Analisa Komparatif Biaya Akses Jembatan Suramadu 1 Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Analisa Komparatif Biaya Akses Jembatan Suramadu Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

1

Analisa Komparatif Biaya Jalan Akses Jembatan Suramadu Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku Adhi Muhtadi, ST., SE., MSi. ABSTRAK Sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur hingga Tahun 2012 direncanakan untuk menghubungkan Pulau Madura dan Pulau Jawa dengan menggunakan Jembatan Suramadu yang diintegrasikan dengan rencana Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya (Surabaya Eastern Ring Road) dan rencana Jalan Tol AlohaWonokromo-Tanjung Perak. Dimana salah satu hal terpenting yang perlu dipersiapkan secara baik adalah rencana pembangunan jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya. Pada rencana jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya dilakukan analisa komparatif dengan menggunakan metode perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah daripada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069.585,23/m′ dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57/m′. Kata kunci: Biaya, Perkerasan Lentur, Perkerasan kaku, Suramadu. PENDAHULUAN Latar Belakang: Saat ini terdapat kesenjangan perkembangan antara pulau Madura dengan wilayah lain di propinsi Jawa Timur, dimana tingkat perkembangan wilayah pulau Madura relatif lebih rendah yang disebabkan tidak memadainya aksesibilitas dari dan ke pulau Madura. Untuk memantapkan laju pertumbuhan ekonomi tersebut maka dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur tahun 1997/1998-2011/2012 direncanakan untuk menghubungkan Pulau Madura dan Pulau Jawa dengan menggunakan prasarana jembatan yang dikenal dengan nama Jembatan Suramadu. Untuk itu, dalam hal ini perlu pengkajian ulang mengenai analisa lalu lintas untuk menghitung volume kendaraan yang akan terjadi dari tahun ke tahunnya, sehingga nantinya akan di peroleh desain dan biaya perkerasan yang optimal pada Jalan Akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya. Sebagai prasarana transportasi, jalan raya merupakan fasilitas yang penting sehingga perlu adanya pemecahan dari permasalahan yang timbul pada rencana pembangunan jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya, yaitu : 1. Bagaimana mendesain tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya ? 2. Bagaimana analisa komparatifi biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku pada jalan akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya? TINJAUAN PUSTAKA: Bangkitan Perjalanan Dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction) Secara teoritis bangkitan dan tarikan perjalanan dapat dijelaskan pada Gambar 1 dan Gambar 2 di bawah ini :

2

NEUTRON, VOL.8, NO.1, FEBRUARI 2008 : 1-22 Zona 1 Ti1* Zona, i

Ti1

Ti2*

Tij*

Ti2

Zona 2

Tij Zona j

Gambar 1. Skema Bangkitan Perjalanan Sumber: Bina Marga (1997) Zona 1 T1i* Zona,i

T2i* Tji*

T1i

T2i

Zona 2

Tji Zona j

Gambar 2. Skema Tarikan Perjalanan Sumber: Bina Marga (1997) Dimana : Tij dan Tji : Tij* dan Tji* : : :

Trip Tahap Awal Trip Tahap Pengembangan Tahap Awal Tahap Pengembangan

Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) Trip distribution yang digunakan adalah dengan berdasarkan pada faktor pertumbuhan (Growth Factor Model) seperti yang ditunjukan pada uraian di bawah ini :


3

Tahap Awal :

Tahap Pengembangan : GF1=?

GF4=?

GF4=?

GF3=?

Dimana : Tij : Trip Tahap Awal Tij* : Trip Tahap Pengembangan Gambar 3. Tahap Awal dan Tahap Pengembangan Distribusi Perjalanan Sumber: Bina Marga (1997) Model distribusi yang digunakan adalah Furness Model dengan rumusan sbb : Tid = tid . Ei Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal secara bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai total set MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sana dengan total set MAT yang diinginkan.

4

NEUTRON, VOL.8, NO.1, FEBRUARI 2008 : 1-22

Kapasitas Jalan Perkotaan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Kapasitas ini dianalisa dengan menggunakan formula sebagai berikut:

C = C0xFCwxFCspxFCsfxFCcs dimana: C C0 FCW FCSp FCSF FCCS

Sumber: Bina Marga (1997)

: Kapasitas sesungguhnya (smp/jam) : Kapasitas Dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam) : Faktor penyesuaian lebar jalan : Faktor penyesuaian pemisahan arah : Faktor penyesuaian hambatan samping : Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS) Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Harga DS dapat dihitung dengan formula: DS=Q/C Sumber: Bina Marga (1997) dimana: DS : Derajat Kejenuhan Q : Arus lalu lintas (SMP/jam) C : Kapasitas (SMP/jam) Tebal Perkerasan Perkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi:  Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course)  Lapis Pondasi (Base Course)  Lapis Permukaan (Surface Course) Menggunakan Metoda Bina Marga Langkah-langkah perhitungan dalam menentukan tebal perkerasan jalan: a.Menentukan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) pada akhir umur rencana. Dalam menghitung LHR ini dihitung dari tiap-tiap jenis kendaraan menggunakan rumus : LHRakhir umur renc = LHRawal umur renc x ( 1 + i )n Dimana : I = Tingkat perkembangan lalu lintas pertahun N = Umur rencana jalan b.Menentukan angka ekivalen (E) untuk masing-masing jenis kendaraan Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar dibawah ini :  beban 1 sumbu tunggal (kg )   E Sumbu Tunggal =   8160  

4

Analisa Komparatif Biaya Akses Jembatan Suramadu Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku  beban 1 sumbu tunggal (kg )   E Sumbu Ganda = 0,086   8160   Sumber: MKJI, Bina Marga (1997)

