type in opdracht.

Ta nkin houden

Het schip is geschikt voor onbeperkte

dieselolie

1 6 9 m ‘.

vaart, maar is prim air o n tw orpe n voor

smeerolie

12 m '.

de vaart in kustwateren en o p rivieren.

vuile olie

In verband m et d it laatste is de bela­

zoet w ater

den diepgang beperkt, is de navigatie-

vuil w ater

apparatuur aangepast, is een hekanker

waterballast

8 m '. 30 m 1. 7 m '. 1 2 3 6 m ‘.

één verhaalkop; tw ee a lum inium trosCenta, CX-72-LFS2.

senmanden achterop brugdek.

Tandwielkast

Brandbestrijding

Lohm ann & Stolterfoht, CCS 500, re­

Ajax de Boer C 0 2-systeem voo r m a­

ductie 4 ,4545:1, m et PTO.

chinekamer; C 0 2-ruim te o p brugdek.

Schroef

Reddingmiddelen

KaMeWa, verstelbaar, 4 bladen, dia­

rescue bo ot: Greben, RB-4,3, onder

m eter 2 6 00 m m , 224,5 tpm .

Creben/Prom ac kraan, 1 ,2 1 o p 4,3 m; vlotten: 2 x M arin Assist, opblaasbaar, 8 personen elk.

Asgenerator

Navigatie-apparatuur Stamford,

HCM 534C ,

315

kW,

1 x m agnetisch kompas, Cassens & Plath, m et repeatersysteem en Ro­

380/22 0 V, 50 Hz.

bertson autom atische p iloot; 1 x 'river p ilot', DAP 2000;

Hulpset

1 x rivierradar, Furuno RHRS 2002; 1 x Valm et dieselm otor, 6 1 2 DSC, 134

1 x zeeradar, Furuno FR-2110;

kW bij 1500 tpm , m e t Stamford gene­

1 x echolood m e t schrijver;

rator, U C M 274H , 156,5 kVA.

2 x CPS navigator, Furuno CP-70,

H aven/noodset (in de bak)

M k2,

1 x Valm et dieselmotor, 4 2 0 DSC, 70

alles geleverd d o o r Radio Holland.

kW bij 1500 tpm , m et Stamrord gene­ rator, UCM 274C , 77 kVA.

Communicatie-apparatuur 1 x radiotelefoon, Furuno, FS-1562-

Warmtevoorziening Carrier Foto: Flying Focus.

aangebracht en zijn de beide masten strijkbaar uitgevoerd.

Ladingsystemen

koudw aterm achine,

Carrier

25; 2 x VHF set, Sailor, RT 2048, g e com bi­

fancoil un it voorzien van E-spiraal; air-

neerd m et

co-verm ogen 22kW.

2 x DSC set, RM 2042;

Pompen

alles geleverd d o o r Radio Holland.

2 x Kuyl & Rottinghuis lens/ballast­

Accommodatie

1 x w achtontvanger, SP Radio, R-501,

Het schip is voorzien van een dubbele

Laadruim

bodem en een d ubbele huid. De resul­

coam inqhoogte:

1,40 m.

terende tanks zijn grotendeels be­

afm etingen:

58,80 x 10,32

stem d voor waterballast; de dubbele-

x 6,63 m.

po m p, 150 m */h bij 20 m w k;

Brugdek: stuurhuis.

bodem tanks nrs. 2 SB en BB zijn ech­

inhoud:

ter ingericht voo r dieselolie en de zij-

graanschotten, o p diverse posities te

po m p, 36 m '/h bij 45 m w k;

tanks spant 24-32 en spant 114-122

plaatsen: 1 stuks van volle ruim hoo gte

1 x Kuyl 8t Rottinghuis/Steim el brand-

messroom, toilet, kom buis en pro-

zijn leeg. In de m achinekam er zijn aan

en 2 stuks van halve ru im hoo gte (ook

stoftrim po m p, 5 m '/h bij 2 bar.

viandbergplaats.

de voorzijde dieptanks voor drinkw a­

op elkaar geplaatst te gebruiken), zo ­

ter aangebracht, aan de achterzijde

dat het ru im in drieën o f vieren kan

voo r brandstof en in de dubbele b o ­

w ord en onderverdi eld.

4023 m ' (1 42.0 90 cu.ft.).

dem diverse tanks voo r smeerolie, hy­ draulische olie, vuile olie en vuil water. Waterballastcapaciteit

Luiken

is verder be­

1 x Kuyl &

Rottinghuis brandblus-

A ccom m odatiedek: tw ee hutten m et

Verdere uitrusting

eigen natte cel, vier hutten (waarvan

1 x Kuyl & Rottinghuis lenswaterreini-

een toilet en een do uche voo r alge­

ger;

meen gebruik.

twee reserve) m e t wastafel en verder

2 x Atlas C opco compressor, 7,5 m */h

schikbaar in de voorpiek, in tw ee d ie p ­

9 stuks geheel gesloten pontonluiken,

bij 30 bar;

tanks daarachter en in de hektank. In

fabrikaat Rodenstaal.

2 x startfuchtvat, 3,75 m ‘;

de bak bevindt zich een aparte brand­

Coops & N ieborg elektro-hydraulische

1 x Westfalia brandstofseparator;

stoftank voo r de haven/noodset.

luikenkraan (ook voo r verplaatsen van

2 x W eka beunkoeler voor h o ofd- en

de graanschotten).

h u lp m oto ren en airco.

Tanktop

Uitrusting

Algemene gegevens H oofdafm etingen Lengte o.a.

85,37 m.

versterkt voo r 15 t/m 2.

Stuurgerei

Lengte 1.1.

80,81 m.

Containercapaciteit

roer:

Breedte mal

12,40 m.

72 TEU in ruim , 28 TEU aan dek.

roer;

Holte

6,15 m .

Diepgang

4,82 m .

Laadgerei

draulisch;

Waterverplaatsing

4 2 5 8 1.

Draagvermogen

3 2 4 6 1.

Cross tonnage

1996

Promac vrijhangend visstaart-

stuurmachine: Promac, tweerams h y­ dwarsschroef: Veth, VT-200, 4 bladen, geen.

diam eter 980 m m , stuw kracht 32,8 kN; elektrische aandrijving, 2 5 0 kW.

Ruimventilatie Snelheid mechanisch, 6 luchtwisselingen per Proeftochtsnelheid 12,5 kn op 2,60 m diepgang, bij 750 kW (+ 25 0 kW voor

uur.

Kampanjedek: suite kapitein, kantoor,

Anker- en meergerei voorschip: 2 x 1096 kg Pool anker, elk m et 20 6 m ketting van 34 m m , be-

HBO'er (SB) als manager Nubé + Staal. IHC HOLLAND ontwerpt en bouwt baggervaartuigen voor gespecialiseerde toe­ passingen. De custom-built sleephoppers en grote zeilvarende cutterzuigers worden gebouwd op onze moderne nieuwbouwwerf in Kinderdijk. De zelfstandig opererende business unit Nubé + Staal verzorgt de voorbewerking en voorbereiding als deelproces in de bouw van deze schepen alsmede het verkopen van voorbewerkte pakketten van scheepscasco’s en staal­ constructies aan andere werven in Nederland en omliggende landen.

W at wij van u verwachten

In verband met gebruikmaking van de mogelijkheid voor vervroegde uittreding (SUM) ontstaat in het najaar van 1996 de vacature van Manager. Voor deze functie komen kandidaten in aanmerking, die voldoen aan de volgende vereisten en kwalificaties.

U heeft bewezen commerciële kwaliteiten en ervaring in het acquireren binnen dit marktsegment. Een opleiding op HBO-niveau in de scheepsbouw, alsmede een ruime ervaring in de produktietechniek is vereist. Omdat IHC inmiddels at veel ervaring heeft opgedaan met CAD/CAM-systemen, zal van u de nodige expertise op het gebied van automatisering worden verwacht. U zult moeten beschikken over uitstekende communica­ tieve eigenschappen. U bent in staat om medewerkers te motiveren; u weet welke rol u dient te vervullen als leidinggevende binnen een op de sociotechniek gebaseerde organisatie; u heeft ondememersmentaliteit. Beheersing van tenminste de Engelse taal in woord en geschrift is onontbeerlijk gezien het internationale karakter van ons bedrijf.

W ie wij zoeken

H eeft u belangstelling?

De unit Nubé + Staal strookt scheepsvormen en maakt informatie­ pakketten, snijdt en vervormt plaat- en profïelmateriaal. Dit geschiedt met gebruikmaking van geautomatiseerde computerapparatuur, waarmee de diverse machines worden aangestuurd. Naast de produktie voor IHC Dredgers heeft het uitvoeren van deze werkzaam­ heden voor derden de afgelopen jaren eveneens een grote vlucht genomen. Bij dit proces zijn ca. 35 medewerkers betrokken, verdeeld over de Nubé-afdeling (werkvoorbereiding en codering) en de Staalafdeling (snijden en vervormen). In piekperioden worden zijn geassisteerd door ingeleende krachten. Er wordt gewerkt in 2-ploegendienst.

Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer T. Groenendijk, Manager Nubé + Staal, tel. 078 - 691 06 27. Uw bij voorkeur schriftelijke sollicitatie gelieve u binnen twee weken te richten aan de heer W.A.H.M. Vossen, Hoofd Personeelszaken Nieuwbouw, Postbus 1, 2960 AA Kinderdijk, tel. 078 - 691 05 05.

IH C H O LLAN D is een innovatief bedrijf, gericht op de toekomst. Maakt een dynamische ontwikkeling door. Staat vooraan bij het creëren van de nieuwste baggenechnologie. Meer dan de helft van alle baggerschepen die de wereld-zeeën bevaren, is door IHC gebouwd.

n IHC HOLLAND NV NIEUWBOUW TE KINDERDIJK 302-47

Aandrijvingen van nieuw type

vaste kraanarm is draaibaar over 320',

gekeurd kompas w orden gekozen als

Meer inform atie over deze produkten

scheepskraan

de diameter van de draaicirkel is 24 m.

koersreferentie. De Delta 550 SI is toe­

is verkrijgbaar bij de vestiging in Rot­

ABB Systemen BV te Rotterdam heeft

Het d oor ABB Systemen geïnstalleerde

gelaten voor schepen to t 10.000 grt.

terdam.

aan boord van de vrachtschepen M a­

kraanbedieningssysteem dat veel elek­

thilde en Menna van rederij Wanne 6t

tronica om vat, is bijzonder gebruikers­

De Delta 510 SI zeepiloot bestaat uit:

Tel: 010.4283387, fax: 4281498.

