ANALISIS KELAYAKAN PENGEMBANGAN RUTE ANGKUTAN KOTA TRAYEK G" DARI PAKEM MENUJU KAMPUS MELALUI JALAN SUMATRA DI KABUPATEN JEMBER ABSTRACT

ANALISIS KELAYAKAN PENGEMBANGAN RUTE ANGKUTAN KOTA TRAYEK “G" DARI PAKEM MENUJU KAMPUS MELALUI JALAN SUMATRA DI KABUPATEN JEMBER

Ayu Mirdhia Husnita Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik – Univ. Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember Telp. : 085230002782

Sonya Sulistyono Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik – Univ. Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember [email protected]

Akhmad Hasanuddin Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik – Univ. Jember Jl. Slamet Riyadi 62 Jember [email protected]

ABSTRACT Role of Jl. Sumatra initially only as access road and alternative street. Along with expanding and growing of population around the street, many society exploiting the street as short route to go to campus area (UNEJ, STIE Mandala and Poltek Jember). Jl. Sumatra does not pass public transport, so that societies have to use vehicle of person to exploit the street or changed transportation to go to the street. For that require to be developed public transport route to pass the street. Target of this research is to know competent or not Route of G (Pakem Campus) passing Jl. Sumatra and to know the amount of trip and armada majors of Pakem - Campus pass Jl. Sumatra if this route can be opened. Collecting data from interview household survey at society around Jl. Sumatra and Jl. Bengawan Solo and also static survey and dynamic survey. Result of analysis show Jl. Sumatra and Jl. Bengawan Solo evaluated to competent request aspect to get service of public transport. Amount of vehicle to reach break even point entrepreneur of transportation is 29 vehicle, but field there are 42 vehicle operate. So that need development of existing route that is by adding route go to Jl. Sumatra and of Jl. Bengawan Solo. Amount of vehicle every hour to pass new route (jl. Sumatra and Jl. Bengawan Solo) is 5 vehicle trips. And for needed old route 26 vehicle trip every hour with headway among 2 until 3 minutes. Journey conducted counted 7 until 8 times to every MPU route of G or 14 trips until 16 trips. From result of simulation of vehicle trip of G there obtained 21 vehicle leave from Pakem and 21 other vehicle leave from Tawang Alun, and for vehicle which passing jl. Sumatra every hour is 6 vehicle trips. Keyword: public transport, route of G, needed vehicle, amount of trip.

1. PENDAHULUAN Meningkatnya masyarakat yang lebih memilih mengkredit sepeda motor untuk menjangkau daerah tujuannya supaya lebih dekat membuat jumlah pangguna angkutan umum menjadi berkurang. Hal tersebut tidak dapat disalahkan karena masyarakat lebih memilih efisiensi waktu untuk melakukan perjalanan atau tidak tersedianya angkutan pada suatu daerah. Trayek angkutan kota Kabupaten Jember cukup banyak tersedia namun beberaka kawasan hingga saat ini belum terlayani angkutan kota. Jl. Sumatera saat ini telah tumbuh menjadi kawasan niaga, pendidikan hingga untuk kegiatan bisnis. Pertumbuhan yang pesat pada kawasan ini belum diiringi dengan ketersediaan angkutan umum. Selain itu jalan ini merupakan salah satu jalan penghubung dari Kota Jember bagian Selatan menuju Jl. Kalimantan, Jl. Jawa dan Jl. Mastrip yang sudah terlebih dulu berkembang kawasannya untuk pendidikan, perkantoran, niaga maupun bisnis. Kendala bagi masyarakat yang sering terjadi adalah bila masyarakat dari Jl. Basuki Rahmat, Jl. Letjen Suprapto serta masyarakat di kawasan Kota Jember bagian Selatan yang menggunakan jasa angkutan kota untuk menuju daerah kampus (Jl. Kalimantan, Jl. Jawa dan Jl. Mastrip) harus menempuh perjalanan yang cukup jauh. Mereka harus menaiki angkutan kota sampai daerah Jompo kemudian beralih angkutan kota yang menuju arah kampus. Tentu saja hal ini akan membuang waktu yang lama dan biaya yang lebih banyak. Selain itu, kawasan sekitar Jl. Sumatra terdapat banyak pemukiman penduduk dimana selama ini mereka