5

4

c.Menentukan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) Dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : n

LEP   LHR j  C j  E j j 1

Dimana : j = Jenis kendaraan Ej = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan Cj = Coefisien Distribusi Kendaraan d.Menentukan Lintas Ekivalen Akhir n

LEA   LHR j 1  i  j 1

Dimana : i j Ej Cj

UR

Cj  Ej

= Perkembangan lalu lintas pertahun = Jenis kendaraan = Angka Ekivalen tiap jenis kendaraan = Coefisien Distribusi Kendaraan

e.Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET) LEP  LEA 2 f. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER  LET  FP Dimana : FP = Faktor Penyesuaian Umur rencana FP  10 g.Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Dalam menentukan ITP ini kita harus mengetahui dahulu : CBR tanah dasar dan daya dukung tanah dasar (DDT)  Indeks Permukaan (IP) IP = 0,0 → Permukaan jalan rusak berat, mengganggu lalu lintas kendaraan. IP = 1,5 → Tingkat pelayanan terendah yang masih memungkinkan. IP = 2,0 → Tingkat pelayanan terendah yang masih mantap. IP = 2,5 → Permukaan jalan masih stabil dan cukup baik.  Faktor Regional Faktor regional adalah faktor setempat tentang keadaan lapangan dan iklim, menurut Bina Marga dalam penentuan tebal perkerasan.  Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo) Dalam menentukan indeks permukaan umur rencana (Ipo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana. h. Menentukan Tebal Perkerasan ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 LET 

6


Dimana : a1,2,3 = D1,2,3 =

Koef. kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah Tebal tiap-tiap lapisan

Menggunakan Metoda AASHTO Menghitung beban kendaraan = UE 18 KSAL x Jumlah kendaraan/hari LEP x N LER  n LER LER pada jalur rencana = 2 Wt18 = LER x 365 x n Gt 1  log  0,372(Si - 3) Log Wt18  9,36 log (SN  1) - 0,2  1094 R 0,4  5,19 (SN  1)  4,2 - Pt  Gt  log    4,2 - 1,5  Menghitung tebal lapisan diatas lapisan base : a1 . D1 = SN1 Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subbase : a1 . D1 + a2 . D2 = SN2 Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subgrade : a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 = SN3 dimana : UE 18 KSAL = Unit ekuivalen 8,160 ton beban As tunggal LER = Lintas ekuivalen rencana Wt18 = Total ekuivalen axle load (EAL) R = Faktor regional (faktor iklim yang tergantung dari banyak curah hujan, kemungkinan tanah membeku, tanah kering). Si = Harga soil support, didapat dari korelasi harga CBR (tabel C.3-1) DDT = 1,20 Pt = Final serviceability performance dari pada akhir umur rencana SN = Harga structural number dari perkerasan ITP = 2,54 ai = Koefisien struktural untuk lapisan perkerasan Di = Tebal lapisan perkerasan (inchi)

Perkerasan Kaku Pedoman perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode AASHTO yang memperhitungkan akumulasi jumlah beban sumbu (dalam rencana lajur selama umur rencana) untuk masing-masing jenis kelompok sumbu, termasuk distribusi beban. Tahapan perhitungan yang dilakukan adalah sebagai berikut:


7

Karakteristik Kendaraan a.

Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan berat total minimum 5 ton. b. Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam, yaitu: - Sumbu tunggal roda tunggal (STRT) - Sumbu tunggal roda ganda (STRG) - Sumbu tandem/ganda roda ganda (SGRG)

niaga

dengan

Tata cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana a.

Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir umur rencana, sesuaikan dengan kapasitas jalan.

b.

Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu dengan beban masing-masing ketipatan 0,5 ton (55,5 ton), (5,5-6 ton), (6-6,5 ton) dst.

c.

Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem didasarkan bahwa trisumbu setara dengan dua sumbu tandem. Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana. JSKN = 365 x JSKNH x R

d.

Sumber: AASHTO (2006)

Dimana: JSKN = jumlah sumbu kendaraan niaga JSKNH= jumlah sumbu kendaraan niaga harian pada saat tahun ke 0 R = faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan umur rencana (n) Untuk i ≠ 0 Untuk i ≠ 0 , jika setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi

Untuk i ≠ 0 , jika setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan sebelumnya (i’/tahun) e. Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian. f. Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi beban sumbu pada lajur rencana dengan perumusan: JSKN x %kombinasi terhadap JSKNH x Cd Dimana: Cd = koefisien distribusi (lihat Tabel 2.11). Tata cara Perencanaan Ketebalan Kebutuhan tabal perkerasan ditentukan dari jumlah kendaraan niaga selama umur rencana. Perencanaan tabal pelat didasarkan pada total fatigue mendekati atau sama dengan 100%. Tahapan Perencanaan adalah sebagai berikut :

8


-

Pilih tebal pelat tertentu.

-

Kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu.

-

Prosentase fatigue untuk tiap kombinasi ditentukan dengan membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban ijin.

-

Cari total fatigue dengan menjumlahkan prosentase fatigue dari seluruh kombinasi konfigurasi/beban sumbu.

-

Mengulangi langkah-langkah diatas sampai didapat tabal plat terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.

Data Dan Metode Uraian Kegiatan : Uraian kegiatan penyelesaian masalah terbagi beberapa tahap dalam pengerjaannya seperti yang dijabarkan sebagai berikut: 1. Pengumpulan Data Data Primer : - Akan diambil dilapangan sesuai schedule pelaksanaan dan dengan melibatkan personil dan yang dihitung adalah LHR dan CBR. Data Sekunder: - Data dari Instansi Dinas Pehubungan Jawa Timur dan Dinas Bina Marga Propoinsi Jawa Timur 2. Analisa Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur Pada analisa ini akan dihitung tebal perkerasan lentur dan perkerasan kaku pada jalan akses untuk melayani lalu lintas rencana yang akan melintas di atasnya. 3. Analisa Komparatif Biaya Perkerasan Analisa tebal perkerasan akan dihitung biaya pekerjaan tebal perkerasan lentur dan tebal perkerasan kaku, sehingga akan didapat perbandingan nilai harga untuk pekerjaan perkerasan.

