ANALISIS WEIGHT AND BALANCE PESAWAT BOEING 737-800 NG MASKAPAI GARUDA INDONESIA RUTE PENERBANGAN JOGJAKARTA-JAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN PERHITUNGAN MANUAL DIBANDINGKAN DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE CG PLANE
SKRIPSI
Untuk memenuhi sebagai persyaratan Mencapai derajat Sarjana S1
Disusun Oleh:
DESTA FREDY AHIMSA 07050139
JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO YOGYAKARTA 2012
HALAMAN PERSEMBAHAN
Alhamdulillah, Puji syukur atas kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat serta hidayahNya, sehingga karya sederhana ini dapat terselesaikan. Dan karya ini penulis persembahkan untuk orang-orang tercinta dan selalu di hati : Kedua Orang Tuaku Tercinta Bapak IsBuntoyo dan Ibu Parmiati Tiada kata yang mampu terucap selain terima kasih yang sebesar besarnya atas semua limpahan kasih saying kalian, dukungan moril serta materiil, pelajaran akan kehidupan, pengorbanan yang tak terkira, kestiaan yang selalu menemaniku disaat aku senang maupun sedih serta setiap do’a kalian yang selalu menyartai dalam setiap langkah hidupku…. Semoga karya yang sederhana ini dapat sedikit mmbanggakan kalian … “I LOVE MY MOM AND FATHER” Untuk Mbah Tarno, Uti, Nenek, Serta Alm. Semua Kakek Dan Nenekku Terima kasih atas doanya dan juga selalu memberiku semangat, untuk Alm. Kakek dan Nenek semoga diberi tempat terbaik disisi Allah SWT. Amin,... Kakakku Mbak Tasya Serta Mas Tyo Terima kasih untuk doa restunya serta dukunganya selama ini Tetaplah menjadi kakak yang baik untuk adikmu ini … Serta keluarga besarku dan teman-teman dekatku dari kecil hingga sekarang Hidup ini akan terasa hampa dan kurang lengkap tanpa kehadiran kalian semua, dan kalian yang terbaik bagiku ….
MOTTO Hidup didunia ini hanya sekali jadi manfaatkanlah sebaik-baiknya untuk kehidupan duniamu serta carilah kebaikan dan pahala yang sebesar-besarnya untuk kehidupan akhiratmu,.... Esok harus lebih baik dari sekarang, dan hari ini harus lebih baik dari kemarin,... Pengalaman merupakan guru terbaik dalam kehidupan kita dan kegagalan merupakan suatu langkah atau awal dari kesuksesan maka teruslah selalu berusaha “Tak akan pernah ada waktu dan kesempatan untuk merubah masa lalu, tapi sebaliknya akan ada banyak waktu dan kesempatan untuk merubah masa depan kita”,... Kesempatan terbaik hanya datang satu kali maka janganlah kau sia-siakan kesempatan yang datang padamu,... Semakin sulit suatu impian itu untuk dicapai, maka akan semakin berharga impian itu ketika telah kita raih,... Syukurilah apa yang telah menjadi kekuranganmu dan sempurnakanlah kelebihananmu.
apa Dan
yang
jadikanlah
telah
menjadi
kekurangan
dan
kelebihanmu sebagai pelengkap kebahagiaan dalam hidupmu,... Sebaik-baiknya doa adalah doa dari keiklasan hati kita sendiri serta doa dari kedua orang tua kita, maka jangan pernah ragu untuk meminta doa restu dari orang tua dalam mengawali setiap langkah hidupmu,...
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu, Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT karena atas berkat rahmat dan hidayah Nya serta kesehatan sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini dengan judul “ ANALISIS WEIGHT AND BALANCE PESAWAT BOEING 737-800 NG MASKAPAI GARUDA INDONESIA PENERBANGAN MENGGUNAKAN
JOGJAKARTA-JAKARTA PERHITUNGAN
MANUAL
RUTE
DENGAN DIBANDINGKAN
DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE CG PLANE ”. Skripsi ini disusun sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana (S1) Jurusan Teknik Penerbangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto (STTA) Yogyakarta. Pada kesempatan ini pula penulis ingin mengucapkan banyak terima kasih pada pihak-pihak yang telah membantu, membimbing serta memberikan pengarahannya dalam penyelasain skripsi ini, kepada : 1. Kedua orang tua saya yang telah memberikan dukungan baik moril maupun materiil serta kasih sayangnya kepada saya. 2. Bapak Marsma TNI (Purn) Ir. Sutjianto, M.T. selaku Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta. 3. Bapak Ir. Djarot Wahyu, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Penerbangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta. 4. Bapak Gunawan, ST dan ibu Dwi Hartini, ST, selaku Dosen Pembimbing Pendamping yang telah memberikan arahan serta masukan kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini. 5. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Penerbangan
serta seluruh staf
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta yang telah bersedia memberikan ilmunya kepada penulis selama menuntut ilmu di Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta.
6. Seluruh karyawan dan staf Garuda Indonesia bagian SGO yang telah memberikan data dan ilmunya kepada penulis. 7. Seluruh keluarga besar yang telah memberikan doa serta dukungannya. 8. Seluruh teman-teman di STTA serta khususnya semua teman TPC angkatan ’07. 9. Seluruh penghuni kosan wisma arya selama penulis berada di Yogyakarta. 10. Semua pihak yang secara langsung maupun tidak langsung membantu dalam penyelesaian skripsi ini.
Penulis juga menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak kekurangan karena keterbatasan kemampuan dan pengetahuan yang dimiliki. Oleh karena itu penulis mohon maaf dan sangat berbesar hati menerima kritik maupun saran dari pembaca yang bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini. Dan penulis berharap semoga penulisan skripsi ini memberikan masukan dan informasi yang bermanfaat bagi para pembaca dan penulis khususnya. Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu.
Yogyakarta, Januari 2012
Penulis
ANALISIS WEIGHT AND BALANCE PESAWAT BOEING 737-800 NG MASKAPAI GARUDA INDONESIA RUTE PENERBANGAN JOGJAKARTA-JAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN PERHITUNGAN MANUAL DIBANDINGKAN DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE CG PLANE
ABSTRAK Pada suatu maskapai penerbangan perhitungan weight and balance dilakukan oleh bagian FOO (Flight Operation Oficer). Proses perhitungan tersebut dilakukan untuk mengetahui letak center of gravity pada pesawat. Dan perhitungan itu dapat dilakukan baik secara manual menggunakan kertas trim sheet, secara komputerisasi menggunakan software CG Plane ataupun dengan menggunakan keduanya. Hal ini sangatlah memungkinkan karena dapat mengetahui deviasi atau perbedaan nilai di antara keduanya. Hasil dari proses perhitungan tersebut antara lain, mengetahui nilai Center of Gravity (CG) pesawat pada saat ZFW, TOW, dan LW. Untuk proses perhitungan secara manual menggunakan kertas trim sheet hasilnya adalah CGZFW = 22,92, TOW = 25,1, CGLW = 23,33, sedangkan secara komputerisasi menggunakan software CG Plane hasilnya adalah CGZFW = 22,24, TOW = 24,96, CGLW = 23,35. Hasil tersebut merupakan rata-rata jumlah dari hasil perhitungan pada masing-masing bagiannya. Dari hasi rata-rata perhitungan tersebut maka dapat diketahui nilai deviasinya. Dan perbedaan hasilnya sangatlah sedikit yaitu kurang dari 1 dan -1 yang merupakan batas toleransi deviasi. Sehingga hal ini tidak menjadikan masalah bagi sebuah maskapai penerbangan akan menggunakan perhitungan manual dengan kertas trim sheet ataupun menggunakan komputerisasi dengan software CG Plane pada saat melakukan perhitungan CG pesawat. Kata Kunci : Weight and balance, center of gravity, trim sheet, software CG Plane
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..................................................................................
i
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ......................................
ii
HALAMAN PENGESAHAN ..............................................................
iii
PERNYATAAN
..................................................................................
iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................
v
MOTTO ................................................................................................
vi
KATA PENGANTAR ..........................................................................
vii
ABSTRAK ...........................................................................................
ix
DAFTAR ISI ..............................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ............................................................................
xiii
DAFTAR TABEL ................................................................................
xiv
DAFTAR SINGKATAN ........................................................................
xv
BAB I.
PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah .......................................................
1
1.2. Rumusan Masalah .................................................................
2
1.3. Batasan Masalah ....................................................................
2
1.4. Tujuan Penelitian ....................................................................
3
1.5. Manfaat Penelitian ..................................................................
3
1.6. Sistematika Penulisan .............................................................
4
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Pengertian Weight ....................................................................
6
2.2. Pengertian Balance ..................................................................
6
2.3. Pengertian Arm .........................................................................
6
2.4. Prinsip-Prinsip Weight And Balance ........................................
7
2.5. Pengaruh Ketidakseimbangan ..................................................
11
2.6. Faktor-Faktor Yang Diperhitungkan Dalam Prosedur Perhitungan Weight And Balance ................................................................. 12 2.7. Metode Penyeimbangan Lintasan (Line Balancing) ............... 14 2.8. Sekilas Software CG Plane …………………………………... 15 2.9. Menentukan Letak Center Of Gravity ....................................
15
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Metode Pengumpulan Data ....................................................
18
3.2. Metode Analisis .......................................................................
18
3.3. Diagram Alur Penelitian .........................................................
19
3.4. Langkah-Langkah Perhitungan Weight And Balance dengan Menggunakan Software CG Plane ...........................................
20
3.5. Langkah-Langkah Perhitungan Weight And Balance Secara Manual Dengan Menggunakan Kertas Trim Sheet ...............................
21
BAB IV. PEMBAHASAN 4.1. Data-Data Penerbangan Pesawat .............................................. 22 4.2. Analisis Perhitungan Weight And Balance Secara Manual Dengan Menggunakan Trim Sheet .......................................................... 25 4.2.1. Data-Data yang Ada Pada Kertas Trim Sheet ................ 25 4.2.2. Mencari Nilai DOW (Dry Operating Weight) ................ 26 4.2.3 Mencari Nilai DOI (Dry Operating Index) .................... 28 4.2.4. Mencari Nilai ZFW Dan Index ZFW ........................... 29 4.2.5. Mencari Nilai TOW Dan Index TOW ........................... 31
4.2.6. Mencari Nilai LW Dan Index LW ...............................
33
4.2.7. Mengisi Kertas Trim Sheet ...........................................
34
4.3. Analisis Alur Membangun Software CG Plane ......................
42
4.3.1. Input ............................................................................... 42 4.3.2. Proses Perhitungan .......................................................
44
4.3.3. Output ..........................................................................
45
4.4. Deviasi Hasil Perhitungan .......................................................
52
4.4.1. Anasisa Hasil Deviasi ................................................... 53 BAB V. PENUTUP 5.1. Kesimpulan ............................................................................... 55 5.2. Saran ......................................................................................... 56 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Letak Spesifikasi Center Of Gravity Gambar 3.1 Diagram Alur Gambar 4.1 Tabel Kertas Trim Sheet Gambar 4.2 Grafik Pada Kertas Trim Sheet Gambar 4.3 Tampilan Software CG Plane Pada Bagian Input Gambar 4.4 Hasil Proses Perhitungan Gambar 4.5 Posisi atau Grafik Center of Gravity Pesawat
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Data Perhitungan Tabel 4.2 Seating Conditions Index Tabel 4.3 Loading Compartment And Total Fuel Index Tabel 4.4 Gelly Pantry Tabel 4.5 Flight Crew Tabel 4.6 Zona Penumpang dan Bagasi Tabel 4.7 Hasil Perhitungan DOW, DOI, ZFW, LIZFW, TOW, LITOW Tabel 4.8 Hasil Perhitungan LW dan LILW Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Manual dengan Trim Sheet Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Komputer Dengan Software CG Plane Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Deviasi
DAFTAR SINGKATAN
ADA
: Adults
AFA
: After Flight Attendant
BA
: Balance Arm
CHD
: Children
CG
: Center Of Gravty
Compt.