1

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta , 24 November 2007

cukup sulit untuk menuju ke daerah kota (pusat Kabupaten Jember) dengan menggunakan angkutan umum. Salah satu upaya rekayasa transportasi yang dapat dilakukan adalah menyediakan angkutan kota untuk melintasi Jl. Sumatra, dengan membagi armada angkutan kota Trayek G rute Pakem - Tawang Alun. Dipilihnya trayek G dalam studi ini karena Trayek G merupakan salah satu trayek dengan jumlah armada terbanyak dan pendapatan perhari yang mulai menurun. Adapun tujuan dari penelitian yang akan dilakukan ini antara lain: a. Mengetahui kelayakan Trayek G (Pakem – Kampus) melewati Jl. Sumatra untuk dioperasikan dan jumlah armada untuk mencapai titik impas Trayek G yang saat ini kondisinya mulai terpuruk. b. Mengetahui jumlah trip per-hari untuk rute pengembangan angkutan kota Trayek G. Hasil penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan minat masyarakat menggunakan angkutan umum dengan mempermudah transportasi menggunakan kendaraan umum bagi masyarakat di sekitar daerah Jl. Sumatra maupun bagi masyarakat dari arah Kota Jember bagian Selatan bisa melalui jalur yang lebih pendek untuk menuju daerah kampus. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Angkutan Kota

Menurut KM 35 Tahun 2003, angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kota atau wilayah ibukota Kabupaten dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak-banyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. Sedangkan mobil penumpang umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum (Dephub, 2002). Menurut PP 41 Tahun 1993, trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Hirarki trayek terdiri atas trayek utama, trayek cabang, trayek ranting dan trayek langsung. Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah pola tata guna tanah, pola penggerakan penumpang angkutan umum, kepadatan penduduk, daerah pelayanan dan karakteristik jaringan. 2.2 Pelayanan Angkutan Penumpang Umum Penentukan wilayah pelayanan angkutan penumpang umum dimulai dari penentuan titik-titik terjauh permintaan pelayanan angkutan penumpang umum didaerah perkotaan, dengan menentukan (Dephub, 2002) : a. Jumlah permintaan pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota, meliputi : 1) Jumlah penduduk kelurahan : P (Jiwa). 2) Jumlah penduduk potensi melakukan pergerakan, merupakan jumlah penduduk usia 5 - 65 tahun : Pm (jiwa). 3) Angka pemilikan kendaraan pribadi (K, kend/penduduk) : K =V ............................ (1) P

2


Dimana : V = Jumlah kendaraan pribadi (kendaraan) P = Jumlah penduduk seluruhnya 4) Kemampuan pelayanan kendaraan pribadi (L) : L = K × Pm × C ............................ (2) Dimana : K = Angka pemilikan kendaraan pribadi Pm = Jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan C = jumlah penumpang yang diangkut oleh kendaraan pribadi 5) Jumlah kemampuan potensial melakukan pergerakan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang. 6) Jumlah permintaan angkutan umum penumpang (D) : D = ftr × M ............................ (3) Dimana M adalah besarnya jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan yang membutuhkan pelayanan angkutan umum penumpang. b. Jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusahaan angkutan umum penumpang, meliputi : 1) Jumlah penumpang minimal untuk kendaraan angkutan umum penumpang (Pmin). Pmin untuk jenis MPU (roda empat) adalah 250 penumpang per-hari bus. 2) Penentuan titik-titik terjauh permintaaan pelayanan angkutan umum penumpang dengan kriteria : D > R × P min ............................ (4) Dimana R adalah jumlah kendaraan minimal untuk pengusaha angkutan umum penumpang (untuk MPU roda empat = 20 kendaraan) 3) Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu daerah (N) : N=D ............................ (5) P min Dimana D adalah jumlah permintaan perhari. Jika N < R, suatu daerah tidak dapat dimasukan ke dalam wilayah pelayanan angkutan umum, dan jika N > R suatu daerah dapat menjadi bagian wilayah pelayanan angkutan umum. 3. CARA PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian Guna memperoleh hasil penelitian sesuai tujuan, dilakukan pengaturan tahapan penelitian. Tahapan-tahapan pelaksanaan dalam penelitian ini adalah : a. Pengumpulan data sekunder. b. Pengumpulan data primer. meliputi : survai wawancara rumah tangga angkutan umum, survai jumlah kendaraan yang melalui Jl. Sumatra, survai dinamis dan survai statis. c. Analisis permintaan (demand) penggunaan angkutan kota Trayek G (Pakem – Kampus). d. Analisis pengembangan Trayek G melalui Jl. Sumatera. 3.2 Data Penelitian Sesuai dengan metode penelitian, maka data penelitian yang diperlukan terdiri dari : a. Data sekunder, meliputi: trayek angkutan, jumlah angkutan di Pangkalan Pakem dan jumlah penduduk dilingkungan kawasan yang akan dikembangkan. b. Data primer, diperoleh melalui survai wawancara rumah tangga, survai jumlah kendaraan yang melalui Jl. Sumatra, survai dinamis dan survai statis angkutan kota Trayek G.