ANALISA PERENCANAAN Faktor Pertumbuhan PDRB per Kapita Faktor pertumbuhan PDRB/kapita digunakan dalam Furness Model untuk meramal sebaran perjalanan sepeda motor dan mobil pribadi. Faktor pertumbuhan dapat diperoleh dari besarnya PDRB/kapita pada tahun peramalan dibagi dengan besarnya PDRB/kapita saat ini. Untuk faktor pertumbuhan masing-masing daerah dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Trip Distribution Untuk peramalan sebaran perjalanan disini digunakan perhitungan dengan kondisi moderat. Dalam meramal sebaran perjalanan penumpang ferry ini, peneliti membagi kendaraan bermotor pengguna ferry ini menjadi empat kelompok yakni sepeda motor, mobil pribadi, bus dan truk. Sedang faktor pertumbuhan dari masingmasing kelompok kendaraan bermotor kami mengambil asumsi untuk sepeda motor dan mobil pribadi digunakan faktor pertumbuhan PDRB/Kapita masing-masing zone, bus menggunakan faktor pertumbuhan penduduk masing-masing zone dan untuk truk menggunakan faktor pertumbuhan PDRB masing-masing zone. Metode yang dipakai dalam meramalkan sebaran perjalanan ini adalah menggunakan Furness Model (Model Furness).


9

Tabel 1: Faktor Pertumbuhan PDRB per Kapita Zona 1 2 3 4 5 6 7 8

9

10

11

12

13

14 15 16 17

W ila y a h K a b u p a te n B a n g k a la n K a b u p a te n S a m p a n g K a b u p a te n P a m e k a s a n K a b u p a te n S u m e n e p K o ta S u ra b a y a K a b u p a te n G re s ik K a b u p a te n S id o a rjo K a b u p a te n T u b a n K a b u p a te n L a m o n g a n K a b u p a te n B o jo n e g o ro K a b u p a te n J o m b a n g K a b u p a te n M o jo k e rto K o ta M o jo k e rto K a b u p a te n N g a n ju k K a b u p a te n B lita r K o ta B lita r K a b u p a te n T re n g g a le k K a b u p a te n T u lu n g a g u n g K a b u p a te n M a d iu n K o ta M a d iu n K a b u p a te n M a g e ta n K a b u p a te n P a c ita n K a b u p a te n P o n o ro g o K a b u p a te n N g a w i K a b u p a te n P ro b o lin g g o K o ta P ro b o lin g g o K a b u p a te n P a s u ru a n K o ta P a s u ru a n K a b u p a te n L u m a ja n g K a b u p a te n S itu b o n d o K a b u p a te n B a n y u w a n g i K a b u p a te n B o n d o w o s o K a b u p a te n J e m b e r K a b u p a te n K e d iri K o ta K e d iri K a b u p a te n M a la n g K o ta M a la n g P ro p in s i J a w a T e n g a h P ro p in s i D .I. J o g ja k a rta P ro p in s i J a w a B a ra t P ro p in s i D K I. J a k a rta

2009 1 .7 2 1 .3 4 1 .3 3 1 .2 8 1 .0 0 1 .1 9 1 .0 0 1 .2 6

F a k to r P e rtu m b u h a n P e n d u d u k 2014 2019 2024 2 .1 5 2 .6 9 3 .3 7 1 .5 2 1 .7 1 1 .9 3 1 .5 4 1 .7 7 2 .0 4 1 .3 7 1 .4 4 1 .5 1 1 .0 0 1 .0 0 1 .0 0 1 .3 4 1 .4 8 1 .6 2 1 .0 0 1 .0 0 1 .0 0 1 .4 6 1 .6 7 1 .8 8

2029 4 .2 1 2 .1 8 2 .3 4 1 .5 7 1 .0 0 1 .7 7 1 .0 0 2 .1 0

1 .0 9

1 .1 6

1 .2 3

1 .3 0

1 .3 7

1 .1 7

1 .3 0

1 .4 3

1 .5 6

1 .6 9

1 .0 5

1 .0 8

1 .1 2

1 .1 6

1 .2 0

1 .1 0

1 .1 7

1 .2 4

1 .3 1

1 .3 8

0 .9 8

0 .9 8

0 .9 8

0 .9 7

0 .9 9

1 .1 8 1 .1 2 1 .0 9 1 .0 9

1 .3 1 1 .2 1 1 .1 6 1 .1 5

1 .4 4 1 .2 9 1 .2 2 1 .2 1

1 .5 7 1 .3 8 1 .2 9 1 .2 8

1 .7 0 1 .4 6 1 .3 5 1 .3 4

Sumber: Review Studi Kelayakan Jembatan Suramadu 2002 (diolah)

Trip Assignment Metode trip assignment yang digunakan adalah dengan Metode Diversion Curvers, dimana pada metode ini faktor selisih jarak dan selisih waktu tempuh menjadi faktor yang sangat menentukan. Formula Diversion Curves yang digunakan adalah sebagai berikut :

Dimana : P : Prosentase Penggunaan Jalan Tol/Jembatan d : Selisih Jarak yang dihemat jika melalui Jalan Tol/Jembatan (mil) t : Selisih Waktu yang dihemat jika melalui Jalan Tol/Jembatan (menit)

10


Penentuan selisih jarak dan selisih waktu secara skematis jaringan transportasi di sekitar Jembatan Surabaya-Madura adalah sebagaimana ditunjukan pada gambar 4 berikut ini.