Barends' te Delfzijl de aandrijvingen

vriendelijk. Door toepassing van het

Delta 510, piloot;

van een geavanceerde scheepskraan

nieuwe type scheepskraan op de M a­

Delta 375, off-course alarm.

geïnstalleerd.

thilde en Menna kon de overslagtijd

De door Bailey Technogroup gelever­

w orden teruggebracht van 11 /2 dag

Deze zeepiloot w o rd t gevoed door re­

their latest counter pollution product

de kraan op beide schepen is van een

to t 8 uur. O m dat de schepen hoofdza­

ferentie van een type-goedgekeurd

for the marine industry. The new Edge

Oil fender The Edge C roup has just launched

geheel nieuw concept, dat een nieuwe

kelijk op Scandinavië varen voor het

kompas. Voor het bewaken van de ge­

Oil Fender (patent pending) is another

overslagtechniek mogelijk maakt. Bij

vervoer van hout, is de installatie zoda­

wenste koers w o rd t het Delta 375 off-

protective product w hich helps con­

d it systeem zijn zowel stabiliteit als een

nig uitgevoerd dat deze bestand is te­

course alarm geïnstalleerd. Deze kan

tain oil if spilt over side w hen takinq

lineaire lastweg gewaarborgd, waar­

gen temperaturen to t -35'C.

middels een TM C (transm itting m a g­

bunkers or loading ana discharging oil

door een snelle lastverplaatsing w o rd t

W anne Sr Barends' heeft opdracht ge­

netic coil) w orden aangesloten o p een

cargo's.

bereikt. Aan de laststabiliteit w o rd t in

geven voor de bo uw van een tweetal

onafhankelijke bron (bijv. een vloei-

The Edge O il Fenders can be made In

belangrijke mate bijgedragen door de

schepen, die eveneens m et de PSL-

stofkompas). De Delta 510 SI piloot is

various sizes to meet the requirements

toepassing van een 4-draads lierframe.

techniek w orden uitgerust.

toegelaten voor zeegaande schepen

of the vessel concerned and also the

to t 10.000 grt.

varying differences in berths used by vessels.

m

mm M et behulp van de kranen van het ty ­

Informatie: ABB, Postbus 2714, 3000

pe PSL (Parallel Sideloader) 15 kan o n ­

CS Rotterdam.

gewenst zwenken of draaien van de

Tel: 010.4078911, fax 010.4566927.

last w orden vermeden, ook wanneer het lange lading als bijvoorbeeld hout

Delta-piloten voorzien van Si-toe-

betreft. De last blijft bij het laden en

lating

lossen in een positie die evenwijdig is aan de langsas van het schip.

Uit de Delta-serie van producent Radio

De kraan aan boord van de nieuwe

Zeeland

schepen is voorzien van standaard

voorzien van een Si-toelating. Hier­

(IEC) draaistroom m otoren voor het

door zijn deze RZ-produkten m et na­

zijn

twee

pilootsystemen

draaiwerk, het rijwerk, het hijsen en

me interessant voor afnemers uit de

het zwenken van het juk. Deze m o to ­

visserij en koopvaardij. De RZ-Delta-pi-

ren w orden aangestuurd d o or de d ig i­

lootsystemen w orden in West-Europa

tale frequentie-om vorm er van het ty ­

exclusief verkocht en geserviced door

pe ACV 700. Voor het zwenken van

Radio-Holland Marine.

het juk w o rd t een digitale asynchrone

Het Delta 550 SI pilootsysteem bestaat

servo-aandrijving van het type SDS

uit:

300 gebruikt. De aandrijving is uitge­

Delta 550, piloot;

voerd

Delta 371, course setting unit;

m et synchronisatie software

w aardoor via terugkoppeling m.b.v.

Delta 375, off-course alarm;

een pulsgenerator op de zwenkm otor

Delta 300, bochtaanwijzer;

de last parallel blijft aan zijn oorspron­

Synchro of stepper interface.

kelijke positie. Een Advant Controller (AC 110) w o rd t gebruikt voor de be­

De Delta 550 SI is toepasbaar als rivier-

w aking van alle bewegingen en func­

piloot en als zeepiloot. Het voordeel is

ties van de omvormers en randappa­

dat voor beide toepassingsgebieden

ratuur op de kraan.

slechts een piloot nodig is. Voorheen

De kraan heeft een hefvermogen van

was men aangewezen op twee pilo­

15 ton en loop t over een kraanbaan

ten. Bij toepassing als rivierpiloot kan

langs het ruim van het schip over de

als referentie voor de te varen koers

rand van het luikhoofd. De hartafstand

w orden gekozen voor de Delta 300

van de rails van de kraanbaan be­

bochtaanwijzer. Bij het gebruik van de

draagt bij beide schepen 11,3 m . De

Delta 550 SI als zeepiloot kan een type-

JUNi 1996 SCHIP*WERFë»ZEE

45

The Edge Oil Fender lo r smaller vessels

Deze com binatie van hogedruk T7

is a large 1 m etre square p illow made

binnenw erken in het bestaande T6

from a w ater impervious material w ith

pom pen program m a is m ogelijk door

straps for hanging fro m heaving lines

onderlinge uitwisselbaarheid hiervan.

over the side of the vessel. The pillow

De T67 pom pen zijn speciaal geschikt

is designed to fit betw een the ships

voor toepassingen waar snelle cyclus-

side and the quay, d o w n stream from

tijd,laag geluidsniveau en een hoge

the bunker loading station and floats

werkdruk m oeten w orden gerealiseerd

on to p of the w ater. Any oil spilt over­

m et een relatief laag aandrijf vermogen

side w ill be blocked by the Edge Oil

zoals: Spuitgietmachines, balenpersen,

Fender and absorbed by a last acting

kantbanken, schrootpersen, etc.

organic absorbent material. If after use

Voor com plete technische inform atie

the Edge O il Fender-is contam inated

is bulleun 1 EN079-A beschikbaar.

m.s. Celebrity

Using such a p illo w is far m ore efficient

Denison Hydraulics Benelux B.V., Pas-

tw o pairs o f copper and cast iron a n o­

specification.

than trying to use traditional absor­

calstraat 100, 3316 GR D ordrecht, the

des,, w hilst the other strainers have

A high po w e r-to -w eigh t ratio is d e ­

be nt boom s w hich are extrem ely hard

Netherlands.

single pairs.

signed in to C um m ins engines b u t on

to place in the position required to

Tel: 07 8.6179900

In operation, the copper anodes p ro ­

the HSS installation the use o f an alu­

by oil it can be e m ptied and refitted.

catamaran b u ilt w ith an aircraft-style

stop the oil.

duce ions w hich are carried th ro u g h ­

m in iu m base fram e and titan ium pla­

out the pipe w ork system b y th e flow

te-type

heat

exchanger

cuts

the

For large vessels w ith gaps from the

2,000th

ships side to quay being over a m etre

system.

of seawater and create an en viron­

w e ig h t still further

m ent in w hich barnacles and mussels

The engines' c om pact size means th e ­

w hich has several folding sections at

The system was fitted to the 'C entury',

cannot settle or breed. At the same ti­

re is plenty o f w orkin g ro om w hich

each end, w hich gives it the ability to

Celebrity

ship

me, the cast iron anodes produce ions

makes servicing easv, especially in the

fill a gap u p to 2 metres w ide. It is h o ­

w hich was b u ilt b y the Meyer W erft

w hich are dispersed along the seawa­

close confines o f the HSS's catamaran

w ever very easy to place tw o standard

yard in Papenburg, Germany. It w ill

ter lines and reduce the effects of im ­

hull. The engines are also specified to

Edge Oil Fenders together to block a

protect all of the seawater lines, engi­

pingem ent corrosion.

UMS standard.

larger gap.

ne cooling systems and ancillary servi­

Since Cathelco's first system was fitted

The dem and for pow er on the ship is

Cathelco

anti-fouling

w e have developed a variable p illow Cruises

new

cruise

ces on board the 70,606 g .r.t vessel.

to an 'O beron' type submarine in the

huge so each HSS w ill carry fou r C u m ­

Inform ation: The Edge Group, The

Norm ally, Cathelco systems involve

1960's, the equipm ent has been adop­

m ins KTA38G3M engines m atched to

Cellars,

the use of copper and alum inium ano­

ted by 18 navies and some of the largest

MH C 634K alternators, produced by

Kent C T 1 0 9 RT, UK

des, b u t in the case o f the 'C entury'

cruise and merchant fleets in the world.

C um m ins subsidiary Stamford, p ro d u ­

the pipew ork was m ade fro m cupro­

Because the system is based on the

cing a com bined o u tp u t o f 3M W . The

Hoge dnik schottenpompen

nickel materials and rubber lined steel.

electrolytic principle, it has distinct ad­

KTA38G3M is a 38-litre, 12 cylinder

Therefore, it was necessary to fit co p ­

vantages in com parison w ith chemical

engine

De nieuwe Denison T67 dubbel- en

per

dosing systems. These are m ore com ­

w eighs 3,723 kg.

drievoudige schottenpom pen zijn een

g ro w th and cast iron anodes to reduce

plicated to install, require careful m o ni­

The engines w ill be w orking 24 hours

com binatie van de bestaande T6 serie

the risk o f corrosion.

toring and involve the use of bulk che­

per day w hen the ferry is in service pro­

die uitgevoerd kunnen w ord en m et

The installation consists o f three sepa­

micals w hich are eventually p um ped to

viding pow er for 1,500 passengers tra­

een T7 hogt-druk binnenwerk.

rate anti-fouling systems and control

discharge. In contrast, the Cathelco

velling in m axim um o f 375 cars. An al­

De T67 seric- m aakt het m ogelijk voor

panels, one in each of the three m a­

system operates w ith concentrations of

ternative arrangem ent is for the ferry to

diverse toepassingen hogedruk/lage-

chinery com partm ents protecting the

just 4 parts per billion and is therefore

take just 1 00 cars b u t up to 50 trucks.

druk Systemen te creeren m et w erk­

po rt and starboard strainers. The strai­

m uch more environm entally friendly.

