II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

DAFTAR ISI

1. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 4 1.1 Ruang Lingkup ........................................................................................................... 4 1.2 Kebijakan Desain......................................................................................................... 4 1.3 Jenis Struktur Perkerasan ........................................................................................... 5 1.4 Acuan .......................................................................................................................... 5 1.5 Istilah dan Definisi ....................................................................................................... 5 2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI .................................................................. 6 3. LALU LINTAS ................................................................................................................ 9 4.1 Analisis Perkerasan Eksisting .................................................................................... 10 4.2 Penanganan Tanah Lunak .................................................................................... 10 4.3 Tanah Gambut (Peat) ........................................................................................... 11 4.4 Tanah Ekspansif ........................................................................................................ 12 5. MODULUS BAHAN ....................................................................................................... 12 6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN ............................................................................... 12 7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)................................................... 14 7.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 14 7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA ............................. 14 7.3 Definisi Lingkungan ................................................................................................... 15 7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah .............................................................. 19 7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen.............................................. 20 7.7 Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen ........................................................ 25 8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN ...................................................................... 27 9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN ....................................... 27 9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah .............................................. 27 9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan ...................................................................................... 27 9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang ...................................................................... 27 LAMPIRAN 1 ...................................................................................................................... 30 LAMPIRAN 2 ...................................................................................................................... 31 LAMPIRAN 3 ...................................................................................................................... 33 LAMPIRAN 4 ...................................................................................................................... 37 LAMPIRAN 5 ...................................................................................................................... 40

i

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan ............................................................ 7 Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan ............ 13 Gambar 3 Fungsi Lengkungan ............................................................................................ 15 Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan............................................................................................................................ 16 Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan... 16 Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan ...................................................................... 17 Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C ............................... 18 Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana ........................................................................... 19 Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum...... 19 Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT ...................................................... 20 Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen ............................................... 21 Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A ................................................................................... 23 Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam Bitumen..................................................................................................................... 24 Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan CTSB ....................................... 26 Gambar 15 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran ........................................ 28

ii

DAFTAR TABEL

Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan & jenis pelapisan perkerasan .. 6 Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10.......... 7 Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi ....................................... 8 Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi ............................................ 9 Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik.................................................................................... 12 Tabel 6 Nilai Poisson rasio .................................................................................................. 12 Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi.................................................................. 22 Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen . 23 Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) .......................................... 24 Tabel 10 Prosedur Desain CTSB ........................................................................................ 26 Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan ............................................................................. 27

iii

REHABILITASI DAN DAUR ULANG PERKERASAN LENTUR

1. PENDAHULUAN 1.1 Ruang Lingkup Lingkup manual ini meliputi perencanaan perkerasan untuk rehabilitasi struktural perkerasan termasuk daur ulang perkerasan (recycling). Manual ini juga menjelaskan mengenai desain stabilisasi foam bitumen, dan stabilisasi semen, dan ulasan mengenai masalah pelaksanaan. Manual ini merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B, Pd T-052005 dan pedoman No.002/P/BM/2011, dengan penajaman pada aspek – aspek sebagai berikut: a) Penentuan umur rencana; b) Penerapan minimalisasi lifecycle cost; c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi; d) Penggunaan material yang efisien. Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005,adalah pada hal – hal berikut : a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost; b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan; c) analisis beban sumbu secara menyeluruh; d) pengaruh temperatur; e) tambahan desain struktural untuk stabilisasi semen insitu; f)

tambahan desain struktural untuk stabilisasi foam bitumen insitu;

g) desain drainase; h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B (berdasarkan AASHTO 1993); i)

tambahan untuk disain mekanistis;

j)

katalog desain.

Manual perencanaan perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005, dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL) dengan pedomannya No.002/P/BM/2011. Perubahan yang dilakukan terhadap desain awal menggunakaan manual ini harus dilakukan dengan penuh pertimbangan dan kehati-hatian.

1.2 Kebijakan Desain Desain yang baik harus memenuhi kriteria – kriteria sebagai berikut: 1. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan jalan; 2. merupakan life cycle cost yang minimum; 3. mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;

4

4. 5. 6.

menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material acto semaksimum mungkin; mempertimbangkan actor keselamatan pengguna jalan; mempertimbangkan kelestarian lingkungan.

Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah : 1. Rencana pemeliharaan aset jalan harus dapat : - mengoptimasi kemampuan pelayanan dan kemampuan pemeliharaan - menyediakan rencana anggaran tahun jamak yang komprehensif - dimutakhirkan tahunan untuk menggambarkan pekerjaan terkontrak dan yang telah selesai dan keluaran survey rekonasain - menjamin bahwa peningkatan kapasitas (volume lalu lintas) dilakukan bersamaan dengan penanganan terjadwal lainnya. 2. Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada: - Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk jalan dengan lalu lintas berat) - Volume lalu lintas (yang lebih besar didahulukan) - Penghematan biaya selama umur pelayanan 3. Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara penuh, maka dapat dilakukan penanganan bertahap (holding treatment). Penanganan bertahap harus dapat memperpanjang umur perkerasan sampai penanganan penuh dijadwalkan. 4. Area dengan kerusakan permkaan yang cukup parah termasuk alur lebih dari 30 mm atau retak blok atau retak buaya atau pelepasan butir harus dimilling sebelum overlay. Tebal overlay minimum harus ditingkatkan dengan tebal milling rata – rata. Ketentuan ini tidak berlaku untuk area yang perlu penambalan, rekonstruksi atau daur ulang. 5. Area yang rusak parah, dan area dengan defleksi lebih tinggi dari nilai karakteristik untuk desain overlay harus ditambah sebelum di overlay. Struktur penambalan harus paling tidak ekivalen untuk struktur perkerasan baru untuk lokasi tersebut.

1.3 Jenis Struktur Perkerasan Jenis struktur perkerasan yang diterapkan (tipikal) dapat dilihat pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru untuk perkerasan lentur.

1.4 Acuan Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim) Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements, 2008 AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993

1.5 Istilah dan Definisi Discounted Whole of Life Nilai sekarang dari semua biaya awal dan biaya akan datang untuk membangun dan memelihara aset. Biaya akan datang dipotong dengan tingkat bunga yang sesuai untuk menentukan nilai sekarang dari baiaya akan datang. 5

Holding Treatment Semua penanganan untuk memelihara perkerasan sampai solusi permanen teranggarkan.

2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI Terdapat dua tahap dalam pemilihan penanganan jalan: Tahap Perencanaan pemilihan ruas kandidat secara luas, dan penanganan global Pemrograman (network level) Tahap Desain pengujian dengan interval pendek, dan penanganan terinci untuk (Project Level) seksi-seksi yang seragam Tabel 1 menyajikan outline dari nilai pemicu yang dapat diterapkan pada kedua tahap pemilihan penanganan. Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan perkerasan Ktiteria Beban Lalin (juta ESA4/10) Umur Rencana Perkerasan Lentur

Jenis lapisan aspal Pemicu tahap perencanaan pemrograman (network level) Pemicu tahap desain (project level)

<1 seluruh penanganan– 10 th HRS, Burtu, Burda, dll IRI, visual IRI, Visual, Lendutan dan Lengkungan,, DCP.

1 – 2.5 >2.5 lapis tambahan struktural, dan rekonstruksi– 20 th lapis tambahan non struktural – 15 th holding treatments– 10 th AC gradasi halus AC gradasi kasar IRI, Lendutan interval ≥ 200m c/c, dan Visual IRI, visual, IRI, visual, Lendutan dan Lendutan dan Lengkungan Lengkungan interval ≤ 50 m interval ≤ 50 m c/c, 1 c/c, DCP. DCP, Test pits

Nilai pemicu dalam manual ini didefinisikan sebagai nilai batas dimana suatu penanganan perlu atau layak dilaksanakan (lihat Gambar 2). Nilai Pemicu 1 adalah nilai batas dimana lapis tambah perlu dilakukan. Nilai Pemicu 2 adalah nilai batas dimana rekonstruksi / daur ulang merupakan penanganan yang lebih praktis dan lebih murah daripada melaksanakan lapis tambah.

