ANALISA PERBANDINGAN KECEPATAN OPTIMUM ANTARA JALAN TOL PONDOK PINANG-TMII DAN CAWANG-PLUIT Johannes Prabowo Binus University, Jl. KH. Syahdan No. 9 Kemanggisan Jakarta Barat, 5345830,
[email protected] Johannes Prabowo Eduardi Prahara ABSTRAK Jalan raya secara umum dibagi dalam dua kategori yaitu uninterrupted flow dan interrupted flow. Uninterrupted flow merupakan kondisi arus yang ditentukan oleh interaksi kendaraan – kendaraan dan interaksi kendaraan – jalan. Jalan tol di jakarta merupakan salah satu jalan yang memiliki kondisi jalan cenderung padat. Pada jalan tol umum diketahui ada rambu kecepatan minimum maupun maksimum. Untuk mengetahui nilai kecepatan optimum pada jalan tol dimana kondisi jalan sedang berada dipuncak kepadatan ada berbagai metode, yaitu greenshield, greenberg dan underwood. Ketiga metode tersebut memiliki berbagi parameter tersendiri. Setelah dilakukan perhitungan dan dilakukan perbandingan maka penulis menyimpulkan metode underwood merupakan metode terbaik pada kondisi jalanan di jalan tol Pondok Pinang-TMII dengan kecepatan optimum sebesar 38 km/jam serta arus kendaraan maksimum sebesar 1868 smp/jam. Sedangkan pada ruas jalan tol Cawang-Pluit metode underwood juga merupakan metode terbaik dengan kecepatan optimum sebesar 41 km/jam serta arus kendaraan maksimum sebesar 501,546 smp/jam. Kata Kunci : Kecepatan Optimum,Underwood,Jalan Tol.
PENDAHULUAN Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan berkurang jika arus bertambah (MKJI,1997). Pada model Greenshield diketahui bahwa ketika arus kendaraan lalu lintas telah mencapai puncaknya, kecepatan kendaraan cenderung menurun. Jalan raya secara umum dibagi dalam dua kategori yaitu uninterrupted flow dan interrupted flow. Uninterrupted flow merupakan kondisi arus yang ditentukan oleh interaksi kendaraan – kendaraan dan interaksi kendaraan – jalan. Contohnya kendaraan di jalan tol atau jalan raya antar kota. Sedangkan interrupted flow merupakan kondisi arus yang ditentukan dan diatur oleh alat atau cara dari luar (eksternal) misalnya lampu atau marka lalu lintas. Interaksi kendaraan – kendaraan dan interaksi kendaraan – jalan mempunyai peranan kedua dalam menentukan arus lalu lintas. Jalan tol di jakarta merupakan salah satu jalan yang memiliki kondisi jalan cenderung padat. Kepadatan kondisi jalan tol terjadi pada kondisi jam sibuk baik saat berangkat maupun pulang perkantoran, kerapatan jarak antar kendaraan ini membuat kecepatan rata-rata antar kendaraan menjadi cenderung sama hingga menurun. Tujuan dari penelitian ini antara lain adalah : a. Mencari kecepatan dan arus kendaraan di jalan tol pada saat jam tidak sibuk dan jam sibuk sehingga diketahui perubahannya. b. Menganalisis kecepatan optimum dengan tiga metode berbeda yaitu greenberg, greenshield dan underwood saat arus kendaraan yang lewat berada pada kondisi maksimum, sehingga didapat kecepatan minimum yang diajurkan di jalan tol sesuai dengan arus maksimum. Adapun manfaat dari penelitian ini adalah untuk memberikan alasan logis dan ilmiah kepada penyelenggara jalan tol bahwa batas kecepatan minimum di jalan tol adalah untuk memberikan arus maksimum yang dapat dilayani setiap lajur sehingga tidak terdapat kapasitas yang terbuang.