3


4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian Lokasi awal yang perlu ditinjau adalah di daerah Pakem. Tempat ini merupakan awal keberangkatan angkot Trayek G. Daerah yang direncanakan untuk dilalui beberapa angkot Trayek G ini adalah Jl. Sumatra dan Jl. Bengawan Solo. Untuk memperjelas daerah-daerah yang dimaksud, dapat dilihat dalam Lampiran 1. Kondisi Geografi Jl. Sumatra dan Jl. Bengawan Solo dipotong oleh sungai, sehingga kontur tanahnya tidak beraturan. Namun jalan yang melintasi sudah cukup baik dan sering dilewati kendaraan. Di Jl. Sumatra terdapat tanjakan yang cukup tajam. Jika menggunakan kendaraan bermotor hal ini tidak akan menjadi masalah. Namun jika menggunakan becak penumpangnya harus turun dan berjalan terlebih dahulu melalui tanjakan. Demikian juga dengan Jl. Bengawan Solo, terdapat tanjakan yang merupakan bagian dari jembatan Semanggi. Kondisi Penduduk Di daerah Jl. Sumatera dan Jl. Bengawan Solo terdapat banyak pemukiman penduduk. Selama ini mereka cukup sulit untuk menuju ke daerah kota dengan menggunakan angkutan umum. Jumlah penduduk menurut data langsung dari RT/RW maupun Dhasa Wisma setempat perakhir tahun 2006 di dapat nilai P, Pm, dan V seperti Tabel 1. Tabel 1 Jumlah Penduduk Produktif dan Jumlah Kendaraan Pribadi Kawasan Jl. Sumatera Jml. Pend. Jml. Pend. RW RT (P) 5 - 6 th (Pm) 1 1 168 144 2 257 225 3 317 273 2 1 357 305 2 321 286 3 331 272 3 1 342 294 2 225 205 3 158 141 7 522 445 Jumlah 2.998 2.590 Sumber : Hasil survai, 2007

Jml. Kend. Pribadi (V) 30 46 57 64 58 51 58 53 43 69 529

Kawasan Jl. Bengawan Solo Jml. Pend. Jml. Pend. Jml. Kend. (P) 5 - 6 th (Pm) Pribadi (V) 160 138 20 114 100 32

RW

RT

5.L

1 2

5.K

1 2 3

256 326 115

226 284 102

54 58 21

Jumlah

971

850

185

Kondisi Transportasi Di daerah Jl. Basuki Rahmat - Jl. Letjen Suprapto angkutan umum yang melintas hanya angkot. Hanya terdapat satu trayek angkot yaitu Trayek G (Pakem-Tawang Alun). Moda transportasi lain selain kendaraan pribadi adalah taxi, becak dan ojek. Sementara ini masyarakat dari daerah Jl. Basuki Rahmat - Jl. Letjend Suprapto jika ingin menuju daerah kampus harus berganti angkutan kota di daerah Jompo untuk kemudian menaiki angkutan kota yang ke arah kampus. Hal tersebut akan membutuhkan waktu lebih lama dan biaya yang lebih banyak, sehingga masyarakat yang tidak mempunyai kendaraan pribadi ini lebih memilih becak sebagai moda transportasi menuju daerah kampus. Bahkan kebanyakan dari mereka memilih untuk mengkredit sepeda motor. Hal ini membuat jumlah sepeda motor semakin banyak dan memadati laulintas. Setiap pagi di hari-hari aktif, cukup banyak masyarakat dari daerah Jl. Basuki Rahmat - Jl. Letjend Suprapto yang menuju arah kampus untuk melakukan aktifitas. Diantaranya menuju sekolah-sekolah, kampus dan kantor. Dengan tidak adanya angkutan kota yang melalui jalan penghubung (Jl. Sumatera) masyarakat kesulitan untuk tepat waktu sampai ditujuan.

