ANALISIS DAN PENANGANAN MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS PADA LOKASI RAMP ON

ANALISIS DAN PENANGANAN MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS PADA LOKASI RAMP ON DAN RAMP OFF JALAN TOL DALAM KOTA STUDI KASUS : SEKITAR SIMPANG GROGOL (ARAH GROGOL-SLIPI) Oleh : Najid Mahasiswa S3 Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : [email protected]

Prof.Ir.Ofyar Z.Tamin, MSc. Ph.D. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : [email protected]

Ir. Russ Bona Frazila, MT. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil ITB Gd.Lab.Tek.I Lantai 2 Jl.Ganesha 10 Bandung –40132 Telp./Fax : (022) 2502350 e-mail : [email protected]

Abstrak Kemacetan yang terjadi pada jalan-jalan utama di kota Jakarta merupakan pemandangan yang umum ditemukan terutama pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. Kemacetan lalu lintas pada jalan utama biasanya berawal dari simpang dan konflik pada akses ke guna lahan, tetapi pada jalan utama yang berdampingan dengan jalan tol kemacetan lalu lintas sering disebabkan atau berawal dari ramp on atau ramp off jalan tol dalam kota. Pada beberapa ruas jalan utama bahkan jarak antara ramp on dan ramp off jalan tol terlalu berdekatan sehingga tingkat konflik lalu lintas yang terjadi semakin tinggi sehingga menyebabkan kemacetan lalu lintas yang semakin parah. Oleh karena itu perlu di evaluasi keberadaan ramp on dan ramp off jalan tol terhadap kondisi lalu lintas yang ada. Pada makalah ini dilakukan : - Analisis terhadap permasalahan kemacetan lalu lintas di sekitar ramp on atau ramp off jalan tol dengan melihat juga permasalahan di sekitarnya yang potensial menyebabkan kemacetan lalu lintas. - Usulan penanganan masalah kemacetan lalu lintas pada lokasi studi. Kata kunci :

Arus lalu lintas, kapasitas, kecepatan arus lalu lintas, pelayanan angkutan umum (bis), penyeberang jalan, manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan.

1. LATAR BELAKANG Simpang Grogol adalah simpang kaki empat yang menghubungkan jalan Kyai Tapa S.Parman – Daan Mogot dan Latumeten (lihat gambar 1). Di sekitar Simpang Grogol terdapat tiga kampus yaitu Ukrida, Universitas Tarumanagara dan Trisakti, serta mall Citra Land dan terminal bis Grogol. Tingginya lalu lintas yang berinteraksi di Simpang Grogol menyebabkan kemacetan yang terjadi hampir sepanjang hari terutama pada pagi dan sore hari (Tanuarto, 1994). Selain bangkitan perjalanan yang cukup tinggi, pada sekitar simpang Grogol terdapat ramp on dan ramp off jalan tol serta ramp off jembatan layang yang cukup dekat sehingga menyebabkan terjadinya arus weaving pada daerah antara ramp on dan ramp off tersebut. Pemerintah DKI Jakarta telah berupaya menangani masalah kemacetan lalu lintas di Simpang Grogol dengan membangun jembatan layang yang menghubungkan jalan S. Parman dan Latumeten serta membuka ramp ke arah jalan Dr.Susilo. Selain itu Pemerintah DKI juga telah melakukan perbaikan manajemen lalu lintas dengan menutup jalan untuk lalu lintas dari arah jalan Latumeten ke arah jalan S.Parman dan mengalihkannya ke jalan Kyai Tapa. Namun permasalahan kemacetan lalu lintas yang terjadi di Simpang Grogol juga tidak kunjung selesai. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk melihat potensi masalah yang ada

