ANALISA LIFE CYCLE COST PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR UTARA LAMONGAN

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XXIII Program Studi MMT-ITS, Surabaya 1 Agustus 2015

ANALISA LIFE CYCLE COST PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR UTARA LAMONGAN Surya Wisena 1) dan I Putu Artama Wiguna 2) Program Studi Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Cokroaminoto 12A, Surabaya, 60264, Indonesia e-mail: [email protected] 2) Program Studi Magister Manajemen Teknologi, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

1)

ABSTRAK Jalan utama Lamongan – Surabaya mempunyai peranan yang sangat penting sebagai penghubung kendaraan, dan sebagai pendukung aktivitas pertumbuhan ekonomi regional dalam sektor industri, tujuan pariwisata. Namun jalan raya Lamongan – Surabaya, tepatnya daerah Deket Wetan hingga Plosowahyu sering kali mengalami titik jenuh kemacetan yang terjadi setiap harinya, baik pagi siang maupun malam. Hal ini membuat Pemerintah Daerah berencana mewujudkan pembangunan ring road (jalan lingkar). Namun sampai saat ini pembangunan tersebut belum terealisasikan, walaupun desain perancangan jalan lingkar tersebut sudah dibuat dengan satu desain tebal perkerasan jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan desain tebal perkerasan yang mempunyai nilai Life Cycle Cost (LCC) yang optimum dengan menggunakan analisa sensitifitas, dengan menggunakan variasi suku bunga dan biaya pengelola masing-masing alternatif desain tebal perkerasan. Perhitungan desain alternatif tebal perkerasan didapatkan dari desain awal proyek, metode Analisa Komponen Bina Marga dan metode ASSHTO 1993. Analisa LCCA ini menghitung biaya pengelola, yang terdiri dari beberapa variabel: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya rehabilitasi dan nilai sisa. Nilai LCC yang optimum adalah pada alternatif ke-1 yakni perhitungan tebal perkerasan berdasarkan metode analisa komponen tebal perkerasan AC-WC : 4 cm, AC-BC : 6 cm, Agregat A : 30 cm dan Agregat B : 36 cm dengan nilai LCC 220,127,003,970.63. Kata kunci: Jalan Lingkar Lamongan-Surabaya, Life Cycle Cost, Biaya Pengelola PENDAHULUAN Jalan utama Lamongan – Surabaya mempunyai peranan yang sangat penting sebagai penghubung kendaraan, dan sebagai pendukung aktivitas pertumbuhan ekonomi regional dalam sektor industri, tujuan pariwisata. Namun jalan raya Lamongan – Surabaya, tepatnya daerah Deket Wetan hingga Plosowahyu sering kali mengalami titik jenuh kemacetan yang terjadi setiap harinya, baik pagi siang maupun malam khusunya jam 18.00 WIB s/d 24.00 WIB (haari jumat s/d hari minggu). Salah satu penyebab adalah adanya jalan yang menyempit juga adanya empat perlintaan KA di depan Pengadilan Agama dan barat Terminal Lamongan setelah dibangun double track dengan jarak hanya sekitar 2, 5 km. Sebenarnya dalam hal ini Pemerintah Daerah mempunyai rencana mewujudkan pembangunan ring road (jalan lingkar) untuk mengurai kemacetan pada daerah tersebut melalui anggaran APBN. Meskipun pembebasan lahan untuk jalur lingkar utara atau Ring Rood yang dimulai dari Dusun Gajah Desa Rejosari Kecamatan Deket dan tembus Desa Ploso Wahyu Kecamatan Turi Lamongan Jawa Timur sudah dilaksanakan sejak tahun 1996 namun hingga kini belum ada tindak lanjut. Bahkan sejak tahun 2008 hingga tahun 2013, rencana ini masih belum terwujud. Hal ini karena PT KA hingga kini tetap tidak mengizinkan