4


Di sepanjang Jl. Sumatra dan Jl. Bengawan Solo banyak terdapat pemukiman penduduk. Tentunya mereka juga melaksanakan kegiatan transportasi setiap harinya. Namun jika tidak memiliki kendaraan pribadi mereka harus menggunakan kendaraan umum. Kendaraan umum yang tersedia di sepanjang jalan ini hanya becak dan ojek. Jika ingin menggunakan lin yang relative lebih murah, mereka harus berjalan kaki terlebih dahulu. Hal tersebut akan membutuhkan waktu yang cukup lama. MPU Trayek G Rute yang dilewati angkot Trayek G adalah Pakem - Jl. Basuki Rahmat - Jl. Letjen Suprapto Jl. Trunojoyo - Jompo - Tawang Alun. Di antara Jl. Letjen Suprapto dan Jl. Trunojoyo terdapat Jl. Sumatera yang merupakan jalan penghubung untuk menuju daerah kampus, namun Jl. Sumatera ini tidak dilalui angkutan kota. Padahal di sepanjang Jl. Sumatera saat ini sudah mulai berkembang. Yaitu dengan adanya tempat kursus, warnet, pertokoan, cafe/ restorant, bahkan Perguruan Tinggi yang telah lama berdiri di daerah tersebut. Daerah-daerah yang dihubungkan oleh Jl. Sumatera antara lain Jl. Jawa, Jl. Kalimantan, dan Jl. Bengawan Solo. Di sepanjang Jl. Jawa terdapat sekolah-sekolah (SMU dan SMP), kampus, berbagai macam pertokoan dan kantor. Demikian pula dengan Jl. Kalimantan terdapat pertokoan, kantor, dan kampus. Sedangkan Jl. Bengawang Solo terdapat SD dan pemukiman yang cukup padat, juga sebagai penghubung ke arah kota. 4.2 Analisis Kinerja Trayek G Waktu Tempuh Dari hasil rekapitulasi didapat waktu tempuh rata-rata angkot Trayek G yang digambarkan dalam grafik (Gambar 1). Dapat dilihat bahwa waktu tempuh pergi angkot Trayek G adalah ± 35 menit dengan jarak 13,8 km dan waktu tempuh pulang lin G adalah ± 32 menit dengan jarak 13,9 km. Sehingga waktu tempuh pulang-pergi angkot Trayek G adalah ± 67 menit atau kurang dari 70 menit. 70.00

waktu tempuh (menit)

60.00

50.00

pergi pulang Total wkt tempuh

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00

SENIN

SELASA

RABU

KAMIS

JUM'AT

SABTU

Rata-rata

Gambar 1 Grafik Waktu Tempuh Saat Jam Sibuk

Dari grafik (Gambar 2) dapat dilihat bahwa tidak semua armada menempuh waktu dan jarak yang sama. Dapat dilihat pada grafik, waktu tempuh ada yang tidak mencapai 40 menit. Hal tersebut dikarenakan angkot Trayek G hanya menempuh perjalanan hingga segmen 5b. Sebab pada waktu tidak sibuk, kendaraan mulai kosong saat berada di segmen 5b ini. Dari hasil suvai ini ditemukan penyimpangan trayek.

5


80.00

waktu tempuh (menit)

70.00 60.00 50.00

Pergi

40.00

Pulang

30.00

Total wkt tempuh

20.00 10.00 0.00 SENIN

SELASA

RABU

KAMIS

JUM'AT

SABTU

Rata-rata

Gambar 2 Grafik Waktu Tempuh Saat Jam Tidak Sibuk

Perpindahan Penumpang Analisa perpindahan penumpang diperoleh dari hasil survai wawancara langsung pada penumpang dilakukan selama enam hari dengan 3 kali pergi dan pulang setiap harinya. Jumlah keseluruhan penumpang pada arah pergi yaitu 211 penumpang. Sedangkan untuk arah pulang hanya pada 137 orang. Tabel 2 Persentase Perpindahan Penumpang Arah Pergi dan Arah Pulang Jumlah Sampel Pergi 211 Pulang 137 Sumber : Hasil analisis, 2007 Arah

Prosentase Perpindahan Perpindahan Tdk. Pindah 54 46 50 50

Prosentase Jumlah Perpindahan 1 kali 2 kali 3 kali 89 11 1 72 25 3

Dari Tabel 2, penumpang arah pergi banyak melakukan perpindahan moda transportasi. Sebab kebanyakan dari mereka akan melakukan perjalanan keluar daerah. Namun perpindahan yang dilakukan oleh mayoritas penumpang hanya sebanyak satu kali saja. Sedangkan untuk arah pulang, penumpang yang melakukan perpindahan moda transportasi sama banyak dengan yang tidak melakukan perpindahan. Perpindahan yang dilakukan oleh mayoritas penumpang hanya sebanyak satu kali. Perpindahan moda transportasi ini dilakukan tergantung pada tujuan perjalanan masing-masing penumpang. Waktu Antara (Headway) Di pemberhentian terakhir angkot Trayek G (Pangkalan Pakem), didapat nilai headway ratarata antar kendaraan adalah 3 menit. Sedangkan di ruas-ruas jalan, headway antar kendaraan untuk Pertigaan Armed, Halte Jl. Trunojoyo dan Jl. Gadjah Mada adalah 2 menit. Pada lokasi tiga titik ruas jalan, headway rata-ratanya sama yaitu 2 menit. Sedangkan headway ideal adalah 5-10 menit. Sehingga jarak antar kendaraan terlalu dekat. Mencari dan menunggu penumpang merupakan salah satu penyebab jarak antar angkutan (headway) tidak beraturan. Frekuensi Kendaraan di Terminal / di Ruas Jalan Dapat dilihat dalam grafik (Gambar 3), pada pukul 6.15 - 7.15 paling banyak melintas di pertigaan Armed. Kemudian pada pukul 10.15 - 11.15 di pertigaan Armed Trayek G yang melintas paling banyak. Hal ini merupakan kemungkinan terjadinya penyimpangan trayek.