1

SN AASHTO atau disain Mekanistik. 6

indikasi kecukupan struktural (contoh defleksi FWD (mm))

3,5 REKONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR/KAKU, ATAU DAUR ULANG

3

PEMICU 2: indikator dimana rekonstruksi atau daur ulang lebih efektif biaya daripada lapis tambah struktural

2,5

LAPIS TAMBAH STRUCTURAL STRUKTURAL OVERLAY

2

PEMICU 1: indikator dimana lapis tambah struktural dibutuhkan

1,5 1

ROUTINE MTNCE AND ATAU NON LAPIS PEMELIHARAAN RUTIN STRUCTURAL OVERLAY (IRI TAMBAH NON STRUKTURAL TRIGGER) (IRI sebagai pemicu)

0,5 0 0,5

5

50

Lalu Lintas (juta ESA) Catatan : ESA yang digunakan untuk grafik ini adalah ESA4

Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan Tabel 2 (a), (b) and (c) memberikan detail pemilihan penanganan untuk seksi-seksi yang Seksi seragam didefinisikan sebagai suatu penanganan. Pemilihan penanganan pada pertimbangan teknis (engineering judgment).

penanganan dan jenis nilai pemicu untuk seragam pada tahap desain (project level). seksi jalan yang memerlukan satu set tahap desain juga tetap memerlukan

Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10 Penanganan Pemeliharaan rutin preventif Penambalan berat

1 2 3 4 5

Garuk dan area tertentu Lapis tambah Rekonstruksi

6

Daur ulang

ganti

Pemicu untuk setiap seksi seragam IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total area 2 Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 Lendutan atau IRI di atas pemicu 1 dan dibawah pemicu 2 Lendutan di atas pemicu 2, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau penambalan berat lebih dari 30% total area Lendutan di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau penambalan berat lebih dari 30% total area

Tabel 2(b) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen 1 – 2,5 juta ESA4/10 1

Penanganan Hanya pemeliharaan rutin

2

Penambalan berat

3

Garuk dan ganti area tertentu

4

Lapis tambah

5 6

Rekonstruksi Daur ulang

Pemicu untuk setiap seksi seragam Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total area 2 Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 Lendutan, lengkung atau IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2 Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal <10 cm Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm

7

Tabel 2(c) Pemilihan jenis penanganan untuk Repitisi LL Ekivalen > 2,5 juta ESA4/10 1 2 3

Penanganan Hanya pemeliharaan rutin Penambalan berat

4

Garuk dan ganti area tertentu Lapis tambahan

5

Rekonstruksi

6

Daur ulang dan perkerasan lentur

7

Daur ulang dan perkerasan kaku

Pemicu untuk setiap seksi seragam Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% total area 2 Kerusakan yang tampak mata lebih 10m dan luas area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3 IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2, analisis test pit tidak menunjukkan kebutuhan rekonstruksi atau daur ulang Biasanya hanya berkaitan dengan peninggian permukaan atau suatu kendala ketinggian permukaan Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada lapis tambah yang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan tanah eksisting mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR < 2%. Tanpa batasan ketinggian. Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada lapis tambahyang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan tanah eksisting tidak mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR ≥ 2%. Tanpa batasan ketinggian.

Tabel 3 dan Tabel 4 memberikan nilai pemicu untuk tahap pelaksanaan untuk suatu kisaran tingkat lalu lintas. Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi LHRT (kend/jam)

IRIPemicu untuk lapis tambah

< 200 > 200 - 500 >500 - 7500 >7500

5.75 5.5 5.25 5

IRI Pemicu untuk holding treatmentlapis tambah 6.75 6.5 6.25 6

IRI Pemicu untuk penyelidikan untuk rekonstruksi 8

Outline Proses Pemilihan Penanganan : 1

Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA4/10) dengan metode yang diberikan di dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

2

Tentukan umur desain dari Tabel 1.

3

Gunakan Tabel 2(a),(b) atau (c), Tabel 3 atau Tabel 4 untuk memilih jenis atau beberapa jenis penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan (judgment) jika diperlukan. Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini, Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru dan dokumen Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005 dan SDPJL.

4 5

Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang paling efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.

8

Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi

Pemicu untuk tahap perencanaan dan tahap pelaksanaan

Pemicu untuk tahap perencanaan 5

Lendutan Pemicu untuk lapis 2 tambah

Lalu lintas untuk 10 tahun (juta ESA / lajur)

Jenis Lapis Permukaan

<0.1

Lendutan Pemicu untuk penyelidikan untuk rekonstruksi atau daur ulang Lendutan Lengkung karakteristik FWD Benkelman D0-D200 4 Beam (mm) (mm)

Lendutan karakteristik Benkelman 3 Beam (mm)

Lengkung FWD D0-D200 (mm)

HRS

>2.3

Tidak berlaku

0.1 - 0.2

HRS

>2.1

0.63

>3.0

0.2 - 0.5

HRS

>2.0

0.48

>2.7

0.5 - 1

HRS

>1.5

0.39

> 2.5

1- 2

HRS

>1.3

0.31

0.54

2-3

AC

>1.25

0.28

0.46

2-5

AC

>1.2

0.23

0.39

5-7

AC

>1.15

0.21

0.35

7 - 10

AC

>1.1

0.19

0.31

10 - 30

AC

>0.95

0.13

1.35

0.180

30 - 50

AC / p.kaku

>0.88

0.11

1.2

0.175

50 - 100

AC / p.kaku

>0.8

0.091

1.0

0.170

100 - 200

AC / p.kaku

>0.75

0.082

0.9

0.160

Tidak berlaku

0.66

3. LALU LINTAS Penanganan struktur, yang meliputi lapis tambah lapisan aspal, stabilisasi insitudengan semen atau foam bitumen, harus dihitung dengan lalu lintas rencana yang diperkirakan akan lewat selama periode 10 tahun sampai 20 tahun umur rencana perkerasan. Umur rencana harus memenuhi Tabel 1. Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF, dll, mengacu pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

2

Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu lapis tambahan kecuali untuk memperbaiki bentuk atau menunjukkan kerusakan permukaan. 3

Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.

4

Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.

5

Analsisi tetst pit juga dibutuhkan untuk tahap perencanaan selain lapis tambah non struktural 9

4. DAYA DUKUNG TANAH DASAR UNTUK REKONSTRUKSI DAN DAUR ULANG 4.1 Analisis Perkerasan Eksisting Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Sub Bab8 menguraikan prosedur penentuan nilai CBR tanah dasar dan kegiatanuntuk penanganan tanah dasar termasuk untuk tanah ekspansif dan tanah lunak, yang juga harus diterapkan untuk pekerjaan rehabilitasi jalan. Perbedaan pada pekerjaan rehabilitasi adalah bahwa lapis perkerasan eksisting biasanya mencegah penanganan lebih lanjut pada tanah dasar eksisting. Area-area yang memerlukan penambalan berat merupakan pengecualian. Pengujian tanah dasar dapat dilakukan dengan menggunakan DCP (terbaik untuk tanah terendam), dengan batas-batas Atterberg pada Chart Desain 1 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) atau dengan CBR rendaman selama 4 hari pada kepadatan insitu. Ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting setelah proses daur ulang atau penanganan yang lain dapat juga ditentukan melalui survei test pit. Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting merupakan masukan yang penting untuk chart disain yang diberikan pada ini. Data ini juga diperlukan untuk desain berdasarkan mekanistik atau Indeks Tebal Perkerasan (Structural Number). Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga harus ditentukan seksi-seksi yang homogen.Kemudian untuk desain, nilai-nilai karakteristik digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisistanah dasar perkerasan baru. a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi / rata2 < 0,3 b) CBR karakteristik = CBR rata2 – 1,3 x standar deviasi c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain = ketebalan sisa rata2 – 1,3 x standar deviasi Area-area dengan penambalan berat harus didesain dengan cara yang sama dengan perkerasan baru (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru). Penambalan berat diperlukan di areaarea di mana perkerasan eksisting sudah rusak atau lapisanperkerasan eksisting tidak mampu memberikan fondasi jalan yang cukup. Chart Desain 2 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) pasti memenuhi untuk ketebalan lapisan perkerasan eksisting bukan pada lapisan yang didaur ulang, yang perlu untuk memberikan dukungan fondasi jalan yang cukup untuk daur ulang.