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-1


pembangunan fly over dan palang pintu di mulut utara jalan yang berbatasan dengan jalan raya Lamongan – Surabaya. Jalan lingkar yang akan direncanakan itu bertujuan untuk mengurai kepadatan arus lalu lintas yang terjadi di sepanjang jalan raya pertigaan Dekat hingga pertigaan Tugu Adipura Jl Lamongrejo - Jaksa Agung menuju Kota Lamongan dan mempersingkat jarak tempuh kendaraan. Kajian ini dilakukan untuk menentukan alternatif desain strategi perkerasan pembangunan jalan lingkar ini yang efektif dan efisien maka menggunakan Life Cycle Cost Analysis (LCCA) dengan menggunakan analisa sensitifitas menggunakan variasi suku bunga dan variasi tingkat inflasi berdasarkan biaya pengelola dari masing-masing alternatif desain tebal perkerasan. Analisa LCCA ini menggunakan komponen utama, yakni : biaya pengelola, yang terdiri dari biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya rehabilitasi dan nilai sisa. Penggunaan LCCA adalah sesuai dengan aturan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga (yaitu : Penerapan minimalisasi discounted lifecycle cost). METODE Life Cycle Cost Analysis (LCCA) Definisi LCCA sebagai suatu penilaian ekonomi terhadap suatu lingkup, area, sistem dan fasilitas dengan menggunakan berbagai desain alternatif yang bersaing, serta tetap mempertimbangkan semua biaya kepemilikan yang penting selama masa hidup proyek tersebut (Dell’Isola, 1981). Komponen perhitungan LCC adalah memperkirakan biaya konstruksi, biaya pengelola, biaya pengguna dan biaya lingkungan (Scheving, 2011). Seperti yang diperlihatkan dalam gambar 1.

Gambar 1 Flowchart LCCA (Scheving, 2011)

Tahapan dalam Project Life Cycle adalah sebagai berikut : proses Inisiasi, proses Perencanaan, proses Pelaksanaan yakni tahapan konstruksi pembangunan jalan, proses Pengawasan dan penutupan Proses. Setelah fase penutupan proses maka dilanjutkan dengan tahapan pemeliharaan dan rehabilitasi. Kelima tahapan proses tersebut jika digabungkan dengan proses LCCA untuk proyek pembangunan jalan lingkar adalah seperti gambar 2. Tahapan Pelaksanaan LCCA Langkah yang diambil dalam melakukan LCCA adalah berdasarkan informasi data yang telah dikumpulkan, dengan urutan: (1) membentuk alternatif desain, (2) menentukan waktu kegiatan, (3) estimasi biaya (pengelola dan pengguna), (4) menghitung biaya siklus hidup, (5) analisa hasil (MDOT , 2012).

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-2


Fase konstruksi Fase Pemeliharaan

Fase

Gambar 2 Project Life Cyle (PMBOK, 2010)

1. Menentukan strategi desain tebal perkerasan Setiap desain tebal perkerasan mempunyai periode desain atau masa pelayanan yang direncanakan, kegiatan pemeliharaan dan rehabilitasi. Tergantung pada desain awal, berbagai strategi pemeliharaan dan rehabilitasi direncanakan untuk menjaga fasilitas jalan tetap dalam kondisi berfungsi. Metode Analisa Komponen Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Adalah metode yang digunakan oleh Bina Marga dalam menentukan tebal perkerasan dengan memodifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1983 yang disesuaikan dengan kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar, dan jenis lapisan perkerasan yang sering digunakan di Indonesia. 1. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dihitung dari tiap-tiap jenis kendaraan menggunakan rumus : 2. Lajur Rencana merupakan lalu lintas dari suatu ruas jalan dengan satu atau lebih jalur, yang dapat menampung lalu lintas. 3. Angka Ekivalen Kendaraan 4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) 5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) 6. Lintas Ekivalen Tengah (LET) 7. Lintas Ekivalen Rencana (LER) 8. Daya Dukung Tanah Dasar dan California Bearing Ratio (CBR) 9. Faktor Regional Faktor regional adalah keadaan lapangan yang mencakup permeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen/kelandaian, tikungan, prosentase kendaraan berat, serta juga dipengaruhi iklim (curah hujan). 10. Indeks Permukaan Indeks Permukaan (IP) menyatakan nilai dari kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. 11. Indeks Tebal Perkerasan (ITP) 12. Dalam menentukan tebal perkerasan jalan, maka perlu didapatkan besaran ITP. Nilai ITP dipengaruhi dengan beban lalu lintas selama umur rencana, memasukkan faktor regional yang terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah. Menentukan tebal minimum (D) berdasarkan koefisien kekuatan relatif (a) ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 .....................................................................................(1) dimana : a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan . D1, D2, D3= tebal masing-masing lapis perkerasan (cm). Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-3


