Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti di Bali. Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti Bali

Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti di Bali

89

Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti Bali Ir. Sri Utami, MT ABSTRAK Dari hasil analisa kinerja jalan diketahui bahwa sebagian jalan existing yang ditinjau pada 20 tahun ke depan tidak mampu melayani arus lalu lintas yang melewatinya dengan baik, sehingga diperlukan analisa kelayakan lalu lintas dan ekonomi jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti. Dalam penelitian ini telah dilakukan beberapa tindakan yaitu: inventarisasi data penunjang, peramalan data yang ditinjau, analisa Trip Assignment dengan perumusan TRC Model, analisa kinerja jalan sesuai ketentuan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) No.036/T/BM/1997, perhitungan penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan metode Transport and Road Research Laboratory (TRRL), perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) dan analisa sensitifitas. Setela dianalisa maka diketahui bahwa pembangunan jalan rencana PayanganPetang-Baturiti layak dari segi lalu-lintas bila diikuti dengan pembangunan jaringan jalan baru di sekitar ruas jalan existing Denpasar-Sangeh. Dari analisa ekonomi dengan tingkat suku bunga bank 12% memberikan hasil: penghematan BOK dengan nilai Present Worth sebesar Rp 330.323.961.849,88 ; nilai BCR sebesar 2,20 ; dan nilai NPV sebesar Rp 195.982.311.712,30 (120,34%). Kata Kunci : kelayakan, lalu lintas, ekonomi, trip assignment. PENDAHULUAN Latar Belakang Pemerintah Propinsi Daerah Tingkat I Bali melalui Dinas Pekerjaan Umum Tingkat I Bali akan membangun jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti yang pada hakekatnya sejalan dengan pembangunan ekonomi. Diharapkan ruas jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti sepanjang 14 km ini nantinya sebagai bagian/kelanjutan dari Poros Jalan Propinsi pada jalur tengah di Propinsi Bali yang terdiri dari ruas-ruas jalan: Rendang - Subagan, Bangli - Nongan, Bangli - Sribatu, Sribatu - Tampaksiring, Tampaksiring - Tegalalang, Tegalalang - Payangan dan Payangan – Petang - Baturiti. Dengan adanya poros jalan di jalur tengah ini akan mengurangi beban lalu lintas pada ruas-ruas jalan existing pada jalur selatan, jalur utara, maupun jalur lintas utara - selatan yang pada akhirnya akan mendorong pemerataan pembangunan di seluruh wilayah propinsi ini. Namun mengingat perlunya efisiensi dan efektifitas penggunaan dana, maka dipandang perlu untuk mengkaji lebih detail tentang analisa kelayakan dari segi lalu lintas dan ekonomi. Permasalahan 1. Bagaimana kondisi lalu lintas pada jalan existing sebelum ada jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti? 2. Bagaimana kondisi lalu lintas pada jalan existing dan jalan rencana PayanganPetang-Baturiti setelah pembuatan jalan rencana tersebut selesai? 3. Berapa penghematan biaya operasi kendaraan akibat adanya jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti?

90

NEUTRON, VOL.9, NO.1, MARET 2009 : 89 -180

4. Apakah pembangunan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti layak secara ekonomi? TINJAUAN PUSTAKA Regresi Linear Peramalan menggunakan metode regresi linier atau disebut juga sebagai metode selisih kuadrat minimum, karena garis penyimpangannya ditekan sekecil mungkin sesuai dengan data yang dimiliki. Secara matematis garis persamaan metode regresi linier seperti sebagai berikut: Y = a.X + b Klasifikasi Fungsi Jalan Raya Menurut Peraturan No. 13/1980 Undang-Undang tentang jalan, pengelompokan jalan menjadi tiga kategori berdasarkan fungsinya, yaitu: 1. Jalan Arteri 2. Jalan Kolektor 3. Jalan Lokal Keadaan Dasar Untuk Berbagai Tipe Jalan Keadaan dasar untuk berbagai tipe jalan dibagi empat, yaitu : 1. Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD) 2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD) 3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) 4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D) Tipe Alinyemen Tipe alinyemen ialah gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan dan ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung horizontal (rad/km) sepanjang segmen jalan seperti yang didefinisikan pada Tabel 1. Tabel 1: Definisi Tipe Alinyemen Umum Naik + Turun Lengkung horizontal Tipe alinyemen (m/km) (rad/km) Datar < 10 < 1,0 Bukit 10 – 30 1,0 – 2,5 Gunung > 30 > 2,5 Sumber: MKJI 1997 Jarak Pandang Jarak pandang ialah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Arus dan Komposisi Lalu Lintas Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe-tipe kendaraan: 1. Kendaraan ringan (LV) meliputi; mobil penumpang , minibus, pick-up dan jeep 2. Kendaraan berat menengah (MHV) meliputi; truk dua gandar dan bus kecil 3. Bus besar (LB)