dan penanganan apa yang perlu dilakukan sehingga masalah kemacetan di Simpang Grogol dapat diatasi atau setidaknya dikurangi dengan cara yang efektif dan efisien. 2. TUJUAN Beberapa tujuan dari penelitian ini adalah : Mengetahui pola pergerakan lalu lintas di sekitar Simpang Grogol. Mengenali titik-titik konflik lalu lintas yang terjadi. Membuat alternatif usulan penyelesaian masalah. Menentukan alternatif usulan yang terbaik. 3. RUANG LINGKUP Data sekunder yang dikumpulkan meliputi peta situasi Simpang Grogol, kampus Untar I dan Trisakti serta rencana pemerintah DKI khususnya Dinas Pekerjaan Umum DKI dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) DKI Jakarta dalam menangani masalah kemacetan lalu lintas di Simpang Grogol termasuk sekitar ramp on-ramp off jalan tol. Lokasi penelitian adalah Simpang Grogol (arah Grogol-Slipi) sampai depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat. Analisis dilakukan dengan berdasarkan kepada asumsi isolated area, mengabaikan kemungkinan perubahan pola lalu lintas yang lebih makro. Usulan alternatif pemecahan masalah dan alternatif (skenario) yang terpilih dibatasi hanya pada lokasi penelitian, yaitu pada ruas jalan S.Parman arah Grogol-Slipi. 4. IDENTIFIKASI MASALAH Terdapat jumlah konflik lalu lintas (weaving conflict) yang cukup tinggi terutama di depan kampus Untar I dan Trisakti serta di depan walikota Jakarta Barat (dan seterusnya lihat gambar 1) dan dapat dipisahkan menjadi segmen jalinan 1 dan segmen jalinan 2.

Terdapat sejumlah konflik lalu lintas (weaving conflict) serta penyeberang jalan

Terdapat penyempitan badan jalan

Lalu lintas memutar yang tinggi di depan kampus Untar I dan Trisakti.

J a l a n T o l l

Lokasi Penelitian

Pintu Toll

Segmen Jalinan 2

Jl. S. P a r m a n

Segmen Jalinan 2 Universitas Tarumanagara Kampus I

Jarak pintu keluar dan pintu masuk Tol Yang terlalu dekat di depan eks kantor walikota.

Gangguan samping tinggi, parkir di badan jalan, tingginya jumlah bis yang berhenti dan “ngetem”

Jarak pintu kampus Untar I dan Trisakti yang terlalu dekat dengan bangkitan dan tarikan yang tinggi

Jl. Kyai Tapa

Jakarta Barat

Jl. Taman S. Parman

Ex-Kantor Walikota

Universitas Trisakti

Gambar 1: Lokasi Penelitian dan Identifikasi Masalah 79

Terdapat penyempitan jalan akibat pilar jembatan penyeberangan di depan jalan Taman S.Parman. Ditutupnya pintu keluar tol di jalan Latumeten menyebabkan meningkatnya konflik lalu lintas karena meningkatnya jumlah lalu lintas yang memutar di depan kampus Untar I dan Trisakti. Jarak pintu kampus Untar I dan Trisakti yang terlalu dekat satu sama lain serta jarak keduanya yang terlalu dekat dengan putaran di depan kampus Trisakti. Jarak pintu keluar (ramp off) dan pintu masuk (ramp on) tol yang terlalu dekat di depan bekas kantor Walikota. Tingginya bangkitan lalu lintas kampus Untar I dan Trisakti. Penggunaan badan jalan untuk parkir kendaraan. Banyaknya jumlah bis yang berhenti di tempat pemberhentian tidak resmi di depan jalan Taman S.Parman (depan bekas kantor Walikota). 5. METODOLOGI PENELITIAN 5.1 Pendekatan Penelitian Pendekatan penelitian mengikuti bagan alir seperti terlihat pada gambar 2 di bawah ini : Tujuan Penelitian Identifikasi Masalah Pengumpulan Data Sekunder Survei Lapangan