Metode ASSHTO 1993 Metode ini digunakan untuk perhitungan konstruksi perkerasan jalan dengan menggunakan standart AASHTO Guide for Design of Pavement structures 1993. 1. Analisa Lalu Lintas, Analisis data lalu lintas (LHR yang dikonversi kedalam nilai ESA) untuk penetapan konstruksi yang akan dipakai. Data yang diperlukan adalah umur rencana kostruksi jalan. Atau umur rencana terhadap pendekatan jumlah repetisi lalu-lintas atau Equivalent Single Axle Load (ESAL). 2. Vehicle Damage Factor (VDF) Desain Jika tidak dilaksanakan survey primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survey primer ini), maka perlu dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan direncanakan. 3. Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design). Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) : Nn

W18   LHR j  DF j  D A  DL  365 ...................................................................(2) N1

dimana : W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load. LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. DFj = Damage factor untuk jenis kendaraan j. DA = Faktor distribusi arah. DL = Faktor distribusi lajur. N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka. Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana. 4. Untuk menghitung persamaan dasar perkerasan lentur digunakanlah rumus berikut ini.  PSI  log 10    4,2  1,5   2,32  log M  8,07 ...(3) log 10 W18  Z R S o  9,36 log 10 ( SN  1)  0,2  10 R 1094 0,4  ( SN  1) 5,19 dimana : W18 = Jumlah beban ekivalen (ESAL). ZR = Standar deviasi normal. So = Standar gabungan kesalahan dari lalu-lintas dan perkiraan performance. PSI = Perbedaan antara desain awal kemampu-layanan untuk po dan desain terminal serviceability index. MR = Resilient modulus tanah dasar (psi). SN = Structural Number. 5. Structural Number SN   a i  Di = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 .................................................................(4) dimana : SN = Structural Number ai = Layer coefficient Di = Tebal masing-masing lapis perkerasan (inchi). m2, m3 = Drainage coefficient lapisan base dan subbase. 2. International Roughness Index (IRI) Menurut Saleh dkk 2008, International Roughness Index adalah parameter dalam memprediksi tingkat ketidakrataan untuk permukaan jalan. Parameter Roughness ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-4


dilambangkan dalam suatu skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang dirasakan oleh pengguna jalan. Tingkat kerataan jalan (IRI) adalah salah satu faktor/fungsi pelayanan dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengguna jalan (riding quality). Nilai IRI adalah nilai ketidakrataan permukaan yaitu panjang kumulatif turun naik permukaan persatuan panjang yang dinyatakan dalam m/km. IRI adalah sebuah standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-Type Road Roughness Measurement System (RTRRMS). Penggolongan berdasarkan IRI adalah sebagai berikut:  Jika IRI menunjukkan dibawah 4,5 artinya jalan masih dalam tahap pemeliharaan rutin  jika IRI antara 4,5 sampai 8, yang dikategorikan pada kondisi sedang, berarti jalan sudah perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic maintenance) yakni dengan pelapisan ulang (overlay).  jika IRI berkisar antara 8 sampai 12, artinya jalan sudah perlu dipertimbangkan untuk peningkatan.  jika IRI > 12 berarti jalan sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang harus dilakukan rekonstruksi.

Gambar 3. Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan (Saleh dkk, 2008)

Untuk menghitung laju pertambahan kekasaran permukaan jalan atau prediksi IRI dapat digunakan persamaan yang diambil dari IRMS, yaitu: ...............................................................................(5) dimana : RIt RI0 NEt SNC

= = = =

Kekasaran pada waktu t, IRI (m/km) Kekasaran awal, IRI (m/km) Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta ESAL) Nilai kekuatan perkerasan (Structure Number Capacity) yang bergantung pada setiap jenis perkerasan 3. Penetapan Estimasi Biaya Biaya yang dimaksud dalam hal ini adalah biaya pengelola (agencies cost). Biaya pengelola mencakup semua biaya yang dikeluarkan langsung selama masa proyek. Meliputi biaya teknik awal, administrasi kontrak, pengawasan dan konstruksi, pemeliharaan, rehabilitasi, dan biaya administrasi pekerjaan terkait. Besarnya biaya konstruksi berhubungan langsung dengan desain awal dan strategi rehabilitasi. Biaya pemeliharaan rutin umumnya tidak besar, dan memiliki sedikit perbedaan antara alternatif perkerasan. Perhitungan biaya pengelola memperhitungkan komponen berikut ini (WVDOH , 2004) : a. Biaya Konstruksi Adalah biaya yang ditimbulkan karena biaya desain dan biaya konstruksi. Biaya desain termasuk juga alternatif perancangan desain jika lebih dari satu. Sumber biaya ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-5