: Compartment
DOI
: Dry Operating Index
DOW
: Dry Operating Weight
EW
: Empty Weight
FFA
: Forward Flight Attendant
FOO
: Flight Operating Officer
IATA
: International Transport Acociation Air
INF
: Infans
IU
: Index Unit
MAC
: Mean Aerodinamic Chord
MATW
: Maximum Take Off Weight
MATW
: Maximum Take Off Weight
NG
: Next Generation
NIL
: Nol
OEW
: Operating Empty Weight
LEMAC
: Leading Edge Mean Aerodinamic Chord
LI
: List Index
LW
: Landing Weight
R.s.a
: Referance Stasion/Axis
TEMAC
: Tralling Edge Mean Aerodinamic Chord
TOW
: Take Off Weight
ZFW
: Zero Fuel Weight
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah Pesawat udara merupakan salah satu sarana transportasi yang diminati oleh masyarakat di seluruh dunia. Hal ini dikarenakan pesawat udara merupakan alat transportasi yang cepat, aman, serta efisien. Seiring dengan peningkatan jumlah penggunanya maka semakin banyak yang membuka pula maskapai penerbangan baru ataupun sekedar membuka rute baru. Banyak pula maskapai-maskapai penerbangan yang menambahkan armada pesawatnya baik untuk berbagai type, hal ini disebabkan karena terbatasnya daya angkut pesawat itu sendiri. Beban pesawat yang melebihi batas ketentuan (over load) dapat membahayakan penumpang yang menggunakan jasa trasportasi ini serta awak kabin crew pesawat udara. Sehingga berat dan keseimbangan pesawat sangatlah perlu diperhatikan pada waktu pesawat dalam kondisi terbang. Dua faktor tersebut yang mempengaruhi suatu maskapai penerbangan untuk menentukan jumlah penumpang serta bagasi yang diperkenakan untuk dibawa oleh setiap penumpang pesawat. Untuk mendapatkan keseimbangan tersebut maka cara penempatan penumpang dan barang bagasi yang merata pada pesawat sangatlah dibutuhkan, dimana hal tersebut dimaksudkan untuk mengetahui letak dari Center of Gravity pada pesawat. Center of Gravity sangatlah mempengaruhi performa pesawat pada waktu take off, cruising, maupun pada saat landing. Pada suatu maskapai penerbangan, perhitungan Center of Gravity dilakukan oleh bagian FOO (Flight Operation Oficer) baik itu secara manual
menggunakan rumus-rumus yang telah ada ataupun menggunakan software secara komputerisasi. Dalam melakukan perhitungan tersebut sangatlah diperlukan ketelitian agar tidak terjadi kesalahan pada hasil akhirnya. Hal ini sangatlah diperlukan untuk menciptakan rasa aman pada waktu penerbangan. Sehingga para penumpang akan merasa puas telah menggunakan jasa transportasi ini. 1.2 Rumusan Masalah Dari latar belakang di atas maka dapat dirumuskan beberapa permasalahan yang ada sebagai berikut : 1. Menentukan letak Center of Gravity (CG) pada pesawat Boeing 737800 NG dengan cara perhitungan manual menggunakan kertas trim sheet. 2. Implementasi perhitungan Center of Gravity (CG) hanya pada pesawat Boeing 737-800 NG menggunakan software CG Plane. 3. Membandingkan hasil perhitungan antara hasil perhitungan manual menggunakan
kertas
trim
sheet
dengan
hasil
perhitungan
menggunakan software CG Plane. 1.3 Batasan Masalah Mengacu pada rumusan masalah tersebut, maka yang menjadi batasan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Penelitian yang dilakukan hanya pada pesawat Boeing 737-800 NG rute Jogjakarta-Jakarta untuk penerbangan dalam jangka waktu satu bulan yaitu pada bulan April pada maskapai Garuda Indonesia. 2. Analisis hanya dilakukan untuk mencari letak Center of Gravity (CG) pada saat pesawat tersebut tanpa bahan bakar, saat pesawat akan take off dan pada saat pesawat setelah landing, baik dengan
perhitungan manual menggunakan kertas trim sheet maupun dengan menggunakan software CG Plane. 3. Analisis pada software dilakukan hanya pada langkah membangun softwarenya,
bukan
pada
langkah-langkah
cara
membuat
softwarenya. 1.4 Tujuan Penelitian Adapun tujuan penelitian dari Skripsi dengan judul “Analisis Weight And Balance Pesawat Boeing 737-800 NG Maskapai Garuda Indonesia Rute Penerbangan
Jogjakarta-Jakarta
Dengan
Menggunakan
Perhitungan
Manual Dibandingkan Dengan Menggunakan Software CG Plane” adalah sebagai berikut: 1. Mengetahui dan menganalisis letak Center of Gravity (CG) pada
pesawat Boeing 737-800 NG dengan cara perhitungan manual menggunakan kertas trim sheet. 2. Mengetahui alur membangun software dan menganalisis letak
Center of Gravity (CG) pada pesawat Boeing 737-800 NG menggunakan software CG Plane. 3. Mengetahui nilai deviasi dari perbandingan hasil perhitungan antara
hasil perhitungan manual menggunakan kertas trim sheet dengan hasil perhitungan menggunakan software CG Plane. 1.5 Manfaat Penelitian Manfaat dari penulisan skripsi ini adalah untuk
mengetahui cara
penentuan letak Center of Gravity (CG) pesawat pada saat melakukan penerbangan serta mengetahui tata cara pengaturan posisi penumpang dan bagasi pada pesawat.
1.6 Sistematika Penulisan Dalam penulisan skripsi dengan judul “Analisis Perbandingan Weight And Balance Pesawat Boeing 737-800 Maskapai Garuda Indonesia Pada Rute Penerbangan Jogjakarta-Jakarta Dengan Menggunakan Perhitungan Manual Serta Dengan Perhitungan Menggunakan Software CG Plane” ini, penulis menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Dalam bab ini berisi tentang latar belakang masalah, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan pelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Dalam bab ini berisi tentang pengertian weight, pengertian balance, pengertian
arm,
prinsip-prinsp
weight
and
balance,
pengaruh
ketidakseimbangan, faktor-faktor yang diperhitungkan dalam prosedur perhitungan weight and balance, metode penyeimbangan lintasan (line balancing), sekilas software CG Plane, dan menentukan letak center of gravity. BAB III METODOLOGI PENELITIAN Dalam bab ini barisi tentang metode pengumpulan data, metode analisis, diagram alur penelitian, langkah-langkah perhitungan weigh and balance secara komputerisasi dengan menggunakan software CG Plane, dan langkah-langkah perhitungan weigh and balance secara manual dengan menggunakan kertas trim sheet.
BAB IV PEMBAHASAN Dalam bab ini berisi tentang data spesifikasi pesawat, analisis perhitungan CG pesawat secara manual dan hasilnya, analisis alur membangun software CG Plane, serta deviasi hasil perhitungan. BAB V PENUTUP Dalam bab ini berisi tentang kesimpulan dari analisis dan hasil penelitian serta saran.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Weight Menurut Ibrahim Sahib et.al (1997:17), yang dimaksud weight adalah ukuran dan daya tarik gravitasi bumi terhadap benda material. Kekuatan gravitasi berpengaruh pada massa pesawat, sedangkan beban pesawat tergantung pada beban pesawat dan jumlah muatan. 2.2 Pengertian Balance Balance atau keseimbangan mengacu pada posisi Center of Gravity dari sebuah pesawat. Ini merupakan hal yang terpenting bagi keamanan dan kenyamanan selama penerbangan. Yang dimaksud balance dalah titik pusat antara bagian depan (forward) dan belakang (after) pesawat dimana posisi CG harus terletak seimbang. International Air Transport Association (IATA) (1986:7), menjelaskan bahwa ketika total nilai dan momen (weight x arm) pesawat yang bergerak searah dengan jarum jam sebanding dengan total nilai momen pesawat yang bergerak tidak searah dengan jarum jam, maka kondisi tersebut dinamakan balance (seimbang). 2.3 Pengertian Arm Arm atau lengan momen adalah jarak horizontal dalam inci dari garis datum ke pusat gravitasi. Tanda “plus (+)” jika diukur dari datum ke belakang, dan “minus (-)” jika diukur dari datum yang maju atau kedepan. Dan menurut buku prosedur panduan Garuda sendiri cara menentukan
nilainya adalah baik yang nilainya plus ataupun minus akan ditambahkan nilai R.s.a sebesar 658,3 pada setiap nilainya.
2.4 Prinsip-Prinsp Weight And Balance Setelah mengetahui definisi mengenai weight and balance, maka beberapa prinsip-prinsip mengenai weight and balance. Menurut Ibrahim Sahib et.al (1997:17) menjelaskan sebagai berikut : 1. Prinsip-Prinsip Berat Kekuatan daya angkut pesawat dijalankan oleh airfoil yang menghasilkan kekuatan agar pesawat tetap berada di udara. Bagaimanapun, airfoil hanya menyediakan kekuatan daya angkat terbatas yang digunakan untuk menahan gravitasi. Oleh karena itu, pertambahan beban pesawat sebaiknya dihindari. Beban pesawat tergantung pada berat pesawat dan jumlah muatan, sementara itu total lift pada pesawat tergantung pada bentuk airfoils speed dan angle of attack dan airfoil ketika bergerak di udara. 2. Pengaruh Berat Segala bentuk muatan yang menyebabkan tambahnya total weight adalah suatu hal yang harus dihindari selama penerbangan. Bagaimanapun, pilot tidak bisa menghindari penambahan beban atau berat pada pesawat. Contoh : bahan bakar pesawat walaupun menambah beban tetapi dibutuhkan. Berat total pesawat berubah sesuai dengan muatan yang ada, seperti penumpang, bahan bakar, atau kargo. Jika tidak diawasi, pesawat dapat kelebihan beban dan dapat mengakibatkan pesawat
tidak dapat beroperasi sebagai alat transportasi secara efisien dan menguntungkan. Muatan yang berlebihan akan mengurangi tingkat efisiensi pesawat, baik dari ketinggian terbangnya, tingkat manuver, kemampuan
mendaki
pesawat,
bahkan
akan
mempengaruhi
kecepatan pesawat tersebut. 3. Akibat-Akibat Dari Over Weight (Kelebihan Beban) Ada beberapa hal yang dapat ditimbulkan oleh kondisi pesawat yang over weight atau over load antara lain : a. Lowered
Structural
Safety
(mengurangi
keamanan
struktural) b. Reduced Manuverability (mangurangi tingkat manuver) c. Increased Take Off Run (memperpanjang jalur untuk lepas landas) d. Lowered Angle And Rate Of Climb (mengurangi sudut dan tinggi kecepatan pesawat di udara) e. Lowered Ceiling (ketinggian terbang yang rendah) f. Increased Fuel Consumption (meningkatkan penggunaan bahan bakar) g. Overstressed Tires (tekanan ban yang berlebihan) h. Increased Stalling Speed (mengurangi tingkat kecepatan) 4. Batasan Berat Pesawat Udara Setiap pesawat mempunyai weight restriction tertentu yang ditentukan oleh pabrik pembuat pesawat tersebut.