C um m ins, headquartered in C olum ­

M eeting

Street,

Ramsgate,

anodes

to

elim inate

marine

developinq

747

kWe

and

drukken van 250/27 5 resp. 320 bar en

ners w ith the largest flo w rates, 2,570

bij slagvolumes variërend van 6 to t 2 2 7 c m 3/o m w .

cubic metres per hour and 1, 120 cu ­

For inform ation:

w ide designer and m anufacturer of

bic metres per hour, w ere fitted w ith

Cathelco Ltd, M arine House, Hipper

diesel engines and related products.

Street Soutn,Chesterfield S40 1SS U ni­

These engines provide po w e r for its

ted K ingdom

ke>' markets: autom otive, po w e r gene­

Tel: 1246.235916, fax: 1246.206519

ration, industrial and filtration. C u m ­

bus, Indiana, USA, is a leading w o rld ­

mins reported record sales o f $ 5.2 b il­

Low-weight engines mean more cargo

lion in 1995. For inform ation:

The high pow er and lo w w e ig h t of

Peter Dorey, PR M anager C um m ins

C um m ins engines m ade th e m

Engine C om pany Ltd, 46-50 C oom be

the

ideal choice to provide electric pow er

Road N ew M aiden Surrey KT3 4QL.

on Stena Line's HSS (High-speed Sea

T e l:+44.181.9496171,

Service) vessel - an alum inium hulled

fa x :+ 44.181.9496169.

door

DI VERSEN

W.de Jong

Strategische beleidsvorming Nu ook toegepast in de maritieme sector In 1971 werd de Vereniging voor Strategische Beleidsvorming (VSB) opgericht. De Vereniging beoogt het strategisch denken en doen in proflt en non-profit organisaties verder te ontwikkelen en te verspreiden. Voorts wil zi| inzicht verschaffen in de aard en samenhang tussen de veelvormige externe en interne proble­ men van organisaties. Zi| vormt daarom een platform voor geïnteresseerden in ontwikkelingen en ziensw ij­ zen op het strategisch gebied en richt zich van daaruit zowel op hen die op het strategisch gebied werkzaam zi|n en met het netwerk van leden strategische ontwikkelingen willen evalueren als op relatieve onbekenden op dit gebied die met strategische beslissingen geconfronteerd worden. Over de betekenis van deze Vereni­ ging ook voor de maritieme sector gaat het in dit artikel.

matie over de VSB-activiteiten. De VSB

de werkgroep gesproken over geschik­

is aangesloten bij de European Strategie

te technieken voor lange termijn den­

Planning Federation (ESPLAF). In de ESPLAF participeren, inclusief Neder­

ken en het voorspellen van trendbreu­ ken. Daarbij is veel tijd besteed aan het

land, tien Europese verenigingen. De ESPLAF heeft een samenwerkingsover­ eenkomst m et The Planning Forum

scenario denken, een 'lerende' benade­ ringswijze voor het nemen van strategi­ sche managementbeslissingen. De

(USA/Canada).

werkgroep verplaatste zich in de leiding van NV de Zee, een fictief Nederlands

De VSB en de zeescheepvaart

bedrijf m et diverse zogenaamde busi­

In 1993 is de W erkgroep Maritieme Strategie opgericht. Deze werkgroep

ness units in de maritieme sector (zoals zeescheepvaart, werven, marine en

valt onder de stuurgroep onderne­

diensten)(zie fig. 2 )

mingsstrategie en w ordt voorgezeten

Werkwijze van de Vereniging

door de heer F.A.M.BIessing, Managing Director van 'LOGION'. De werkgroep

Eén en ander leidde tot de ontwikkeling van een drietal verhalende scenario's

stelt zich ten doel strategische m etho­ den en technieken toepasbaar te ma­

van een mogelijke wereld in het jaar 2010. De kernvraag, die leidend was

ken op de maritieme sector en deze toegankelijk te maken voor bedrijven

voor het ontwikkelen van de scenario's,

en overheden.

toekomst van de maritieme sector (in

luidde: "W at kunnen we doen om de werkgroep-samenhang dus als NV de

De Vereniging, waaraan leiding gege­ ven w o rdt door een Algemeen Bestuur, telt 850 leden afkomstig uit het bedrijfs­

De werkgroep telt 13 leden, afkomstig

Zee) zeker te stellen?". Het resultaat is

uit diverse geledingen van de maritie­

vastgelegd in de publikatie 'Scenario's

leven, de overheid, de wetenschap en het onderwijs. Het Algemeen Bestuur

me sector. Vanaf januari 1994 is binnen

voor de Nederlandse Maritieme Sector',

bestaat naast het drie leden tellende

figuur 2. Het /iet* re bedrijf “N. V. de Zee ’

Dagelijks Bestuur en een Algemeen Se­ cretaris uit de voorzitters van een aantal stuurgroepen. De stuurgroepen zijn ac­ tief op de volgende gebieden: bestuur­ lijke informatie; gezondheidszorg; klei­ ne- en m iddelgrote ondernemingen; manifestaties;

ondernemingsstrategie;

onderzoek en ontwikkeling; overheid. De stuurgroepen hebben werkgroepen opgericht die zich bezig houden met een specifiek strategisch onderwerp. Het resultaat van werkgroepactiviteiten is doorgaans een publicatie over d it on­ derwerp en/of een bijeenkomst voor le­ den in bredere kring. In zeven regionale afdelingen worden twee-maandelijkse namiddag

bijeenkomsten

georgani­

seerd door regiocoördinatoren.

Een

VSB-Nieuwsbrief zorgt voor de infor­

C a r u u lu n li E n g in e c u S h ip b u ild in g

Kcnniiiniiiliiien

6 Boifwkotitn ichtptn vt DtrtgvUrlni/svbalditt

jC u lo a i B u ilt

\

/

X \\

/

|

Kanaen u n w a i | Werven flexibel ca g a x ra i

1iach

Co-dangs, vakfcem ii O u U o u fcin | Oocda m arketing « r a j l Coocuneren op ontwerp en kwal D i w iif lc a lie op/o-verilag

IC en ü aal gelaida ocon V rije markt Coa/eclM Regulering achaaJ v a kiem ing O H bepaalt type* en j lm en hoeveelheid Voorschriften S ubildia bouw Over/onder aanbod

Standaard bepaail door markt. maatconfectie Serie produklia, p n jT n Q cu n m tie Economie* o f acalWihake oul Naai lage loon landen M a ui p o r j , rtandaid p o rti Mega c a rrim , Standard ■erviee/orodukl

js ia n d u d b u ilt

|

figuur 3. voorbeeld van een assenkruis

figuur 4. Het samengestelde assenkruis

die in oktober 1995 door de Vereniging

van de kernvraag. Tijdens de tweede

Inhoudelijk kom t het erop neer dat in

werd uitgegeven en verkrijgbaar is op

stap worden de cruciale krachten in de

de scenario's een m ogelijk wereldbeeld

het adres Koninginnegracht 22, 2514

directe om geving bepaald. In d it geval

geschetst w o rd t in het jaar 201 0 op

AB Den Haag (tel.: 070.3645588). Ten­

leidde d it to t een dertigtal 'critical issu­

grond van politieke, economische en

slotte zijn de uitdagingen, volgend uit

es' die to t een achttal 'clusters' werden

sociale ontwikkelingen.

de ontwikkelde scenario's, gelegd naast

teruggebracht. Vervolgens w erd in een

daarbij in de eerste plaats niet om bij­

de

(zie

derde stap geprobeerd na te gaan w el­

voorbeeld of het waar is dat in 2002

Schip en Werf de Zee,december 1995),

ke de drijvende krachten hierachter zijn.

een derde kabinet Kok aantreedt o f dat

Nota

Zeescheepvaartbeleid

vooral om dat die to t doel heeft de scheepvaartsector te ondersteunen.

Scenario’s voor de Nederlandse Maritieme Sector

Het gaat er

Linschoten in 201 0 prem ier is en het Nadat in een vierde stap de drijvende

beter doet dan Lubbers (scenario III). Of

krachten naar belang en onzekerheid

dat (in scenario I) Nederland dan niet

gerangschikt werden, werd in een vijfde

meer hét doorvoerland is, maar meer

De scenario's werden uitgew erkt bin­ nen de werkgroep, in de eerste plaats als leerervaring voor de leden. Bij het begin van de werkzaamheden lagen er reeds de volgende rapporten: - Geef

Nederland

weer

Zeebenen

(MPN, 1993) - M aritiem Keerpunt (KVNR, 1993) - Studie Coopers & Lybrand ten be­ hoeve van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en

M aritiem e

Zaken

(DGSM) - M aritiem e

Toeleveranciers

uit

de

Schaduw (TNO, 1992) - M aritiem Nederland in het jaar 2010 (Center for M aritim e Business Stu­ stap gezocht naar mogelijke samen­

en meer een kleine afzetmarkt gew or­

- Leemten in de Nederlandse Maritie­

dies, 1991)

hang. O p deze wijze konden acht zoge­

den is. (Overigens is het wel interessant

me Infrastructuur (Center for M ariti­

naamde assenkruizen gevorm d worden.

te m oeten constateren dat de deskun­

m e Business Studies, 1989)

digen weinig vertrouwen hebben in de Fig.3 laat bijvoorbeeld zien w a t in de

totstandkom ing van een Betuwe-lijn).

Scenario's komen to t stand op grond

verschillende kwadranten van een as­

van de inschatting van politieke, econo­

senkruis zou kunnen gebeuren als de

Waar het wel om gaat is dat een manier

mische en maatschappelijke ontwikkelin­

bouwkosten van schepen gelegd w o r­

gezocht w o rd t om enerzijds productief

gen op langere termijn. De functie van

den tegen deregulering/subsidies. De

om te gaan m et toekom stverwachtin­

scenario's is dat zij vragen oproepen, toekomstmogelijkheden simuleren en

assenkruizen werden vervolgens ge­

gen, anderzijds daarin een bruikbare

com bineerd to t één samengesteld as­

structuur aan te brengen. O m die m a­

aangeven, uitgaande van één bepaald

senkruis (fig. 4). Tijdens de zesde stap

nier te vinden blijkt het van veel belang

scenario, wat nu gedaan kan of moet

werden drie kwadranten gekozen, op

dat alle o f zo veel mogelijke factoren

worden om de kernvraag positief te be­

basis waarvan de drie scenario's be­

w orden getraceerd die op langere ter­

antwoorden. Daarbij behoort ook het

schreven zijn m e t de assen als leidraad.

m ijn van belang zijn o f zullen zijn voor

één scenario op de andere scenario's.