6


50 45

Jumlah Kendaraan

40 35

Pakem Pertigaan Armed

30 25

Halte Trunojoyo Gj.Mada

20 15 10 5 0 7:15

8:15

9:15

10:15

11:15 12:15

13:15

14:15

15:15 16:15

6:15

7:15

8:15

9:15

10:15 11:15

12:15

13:15

14:15 15:15

Waktu

Gambar 3 Grafik Frekuensi Kendaraan Angkutan Umum Trayek G

Frekuensi Pelayanan di Terminal / di Ruas Jalan Dari hasil survai dapat dilihat bahwa pelayanan pada jam sibuk pertama selama 4 jam (pagi) kendaraan yang melintas cukup banyak adalah pada titik pertigaan Armed dan Helte Trunojoyo. Sedangkan di Pakem hanya ada beberapa angkot Trayek G yang berhenti ataupun hanya sekedar putar balik. Pada jam sibuk kedua selama 3 jam (siang), angkot Trayek G juga masih banyak melintas di pertigaan Armed dan Helte Trunojoyo. Namun angkot Trayek G sudah mulai berkurang pada saat jam tidak sibuk, yaitu pada sore hari. Karena jumlah penumpang mulai berkurang. 90% 80%

Faktor muat

70% 60%

Pakem

50%

Pertigaan Armed

40%

Halte trunojoyo

30%

Gj.Mada

20% 10% 0% 7:15

8:15

9:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15 16:15

6:15

7:15

8:15

9:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15

Jam pelayanan

Gambar 4 Grafik Faktor Muat Tiba MPU Trayek G 90%

Faktor muat

80% 70% 60% 50%

Pakem Pertigaan Armed Halte trunojoyo

40% 30%

Gj.Mada

20% 10% 0% 7:15 8:15 9:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15 16:15 6:15 7:15 8:15 9:15 10:15 11:15 12:15 13:15 14:15 15:15

Jam pelayanan

Gambar 5 Grafik Faktor Muat Pergi MPU Trayek G

Gambar 4 dan 5 menunjukkan faktor muat rata-rata. Dalam grafik tersebut dapat dilihat faktor muat terbanyak pada pagi hari adalah saat di pertigaan Armed dan Halte Trunojoyo. Sebab dipagi hari merupakan awal dari mulainya aktifitas, sehingga jumlah penumpang cukup banyak. Namun selain pada pagi hari faktor muat kurang dari 70%. Jadi dapat dikatakan bahwa permintaan tidak terlalu banyak selain dipagi hari.

7


Persentase Jumlah Armada yang Beroperasi Persentase jumlah armada yang beroperasi dari hasil survai statis menunjukkan armada yang diberikan ijin trayek hanya 42 kendaraan, sedangkan armada yang beroperasi tercatat 43 kendaraan. Sehingga prosentase jumlah armada yang beroperasi adalah sebesar 102%. Terdapat satu armada yang tidak terdaftar dalam Dinas Perhubungan Kabupaten Jember maupun Primkoveri Jember. 4.3 Analisis Pengembangan Rute Trayek G Perbandingan Jumlah Armada dan Demand Jumlah penumpang perhari perkendaraan dapat dihitung dari hasil survai dinamis dan survai statis. Diketahui jumlah penumpang rata-rata dalam satu kali perjalanan (PP) pada waktu sibuk adalah 24 dan 25 penumpang, sedangkan waktu tidak sibuk adalah 12 penumpang. Setiap armada trayek G rata-rata melakukan 8 kali perjalanan pergi pulang. Dari perkalian antara jumlah perjalanan pergi pulang dengan jumlah penumpang rata-rata pada jam sibuk maupun tidak sibuk didapat jumlah penumpang perhari perkendaraan. Namun sebelumnya dilakukan perhitungan waktu sirkulasi MPU trayek G dari Pakem (A) ke Tawang Alun (B) kembali ke A, yaitu: 34,5 menit (rata-rata waktu tempuh MPU trayek G dari survai dinamis) TAB = 32,08 menit (rata-rata waktu tempuh MPU trayek G dari survai dinamis) TBA = Perhitungan dapat disajikan dalam Tabel 16, sehingga didapat CTABA = 76,57 menit.