4.2

Penanganan Tanah Lunak

Area-area tanah lunak didefinisikan sebagai area dengan nilai CBR lebih kecil dari 2%. Area tersebut tidak mampu mendukung pemadatan lapisan berikutnya tanpa penanganan khusus. Area tanah lunak umumnya berupa tanah aluvial atau daerah lempung lanauan laut yang selalu atau secara musiman terendam air. Area tanah lunak kadang-kadang menunjukkan ketidak-stabilan yang harus diperbaiki dengan cara peninggian, rekonstruksi atau penanganan yang lain. Peninggian sering diterapkan di daerah rural bila tida ada batasan peninggian permukaan perkerasan. 10

Jika diperlukan pembangunan secaratotal, ketentuan-ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru bisa diterapkan. Lapis penutup (capping layer) sebaiknya berupa batu atau sirtu. Lapisan geotekstil sebaiknya digunakan untuk membatasi muka tanah asli dengan lapis penutup tersebut untuk mengurangi pumping dari zona tanah lunak ke lapis penutup. Sebaran area tanah lunak sebaiknya ditentukan dengan pengujian DCP sedalam 2 meter (menggunakan DCP standar yang batangnya diperpanjang). Pengujian seharusnya dilaksanakan pada jarak 20 meter. Penanganan khusus seperti pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro atau cakar ayam harus dipertimbangkan untuk daerah-daerah di mana tanah dengan kekuatan sebanding dengan CBR 2%,berada dalam kedalaman lebih dari 2 meter, terutama untuk pelaksanaan perkerasan kaku. Konstruksi khusus pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro, cakar ayam, pancang injeksi atau penanganan sejenis cenderung diperlukanuntuk memperbaiki perkerasan kaku pada tanah lunak yang mengalami pecah blok. Untuk desain dengan peninggian permukaan sebaiknya mempertimbangkan: a) Ketinggian timbunan sebaiknya antara 2 sampai 2,5 meter; b) Ketinggian tanah dasar baru: a) sebaiknya 1 meter di atas muka air tanah dan b) tidak kurang dari 300 mm di atas banjir tahunan; c) Ketentuan-ketentuan desain pondasi jalan yang diuraikan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru harus dipenuhi. Kecepatan penurunan dan stabilitas timbunan seharusnya dipertimbangkan pada timbunan untuk pelebaran terutama yang melebihi ketinggian 2 meter. Pembebanan awal (preloading) sebaiknya dilakukan untuk membatasi terjadinya pergerakan yang tidak seragam (differential movement) antara timbunan eksisting dan pelebaran. Pancang mikro atau penanganan yang lain kiranya diperlukan di badan jalan pendekat jembatan dan seharusnya atas saran-saran bersifat geoteknik. Kemiringan punggung timbunan seharusnya tidak lebih dari 1V : 3H. Dan sebaiknya hindari penggunaan tembok-tembok tepi. Apabila digunakan tembok, stabilitasnya harus diperiksa dan jika perlu dapat digunakan pemancangan atau penanganan lain.

4.3

Tanah Gambut (Peat)

Penanganan perkerasan diatas tanah gambut harus mendapatkan saran dari ahli geoteknik dan memperhatikan beberapa hal berikut : • Pelebaran perkerasan eksisting dilakukan dengan pembebanan awal (preloading). •

Drainase silang setiap saat harus selalu dipelihara.

•

Kemiringan punggung timbunan sebaiknya tidak lebih curam dari 1V : 3H.

•

Peninggian pada timbunan yang tinggi harus dibentuk bertangga.

•

Untuk yang berdekatan dengan jembatan sebaiknya dipancang.

•

Penanganan geogrid sebaiknya dipertimbangkan.

•

Sebaiknya digunakan geotekstil pada batas antara tanah asli dengan pelebaran.

11

4.4 Tanah Ekspansif Penanganan perkerasan diatas tanah ekspansif harus merujuk pada Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru 1. Pertimbangan yang paling penting adalah membatasi berubah-ubahnya kadar air pada tanah ekspansif, yang dapat dilakukan dengan cara: a) Membuat kedap bahu jalan. b) Membuat drainase permukaan dan drainase bawah permukaan yang baik termasuk mengedapkan semua drainase permukaan dan menjamin bahwa drainase permukaan yang diberikan mempunyai kemiringan 0,5% dan titik pembuangan harus selalu di atas tinggi banjir dan di atas muka air pada sistem drainase. c) Ketebalan penutup minimum sesuai ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru 1.

5. MODULUS BAHAN Karakteristik modulus bahan dan poisson ratio untuk iklim dan kondisi pembebanan Indonesia diberikan dalam Tabel 5 Tabel 6. Modulus lapisan aspal telah ditentukan berdasarkan kisaran temperatur udara 250 sampai 340 C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C. Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik Jenis material

Modulus Tipikal (MPa)

Material distabilisasi Foamed bitumen (nilai efektif jangka panjang)

600

Nilai lain untuk material lain dapat diihat dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Tabel 6Nilai Poisson rasio Material Material distabilisasi Foamed bitumen Material berpengikat Material berbutir

Tipikal Modulus 0.40 0.35 0.35

6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN Ketentuan mengenai drainase mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru 1. Namun dalam Gambar 2 diberikan contoh dari drainase bawah permukaan untuk berbagai kondisi lapangan.

12

Permukaan aspal lebar penuh

Retak

Retak

Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap

Tanah dasar kedap tidak sensitip air Drainase bawah

Drainase bawah

Gambar 2.(a) : Infiltrasi permukaan perkerasan dengan subsoil box (Gerke 1987)

Lapisan drainase harus bebas pengaliran/terbuka

Bahu tanpa penutup material bahu kurang kedap air Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap Lapisan bebas pengeringan/pengaliran

Tanah Dasar kedap (impermeable)

Gambar 2.(b) : Drainase pada timbunan terbuka bagian samping (Gerke 1987)

Muka air tanah asli Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap Tindakan kapilaritas

Tanah Dasar tidak kedap/permeable Permukaan air tanah

Lapisan kedap Gambar 2 .(c) : Drainase Untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)

Muka air tanah asli Lowered water-table 4%

4%

Permukaan air tanah

Lapisan penyaring tidak kedap Gambar 2 (d) : Lapisan penyaring permeable untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)

Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan

13

7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) 7.1 Pendahuluan Bab ini menguraikan prosedur untuk menentukan ketebalan desain lapis tambah untuk memperbaiki perkerasan eksisting yang mengalami distress dan kerusakan struktural. Penanganan semacam ini seringkali dimaksudkan juga untuk memperbaiki fungsi jalan misalnya penanganan bentuk permukaan, kenyamanan dan kepentingan lain pada permukaan jalan. Namun kekuatan struktur dari pengananan ini harus tetap diperhatikan. Saat ini terdapat 3 (tiga) Pedoman yang dapat digunakan untuk desain lapis tambah perkerasan: • Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-05-2005) • Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B) • Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam Pedoman Desain Perkerasan Lentur (Interim) No.002/P/BM/2011. Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pd T-05-2005 menggunakan lendutan maksimum (D0) untuk menentukan ketebalan lapis tambah yang diperlukan. Metode desain lapis tambah Austroads menggunakan lendutan desain ini untuk menentukan ketebalan lapis tambah lapisan aspal untuk mencegah terjadinya alur dan perubahan bentuk pada subbase dan tanah dasar. Namun demikian, desain lendutan ini (D0) tidak dapat digunakan untuk menilai apakah lapis tambah akan mengalami retak fatig. Dengan demikian untuk pekerjaan jalan dengan pembebanan lalu lintas rencana kurang atau sama dengan 107 ESA, Austroads mempunyai tambahan ketentuan berupa lengkung cekung lendutan (deflection bowl) (D0 – D200) yang harus dicek untuk meyakinkan ketahanan fatig lapis tambah. Disarankan agar ketentuan ini ditambahkan pada pendekatan lendutan seperti yang diuraikan di dalam Sub Bab 7.2. Pendekatan dalam Pd T-05-2005 dimodifikasi dalam pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan softwarenya SDPJL sehingga untuk selanjutnya digunakan hasil modifikasi dalam pedoman interim tersebut. Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 107 ESA, Austroads menyarankan penggunaan Prosedur Mekanistik Umum (General Mechanistic Procedure = GMP) berdasarkan pada perkiraan nilai modulus perkerasan eksisting. Nilai modulus ini kemudian digunakan dengan metode mekanistik untuk mendesain perkerasan baru dan menilai ketahanan lapis tambah terhadap potensi terjadinya alur dan kelelahan (fatig). Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 107 ESA yang tebal lapis tambahnya didesain berdasarkan lendutan, disarankan untuk diperiksa kehandalan nilai strukturnya menggunakan ITP seperti yang diuraikan dalam Pd T-01-2002.

7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA Seperti diuraikan di dalam sub bab 7.1, lengkung Austroads disarankan untuk ditambahkan ke dalam pedoman Pd T-05-2005 dan pedoman interim No. 002/P/BM/2011 yang 14

menggunakan pendekatan lendutan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain kurang atau sama dengan 107 ESA. Karena ketahanan terhadap fatig lapis HRS WC cukup tinggi, apabila kemudian dari uji lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lendutan tidak lagi diperlukan.