De scenario's werden als volgt o m ­

Zonder tekort te doen aan de uiterst se­

schreven:

rieuze en zorgvuldige inbreng van de

O m to t één o f meer scenario's te ko­

- desintegrated opportunities

leden van de werkgroep lijkt de inhoud

men, w o rd t volgens een stappenplan

- rustig vaarwater

van de scenario's op het eerste gezicht

gewerkt. De eerste stap is het stellen

- op eigen d o ft

te schommelen tussen 'wishful thin-

nagaan van de invloed van acties binnen

het beantw oorden van de kernvraag.

S C H lP ftW E R F d a Z E E J U N

1 19» *

king’ en 'ffcem denken' Maar het is niet de bedoeling een optimistisch/pessi­ mistisch scenario te schetsen. De zin van het gestructureerde to e komstdenken, strategische dus. is gele­ gen in de volgende twee (voorlopig laatste) stappen, waarin vanuit de sce­ nario's net z.q, 'backcasting' plaats vindt. Gekeken w ordt naar w at in de tijd tot 2 0 t 0 is gebeurd en voor welke uitoaginqen ae NV de Z et in die perio­ de kwam te staan, Deze gegevens zul­ len dan moeten leiden to t het formule ren van beléids-strateqische opties.

fieurts im t de Nob Zeescheepvaaittcleid Onafhankelijk van en ongeveer tegelij­ kertijd met het rapport van de werk­ groep, verscheen de Nota Zeescheepvaartbeleid van tiet Dirtctöfaat-Generaal Scheepvaart eri Maritieme Zaken (DGSM). Dii was een goede gelegen

werden in het najaar van \ 995 aange­ boden aan de Voorzitter en Leden van

heid om na te gaan hoe deze stukken (waar het de zeescheepvaart betreft)

de Vaste Commissie voor Verkeer en

zich to t elkaar verhouden.

Waterstaat van de Tweede Kamer.

De Nota Zeeseheepvaartbeteid stelt een zevental beleidsmaatregelen voor die de positie van de zeescheepvaart in de toekomst moeten versterken. De voor­ gestelde maatregelen zijn gelegd naast de drie bovengenoemde scenario's. Per

En dat is waar de vereniging VS8 blijk­ baar naar streeft. W ant het nemén van, achteraf als verkeerd beoordeelde, maatregelen is onverantwoord als dit niet op verantwoorde wijze gebeurt

Hiermee w o rd t nan«rrtijk ook impliciet aangegeven vanuit welke optiek de No­ ta Zeestbeepvaaiftbeieid geschreven is. Voor DGSM afc overheid was het vol­

door scenartodenten 'Strategie door scenariodenken' was de titel van een workshop, die door de

doende aanleiding zich d o o r de werk­ groep uiïgebrerd te laten voorlichten

werkgroep op 11 >um j.t , in den Haag

maatregel en per scenario werd aange­ geven of de voorgestelde maatregel

voor het antwoord op de achterliggen­

drachten luidde: 'het leven w o rd t ach­

het voorgenomen beleid steunt; niet

de vraag of er al dan niet een goede no­

terwaarts begrepen, maar m oet voor­

steunt dan wel averechts werkt. Het

ta geschreven is. Een antwoord dat,

waarts worden geleefd'. Dit nu is pre­

w e id georganiseerd. Eén van de voor­

meest effectief zijn de overheidsmaatre­

evenals de toekomst, verborgen is en

cies datgene w at al het voorgaande be­

gelen in scenario II (rustig vaarwater);

blijft. Het alternatief is een manier van

doelt te zeggen. Indien daartoe aanlei­

het minst in scenario I (desintegrated

denken, die het mogelijk maakt minder

ding is, komen w ij zeker op de resulta­

opportunities). De volledige resultaten

onzeker met de toekomst om te gaan.

ten van de workshop terug.

Scheepswerf Peters b.v. Postbus 291 8260 AG Kampen (Holland) Telefoon 038 - 3315023* Telefax 038 - 3325184 Haatlandhaven 1 8263 AS Kampen (Holland)

Temperatuur en Drukregelingen T

M a r k te c h n ic a l

b .v .

Vaartweg 6 5109 RC 's G ravenm oer T el.:01 62 -31 4 2 8 5 F a x :0 1 6 2 -3 2 1 2 1 2

Uw leverancier voor: • • -

Thermostaten Pressostaten Transmitters (temperatuur/druk)' Sensoren (Low - Cost) Tankniveaumetingen Tankinhoudmetingen Relais Hermetisch gesloten relais Pt 100 en thermo-elementen Specials

DE KAAP

innovatief

Technisch M anager O nze cliënt, S ch eep sw erf D e Kaap, is een in n ov atie ve, ze lfstan d ige o n ­ d ern em in g die zich v oorn am elijk richt op n ieu w b o u w , ren o v a tie en reparatie van kust- en b in n en v a a rt­ sch ep en en is g e v e stig d te M eppel. D e Kaap h eeft een g o e d e repu tatie in d e markt o p g e b o u w d en is ISO gecertificeerd. Internationaal n eem t zij d eel in e e n con so rtiu m , dat het p roto ty p e gaat o n tw ik k e le n v o o r een in n o v a tie f E u r o p e e s binnenvaartschip. N a m e n s de A l g e m e e n D ire cte u r ko m en wij graag snel in con tact m et geschik te kand idaten v oor de functie van T e c h ­ nisch Manager. U wordt in d e z e v era ntw o o rd elijk e functie belast met de algehele leiding van de scheeps­ werf. T e v e n s bent u m e d e v era n tw o o r d e lijk voor het te v o eren o n d e r n e m in g s b e le id en maakt u d eel uit van de staf. U rapporteert rech tstreek s aan de A l g e m e e n D irecteu r en b ew aak t de v o o rtgan g en de kw aliteit van de p rojecten. C alcu la tie en w erk v o o rb ere id in g

C l i ë n t e n s c h a k e l e n o n s in vo or de a d v i s e r i n g o m t r e n t de i n v u l l i n g van s l e u t e l f u n c t i e s op alle niveaus en gebieden zoals: commerci e, f i n a n c i ë n , p e r s o n e e l en t e c h n i e k .

vorm en een o n d e r d e e l van uw functie; ee n g e h e e l n ie u w C A D / C A M s y stee m is in m id d els g e ïm p le m e n te e r d . U beschikt ov er ee n o p le id in g op m inim aal te c h ­ nisch H B O niveau en ee n aantal jaren ervaring in de n ie u w b o u w o f reparatie van sch ep en . U bent creatief, w eet ideeën om te ze tte n in co n cr ete resultaten, kunt structureren en u heeft ee n flinke mate van ser v ic e-b er eid h eid . T e v e n s beschikt u o v e r ee n g rote overtu igin gskrach t om zak en d oo r te kunnen v o er en , sociale souplesse en een pro-actieve werkinstelling. U w leeftijd is tussen de 30 en 40 jaar. G e ïn te r e s s e e r d e n (m /v) in d eze vacature wordt verzoch t hun sch riftelijke reactie te sturen v ó ó r 1 juli a.s. naar M oret Ernst & Y o u n g /V a n der G ie s s e n , R e cru itm en t & A s s e s s m e n t S ervices o n d e r v e r m e l­ ding van vacaturen um m er T601, Postbus 3 2 5 4 ,3 5 0 2 G G U trech t. O ns secretariaat is bereikbaar onder tele fo o n n u m m er 0 3 0 ­ 2588821.

Iff M o r e t E r n s t & Yo u n g

Va n d e r G ie s s e n R e c r u it m e n t & A s s e s s m e n t S e rv ic es L id van de O A W S

a

L I T E R A T U U R

Bibliotheek TU Delft Marltiwn Informing Cgntrum

SWZ 96-06-01

Shim azato,}.

features of these governors are review­

Effect of mooring line arrange­ m ent on the dynamics of spread mooring systems

Bulletin of Marine Engineering Society

ed, and then a control scheme for

in |apan (000335), 199602, 24/1, pg-

governors is proposed. For that p urpo­

39, nrpg-7, ta-5, dr-2, ph-8, ENG

se com puter simulation of the tran­

Bemitsas, M .M .; Carza-Rios, L.O.

Many marine organisms attach to the

sient characteristics of marine diesel

|m l. of Offshore Mechanics and Arctic

hull and propeller surface of anchored

engines has been form ulated based

Engineering

199602,

ships. In a preliminary experim ent it

on the so called Quasi Steady State

118/1, pg-7, nrpg-14, gr-23, ta-6,

was oberved that marine organisms

Method, w hich allows for the com pu­

dr-1, ENG

were seen attached everywhere on a

tation o f the performance of diesel

A design m ethodology is formulated

test plate except fo r the scratching

engines w ith a relatively simple model.

to reveal the dependence of nonlinear

part. Electrolytic current, therefore, is

0160120; 0160300; 0160610

slowm otion dynamics of spread m oor­

feasible to prevent the attachm ent of

(001432),

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: MIC/Bibliotheek TU-Delft Mekelweg 2. 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abs­ tract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatiecentrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

ing systems (SMS) on m ooring line ar­

marine organisms to the propeller.