Jika dalam satu kali perjalanan pergi pulang pada rute awal adalah selama 76,57 menit (CTABA) maka banyaknya perjalanan pergi pulang (PP) dapat dihitung: 240 menit S1 = = 3 kali PP 76,57 menit 180 menit = 2 kali PP S2 = 76,57 menit TS = 8 PP − 3 PP − 2 PP = 3 PP Sehingga perhitungan jumlah penumpang perkendaraan dalam satu hari adalah sebagai berikut: S1 = 3 PP × 24 penumpang = 72 penumpang S 2 = 2 PP × 25 penumpang = 50 penumpang TS = 3 PP × 12 penumpang = 36 penumpang Jumlah penumpang perhari perkendaraan = 72 + 50 + 36 = 158 penumpang Jika MPU trayek G yang tersedia saat ini adalah 42 armada, maka jumlah permintaan MPU trayek G perhari adalah: Jumlah permintaan = 158 x 42 = 6636 pnp/hari Sesuai dengan ketentuan Dephub, jumlah penumpang minimal per kendaraan per hari untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan nilai Pmin adalah 250. Sehingga jumlah armada G untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan dapat dihitung sebagi berikut: Jumlah permintaan tiap hari trayek G / Pmin = 6636 / 250 = 26,54 ≈ 27 armada Dari perhitungan di atas dapat diketaui jumlah armada yang tersedia lebih banyak dari jumlah armada yang seharusnya untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan. Sehingga perlu pengembangan rute yang ada untuk menambah demand dan meningkatkan pendapatan angkutan umum trayek G.

8


Penentuan Jumlah Kendaraan per Waktu Sirkulasi Sesuai dengan petunjuk perhitungan pada Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur, maka berikut cara penentuan jumlah kendaraan perwaktu sirkulasi: a. Waktu sirkulasi dari Pakem (A) ke Tawang Alun (B) kembali ke A, untuk rute awal dan rute baru dapat dilihat dalam Tabel 3. Untuk G2 nilai Tab didapat dari perhitungan berikut:

Jika diketahui jarak tambahannya adalah 3,2 km dan kecepatan rata-rata pergi MPU trayek G (hasil survai dinamis) adalah 25,35 km/jam, maka waktu tempuh rute baru adalah: 3,2 × 60 = 7,57 menit 25,35 Tabel 3 Waktu Sirkulasi Trayek

G awal G2

Tab (menit)

Tba (menit)

ab 5%xTab

ba 5%xTba

Tta 10%xTab

Ttb 10%xTba

(1) 34.5 7.57

(2) 32.08

(3) 1.73 0.38

(4) 1.60

(5) 3.45 0.76

(6) 3.21

CTaba (1)+(2)+(3)+ (4)+(5)+(6) 76.57 8.71

Waktu antara kendaraan jika diketahui: C = 11 orang Lf = Faktor muat, diambil 70 % (pada kondisi dinamis) Nilai P dicari dari data survai statis di jl. Trunojoyo yang merupakan rute awal sebelum perubahan melewati jl. Sumatra. Nilai K’ untuk jam sibuknya (pada pukul 6.15 sampai 10.15) adalah 104 trip kendaraan. CTABA sebelum perubahan rute adalah 76,57 menit. 104 K= = 33 unit ⎛⎜ 240 ⎞⎟ 76,57 ⎠ ⎝ 76,57 H= = 2,31 menit 33 60 × 11 × 0,7 P= = 200,2 ≈ 200 penumpang 2,31 Kemudian perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sehingga kebutuhan jumlah armada tiap satu jam adalah 26 trip kendaraan untuk rute awal. Sedangkan jumlah armada tiap satu jam yang dibutuhkan untuk melewati jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo dapat dihitung sebagai berikut: a. Menentukan perkiraan jumlah penumpang perhari yang akan memanfaat MPU trayek G baru (G2), yaitu dengan menjumlahkan penumpang MPU trayek G yang melakukan perpindahan angkutan umum di Jompo sebanyak 53 orang perhari (sesuai hasil survai di Jompo) dengan jumlah penduduk jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo yang memanfaat angkutan umum untuk kegiatan transportasi sehari-hari (sesuai hasil survai wawancara rumah tangga). Di daerah ini sebanyak 33 % (survai wawancara rumah tangga) penduduknya menggunakan angkutan umum, dengan jumlah penduduk produktif 3440 jiwa, sehingga didapat: Jumlah yang menggunakan angkutan umum = 33% × 3440 = 1135,2 ≈ 1136 orang b.