7.3 Definisi Lingkungan Fungsi lengkungan atau CF (curvature function) dari suatu cekung lendutan adalah sebagai berikut: CF = D0 - D200 Dimana: D0

=

Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm)

D200

=

Lendutan yang diukur pada titik uji,saat beban uji dimajukan 200 mm dari titik uji tersebut.

Gambar 3 menunjukkan skema dimensi dari CF atau fungsi lengkungan.

Gambar 3 Fungsi Lengkungan Sumber : Austroads 2008

7.3.1 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian Untuk overlay (lapis tambah) diatas perkerasan berbutir yang ditutup lapisan aspal, hasil pengukuran lendutan perlu dikoreksi. Hal ini dikarenakan temperatur perkerasan mempengaruhi kekakuan perkerasan dan kinerjanya dalam merespon beban. Terdapat perbedaan lendutan yang signifikan antara yang diuji dengan temperatur perkerasan pada saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan. Hal ini menyebabkan pengukuran lengkung menjadi tidak mewakili respon perkerasan terhadap pembebanan lalu lintas. Temperatur perkerasan sehari-hari pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur perkerasan tahunan rata-rata (Mean Annual Pavement Temperature = MAPT), yang untuk Indonesia besarnya 410C. Perhitungan faktor koreksi temperatur dinyatakan dalam prosedur berikut: Langkah 1 Tentukan faktor temperatur fT sebagai berikut (Persamaan 1): fT =

MAPT lapangan Temperatur perkerasan saat pengukuran lendutan

1

15

Langkah 2 Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakan Gambar 4untuk pengujian dengan Benkelman Beam atau Gambar 5 untuk FWD. Bila tebal permukaan beraspal kurang dari 25 mm tidak diperlukan faktor koreksi temperatur. Langkah 3 Kalikan lendutan dan cekungan dengan faktor koreksi temperatur masing – masing.

Sumber : Austroads 2008

Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai Ketebalan

Sumber : Austroads 2008

Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan

16

7.3.2 Standarisasi Lendutan dan Lengkungan Karena lengkungan yang diuji menggunakan Benkelman Beam dan FWD akan memiliki besaran yang berbeda, maka diperlukan standardisasi hasil-hasil pengukuran. Chart desain lapis tambahdengan kriteria kelelahan (fatigue) perkerasan aspal (Gambar 7) didasarkan pada lengkungan FWD (Austroads 2008). Oleh karena itu, nilai - nilai yang diperoleh dengan Benkelman Beam harus dikonversi ke nilai FWD yang ekivalen. Faktor standarisasi yang diperlukan untuk konversi tersebut bervariasi sesuai komposisi perkerasan dan kekuatan tanah dasar, dan faktor yang paling akurat adalah yang diperoleh dari pengukuran lapangan yang dipasangkan. Namun demikian karena hal itu seringkali tidak praktis, asumsi awal faktor standarisasi disajikan dalam Gambar 6.

Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan Sumber: Austroads 2008

7.3.3 Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature) Untuk tujuan evaluasi desain lapis tambah pada perkerasan lentur, pada setiap sub seksi dapat digunakan Lengkung Karakteristik. Nilai ini ditentukan sesudah dilakukan koreksi terhadap musim, temperatur dan standarisasi terhadap masing-masing pengukuran. Lengkung Karakteristik (CC) untuk sub seksi perkerasan yang homogen sama dengan nilai lengkung rata-rata yang dihitung dari survey lendutan.

17

Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 °C

7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah Aspal Saat lapis tambah aspal diperlukan untuk mengatasi deformasi permanen, atau untuk memperbaiki bentuk perkerasan atau mengatasi kelicinan, untuk perkerasan-pekerasan dengan beban lalu lintas desain sama dengan 105 ESA atau lebih diperlukan pengecekan apakah kinerja fatig pada lapis tambah memadai. Kelelahan lapisan aspal bukan merupakan model kerusakan yang umum untuk perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 105 ESA). Prosedur tersebut mengasumsikan lapisan aspal eksisting tidak mempunyai atau mempunyai sedikit umur sisa fatig, dan tidak ekonomis bila mendesain lapis tambah yang dimaksudkan untuk mengatasi retak fatig pada lapisan tersebut. Dengan demikian lapis tambahnya tidak didesain untuk mengatasikelelahan lapisan aspal eksisting. Mengingat hal tersebut chart desain tidak sesuai untuk mendesain perkerasan dengan permukaan lapisan aspal yang dibangun secara bertahap dan mempunyai umur sisa fatig yang signifikan. Demikian juga, chart disain tersebut tidak cocok untuk persyaratan lapis tambah pada perkerasan aspal yang baru dibangun. Karena kinerja fatig bukan merupakan kerusakan yang umum pada jalan-jalan dengan lalu lintas ringan, maka tidak perlu memeriksa kinerja fatig lapis tambah untuk desain dengan beban lalu lintas rencana kurang 105 ESA. Perkiraan kinerja fatig lapis tambah aspal dihitung menggunakan Kurva Karakteristik (D0 D200) dari lendutan permukaan perkeraan. Chart disain untuk menghitung ketebalan lapis tambah untuk kisaran beban lalu lintas dan nilai lengkung tertentu ditunjukkan pada Gambar 6 untuk MAPT > 350 C. Chart ini dapat digunakan untuk menentukan ketebalan lapis tambah yang mempunyai beban lalu lintas yang diijinkan ditinjau dari retak fatig kurang dari beban lalu lintas desain, seperti yang dibahas di dalam Austroad Guide.

18

7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah Langkah – langkah penentuan kebutuhan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut : 1.

Tentukan T1 atau tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum; - Tentukan lendutan sebelum overlay sebagai lendutan wakil dari hasil survey lendutan yang dilakukan. - Tentukan lendutan setelah overlay sebagai lendutan rencana menggunakan Gambar berikut : Curve 1 : lapis pondasi tanpa pengikat Curve 2 : lapis pondasi berpengikat

Lendutan Rencana (mm)

Lalu Lintas Rencana (ESA4)

Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana - Tentukan kebutuhan tebal overlay meggunakan Gambar berikut : Tebal lapis tambah (mm)

Lendutan setelah overlay / lendutan rencana (mm)

Lendutan sebelum overlay / lendutan wakil (mm)

Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum

19

- Koreksi tebal lapis tambah terhadap temperatur dengan meggunakan Gambar berikut:

Faktor koreksi tebal lapis tambah

Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT 2.

Tentukan T2 atau tebal lapis tambah berdasarkan fungsi lengkungan CF (gunakan Gambar 7).

3.

Dari kedua nilai T1 dan T2, tentukan tebal lapis tambah sebagai nilai T1 yang memenuhi kriteria T2.

7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen 7.6.1 Pendahuluan Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam bitumen insitu semakin banyak dilakukan di seluruh dunia, termasuk Indonesia. Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara diubah bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan sedikit air (2% – 3% terhadap berat bitumen). Dalam bentuk busa tersebut bitumen dapat dicampur dengan agregat pada temperatur udara dan kadar air (kelembaban) insitu. Busa bitumen tersebut melapisi fraksi halus agregat, membentuk bubur (mastic) yang mengikat partikel-pertikel yang lebih besar dalam kerangka agregat. Bahan pembentuk foam (foaming agent) mungkin diperlukan untuk menjamin sifat-sifat pembentukan foam aspal dapat diterima.

20

Suplai air untuk pembentukan foam

Suplai aspal panas Titik masuk air (utk menyesuaikan kadar air) Atau slurry semen

Perkerasan aspal yang retak Lapisan pondasi berbutir asli

Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen Di Indonesia, kadar foam bitumen yang ditambahkan ke agregat biasanya berkisar dari 2,0% sampai 3,0% dan ditambah semen 1% sebagai pengikat kedua, meskipun sebenarnya bisa juga digunakan kapur untuk material yang mempunyai plastisitas lebih tinggi. Kekuatan/kekakuan campuran foam bitumen diperoleh dari: •

gesekan antara partikel agregat

•

kekentalan bitumen pada kondisi operasional

•

kohesi di dalam partikel yang dihasilkan dari pengikat itu sendiri, dan adhesi antara pengikat yang bersifat bitumen dan hidrolis dengan agregat.