91

4. Truk besar (LT) meliputi; truk tiga gandar dan truk gandengan. 5. Sepeda motor (MC) Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan dalam MKJI 1997 adalah sebagai berikut: FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVRC Dimana: FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam) FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (tabel 2.5) FVW = Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas (tabel 2.6) FFVSF = Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping (tabel 2.7) FFVRC = Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan (tabel 2.8) Kapasitas Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik jalan dalam kondisi yang ada. Persamaan kapasitas jalan menurut MKJI 1997 mempunyai perumusan sebagai berikut: C = CO x FCW x FCSP x FCSF dimana: C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas dasar FCW = Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas. Perumusan derajat kejenuhan menurut MKJI 1997 seperti sebagai berikut : DS = Q / C, dimana: DS = Derajat kejenuhan Q = Arus total kendaraan (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) Kecepatan Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI 1997 sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan : V = L / TT dimana : V = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) L = Panjang segmen (km) TT = Waktu tempuh rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen (jam) Trip Assignment Trip Assignment digunakan untuk memperkirakan volume lalu lintas yang terpisah akibat dibangunnya jalan baru. Dengan dibangunnya jalan baru maka sebagian lalu lintas yang melewati jalan existing akan memilih jalan baru, sehingga volume jalan

92


baru ialah lalu lintas yang memisah dari volume jalan existing (diverted traffic) sedangkan volume jalan existing ialah sisa lalu lintas yang tertinggal (remaining traffic). Model yang dipergunakan untuk melakukan proses Trip Assignment ialah TRC Trip Assignment Model, sumbernya dari ICES-TRANSNET Procedures Manual. Model ini mendasarkan perhitungannya pada perbedaan waktu tempuh perjalanan (travel time) antara lewat jalan existing dengan lewat jalan baru. Prinsip perhitungan dalam model ini ialah dengan melakukan iterasi sampai didapat hasil yang konstan antara travel time dengan volume lalu lintas. Perumusan yang dipakai untuk iterasi seperti sebagai berikut: [Trc  d(Vr  Vrc)]Lr Tr  Vrc …………………..(1) 1 V Vr  nTr 1  r  1 Tr …………………………………..(2) dimana: Tr = Travel time pada rute r (menit) Trc = Travel time pada kondisi volume kritis (menit/mile) V = Volume total dari zone i ke zone j pada semua route Vr = Volume traffic pada route r (kend/ jam/ jalur) Vrc = Volume kritis untuk route r (kend/ jam/ jalur) Lr = Panjang rute r (mile) d = Delay parameter (menit/mile): 0,5 untuk Vr < Vrc 10 untuk Vr > Vrc n = Jumlah rute Langkah-langkah perhitungan dimulai dengan menggunakan rumus (1) untuk mendapatkan Vr. Vr yang didapat dimasukkan ke rumus (2) untuk mendapatkan Tr. Langkah ini diulang berkali-kali sampai didapat perbedaan yang cukup kecil. Tebal Perkerasan Dalam menentukan perkerasan jalan pada umumnya dipengaruhi oleh berat kendaraan yang lewat kekuatan komponen di bawahnya, umur rencana dan material yang digunakan. Di samping itu masih terdapat syarat – syarat yang perlu diperhatikan: 1. Perkerasan harus cukup kuat memikul beban kendaraan yang melintasi di atasnya. 2. Mampu menahan gaya gesek dan rem dari roda kendaraan. 3. Tahan terhadap pengaruh cuaca Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi: 1. Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course) 2. Lapis Pondasi (Base Course) 3. Lapis Permukaan (Surface Course) Metoda Bina Marga Langkah-langkah perhitungan dalam menentukan tebal perkerasan jalan: a. Menentukan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) pada akhir umur rencana. b. Menentukan angka ekivalen (E) untuk masing-masing jenis kendaraan c. Menentukan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) d. Menentukan Lintas Ekivalen Akhir e. Menentukan Lintas Ekivalen Tengah (LET) f. Menentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER) g. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Dalam menentukan ITP ini kita harus mengetahui dahulu :