Sehingga dapat diperkirakan calon penumpang untuk trayek G2 adalah 1136 orang per hari.

9


b. Menentukan perkiraan nilai P (jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat) Pada rute awal didapat nilai P = 200 penumpang dari jumlah permintaan 6636 pnp/hari, sehingga: P untuk G2 : ⎛ 200 ⎞ 1136 × ⎜ ⎟ = 34,24 ≈ 35 penumpang ⎝ 6636 ⎠ Setelah diketahui nilai P, langkah perhitungan selanjutnya dapat disajikan dalam Tabel 17 berikut: Trayek G awal G2

Tabel 4 Jumlah Armada yang Dibutuhkan Setiap Jam Perjalanan CTaba P C H K W K' (60xCxLf)/P CTABA/(HxfA) Kx(W/CTABA) (menit) (unit) (menit) 76.57 200 11 2.31 33 60 26 8.71 35 11 13.20 1 60 5

Dari Tabel 4 didapat kebutuhan jumlah armada tiap satu jam adalah 26 trip kendaraan untuk rute awal dengan headway 3 menit dan 5 trip kendaraan untuk rute baru dengan headway 13 menit. Karena headway idealnya adalah 5 dampai 10 menit, maka headway pada saat melewati jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo adalah 9-10 menit dengan jumlah kendaraan 6-7 perjamnya. 4.4 Evaluasi Kelayakan Sesuai dengan ketentuan dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur (2002) serta sesuai dengan Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan (2001) yang dikeluarkan Departemen Perhubungan, dari hasil survai didapat:

a.

Besarnya demand di jl. Sumatra dan jl. Bangawan Solo (D) adalah 5608. Sedangkan jumlah penumpang minimal dalam satu hari adalah 5000, maka D>5000, sehingga daerah ini dapat dilayani angkutan umum penumpang.

b.

Nilai N dari hasil perhitungan adalah 22,43 lebih besar dari nilai R (20 unit), sehingga daerah ini dapat dimasukkan ke dalam wilayah pelayanan angkutan umum.

c.

Dari hasil kuisioner yang disebarkan ke beberapa penduduk, 44% responden berpendapat sangat setuju jika angkutan umum dari Pakem melewati jl. Sumatra – jl. Bengawan Solo – Tawang Alun, dan 49% setuju serta hanya 7 % yang tidak setuju. Sehingga dapat diketahui penduduk didaerah ini membutuhkan pelayanan angkutan umum.

d.

Rute yang ada sebelumnya dapat dikembangkan sebab dari evaluasi kinerja MPU trayek G didapat: 1) Kecepatan MPU trayek G tergolong normal yaitu tidak kurang dari 10 km/jam, dengan waktu tempuh yang juga normal saat jam sibuk. Namun pada jam tidak sibuk, waktu tempuh dari beberapa MPU trayek G ini menjadi lebih cepat dikarenakan ada penyimpangan trayek. Hal ini disebabkan sedikitnya jumlah permintaan pada jam tidak sibuk sedangkan armada yang tersedia cukup banyak. 2) PNP rata-rata pada jam sibuk kurang dari 9 penumpang dan pada waktu tidak sibuk kurang dari 5 penumpang. Sedangkan kapasitas yang tersedia adalah 11 penumpang. Sehingga permintaan (demand) belum melebihi pelayanan armada yang disediakan. 3) Waktu antara (headway) angkutan umum trayek G ini melebihi headway ideal. Jumlahnya yang cukup banyak dibandingkan dengan trayek lain menyebabkan jarak antar MPU trayek G terlalu dekat dengan MPU trayek G yang lain. 10


4) Terdapat satu armada trayek G yang tidak terdapat dalam daftar ijin Dishub maupun Primkoveri Jember. 5) Jumlah armada untuk mencapai titik impas pengusaha angkutan adalah 27 kendaraan, namun dilapangan terdapat 42 kendaraan. Jumlah armada G melebihi permintaan yang ada saat ini, sehingga perlu pengembangan rute yang ada yaitu dengan menambah rute pergi melalui jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo. 5. KESIMPULAN