International Air Transport Association (IATA) (1986:3) memaparkan empat jenis berat yang harus diperhatikan oleh para operator penerbangan, yaitu sebagai berikut : a. Maximum Taxi Weight Merupakan batas berat maksimum pesawat yang akan melakukan ground maneuvers, baik dilakukan oleh pesawat tersebut maupun dengan bantuan push back car. b. Maximum Zero Fuel Weight Merupakan batasan berat yang diharuskan untuk mencegah agar tidak ada tekanan terhadap struktur sayap pesawat. Bagian dan berat total pesawat yang terdiri dari bahan bakar dan cairan methanol ditempatkan pada sayap pesawat, dan digunakan untuk memberikan keseimbangan berat pada bagian sayap pesawat dan keseluruhan total berat yang diangkut oleh pesawat tersebut. c. Maximum Take Off Weight Merupakan berat maksimum yang diizinkan sebelum melakukan lepas landas. Perhitungan berat maksimum ini dipengaruhi oleh kondisi atmosfer tertentu dan panjang lintasannya, serta kemampuan struktur pesawat tersebut menahan muatan yang akan diangkut. d. Maximum Landing Weight Merupakan berat maksimum yang diizinkan bagi pesawat yang akan mendarat.
4. Berat Standar Bagi Penumpang, Awak Pesawat, dan Bagasi 1. Penumpang Untuk hitungan berat dalam loadsheet, standar berat berikut ini diterapkan untuk penumpang (termasuk unchecked baggage dan benda-benda milik penumpang lainnya yang termasuk free baggage allowance) yang harus digunakan untuk loadsheet calculation. Standar berat berikut termasuk personal effects dan cabin baggage (bagasi kabin) adalah : a. Dewasa (Adults), Dengan Kode ADH Seseorang
dikategorikan
sebagai
penumpang
dewasa jika telah berumur 12 tahun. Berat rata-rata untuk penumpang dawasa adalah 154 lbs atau setara dengan 70 kg. Sedangkan untuk Garuda sendiri berat rata-rata untuk penumpang dewasa adalah 77 kg, hal ini diambil dari rata-rata
untuk
berat
penumpang
domestik
dan
internasional dan berdasarkan buku load sheet system. b. Anak-Anak (Children), Dengan Kode CHD Seorang penumpang dikategorikan sebagai anakanak jika berumur antara 2-11 tahun dan beratnya 77 lbs atau setara dengan 35 kg. c. Bayi (Infans), Dengan Kode INF Penumpang yang dikategorikan sebagai bayi jika berumur antara 0-23 bulan dan beratnya 22 lbs atau 10 kg. Ketentuan lain menyatakan berat untuk bayi dianggap nol atau NIL. Untuk bayi saat perhitungan weight and balance tidak dihitung, hal ini di karenakan bayi tidak memperoleh tempat duduk sendiri.
2. Awak Pesawat (Crew) Berat rata-rata pada cookpit crew adalah 176 lbs atau 80 kg, sedangkan berat rata-rata pada flight attendant adalah 154 lbs atau 70 kg. 3. Bagasi (Baggage) a. Berat standar pada bagasi berkisar 20-30 kg. b. Ketentuan berat pada baggage container sudah ditetapkan bahwa berat pada kontainer bagasi dihitung dari berat total aktual bagasi. Bagaimanapun metode berikut dapat juga dipakai untuk menghitung berat kontainer bagasi yaitu : −
=
(1)
2.5 Pengaruh Ketidakseimbangan Keseimbangan yang tidak sesuai akan mempengaruhi kemampuan terbang suatu pesawat. Ada dua hal penting yang dapat mempengaruhi pesawat yang berada dalam kondisi tidak seimbang, yaitu berkurangnya stabilitas dan pengendalian terhadap pesawat. Ketidakseimbangan muatan dalam pesawat dapat menjadi suatu hal yang tidak mudah untuk dikendalikan selama operasi penerbangan berlangsung karena terjadinya perubahan posisi Center of Gravity terhadap gaya angkat. Ketika berat pesawat condong ke bagian depan pesawat, maka posisi Center of Gravity akan bergeser ke depan, sehingga dampak yang akan terjadi dari pergeseran ini adalah : 1. Increased fuel consumption and power settings (meningkatkan penggunaan bahan bakar dan energi pesawat) 2. Decreased stability (berkurangnya stabilitas pesawat)
3. Dangerous
spin
characteristics
(membahayakan
karakter
berputarnya pesawat) 4. Increased oscillation tendency (meningkatkan goyangan atau getaran terhadap pesawat) 5. Increased tendency to dive, especially with power off (meningkatkan kecenderungan untuk menukik) 6. Increased difficulty in raising the nose of the airplane when landing (meningkatkan kesulitan dalam menaikan hidung pesawat ketika mendarat) 7. Increased stresses on the nose wheel (meningkatkan tekanan terhadap roda depan pesawat) Sebaliknya, ketika berat pesawat condong ke bagian belakang pesawat, maka dampak yang akan terjadi dari pergeseran ini adalah : 1. Inceased danger of stall (menimbulkan bahaya dalam penerbangan) 2. Dangerous
spin
characteristics
(membahayakan
karakter
berputarnya pesawat) 3. Poor stability (berkurangnya stabilitas pesawat) 4. Decreased flying speed and range (berkurangnya kecepatan dan jarak penerbangan) 5. Poor landing characteristics (berkurangnya karakteristik pendaratan pesawat) 2.6 Faktor-Faktor Yang Diperhitungkan Dalam Prosedur Perhitungan Weight And Balance Perhitungan weight and balance sebuah pesawat yang dilakukan secara akurat sesuai standar yang ditetapkan oleh IATA merupakan prioritas utama terhadap keamanan pesawat dan keselamatan penumpang selama melakukan penerbangan. Oleh kerena itu, dalam menghitung weight and balance, seorang FOO (flight operation officer) harus terlebih dahulu mengetahui kondisi pesawat tersebut, antara lain berat maksimum yang mampu diangkut
oleh pesawat tersebut dan keakuratannya terhadap Center of Gravity pada pesawat. Perhitungan weight and balance yang selama ini dilakukan dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut : 1. Berat Selain berat dasar pesawat tersebut, berat pesawat akan dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut : a. Berat Penumpang Perhitungan berat penumpang sangat dipengaruhi oleh standar berat yang telah ditetapkan oleh perusahaan, dimana standar berat penumpang dibagi menjadi tiga kategori yaitu : a. Penumpang dewasa (adult), dengan standar berat 77 kg / orang b. Penumpang anak-anak (child), dengan standar berat 35 kg / orang c. Penumpang bayi (infant), dengan standar berat 10 kg / orang atau nol. b. Berat Bagasi Ketentuan dan kebijakan airlines mengenai jumlah berat bagasi yang dapat dibawa oleh penumpang per kelasnya adalah : a. 25 kg untuk kelas ekonomi b. 30 kg untuk kelas bisnis Pengisian bagasi dan kargo ke dalam compartment tidak boleh melebihi batas berat maksimum untuk masing-masing hold dari pesawat tersebut.
c. Bahan Bakar Perhitungan weight and balance dipengaruhi oleh jumlah bahan bakar yang dibawa dan jumlah bahan bakar yang habis terpakai selama penerbangan tersebut. 2. Cuaca Dan Angin Kondisi alam, seperti hujan, kabut arah angin, dan lainnya secara tidak langsung mempengaruhi proses perhitungan weight and balance. Kondisi tersebut secara langsung akan berpengaruh terhadap jumlah pemakaian bahan bakar. Ada 3 jenis angin yang bertiup langsung dari arah hidung pesawat (headwind), angin yang bertiup dari arah ekor pesawat (tailwind), dan angin yang bertiup dari sisi pesawat (crosswind). Dengan kecepatan angin tersebut, maka seorang FOO (flight operation officer) dapat memperkirakan bahan bakar yang akan digunakan. 2.7 Metode Penyeimbangan Lintasan (Line Balancing) Keseimbangan lintasan berhubungan erat dengan kegiatan produksi. Sejumlah pekerjaan yang dikelompokkan ke dalam beberapa pusat-pusat kerja disebut sebagai stasiun kerja dimana waktu yang diizinkan untuk menyelesaikan elemen pekerjaan itu ditentukan oleh kecepatan lintasan perakitan. Bila suatu stasiun kerja memiliki waktu di bawah waktu siklus idealnya, maka stasiun tersebut akan memiliki waktu menganggur, dimana untuk kategori cukup dalam seluruh kegiatan adalah sebesar 60%. Tujuan akhir dari keseimbangan lintasan adalah meminimalisasi waktu menganggur di setiap stasiun kerja, sehingga dicapai efisiensi kerja yang tinggi pada setiap stasiun kerja.
2.8 Sekilas Software CG Plane CG Plane merupakan software yang dibuat dengan menggunakan sistem delphi7, dan software ini digunakan untuk menghitung nilai dari Center of Gravity pesawat Boeing 737-800 NG. Software ini juga bisa digunakan di semua jenis komputer atau laptop dengan sistem operasi windows. Secara garis besar cara kerja software ini adalah dengan memasukan data-data yang diperlukan lalu dengan mengklik proses maka software akan menjalankan prosesnya dan akan langsung mendapatkan hasilnya. Software ini juga dilengkapi dengan gambar letak center of gravitynya Grafik akan berubah sesuai dengan hasil proses perhitungannya. Dan grafik ini diambil dari perbandingan antara beratnya dengan center of gravitynya. Bentuk dari grafik ini adalah berupa titik yang dapat berpindah secara otomatis sesuai dangan hasil proses perhitungannya. Jumlah dari titiknya ada tiga buah, antara lain untuk kondisi zero fuel weight, take off, dan landing. 2.9 Menentukan Letak Center Of Gravity
Gambar 2.1 Spesifikasi Letak Center Of Gravity Dengan spesifikasi : LEMAC
: 627,1 in
MAC
: 155,8 in
Fwd C.G limit
: 8%
Aft C.G limit
: 32%
Untuk menentukan besarnya posisi Center of Gravity maka langkah yang harus dilakukan adalah mencari besarnya Balance Arm pada bagianbagian pesawat. Dengan menggunakan persamaan : =
(2)
ℎ
Setelah Center of Gravity semua sumbu diketahui langkah selanjutnya adalah mencari nilai Center of Gravity pada % MAC pada sumbu x. Dengan menggunakan rumus di bawah ini : %
=
−
100%
(3)
Dimana : CG
: Center of Gravity
BA
: Balance Arm
LEMAC
: jarak dari datum ke leading edge
TEMAC
: jarak dari datum ke trailing edge
MAC
: rata-rata dari leading edge ke trailing edge
Sedangkan untuk nilai index ini diperlukan untuk mewakili nilai data dalam mencari nilai Center of Gravity (CG). Data yang perlu diwakili adalah weight. Dengan menggunakan index, nilai data dapat diperkecil sehingga memudahkan petugas lapangan untuk mencari nilai Center of Gravity (CG) pada kertas trim sheet.
Sedangkan
untuk
menentukan
nilai
indexnya
adalah
dengan
menggunakan persamaan index formula sebagai berikut. =
(
+ =
− . . ) (
(4)
− . . )
(5)
Dengan : K (constan) = 45
BA (Balance Arm) = 655,64 inch
C (constan) = 36288
W = weight in kg
R.s.a = 658,3 Dan untuk mencari nilai rata-rata hasil setiap perhitungan CG baik menggunakan manual maupun komputerisasi adalah dengan menggunakan persamaan berikut. −
=
∑ ℎ
(6)
Untuk menentukan nilai hasil deviasinya adalah : =
ℎ
−
ℎ
(7)
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Metode Pengumpulan Data Cara pengumpulan data yaitu : 1. Metode Observasi Pengamatan dan pencatatan untuk mendapatkan data yang dapat digunakan dalam identifikasi permasalahan yang berkaitan dengan weight and balance. 2. Metode Wawancara Teknik pengumpulan data menggunakan komunikasi tanya jawab dengan unit-unit yang berkaitan dengan kegiatan menghitung weight and balance. 3. Metode Studi Literature Studi Literature dilakukan untuk mendukung data teori yang dapat digunakan dalam proses perhitungan yang berkaitan dengan weight and balance. Sumber utama dari metode ini adalah buku perpustakaan dan juga buku lain yang berkaitan dengan weight and balance. 4. On-Line, yaitu suatu metode pengumpulan data dengan cara mencari informasi melalui media internet. 3.2 Metode Analisis 1. Analisis hasil letak Center of Gravity dengan cara perhitungan manual pada pesawat boeing 737-800 NG maskapai penerbangan Garuda Indonesia dengan rute Jogjakarta-Jakarta. 2. Analisis hasil letak Center of Gravity dengan menggunakan software pada pesawat boeing 737-800 NG maskapai penerbangan Garuda Indonesia dengan rute Jogjakarta-Jakarta. 3. Analisis hasil perhitungan antara hasil manual dengan menggunakan software sehingga diperoleh nilai deviasi dari perbandingan tersebut.