Penyeberang Jalan

Lalu Lintas & Nomor Kendaraan

Operasi Bus

Geometrik

Kompilasi dan Analisis Data Kondisi Eksisting Bobot konflik & Kinerja

Alternatif 1

Alternatif 2

Alternatif 3

Pemilihan Alternatif Terbaik Kesimpulan dan Rekomendasi

Gambar 2: Pendekatan Penelitian 5.2 Metode Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan adalah data peta lokasi dan peraturan yang ada pada Simpang Grogol, kampus Untar I dan kampus Trisakti serta rencana yang terkait dengan penelitian, baik dari pemerintah Daerah DKI Jakarta maupun dari kampus Untar dan kampus Trisakti. Data Primer 80

dikumpulkan dengan melakukan survei lapangan yang dilakukan hampir sepanjang hari yaitu pagi, siang dan sore hari. Sebelum survei dimulai seluruh surveyor harus menyamakan waktu terlebih dahulu. Masing-masing survei yang dilakukan adalah sebagai berikut (untuk lokasinya, lihat gambar 3) : 1. Survei volume lalu lintas dilakukan pada 5 titik lokasi yaitu di depan kampus Trisakti (TC 1), di depan kampus Untar I (TC 2), di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat (TC 3), di pintu keluar (ramp off) fly over Jelambar - S.Parman (TC 4) dan di pintu keluar tol dalam kota (TC 5). Metode penghitungan volume lalu lintas adalah metode penghitungan volume lalu lintas terklasifikasi dengan cara manual untuk setiap 15 menit. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. 2. Survei pencocokan nomor kendaraan dilakukan pada 9 titik lokasi yaitu lalu lintas dari Kyai Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, yang keluar kampus Trisakti (2 lokasi), yang masuk kampus Untar I, yang keluar kampus Untar I, yang keluar dari Taman S.Parman, yang masuk pintu tol Grogol-Cawang (2 lokasi). Pencatatan nomor kendaraan dilakukan dengan cara mencatat 3 (tiga) atau 4 (empat) digit terakhir dari nomor kendaraan. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. 3. Survei kecepatan dilakukan sepanjang daerah studi pada pagi, siang dan sore hari masingmasing sebanyak 5 (lima) kali dengan cara floating car method (survei kendaraan mengambang). Alat survei yang digunakan adalah stop watch, jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. Kecepatan perjalanan rata-rata di lokasi studi yang didasarkan pada survei kendaraan “mengambang”. 4. Survei angkutan umum (pengoperasian bis) dilakukan pada 2 titik lokasi yaitu di halte Bis depan kampus Trisakti dan halte Bis “bayangan” (tidak resmi) di bawah Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) di depan bekas kantor Walikota Jakarta Barat. Data yang diambil adalah lama berhenti dari Bis atau waktu ngetem. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. 5. Survei penyeberang jalan di depan kampus Trisakti dan di bawah JPO dari kedua arah. Alat survei yang digunakan adalah jam tangan digital, formulir survei, alat tulis dan papan jalan. Keterangan: Lokasi Pos Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Count) Lokasi Pos Pencatatan Plat No. Kend. (License Plate Matching) Lokasi Pos Pencatatan SurveiBus Lay Over & Penyeberang Jalan