Berdasarkan tujuan penelitian dan hasil survai lapangan maka dapat disimpulkan beberapa hal berikut ini: 1. Jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo dari aspek demand dapat dilayani dan dapat dimasukkan dalam wilayah pelayanan angkutan umum (layak) dilihat dari besarnya nilai demand (D) 5608>5000 dan jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu daerah (N) 22,43>20. 2. Jumlah trip/hari dan armada yang diperlukan untuk jurusan Pakem – Kampus melewati jl. Sumatra adalah: a. Dari perhitungan didapat jumlah kendaraan setiap jam untuk melalui rute baru (jl. Sumatra dan jl. Bengawan Solo) adalah 5 trip kendaraan. Dan untuk rute lama diperlukan 26 trip kendaraan setiap jamnya dengan headway antara 2 sampai 3 menit. Perjalanan pergi pulang dilakukan sebanyak 7 sampai 8 kali untuk setiap angkutan trayek G atau sebanyak 14 trip sampai 16 trip. b. Dari hasil simulasi pembagian trip armada G didapat 21 armada berangkat dari Pakem dan 21 armada lainnya berangkat dari Tawang Alun, dan untuk armada yang melalui jalan Sumatra setiap jamnya adalah 6 trip kendaraan. Untuk itu maka bagi dinas terkait perlu melakukan studi lebih lanjut hingga penyusunan jadwal giliran operasional armada Trayek G yang melayani rute lama dan melayani rute baru yang menrupakan pengembangan dari rute lama. Selain itu perlu dilakukan sosialisasi awal sebelum pelaksanaan operasional pengembangan rute Trayek G tersebut. 6. UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih disampaikan kepada Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten Jawa Timur dan jajarannya serta pimpinan Primkoveri Jember berserta jajarannya atas bantuan data sekunder dan dukungannya selama pengambilan data primer. 7. DAFTAR PUSTAKA

Departemen Perhubungan (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993. Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Departemen Perhubungan (2001), Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan, Direktorat Bina Soistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Jakarta. Departemen Perhubungan (2002), Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

11


Departemen Perhubungan (2005), Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 35 Tahun 2003.Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Gray, E.G. (1992), Public Transport, Prentice Hall, Engelwoods Cliffs, New Jersey. Hobbs, F.D. (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta. Morlok, E.K. (1998), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. Sevilla, Consuelo G. dkk. Pengantar Metode Penelitian. Jakarta: UIP

12

13

T

Alu

n

Gj. Mada

jah Ga Jl.

D, Q, A, B, O, N, AT, H, C, E, R, G, P, L, T

po

D, Q, A, O, N, AT, H, E, R, G, P B, C

Pasar Tanjung

Matahari Dept. Store

ng Agu ltan a Su y a Jl. R

run Jl. T

yo ojo

Pertigaan armed

D, Q, A, B, O, N, AT, H, C, E, R, G, P

TERMINAL PAKEM

Pakem

Jl. Teuku Umar

Halte Trunojoyo

ALun -Alun

D, Q, A, B, O, N, AT, H, C, E, R, G, P

i

g an aw

Masjid Al-Huda

da Ma

m Jo

U

Jl. Letjd. Suprapto (Kebonsari)

E, R

So lo

DPRD

STIE MANDALA

SD

SMPN 3

Ja wa

SMAN 2

Jl.

Pak us a

ri

UNEJ D, Q, K

n ta an

SMA MUHAMADIYAH

lim Ka Jl.

sa ja

Jl.

au Ri

Keterangan: G: Tw.Alun-Jompo-Pemda-Pakem E: Tw.Alun-Jompo-Pemda-Pakusari R: Ajung-Pemda-Pakusari D: Tw.Alun-Kampus-Pakusari Q: Tw.Alun-Kampus-Pakusari K: Arjasa-Kampus-Pakusari A: Tw.Alun-Jompo-Arjasa B: Tw.Alun-Gajah Mada-Gebang-Arjasa O: Tw.Alun-Jompo-Arjasa N: Tw.Alun-Jompo-Arjasa AT:Tw.Alun-Jompo-Mastrip H: Tw.Alun-Kantor Pos-A.Yani-Tw.Alun C: Tw.Alun-Gajah Mada-Kreyongan-Perumnas-Arjasa L: Tw.Alun-Gebang-Dr.Subandi-Arjasa T: Ajung-GB.Poreng-Arjasa : Titik survai statis

Jl. Le tjd. P anja it an

Jl. Letjd. Sutoyo

G

an m dir Su . PB

D, Q, A, B, O, N, AT

Jl.

Be ng aw an

tra ma Su Jl.

Jl.

RS DKT

RS PTP

SMPN 2

STASIUN KA

Yan mad Jl. Ah

Jl. Basuki Rahmat (Muktisari)

rip

Jl

st Ma Jl.

. K ar im at a

Ar


Lampiran 1 Sketsa Wilayah Kota Jember yang dilalui Angkutan Kota Trayek G

ANALISIS KELAYAKAN PENGEMBANGAN RUTE ANGKUTAN KOTA TRAYEK G" DARI PAKEM MENUJU KAMPUS MELALUI JALAN SUMATRA DI KABUPATEN JEMBER ABSTRACT

Recommend Documents