SWZ 96-06-07

rangement. For a given SMS configu­

The electric technique does n o t pollu­

ration, catastrophe sets are developed

te the marine environm ent, unlike an­

Changing alum inium products In the marine m arket

in

space

ti-fouling paints. This technique may

Raynaud, C.M.; Gomlero, P.

showing the dependence of stability

be useful n o t only for ships b u t also for

Highspeed Surface Craft Conference

boundaries and singularities of bifurca­

many other structures in the ocean,

(071355), 199602, 1/16, pg-1, nrpg-

tions on design variables. This appro­

such as buoys, pontoon bridges and

7, gr-3, ta-5, ENG

199411, 10/4, pg-274, nrpg-7, ta-3,

ach eliminates the need for nonlinear

rigs. 0130410

In recent times, the evolution in terms

ENG

the

parametric

design

journal of Ship Production (001492),

of number, length and speed of HSLC,

Recently, composites have been used

however, the designer relies on expe­

SWZ 96-06-04

the com petition w ith steel, and the

for 57.3 m minehunters and a 49 m

rience rather than scientific understan­

com petition

used to demonstrate counterintuitive

Effects of w ater addition Into air or fuel on flam e structure, soot and NOx form ation/decom posi­ tion in diffusion flames: num eri­ cal solution

ways of improving SMS dynamics. The

simulations. For general SMS design,

am ong shipyards, has

yacht. Ten years ago these FRP vessels

prom oted the idea th a t new, stronger

w ould have been at the upper limits of

alum inium alloys should be used for

perceived size limitations, but practical

the increasing dem and of the market.

limitations on the size o f the vessels

Clearly, 5083 plates and 6082 ex­

using composites as the prim ary struc­

Nishida, O.; Yamada, N.

trusions are no t the most up-to-date

tural material are premature due to

SMS design m ethodology formulated

Bulletin of Marine Engineering Society

materials that can be provided by the

continuing advances in the materials

in this paper aims at providing funda­

in |apan (000335),

alum inium industry, see for example,

and processing technology. Composi­

mental understanding of the effects of

pg-28,

the aircraft alloys. However one should

tes are used for small sections of large

m ooring line arrangement and preten­

ENG

carefully consider the particularly strin­

steel vessels including non-pressure

sion on SMS horizontal plane dyna­

It is difficult to reduce N O x and soot si­

gent requirements of this market in

hull decking for submarines, weapons

mics. 0630614; 0150520

multaneously from

engine exhaust

terms of the life-time of the ships, in ­

enclosures for destroyers, and funnels

emissions. In this paper attem pts are

spection frequencies, easiness o f repair

on cruise ships. Potential uses on large

SWZ 96-06-02

described to achieve this by increasing

and so on. The objective o f this paper

cargo vessels include bulbous bows,

Reducing risk o f tanker groun­ ding by escort tugs

the

com bustion

is to show that some possibilities exist

hatch covers, stern fairings, deck m a­

cham ber b y adding w ater to the air or

to improve the current materials but

chinery enclosures and non-structural

Ship 6r Boat International (002970),

fuel. 0160165; 0161460

care should be taken before introdu­

interiors. This paper reviews current

ding of SMS nonlinear dynamics, due to the high num ber of design varia­ bles. Several numerical applications are

199602, 24/1,

nrpg-11, gr-27, ta-3,

hum idity

in

the

dr-2,

199603/2, pg-5, nrpg-6, gr-6, ta-5,

cing more advanced and attractive al­

usage and explores future potential on the use of composites on larger ves­

dr-5, ph-1, ENG

SWZ 96-96-05

loys. 0130321; 0112100

The Norwegian N eptun Group has

SWZ 96-06-08

thod of assessing the reduction in risk

Diagnosis system of diesel engi­ ne by statistical vibration analy­ sis

associated w ith using escort tugs w ith

Kimura, R.; Nakai, N.; M izutani, H.

Intelligent selection of main en­ gine at the prelim inary design

tankers approaching or leaving oil and

Bulletin of Marine Engineering Society

stage of ships

gas terminals. In parallel w ith this,

in japan (000335),

N eptun have been attem pting to iden­

pg-14, nrpg-7, gr-10, ta-1, dr-3, ENG

tify a straightforward parameter w hich

This paper describes a system that

199511, 11/4, pg-245, nrpg-7, dr-7,

pg-531, nrpg-7, gr-4, ENG

gives a measure of an escort tug's abili­

diagnoses abnorm al engine condi­

ENG

The plastic marine sextant has beco­

ty, in rather the same w ay that tonnes

tions by analysing its vibration. The v i­

In this study, a knowledge-based sys­

me a com m on sight in celestial navi­

bollard pull (TBP) is a rough and ready

bration is detected by means of a vib­

tem for engine selection w hich can be

gation courses ow ing to its relatively tow cost. M ixed statements concer­

spent several years developing a me­

199602, 24/1,

sels. 0130336 SWZ 96-06-10

Tem perature dependence of sex­ tant Index error

Let, D.; Lee, K.; Han, S.H.

Egler, R.

journal of Ship Production (001492),

Navigation (001470), 199509, 42/3,

guide to the capabilities of a harbour

ration sensor on the surface o f the

used in the preliminary design stage

or coastal tug. Theoretical modelling

engine frame. A statistical analysis is

for a m erchant ship has been develop­

ning the quality of such sextants are

has been accompanied by practical

executed using spectral data o f the v i­

ed. The knowledge base is construc­

heard; however, no experimental data

ship building and Neptun have deve­

bration signal. 0220613; 0160159

ted using heuristic knowledge acqui­

seems to have been published concer­

red fro m design experts. Tw o databa­

ning their accuracy. The temperature dependence of the index error is pro­

loped a concept w hich they feel pro­ duces a highly effective escort tug. This

SWZ 96-06-06

ses o f engine catalogs and of existing

article reviews the risk analysis m odel­

ships are also constructed. Various per­

posed as a first approxim ation indica­

formance prediction modules of the

to r of the suitability of plastic sextants

dom ain of naval architecture are in te ­

fo r navigation. This paper describes

the reasoning behind the innovative

Quasi steady state sim ulation of diesel engine transient perfor­ mance and design of mechatronlc governor

grated w ith the knowledge bases and

some experiments performed to actu­

design of Bess and Boss, N eptun's la­

Lan, W.C.; Katagi, T.; Hashimoto, T.

databases. To enhance the user inter­

ally quantify the change in index error

test tugs. 0111102

Bulletin of Marine Engineering Society

face, a graphical user interface (GUI)

w ith temperature, as well as examine

in japan (000335), 199602, 24/1,

bu ilt upon the M o tif widgets is adap­

the stability of the instruments' index

SWZ 96-06-03

pg-1, nrpg-13, gr-44, ta-11, dr-4, ENG

ted. 0120512

error at constant temperature. These

Prevention of attachm ent of m a­ rine organism s on propeller by

Electronic governors are used in place o f conventional mechanical-hydraulic

SWZ 96-06-09

of the same experim ent performed on

electrolytic current

governors in an increasing num ber of

Composites for large ships

a metal sextant. 0210532

Tanaka, H.; Suzuki, H.; Sekioka, M .;

marine vessels. In this paper, firstly the

H onm on, A.W.

ling, evaluation of escort tug parame­ ters, the practical test programme, and

results were compared w ith the results

Uit de (spring 1996) Newsletter van het Ne­ derlands Instituut voor Navigatie

tra c t to the European Commission, D i­

V & W dGPS infrastructuur

o f dieptem etingen (b.v. onderw ater-

rectorate General VII (Transport), to

Binnen Verkeer en W aterstaat zijn o p

p ro m o te the harm onisation o f Euro­

het gebied van plaatsbepalingsinfra-

pean radionavigation systems across

structuur een aantal zaken gereali­

all transport modes and special user

seerd. Een g ro o t aantal van deze o n t­

Het DGSM van het M inisterie van Ver­

com m unities.

w ikkelingen hebben betrekking o p d if­

keer en Waterstaat realiseert een dGPS

saneringen en inspectiemetingen). lALAdGPS

In addition, the Plan is intended to

ferentiële GPS (dGPS). dGPS is een op

service volgens lALA-concept; d it van­

Transportongevallenraad en het tuchtrecht

support the developm ent o f c o m m on

GPS gebaseerde m ethode van plaats­

uit haar verantw oordelijkheid voo r de

European radionavigation systems p o ­

bepaling zodat de kwaliteit van de

betrouwbaarheid en nauw keurigheid

In het afgelopen jaar heeft het Neder­

licy and systems technology mix, and

plaatsbepaling verbeterd w o rd t. D oor

van het havennaderingssyteem voor schepen m et grote diepgang naar

lands Instituut voo r Navigatie (N IN )

to provide a vehicle fo r the identifica­

o p een vast referentiestation GPS-

haar standpunt in deze als volgt be­

tio n o f future European-wide radiona­

w aam em ingen te doen en deze te ver­

Rotterdam

paald:

vigation

gelijken m e t de theoretisch te ver­

w o rd t dat het Hoek van Holland sta­

Research

6r

D evelopm ent

programmes. 1. De instelling van een Raad voor de

en

l|m uiden.

Verwacht

w achten waarden, kunnen correcties

tion m edio '9 6 volledig ingericht zal

aan deze w aarnem ingen bepaald w o r­

zijn. Tevens zal in 1996 een dGPS sta­ tion o p Vlieland ingericht w orden. Be­

Transportveiligheid m et een voor zijn

(over het Nederlandse radionavigatie-

den. Deze correcties kunnen vervol­

taak goed uitgeruste bem anning van

plan schreven w ij in o kto ber 1994)

gens via een geschikte telem etrie (b.v.

reik van deze stations zal ca. 120 m ijl

HF o f UHF frequentie) w ord en overge­

zijn. Beide stations zullen naar ver­

dragen van het referentiestation naar

w achtin g eind 1996 gelijktijdig opera­

de Scheepvaartkamer behoeft naar de m ening van h e t N IN niet m ind er te

German Satellite Navigation Plan

functioneren dan de huidige Raad voor de Scheepvaart voo r w a t betreft

The developm ent o f the Germ an Sa­

het m obiel station w aar ze kunnen

tioneel w ord en verklaard. D it w o rd t

w ord en toegepast.

o.a. bekend gem aakt via een 'Bericht

"h e t trekken van lering uit het onder­

tellite N avigation Plan (GSNP, in Ger­

zoek naar voorgekom en ram pen". Het

m an DSNP) was initiated b y the Ger­

HF dGPS

N IN staat daarom niet afwijzend te­

m an

in

V oor de HF dGPS service w o rd t ge­

genover de instelling van een Raad

1994. It is th e essential means for a

bruik gem aakt van tw ee referentiesta-

voo r de Transportveiligheid.

broad distribution o f inform ation co n ­

tions (één in N oord-H olland en één in

6-9 augustus

2. Het tuch trech t kan in beginsel los

cerning radio navigation systems in

Zeeland). Deze service is voor 97 %

Helsinki

gezien w ord en van de Raad voo r de

Germany.

van N ederland dekkend. De te beha­

INTERNATIONAL NAVIGATION

Transportveiligheid. Indien de zeeva­

W henever available, this navigation

len nauw keurigheid is 2,5 m (95% ).