Peta Orientasi

Gambar 3: Lokasi Survei 81

5.3 Metode Analisis Analisis data terdiri dari analisis kondisi lalu lintas (lalu lintas kendaraan termasuk bis dan pejalan kaki) di lokasi studi yang ada pada saat ini dan analisis dari alternatif pemecahan masalah. Penentuan alternatif pemecahan masalah didasarkan pada pengamatan visual terhadap potensi masalah yang ada dan rencana dari pemerintah Kotamadya Jakarta Barat. Melihat permasalahan yang ada pada lokasi studi maka pemecahan masalah dibagi dalam dua kelompok masalah berdasarkan segmen jalinan lalu lintas yang ada yaitu segmen jalinan 1 (lokasi di depan kampus Untar I dan Trisakti) dan segmen jalinan 2 (lokasi di depan bekas kantor Walikota). Pada segmen jalinan 1 pemecahan masalah dikelompokkan menjadi tiga kelompok alternatif pemecahan masalah. Tiga kelompok alternatif pemecahan masalah tersebut adalah : 1. Alternatif 1 : Kondisi saat ini dan perbaikan manajemen lalu lintas (Skenario 1.1 - 1.6). Skenario 1.1 : Kondisi saat ini. Skenario 1.2 : Menghilangkan parkir kendaraan dan bis di sisi jalan. Skenario 1.3 : Memindahkan lokasi U-Turn. Skenario 1.4 : Menutup akses keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman. Skenario 1.5 : Menutup akses keluar kampus Untar ke jalan S.Parman. Skenario 1.6 : Skenario 1.2 – 1.6. 2. Alternatif 2 : Penambahan lebar jalan dan pembangunan lahan parkir (Skenario 2.1 – 2.2). Skenario 2.1 : Pelebaran jalan 1 lajur. Skenario 2.2 : Pelebaran jalan 2 lajur. 3. Alternatif 3 : Kombinasi Skenario1.6 dan alternatif 2 (Skenario 3.1 - 3.2). Skenario 3.1 : Skenario 1.6 + Skenario 2.1. Skenario 3.2 : Skenario 1.6 + Skenario 2.2. Pada segmen jalinan 2 pemecahan masalah terdiri dari tiga alternatif yaitu : - Alternatif 1 : Kondisi saat ini (do nothing) - Alternatif 2 : Terdiri dari 2 (dua) yaitu Skenario 2.1 (ditutupnya ramp keluar tol dan 100% lalu lintas beralih ke fly over) dan alternatif 2.2 (ditutupnya ramp keluar tol dan 50% lalu lintas beralih ke fly over). Alternatif pemecahan masalah ditambah dengan alternatif kondisi yang ada dievaluasi berdasarkan beberapa kriteria kinerja yaitu tingkat pelayanan jalan atau perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan dan Kecepatan di area Weaving Section dan di ruas jalan. Analisis kinerja masing-masing Skenario dari alternatif yang telah dibuat didasarkan pada metode Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI). 6. HASIL SURVEI 6.1 Kondisi arus lalu lintas Kondisi arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan pada 5 (lima) titik pengamatan yaitu TC1, TC2, TC3, TC4, TC5 sepanjang hari dari pagi sampai sore hari dapat dilihat pada gambar 4. 6.2 Proporsi Asal Tujuan Pergerakan Proporsi kendaraan dari masing-masing inlet (akses masuk ke lokasi studi) yaitu dari Kyai Tapa, dari U-Turn depan kampus Trisakti, dari Pintu keluar 1 kampus Trisakti, dari pintu keluar 2 kampus Trisakti, dari pintu keluar kampus Untar I, dari Taman S.Parman ke masing82

masing outlet (akses keluar dari lokasi studi) yang terdiri dari pintu masuk kampus Untar I, pintu masuk tol 1 dan pintu masuk tol 2. Selanjutnya proporsi dari masing-masing inlet ke masing-masing outlet disebut proporsi asal tujuan pergerakan. Kondisi proporsi asal tujuan pergerakan dari masing-masing inlet (akses masuk lokasi penelitian) ke masing-masing outlet (akses ke luar lokasi penelitian) dapat dilihat pada tabel 1 dan tabel 2. 800

800

700

700

600

600

500

500

400

tc-1

300

400

tc-2

300

200

200

100

100

0

0

W aktu

W aktu

Gambar 4a: Arus lalu lintas di TC1

Gambar 4b: Arus lalu lintas di TC2

800

800

700

700

600

600

500

500

400

tc-3

300

400

tc-4

300

200

200

100

100

0

0

W aktu

W aktu

Gambar 4c: Arus lalu lintas di TC3

Gambar 4d: Arus lalu lintas di TC4

800 700 600 500 400

tc-5

300 200 100 0

Gambar 4e: Arus lalu lintas di TC5

W a ktu

Tabel 1: Proporsi lalu lintas dari masing-masing Inlet Putaran depan Trisakti 23,09 %

Kyai Tapa

Kampus Usakti

Kampus Untar 1

Taman S.Parman

16,20 %

15 %

9,48 %

18,09 %

Tabel 2: Proporsi lalu lintas ke masing-masing outlet dari masing-masing inlet Ke (outlet) Dari (inlet)

Kampus Untar 1 Putaran depan Usakti

Kyai Tapa

Proporsi (%)