93

1) CBR tanah dasar dan daya dukung tanah dasar (DDT) 2) Indeks Permukaan (IP) 3) Faktor Regional 4) Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (Ipo) h. Menentukan Tebal Perkerasan ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 Dimana : a1,2,3 = Koef. kekuatan relatif permukaan, lapis pondasi dan pondasi bawah D1,2,3 = Tebal tiap-tiap lapisan Metoda AASHTO Menghitung beban kendaraan = UE 18 KSAL x Jumlah kendaraan/hari LEP x N LER  n LER LER pada jalur rencana = 2 Wt18 = LER x 365 x n Gt 1 Log Wt18  9,36 log (SN  1) - 0,2   log  0,372(Si - 3) 1094 R 0,4  (SN  1) 5,19  4,2 - Pt  Gt  log    4,2 - 1,5  Menghitung tebal lapisan diatas lapisan base : a1 . D1 = SN1 Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subbase : a1 . D1 + a2 . D2 = SN2 Menghitung tebal lapisan diatas lapisan subgrade : a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 = SN3 dimana : UE 18 KSAL = Unit ekuivalen 8,160 ton beban As tunggal LER = Lintas ekuivalen rencana Wt18 = Total ekuivalen axle load (EAL) R = Faktor regional (faktor iklim yang tergantung dari banyak curah hujan, kemungkinan tanah membeku, tanah kering). Si = Harga soil support, didapat dari korelasi harga CBR (tabel C.3-1) DDT = 1,20

Pt SN

= Final serviceability performance dari pada akhir umur rencana = Harga structural number dari perkerasan ITP = 2,54

ai = Koefisien struktural untuk lapisan perkerasan Di = Tebal lapisan perkerasan (inchi) Biaya Operasi Kendaraan Biaya operasi kendaraan pada dasarnya terdiri dari dua hal pokok yang penting, yaitu biaya tetap (standing cost) dan biaya bergerak (running cost) yang mana bentuk persamaannya berupa:

94


BOK = SC + RC Dimana: BOK = Biaya Operasi Kendaraan SC = Standing Cost RC = Running Cost Biaya Bergerak Adapun persamaan elemen dari biaya bergerak yang umum terjadi pada saat kendaraan dioperasikan pada jalan yang diperkeras dengan metode TRRL yaitu : 1. Kecepatan kendaraan : a. Mobil penumpang V = 102,6 – 0,372 RS – 0,076 F – 0,111 C – 0,0049 A b. Truk kecil V = 86,9 – 0,418 RS – 0,05 F – 0,074 C – 0,0028 A Persamaan di atas tepat untuk digunakan pada lebar jalan lebih dari 5 meter. Untuk lebar jalan yang kurang dari 5 meter persamaan tersebut mendapat tambahan sebagai berikut : V = –7,31 ( 5 – W ) c. Truk sedang dan berat V = 48 – 0,519 RS + 0,03 F – 0,058 C – 0,0042 A + 1,114 PW d. Bus V = 72,5 – 0,526 RS + 0,067 F – 0,066 C – 0,0042 A Persamaan di atas tepat untuk digunakan pada lebar jalan lebih dari 5 meter. Untuk lebar jalan yang kurang dari 5 meter persamaan tersebut mendapat tambahan sebagai berikut : V = –3,29 ( 5 – W ) 2. Konsumsi bahan bakar : a. Mobil penumpang 499 FL  (53,4  V + 0,0058V2 + 1,594RS – 0,854F)  1,08 b. Truk kecil 1151 FL  (74,4  V + 0,0131V2 + 2,906RS – 1,277F)  1,08 c. Truk sedang

903 V + 0,0143V2 + 4,362RS – 1,834F – 2,4PW)  1,13 d. Truk berat dan bus 903 FL  (-48,6  69,2 GVW  V +0,0143V2+4,362RS–1,834F–2,4PW)  1,13 3. Konsumsi oli : a. Mobil penumpang : 1,2 liter/1000 km b. Truk kecil : 1,8 liter/1000 km c. Truk sedang dan berat : 4,0 liter/1000 km d. Bus : 4,0 liter/1000 km 4. Pemeliharaan kendaraan, meliputi : a. Suku cadang : FL  (105,4 