Diagram Alur Penelitian Adapun alur penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut: Mulai Studi Pendahuluan
Batasan Masalah, Rumusan Masalah, Dan Penetapan Tujuan
Tinjauan Pustaka
Pengumpulan Data Tidak Data Cukup Ya Perhitungan Manual Dengan Trim Sheet Dan Perhitungan Dengan Software CG Plane Tidak Perhitungan Valid Ya Analisis
Kesimpulan Dan Saran
Selesai Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian
3.4 Langkah-Langkah
Perhitungan
Weight
And
Balance
dengan
Menggunakan Software CG Plane Perhitungan weight and balance dengan menggunakan software CG Plane dapat dilakukan dengan cara memasukkan data-data yang telah ada ke dalam software sehingga akan diketahui letak Center of Gravity (CG) dari %MAC pesawat tersebut. Data-data yang perlu dimasukkan antara lain : a. Data-Data Pesawat Merupakan data yang telah baku nilainya yang dikeluarkan oleh perusahaan produsen atau pembuat pesawat. Data-data ini antara lain empty weight pesawat, maximum take off weight, maximum landing weight, dan sebagainya. b. Data crew pesawat Merupakan data jumlah crew
pesawat
yang ikut
dalam
penerbangan, meliputi cookpit crew dan cabin crew. Untuk bagian cabin crew dibagi menjadi dua bagian yaitu forward flight attendant dan juga after flight attendant. c. Data Total Penumpang Merupakan data penumpang yang telah melakukan check-in tiket. Pembagiannya berdasarkan jumlah penumpang dewasa (adult), penumpang anak-anak (child), dan penumpang bayi (infant). d. Data Zona Penumpang Sama halnya dengan data total penumpang, data zona penumpang diperoleh ketika penumpang melakukan check-in tiket. Pembagian jumlah penumpang dibagi menjadi tiga zona, yaitu A(OA), B(OB), dan C(OC). e. Data Compartment (comp.) Pengisian data pada compartment tidak boleh melebihi batas yang telah ditentukan. Jika data yang dimasukan melebihi batas maksimum yang telah ditentukan, maka secara otomatis sistem komputer akan menolak data tersebut. Untuk tipe pesawat Boeing
737-800 NG jumlah compartment ada 4 tempat yaitu compt.1, compt.2, comp.3, dan compt.4. f. Teke off fuel Untuk data take off fuel diisi berdasarkan kebutuhan pesawat tersebut
untuk
rute
penerbangan
Jogjakarta-Jakarta
dengan
menggunakan pesawat Boeing 737-800 NG. g. Trip fuel Trip fuel adalah jumlah fuel yang diperkirakan akan terpakai selama pesawat melakukan penerbangan. h. Rest fuel Rest fuel adalah jumlah fuel yang tersisa setelah pesawat melakukan penerbangan. 3.5 Langkah-Langkah Perhitungan Weight And Balance Secara Manual Dengan Menggunakan Kertas Trim Sheet Seperti halnya perhitungan dengan menggunakan software, perhitungan weight and balance juga dapat dilakukan secara manual dengan menggunakan kertas trim sheet. Cara mencari nilai Center of Gravity (CG) dengan trim sheet yaitu proses perhitungan yang digunakan adalah dengan menggunakan index perhitungan. Index diperlukan untuk mewakili nilai data dalam mencari nilai Center of Gravity (CG). Dengan menggunakan index, nilai data dapat diperkecil sehingga memudahkan petugas lapangan untuk mencari nilai Center of Gravity (CG) pada kertas trim sheet.
BAB IV PEMBAHASAN
Pada bab ini berisi tentang perhitungan weight and balance yang dilakukan secara manual dengan kertas trim sheet maupun dengan software CG Plane. Datadata disini berasal dari hasil riset atau penelitian di PT. Garuda Indonesia, dimana perhitungan hanya dilakukan pada pesawat Boeing 737-800 NG untuk rute Jogjakarta-Jakarta saja. 4.1 Data-Data Penerbangan Pesawat Data-data penerbangan pesawat ini
antara lain berisi data jumlah
penumpang, data jumlah compartment, take off fuel, rest fuel dan data lainnya yang dibutuhkan dalam proses perhitungan untuk mencari Center of Gravity (CG) pesawat Boeing 737-800 NG baik dengan menggunakan perhitungan manual maupun dengan menggunakan software. Tabel 4.1 Data Penerbangan dan Perhitungan fltno GA0215 GA0203 GA0201 GA0203 GA0201 GA0203 GA0211 GA0201 GA0205 GA0207 GA0205 GA0207 GA0213 GA0215 GA0201 GA0209 GA0211 GA0213 GA0215 GA0203 GA0215 GA0201 GA0205
dep JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG
arr CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK
acreg PKGFL PKGFE PKGMJ PKGFD PKGEF PKGEN PKGEQ PKGEL PKGEK PKGEF PKGMM PKGER PKGMD PKGMA PKGEK PKGME PKGEO PKGMQ PKGEG PKGEQ PKGEG PKGFD PKGFD
lic1 70 501 30 274 30 30 30 30 30 659 295 30 214 399 30 326 30 242 30 619 30 424 33
lic2 858 1176 1167 803 0 442 0 44 480 765 548 0 893 1495 0 823 739 1149 1069 242 1069 289 687
lic3 476 1708 316 224 2404 905 542 1165 471 267 377 576 553 849 918 202 27 0 143 209 143 511 0
lic4 buspax ecopax totpax chdpax 45 6 144 150 0 129 7 143 147 3 385 0 114 114 0 210 10 133 137 6 267 4 70 74 0 29 4 117 121 0 87 3 65 66 2 169 1 87 88 0 87 10 123 130 3 30 2 139 134 7 0 2 105 101 6 482 5 84 88 1 355 7 136 136 7 0 8 143 148 3 315 3 92 95 0 394 12 150 147 15 419 9 148 152 5 204 12 150 154 8 334 12 148 151 9 80 9 140 147 2 334 12 148 151 9 0 8 146 153 1 415 6 135 138 3
infpax 0 0 0 2 0 1 0 0 0 1 0 2 0 1 1 5 1 1 0 1 0 2 0
tof 7770 6365 6370 6770 6570 6970 6770 6370 6430 6493 6470 6370 6770 7570 6570 6770 6770 7470 7398 8370 7398 6770 6770
tripfuel 2517 2525 2448 2491 2478 2507 2362 2437 2502 2537 2451 2439 2455 2532 2492 2476 2519 2414 2549 2565 2549 2534 2511
azone 6 7 0 10 4 4 3 1 10 2 2 5 7 8 3 12 9 12 12 9 12 8 6
bzone 77 78 69 70 57 65 39 65 72 72 67 61 75 76 60 78 76 78 76 76 76 77 74
czone 67 65 45 63 13 52 26 22 51 67 38 23 61 67 32 72 72 72 72 64 72 69 61
GA0215 GA0201 GA0209 GA0201 GA0203 GA0209 GA0211 GA0213 GA0203 GA0205 GA0201 GA0203 GA0215 GA0211 GA0215 GA0203 GA0205 GA0209 GA0203 GA0205 GA0209 GA0203 GA0201 GA0205 GA0207 GA0217 GA0203 GA0209 GA0209 GA0211 GA0213 GA0203 GA0205 GA0207 GA0215 GA0211 GA0213 GA0215 GA0205 GA0207 GA0209 GA0211 GA0211 GA0201 GA0203 GA0213 GA0201 GA0211 GA0213 GA0205 GA0215 GA0215 GA0201 GA0203 GA0205 GA0207 GA0209 GA0215 GA0201 GA0203 GA0207 GA0201 GA0209 GA0211 GA0215 GA0215
JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG
CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK
PKGFM PKGER PKGEJ PKGEL PKGEQ PKGEF PKGEN PKGFF PKGEG PKGER PKGEL PKGMJ PKGER PKGEG PKGMR PKGEN PKGEL PKGFF PKGEN PKGMJ PKGMA PKGEE PKGEL PKGEG PKGFJ PKGGR PKGEM PKGMR PKGMR PKGEE PKGFK PKGEK PKGMJ PKGEF PKGFL PKGEO PKGFH PKGMN PKGEP PKGEM PKGEL PKGEO PKGEQ PKGEP PKGFH PKGEJ PKGEG PKGEI PKGMJ PKGEM PKGFA PKGMQ PKGMH PKGEN PKGMH PKGEO PKGEF PKGFD PKGMA PKGEI PKGEL PKGML PKGMJ PKGEL PKGMQ PKGMP
30 263 31 30 625 30 30 30 30 30 30 40 154 30 47 30 30 31 30 30 30 237 30 30 33 604 30 518 30 30 30 31 272 30 30 30 30 650 32 141 30 30 348 70 30 30 621 30 30 30 30 31 603 30 30 33 442 520 252 61 30 123 596 30 31 30
53 1433 231 0 242 105 0 457 0 144 44 0 430 111 436 607 0 376 0 188 284 487 148 378 0 800 483 802 738 834 828 0 564 102 1359 902 963 933 531 360 803 902 703 448 787 0 76 0 0 0 0 546 821 0 578 0 413 163 757 309 0 2017 249 0 546 2316
1950 62 182 1498 209 408 592 290 278 569 1165 430 1353 545 1464 405 454 288 635 329 898 236 993 1179 796 1223 1655 0 1178 131 903 673 0 542 1000 141 0 0 37 524 0 141 0 0 0 645 752 218 823 626 1467 1636 0 611 120 465 409 1918 460 477 894 15 170 462 1636 127
180 0 120 267 80 375 549 98 217 40 169 271 54 201 13 120 201 434 109 60 150 93 219 164 311 0 113 35 197 348 291 393 141 467 196 559 402 0 266 138 615 559 25 200 207 203 36 70 271 240 290 263 137 227 342 374 66 0 51 467 442 0 0 319 263 106
4 6 2 1 9 2 5 4 0 2 0 4 3 2 9 1 2 11 2 3 6 9 5 5 1 6 5 6 5 6 9 11 7 2 1 11 12 12 0 6 8 11 11 7 7 7 6 0 4 3 11 10 4 7 5 4 3 1 9 8 4 5 5 11 10 12
83 139 78 90 139 105 101 95 79 85 87 93 94 111 92 100 85 83 95 91 57 125 102 99 78 87 109 145 113 129 132 118 116 102 141 143 148 146 109 130 150 143 145 148 121 110 143 81 111 81 121 100 137 118 106 89 129 132 130 129 117 150 110 99 100 150
87 145 79 88 146 103 106 97 77 86 87 95 96 112 101 99 84 92 97 90 60 130 107 102 78 93 113 147 117 135 141 128 117 100 137 148 155 154 109 133 152 148 154 155 125 116 149 79 113 83 132 109 141 124 110 92 132 133 137 134 121 153 115 109 109 160