konstruksi adalah sumber informasi biaya konstruksi proyek-proyek sebelumnya, data biaya historis bahkan estimasi analisis sensitivitas terhadap variasi biaya pada hasil akhir ketika berbagai kemungkinan biaya untuk item baru. b. Biaya Pemeliharaan Biaya ini berhubungan dengan menjaga permukaan perkerasan. Masalah yang melekat adalah memperoleh biaya perawatan yang akurat dan handal dengan berbagai jenis dan tingkat pekerjaan pemeliharaan dilakukan pada berbagai interval waktu selanjutnya. Kebutuhan pemeliharaan dipengaruhi juga kinerja perkerasan. Biaya pemeliharaan juga bisa terpengaruh jika kegiatan pemeliharaan tertunda, misalnya kondisi trotoar menurun. Biaya pemeliharaan untuk struktur perkerasan lentur terbagi menjadi 2 (Nurahmi, 2012) :  Biaya pemeliharaan berkala adalah biaya yang dilakukan 5 tahun sekali. Bahwasanya rentang waktu pemeliharaan adalah 5,10,15,20,25.30 dan 35 tahun (Fuller,1995).  Biaya pemeliharan rutin adalah dilakukan setiap tahunnya dengan asumsi jalan lingkar tersebut mengalami kerusakan 1% setiap tahunnya. c. Biaya Rehabilitasi Biaya ini terkait dengan rehabilitasi trotoar atau restorasi kegiatan. Dalam melakukan analisis LCC , dua kerangka waktu digunakan yakni kerangka waktu pertama berlaku untuk banyak proyek dimulai pada "waktu nol". Ini merupakan awal dari analisis LCC dan berlaku selama bertahun-tahun, yang membutuhkan perbaikan jangka panjang. Kerangka waktu kedua berlaku untuk kebutuhan masa berikutnya untuk trotoar baru atau trotoar yang baru direhabilitasi. d. Nilai Sisa e. Biaya ini adalah total yang tersisa pada akhir analisis siklus hidup perkerasan. Nilai ini dapat bersifat positif atau negatif. Dasar penentuan nilai pada faktor-faktor ini seperti persen hidup perkerasan yang tersisa atau data historis. Nilai positif didapatkan dari nilai bahan yang dapat digunakan atau sisa hidup bahan. Nilai sisa dalam analisis LCC diberikan pada akhir periode analisis. 4. Analisa Hasil Net Present Worth Dalam menghitung LCCA metode yang digunakan adalah Net Present Worth yakni menghitung nilai biaya yang dikeluarkan saat ini kemudian dihitungkan pada jangka tahun kedepan analisa (Scheving, 2011). ...........................................................................(6) Dimana : C0 = Biaya Konstruksi n = Tahun ini i = Suku bunga Mn = Biaya pemeliharaan tahun ini On = Biaya Operasional tahun ini Un = Biaya Pengguna tahun ini S = Nilai Sisa N = waktu analisa Perhitungan analisa Life Cycle Cost juga bisa dilakukan dengan cara menggunakan pendekatan ekivalen Metode Nilai Sekarang (Present Worth Method), dengan menggunakan : Tingkat suku bunga, Periode analisa, Present time / tahun ke – 0, dan inflasi diabaikan. Kemudian dihitung pemodelan LCC Tanpa Nilai Sisa dan nilai sisa (Firsani, 2012),.

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-6


Sama halnya dengan yang disarankan dalam penelitian (WVDOH , 2004), untuk mendapatkan nilai LCC maka menggunakan Present Worth Method. P = F[1/(1 + i)n ] ..........................................................................................................(7) Dimana : P = nilai pada tahun sekarang F = nilai pada tahun yang diinginkan n = rentang waktu pertumbuhan (tahun) i = Discount rate Analisa Sensitifitas Dari berbagai literatur penelitian sebelumnya (Scheving, 2011; AAPTP, 2011; dan Firsani, 2012) bahwa untuk mendapatkan nilai LCC yang optimum adalah dengan menguji coba beberapa alternatif skenario dari berbagai variasi alternatif biaya dan perubahan tingkat suku bunga untuk rentang waktu ke depan. HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil perhitungan alternatif tebal perkerasan yang akan dihitung komponen LCC nya adalah sebagaimana yang ditunjukan dalam tabel 1. Tabel 1. Rekapitulasi tebal perkerasan masing-masing alternatif.