95

1) Mobil penumpang dan Truk kecil untuk K 10.000 PC = (-2,03 + 0,0018R)  K  10-11  VP PC = 0 untuk K < 10.000 2) Truk sedang dan berat untuk K  20.000 PC = (0,48 + 0,00037R)  K  10-11  VP PC = 0 untuk K < 20.000 3) Bus PC = (-0,67 + 0,0006R)  K1/2  10-9  VP untuk PC / (VP  K1/2)  10-11 PC = 0 untuk PC / (VP  K1/2) < 10-11 Dimana: PC = biaya suku cadang (Rp/km) R = kekasaran (mm/km) ; tabel 2.24 VP = biaya kendaraan baru (Rp) K = kumulatif kilometer kendaraan (km) b. Waktu pemeliharaan : 1) Mobil penumpang dan Truk kecil LH = (851 – 0,078R) PC/VP untuk R  6000 LH = 383  PC/VP untuk R > 6000 2) Truk sedang dan berat LH = (2975 – 0,078R) PC/VP untuk R  6000  LH = 2507 PC/VP untuk R > 6000 3) Bus LH = (2640 – 0,078R) PC/VP untuk R  6000  LH = 2172 PC/VP untuk R > 6000 Dimana : LH = waktu pemeliharaan kendaraan (jam/km) 5. Konsumsi ban : a. Mobil penumpang dan Truk kecil TC = (-83 + 0,058R)  10-6 untuk R  2000 -5 TC = 3  10 untuk R < 2000 b. Truk sedang, berat dan bus TC = (83 + 0,0112R)  L  10-6 untuk R  1500 -5   TC = 1 L 10 untuk R < 1500 Dimana: TC = jumlah ban (ban/km) L = berat total kendaraan dengan muatan (ton) 6. Penyusutan : a. Mobil penumpang dan Truk kecil D=

0,22 KA 

VP

untuk kendaraan umur 1 tahun

D=

0,14 KA 

VP


0,08 KA 

VP D= D= 0 b. Truk sedang, berat dan bus 0,31 D = KA  VP

untuk kendaraan umur 3 - 8 tahun untuk kendaraan umur 8 tahun ke atas


96


0,625 D = KA  VP [(Y)1/3 – (Y–1)1/3]

untuk kendaraan umur 2 - 8 tahun D= 0 untuk kendaraan umur 8 tahun ke atas Dimana: D = penyusutan (Rp/km-tahun) KA = kilometer kendaraan rata-rata (km/tahun) ; tabel 2.26 VP = biaya kendaraan baru (Rp) Y = umur kendaraan (tahun) 7. Perjalanan Crew : ACH CH = KA Dimana: CH = jumlah perjalanan crew (jam/km) ACH = jumlah perjalanan crew (jam/tahun) ; tabel 2.27 KA = kilometer kendaraan rata-rata (km/tahun) Biaya Tetap Biaya tetap ialah biaya yang dibutuhkan secara rutin untuk jangka waktu tertentu dan tidak terpengaruh oleh operasi kendaraan tersebut seperti kecepatan, bentuk geometri jalan dan pengemudi kendaraan. Biaya bergerak per kilometer dirumuskan seperti sebagai berikut : RC  Koefisien KA SC = Dimana : SC RC KA Koefisien

= = = =

Biaya tetap (Rp) Biaya bergerak (Rp) kilometer kendaraan rata-rata per tahun (km/tahun) 0,10 untuk kendaraan pribadi 0,25 untuk semua kendaraan komersial

Benefit Cost Ratio Metode Benefit Cost Ratio (BCR) dilakukan dengan cara membandingkan semua manfaat (benefit) dengan jumlah biaya (cost) total yang dibutuhkan setelah dikonversikan ke dalam nilai uang sekarang (present value). Dari Principles of Engineering Economy, 3rd edition dirumuskan sebagai berikut: BCR = Benefit / Cost Nilai BCR yang mungkin terjadi ialah: 1. BCR > 1: secara ekonomi proyek layak untuk dilaksanakan. 2. BCR = 1: secara ekonomi proyek layak untuk dilaksanakan karena masih ada manfaat lain yang belum diperhitungkan. 3. BCR < 1: secara ekonomi proyek tidak layak untuk dilaksanakan. Net Present Value Metode Net Present Value (NPV) dilakukan dengan cara mengurangi semua manfaat (benefit) dengan jumlah biaya (cost) total yang dibutuhkan setelah dikonversikan ke dalam nilai uang sekarang (present value). Dari Principles of Engineering Economy, 3rd edition dirumuskan sebagai berikut: NPV = Benefit – Cost Proyek dikatakan layak untuk dilaksanakan bila NPV > 0