34,15

65,85

Tol dalam Kota Putaran depan Usakti 11,28

Kyai Tapa

Kampus Usakti

Kampus Untar 1

Taman S.Parman

9,66

5,91

1,24

0,93

83

6.3 Pelayanan Angkutan Umum Pelayanan angkutan umum yaitu durasi “ngetem” bis di halte depan kampus Trisakti dan di halte “bayangan” depan bekas kantor Walikota. Kondisi pelayanan didasarkan pada rata-rata durasi ngetem bis di 2 (dua) halte pada lokasi penelitian yaitu halte depan Trisakti dan halte “bayangan” di depan bekas kantor Walikota. Durasi ngetem rata-rata dan maksimum dari bis sepanjang hari (pagi – sore) dalam satuan menit dapat dilihat pada tabel 3 berikut ini: Tabel 3: Waktu “ngetem” Angkutan Umum Rata-rata dan (Maksimum) Lokasi Perhentian Shift 1 (08.30 – 10.30) Shift 2 (12.30 – 14.30) Shift 3 (16.15 – 18.15)

Bekas Walikota 1,39 (10) 0,94 (16) 0,45 (3)

Trisakti 1,51 (10) 1,82 (25) 1,09 (32)

6.4 Kondisi Penyeberang Jalan Survei jumlah penyeberang jalan dilakukan di sekitar lokasi pengamatan pelayanan angkutan umum terdiri dari jumlah penyeberang jalan rata-rata dan maksimum dalam satu jam sepanjang hari di 2 (dua) lokasi yaitu di sekitar halte (di depan kampus Trisakti) dan di sekitar halte “bayangan” di depan bekas kantor Walikota dapat dilihat pada tabel 6.4 dan tabel 6.5 di bawah ini : Tabel 4: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Kampus Trisakti Volume (orang) Rata-rata/ jam Maksimum/ jam

Shift 1 (08.30 – 10.30) 90 94

Shift 2 (12.30 – 14.30) 89 101

Shift 3 (16.15 – 18.15) 65 74

Tabel 5: Jumlah Penyeberang Jalan di depan Bekas kantor Walikota Volume (orang) Rata-rata/ jam Maksimum/ jam

Shift 1 (08.30 – 10.30) 571 596

Shift 2 (12.30 – 14.30) 377 418

Shift 3 (16.15 – 18.15) 566 595

7. HASIL ANALISIS DATA DAN ALTERNATIF PENANGANAN MASALAH 7.1 Analisis hasil survei lapangan Dari gambar 4 di atas dapat dilihat bahwa volume lalu lintas di TC1 (depan kampus Trisakti) yang berasal dari jalan Kyai Tapa dan dari U-Turn di depan kampus Trisakti makin sore makin kecil jumlahnya. Volume lalu lintas di TC2 (depan kampus Untar I) yang berasal dari TC1 ditambah dari kampus Trisakti mempunyai fluktuasi naik pagi dan sore ditambah sedikit fluktuasi naik di siang hari yang berasal dari lalu lintas keluar kampus Trisakti. Volume lalu lintas di TC3 (depan bekas kantor Walikota) yang berasal dari TC2 ditambah dengan lalu lintas dari pintu keluar Untar 1 mempunyai fluktuasi naik pagi , siang dan sore hari. Pada TC3 fluktuasi naik dari arus lalu lintas di siang hari lebih nyata. Hal ini disebabkan lalu lintas yang keluar dari kampus Trisakti bergabung dengan lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I. TC4 (di pintu keluar fly over) fluktuasi lalu lintas juga terjadi pada pagi, siang dan sore hari 84