No 1 2 3

Keterangan Desain Awal Alternatif ke-1 (Metode Analisa Komponen) Alternatif ke-2 (Metode ASSHTO)

AC-WC 5 cm 4 cm

AC-BC 7 cm 6 cm

Agregat A 30 cm 30 cm

Agregat B 30 cm 36 cm

5 cm

7 cm

33 cm

41 cm

 Menghitung Initial Cost (Biaya Konstruksi) Nilai biaya konstruksi (initial cost) untuk masing-masing alternatif dapat dilihat pada tabel 2 Tabel 2. Total Biaya Konstruksi setiap alternatif Uraian

Biaya Desain Awal

1. Umum

Alternatif ke-1

Alternatif ke-2

140,556,700.00

140,556,700.00

140,556,700.00

2. Drainase

61,937,971,531.58

61,937,971,531.58

61,937,971,531.58

3. Pekerjaan Tanah

31,442,310,582.49

31,442,310,582.49

31,442,310,582.49

1,284,039,868.05

1,284,039,868.05

1,284,039,868.05

5. Pekerasan Non Aspal

23,361,816,573.55

25,387,121,011.83

27,074,874,710.40

6. Perkerasan Aspal

23,749,318,727.28

22,193,588,095.42

23,749,318,727.28

943,006,385.70

943,006,385.70

943,006,385.70

4,103,466,367.19

4,103,466,367.19

4,103,466,367.19

9. Pekerjaan Harian

-

-

-

10.Pekerjaan Pemeliharaan Rutin

-

-

-

Total

146,962,486,735.84

147,432,060,542.26

150,675,544,872.69

Pajak

14,696,248,673.58

14,743,206,054.23

15,067,554,487.27

Total + Pajak

161,658,735,409.42

162,175,266,596.49

165,743,099,359.96

Pembulatan

161,658,735,000.00

162,175,266,000.00

165,743,099,000.00

4. Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan

7. Struktur 8. Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-7


Dikarenakan Maintenance Cost dan Replacement Cost adalah biaya yang akan dikeluarkan pada beberapa tahun ke depan, maka perhitungannya dipengaruhi dengan inflasi dan suku bunga. Untuk mendapatkan nilai pada tahun ke depan dihitung dengan nilai biaya pada tahun sekarang dicari nilai biaya pada tahun kedepan (dengan menggunakan tingkat inflasi) untuk selanjutnya nilai pada tahun kedepan dihitung nilai pada tahun sekarang (diperiksa menggunakan suku bunga). Nilai akhir tersebut yang menjadi nilai yang dikeluarkan. Umur jalan untuk lapisan atas adalah 20 tahun dan lapisan bawah 40 tahun. Skenario pemeliharaan jalan (maintenance cost) dan rehabilitasi jalan (replacement cost) diilustrasikan pada gambar 4.3, dimana masa pemeliharaannya adalah setiap 10 tahun sekali (tahun ke-10 dan tahun ke 30), sedangkan tahun ke- ke-20 tidak ada pemeliharaan karena desain rencana untuk lapisan permukaan atas adalah 20 tahun. Maka yang dilakukan adalah waktu rehabilitasi. Rehabilitasi / Replacement Cost Umur lapisan perkerasan

10

20

30

40

Umur lapisan tanah dasar

Pemeliharaan/ Maintenance Cost

Gambar 4. Skenario pemeliharaan dan rehabilitasi rencana jalan lingkar



Menghitung Maintenance Cost (Biaya Pemeliharaan) Dalam melakukan nilai perhitungan maintenance cost / biaya pemeliharaan jalan, memperhatikan terlebih dahulu prediksi nilai IRI (untuk melakukan pengecekan nilai IRI saat jalan berusia 10 dan 30 tahun). Setelah itu menghitung tebal lapis tambah dengan memperhatikan umur sisa jalan saat tahun tersebut. Rekapitulasi total nilai maintenance cost untuk setiap alternatif seperti yang terlihat dalam tabel 3. Tabel 3. Maintenance Cost setiap alternatif

Alternatif Tebal Perkerasan Maintenance Cost Desain Awal 32,999,988,183 Alternatif ke-1 33,105,429,543 Alternatif ke-2 33,833,744,328 