Gambar 4: Skematis Jaringan Transportasi di Sekitar Jembatan Suramadu Hasil trip assignment kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu untuk sampai umur rencana ditunjukkan pada tabel di bawah ini. Tabel 2: Proporsi kendaraan yang memanfaatkan Jembatan Suramadu No. 1 2

Kondisi Kendaraan yang Berasal dan Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan Kendaraan yang tidak Berasal dan tidak Menuju Kec. Kamal, Socah, dan Bangkalan

Titik Referensi Kamal Persimpangan Burneh

2009 70.14%

2014 72.26%

Tahun 2019 73.67%

2024 75.15%

2029 76.55%

94.01%

94.30%

94.56%

94.81%

95.03%

Sumber: Hasil Analisa

Dengan jumlah proporsi seperti yang ditunjukkan pada tabel 6di atas, maka dapat diketahui besarnya volume lalu lintas yang akan melewati jembatan SurabayaMadura tersebut seperti yang ditunjukkan pada tabel 7 di bawah ini.


11

Tabel 3: Volume Kendaraan yang Melewati Jembatan Suramadu, rata-rata per arah per hari No.

Jenis Kendaraan 2009 1817 3572 535 168 139

1 Mobil penumpang 2 Sepeda motor 3 Truk kecil 4 Truk besar 5 Bus Sumber: Hasil Analisa

2014 2258 3840 563 176 149

Tahun 2019 2794 4154 613 192 160

2024 3458 4538 772 241 170

2029 4277 4989 1124 351 180

Kinerja Jalan Analisa kinerja jalan akses dihitung berdasarkan MKJI 1997 untuk jalan perkotaan (urban road). Potongan melintang jalan akses sisi Surabaya dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 5: Tipikal Potongan Melintang Jalan Akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya Gambar 5: Tipikal Potongan Melintang Jalan Akses Jembatan Suramadu sisi Surabaya Volume lalu lintas yang melintas pada Jembatan Surabaya-Madura untuk analisa motor way dapat dibedakan menjadi 4 jenis kendaraan yaitu Light Vehicle (LV), Medium Heavy Vehicle (MHV), Large Bus (LB) dan Large Truck (LT). Volume lalu lintas tersebut adalah pada saat peak hour (lihat tabel berikut). Sedangkan untuk analisa urban road jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya sepeda motor cycle (MC). Tabel 4: Volume Kendaraan yang Melewati Jembatan Suramadu, rata-rata per arah saat jam puncak No.

Jenis Kendaraan 2009

1 Mobil penumpang 2 Sepeda motor 3 Truk kecil 4 Truk besar 5 Bus Sumber: Hasil Analisa

2014 200 393 59 18 15

248 422 62 19 16

Tahun 2019 307 457 67 21 18

2024

2029 380 499 85 27 19

471 549 124 39 20

Berdasarkan data lalu lintas dan geometrik jembatan Surabaya-Madura tersebut kemudian dilakukan analisa kinerja ruas jalan jembatan Surabaya-Madura mulai tahun 2009 (awal operasi) kemudian 2014, 2019, 2024 dan 2029. kinerja ruas jalan tersebut dapat dilihat pada tabel 5 s/d tabel 7 di bawah ini.

12


Tabel 5: Faktor EMP No. Tipe Kendaraan 1 LV 2 HV 3 MC Sumber: Hasil Analisa

EMP 1 1.2 0.25

Tabel 6: Kapasitas jalan akses per lajur (smp/jam) No.

Jenis Kendaraan

1 2 3 4 5 6

Co FCw FCsp FCsf FCcs C Total kapasitas jalan = Sumber: Hasil Analisa

Lebar Jalan (m) 2.5 3 3.5 1650 1650 1650 0.84 0.92 1 1 1 1 0.86 0.95 0.96 1 1 1 1192 1442 1584 5802 smp/jam

3.5 1650 1 1 0.96 1 1584

Tabel 7: Derajat jenuh jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya No.

Tahun

1 2009 2 2014 3 2019 4 2024 5 2029 Sumber: Hasil Analisa

Q (smp/jam) 409 471 549 661 826

C (smp/jam) 5802 5802 5802 5802 5802

DS = Q/C 0.07 0.08 0.09 0.11 0.14

Desain Perkerasan Lentur Seperti dasar teori yang sudah dibahas pada bab II, maka berikut ini merupakan perhitungan tebal lapisan perkerasan lentur pada jalan rencana : 1. Data umum :  Klasifikasi jalan : Arteri  Tipe jalan : 4/2 D  Umur rencana : 20 tahun 2. Angka Ekivalen : Besarnya angka ekivalen masing-masing jenis kendaraan pada tabel 4.41 dihitung dengan perumusan seperti yang pada bab II, berikut contoh perhitungan angka ekivalen (E) untuk kendaraan jenis mobil penumpang (PC) : 4

4

 0,50  2   0,50  2  E MP = Esumbu depan + Esumbu belakang =  +    = 0,000451  8,16   8,16  3. Koefisien Distribusi Kendaraan : Nilai Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk perhitungan LEP dan LEA dari tabel 2.14, yaitu untuk jalan dua lajur dua arah untuk kendaraan ringan (berat < 5  C = 0,5 ton) dan kendaraan berat (berat > 5 ton) 


13

4. Lintas Ekivalen Permulaan : Tabel 8: Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan No. 1. 2. 3. 4.

Kendaraan a Mobil penumpang Truk kecil Truk besar Bus

C b 0.5 0.5 0.5 0.5

E c 0.0005 0.0005 0.2174 0.3006 Total :