METODE PENELITIAN Langkah awal dalam penelitian ini adalah dengan melakukan identifikasi terhadap masalah yang akan diteliti dalam penelitian. Setelah menemukan masalah yang akan diteliti, dilakukan studi pustaka dengan mempelajari jurnal – jurnal yang berkaitan dengan permasalahan yang akan diteliti. Kemudian setelah jurnal didapat maka dilakukan survey pendahuluan untuk mendapatkan lokasi yang cocok untuk penelitian ini. Setelah penentuan lokasi survey, maka kegiatan pengambilan data secara primer dan sekunder dapat langsung dilakukan yang berguna untuk menunjang penulis dalam membuat penelitian kali ini. Setelah semua data terkumpul, barulah penulis mulai melakukan olah data
menggunakan metode greenshield, greenberg dan underwood. Setelah itu langkah selanjutnya adalah menganalisis data-data tersebut sehingga bisa didapatkan informasi untuk menunjang pencapaian tujuan penelitian. Proses pembahasan dilakukan setelah proses analisis data. Dari hasil analisis data dan pembahasannya maka dapat ditarik suatu kesimpulan studi. Teknik Pengumpulan Data 1. Pengambilan Data Primer Pengambilan data primer pada penelitian ini merupakan data yang didapat dari hasil observasi atau pengamatan langsung dilokasi penelitian. Adapun jenis-jenis data yang dibutuhkan adalah: a. Data Arus lalu lintas Berdasarkan survei dan perhitungan waktu perjalanan lalu-lintas No. 001/T/BNKT/1990 Dirjen Bina Marga Direktorat Pembina Jalan Kota, memberikan suatu rekomendasi terhadap periode waktu pencatatan yaitu 15 menit dan panjang penggal jalan pengamatan sesuai perkiraan kecepatan rata-rata arus lalu-lintas yang terjadi dilapangan, seperti dalam (Tabel 1) berikut ini. Tabel 1 Panjang Penggal Jalan Pengamatan No.
Kecepatan Rata-rata (Km/Jam)
Panjang Penggal Pengamatan
1
≤ 40 km/jam
25 meter
2
40 – 65 km/jam
50 meter
3 ≥ 65 km/jam 75 meter Data kepadatan lalu lintas didapatkan melalui proses pengamatan secara visual yaitu merekam situasi lalu lintas dengan handycam, kemudian dihitung manual dengan menggunakan hand counter untuk arus dan menggunakan stopwatch untuk mencari kecepatan aktual dilapangan. Cara manual dilakukan dengan mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jarak yang telah ditetapkan. Perekaman video lalu-lintas ini dilakukan pada jam sibuk pagi hari hingga siang hari (05.00-10.00). Pencatatan dilakukan per 5 menit untuk memperhalus data, sehingga ada 60 kali pencatatan. Jenis kendaraan yang diamati hanya satu golongan saja yaitu kendaraan ringan (LV). Pengambilan data primer ini dilakukan 1 kali pada setiap jalan tol, yaitu pada hari Rabu dan Kamis. b. Data geometrik Pengambilan data geometrik dilakukan dengan mengukur langsung di lapangan. Data-data yang dibutuhkan adalah : • Lebar jalan dan median • Denah lokasi penelitian • Data kecepatan Data kecepatan didapatkan dengan cara melakukan pencatatan waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati jarak tertentu, kemudian dibagi dengan panjang jarak tersebut. Cara pengambilan sampel kendaraan adalah dengan menentukan sebuah kendaraan dari masing-masing golongan tipe kendaraan yang diamati, lalu dihitung berapa kecepatan kendaraan tersebut saat melewati persimpangan. Dalam hal ini, diasumsikan kendaraan tidak menepi. 2. Pengambilan Data Sekunder Pengumpulan data sekunder diambil dari instansi yang terkait dalam menunjang proses penelitian dan beberapa sumber, diantaranya melalui Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Dinas Tata Kota DKI Jakarta, Jasa Marga dan Kantor Pelayanan Pajak DKI Jakarta. Adapun data yang dikumpulkan adalah mengenai: a. Studi literatur yang dapat mendukung penelitian b. Data peta lokasi dan ruas jalan c. Surveyor dan Peralatan Ketika melaksanakan tahap pengamatan langsung, bantuan tim survey sangat diperlukan untuk memudahkan proses pengamatan. Tim survey ini sebelumnya telah diberikan penjelasan mengenai obyek yang akan diteliti dan bagaimana metode penelitian yang akan dilakukan. Tim survey akan membutuhkan peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendukung penelitian, seperti: a. Stopwatch b. Alat tulis c. Formulir pengamatan d. Speed gun e. handycam
HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengambilan data jalan tol dilakukan melalui sebuah video kamera yang diletakan pada jembatan penyebrangan yang ada pada sisi atas jalan tol. Dipilihnya lokasi ini disebabkan oleh karena luasnya area pengamatan yang bisa dilakukan dari titik ini. Data yang diambil pada saat kondisi eksisting dilapangan adalah jumlah arus kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada setiap 5 menit. Sedangkan untuk data kecepatan penulis menggunakan video kamera dengan suatu penggal jalan yang telah ditetapkan atau diukur sebelumnya. Gambar 1. Kurva Arus Tol Cawang - Semanggi
Sumber : Hasil Pengamatan Pada data awal tol cawang arus kendaraan sudah cukup padat pada jam 05.00 dini hari dengan arus kendaraan sebesar 115 kendaraan pribadi/5 menit dan semakin padat hingga menjelang jam 08.00 pagi hari. Diketahui pada data awal bahwa kondisi jam kepadatan arus maksimum ada pada jam 05.35 hingga 05.40 yaitu arus kendaraan yang lewat sebesar 197 kendaraan pribadi/5 menit sementara kondisi arus minimum ada pada jam 09.00 hingga 09.05 yaitu arus kendaraan yang lewat sebesar 72 kendaraan pribadi/5 menit Penggal jalan tol yang ditetapkan pada tol cawang-semanggi adalah sebesar 287,5 meter. Pada data awal tol TMII menuju bintaro arus kendaraan pada dini hari jam 05.00 menuju jam 07.00 pagi hari terjadi kenaikan arus kendaraan yang cukup tajam. Hal ini cukup wajar mengingat banyaknya kendaraan luar kota yang akan beraktifitas di dalam perkotaan. Diketahui pada data awal bahwa kondisi jam kepadatan arus maksimum ada pada jam 06.45 hingga 06.50 yaitu arus kendaraan yang lewat sebesar 198 kendaraan pribadi/5 menit sementara kondisi arus minimum ada pada jam 05.05 hingga 05.10 yaitu arus kendaraan yang lewat sebesar 23 kendaraan pribadi/5 menit. Penggal jalan tol yang ditetapkan pada tol TMII-Bintaro adalah sebesar 193 meter. Gambar 2. Kurva Arus Tol TMII-Bintaro
Sumber : Hasil Pengamatan Untuk melakukan uji kepadatan dan arus maksimum serta mendapatkan hasil kecepatan optimum dilakukanlah pengujian berdasarkan Greenberg, Greenshield serta Underwood. Hasil perbandingan pengujian dikatakan mendekati real apabila nilai koefisien determinasi mendekati 1 yang menunjukkan berapa besar pengaruh variabel independen (X) terhadap variabel dependen (Y). Dari tabel 2 dibawah ini dapat disimpulkan bahwa perhitungan dengan menggunakan cara underwood merupakan cara terbaik untuk menentukan kecepatan optimum.
Tol JoRR Bintaro-TMII Dari tabel 2 dibawah ini dapat disimpulkan bahwa perhitungan dengan menggunakan cara underwood merupakan cara terbaik untuk menentukan kecepatan optimum. Tabel 2 Perbandingan Perhitungan Tol JoRR Bintaro-TMII Model Variabel Satuan Underwood Greenshield Greenberg Arus Maksimum (Qmaks)
smp/jam
1867,764
2068,728
2182,174
Kecepatan Bebas (Vf)
km/jam
103,006
91,881
137,500
Kecepatan Optimum (Vm)
km/jam
37,894
45,940
25,172
Kepadatan Optimum (Dj)
smp/km
49,290
90,062
235,646
0,907
0,834
0,803
Koefisien determinan (r²) Sumber : Hasil Analisis a.
b.
Model Underwood −D Vs = 103,006 ⋅ exp 49,290
(hubungan kecepatan dan kepadatan)
103,006 Q = V f ⋅ 49,290 ⋅ Ln Vs
(hubungan volume dan kecepatan)
−D Q = D ⋅103,006 ⋅ exp 49,290
(hubungan volume dan kepadatan)
Model Greenshield
Vs = 91,881 −
91,881 ⋅D 90,062 90,062 2 .Vs 91,881
(hubungan volume dan kecepatan)
91,881 2 ⋅D 90,062
(hubungan volume dan kepadatan)
Q = 90,062 ⋅ Vs −
Q = 91,881 ⋅ D ⋅ c.