tetapi jumlah lalu dalam kondisi berfluktuasi naik maupun tidak dalam jumlah yang sangat besar. Lalu lintas di TC4 tersebut berasal dari arah jalan Jelambar (jalan Latumeten). TC5 (keluar pintu tol) berasal dari jalan tol dalam kota. Dari gambar terlihat bahwa lalu lintas yang keluar tol relatif kecil dan hampir tidak berfluktuasi naik sepanjang hari walaupun ada kecenderungan agak meningkat di sore hari. Dari tabel 1 dapat dilihat bahwa lalu lintas yang keluar dari kampus Trisakti relatif lebih besar dari lalu lintas yang keluar dari kampus Untar I. Hal ini disebabkan antara lain oleh karena dibukanya dua pintu keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman. Penambahan akses keluar kampus Trisakti ke jalan S.Parman tersebut tentu menambah titik konflik ( jalinan ) lalu lintas dan dapat menambah tingkat kemacetan lalu lintas di jalan S.Parman. Pada tabel 2 dapat dilihat proporsi lalu lintas yang masuk tol dalam kota dari jalan S.Parman relatif tidak begitu besar. Hal ini menunjukkan jalinan lalu lintas yang terbentuk di lokasi segmen jalinan 2 lebih ditentukan oleh lalu lintas yang keluar dari fly over Jelambar dan dari pintu keluar tol dalam kota. Sementara pada tabel 3 terlihat bahwa rata-rata waktu ngetem di dua lokasi diatas tidak jauh berbeda dan relatif tidak besar, tetapi durasi ngetem maksimumnya relatif cukup besar terutama pada sore hari. Sedangkan dari tabel 4 dan tabel 5 yang menggambarkan kondisi penyeberang jalan tersebut diatas kemudian di lakukan analisis identifikasi tingkat gangguan lalu lintas yang terjadi akibat penyeberang jalan tersebut. Identifikasi tingkat gangguan tersebut dapat dilihat pada tabel 6 di bawah ini: Tabel 6: Identifikasi Tingkat Gangguan Lalu Lintas Lokasi Halte Depan Bekas Walikota Halte Depan Kampus Trisakti

P (Volume Penyeberang Jalan) 571 orang/ jam 90 orang/ jam

V (Volume Lalu Lintas) 2158 smp/ jam 2158 smp/ jam

PV2

2,66. 109 ( < 5. 109 ) 0,42. 109 ( < 5. 109 )

Tingkat Gangguan Cukup Tinggi Rendah

*) Standar Tingkat gangguan mengacu pada Studi R.Agah (1990)

7.2 Analisis alternatif penanganan masalah Analisis alternatif penanganan masalah merupakan analisis dari seluruh Skenario yang terdapat pada ketiga alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 (perbaikan manajemen lalu lintas), alternatif 2 (pelebaran badan jalan) dan alternatif 3 (kombinasi perbaikan manajemen lalu lintas dan pelebaran badan jalan). Analisis didasarkan pada parameter derajat kejenuhan lalu lintas (degree of saturation) yaitu perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan dan kecepatan tempuh rata-rata pada ruas jalan. Ruas jalan pada lokasi studi dalam analisis dipisahkan dalam 2 (dua) segmen jalinan lalu lintas yaitu segmen jalinan 1 (depan kampus Trisakti – Untar I) dan segmen jalinan 2 (depan bekas walikota). 7.2.1 Segmen Jalinan 1 Evaluasi kinerja dari masing-masing Skenario pada masing-masing alternatif penanganan masalah pada segmen jalinan 1 dapat dilihat pada tabel A pada Lampiran. Dari tabel tersebut dapat dilihat jika analisis hanya dilakukan pada segmen jalinan 1 tanpa pengaruh dari segmen jalinan 2 maka kinerja tingkat pelayanan jalan yang terbaik yaitu dengan kecepatan rata-rata 18,39 km/jam dan derajat kejenuhan 0,66 terdapat pada Skenario 3.3 yaitu pelebaran 85

jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total tanpa parkir di bawah fly over. Sedangkan Skenario 3.4 yaitu pelebaran jalan 2 lajur dengan manajemen lalu lintas total dan dengan parkir di bawah fly over menempati posisi terbaik kedua dengan kecepatan rata-rata 17,49 dan derajat kejenuhan 0,74. Selanjutnya posisi terbaik ke tiga adalah Skenario 2.3 (pelebaran 2 lajur) dan Skenario 3.1(pelebaran 1 lajur dan perbaikan manajemen lalu lintas total) dengan kecepatan rata-rata 16,94 dan 16, 90 dan derajat kejenuhan 0,79. Penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas yang terbaik adalah Skenario 1.6 yaitu penanganan manajemen lalu lintas secara total yaitu semua tindakan perbaikan manajemen lalu lintas dilakukan (Skenario 1.2 – 1.5) dengan kecepatan rata-rata 13,45 km/jam dan derajat kejenuhan 0,97. Walaupun penanganan masalah dengan manajemen lalu lintas secara total (Skenario 1.6) tidak lebih baik dari Skenario-Skenario pada alternatif 2 (pelebaran badan jalan) dan Skenario-Skenario pada alternatif 3 (kombinasi pelebaran badan jalan dan manajemen lalu lintas secara total) tetapi tindakan manajemen lalu lintas merupakan tindakan dengan biaya yang relatif jauh lebih murah dibandingkan dengan tindakan pelebaran badan jalan. 7.2.2 Segmen Jalinan 2 Pada segmen jalinan 2 hanya dibuat 2 alternatif penanganan masalah yaitu alternatif 1 adalah kondisi eksisting, sedangkan alternatif 2 adalah kondisi jika akses keluar tol ke lokasi penelitian ditutup. Alternatif 2 (dua) terdiri dari 2 (dua) Skenario yaitu dengan asumsi lalu lintas beralih 100% ke ramp off fly over dan dengan asumsi 50% lalu lintas beralih ke ramp off fly over. Analisis atau kajian terhadap 2 (dua) alternatif tersebut dapat dilihat pada tabel A lampiran. Dari tabel tersebut terlihat bahwa alternatif yang terbaik adalah alternatif 2.2 dengan Skenario 50 % lalu lintas beralih ke ramp off fly over dan 50% lagi melalui Kyai Tapa ke lokasi studi. 8. KESIMPULAN Dari hasil analisis di atas dapat ditarik kesimpulan: 1. Potensi masalah yang utama pada lokasi studi adalah tingginya jalinan weaving di lokasi studi baik pada segmen jalinan1 maupun pada segmen jalinan 2. 2. Banyaknya jumlah penyeberang jalan pada lokasi depan bekas walikota disebabkan karena banyaknya bis yang berhenti dan menurunkan serta menaikkan penumpang pada ramp off fly over. 3. Tingkat pelayanan jalan pada lokasi penelitian sudah dalam kondisi sangat buruk (tingkat pelayanan F) dengan kecepatan rata-rata 1,29 km/jam dan derajat kejenuhan mencapai 1,28. Tingkat pelayanan yang buruk tersebut menyebabkan tingkat pelayanan bis sulit dikontrol, Tidak tertibnya pelayanan bis termasuk berhenti serta menaikkan dan menurunkan penumpang di sembarang tempat membuat tingkat pelayanan jalan makin buruk. 4. Untuk segmen jalinan 2 yang menjadi pilihan adalah alternatif 2.2 yaitu menutup ramp off toll dalam kota dengan asumsi lalu lintas 50% beralih ke ramp off fly over, karena melihat pada arus lalu lintas yang ada (untuk panjang jarak weaving minimum) jarak antara ramp on dan ramp off jalan tol yang ada terlalu kecil. 5. Pelebaran badan jalan tanpa tindakan perbaikan manajemen lalu lintas yang tepat tidak akan menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas di lokasi penelitian.

86

9. SARAN 1. Diperlukan penelitian lanjut untuk menganalisis masalah dan penanganannya secara lebih mendalam ditinjau dari segi ekonomi yaitu pertimbangan dari segi manfaat dan biaya. 2. Perlu dilakukan analisis yang lebih luas pada suatu kawasan untuk melihat efek penanganan masalah terhadap jalan-jalan di sekitarnya termasuk efek diverted traffic. 3. Perlu dilakukan analisis untuk mendapatkan desain lampu lalu lintas yang optimal di Simpang Grogol. 10. DAFTAR PUSTAKA -