LHR Th.2009 d 1817 535 168 139 2659

LEP e=b*c*d 0.41 0.12 18.22 20.95 39.70


5. Lintas Ekivalen Akhir : Tabel 9: Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir No. 1. 2. 3. 4.

Kendaraan a Mobil penumpang Truk kecil Truk besar Bus

C b 0.5 0.5 0.5 0.5

E c 0.0005 0.0005 0.2174 0.3006 Total :

LHR Th.2029 d 4277 1124 351 180 5932

LEA e=b*c*d 0.96 0.25 38.17 27.03 66.42


6. Lintas Ekivalen Tengah : LEP  LEA 39,70  66,42 LET =   56,03 2 2 7. Lintas Ekivalen Rencana : 20 UR LER = LET  = 56,03  = 106,12 10 10 8. CBR tanah dasar : Direncanakan menggunakan selected material dengan CBR 10%. 9. Indeks Permukaan : LER > 1000   IPt = 2,5 Jenis lapis perkerasan Laston   IPo > 4 10. Faktor Regional : % Kendaraan Berat > 30% Kelandaian < 6% ; masuk kategori Kelandaian I Curah hujan < 900 mm/tahun ; masuk kategori Iklim I  FR = 1,0 Dari tabel 2.17  11. Koefisien kekuatan relatif (a) : Jenis tiap lapis perkerasan direncanakan :  Lapis permukaan : Laston  Lapis pondasi atas : Batu pecah kelas A (CBR 100%)  Lapis pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50%) Koefisien kekuatan relatif tiap lapis perkerasan, dari tabel 2.18 didapat :

14


 Lapis permukaan;  Lapis pondasi atas;  Lapis pondasi bawah; 12. Daya dukung tanah dasar (DDT) :

(a1) = 0,40 (a2) = 0,14 (a3) = 0,12

Tanah dasar (sub grade): CBR = 10%

2.3 Gambar   

DDT = 6 2.3 Gambar   

Lapis pondasi bawah (sub base course): CBR = 50% DDT = 9,2 Gambar 2.3 Lapis pondasi atas (base course): CBR = 100%   DDT = 10,3 13. Tebal perkerasan tiap lapis (Metode AASHTO) :  IPo  IPt   4,0  2,5  Gt  log   log   -0,22185  4,0  1,5   IPo  1,5  Wt18 = AE18KSAL = 365.LER.n = 365  106,12  20 = 774659,709 log Wt18 = log AE18KSAL = log 774659,709 = 5,889   ITP log Wt18  9,36. log  1  0,2   2,54  0,4 

Gt 1094   ITP  1   2,54 

5,19

  DDT  log FR  0,372.  3   1,2

Indeks tebal perkerasan (ITP) setiap ruas jalan dicari dengan cara coba-coba (trial and error) seperti ditampilkan pada tabel 4.44. Gt  ITP  X  9,36. log ;  1 Y  0,2  1094  2,54  0,4  5 ,19  ITP   1   2,54   DDT   3 Z  log FR  0,372.  1,2  Tabel 10: Perhitungan ITP ITP

X

Surface (ITP1) 4.000 3.8446 4.300 4.0269 4.325 4.0420 Base (ITP2) 4.000 3.8446 4.900 4.3687 4.972 4.4078 Sub Base (ITP3) 7.000 5.3793 7.300 5.5052 7.314 5.5108 Sumber: Hasil Analisa

Y

Z

X+Y+Z

Ket.

-0.226 -0.233 -0.233

2.077 2.077 2.077

5.695 5.871 5.886

Not OK! Not OK! OK!

-0.226 -0.249 -0.251

1.736 1.736 1.736

5.354 5.856 5.893

Not OK! Not OK! OK!

-0.344 -0.362 -0.363

0.744 0.744 0.744

5.779 5.887 5.892

Not OK! Not OK! OK!


15

Tebal lapisan surface: ITP1 4,325 d1    10 cm > tmin = 7,5 cm 0,40 a1 d1 = 10 cm Tebal lapisan base: ITP 2  (a1.d1 ) 4,972  (0,40.11) d2    4,08 cm < tmin = 15 cm 0,14 a2 d2 = 15 cm Tebal lapisan sub base : ITP3  (a1.d1  a2 .d 2 ) 7,314  (0,40.11  0,14.15) d3    6,78 cm < tmin = 20 cm 0,12 a3 d3 = 20 cm Laston Aggregate d1 = 10cm d2 = 15cm d1 = 20cm

Sirtu/Urugan Pilihan Desain Perkerasan Kaku Direncanakan tebal perkerasan kaku untuk jalan akses dengan ketentuan sebagai berikut:  Klasifikasi jalan : Arteri  Tipe jalan : 4/2 D  Umur rencana : 20 tahun  CBR sub grade : 10% (selected material) Tabel 11 menampilkan perhitungan Design ESAL (Equivalent Single Axle Load) yang merupakan perkalian antara design traffic akhir tahun rencana dengan Faktor ESAL. Tabel 11: Perhitungan Design ESAL Kendaraan Mobil penumpang Truk kecil Truk besar Bus

Design Traffic 2029 4,277 1,124 351 180

Faktor ESAL 0.0010 0.2060 4.4526 4.4526 Total:


Design ESAL 2 93 625 320 1,040

16


Tabel 12: Parameter Tebal Perkerasan Kaku Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)

3

kg/cm 2 kg/cm

4.4

Modulus Elastisitas Beton (Ec)