Seperti pengikat stabilisasi yang lain, stabilisasi foam bitumen dapat dilakukan insitu atau di dalam mixing plant. Foam bitumen tersebut dimasukkan ke dalam drum daur ulang atau plant dimana foam bitumen tersebut membasahi dan menyelimuti permukaan partikel fraksi halus membentuk material perkerasan lentur yang fleksibel. Pencampuran antara foam bitumen dengan tanah menentukan keberhasilan proses karena bitumen hanya sesaat berbentuk busa dan proses penyelimutan partikel harus terjadi pada waktu bitumen masih dalam bentuk busa.

21

Karena stabilisasi dengan foam bitumen termasuk masih baru dibandingkan untuk penanganan rehabilitasi yang lain, prosedur pencampuran serta desainnyasaat ini sedang gencar dikembangkan di banyak Negara. Metode desain ketebalan sementara (interim) diuraikan di dalam LAMPIRAN 2. Perlu diingat bahwa metode tersebut masih bersifat sementara, dan disarankan kinerja perkerasan dengan stabilisasi foam bitumen yang baru saja dilaksanakan di Indonesia dimonitor untuk pengembangan metode interim ini ke depan.

7.6.2 Material yang Cocok untuk Stabilisasi dengan Foam Bitumen Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya dilaksanakan untuk mendaurulang lapisan aspal dan material lapis fondasi berbutir eksisting. Untuk menilai kecocokan material tersebut distabilisasi dengan foam bitumen, indeks plastisitas (PI) hendaknya tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi dengan kapur yang dapat sampai dengan PI 20. Lihat Tabel 7. Material juga harus terletak di Zone A pada distribusi ukuran partikel yang ditunjukkan pada Gambar 12.

Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi Ukuran Partikel Indeks Plastisitas Tipe Pengikat Campuran semen dan bersemen*

Lebih dari 25% lolos 0,425 mm PI ≤ 10 10 ≤ PI < 20 PI ≥ 20

Kurang dari 25% lolos 0,425 mm PI ≤ 6 WPI ≤60 PI ≤ 10 PI > 10

Kapur Bitumen Campuran aspal / semen Berbutir Polimer Bahan Kimia Lain **

Kunci

biasanya sesuai

diragukan atau membutuhkan pengikat

biasanya tidak sesuai

* penggunaan beberapa pengikat bahan kimia sebagai bahan tambah dapat memperpanjang efektivitas pengikat bersemen pada tanah berbutir halus atau plastisitas lebih tinggi ** harus diambil hanya sebagai panduan. Merujuk literatur lain untuk informasi lain

Cata tan : bentuk s ta bil is as i di atas dapat digunakan da lam kombina si , mis al s ta bil is as i kapur untuk mengeringkan materia l da n mengurangi plas ti s ita snya , membuatnya s es uai untuk metode stabi li s asi lai n.

Sumber : Austroads, Part 4D

22

% lolos

Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A

7.6.3 Ketentuan Pelapisan Minimum Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, Tabel 8 berisi usulan ketentuan pelapisan minimum di atas material yang distabilisasi dengan foam bitumen. Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen Beban Lalin Rencana (ESA5) ESA >30 10 <ESA< 30 1 <ESA< 10 ESA < 1

Pelapisan minimum 100 mm terdiri dari 40 mm AC WC 60 mm AC Binder 80 mm terdiri dari 2 x 40 mm AC WC 40 mm AC WC 30 HRS WC atau pelaburan

7.6.4 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Foam Bitumen Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, metode mekanistik Austroads untuk mendesain perkerasan lentur baru bersama-sama dengan usulan persyaratan pelapisan minimum (Tabel 15 Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) digunakan sebagai dasar pembuatan chart disain. Chart disain tersebut diberikan di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4. Gambar 13 menggambarkan salah satu contoh chart tersebut.

23

Pada pembuatan chart desain tersebut, kedalaman yang distabilisasi dengan foam bitumen hanya sampai maksimum 300 mm mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan. 320

200 Foam bitumen

Aspal

Aspal

300

280

180

Material stabilisasi foam bitumen Lapis pondasi berbutir sisa 150 mm

160

Tanah Dasar CBR Desain = 4

Tebal Foam Bitumen (mm)

260

140

240

120

220

100

200

80

180

60

160

40

30 mm HRS Wearing Course 140 1,0E+05 1,0E+06

1,0E+07

Tebal Total Aspal (mm)

20 1,0E+08

Lalu Lintas Desain (ESA5)

Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam Bitumen

7.6.5 Prosedur Desain Tabel 9 memberikan daftar langkah-langkah desain stabilisasi dengan foam bitumen. Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) Langkah Kegiatan 1 Hitung desain lalu lintas dalam ESA5 yang diuraikan dalam Sub Bab 3. Menggunakan data catatan pembangunan dan pemeliharaan, test pit dan core, 2 tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya. Tentukan CBR tanah dasar desain dalam pekerjaan tersebut, berdasarkan pada 3 DCP insitu atau uji CBR rendaman terhadap material yang diambil dari test pit. Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk 4 distabilisasi FB. Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk 5 perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material perkerasan setebal minimum 100 mm di bawah FB. Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4, tentukan 6 ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi dengan FB.

24

7.7

Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen

7.7.1 Material yang Sesuai dengan Stabilisasi Semen Stabilisasi semen pada material perkerasan umumnya dilaksanakan untuk mendaur-ulang lapisan aspal eksisting dan material lapis fondasi berbutir. Dalam menilai kesesuaian material untuk distabilisasi, hendaknya nilai Indeks Plastisitas (PI) tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi kapur dapat sampai PI 20, dengan mengacu pada Tabel 7. Material juga hendaknya masuk dalam Zone A di dalam distribusi ukuran butir yang ditunjukkan dalam Gambar 12. Chart desain ketebalan dapat digunakan untuk material stabilisasi dengan nilai unconfined compressive strength (UCS) minimum 2 MPa pada umur 28 hari. Umumnya cukup dengan penambahan semen 3%.

7.7.2 Ketentuan Lapis Permukaan Minimum Retak permukaan, biasa terjadi apabila CTB digunakan dengan lapis aspal tipis, kecuali lapisfondasi tersebut berupa campuran tersemen lambat mantap (slow setting cementtious blends) yang terdiri dari kapur, slag, dan fly ash. Untuk pekerjaan jalan yang menggunakan semen portland cepat mantap (quick-setting), disarankan agar tidak menggunakan CTB karena akan terjadi keretakan dini apabila dilalui oleh lalu lintas dengan beban sumbu tinggi, yang mengakibatkan perlunya biaya pemeliharaan tinggi. Maka dari itu disarankan bahwa stabilisasi semen dibatasi hanya pada lapisan CTSB (Cement Treated Sub Base) dengan ketebalan lapisan permukaan beraspal minimum 175 mm (diambil dari Austroads Guide, 2008).

7.7.3 Chart Desain Tebal Lapis Fondasi Stabiliasi Semen Metode mekanistik Austroads untuk perencanaan perkerasan lentur baru dan usulan tebal minimum lapis permukaan beraspal 175 mm digunakan senagai dasar untuk membuat chart disain ketebalan. Chart disain tersebut diberikan didalam LAMPIRAN 5. Gambar 14 memberikan contoh salah satu chart tersebut. Dalam pembuatan chart-chart disain tersebut, kedalaman yang distabilisasi semen dibatasi maksimum 300 mm, mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan. Untuk penanganan stabilisasi ini, lalu lintas desain minimum yang diberikan adalah 107 ESA. Karena apabila diterapkan pada lalu lintas rendah,biaya pekerjaan menjadi lebih mahal.

25

300 Aspal

290

150 mm CTSB 200 mm CTSB

Material stabilisasi semen 280 270 260

250 mm CTSB

Lapis pondasi berbutir sisa 100 mm

300 mm CTSB


250 Tebal Aspal (mm)

240 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09

Lalu Lintas Desain(ESA5)

Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated Subbase (CTSB)

7.7.4 Prosedur Desain Tabel 10 memberikan urutan langkah dalam desain struktural untuk stabilisasi semen. Tabel 10 Prosedur Desain CTSB Langkah

Kegiatan

1

Hitung disain lalu lintas dalam ESA5 sebagaimna diuraikan di dalam Sub Bab 3.

2

Menggunakan data catatan pemeliharaan dan pembangunan, test pit dan bor inti (core), tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya.

3

Tentukan CBR desain tanah dasar dalam proyek tersebut, berdasarkan pada DCP insitu atau uji CBR rendaman material yang diambil dari test pit.