0 0 1 3 2 4 0 2 2 1 0 2 1 1 0 2 3 2 0 4 3 4 0 2 1 0 1 4 1 0 0 1 6 4 5 6 5 4 0 3 6 6 2 0 3 1 0 2 2 1 0 1 0 1 1 1 0 0 2 3 0 2 0 1 1 2
0 0 0 0 1 0 1 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 1 1 1 0 1 0 2 1 1 1 0 4 2 0 0 1 2 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 1 0
6969 6770 6770 6370 8370 6770 6340 6313 6572 6770 6370 6120 7269 6573 7004 6470 6470 6770 6291 6570 6270 6870 6770 6396 6270 8327 6770 6370 6270 6588 6322 6467 6270 6419 7182 6570 6470 7209 6370 6570 6468 6570 6570 7270 6770 6770 6507 6570 6270 6242 6770 7170 6287 6770 6177 6770 6770 6377 6770 6770 6770 6270 6770 5870 7170 7256
2409 2558 2432 2467 2565 2478 2448 2453 2425 2421 2437 2388 2483 2469 2406 2437 2398 2428 2423 2370 2342 2578 2469 2498 2389 2694 2499 2436 2440 2561 2487 2517 2429 2481 2504 2532 2489 2509 2461 2507 2523 2532 2539 2522 2443 2510 2561 2414 2433 2381 2439 2420 2475 2490 2418 2371 2499 2498 2478 2502 2429 2443 2418 2417 2420 2505
4 6 2 1 9 2 5 4 0 2 0 4 3 2 9 1 2 11 2 3 6 9 5 5 1 6 5 6 5 6 9 11 7 2 1 11 12 12 0 6 8 11 11 7 7 7 6 0 4 3 11 10 4 7 5 4 3 1 9 8 4 5 5 11 10 12
58 76 51 62 75 61 70 59 54 55 65 67 65 67 58 68 66 51 67 63 23 67 68 59 60 42 72 75 69 72 77 73 67 57 73 75 76 76 62 71 78 75 75 77 68 62 75 47 73 61 72 66 73 72 63 56 65 70 68 75 72 78 59 62 66 78
25 63 27 28 64 44 31 36 25 30 22 26 29 44 34 32 19 32 28 28 34 58 34 40 18 45 37 70 44 57 55 45 49 45 68 68 72 70 47 59 72 68 70 71 53 48 68 34 38 20 49 34 64 46 43 33 64 62 62 54 45 72 51 37 34 72
GA0201 GA0207 GA0209 GA0201 GA0203 GA0205 GA0213 GA0215 GA0217 GA0209 GA0201 GA0203 GA0209 GA0211 GA0213 GA0215 GA0217 GA0205 GA0207 GA0209 GA0213 GA0215 GA0201 GA0203 GA0209 GA0211 GA0213 GA0217 GA0201 GA0203 GA0205 GA0207 GA0211 GA0207 GA0209 GA0211 GA0203 GA0217 GA0201 GA0203
JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG JOG
CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK CGK
PKGML PKGEP PKGEK PKGML PKGFE PKGML PKGFI PKGFM PKGEM PKGFM PKGMJ PKGER PKGMJ PKGEQ PKGMK PKGMF PKGEO PKGFI PKGEL PKGEF PKGMO PKGFH PKGEP PKGEO PKGEK PKGEL PKGFI PKGEN PKGMF PKGEI PKGMO PKGEQ PKGEG PKGEQ PKGEP PKGEG PKGMJ PKGFI PKGER PKGFI
123 779 162 123 775 472 33 151 34 30 30 399 304 233 415 730 54 38 34 30 497 30 30 30 162 30 33 229 429 30 30 30 30 32 30 30 198 97 132 30
2017 502 894 2055 1199 967 1317 2000 1538 0 2285 429 1224 1116 855 336 534 579 0 0 663 456 120 464 894 814 1317 1500 677 101 186 266 0 0 0 0 1293 1667 301 720
(Sumber PT Garuda Indonesia)
15 55 84 15 428 146 235 1858 671 643 0 680 0 0 169 293 0 165 488 413 120 1205 760 379 84 108 235 1732 0 587 512 647 960 324 71 625 0 1111 638 608
0 113 263 0 63 54 72 134 347 285 41 231 66 221 108 110 420 150 359 381 164 84 60 133 263 142 72 120 50 383 66 59 171 398 303 285 70 187 76 57
5 7 10 5 5 3 10 12 12 3 11 8 4 11 12 12 12 1 3 0 9 0 2 6 10 5 10 11 0 2 3 7 5 1 3 4 0 9 6 9
150 150 150 150 147 146 150 150 136 90 150 128 150 150 149 146 135 121 98 100 150 69 117 115 150 150 150 139 127 101 72 95 123 71 79 95 140 149 112 148
153 156 160 153 150 146 159 162 143 92 161 130 151 155 156 151 139 118 99 97 157 68 119 120 160 153 159 138 122 99 75 100 85 70 82 96 134 155 114 151
2 1 0 2 2 3 1 0 5 1 0 6 3 6 5 7 8 4 2 3 2 1 0 1 0 2 1 12 5 4 0 2 43 2 0 3 6 3 4 6
1 0 1 1 2 1 0 0 0 1 0 2 2 1 2 1 2 2 1 4 2 3 0 1 1 1 0 3 0 1 0 0 0 2 1 0 2 1 0 1
6270 6404 6497 6270 6270 6270 6261 6770 7488 6470 6263 6570 6270 6542 6770 7787 7770 6270 6470 6770 6770 7470 6470 6770 6497 6470 6261 7770 6310 6415 6164 6570 7029 6770 6420 6844 6770 7770 6570 6570
2443 2483 2523 2443 2444 2446 2457 2493 2558 2411 2458 2497 1770 2543 2468 2492 2533 2422 2410 2476 2410 2423 2510 2491 2523 2484 2457 2583 2497 2518 2415 2501 2538 2463 2434 2486 2441 2521 2484 2470
5 7 10 5 5 3 10 12 12 3 11 8 4 11 12 12 12 1 3 0 9 0 2 6 10 5 10 11 0 2 3 7 5 1 3 4 0 9 6 9
78 78 78 78 76 76 78 78 75 58 78 75 78 78 77 77 70 69 68 61 78 50 72 59 78 78 78 74 73 68 53 68 59 57 69 68 77 77 71 78
72 72 72 72 71 70 72 72 61 32 72 53 72 72 72 69 65 52 30 39 72 19 45 56 72 72 72 65 54 33 19 27 64 14 10 27 63 72 41 70
4.2 Analisis Perhitungan Weight And Balance Secara Manual Dengan Menggunakan Trim Sheet Perhitungan ini digunakan untuk mencari nilai Center of Gravity (CG), dimana perhitungan in biasa dilakukan oleh petugas di lapangan dengan menggunakan kertas trim sheet yang tersedia. 4.2.1 Data-Data Yang Ada Pada Kertas Trim Sheet Data-data yang telah diketahui pada kertas trim sheet merupakan data yang tercantum pada kertas trim sheet, dan data-data tersebut antara lain index dari zero fuel weight, take off weight, berat zona penumpang, berat bagasi dan berat fuel yang dibawa oleh pesawat. Untuk mengetahui nilai index-index tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.2 dan Tabel 4.3 . Sedangkan untuk data-data yang belum diketahui baik dari kertas trim sheet maupun dari data yang ada maka dapat dicari sendiri dengan menggunakan rumus-rumus yang sudah ada. Index untuk jumlah penumpang, dapat dilihat pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Seating Conditions Index
(Sumber trim sheet Garuda Indonesia)
Index untuk jumlah bagasi dan fuel, dapat dilihat pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Loading Compartment And Total Fuel Index
(Sumber Trim Sheet Garuda Indonesia) 4.2.2 Mencari Nilai DOW (Dry Operating Weight) DOW merupakan data yang harus dicari sendiri. DOW diperoleh dengan menjumlahkan empty weight pesawat, berat pantry, berat crew pesawat. Dan untuk nilai empty weight pesawat Boeing 737-800 NG adalah 42303 kg. Sedangkan nilai dari pantry and pax confenience item dihitung dengan menggunakan data domestik pada Tabel 4.4 .
Tabel 4.4 Gelly Pantry Gelly no
Arm (inch)
Weight (kg)
G#1
84
152
G#2
150
68
G#7
159
-
G#4B
1215
379,5
(Sumber Aircraft Manual Book Garuda Indonesia) Dari data di atas maka dapat diketahui bahwa total beratnya adalah 599,5 kg. Pantry ini menggunakan acuan data penerbangan domestik. Kemudian mencari berat crew dan bawaannya dengan data seperti terlihat pada tabel 4.5. Tabel 4.5 Flight Crew keterangan
Jumlah (orang)
Arm (inch)
Weight (kg)
Cookpit crew
2
32
160
Frwd Flight Attendant
2
108
140
Aft Flight Attendant
4
1163
280
(Sumber Aircraft Manual Book Garuda Indonesia) Dengan berat masing-masing crew cookpit dan bawaannya adalah 80 kg dan untuk flight attendant dan bawaannya masing-masing mempunyai berat 70 kg. Maka dari data dan ketentuan di atas didapatkan total beratnya adalah 580 kg. Sehingga akan didapatkan nilai dari DOW adalah sebesar 43482,5 kg atau 43483 kg.
4.2.3 Mencari Nilai DOI (Dry Operating Index) Untuk nilai DOI adalah index empty weight ditambah total dari index pantry and pax confenience item seta total dari index crew flight. Sedangkan untuk mencari nilai dari Index Empty Weight adalah dengan menggunakan persamaan (4) berikut ini : =
+
Dengan : K (constan) = 45
(
− . . ) BA (Balance Arm) = 655,64 inch
C (constan) = 36288 R.s.a = 658,3 Maka nilai indexnya adalah : = 45 +
42303(655,92 − 658,3) 36288
= 42,22
Untuk menentukan index pantry and pax confenience item dan index crew dicari dengan cara menggunakan persamaan (5) sebagai berikut : =
(
− . . )
Index pantry and pax confenience item : #1 = #2 =
152(84 − 658,3) = −2,4 36288
68(150 − 658,3) = −0,95 36288
Index G#7 adalah 0 atau tidak mempunyai nilai index, hal ini dikarenakan G#7 tidak mempunyai berat atau beratnya dianggap 0. #4 =
379,5(1215 − 658,3) = 5,82 36288
Jadi total index pantry and pax confenience item adalah 2,47 Index crew flight : =
= =
160(32 − 658,3) = −2,76 36288
140(108 − 658,3) = −2.12 36288
280(1163 − 658,3) = 3,89 36288
Jadi total index crew flight adalah -0,99
Maka untuk nilai DOI yang merupakan total penjumlahan dari perhitungan di atas adalah : DOI = 42,22 + 2,47 + (– 0,99) = 43,7 4.2.4 Mencari Nilai ZFW Dan Index ZFW Untuk mencari nilai dari ZFW ini yaitu dengan menjumlahkan berat DOW, berat compartment, berat penumpang, sedangkan untuk mencari nilai index dari ZFW digunakan persamaan (5). Berat rata-rata penumpangnya adalah 77 kg, dan datanya dapat dilihat pada Tabel 4.6 di bawah ini.