300,000

Flexural Strength Beton ( Sc' ) Load Transfer Coefficient (J) Drainage Coefficient (Cd) Serviceability : - Terminal Serviceability (Pt) - Initial Serviceability (Po) - Serviceability Loss (?PSI) Reliability, R (%) Standard Normal Deviation (Zr) Standard Deviation (So)

kg/cm

45 3.2 1.2

160

Pci

4,200,000

Psi

640

Psi

2

2.5 4.5 2.0 90.0 (1.282) 0.30

Tebal perkerasan kaku dicari dengan cara coba-coba (trial and error) dengan perumusan sebagai berikut: log10 W18 =

ZR So + 7,35 log10 ( D+1 ) - 0.06 +

log10 [ ∆PSI/4.5-1.5] + (4.22 - 0.32pt) x 7

8.46

1+(1.624 x 10 )/(D+1) x log10

S'c Cd x [D

0.75

- 1.132]

0.75

- 18.42/(Ec : k)

215.63 x J x [ D

0.25

]

Didapat tebal plat beton = 25 cm Direncanakan dipasang dowel setiap meter sepanjang jalan. PERBANDINGAN BIAYA PEKERJAAN PERKERASAN Perhitungan volume pekerjaan perkerasan lentur dan kaku per meter panjang dengan lebar jalan 28 m (2 arah dan sudah termasuk bahu jalan) diperlihatkan masingmasing pada tabel berikut. Tabel 13: Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur (per meter panjang) Item Pekerjaan 1 2 3 4 5

Lapis Permukaan (ACWC) Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) Lapis Perekat (Tack Coat) Lapis Pondasi Atas Lapis Pondasi Bawah


Satuan

Lebar (m)

Panjang (m)

Tebal (m)

m3 ltr ltr m3 m3

28 28 28 28 28

1 1 1 1 1

0.13 0.13 0.13 0.15 0.2

Volume (ltr/m3) 12.5 6.25

Volume Pekerjaan 3.64 45.5 22.75 4.2 5.6


17

Tabel 14: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapisan Permukaan (ACWC) Item Pekerjaan Lapisan Permukaan (ACWC) • Tenaga Kerja - Mandor - Pekerja •

Jumlah (Rp.)

Satuan

Kuantitas

jam jam

0.0034 0.0340

4,000.00 3,800.00

13.60 129.20

Harga Satuan (Rp.)

-

Bahan-Bahan Aggregate Kasar Aggregate Halus Filler Aspal

m3 kg kg kg

0.0336 0.0269 4.8400 6.9300

60,000.00 60,000.00 4,500.00 5,000.00

2,016.00 1,614.00 21,780.00 34,650.00

-

Peralatan + Bahan Wheel Loader AMP Genset Dump Truck 8-10m3 Asphalt Finisher Tandem Roller P. Tyre Roller Alat Bantu

jam jam jam jam jam jam jam LS

0.0023 0.0034 0.0034 0.0204 0.0034 0.0014 0.0027 1.0000

114,000.00 3,588,000.00 190,000.00 142,000.00 68,000.00 70,000.00 118,000.00 500.00

262.20 12,199.20 646.00 2,896.80 231.20 98.00 318.60 500.00

•

TOTAL

77,354.80


Tabel 15: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapisan Resap (Prime Coat) dan Lapis Perekat (Tack Coat) Item Pekerjaan

Satuan

Kuantitas

Lapisan Resap Pengikat (Prime Coat) dan Lapis Perekat (Tack Coat) • Tenaga Kerja - Mandor jam 0.0062 - Pekerja jam 0.0247 •

•

Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

4,000.00 3,650.00

24.80 90.16

Bahan-Bahan - Aspal - Kerosene

kg ltr

0.8663 0.2750

5,000.00 4,500.00

4,331.50 1,237.50

Peralatan + Bahan - Asphalt Sprayer - Compressor - Dump Truck

jam jam jam

0.0031 0.0063 0.0031

31,000.00 95,000.00 85,000.00

96.10 598.50 263.50

TOTAL


6,642.06

18


Tabel 16: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapis Pondasi Atas (Sub Base) Batu Pecah Kelas A Item Pekerjaan

Satuan

Lapis Pondasi Atas (Sub Base) Batu Pecah Kelas A • Tenaga Kerja - Mandor jam - Pekerja jam •

Bahan-Bahan - Aggregate Kasar - Aggregate Halus

• -

Peralatan + Bahan Wheel Loader Dump Truck Motor Grader Vibratory Roller P. Tyre Roller Water Tanker Alat Bantu

Kuantitas

Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

0.0695 0.4068

3,800.00 3,600.00

264.10 1,464.48

m3 m3

0.8954 0.6340

60,000.00 50,000.00

53,724.00 31,700.00

jam jam jam jam jam jam Ls

0.0954 0.2750 0.0181 0.0482 0.0101 0.0890 1.0000

107,000.00 82,000.00 130,000.00 93,000.00 112,000.00 88,000.00 500.00

10,207.80 22,550.00 2,353.00 4,482.60 1,131.20 7,832.00 500.00

TOTAL

136,209.18


Tabel 17: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Lentur untuk Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah (Base) Sirtu Kelas B Item Pekerjaan

Satuan

Lapis Pondasi Bawah (Base) Sirtu Kelas B • Tenaga Kerja - Mandor jam - Pekerja jam •

Bahan-Bahan - Aggregate Kasar - Aggregate Halus

• -

Peralatan + Bahan Wheel Loader Dump Truck Motor Grader Vibratory Roller P. Tyre Roller Water Tanker Alat Bantu

Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

0.0695 0.4068

3,800.00 3,600.00

264.10 1,464.48

m3 m3

0.8964 0.6340

60,000.00 50,000.00

53,784.00 31,700.00

jam jam jam jam jam jam Ls

0.0954 0.2750 0.0181 0.0482 0.0101 0.0880 1.0000

107,000.00 82,000.00 130,000.00 93,000.00 112,000.00 88,000.00 500.00

10,207.80 22,550.00 2,353.00 4,482.60 1,131.20 7,744.00 500.00

TOTAL


Kuantitas

136,181.18


19

Tabel 18: Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku (per meter panjang) Item Pekerjaan Beton Struktural K-350 Beton Tak Bertulang K-175 Timbunan Pilihan

Lebar (m)

Panjang (m)

Tebal (m)

Vol. Pekerjaan (m3)

28 28 28

1 1 1

0.3 0.1 0.15

8.4 2.8 4.2

Lebar (m)

Item Pekerjaan Baja Tulangan U-39 Ulir Baja Tulangan U-32 Polos

Berat Panjang Tulangan (m) (kg/m2)

28 28

1 1

Vol. Pekerjaan (m3)

16.6 30.24

464.8 846.72


Tabel 19: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Beton Struktural K-350 Ite m P e k e rja a n B e to n S tr u k tu r a l K -3 5 0 • T e n a g a K e rja - M andor - T ukang - P e k e rja •

S a tu a n

K u a n tita s

ja m ja m ja m

0 .6 0 2 4 0 .6 0 2 4 1 .8 6 2 0

-

B a h a n -B a h a n Sem en P a sir B e to n A g g re g a te K a s a r K a y u B e k istin g P aku

kg m3 m3 m3 kg

2 9 9 .4 6 5 8 0 .2 9 6 8 0 .7 6 5 5 0 .0 4 5 7 0 .7 5 8 0

-

P e ra la ta n + B a h a n C o n c re te M ix e r W a te r T a n k e r C o n c re te V ib ra to r A la t B a n tu

ja m ja m ja m Ls

0 .4 3 5 9 0 .0 6 8 0 0 .2 5 8 4 1 .0 0 0 0

•

H a rg a S a tu a n (R p .)

J u m la h (R p .)

4 ,0 0 0 .0 0 3 ,8 0 0 .0 0 3 ,6 5 0 .0 0

2 ,4 0 9 .6 0 2 ,2 8 9 .1 2 6 ,7 9 6 .3 0

7 8 0 .0 0 6 0 ,0 0 0 .0 0 6 0 ,0 0 0 .0 0 7 5 0 ,0 0 0 .0 0 1 0 ,0 0 0 .0 0

2 3 3 ,5 8 3 .3 2 1 7 ,8 0 8 .0 0 4 5 ,9 2 8 .1 5 3 4 ,2 7 5 .0 0 7 ,5 8 0 .0 0

1 9 ,0 0 0 .0 0 9 2 ,0 0 0 .0 0 1 6 ,3 0 0 .0 0 5 0 0 .0 0

8 ,2 8 2 .1 0 6 ,2 5 6 .0 0 4 ,2 1 1 .9 2 5 0 0 .0 0

T O T AL

3 6 9 ,9 1 9 .5 1


Tabel 20: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Beton Tak Bertulang K-175 Item Pekerjaan

Satuan

Kuantitas

jam jam jam

0.6024 0.6024 1.8620

Bahan-Bahan Semen Pasir Beton Aggregate Beton Kayu Bekisting Paku

kg m3 m3 m3 kg

Peralatan + Bahan - Concrete Mixer - Water Tanker - Concrete Vibrator - Alat Bantu

jam jam jam Ls

Beton Tak Bertulang K-175 • Tenaga Kerja - Mandor - Tukang - Pekerja • •

TOTAL


Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

4,000.00 3,650.00 3,800.00

2,409.60 2,198.76 7,075.60

201.5464 0.3678 0.6565 0.0250 0.5000

780.00 60,000.00 60,000.00 750,000.00 10,000.00

157,206.19 22,068.00 39,392.40 18,750.00 5,000.00

0.2610 0.0487 0.2193 1.0000

19,000.00 92,000.00 16,300.00 500.00

4,959.00 4,480.40 3,574.59 500.00 267,614.54

20


Tabel 21: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Baja Tulangan U-39 Ulir Item Pekerjaan

Kuantitas

jam jam jam

0.0297 0.0569 0.0200

4,000.00 3,650.00 3,800.00

118.80 207.69 76.00

Tenaga Kerja - Besi Beton - Bendrat

kg kg

0.2680 0.0098

9,100.00 9,500.00

2,438.80 93.10

Tenaga Kerja - Alat Bantu

Ls

1.0000

500.00

500.00

Baja Tulangan U-39 Ulir • Tenaga Kerja - Mandor - Tukang - Pekerja •

•

Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

Satuan

TOTAL

3,434.39


Tabel 20: RincianVolume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Baja Tulangan U-32 Polos Item Pekerjaan

Kuantitas

jam jam jam

0.0197 0.0338 0.0120

4,000.00 3,650.00 3,800.00

78.80 123.37 45.60

Bahan-Bahan - Besi Beton - Bendrat

kg kg

0.2027 0.0056

8,750.00 9,300.00

1,773.45 52.08

Peralatan + Bahan - Alat Bantu

Ls

1.0000

500.00

500.00

Baja Tulangan U-32 Polos • Tenaga Kerja - Mandor - Pekerja - Pekerja •

•

Harga Satuan (Rp.)

Jumlah (Rp.)