ASSOCIATION 21 st Annual M eeting

M inistry o f Transportation

aan Zeevarenden'.

Agenda

renden als beroepsgroep het tu c h t­

plan also covers all private providers

V oor het kunnen toepassen van de

recht zouden willen handhaven, o m ­

th a t make the ir info rm atio n available

correcties is een specifieke Sercel o n t­

tel.: +1 540 349 9310

dat zij menen dat hierdoor de veilig­

to the public. Currently, special in te ­

vanger nodig.

fax : +1 6 0 4 2 7 4 8 1 5 6

heid van de navigatie is gediend, dan

rest is focused o n to the fast grow ing

V oor V & W gebruikers is de dGPS ser­

zou de beroepsgroep daar zelf voo r­

m arket fo r the satellite navigation sys­

vice kosteloos. O p d it m o m e n t kent

6 september

stellen aan de M inister voo r kunnen

tems. Therefore, the aim o f this satelli­

deze service voornam elijk gebruikers

Sea Port M arina IJmuiden

form uleren en zou zelfs een w ettelijk

te navigation plan is to support this

van Rijkswaterstaat. De kw aliteit van

NAV-RECREATIEVAART'96

kader kunnen w ord en geschapen, zo­

h igh ly sophisticated and inte r discipli­

de dGPS service van de beide referen-

(tijdens natte HISWA)

als ook in andere beroepsgroepen Is

nary system fo r positioning and navi­

tiestations w o rd t in Delft en Hoek van

te l.:+ 02 0 625 1881

gebeurd. Het N IN zou een dergelijk

gation purposes.

Holland perm anent ge m o n ito rd do or

fax : +020 638 3209

initiatief u it de beroepsgroep willen

The CNSP serves as the coordination

de M eetkundige Dienst van Rijkswa­

tool fo r all individually operated sys­

terstaat.

ondersteunen,

8-13 septem ber

tems. Its inte ntion is to support the in ­

EUGIN

Copenhagen

teroperability of all existing systems

UHF dGPS

MARSIM'96

and p ro m o te a rapid and economical

V oor meer lokale en nauwkeuriger

te l.:+45 4587 9325 fax : +45 45 87 9333

De voorzitters van de zes Institutes of

usage o f satellite based systems for p o ­

toepassingen w o rd t gebruik gem aakt

N avigation (lO N 's) van de Europese

sitioning and navigation purposes.

van verplaatsbare UHF dGPS referen-

Unie (French IO N ; Oerman ION; Ita­

Since global satellite systems cannot

tiestations. De nauw keurigheid is ca. 1

17-20 september

lian ION; Netherlands ION; N ordic

o n ly be considered fro m a single navi­

m eter en h e t bereik is ongeveer 25

Kansas City, Missouri

IO N

Sweden);

gational p o in t o f view, it is necessary

km. O ok hier is weer specifieke Streel

ION-GPS-96

Royal IO N ) hebben een Letter of ln-

to incorporate international interests,

hardware no dig. Verschillende regio­

tel.: +1 703 683 7101

tent getekend o m te kom en to t een

in particular th e European environ­

nale directies van Rijkswaterstaat heb­

f a x : +1 703 683 7177

European G roup of Institutes o f N avi­

m ent. Therefore, the GNSP serves as a

ben langs de rivieren vaste UHF refe-

e-mail: [email protected]

gation (EUGIN) m e t als doelstelling de

political guideline fo r official German

rentiestations opgesteld e n /o f vaste lo ­

Europese Commissie (EC) op verzoek

delegates w ith in international com ­

caties ingericht, zodat er snel een UHF

adviezen te verstrekken o p het gebied

m ittees and w o rk in g groups.

dGPS station kan w ord en opgesteld.

van ontw ikkelingen van de navigatie

Starting fro m this basis, all available as

en verkeersmanagement. Er zal niet

well as all currently introduced and fu ­

RTOTF dGPS

ingeschreven w ord en o p "te n d e r" van

ture planned radio navigation systems

Voor toepassingen waar zeer hoge

tel : 020 679 3218

de EC, m aar uitsluitend advies o p ver­

are analysed in respect to possible

nauw keurigheden

fax : 0 2 0 675 8236

zoek van de EC. EUGIN zal in België

faults.

w o rd t gebruik gem aakt van RTOTF

w ord en geregistreerd als een "Interna­

Then, possible measures can be taken

(Real Tim e O n The Fly) dGPS. De

2 8 /2 9 novem ber

tional Association" volgens de Belgi­

in order to prevent such faults and find

nauw keurigheid is beter dan 5 cm (X,

Am sterdam , RAI

sche w et; verwacht w o rd t d a t d it in

solutions fo r the future. Above th a t

Y en Z). D it is ook w el bekend onder

TELEMAT1CA'96

1996 w o rd t afgerond.

the GNSP shall provide a fram ew ork

de namen RTK, KART, RT-AROF. Het

for b o th single users and larger user

bereik w aarbinnen RTOTF dGPS w erkt

[Denmark,

N orw ay,

European Radkmavigation Plan

24 -26 septem ber Rotterdam HYDROGRAPHIC SOCIETY BENELUX BRANCH

w ord en

vereist

groups in order to serve as a base for

is ongeveer 10 km. O ok w ord en hoge

future activities. Thereby, an im p o r­

eisen gesteld aan d e opstelling van het

A European Radionavigation Plan is

ta n t policy guideline fo r investments

referentiestation.

being developed by a team led by

fro m adm inistration and industry has

w ord en voornam elijk ge bruikt voor

Booz, Allen St H am ilton SA under con-

been contributed.

nauwkeurige dynam ische hoogte- en

RTOTF

systemen

V E R E N I G I N G S N I E U W S

Win

Breeuwer 13,162 5 AA Hoorn

een

lid

voor

de

NVTS

Voorgesteld doorJ.M .Veltm an Afdelina Amsterdam

W anneer u d it blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken.

C.Visser W erktuigkundige

10 0 JA A R J O N G

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED

In het eerste gevat zijn er in uw om geving ongetw ijfeld andere mensen die in Nedlloyd

Lijnen,

Rottendam

In het tweede geval willen w ij u graag informatie verstre* ken over onze Ver­

Piet Heïnlaan 13 ,222 4 TE Katwijk

eniging.

Voorgesteld do or M.C.Vink Afdeling Rotterdam

In belde gevallen kunt u onderstaandc strook Invullen en in gefrankeerde enveloppe sturen naar.

Voorgesteld voor het JUNKJRUDMAATSCHAP

Secretariaat NVTS, Mathenessedaan 185, 3014 HA Rotterdam.

N etherlands Society of M aritim e Technology

aanmerkinq kom en o m lid te worden.

Wij sturen u dan zo spoedig m ogelijk het nodige informatiemateriaal.

(.A.C.Bouwens Student Maritiem e Techniek TU-Delft

Per so nal ia

Van Hasseltlaan 182, 2625 HL Delft

Vereniging van Technici o p Scheepvaartgebied,

Voorgesteld d o or (.Pinkster

Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam

Afdeling Rotterdam Ondergetekende: __________________________________________________

Ir. J.FLSmrt

A.E.Brüning

De heer Smit heeft op 1 mei afscheid

Student Maritiem e Techniek TU-Delft

genom en van Bureau Veritas als 'Chief

(acoba van Beierenlaan 3, 2613 HT

Executive'. Hij is op die datum aange­

Delft

steld

Voorgesteld door H.Boonstra

als

directeur

van

Bodewes

Adres: ____________________________________________________________ Postcode en p la a ts:_________________________________________________

Afdeling Rotterdam

T elefoon:________________________________________________ __________

London neem t voorlopig zijn functie

M.Huijsman

is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst:

waar.

Student Operationele Techniek, H oge­

Scheepswerven B.V. te Hoogezand. De heer B.May van Bureau Veritas

O hierover informatie

school van Amsterdam Stationsstraat 34, 1541 LH Koog aan

In

Memoriam

O zich aan te m elden als lid

de Zaan Voorgesteld door |.M.Veltm an

C.Otiemans

Afdeling Amsterdam

Te G root Ammers is op 13 mei overle­

P.J.Vanagt

den de heer C.OIiemans. De heer Olie-

Student Scheepsbouwkunde

mans was scheepsmodelbouwer. Hij

school Haarlem

was 60 jaar oud en 16 jaar belangstel­

Kogelstraat 14, 2014 |A Haariem

lend lid van de NVTS.

Voorgesteld door T.Lantau Afdeling Amsterdam

B a l l o t a g e

Vooigesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP R.Boer

Gepasseerd voor het

Hoge­

L I J S T

V A N

A D V E R T E E R D E R S Centraal Staal— -------------------------------------------- 14 IHC Holland ---------------------------------------------------44

GEWOON LIDMAATSCHAP

Kuyl & Rottinghuis------------------------------------------ 25

Ing. C.J.BIokland

Marktechnical------------------------------------------------- 50

A.Fiat

Moret, Ernst & Young-------------------------------------- 50

M .de |ong

General Manager Operations Dockwi-

A.G.Lenting

Navylle

se N.V., Meer, België

A. Smits

Nieuwe Boschstraat 30,4811 CX Breda

Ing. A.J.R.Sweep

New Sulzer Diesel-------------------------------------2 omslag

Voorgesteld door A.C.Driesse

N.C.van der Vecht

Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het S.W.Bruin

4 omslag

Oranjewerf Amsterdam-------------------------------------11 Scheepswerf Peters----------------------------------------- 49

JUNKMHJDMAATSCHAP

Polec G roep

3 omslag

Turkooisstraat 12,974 3 KZ Groningen

P.L.A.M.M.Brussen

W llem P o t----------------------------------------------------- 14

Voorgesteld door (.Schut

K.M.Buizer

Afdeling Noord

P.L.Evers

RTD/Leuvenberg Test Techniek---------------------------25

Directeur B.H.P. Holding B.V., Ten Post

T.I.Hellesoy Ing. E.van Deursen

Y.Hendrikse

Engineer Surveyor, Lloyd's Register,

J.B.Verkuyl

Vlissingen

Scheepvaart Inspectie-------------------------------------- 54 Scheepvaart & Transport College------------------------14 Straaltechniek--------------------------------------------------11

Glacisstraat 78,4381 RL Vlissingen Voorgesteld door (.Warmerdam

Bureau Veritas ------------------------------------------------39

Afdeling Zeeland

Ministerie van Verkeer & Waterstaat-------------------19

Ing. LE.Nieboer

Vogelenzang De Jong-------------------------------------- 14

Scheepsbouwkundig tekenaar, Jacht­ w erf Jongert B.V., M edem blik

Wartsila Diesel O y -------------------------------------------- 7

Wat kunt u betekenen voor de veiligheid van de scheepvaart?