4

Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk stabilisasi semen.

5

Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material di bawah lapisan yang distabilisasi setebal minimum 100 mm.

6

Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 5, tentukan ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi semen.

26

8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN Pemilihan perkerasan akan bervariasi terhadap lalu lintas dan umur rencana yang diharapkan, serta kasus dari jalan yang akan ditangani sebagaimana dapat dilihat dalam Tabel 11. Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan KASUS 3 Umur Rencana 15 15 12

KASUS 4 Umur Rencana 40 20 20 20 20 Catatan

Struktur Perkerasan

OVERLAY PERKERASAN EKSISTING Catatan 0 - 0.1

ESA5 20 tahun (juta) 0.1 - 4 4 - 10 10-30

>30

0 - 0.1

ESA4 20 tahun (juta) 0.1 - 4 4 - 10 10-30

>30

lapis binder modifikasi SBS lapis binder modifikasi yang disetujui lapis binder normal

Struktur Perkerasan

SOLUSI REKONSTRUKSI Catatan

Perkerasan beton tebal 265 - 300 mm CTRB + AC modifikasi tebal ≥ 170 mm CTRB + AC tebal ≥ 170 mm AC tipis atau HRS + lapis pondasi agregat kelas A overlay kerikil Bukan batas absolut - perencana harus mempertimbangkan batasan dan kepraktisan konstruksi Solusi alternatif harus didasari oleh biaya umur pelayanan terkecil atau paling kompetitif Solusi yang diutamakan Alternatif - lihat Catatan ESA pangkat 4 dan periode perhitungan 20 tahun untuk umur kumulatif digunakan untuk kasus 4 untuk memberikan perhitungan ekivalen untuk perbandingan semua jenis perkerasan - bukan umur rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk kasus 3 karena merupakan yang paling ekivalen untuk kerusakan fatig material aspal.

9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN 9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah Penyiapan yang baik sangatlah penting. Penanganan lubang, penambalan berat, penutupan retak yang lebar (sealing), penggalian (milling) alur dan area retak berat dan penanganan tepi yang rusak semua harus diselesaikan dan diterima oleh Engineer atau Manajer Projek sebelum pekerjaan dimulai.

9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan Untuk ketebalan minimum lapis perkerasan mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru, dan juga memperhatikan Tabel 8 dan tebal minimum untuk lapis pondasi stabilisasi dengan foam bitumen dan CTSB adalah 150 mm. Ketentuan mengenai Daya Dukung Tepi Perkerasan, Konstruksi Kotak, Pengaruh Musim Hujan, Pelaksanaan dengan Lalu Lintas Tetap Melintas, Lokasi Sambungan mengikuti ketentuan dalamBagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang Untuk perkerjaan daur ulang urutan pelaksanaan harus diuraikan dengan jelas di dalam gambar meliputi pelebaran perkerasan eksisting atau pembentukan kembali. Gambar 12 menggambarkan urutan pelebaran yang benar untuk pekerjaan daur ulang. Pengaturan lalu lintas harus ditentukan sebelum pelaksanaan pekerjaan. Penutupan lajur penting bila

27

dilaksanakan pada jalan yang mempunyai banyak lajur, yang tidak mungkin dilaksanakan pada jalan 2 lajur.

CL

Aspal eksisting Lapis pondasi eksisting (base) Lapis pondasi eksisting (sub base)

Bahu eksisting

Bahu eksisting

Tanah dasar eksisting

Gambar 1 : Perkerasan Eksisting

CL

Aspal eksisting Lapis pondasi eksisting (base) Lapis pondasi eksisting/perbaikan tanah dasar

Gali tanah asli atau gali sebagian di stabilisasi

Langkah 1 : Gali area pelebaran sampai tanah dasar eksisting atau lapisan tanah dasar yang distabilisasi

CL

stabilisasi baru atau timbunan pilihan atau Base B sampai level rencana

Langkah 2 : Stabilisasi pelebaran atau Base Beton timbunan pilihan kekuatan pondasi baru > pondasi yang ada

CL

Elevasi material recycling selebar perkerasan baru

Langkah 3 : Campur perkerasan aspal dan Base existing dihampar selebar rencana pelebaran

Gambar 15 (a) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

28

Tambahkan material tambahan (Aggr. A) jika diperlukan

CL


Langkah 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan)

CL

Stablisasi dengan foam bitumen atau semen


Langkah 5 : Foam bitumen atau semen

CL Bahu

Lapis agregat kelas S

Perkerasan

perkerasan aspal baru

Lapis agregat kelas A


Bahu

Lapis agregat kelas S

Recyeled stabilized

Langkah 6 : Aspal dan bahu penutup dengan lapisan

Gambar 15 (b) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

29

LAMPIRAN 1 PERHITUNGAN VDF KENDARAAN NIAGA PERHITUNGAN PARAMETER PERUSAK– (disk terlampir) Faktor ekivalensi beban (VDF = ESA / kendaraan)

Jenis kendaraan

KENDARAAN NIAGA

Uraian kendaraan

DATA PEKERJAAN

Barang terangkut

Hitungan VDF4 * LHRT

Hitungan VDF5 * LHRT

0.2

0

0

1

1

0

0

umum

0.3

0.2

0

0

tanah , pasir, baja

0.8

0.8

0

0

Truk 2 sumbu - medium Truk 2 sumbu - medium kargo

umum

0.7

0.7

0

0

tanah , pasir, baja

1.6

1.7

0

0

umum

0.9

0.8

0

0

8.2

Truk 2 sumbu - berat Truk 2 sumbu – berat kargo

tanah , pasir, baja

7.3

11.2

0

0

7a1

9.1

Truk 3 sumbu

umum

7.6

11.2

0

0

7a2

9.2

tanah , pasir, baja

28.1

64.4

0

0

7a3

9.3

umum

28.9

62.2

0

0

7b

10

Truk 3 sumbu kargo Truk 3 sumbu sumbu kendali ganda Truk 2 sumbu dan trailer penarik 2 sumbu

umum

36.9

90.4

0

0

Klasifika si Lama

Alternatif

5a

5a

5b

Pangkat 4

Pangkat 5

Bus Kecil

0.3

5b

Bus Besar

6a.1

6.1

6a.2

6.2

Truk 2 sumbu - ringan Truk 2 sumbu – ringan kargo

6b1.1

7.1

6b1.2

7.2

6b2.1

8.1

6b2.2

LHRT per jenis kendaraan

7c1

11

Truk 4 sumbu - trailer

umum

13.6

24

0

0

7c2.1

12


umum

19

33.2

0

0

7c2.2

13


umum

30.3

69.7

0

0

7c3

14

Truk 6 sumbu- trailer

umum

41.6

93.7

0

0

TRAFFIC MULTIPLIER UNTUK JALAN 2 LAJUR DIGUNAKAN UNTUK DISAIN PERKERASAN

ESA / hari hari survey lalin TMasphalt

30

LAMPIRAN 2 PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM BITUMEN Dua beban yang berkaitan dengan model kerusakan yang sudah diidentifikasi untuk penanganan stabilisasi foam bitumen (Jones & Ramanujam 2008) adalah: • Alur pada perkerasan dan perubahan bentuk lapisan-lapisan perkerasan dan tanah dasar • Retak fatig lapisan yang distabilisasi foam bitumen • Retak fatig pada lapis tambah lapisan permukaan aspal. Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat berat, berdasarkan penelitian di Afrika Selatan (dirangkum oleh Jooste dan Long, 2007), dapat mengakibatkan material yang distabilisasi foam bitumen yang mempunyai modulus awal tinggi menurun dengan cepat. (Gambar A 1)

Kekakuan Efektif

Catatan : untuk campuran beraspal panas dan lapisan distabilisasi, batas rasio modular menentukan bahwa semakin cepat turunnya nilai kekakuan akibat daya dukung yang melemah sangat berhubungan. ELTS material stabilisasi semen pada daya dukung yang kaku

ELTS material stabilisasi semen pada daya dukung yang lunak Sumbu yang diakomodasi

Gambar A.1 Konsep kekakuan jangka panjang yang efektif Usulan prosedur desain didasarkan pada asumsi bahwa pada foam bitumen tidak akan terjadi retak fatig, tetapi pembebanan yang berat dan kadar aspal yang rendah di dalam campuran akan menimbulkan retak halus pada awal umurnya seperti yang dinilai dari modulusnya. Akibatnya, adalah dianggap tidak tepat mendesain kelelahan material foam bitumen.Akibatnya metode mekanistik didasarkan pada ketebalan lapisan yang distabilisasi dengan foam bitumen dan lapisan aspal diatasnya untuk menghindari alur dan perubahan bentuk dan dengan pertimbangan untuk mencegah retak fatig pada lapisan aspal atas. Berdasarkan data Afrika Selatan (Jooste and Long, 2007), lapisan distabilisasi foam bitumen mempunyai karaketiristik berikut seperti yang ambil oleh metode disain mekanistik Austroad: • Modulus jangka panjang efektif material distabilisasi dengan foam bitumen adalah 600 MPa, lebih tinggi dari pada modulus material berbutir tetapi lebih rendah daripada modulus lapisan aspal. • bawah material stabilisasi foam bitumen setebal 100 mm dibatasi tidak lebih dari dua kali modulus material di bawahnya (diambil dari konsep rasio modulus diuraikan oleh Jooste dan Long, 2007).