Satuan

TOTAL

2,573.30


Tabel 21: Rincian Volume Pekerjaan Perkerasan Kaku untuk Pekerjaan Timbunan Pilihan Ite m P e k e rja a n

K u a n tita s

ja m ja m

0 .0 1 0 5 0 .0 1 5 0

4 ,0 0 0 .0 0 3 ,6 0 0 .0 0

4 2 .0 0 5 3 .8 9

B a h a n -B a h a n - T a n a h P ilih a n

m3

0 .4 2 6 7

3 0 ,0 0 0 .0 0

1 2 ,8 0 1 .0 0

P e ra la ta n + B a h a n - W heel Loader - D u m p T ru c k 3 -4 m 3 - M o to r G ra d e r - V ib ro R o lle r - W a te r T a n k e r - A la t B a n tu

ja m ja m ja m ja m ja m Ls

0 .0 1 1 6 0 .0 5 9 8 0 .0 1 2 9 0 .0 1 3 9 0 .0 0 2 6 1 .0 0 0 0

1 1 2 ,0 0 0 .0 0 8 5 ,0 0 0 .0 0 1 3 5 ,0 0 0 .0 0 9 3 ,0 0 0 .0 0 9 2 ,0 0 0 .0 0 5 0 0 .0 0

1 ,2 9 6 .9 6 5 ,0 8 1 .3 0 1 ,7 4 0 .1 5 1 ,2 9 2 .4 2 2 3 8 .9 2 5 0 0 .0 0

T im b u n a n P ilih a n • T e n a g a K e rja - M andor - P e k e rja •

•

T O T AL


H a rg a S a tu a n (R p .)

J u m la h (R p .)

S a tu a n

2 3 ,0 4 6 .6 5


21

Tabel 22: Biaya Pekerjaan Perkerasan Lentur (per meter panjang) Item Pekerjaan

1 2 3 4 5

Lapis Permukaan (ACWC) Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) Lapis Perekat (Tack Coat) Lapis Pondasi Atas Lapis Pondasi Bawah

Satuan

Volume

m3 ltr ltr m3 m3

3.64 45.5 22.75 4.2 5.6

Harga Satuan

77,354.80 6,642.06 6,642.06 136,209.18 136,181.18 Total

Harga (Rp.)

281,571.47 302,213.73 151,106.87 572,078.56 762,614.61 2,069,585.23


Tabel 23: Biaya Pekerjaan Perkerasan Kaku (per meter panjang) Item Pekerjaan

1 2 3 4 5

Beton Struktural K-350 Beton Tak Bertulang K-175 Baja Tulangan U-39 Ulir Baja Tulangan U-32 Polos Timbunan Pilihan

Satuan

Volume

Harga Satuan

m3 m3 kg kg m3

8.4 2.8 464.8 846.72 4.2

369,919.51 267,614.54 3,434.39 2,573.30 23,046.65 Total

Harga (Rp.)

3,107,323.88 749,320.71 1,596,304.47 2,178,864.58 96,795.93 7,728,609.57


Perhitungan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan kaku per meter panjang dengan lebar jalan 28 m (2 arah dan sudah termasuk bahu jalan) diperlihatkan masingmasing pada tabel 13 s/d tabel 23. Dari hasil perhitungan perbandingan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah dari pada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069.585,23/m′ dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57/m′. Kesimpulan Dan Saran Kesimpulan : Kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagai berikut : 1. Jumlah kendaraan per arah per hari yang akan melintas pada rencana jalan akses Jembatan Suramadu Sisi Surabaya pada akhir umur rencana adalah 4277 mobil penumpang, 4989 sepeda motor, 1124 truk kecil, 351 truk besar, dan 180 bus. 2. Kinerja jalan akses selama umur rencana menunjukkan nilai derajat jenuh yang kecil, dimana pada akhir umur rencana didapat derajat jenuh sebesar 0,14. Sehingga kinerja jalan akses selama umur rencana sangat baik. 3. Tebal perkerasan lentur jalan akses untuk setiap bagian didapat tebal lapis permukaan 11 cm, tebal lapis pondasi atas 15 cm, dan tebal lapis pondasi bawah 20 cm. Sedangkan untuk tebal plat beton pada perkerasan kaku jalan akses didapat setebal 25 cm. 4. Dari hasil perhitungan perbandingan biaya pekerjaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku didapat bahwa pekerjaan perkerasan lentur jauh lebih murah daripada perkerasan kaku. Biaya pekerjaan perkerasan lentur sebesar Rp. 2.069. 585,23 dan biaya pekerjaan perkerasan kaku sebesar Rp. 7.728.609,57.

22


Saran : Saran untuk studi perbandingan perkerasan jalan berikutnya, perlu mempertimbangkan nilai real dari siklus jalan selama umur rencana. Dengan mempertimbangkan biaya pemeliharaan, biaya peningkatan, biaya perbaikan, serta unsur teknis lainnya. DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum (1987), Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26. 1987 UDC : 625.73 (02), Jakarta: Yayasan Badan Penerbit PU. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) No.036/T/BM/1997, Jakarta: Yayasan Badan Penerbit PU Drapper, N and Smith, H. (1992), Analisis Regresi Terapan, edisi kedua, Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama. Grant, E.L. ; Ireson, W.G. and Leavenworth, R.S. (1976), Principles of Engineering Economy, 3rd edition. New York. Morlok, Edward K. (1978), Introduction to Transportation Engineering and Planning. Mc, Graw Hill. Oglesby, Clarkson H. and Hicks, R. Gary. (1997), Highway Engineering, 4th edition. California: Stanford University. Rulter, E.R. (1968), ICES-TRANSNET Procedures Manual. Cambridge: Civil Engineering Department. Tamin, Ofyar Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung: Institut Teknologi Bandung. Saodang, Hamirhan. (2005), Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Jakarta. Department of Transportation Pavement Management Office. (2006), Rigid Pavement Design Manual. Florida USA

Analisa Komparatif Biaya Akses Jembatan Suramadu 1 Menggunakan Metode Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Recommend Documents