Tabel 4.6 Zona Penumpang Dan Bagasi Keterangan
B.A (Inch)
Jumlah (Orang)
Berat (Kg)
Zona OA
262
6
462
Zona OB
533,8
77
5929
Zona OC
920,5
67
5159
Compt. 1
234,8
-
70
Compt. 2
398,4
-
858
Compt. 3
867,2
-
476
Compt. 4
1079,6
-
45
150
12999
Total
ZFW = DOW + berat compartment (compt) + berat total penumpang = 43483 + 12999 = 56482 Kg = = =
462(262 − 658,3) = −5,05 36288
5929(533,8 − 658,3) = −20,34 36288
5159(920,5 − 658,3) = 37,28 36288
Index untuk compartment atau kargo : .1 = .2 =
70(234,8 − 658,3) = −0,82 36288
858(398,4 − 658,3) = −6,15 36288
.3 = .4 =
476(867,2 − 658,3) = 0,5 36288
45(1079,6 − 658,3) = 2,74 36288
Total index adalah 8,16
Jadi untuk nilai index ZFW adalah total index ditambah nilai DOI, sehingga nilai indexnya adalah 51,86 ≈ 51,9. 4.2.5 Mencari Nilai TOW Dan Index TOW Untuk mencari nilai TOW dapat dicari dengan cara sebagai berikut : TOW = Berat ZFW + Berat Fuel = 56482 + 7770 = 64252 Kg =
7770(693 − 658,3) 36288
= 7,43
Jadi nilai index TOW adalah index ZFW ditambah index fuel, dan hasilnya adalah 59,29 ≈ 59,3. Dan untuk mengetahui hasil perhitungan lainnya dapat dilihat pada Tabel 4.7 dibawah ini.
Tabel 4.7 Hasil Perhitungan DOW, DOI, ZFW, LIZFW, TOW, LITOW DOW
DOI
ZFWA
LIZFW
TOWA
LITOW
DOW
DOI
ZFWA
LIZFW
TOWA
LITOW
43483 43448 43813 43333 42850 42302 41506 42169 42682 42850 43892 42666 43778 43772 42682 43759 42322 43841 43239 41506 43239 43418 43333 43365 42666 42590 42169 41506 42850 42302 43811 43319 42666 42169 43813 42666 43239
43,7 43,4 52,1 43,9 42,8 46,1 47,3 45,6 36,8 42,8 50,7 49,6 52 51,8 36,8 52 44,7 52 44,1 47,3 44,1 42,6 43,9 43,7 49,6 46,8 45,6 47,3 42,8 46,1 52,5 42,9 49,6 45,6 52,1 49,6 44,1
56482 57357 53691 54664 50731 52188 46855 49737 52955 54206 52392 49969 55558 56990 50605 56369 54362 56506 55700 53026 55700 55407 54233 51668 54574 48719 50229 52962 51013 50903 51556 49324 49504 49667 51274 51422 51890
51,9 49,1 53,8 46,7 45,7 53 47,3 44,3 36,5 47 44,2 46,3 58,4 51,1 41,1 56,2 55,8 54,2 48,5 50,9 48,5 50,8 51,1 50,4 46,7 48,3 50 50,7 52,5 44,9 51,3 39,4 51,2 45,2 47,1 45,5 47
64252 63722 60061 61434 57301 59158 53625 56107 59385 60699 58862 56339 62328 64560 57175 63139 61132 63976 63098 61396 63098 62177 61003 58637 61344 55489 56599 61332 57783 57243 57869 55896 56274 56037 57394 58691 58463
59,3 54,5 59,2 53,2 51,6 60,1 53,8 49,7 42 52,7 49,9 51,6 64,8 58,6 47 62,7 62,3 61,6 55,9 58 55,9 57,3 57,6 57,4 53,1 54,8 55,3 57,8 59 50,2 56,5 45,4 57,7 50,6 51,8 52,7 52,9
41506 42221 43818 42590 43239 42880 43813 42259 43398 43841 43797 42302 43797 42322 42850 43333 43772 42965 42169 43811 43813 42169 43841 43786 43811 42306 42597 43811 43448 43811 43475 43365 42259 43365 43813 42666 43813
47,3 44,5 52,3 46,8 44,1 40,4 52,1 44,8 43,8 52 51,9 46,1 51,9 44,7 42,8 43,9 51,8 39,1 45,6 52,3 52,1 45,6 52 52,4 52,3 43,2 38,2 52,3 43,4 52,3 43,7 43,7 44,8 43,7 52,1 49,6 52,1
53432 53789 53707 51643 55154 48798 52927 49010 54425 53992 55091 51885 52602 49679 53430 55254 54962 53774 52005 56756 52878 50645 53992 57635 58286 54710 55210 56794 56503 55639 56297 58848 55034 50808 57439 53735 56102
50,6 55,2 53,8 57 49,9 41,5 55 44,1 51,5 50,3 50,7 48,3 50,3 46,4 51,5 62,5 52,3 48,9 52,7 52,9 50,8 43 50,3 48,6 55,3 45 47,8 52,6 45,2 57,5 48,3 50,8 43,1 46 47,7 51,5 57,5
60002 61059 60477 58413 61661 55368 59197 55252 61195 61162 61378 58655 58779 56449 60200 61631 61732 60544 58775 63026 59648 56515 61162 64891 64556 61114 61707 63064 62773 61909 62558 65618 62522 57278 63702 60305 62372
56,5 62,4 60,3 63,4 55,6 47,4 60,1 49,1 58 57,5 55,8 54,8 55,1 52,9 58 67,9 58,7 55,4 59,2 58 57,3 47,1 57,5 55,9 60,3 50,4 53,6 57,7 50,3 62,5 53,3 57,3 50,5 51,6 52,7 57,4 62,6
43885 42387 42169 43811 42302 43813 43772 42783 42169 43239 43440 33873 42259 43885 43885 42783 43570 42597 43813 42850 43482 42322 43818 43810 42221 42259 42169 42322
52 44,8 45,6 52,5 46,1 52,1 51,8 44 45,6 44,1 44,4 39,9 44,8 52 52 44 42,4 38,2 52,1 42,8 43,7 44,7 52,3 52,1 44,5 44,8 45,6 44,7
52915 50549 48839 51460 49866 50860 49439 53076 51049 52200 50075 43020 52505 55680 54263 53586 55502 52699 53190 51042 55832 54544 56248 56323 50727 52837 54507 54544
47,8 39,1 37,9 50,5 40,9 48,6 55,9 47,1 44,8 44,8 43,5 59,9 44,6 56,4 52,8 51 46,5 44,3 48,3 56,5 60,5 52,4 59,5 48,1 49,5 51,4 58,4 52,4
59919 57019 55309 58230 56157 57430 55709 59946 57819 58596 56345 51347 59275 62050 60533 60174 61824 59166 59460 57461 63014 61114 62718 63532 57097 59407 60975 61114
55 44,8 43,6 57 46 54,5 61 53,8 51,3 50,2 48,5 65,2 51,1 61,8 57,9 57 51,7 49,9 53,4 61,9 67,8 58,4 65,1 55,3 54,8 57,4 64 58,4
41506 43791 43759 42322 43475 42169 42850 43805 43818 42221 42407 42597 42254 43475 42302 43759 42880 43805 41506 43319 41506 42221 43239 43813 43475 42666 43475 42597
47,3 52,5 52,4 44,7 43,7 45,6 42,8 52,1 52,3 44,5 43,4 38,2 44,3 43,7 46,1 52,4 40,4 52,1 47,3 42,9 47,3 44,5 44,1 52,1 43,7 49,6 43,7 38,2
54146 56453 56053 53360 52827 50060 50609 56329 50418 51521 51858 55210 54138 56297 55993 53630 50960 49849 49578 51935 47250 48375 51004 54984 57502 51933 55680 54628
53 54,5 53,6 51,1 50,5 42,1 50,5 57,4 49,3 48 51 47,8 53,8 48,3 48,7 52,5 42,9 43,5 41,1 48,2 44,7 31,4 37,9 55,9 52,6 47,8 53,8 54,1
4.2.6 Mencari Nilai LW Dan Index LW Untuk mencari nilai LW dapat dicari dengan cara sebagai berikut : LW = Berat ZFW + Berat Rest Fuel = 56482 + 5253 = 61736 Kg
60688 63223 63840 61130 59097 56530 57379 63099 57888 57991 58628 61707 60608 62558 63763 59940 57375 56013 56148 58964 54020 54795 57848 61754 65272 58503 62250 61198
58,9 61 61,1 58,6 55,6 47,7 56,9 63,9 56,7 53,6 57,5 53,6 59,5 53,3 56,2 57,7 48,4 48,3 47 55,3 51,2 36,9 44,6 62,4 60,2 53,8 59,7 60
=
5253(680 − 658,3) 36288
= 3,14
Jadi nilai index TOW adalah index ZFW ditambah index fuel, dan hasilnya adalah 55. Dan untuk mengetahui hasil perhitungan lainnya dapat dilihat pada tabel 4.8. Tabel 4.8 Hasil Perhitungan LW dan LILW LW
LILW
LW
LILW
LW
LILW
LW
LILW
LW
LILW
LW
LILW
61736 61197 57613 58943 54823 56651 51263 53670 56883 58162 56411 53900 59873 62028 54683 60663 58613 61562 60549 58831 60549 59643
55 50,2 54,9 48,2 46,9 54,8 49 45,4 37,6 48,1 45,4 47,4 59,9 53,6 42,3 57,8 57,3 56,8 50,8 54,9 50,8 52,3
58492 56228 58786 53057 54132 58767 55305 54795 55416 53471 53853 53600 55006 56208 55994 57513 54582 52911 55802 53734 55060 53367
52,6 52,3 48,1 49,9 51,1 54,7 54 46 52,3 40,8 52,8 46,3 48,1 47,6 48,3 49,8 40,3 39,2 52,1 42 50 57
57368 55350 56098 53956 48653 56776 59614 58093 57613 59337 56649 57031 54980 60510 58582 60229 61023 54636 56900 58452 58582 57463
48,6 46,3 45,9 44,5 60,5 46,1 57,5 53,8 52,2 47,6 45,4 49,4 57,6 62,6 53,6 60,6 50,1 50,6 52,7 59,5 53,6 51,8
58537 58034 55903 59100 52954 56764 52871 58756 58742 58903 56165 56361 54078 57701 59133 59254 58042 56346 60583 57230 54098 58742
57,3 55,4 58,5 51 42,8 56,1 45,1 53,1 52,4 51,8 49,8 51,3 48,1 53 63,6 53,8 50,4 54,3 53,9 52,4 43,8 52,4
62386 62113 58631 59184 60621 60329 59463 60101 63125 59964 54867 61244 57808 60602 58145 60755 61348 58597 56675 54120 54903 60689
50,7 56,3 46,1 49 53,7 46,3 58,5 49,3 52,4 45,4 47,2 48,7 52,7 59,3 54,2 56 56,6 54 51,6 43,3 52 59,1
55465 55481 56137 59184 58124 60101 61180 57443 54857 53598 53647 56426 51557 52361 55362 59313 62751 56019 59780 58631
51,8 49,1 52,5 49 55 49,3 51,5 53,6 44 44,5 42,3 50 46,3 32,6 39,5 57,5 55,5 49,1 55,1 55,3
4.2.7 Mengisi Kertas Trim Sheet Untuk mengisi kertas trim sheet maka semua data yang sudah didapat pada perhitungan sebelumnya dimasukan ke dalam kertas trim sheet tersebut. Setelah diisikan nilai-nilainya dan dihitung maka akan diketahui nilai dari Center of Gravity (CG), antara lain CGZFW, CGTOW, dan CGLW. Contoh pengisian trim shet dapat dilihat pada Gambar 4.6.
Gambar 4.1 Tabel Kertas Trim Sheet
Setelah mengetahui hasilnya perhitungan di atas yaitu pada correction index pada kolom yang berwarna kuning, maka setelah itu dicari nilai dari CG pesawatnya itu sendiri yaitu dengan gambar grafik
WEIGHT 1000 Kg
pada trim sheet seperti contoh di bawah ini.