31

Tidak seperti di kebanyakan negara, stabilisasi foam bitumen telah digunakan di Inggris (United Kingdom = UK) dengan tingkat lalu lintas yang tinggi mendekati Indonesia. Ketentuan pelapisan aspal permukaan minimum di Inggris disarikan dalam Tabel A 1. Tabel A 1 Ketentuan untuk ketebalan lapisan aspal permukaan metode TRL Kategori jenis jalan

Standard Lalin Desain 6 (ESA x 10 )

Tebal minimum lapis permukaan (mm)

0

30
100

1

10
70

2

2.5
50

3

0.5
40

4

< 0.5

40

Sumber: Merrill et al. (2004).

Berdasarkan ketentuan lapis permukaan Inggris dan setelah mempertimbangkan lapis permukaan yang digunakan di Indonesia, Afrika Selatan dan Australia, Tabel A 2 menyajikan usulan ketentuan lapis permukaan minimum. Tabel A 2 Ketentuan lapis aspal permukaan di atas material distabilisasi foam bitumen Lalin Desain 6 (ESA5 x 10 )

Lapisan permukaan minimum 100 mm terdiri dari

>30

40 mm AC WC 60 mm AC Binder

10
80 mm terdiri dari 2 x 40 mm AC WC 40 mm AC WC 30 HRS WC or surface dressing

32

LAMPIRAN 3 CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN SAMPAI 108 ESA5 320

Foam bitumen

200

Aspal

300

180

280

160

Aspal 260

Tebal 240 Foam Bitumen (mm) 220

140


120 Tebal Aspal (mm) 100

Tanah Dasar CBR Desain = 2,5

200

80

180

60

160

40


20 1,0E+08

1,0E+07 Lalu Lintas Desain (ESA5)

320

Foam bitumen

200

Aspal

300

180

280

160 Aspal

260

140

Material stabilisasi foam bitumen 240 Tebal Foam Bitumen 220 (mm)


120 Tebal Aspal (mm) 100


200

80

180

60

160

40


20 1,0E+07

1,0E+08


33

320

Foam Bitumen

Aspal 300

280

200

Aspal

180


160

Tanah Dasar CBR Desain = 3 140

260

Tebal 120 Aspal (mm)

240 Tebal Foam Bitumen 220 (mm)

100

200

80

180

60

160

40


20 1,0E+07

1,0E+08


320

200 Foam bitumen

Aspal

Aspal

300

280

180


160


Tebal Foam Bitumen (mm)

260

140

240

120

220

100

200

80

180

60

160

40


1,0E+07


20 1,0E+08


34

320

Foam bitumen

Aspal 300

280

200

Aspal

180


160


140 120 Tebal Total Aspal 100 (mm)

240 Tebal Foam Bitumen 220 (mm) 200

80

180

60

160

40

140 30 mm HRS Wearing Course 1,0E+05 1,0E+06

20 1,0E+08


320

Foam bitumen

Aspal

200

Aspal

300 280

180


160


140

Tebal 240 Foam Bitumen (mm) 220

120 100

200

80

180

60

160

40


1,0E+07

Tebal Aspal (mm)

20 1,0E+08


35

320

Foam bitumen

Aspal 300

280

200

Aspal

180


160


140 120 Tebal Aspal (mm) 100

Tebal 240 Foam Bitumen (mm) 220 200

80

180

60

160

40


1,0E+07

20 1,0E+08


36

LAMPIRAN 4 CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN 108 SAMPAI 109 ESA5 CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm 300 290 280 270 Lapis pondasi berbutir 100 mm

260

Lapis pondasi berbutir150 mm Lapis pondasi berbutir 200 mm


250

Lapis pondasi berbutir 250 mm Lapis pondasi berbutir 300 mm

240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08


CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm 300 290 Lapis pondasi berbutir 100 mm

280

Lapis pondasi berbutir 200 mm

270


260 Tebal Total Aspal (mm)

250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08


1,0E+09

37

CBR Tanah Dasar =4, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm 300 290 280 270 260 Tebal Total Aspal (mm)


250


240

Lapis pondasi berbutir 200 mm Lapis pondasi berbutir 300 mm

230 220 210 200 190 180 1,0E+08


CBR Tanah Dasar =4, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm 300 290 Lapis pondasi berbutir 100 mm

280 Lapis pondasi berbutir 200 mm

270


260


250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08

1,0E+09


38

CBR Tanah Dasar =5, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm 300 290 280 270 260 Tebal Total Aspal (mm)

Lapis pondasi berbutir 100 m

250

Lapis pondasi berbutir 150 m

240

Lapis pondasi berbutir 200 m Lapis pondasi berbutir 300 m

230 220 210 200 190 180 1,0E+08


CBR Tanah Dasar =5, Tebal stabilisasi foam bitumen 300 mm 300 290 280 270



260 Tebal Total Aspal (mm)

250 240 230 220 210 200 190 180 1,0E+08


39

LAMPIRAN 5 CHART DESAIN STABILISASI SEMEN 300 150 mm CTSB

290

200 mm CTSB

280

250 mm CTSB

270

300 mm CTSB

260 Aspal 250 Tebal Aspal (mm)

Material stabilisasi semen 240


230


220 210 200 190 180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


300 150 mm CTSB

290

200 mm CTSB

280


270 260 250 Tebal Aspal (mm)

240 230 220 Aspal

210

Material stabilisasi semen

200


190


180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


40

300 290


280



240 230 220

Aspal

210


200


190 Tanah Dasar CBR Desain = 3 180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


300 290


280



240 230 220 210

Aspal Material stabilisasi semen

200 190


180


170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


41

300 150 mm CTSB

290


280

300 mm CTSB


240 230 220 Aspal

210


200


190


180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


300 150 mm CTSB

290


280

300 mm CTSB


240 230 220 Aspal

210


200 190


180


170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


42

300 150 mm CTSB

290


280

300 mm CTSB


240 230 220

Aspal

210


200


190


180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09


300 Aspal

290


Material stabilisasi semen 280 270 260

250 mm CTSB


300 mm CTSB


250 Tebal Aspal 240 (mm) 230 220 210 200 190 180 170 1,0E+07

1,0E+08

1,0E+09

Lalu Lintas Desain(ESA5)

43

LAMPIRAN 6 PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL) Jalan kerikil merupakan tipe permukaan kualitas rendah dimana digunakan untuk lalu lintas rendah 250 ESA. Struktur dasar untuk jalan kerikil terdiri dari lapisan kerikil dengan ketebalan dan kualitas tertentu dihampar diatas tanah dasar. Ketebalan lapisan kerikil tergantung pada volume lalu lintas, kualitas kerikil yang digunakan, dan kekuatan tanah dasar. Secara struktur, jalan kerikil berfungsi seperti perkerasan lentur. Kapasitas struktural dicapai dengan penyebaran beban diatas tanah yang lebih lemah. Prinsip dasar dari desain ketebalan jalan kerikil adalah untuk menyediakan ketebalan yang cukup berdasarkan volume lalu linyas dan kekuatan tanah dasar sehingga tegangan yang mencapai tanah dasar tidak melebihi kekuatan tanah dasar di tempat. Perkerasan tanpa penutup diperuntukkan untuk lalu lintas ekivalen selama masa layan sebesar 100.000 ESA4. 1.

KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP a. Penampang melintang yang tidak benar Jalan tanpa penutup harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup dari garis tengah ke bahu untuk mengalirkan seluruh air dari permukaan jalan. Penampang melintang menjadi salah jika permukaan jalan tidak dibentuk atau dipelihara untuk mengalirkan air ke saluran. air sedikit tergenang Permukaan rata

RUSAK RINGAN

saluran

saluran

air tergenang Permukaan berbentuk mangkok RUSAK SEDANG

saluran

saluran

air tergenang

Permukaan terdepresi parah saluran

saluran RUSAK PARAH

Gambar B1. Penampang Melintang Tidak Benar b. Drainase samping jalan yang tidak memadai Drainase yang buruk menyebabkan air tergenang. Drainase menjadi masalah jika saluran dan gorong-gorong tidak dalam kondisi yang baik untuk mengarahkan dan mengalirkan air permukaan akibat bentuk dan pemeliharaan yang salah.

44

Terdapat sangat sedikit sedimen RUSAK RINGAN saluran Terdapat sedimen

Genangan air RUSAK SEDANG saluran

saluran Terdapat sedimen

Genangan air

Genangan air saluran

RUSAK BERAT

saluran

Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai c. Keriting Gelombang dengan interval jarak teratur. Gelombang terbentuk tegak lurus arah lalu lintas. Jenis kerusakan umumnya disebabkan oleh lalu lintas dan agregat lepas, khususnya untuk periode kering yang panjang. Gelombang ini biasanya terjadi pada tanjakan, tikungan, atau area percepatan atau pengereman, atau di area dengan tanah lunak atau berlubang. Arah Lalu Lintas

< 25 mm RUSAK RINGAN

25 – 75 mm

RUSAK SEDANG

> 75 mm

RUSAK BERAT

Gambar B3. Keriting d. Debu Keausan jalan kerikil akibat lalu lintas akan melepaskan partikel besar dari tanah pengikat. Akibat lalu lintas, kepulan debu dapat membahayakan kendaraan yang melintas dan menyebabkan masalah lingkungan.

45

Pandangan cukup baik

RUSAK RINGAN Pandangan sedikit terganggu

RUSAK SEDANG Pandangan bermasalah

RUSAK BERAT

Gambar B4. Debu e. Lubang Lubang adalah lekukan berbentuk mangkok di permukaan jalan, dengan diameter kurang dari 1 m. Lubang terjadi saat lalu lintas mengangkat bagian-bagian kecil permukaan jalan. Lubang berkembang dengan cepat jika air berkumpul didalamnya. Kemudian jalan akan mulai rusak akibat material permukaan yang lepas atau titik lemah pada tanah dibawahnya. 0,6 m < 50 mm

RUSAK RINGAN 0,6 m 50 – 100 mm

0,6 m

RUSAK SEDANG

> 100 mm

RUSAK PARAH

Gambar B5. Lubang f.

Alur

Alur adalah lekukan pada jalur roda paralel dengan garis tengah jalan. Alur disebabkan oleh deformasi permanen pada lapisan jalan atau tanah dasar. Alur dapat terjadi karena perulangan kendaraan yang melintas, terutama jika diatas tanah lunak. Alur yang signifikan dapat merusak jalan.

46

jalur roda < 25 mm RUSAK RINGAN jalur roda 25 – 75 mm RUSAK SEDANG jalur roda > 75 mm RUSAK BERAT

Gambar B6. Alur

g. Agregat lepas Pengausan akibat lalu lintas pada jalan kerikil akan melepaskan partikel agregat yang besar dari tanah pengikat. Hal ini menyebabkan lepasnya agregat dari permukaan jalan atau dari bahu. Lalu lintas menggerakkan partikel agregat ini menjauh dari jalur roda dan kemudian membentuk tumpukan pada tengah perkerasan atau sepanjang bahu. jalur roda < 50 mm

RUSAK BERAT

saluran

bahu

jalur roda

saluran 50 – 100 mm

bahu

RUSAK SEDANG

saluran

jalur roda

saluran

> 100 mm

bahu RUSAK BERAT

saluran

saluran

Gambar B7. Agregat Lepas 2.

PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP

Pemicu dan teknik untuk penanganan perkerasan tanpa penutup dapat mengikuti ketentuan dalam Tabel B1.

47

Nilai Kondisi

Sangat Baik

100 Tidak membutuhkan 90 penanganan

Kurva Kerusakan Perkerasan

80 Baik

70

Pemeliharaan Rutin/Preventif

60 Sedang

50

Pemeliharaan Berat

40 Rusak

30

Rehabilitasi

20 Rusak Berat

10 0

Rekonstruksi

Teknik Penangan an Tipikal

Kondisi Perkerasa n

Kategori Penangan an

Tabel B1. Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup

Membutuhkan penanganan kecil. Penggarukan/penggemburan rutin (blading). Penggarukan/penggemburan rutin (blading), pemotongan area keriting dan penghamparan kembali kerikil jika terdapat air Penggemburan permukaan untuk mengeliminasi keriting dan saluran sekunder. Pembersihan saluran dan gorong-gorong. Pembentukan kembali permukaan dan bahu jalan. Penempatan lapis agregat baru. Rekonstruksi saluran utama dan pemeliharaan goronggorong. Rekonstruksi keseluruhan

Deskripsi nilai kondisi jalan kerikil : Nilai Kondisi 100 – 81 Sangat Baik

Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan Permukaan jalan dalam kondisi sangat baik dengan kualitas berkendara sangat baik. Ketebalan kerikil baik, dan drainase juga baik. Tidak ada kerusakan, dengan pengecualian tetap terdapat debu pada kondisi kering.

Gambar

48

Nilai Kondisi 80 – 61 Baik

Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan Ketebalan kerikil cukup, kemiringan melintang perkerasan cukup baik, dan drainase dalam kondisi baik. Terdapat sedikit agregat lepas dan sedikit keriting. Terdapat alur kecil (< 25 mm) pada beberapa area selama musim basah.

60 – 41 Sedang

Kemiringan baik 75 – 150 mm. Saluran utama terdapat pada 50% panjang jalan. Dibutuhkan pembersihan gorong – gorong. Saluran sekunder mulai muncul sepanjang garis bahu. Lapisan kerikil cukup baik, namun penambahan agregat dibutuhkan pada beberapa area. Keriting medium (kedalaman 25 – 50 mm) hampir 10-25% area. Alur sedang (kedalaman 25 – 50 mm) terutama pada musim basah. Lubang kecil mulai muncul (kedalaman < 50 mm). Terdapat agregat lepas (kedalaman 50 mm).

40 – 21 Rusak

Berkendara harus dalam kecepatan rendah (< 40 km/jam). Kemiringan jalan kecil atau tidak ada (< 75 mm). Saluran utama yang baik kurang dari 50% panjang jalan. Saluran sekunder dalam terdapat lebih dari 50% panjang jalan. Terdapat area (lebih dari 25%) dengan agregat sedikit atau tidak ada agregat. Gorong –gorong sebagian

Gambar

49

Nilai Kondisi

20 – 0 Rusak Berat

Kerusakan yang tampak dan Kondisi Jalan secara Keseluruhan tertutup sedimen. Keriting cukup parah (kedalaman >75 mm) lebih dari 25% area jalan. Alur cukup parah (> 75 mm pada 10-25% area selama musim hujan). Lubang sedang (kedalaman 50 – 100 mm, lebih dari 10 – 25% area jalan). Agregat lepas cukup parah (>100 mm). Berkendara diatas jalan sangat sulit. Tidak ada kemiringan jalan, atau jalan berbentuk mangkok dengan genangan besar. Saluran utama tidak ada. Saluran sekunder dalam muncul hampir sepanjang jalan. Gorong – gorong rusak atau diisi sedimen. Alur parah (> 75 mm lebih dari 25% area selama musim hujan). Lubang parah (kedalaman > 100 mm, lebih dari 25% area jalan). Banyak area (>25%) dengan sedikit atau tanpa agregat.

Gambar

Untuk jalan kerikil, kegiatan pemeliharaan dapat dilakukan per minggu, setiap beberapa minggu, atau setiap beberapa bulan. Berikut frekuensi pemeliharaan jalan kerikil yang disarankan :

50

Tabel B2. Frekuensi Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup Lintas Harian Truk Rata Rata

Medan

Tinggi

Rata Berbukit Penggunungan Rata Berbukit Penggunungan Rata Berbukit Penggunungan

Sedang

Rendah

Frekuensi Penghamparan Kerikil Kembali (regraveling) tahun 4 5 4 7 7 6 5 7 6

Frekuensi Penggemburan (blading) bulan 4 4 4 3 3 3 2 2 2

DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA

DJOKO MURJANTO

51

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan Lentur

Recommend Documents