De Scheepvaartinspectie m aakt deel u it van

hoofdmotoren, automatisering machinekamers

het D irectoraat-C eneraal Scheepvaart en

e.d. Tevens w orden tekeningen van e lektro­

M a ritie m e Zaken van het M in is te rie van

technische installaties van nieu w - en

Het salaris van een expert bedraagt maximaal

Verkeer en W aterstaat.

verbouw projecten gekeurd te r verkrijging

ƒ 6.001,- bruto per maand, exclusief 8%

De Scheepvaartinspectie is belast m e t h et

van certificaten. Voorts w o rd t er toezicht

vakantietoelage. Aanstelling is afhankelijk

toe zicht op de naleving van de voorschriften

gehouden op reparaties, nieuw bouw en

van opleiding, leeftijd en ervaring. Een

voor de scheepvaart welke betrekking hebben

verb ou w van schepen m et betrekking to t

psychologisch onderzoek kan deel uitm aken

op de nautische en technische v e ilig h e id en

elektrotechnische installaties.

van de selectieprocedure.

W a t w ij vragen en bied en

De standplaats, in de regio's R o tterdam /

beperkt blijven to t het prim aire vakgebied.

m ilie u v rie n d e lijk h e id van schepen, alsmede op de sam enstelling en de arbeids- en leefom standigheden de r bem anning. De Scheepvaartinspectie h e e ft haar h o o fd ­

V oor de functie van expert vragen w ij een afgeronde HTS-opleiding (Elektrotechniek,

D ordrecht/C orinchem , is nader overeen te komen.

ka n to o r te Rotterdam.

rich ting Energietechniek). Kennis van

De experts werken veelal van huis uit.

elektronica strekt to t aanbeveling.

De Scheepvaartinspectie is een organisatie

Kandidaten dienen een ruim e ele ktro ­

m et hoogw aardige technische functies en

technische bedrijfservaring te bezitten, bij

de heer P A. Veenenbos, hoofd afdeling

m et afwisselende werkzaamheden, zow el in

voorkeur in de scheepvaartsector, waarvan

Rijn en Binnenvaart, telefoon (010) 266 85 55.

binnen- als buitenland.

ten minste enige jaren tekenkam erervaring. Tevens dient de kandidaat belangstelling te

Voor deze werkzaamheden zoeken wij voor de hebben voor regelgeving. Een goede afdeling Rijn en Binnenvaart een elektrotechnisch uitdrukkingsvaardigheid, zowel in het

In fo rm a tie

Nadere inlichtingen w orden verstrekt door

B e lan g s te llin g ?

Uw schriftelijke sollicitatie - m etc.v. - kunt u, binnen veertien dagen en onder verm elding

Nederlands als in een o f m eer m oderne

van vacaturenum m er 9 6 /0 0 1 , richten aan de

expert v/m bij de Scheepvaartinspectie

talen, w aaronder minimaal Engels e n /o f

afdeling Personeelszaken Scheepvaartinspectie,

Duits, is van belang, evenals een flexibele

Postbus 8635, 3009 AP Rotterdam.

buiten het prim aire vak. Een grote mate

H e t m in isterie voe rt een v ro u w v rie n d e lijk

Het w erkterrein zal voornam elijk bestaan u it

van zelfstandigheid is onontbeerlijk.

personeelsbeleid. B ij gebleken geschiktheid

het controleren van elektronische installaties,

De Scheepvaartinspectie biedt u een

genieten vro u w e lijke kandidaten dan oo k de

m et aanverw ante elektrotechnische

interessant w erkgebied m et carrière­

voorkeur.

h ouding en belangstelling voo r aspecten

inrichtingen, aan boord van binnenvaartschepen. perspectief. Daarnaast bestaat de functie van expert u it variabele werkzaam heden, Te denken va lt hierbij aan de elektrische opw ekkingsinrichting, stuurm achines,

zowel in binnen- en buitenland, die niet

A c q u isitie vo o r deze fu n ctie e n / o f m et deze a d ve rte n tie stellen w ij niet op prijs.

M inisterie van Verkeer en W aterstaat

Directoraat-Generaal Scheepvaart en M aritieme Zaken

A

N a t i o n a a l

G

N

E

D

A

Tel: 015.2785260, E-mail: kleijn@stu-

12-13 Limassol, Cyprus

Rotterdam

dent.ct.tudelft.nl

The 7th International LSM Ship M anagement Conference

Tel: 010.4139020, fax: 010.4118732

Deep W ater Exploratlon 18 september

Hydro 1996

Contact: LLP Conference Division

23-26 fo r t Lauderdale. fL, USA

O p woensdag 18 september 1996 or­

23-26 september Rotterdam

Tel:+44.171.2501500,

ganiseren het Dispuut Offshore Tech­

Contact: Mrs. L. Groot, Udy Groot

fa x :+44.171.2539907

nologie en Student Chapter Delft van

Congres Events,

Oceans 96 MTS/ IEEE, the Coastal Ocean, prospects for the 21st Century

de Society o f Petroleum Engineers een

P.O. Box 83005, ROTTERDAM, The

16-20 Beijing, China

Contact: Oceans 96 MTS/IEEE, co m ­

symposium onder de titel: "Deep W a­

Netherlands.

China Transpo '96

puter science departm ent, MS 3122,

ter E xploitation"

Tel: 020.6793218)

Contact: M r. W ang W eilin o r Mr. Chai

Texas A & M University, College Sta­

D it zal plaatsvinden in de Aula van de

Yingjie, Rm 416, 4/F., 2nd Central

tion, TX 77843, USA.

Technische Universiteit Delft. Het sym­

Bldg.,

Fax:+1 409 847-9284, E-mail: oce-

I n t e r n a t i o n a a l

posium heeft zowel het bedrijfsleven

Hualong

Street,

Nanheyan,

Dongcheng District, BEI|ING, China)

[email protected]

als studenten als doelgroep. Het sym­ posium zal ingaan op de aspecten van

M e t dank aan het M aritiem Informatie

17-20 Genoa, Italy

24-26 St. Petersburg, Russia

het boren in diepe wateren. Hierbij

centrum

Seatrade M editerranean cruise and ferry convention

September 1996

Contact: Tony Nash, The Seatrade O r­ ganisation, 42 N orth Station Road,

Polartech 196: International con­ ference on development and commercial Utilization of Tech­ nologies in Polar Regions

Het Dispuut Offshore Technologie be­

9-13 Seattle, USA

COLCHESTER C01 1RB,UK.

Contact: M r. Boris.P. Polonsky, Krylov

staat uit studenten die afstuderen op

Tel:+44.1206.45121,

Shipbuilding Research Institute, 44,

fax: +44.1206.45190

Moskovskoye Shosse, 196158,

uit verschillende invalshoeken, te we­

fTS 96, the 14th International tug and salvage convention ti exhibition

ten Civiele Techniek, Mijnbouwkunde

Contact: ITS 96 Secretariat, the ABR

20-23 Dalian, China

Fax:(812)127-95-95.

en Petroleumwinning, Werktuigkunde

com pany Ltd, 19 Bridge Road, Ham p­

E-mail: [email protected])

en Maritieme Techniek, allen studie­

to n Court, East Molesey, Surrey KT8

m oet gedacht w orden aan financieeleconomische kanten en de meest technische innovaties.

offshoregebied. Men kan d it doen van­

St. Petersburg, Russia.

richtingen aan de Technische Universi­

9EU, UK,

Collision 96, International confe­ rence on preventing collision at sea

teit Delft. Studenten uit deze richtin­

fax:+344.181.9418787)

Contact. Mr. P.A. Wilson, D ept of Ship

gen maken deel uit van de doelgroep.

10-12 Penang, Malaysia

Science, University of Southampton,

De Society of Petroleum Engineers is

Hydrosoft 96, 6th International

Southampton SOI 7 1 B|, UK.

1-5 Hamburg, Germany

een organisatie die wereldwijd mensen

conference

Fax: +44.1 703.593299

Shipbuilding Machinery h Mari ne technology, SMM 196, exhibi­ tion and conference

October 1996

uit de petroleumindustrie verenigd. Dit

Contact: Sue Owen, Wessex Institute

gebeurt middels activiteiten, lezingen,

o f Technology, Ashurst Lodge, AS-

23-26 Brussels, Belgium

excursies en publikaties o p lokaal en in­

HURST, Southampton, S040 7AA, UK T e l:+44.1 703.293223,

Reliability Engineering - RAMS Methodology, sem inar

Contact: M artin Greve or jan Lucas-

ternationaal niveau. Contact: Dispuut Offshore Technolo­

fax: +44.1703.292853)

Contact:

Tel: +49.40.35692146, -2147,

CBO

Managem ent

and

gie, Stevinweg 1, kamer 2.74, 2628

Techn. Systems Centre, Seminar se­

CN Delft

cretariaat, Postbus 21 468 3001 AL

Ç LP / Hn Il o

n

WER —Z deZE m M

w

I—

1—

sen. fax:+49.40.35692149)

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 - 399 00 00

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ A p p a ra tu u r v o o r n a v ig a tie e n

■ Machinekam er Electronica ■ Machinekamerwerkplaats-

■ A u to m a tis e r in g

■

B e la d in g s c o m p u te rs

■ Turbochargers ABB Turbocharger B.V.

c o m m u n ic a tie

Marten Meesweg 5,

Inrichtingen

3068 AV Rotterdam

THOFEX B.V.