(hubungan kecepatan dan kepadatan)
Model Greenberg Vs = 25,172 ⋅ Ln ⋅
235,646 D
Q = Vs ⋅ 235,646 ⋅ exp Q = 25,172 ⋅ D ⋅ Ln
− Vs 25,172
235,646 D
(hubungan kecepatan dan kepadatan) (hubungan volume dan kecepatan) (hubungan volume dan kepadatan)
Dari sejumlah persamaan hubungan kecepatan, kepadatan dan arus lalu lintas maka kita bisa melakukan perhitungan nilai Vs dan Q untuk melihat hubungan antara kecepatan dengan kepadatan, volume dengan kecepatan, serta volume dengan kepadatan, sebagaimana terlihat dalam lampiran untuk kemudian dapat dibuat grafik persamaan.
Gambar 3. Kecepatan vs Kepadatan Tol Bintaro-TMII Dari Grafik hubungan kecepatan dan kepadatan dapat dilihat bahwa pada saat density mencapai angka 60 smp/km dan 20 smp/km kecepatan kendaraan dari ketiga metode cenderung sama. Hal ini dikarenakan pada saat kecepatan kendaraan berada pada kisaran angka 37 km/hr atau density 60 smp/km kecepatan kendaraan cenderung stabil saat kerapatan kendaraan mendekati kerapatan maksimal di jalan raya . Di sisi lain kecepatan 80 km/hr merupakan kecepatan rata-rata maksimal untuk menjaga tingkat kenyamanan berkendara. Dari ketiga model grafik diatas, underwood dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai kecepatan dari underwood memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak.
Gambar 4. Kecepatan vs Arus Tol Bintaro-TMII Dari grafik hubungan kecepatan dan arus kendaraan pada perhitungan yang telah dilakukan dapat dilihat bahwa pada kisaran kecepatan 40 km/hr ketiga metode menunjukkan bahwa pada saat arus kendaraan berada pada arus maksimum dimana metode greenberg memiliki arus tertinggi dengan angka sekitar 2200 smp/hr. Dimana hal ini menunjukan bahwa arus maksimal mobil yang dapat dilewatkan pada ruas jalan tol TMII-Bintaro dengan kecepatan yang optimum adalah sekitar 2000 smp/hr. Dari ketiga model grafik diatas, model greenberg dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai kecepatan kendaraan dari greenberg memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak.
Gambar 5. Kepadatan vs Arus Tol Bintaro-TMII Dalam grafik hubungan kepadatan dan arus dapat dilihat bahwa pada kisaran density 100 smp/km, ketiga metode greenshield, greenberg dan underwood menunjukkan arus kendaraan yang lewat mencapai titik maksimum dengan density pada metode greenberg memiliki arus kendaraan tertinggi yaitu sekitar 2200 smp/hr. Hal ini berarti bahwa arus kendaraan yang dapat dilewatkan semaksimal mungkin dengan kerapatan kendaraan yang optimum adalah sekitar 2000 smp/hr. Dari ketiga model grafik diatas, underwood dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai arus kendaraan dari underwood memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak. Tol Cawang-Semanggi Pada tabel 3 dibawah ini dapat disimpulkan bahwa perhitungan dengan menggunakan cara underwood merupakan cara terbaik untuk menentukan kecepatan optimum. Tabel 3 Perbandingan Perhitungan Tol Cawang-Semanggi Model Variabel Satuan Underwood Greenshield Greenberg Arus Maksimum (Qmaks)
smp/jam
501,546
563,788
540,445
Kecepatan Bebas (Vf)
km/jam
111,233
80,451
164,676
Kecepatan Optimum (Vm)
km/jam
40,920
40,225
48,189
Kepadatan Optimum (Dj)
smp/km
12,257
28,032
30,486
0,733
0,566
0,707
Koefisien determinan (r²) Sumber : Hasil Analisis a. Model Underwood Vs = 111,233 ⋅ exp
b.
−D 12,257
111,233 Q = Vs ⋅12,257 ⋅ Ln Vs
(hubungan volume dan kecepatan)
−D Q = D ⋅111,233 ⋅ exp 12,257
(hubungan volume dan kepadatan)
Model Greenshield Vs = 80,451 −
80,451 ⋅D 28,032
Q = 80,451 ⋅ D ⋅
(hubungan kecepatan dan kepadatan)
28,032 2 .Vs 90,451
(hubungan volume dan kecepatan)
80,451 2 ⋅D 28,032
(hubungan volume dan kepadatan)
Q = 28,032 ⋅ Vs −
c.