INDEX
Gambar 4.2 Grafik Pada Kertas Trim Sheet Center of Gravity (CG) dicari dari perbandingan antara berat dan nilai indexnya yaitu dengan cara menarik garis lurus pada nilai-nilai tersebut, maka pertemuan kedua garis itulah yang merupakan nilai CG. Pada Gambar 4.2, sumbu vetikal menunjukkan berat sedangkan sumbu horizontal adalah nilai indexnya. Dengan cara yang sama maka dapat diketahui juga letak Center of Gravity (CG) untuk pesawat yang lain, hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Manual Dengan Trim Sheet No
Reg Flight
CG ZFW (%)
CG TOW (%)
CG LW (%)
1
PKGFL
24,8
27,1
25,3
2
PKGFE
23,9
25,8
24,05
3
PKGMJ
24,3
26,2
24,6
4
PKGFD
22,2
25,5
23,3
5
PKGEF
22,2
24,6
22,5
6
PKGEN
25,5
27,7
25,6
7
PKGEQ
22,3
25,5
23,3
8
PKGEL
21,5
23,8
22,1
9
PKGEK
21,4
23,8
21,9
10
PKGEF
19,3
21,9
19,9
11
PKGMM
19,6
21,9
20,1
12
PKGER
21,1
23,2
21,2
13
PKGMD
24,2
26,5
24,3
14
PKGMA
21,5
24,1
21,8
15
PKGEK
24,1
26,1
24,4
16
PKGME
24,2
26,4
24,7
17
PKGEO
26,2
28,4
26,7
18
PKGMQ
22,1
24,8
22,9
19
PKGEG
24,5
26,8
25,1
20
PKGEQ
21,7
24,2
23,1
21
PKGEG
24,7
26,8
25,1
22
PKGFD
24,2
26,5
24,3
23
PKGFD
24,7
27,4
25,3
24
PKGFM
23,5
26,4
24,1
25
PKGER
19,9
22,6
20,5
26
PKGEJ
20,5
23,2
21,2
27
PKGEL
25,1
26,8
25,2
28
PKGEQ
21,5
23,9
22,9
29
PKGEF
26,4
28,5
26,6
30
PKGEN
22,4
24,6
22,5
31
PKGFF
20,7
22,9
21,5
32
PKGEG
22,2
24,2
22,3
33
PKGER
21,7
24,3
22,2
34
PKGEL
21,9
23,9
22,2
35
PKGMJ
19,9
21,9
20,5
36
PKGER
20,5
23,4
21,4
37
PKGEG
24,9
26,9
25,1
38
PKGMR
21,1
23,3
21,2
39
PKGEN
19,9
22,2
20,4
40
PKGEL
18,6
21,2
19,2
41
PKGFF
20,1
22,9
20,9
42
PKGEN
20,8
23,1
21,1
43
PKGMJ
19,6
21,5
20,1
44
PKGMA
26,1
27,9
26,2
45
PKGEE
22,5
25,2
23,1
46
PKGEL
21,9
24,5
22,4
47
PKGEG
24,3
26,1
24,6
48
PKGFJ
20,7
23,2
21,1
49
PKGGR
21,8
24,1
23,1
50
PKGEM
22,6
24,7
23,2
51
PKGMR
22,6
24,2
22,6
52
PKGMR
23,3
25,2
23,5
53
PKGEE
23,5
25,5
23,9
54
PKGFK
23,2
24,8
23,3
55
PKGEK
22,7
24,9
23,1
56
PKGMJ
20,4
22,7
20,9
57
PKGEF
27,6
29,1
27,6
58
PKGFL
27,8
29,7
27,9
59
PKGEO
25,5
26,9
25,7
60
PKGFH
24,6
26,4
24,8
61
PKGMN
19,2
21,9
19,8
62
PKGEP
24,6
26,2
24,6
63
PKGEM
25,3
26,9
25,5
64
PKGEL
27,5
28,9
27,5
65
PKGEO
25,4
26,8
25,4
66
PKGEQ
21,8
23,8
22,3
67
PKGEP
26,2
28,2
26,4
68
PKGFH
21,9
24,5
22,5
69
PKGEJ
25,4
27,8
25,7
70
PKGEG
25,3
26,8
25,5
71
PKGEI
24,3
26,2
24,6
72
PKGMJ
23,3
25,1
23,4
73
PKGEM
19,8
21,5
20,1
74
PKGFA
25,3
27,5
25,7
75
PKGMQ
21,2
23,9
21,9
76
PKGMH
21,6
23,5
22,2
77
PKGEN
23,6
25,9
24,3
78
PKGMH
22,3
23,8
22,6
79
PKGEO
23,8
25,9
24,2
80
PKGEF
25,7
27,4
25,7
81
PKGFD
28,9
30,1
28,9
82
PKGMA
22,6
25,2
23,1
83
PKGEI
24,8
26,6
25,2
84
PKGEL
26,2
28,2
26,4
85
PKGML
21,1
23,2
21,3
86
PKGMJ
21,1
23,6
21,5
87
PKGEL
21,2
22,8
21,4
88
PKGMQ
21,2
23,9
21,9
89
PKGMP
19,3
21,7
20,2
90
PKGEP
21,1
23,2
21,7
91
PKGEK
22,5
24,3
22,8
92
PKGML
23,8
25,6
24,2
93
PKGML
21,3
22,9
21,5
94
PKGFE
21,8
23,7
21,9
95
PKGML
23,6
25,3
23,9
96
PKGFI
22,8
24,3
22,9
97
PKGFM
23,5
25,7
23,9
98
PKGEM
21,6
24,2
22,5
99
PKGFM
23,6
25,5
23,7
100
PKGMJ
19,1
20,8
19,5
101
PKGER
22,2
23,9
22,4
102
PKGMJ
23,3
24,9
23,8
103
PKGEQ
22,5
24,5
22,7
104
PKGMK
21,9
24,3
22,6
105
PKGMF
21,8
24,2
22,5
106
PKGEO
24,9
27,2
25,6
107
PKGFI
24,8
26,4
24,9
108
PKGEL
21,8
23,8
22,1
109
PKGEF
26,4
28,5
26,6
110
PKGMO
22,9
25,1
23,3
111
PKGFH
20,9
23,8
21,9
112
PKGEP
24,5
26,4
24,7
113
PKGEO
25,6
27,7
24,7
114
PKGEK
23,8
25,6
24,1
115
PKGEL
26,2
27,5
26,3
116
PKGFI
22,7
24,3
22,9
117
PKGEN
23,7
26,1
24,3
118
PKGMF
21,9
27,8
22,2
119
PKGEI
23,4
25,2
23,6
120
PKGMO
18,5
20,5
18,9
121
PKGEQ
19,2
23,2
20,1
122
PKGEG
25,6
27,4
26,2
123
PKGEQ
19,4
22,3
20,2
124
PKGEP
24,7
26,4
24,8
125
PKGEG
20,7
23,4
21,5
126
PKGMJ
23,3
25,5
23,7
127
PKGFI
24,3
26,5
25,1
128
PKGER
20,9
22,9
21,4
129
PKGFI
25,5
27,1
25,7
130
PKGEK
25,6
28,1
26,6
2980
3261,6
3033,35
Jumlah
4.3 Analisis Alur Membangun Software CG Plane Dalam alur membangun software ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu bagian input, proses perhitungan, dan output. Dan disini akan dijelaskan maksud dari perbagian alur tersebut. 4.3.1 Input Pada bagian input ini ialah memasukkan data-data yang diperlukan untuk proses perhitungan software CG Plane. Kotak-kotak yang berwarna kuning inilah yang merupakan kotak yang perlu diisi sendiri dari data-data yang sudah ada. Dan pada bagian input ini juga telah terjadi proses perhitungan, yaitu antara lain : 1. Mencari Weight Flight Crew dan Weight Penumpang Untuk mencari weight flight crew dibagi menjadi tiga yaitu cookpit crew, ff attendant, aft flight attendant. Perhitungannya adalah jumlah per crew dikalikan dengan beratnya. Berat per crewnya sendiri untuk cookpit crew adalah 80 kg, sedangkan untuk ff attendant dan aft flight attendant adalah 70 kg. Untuk mencari weight penumpang adalah jumlah penumpang per zona dikalikan dengan berat rata-rata per penumpang. Dan untuk berat rata-rata per penumpang adalah 77 kg dan untuk anak-anak adalah 35 kg. 2. Mencari Momen setiap bagian Untuk mencari nilai dari setiap momen yang ada pada setiap bagian adalah weight dikalikan BA.
3. Mencari BA pada DOW Untuk mencari BA pada DOW, langkah pertama yang harus dilakukan adalah mencari total weight serta mencari total momen dari OEW, flight crew dan pantry. Selanjutnya barulah mencari nilai dari BA yaitu total momen dibagi dengan total weight. Sedangkan untuk berat dari pantry yaitu untuk G#1, G#2, G#7, G#4B, sesuai dengan data pada penerbangan domestik. Dan untuk input data-data yang lain dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Tampilan Software CG Plane Pada Bagian Input
4.3.2 Proses Perhitungan Pada
proses
perhitungan
ini,
software
melakukan
proses
perhitungan untuk mencari Center of Gravity (CG) pesawat pada saat ZFW, TOW, dan LW. Dan pada saat proses perhitungan ini ada beberapa persamaan-persamaan yang dimasukkan kedalam software untuk melakukan proses perhitungan. 1. Proses perhitungan pada saat ZFW Untuk menghitung nilai Center of Gravity (CG) pesawat pada saat ZFW (CGZFW), maka dilakukan perhitungan BA terlebih dahulu dengan menggunakan persamaan (2) sebagai berikut : =
∑ ∑
ℎ
Maka besar CG ZFW adalah menggunakan persamaan (3) : = Dimana :
(
− 627,1) × 100% 155,8
627,1 adalah nilai LEMAC 155,8 adalah nilai MAC 2. Proses perhitungan TOW Untuk proses perhitungan TOW, persamaan yang digunakan sama dengan pada perhitungan ZFW, yaitu persamaan (2) dan (3). Tetapi untuk nilai ∑ momen dan ∑ weight pada perhitungan TOW ini ditambah dengan take off fuel.
3. Proses perhitungan LW Untuk proses perhitungan TOW, persamaan yang digunakan sama dengan pada perhitungan ZFW, yaitu persamaan (2) dan (3). Tetapi untuk nilai ∑ momen dan ∑ weight pada perhitungan TOW ini ditambah dengan rest fuel atau sisa fuel setelah penerbangan. 4.3.3 Output Pada bagian output ini berisi hasil dari proses perhitungan yaitu pada saat ZFW, TOW, dan LW, meliputi BA, weight, moment, dan Center of Gravity (CG), dimana letak Center of Gravity (CG) pada masing-masing bagian dapat ditampilkan pada show grafik.
Gambar 4.4 Hasil Proses Perhitungan
Grafik dari setiap Center of Gravity (CG) diperoleh dari hasil perbandingan antara weight dan nilai Center of Gravity (CG). Nilai MATW (Maximum Take Off Weight) haruslah diisi sendiri sesuai data yang ada, bila tidak diisi maka grafik letak Center of Gravity (CG) tidak akan muncul.
Gambar 4.5 Grafik Letak Center of Grafity Pesawat Pada Gambar 4.5, warna merah merupakan nilai CGZFW, warna hijau nilai CGTOW dan untuk warna biru adalah nilai CGLW. Garis pada bagian atas merupakan batas dari MATW.