Tel. 010 407 88 85

Coudsesingel 65

Fax 0 10-421 20 07

3031 EE Rotterdam ■ B ra n d s to f/S m e e ro lie filte rs Vokes b.v.

Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

Postbus 9 3 9 8 4 Z C O d ijk

■ M aritiem Projectbureau

Tel. 0 3 4 0 5 - 6 3 3 3 4

Lowland International N.V.

Fax 0 3 4 0 5 - 6 7 0 8 4

Postbus 3036

W A A R D E V O L L E

A D R E S S E N

21 30 KA Hoofddorp ■ C o m m u n ic a tie Et N a v ig a tie

Tel. 020 - 6533838

Amsterdam Port Association

Maritiem Research Instituut

a p p a ra tu u r

Fax 020-6533755

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Nederland

Tel. 020-6273706

Ships R adio Services B.V.

Postbus 28, 6700 AA Wageningen

A d m . de Ruyterstraat 20, Schiedam

■ M aritiem e Dienstverlening

Tel. 0 1 0 - 4 7 3 0 2 8 8

Takmarine B.V.

Bibliotheek voor Varenden

Fax 0 1 0 - 4 7 3 1 0 0 6

Covert van Wijnkade 37

Westerwagenstraat 74, Rotterdam

NESEC Scheepsfinaneieringen

3144 EC Maassluis

Tel. 010-4112389

Nassaukade 1, kantoorgebouw

Centraal Arbeidsbureau Scheep­ vaart

2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747

Buytewechstraat 39-41, Rotterdam

Fax 07 0-3 070 21 4

■ C o n d itio n e r in g v a n k le p p e n e n

tel. 010 -5 9 2 1 966

Z ittin g e n

Fax 0 1 0 -5927772

Bos S m it's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, R otterdam

■ Nautische Vertalingen

Hoornbrug

Tel. 010-4765244

Tel. 0 1 0 - 4 2 8 1 2 2 2 Fax 0 1 0 - 4 9 5 0 2 7 6

Tel. 08370-93911, Fax 93245

NVKK, Nederlandse Vereniging van

■ O liem ist/Rookdetectie CRAVINER

EVO, Ondernemersorganisatie voor

Kapiteins ter Koopvaardij

■ C o n s tru c tie - e n M a c h in e b o u w

THIM B.V.

Logistiek en Transport

Covert van Wijnkade 50

Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

Kadelaan 6, Zoetermeer

■ D ie s e lm o to re n o n d e rh o u d s -

Tel. 010-4666255

Tel. 079 - 414641

3144 EC Maassluis Tel./Fax 01899- 31625

e n re p a ra tie a p p a ra tu u r

Fax. 010-4677051 FENEX, Nederlandse Organisatie

T h o fe x B .V ./C hris M a rin e A.B.

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

■ Scheeps- en N ieuw bouw

voor Expeditie en Logistiek

Tel. 0 1 0 -4 1 2 0 2 9 0

Breko B.V.

Oostmaaslaan 71, Rotterdam

Mathenesserlaan 185, Rotterdam

Fax 010-41 3 5 4 6 9

Postbus 6

Tel. 010-4020398

Tel. 010-4361042

■ D u ik w e rk e n

Tel. 078 -154998

FWZ, Federatie van Werknemers­

Port Management of Amsterdam

O n d e r w a te r t e c h n ie k

Fax 078-4 108 59

organisaties in de Zeevaart

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Heemraadsingel 323

Tel. 020 - 5238600

C oudsesingel 65, 3031 EE R otterdam

3350 AA Papendrecht

■ E le c tro te c h n ie k

■ Scheepsreiniging

V o ge le nzan g D e jo n g Postbus 16 (va n de C iessenw eg 5 1 )

■ Scheepsreparatie

3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188

Rotterdam Municipal

Fax 010-4773846

Port Management

Telegramadres: Zeecentra

2 9 2 0 A A K rim p e n a /d Ijssel Tel. 0 1 8 0 - 5 1 4 2 4 4

■ Schroefaskokerafdichtingen

Fax 0 1 8 0 -5 1 1 8 7 1

Technisch Bureau Uittenbogaart BV

Calvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ Rotterdam Port Promotion Council

Seinhuiswacher 1, Rotterdam

schepenregister

■ H e a tin g -, V e n tila tio n - a n d

Tel. 010-4114614

Vasteland 12 e, Rotterdam

Marconistraat 16r Rotterdam

A ir c o n d itio n in g S ystem s

Fax 010-4141004

Tel. 01 0-4 116 07 0

Tel. 010-4779144 Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting

H einen Et H o p m a n E ngineering Postbus 9, 3 7 5 0 C A S pakenburg

■ Smeertechniek

japanese Marine Equipment Asso­

Tel. 0 3 4 9 9 - 8 3 0 1 4

o.a. ASSA

Fax 0 3 4 9 9 - 8 7 0 7 8

THIM B.V.

ciation Weena 695. Croothandelsgebouw

Wijnhaven 65b

B-3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411

tel.010-4146191

KNRM, Koninklijke Nederlandse

VN SI, Vereniging Nederlandse

Reddingmaatschappij Haringkade 2, Ijmuiden

Boerhaavelaan 40, Zoetermeer

Tel. 02550-20501

Tel. 079-5 311 65

Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Novenco b.v.

Tel. 010-4666255

Bergweg-Zuid 1 15

Fax. 010-4677051

2661 CS Bergschenhoek Tel. 0 1 8 9 2 -1 4 1 4 4

■ Transport ontw erp Er Consulting

Fax 0 1 8 9 2 -1 3 5 8 6

Naval Architects REtD Marine Consultants, Heavy Lift

■

K etels

Calculus Transport Engineering KVNR, Koninklijke Vereniging

A a lb o rg S unrod R otte rda m B.V.

Oude Delft 234

A d m . d e R uyterstraat 31, Schiedam

2611 H| Delft

Nederlandse Reders

Tel. 0 1 0 - 4 2 6 5 9 2 2

Tel. 015-5125409

Wijnhaven 65b, Rotterdam

Fax 0 1 0 - 4 2 6 3 7 7 3

Tel. 010-4146001

3011 W| Rotterdam

Scheepsbouw Industrie

Niestem Sander bv Onze cliënt, Niestern Sander bv, is een gerenommeerde scheeps­ werf gevestigd in Delfzijl. De onderneming heeft 225 vaste medewerkers met drie afdelingen: scheepsnieuwbouw, scheepsreparatie en de machinefabriek o.a. gespecialiseerd in maritieme onderdelen. Daarnaast heeft Niestern Sander bv belangen in diverse andere

ondernemingen en profileert zij zich als een flexibele business partner, die met oog voor kwali­ teit maatwerk levert. Zij wil haar positie in de scheepsreparatie en de scheepsnieuwbouw verder versterken, daarom is Polec, namens Niestern Sander bv. op zoek naar kandidaten (m/v) voor de volgende functies:

SHIP MANAGER (SCHEEPSREPARATIE)

In deze functie bent u de manager van één of meer scheepsreparatieprojecten in de ruimste zin des woord. U m oti­ veert en geeft leiding aan de uit­ voering van de aan u toegewezen projecten. Tijdens de uitvoering bewaakt u mede de voortgang en de finan­ ciële/commerciële aspecten van de projecten. U maakt begrotin­ gen en onderhoudt de contacten met de opdrachtgevers. HTS opleiding Scheepsbouw-

kunde of W erktuigbouwkunde dan wel diplom a C Scheepswerktuigkundige GHV. Een goede beheersing van de Engelse en Duitse taal in woord en geschrift. U heeft een gedegen ervaring in één of meerdere omschreven werkgebieden. U bent een gedre­ ven vakman die in staat is te communiceren op verschillende niveaus. Indien u niet in NoordNederland woont, bent u bereid te verhuizen.

SCHEEPSBOUWKUNDIG INGENIEUR (SCHEEPSNIEUWBOUW)

HTS opleiding Scheepsbouwkunde of W erktuigbouwkunde dan wel diplom a C Scheepswerktuigkundige GHV. Een goede beheersing van de Engelse en Duitse taal in woord en geschrift. Tot aanbeveling strekt begro­ tingstechnische ervaring en inzicht in scheepsbouwkundig ontwerpen. U heeft een gedegen ervaring in één of meerdere omschreven werkgebieden. U bent een gedre­ ven vakman die in staat is te

communiceren op verschillende niveaus. Indien u niet in NoordNederland woont, bent u bereid te verhuizen. Uw schriftelijke sollicitatie voor­ zien van c.v. zien wij graag binnen 14 dagen tegemoet bij Polec Groningen, Zuiderpark 18A, 9724 AG te Groningen. Voor nadere inlichtingen kunt u contact opne­ men met de heer G.J. Vernhout, telefoon 050 - 312 88 80.

Dpo/ec

ZUIDERPARK 18A, 9794 AG GRONINGEN TELEFOON 050- 312 88 80

BRIDGE CONTROL 3000

Raytheon's NAUTOPATH ECDIS is the perfect comDlej^ertfJÎcrany bridge and 45T fllff the safety requirements o f the classification societies. The NAUTORATH ECDIS w a||d evelo p ed according to the latest specifications of the I M O and I EC (Performance Standards fo r ECDIS).

The synergy o f tw o w o rld w id e lead in g m a n ufa ctu rers fo r s h ipb o ard n a v ig a tio n a l e q u ip m e n t has b ro u g h t th e n e w In te g ra te d

j y .

A

Bridge System BRIDGE CONTROL 3000 in to being .

The modern, flexible design can be used for all ship's bridges and all conceivable ship's operating requirements. The userfriendly technology designed fo r One Man Bridge operation reduces

Raytheon Anschiitz GmbH

workload and stress. The Raytheon Ansch tz bridge concept achieves the

Postfach 1166 D -2 4 1 0 0 Kiel, G erm any

goal o f improving safety, efficiency and operational economy through functional integration of Radar, ECDIS and Track Controller. Our w orldwide service net guarantees optim al after sales support.

M m y M tbw_ Rivium Oostlaan 23 2909 LL Capelle a/d IJssel The Netherlands Tel. +31(0)10 44 71 222 Fax. +31(0)10 44 70 760

Tel ( + 4 3 1 ) 3 0 1 9 - 0 Fax( + 4 3 1 ) 3 0 1 9 - 2 9 1