(hubungan kecepatan dan kepadatan)
Model Greenberg
Vs = 48,189 ⋅ Ln ⋅
30,486 D
Q = Vs ⋅ 30,486 ⋅ exp Q = 48,189 ⋅ D ⋅ Ln
− Vs 48,189
30,486 D
(hubungan kecepatan dan kepadatan)
(hubungan volume dan kecepatan)
(hubungan volume dan kepadatan)
Dari sejumlah persamaan hubungan kecepatan, kepadatan dan arus lalu lintas maka kita bisa melakukan perhitungan nilai Vs dan Q untuk melihat hubungan antara kecepatan dengan kepadatan, volume dengan kecepatan, serta volume dengan kepadatan, sebagaimana terlihat dalam lampiran untuk kemudian dapat dibuat grafik persamaan.
Gambar 6. Kecepatan vs Kepadatan Tol Cawang-Semanggi Dari Grafik hubungan kecepatan dan kepadatan dapat dilihat bahwa pada saat density mencapai angka 20 smp/km dan 10 smp/km kecepatan kendaraan dari ketiga metode cenderung sama. Hal ini dikarenakan pada saat kecepatan kendaraan berada pada kisaran angka 20 km/hr atau density 20 smp/km kecepatan kendaraan cenderung stabil saat kerapatan kendaraan mendekati kerapatan maksimal di jalan raya . Di sisi lain kecepatan 50 km/hr merupakan kecepatan rata-rata maksimal untuk menjaga tingkat kenyamanan berkendara. Dari ketiga model grafik diatas, underwood dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai kecepatan dari underwood memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak.
Gambar 7. Kecepatan vs Volume Tol Cawang-Semanggi Dari grafik hubungan kecepatan dan arus kendaraan pada perhitungan yang telah dilakukan dapat dilihat bahwa pada kisaran kecepatan 50 km/hr ketiga metode menunjukkan bahwa pada saat arus kendaraan berada pada arus maksimum dimana metode greenberg memiliki arus tertinggi dengan angka sekitar 530 smp/hr. Dimana hal ini menunjukan bahwa arus maksimal mobil yang dapat dilewatkan pada ruas jalan tol Cawang-Semanggi dengan kecepatan yang optimum adalah sekitar 500 smp/hr. Dari ketiga model grafik diatas, model greenberg dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai kecepatan kendaraan dari greenberg memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak.
Gambar 8. Kepadatan vs Arus Tol Cawang-Semanggi Dalam grafik hubungan kepadatan dan arus dapat dilihat bahwa pada kisaran density 20 smp/km, ketiga metode greenshield, greenberg dan underwood menunjukkan arus kendaraan yang lewat mencapai titik maksimum dengan density pada metode greenberg memiliki arus kendaraan tertinggi yaitu sekitar 550 smp/hr. Hal ini berarti bahwa arus kendaraan yang dapat dilewatkan semaksimal mungkin dengan kerapatan kendaraan yang optimum adalah sekitar 500 smp/hr. Dari ketiga model grafik diatas, underwood dianggap memiliki kelemahan dibandingkan dengan 2 metode yang lain karena nilai arus kendaraan dari underwood memiliki nilai yang infinite sedangkan yang lain tidak.
KESIMPULAN DAN SARAN 1. Kesimpulan Berdasarkan data-data yang didapatkan dari hasil penelitian jalan tol JoRR Pondok Pinang-TMII, dapat disimpulkan sebagai berikut: a. Dari persamaan hubungan antara parameter greenshield, greenberg dan underwood dapat diketahui bahwa arus lalu lintas jalan tol JoRR TMII-Bintaro didapat hubungan yang paling erat antara kecepatan dan kerapatan menggunakan model Underwood sebab memiliki nilai koefisien korelativitas atau r yang paling tinggi yaitu sebesar 0,952, dengan model − D , sedangkan arus tertinggi didapat 1868 smp/jam dengan kecepatan Vs = 103,006 ⋅ exp 49,290 optimum sebesar 38 km/jam saat kepadatan maksimum 49 smp/km. b. Dengan r = 0,952 atau D = 0,907, berarti model sebesar 90,70% persen dapat dipercaya menggambarkan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, sedangkan lainnya ditentukan oleh faktor lain. c. Hubungan antara volume dan kepadatan merupakan fungsi eksponensial. d. Hubungan antara volume dan kepadatan berdasarkan pada hasil analisis merupakan fungsi eksponensial. Berdasarkan data-data yang didapatkan dari hasil penelitian jalan tol cawang-semanggi, dapat disimpulkan sebagai berikut: a. Dari persamaan hubungan antara parameter greenshield, greenberg dan underwood dapat diketahui bahwa arus lalu lintas jalan tol cawang-semanggi didapat hubungan yang paling erat antara kecepatan dan kerapatan menggunakan model Underwood sebab memiliki nilai koefisien korelativitas atau r yang paling tinggi yaitu sebesar 0,856, dengan model V = 111,233 ⋅ exp − D , s
b.
c. d. 2.