Adi Tanuarto & Najid (1996), Dampak lalu lintas pembangunan kampus Untar II, Jakarta, Lembaga Penelitian dan Pengembangan Universitas Tarumanagara. Ditjen.Bina Marga (1993), Kapasitas jalan Indonesia, Jakarta, Ditjen.Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. Ditjen.Perhubungan Darat (1996), Pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian kendaraan penumpang umum, Jakarta, Ditjen.Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. Khisty, C.J.& Lall,B.K. (1990), Transportation engineering An introduction, 2nd ed.. Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc. Mc.Shane W.R.& Roess R.P.(1990), Traffic engineering, Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc. Stover, V.G.& Koepke,F.J.(1988), Transportation and land development, Englewood Cliffs, New Jersey, Prentice Hall,Inc. Warpani, S. (1988), Rekayasa lalu lintas, Jakarta, Bhratara. Webster ,F.V.& Cobbe,B.M (1966)., Traffic signals, London, Charles Griffin & Company Limited. Wells G. (1979), Traffic engineering An introduction, London, Charles Griffin & Company Limited.

87

Lampiran, Tabel A: Resume Hasil Simulasi Skenario Penanganan Bagian Jalinan di Antara Simpang Kyai Tapa - Ramp Toll

Segmen Jalinan 1

Lokasi

Antara Usakti dan Untar

Skenario Penanganan

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

2

Antara Ramp Out dan Ramp In

.1 2.1 2.2

Deskripsi Skenario

Pengaruh Skenario

Parkir on-street antara Kyai Tapa- Memberikan pemanfaatan lebar jalan Walikota dihilangkan (lebar segmen jalinan) yang optimal sesuai lebar badan jalan Memperpanjang segmen jalinan menggeser lokasi U- U-turn dibawah f/o grogol dipindah ke simpang turn Akses keluar Usakti dipindah ke Mengurangi hambatan akibat kendaraan menutup akses arah Kyai Tapa keluar Usakti, memperpanjang segmen keluar Usakti di S. jalinan, mengurangi volume jalinan Parman Akses keluar Untar dipindah ke Mengurangi hambatan akibat kendaraan menutup akses arah Taman S. Parman keluar Untar, mengoptimalkan lebar keluar Untar di S. badan jalan Parman Semua uraian diatas Semua uraian diatas penanganan 1.2 sampai 1.5 Menambah lk. satu lajur mulai Menambah lebar segmen jalinan pelebaran jalan akses Usakti sampai Jemb. penyeberangan Idem sebelumnya + penanganan Idem sebelumnya pelebaran jalan + 1.2 s/d 1.5 penanganan 1.2 sampai 1.5 Idem sebelumnya + penanganan Idem sebelumnya namun lebar sedikit pelebaran jalan + 1.2 s/d 1.5 + menyediakan lahan berkurang akibat aktifitas parkir serta penanganan 1.2 parkir dibwah f/o grogol gangguan penyeberang jalan sampai 1.5 dan parkir di bawah f/o do-nothing menutup akses keluar tol dg mengalihkan volume jalinan menjadi menutup akses asumsi 100% lalu lintas keluar tol, volume menerus keluar toll beralih ke f/o grogol menutup akses keluar tol dg mengalihkan volume jalinan menjadi menutup akses asumsi 50% lalu lintas keluar tol, volume menerus keluar toll beralih ke f/o grogol

do-nothing menghilangkan parkir

Kinerja Volume Kapasitas Derajat Kec. Arus Kec. Lalu Lintas Kejenuhan Bebas Rata2 (smp/jam) (smp/jam) (km/jam) (km/ja m) 2310 1826 1.27 38.07 19.03 2310 2220 1.04 38.07 19.03 2310

2343

0.99

21.49

16.92

2158

2262

0.95

19.08

15.02

2310

2235

1.03

38.07

19.03

2158

2641

0.82

38.73

27.65

2310

2538

0.91

38.07

24.74

2158

3238

0.67

38.73

30.55

2158

2586

0.83

38.73

27.24

5447 5447

3855 4318

1.41 1.26

32.1 40.27

16.05 20.14

3896

4256

0.92

39.19

18.22