Dan untuk hasil perhitungannya adalah sebagai berikut : Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Komputer Dengan Software CG Plane No
Reg Flight
CG ZFW (%)
CG TOW (%)
CG LW (%)
1
PKGFL
24,578
26,721
25,376
2
PKGFE
24,979
25,558
24,159
3
PKGMJ
22,664
24,494
22,95
4
PKGFD
22,639
24,524
23,103
5
PKGEF
22,51
24,482
22,830
6
PKGEN
25,397
27,425
25,636
7
PKGEQ
22,855
25,358
23,371
8
PKGEL
21,342
23,397
21,735
9
PKGEK
21,45
23,409
21,816
10
PKGEF
23,771
25,47
23,978
11
PKGMM
19,48
21,731
20,111
12
PKGER
20,849
22,969
21,279
13
PKGMD
24,226
26,308
24,577
14
PKGMA
21,327
23,834
21,774
15
PKGEK
24,067
25,859
24,272
16
PKGME
24,302
26,348
24,641
17
PKGEO
26,408
28,245
26,599
18
PKGMQ
21,989
24,41
22,753
19
PKGEG
24,449
26,575
24,994
20
PKGEQ
21,733
23,99
23,122
21
PKGEG
24,449
26,575
24,994
22
PKGFD
24,278
26,344
24,46
23
PKGFD
24,989
27,016
25,286
24
PKGFM
23,795
26,12
24,224
25
PKGER
19,865
22,408
20,354
26
PKGEJ
20,502
23,248
21,19
27
PKGEL
24,944
26,589
25,08
28
PKGEQ
21,807
24,057
23,191
29
PKGEF
26,4
28,364
26,607
30
PKGEN
22,301
24,202
22,617
31
PKGFF
20,781
22,872
21,204
32
PKGEG
22,011
24,108
22,385
33
PKGER
21,758
24,32
22,339
34
PKGEL
21,724
23,793
22,09
35
PKGMJ
19,899
21,663
20,263
36
PKGER
20,508
23,22
21,411
37
PKGEG
24,957
26,623
25,096
38
PKGMR
20,893
23,533
21,549
39
PKGEN
19,788
22,018
20,296
40
PKGEL
18,661
21,081
19,273
41
PKGFF
19,936
22,673
20,649
42
PKGEN
20,815
22,902
21,238
43
PKGMJ
19,449
21,796
20,015
44
PKGMA
26,15
27,712
26,204
45
PKGEE
22,571
24,917
23,049
46
PKGEL
22,157
24,58
22,68
47
PKGEG
24,272
25,968
24,452
48
PKGFJ
20,796
22,918
21,23
49
PKGGR
21,921
24,243
23,072
50
PKGEM
22,589
24,91
23,065
51
PKGMR
22,58
24,357
22,862
52
PKGMR
23,145
24,886
23,391
53
PKGEE
23,587
25,343
23,812
54
PKGFK
23,054
24,769
23,299
55
PKGEK
22,825
24,654
23,1
56
PKGMJ
20,359
22,42
20,796
57
PKGEF
27,925
29,248
27,853
58
PKGFL
27,875
29,639
27,971
59
PKGEO
25,329
26,858
25,433
60
PKGFH
24,53
26,114
24,685
61
PKGMN
19,207
21,943
19,963
62
PKGEP
24,701
26,356
24,852
63
PKGEM
25,196
26,783
25,313
64
PKGEL
27,236
28,567
27,236
65
PKGEO
25,329
26,858
25,433
66
PKGEQ
21,79
23,694
22,13
67
PKGEP
26,084
28,017
26,497
68
PKGFH
21,967
24,367
22,497
69
PKGEJ
25,279
27,342
25,564
70
PKGEG
25,303
26,829
25,407
71
PKGEI
24,363
26,188
24,558
72
PKGMJ
23,444
25,19
23,675
73
PKGEM
19,649
21,496
20,161
74
PKGFA
25,253
27,249
25,535
75
PKGMQ
21,149
23,763
21,971
76
PKGMH
21,806
23,652
22,131
77
PKGEN
23,688
25,908
24,089
78
PKGMH
22,185
23,681
22,497
79
PKGEO
23,617
25,939
24,052
80
PKGEF
25,701
27,662
25,949
81
PKGFD
28,904
30,039
28,775
82
PKGMA
22,771
25,031
23,228
83
PKGEI
24,837
26,886
25,146
84
PKGEL
26,218
28,148
26,435
85
PKGML
21,162
23,02
21,52
86
PKGMJ
21,167
23,693
21,769
87
PKGEL
21,07
22,619
21,329
88
PKGMQ
21,149
23,763
21,971
89
PKGMP
19,123
21,754
20,045
90
PKGEP
21,162
23,02
21,52
91
PKGEK
22,367
24,155
22,659
92
PKGML
23,844
25,498
24,042
93
PKGML
21,051
22,919
21,415
94
PKGFE
21,664
23,471
21,99
95
PKGML
23,63
25,272
23,837
96
PKGFI
22,717
24,075
22,977
97
PKGFM
23,365
25,413
23,749
98
PKGEM
21,544
24,02
22,325
99
PKGFM
23,513
25,358
23,76
100
PKGMJ
18,844
20,561
19,338
101
PKGER
22,053
23,961
22,385
102
PKGMJ
23,317
24,981
23,745
103
PKGEQ
22,444
24,252
22,735
104
PKGMK
21,904
24,199
22,41
105
PKGMF
21,608
24,103
22,661
106
PKGEO
24,933
27,067
25,49
107
PKGFI
24,604
26,222
24,758
108
PKGEL
21,879
23,889
22,242
109
PKGEF
26,205
28,212
26,43
110
PKGMO
22,998
25,181
23,434
111
PKGFH
20,963
23,795
21,91
112
PKGEP
24,376
26,065
24,549
113
PKGEO
25,536
27,556
25,802
114
PKGEK
23,844
25,498
24,042
115
PKGEL
26,092
27,529
26,145
116
PKGFI
22,717
24,423
22,977
117
PKGEN
23,878
26,052
24,494
118
PKGMF
21,901
23,794
22,229
119
PKGEI
23,238
25,074
23,491
120
PKGMO
18,341
20,336
18,938
121
PKGEQ
19,296
22,225
20,115
122
PKGEG
25,675
27,556
26,135
123
PKGEQ
19,296
22,21
20,082
124
PKGEP
24,701
26,335
24,855
125
PKGEG
20,749
23,41
21,399
126
PKGMJ
23,141
25,362
23,574
127
PKGFI
24,443
26,535
25,015
128
PKGER
20,904
22,998
21,329
129
PKGFI
25,257
26,772
25,352
130
PKGEK
26,298
27,708
26,324
2981,777
3243,668
3034,226
Jumlah
4.4 Deviasi Hasil Perhitungan Dari hasil perhitungan di atas maka akan didapatkan nilai deviasi yang merupakan selisih dari jumlah rata-rata dari kedua perhitungan di atas untuk setiap masing-masing nilai Center of Gravity (CG). Untuk perhitungan manual dengan trim sheet : ∑ CGZFW = 2980 ∑ CGTOW = 3261,6 ∑ CGLW = 3033,35 Untuk perhitungan menggunakan software CG Plane : ∑ CGZFW = 2983,19 ∑ CGTOW = 3245,36 ∑ CGLW = 3035,59 Nilai rata-rata untuk setiap perhitungan dengan menggunakan persamaan (6) berikut : −
=
Untuk perhitunga manual dengan trim sheet : −
=
2980 130
−
=
3261,6 130
−
−
= 22,92
= 25,1
∑ ℎ
−
=
−
3033,35 130
= 23,33
Untuk perhitungan dengan software CG Plane : −
=
2983,19 130
−
=
3245,36 130
−
= 22,94
−
= 24,96
−
=
−
3035,59 130
= 23,35
Jadi untuk nilai deviasinya adalah : Tabel 4.11 Hasil Perhitungan Deviasi Bagian
Perhit. Manual
Perhit. Software
Deviasi
CG ZFW
22,92
22,94
-0,02
CG TOW
25,1
24,95
0,15
CG LW
23,33
23,34
-0,01
4.4.1 Analisa Hasil Deviasi Dari hasil perhitungan deviasi maka dapat dilihat bahwa terdapat perbedaan hasil yang sangat kecil sekali. Hal ini disebabkan karena perbedaan dalam penentuan berat tubuh penumpang pesawat, yaitu pada perhitungan manual seluruh penumpang dianggap mempunyai berat yang
sama yaitu berat penumpang dewasa semua, sedangkan pada perhitungan komputerisasi berat penumpang dibedakan menjadi dua yaitu penumpang dewasa dan penumpang anak-anak. Sehingga hal itu sangat berpengaruh pada keakuratan hasil perhitungan CGnya, yaitu cara perhitungan dengan software CG Plane lebih akurat dibandingkan dengan cara perhitungan manual dengan trim sheet. Dan juga pada perhitungan dengan software CG Plane lebih cepat dibanding dengan perhitungan manual, hal ini karena pada perhitungan manual haruslah mencari dahulu nilai-nilai dari index pada setiap bagiannya sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama, sedangkan untuk perhitungan dengan software CG Plane yaitu langsung memasukkan data-data yang telah tersedia. Tetapi karena batas toleransi perbedaan antara keduanya yaitu antara 1 dan -1, maka tidak masalah akan menggunakan perhitungan manual atau dengan software.
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan Dari
hasil
penelitian
serta
analisis
perhitungan
baik
dengan
menggunakan software CG Plane maupun dengan perhitungan manual dengan menggunakan trim sheet, maka dapat disimpulkan hasilnya adalah sebagai berikut: 1. Dari proses perhitungan manual dengan menggunakan trim sheet pada pesawat Boeing 737-800NG, maka didapat hasil rata-rata CGnya untuk CG pada saat ZFW adalah 22,92, CG pada saat TOW adalah 25,1, sedangkan untuk CG pada saat LW adalah 23,33. Sehingga ini merupakan letak yang ideal pada pesawat, baik pada saat keadaan ZFW, TOW, maupun LW. Dan kelebihan dari menggunakan perhitungan manual ini adalah biaya yang murah karena hanya membutuhkan kertas trim sheet dan penggunaannya lebih fleksibel, sedangkan untuk kekurangannya adalah proses perhitungannya lebih lama dalam order menit. 2. Dari proses perhitungan komputerisasi dengan menggunakan software CG Plane pada pesawat Boeing 737-800NG, maka hasil rata-rata CGnya untuk CG pada saat ZFW adalah 22,94, CG pada saat TOW adalah 24,96, sedangkan untuk CG pada saat LW adalah 23,35. Sehingga ini juga merupakan letak yang ideal pada pesawat, baik pada saat keadaan ZFW, TOW, maupun LW. Dan kelebihan dari menggunakan perhitungan software CG Plane ini adalah proses perhitungannya lebih cepat dan lebih akurat dibanding menggunakan perhitungan manual, sedangkan untuk kekurangannya adalah biayanya yang relatif mahal karena memerlukan sebuah PC atau laptop dan juga bila terjadi gangguan listrik maka sistem ini tidak dapat digunakan.
3. Dengan melihat hasil dari deviasinya maka akan didapatkan bahwa hasil perbedaannya sangatlah sedikit yaitu kurang dari 1 dan -1 yang merupakan batas toleransi deviasi, dan hal ini disebabkan oleh berat tubuh penumpang, yaitu pada perhitungan manual seluruh penumpang dianggap mempunyai berat yang sama yaitu berat penumpang dewasa semua, sedangkan pada perhitungan komputerisasi berat penumpang dibedakan menjadi dua yaitu penumpang dewasa dan penumpang anak-anak. Sehingga tidak menjadikan masalah bagi sebuah maskapai penerbangan akan menggunakan peritungan manual ataupun komputerisasi pada saat melakukan perhitungan CG pesawat. 5.2 Saran 1. Diharapkan untuk kedepannya para mahasiswa dapat membuat software yang lebih kompetitif lagi, bukan hanya bisa digunakan di PC atau laptop melainkan juga bisa digunakan di smartphone atau tablet PC. Serta yang bisa digunakan untuk berbagai jenis dan tipe pesawat sehingga bisa bermanfaat bagi dunia penerbangan untuk kedepannya. 2. Untuk maskapai sendiri harus selalu membekali petugas lapangan dengan pengetahuan tentang penggunaan software untuk menghitung CG, sehingga petugas lapangan tidak harus mengacu kepada perhitungan dengan cara manual yaitu dengan menggunakan trim sheet dalam melakukan perhitungan CG pesawat sehingga dapat mempercepat dan menghemat waktu.