12,257
sedangkan arus tertinggi didapat 501,546 smp/jam dengan kecepatan optimum sebesar 40,920 km/jam saat kepadatan maksimum 12,257 smp/km. Dengan r = 0,856 atau D = 0,733, berarti model sebesar 73,30% persen dapat dipercaya menggambarkan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, sedangkan lainnya ditentukan oleh faktor lain. Hubungan antara volume dan kepadatan merupakan fungsi eksponensial. Hubungan antara volume dan kepadatan berdasarkan pada hasil analisis merupakan fungsi eksponensial. Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dengan parameter greenshield, greenberg dan underwood pada ruas jalan tol JoRR TMII–Bintaro dan ruas jalan tol dalam kota Cawang–Semanggi, maka disarankan: a. Kecepatan minimum di jalan tol adalah 60 km/jam. Berdasarkan penelitian, di ruas jalan tol Cawang-Semanggi kecepatan 60 km/jam memiliki arus 454 smp/jam padahal arus maksimal didapat pada kecepatan 41 km/jam dengan arus 502 smp/jam. Sehingga kecepatan minimal 60 km/jam hanya menghasilkan 90,5 % dari kapasitas yang dapat ditampung. b. Berdasarkan penelitian, di ruas jalan tol TMII-Bintaro kecepatan 60 km/jam memiliki arus 1598 smp/jam padahal arus maksimal didapat pada kecepatan 38 km/jam dengan arus 1868 smp/jam. Sehingga kecepatan minimal 60 km/jam hanya menghasilkan 85,6 % dari kapasitas yang dapat ditampung. c. Perlu dilakukan penelitian kembali dengan ruas jalan tol berbeda dengan jumlah dan waktu pengambilan sampel yang cukup.
REFERENSI Detik 2012.Batas Kecepatan Tol. Juni-07-2012.http://oto.detik.com Directorate General Bina Marga. (1997). Highway Capacity Manual Project. Bandung : PT. BINA KARYA PERSERO. Gregory, L. K. (2012). Establishing the Vehicular Speed-Density-Flow Relationships Along Selected Primary Roads in Iloilo City: De Lasalle University Ilmusipil.com. 2014. Karakteristik Lalu Lintas. http://www.ilmusipil.com/karakteristik-lalu-lintasdan-geometrik-persimpangan Iskandar, H. (2012). Kapasitas Dasar Jalan Bebas Hambatan. Bandung: Pusat Litbang Jalan dan Jembatan Julianto, E. N. (2010). Hubungan antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan Siliwangi Semarang: Universitas Negeri Semarang Jun, J. (2012). An Analysis on the Relationship between Speed Changes and Density Changes: Virginia Department of Transportation Liliani, T. (2002). Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Direktorat Jenderal Pendidikan Tinggi Depdiknas Mashuri. (2006). Model Hubungan Kecepatan – Volume – Kepadatan Arus Lalu Lintas pada Ruas Jalan Arteri di Kotapalu: Universitas Tadulako Morlok, E, K. (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi: University of Pennsylvania Rohani. (2006). Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kerapatan Lalu Lintas Dengan Menggunakan Model GREENSHIELDS, GREENBERG dan UNDERWOODS. Skripsi. Program Pasca Sarjana Teknik Sipil, Tidak diterbitkan. Mataram: Universitas Mataram Roux, J. (2002). Speed-Flow Relationships on Cape Town Freeways. Cape Town: University of Stellenbosch Tamin, Z. O. (1992). Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu Lintas di Ruas Jalan H.R. Rasuna Said (Jakarta). Jakarta:Institut Teknologi Bandung Transportation Research Board. (1994). Highway Capacity Manual – Special Report 209 Third Edition. Washington DC : TRB Wikipedia. 2014. Lalu Lintas. April-20-2014.http://id.wikipedia.org/wiki/Lalu_lintas Yuniar, D. (2013). Efektifitas Model Hubungan Karateristik Arus Lalu Lintas pada Jalan Luar Perkotaan: Universitas Achmad Yani Banjarmasin