Menghitung Replacement Cost (Biaya Rehabilitasi) Rehabilitasi jalan dilakukan dengan mengganti komponen jalan yang rusak dengan mengganti seperti ukuran semula. Rehabilitasi dilakukan pada tahun ke-20 dikarenakan umur rencana jalan pada lapisan atas adalah 20 tahun. Maka tahapan rehabilitasi adalah hanya mengganti bagian atas perkerasan saja, komponen AC-WC dan AC-BC, maka perhitungan biaya rehabilitasinya sebagaimana tabel 4. Tabel 4. Replacement Cost setiap alternatif

Alternatif Tebal Perkerasan Desain Awal Alternatif ke-1 Alternatif ke-2

Replacement Cost 26,587,989,987 24,846,308,428 26,587,989,987

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-8






Menghitung Nilai Sisa Umur jalan direncanakan untuk lapisan atas adalah 20 tahun dan lapisan bawah 40 tahun, sedangkan umur penggunaan jalan lapisan atas adalah 20 tahun dan lapisan bawah 40 tahun. Maka nilai sisanya = 0 (tidak ada). Analisa Life Cycle Cost Maka Nilai LCC untuk setiap alternatif tebal perkerasan dapat dilihat pada tabel 5.

Tabel 5.1 Nilai komponen LCC setiap alternatif Alternatif Tebal Perkerasan Desain Awal Alternatif ke-1 Alternatif ke-2

Initial Cost

Maintenance Cost

Replacement Cost

Total

161,658,735,000.00

32,999,988,183

26,587,989,987

221,246,713,169.31

162,175,266,000.00

33,105,429,543

24,846,308,428

220,127,003,970.63

165,743,099,000.00

33,833,744,328

26,587,989,987

226,164,833,314.52

Jika digambarkan dalam grafik maka hasil LCC dari setiap alternatif tebal perkerasan adalah sebagai berikut ini.

Gambar 5. Grafik Hasil LCC

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut: 1 Dalam menentukan LCC, digunakan perancangan alternatif desain sebegai pembanding desain awal. Perancangan Desain alternatif menggunakan metode Analisa Komponen dan ASSHTO 1993. 2 Untuk mendapatkan Biaya pemeliharaan, terlebih dulu diperiksa prediksi IRI jalan sesuai dengan jangka waktu pemeliharaan 3 Jika dibandingkan antara desain alternatif perkerasan, maka perhitungan hasil Analisa Komponen memiliki nilai LCC lebih kecil dibandingkan dengan ASSHTO. Hal ini karena hasil alternatif tebal perkerasannya lebih tipis, walaupun prediksi nilai IRI untuk masing masing alternatif perbendaannya tidak jauh. Saran untuk penelitian selanjutnya adalah: 1. Ada komponen lain yang ditambahan dalam memperhitungkan LCC, seperti : komponen biaya operasional kendaraan , komponen faktor eksternal polusi dan sebagainya.

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-9


2. Disarankan juga untuk menambah varian alternatif desain perkerasan dengan metode perhitungan perkerasan jalan yang lainnya. DAFTAR PUSTAKA AAPTP (2011), Life Cycle Cost Analysis For Airport Pavements, Airfield Asphalt Pavement Technology Program, Final Report AAPTP 06-06. Dell'Isola, A.J. dan Kirk, S. J. (1981), Life Cycle Costing for Design Professionals, McGraw Hill Higher Education. Dirjen PU (2013), Manual Desain Perkerasan Jalan. Direktorat Jendral Bina Marga Kementrian Pekerjaan Umum. Fuller, S. K. dan Peterson, S.R. (1995) Life Cycle Costing Manual For The Federal Energy Management Program. NIST Handbook. 1995. MDOT (2012), Pavement Design and Selection, Michigan Departement of Transportation Nurahmi, O. dan Kartika, A.A.G. (2012), Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Mojoagung, JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, ISN: 2301-9271 PMBOK, 2010 , A Guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK Guide) Fourth Edition, Project Management Institute Saleh SM, Ade S, OZ Tamin, dan RB Frazila (2008), Pengaruh Muatan Truk Berlebih Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan Dan Alternatif Pemecahannya, Prosiding Simposium XI FSTPT Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008 Scheving, A.G. (2011), Life Cycle Cost Analysis of Asphalt and Concrete Pavements, Thesis School of Science and Engineering, Reykjavík University. WVDOH (2004), Value Engineering Manual, Technical Section Engineering Division, Division of Highways West Virginia Department of Transportation.

ISBN: 978-602-70604-2-5 B-20-10

ANALISA LIFE CYCLE COST PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR UTARA LAMONGAN

Recommend Documents