97

Internal Rate of Return Apabila tingkat bunga IRR lebih besar daripada tingkat bunga relevan (tingkat keuntungan yang diisyaratkan) maka investasi dinilai layak, jika lebih kecil dinilai tidak layak. Analisa Sensitifitas Analisa sensitifitas dalam Principles of Engineering Economy, 3rd edition dimaksudkan untuk melihat sejauh mana pengaruh perubahan komponen analisis terhadap kelayakan proyek. Pendekatan sensitifitas sangat membantu dalam menganalisa sebuah usulan atau sekelompok usulan, yang berdasarkan perkiraanperkiraan terbaik untuk berbagai unsur dan pengambilan keputusan akhir. DATA DAN METODOLOGI Uraian Kegiatan Uraian kegiatan penyelesaian masalah terbagi beberapa tahap dalam pengerjaannya seperti yang dijabarkan sebagai berikut: 1. Pengumpulan Data Data-data yang dikumpulkan mengenai kondisi daerah di sekitar pembangunan jalan rencana meliputi: a. Jumlah penduduk b. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) c. Produk Domestik Regional Bruto per kapita (PDRB per kapita) d. Kondisi geometrik e. Kondisi lalu lintas f. Data harga California Bearing Ratio (CBR) g. Faktor-faktor Biaya Operasi Kendaraan (BOK) 2. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas Dari data-data yang ada maka akan dilakukan peramalan untuk mengetahui pertumbuhan lalu lintas yang akan ditinjau sampai umur rencana, meliputi: a. Jumlah penduduk b. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) c. Produk Domestik Regional Bruto per kapita (PDRB per kapita) d. Volume Lalu Lintas Harian (LHR) 3. Analisa Lalu Lintas Analisa lalu lintas dilakukan untuk meninjau: a. Kondisi existing; pada jalan existing, analisa berupa: 1) Perhitungan volume lalu lintas 2) Perhitungan kapasitas jalan 3) Perhitungan derajat kejenuhan 4) Perhitungan kecepatan kendaraan b. Kondisi rencana; pada jalan existing dan jalan rencana, analisa berupa: 1) Perhitungan trip assignment 2) Perhitungan volume lalu lintas 3) Perhitungan kapasitas jalan 4) Perhitungan derajat kejenuhan 5) Perhitungan kecepatan kendaraan 4. Analisa Tebal Perkerasan Pada analisa ini akan dihitung tebal perkerasan lentur pada jalan rencana untuk melayani lalu lintas rencana yang akan melintas di atasnya.

98


5. Analisa Ekonomi a. Perhitungan penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) b. Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) c. Perhitungan Net Present Value (NPV) d. Perhitungan Internal Rate of Return (IRR) e. Analisa sensitifitas PEMBAHASAN Volume Kendaraan Kondisi Existing Hasil survey adalah pada kategori jenis kendaraan seperti berikut ini: 1 Kendaraan pribadi, meliputi : a. Sedan, jeep dan station wagon yang selanjutnya diringkas menjadi Mobil Penumpang (PC) b. Sepeda Motor (MC) 2 Truk/angkutan barang, meliputi : a. Pick-up, micro truk dan mobil hantaran yang selanjutnya diringkas menjadi Micro Truk (MT) b. Truk 2 as (MHV) c. Truk 3 as (LT) 3 Bus/angkutan umum, meliputi : a. Oplet dan mini bus yang selanjutnya diringkas menjadi Angkutan Umum (AU) b. Bus (LB) Analisa Lalu Lintas Kondisi Existing Kinerja jalan existing dianalisa sesuai dengan ketentuan yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, dimana analisa tingkat kinerja jalan untuk jalan luar kota mengkategorikan jenis kendaraan seperti sebagai berikut: 1. Kendaraan ringan (LV): mobil penumpang, angkutan umum dan micro truk 2. Kendaraan berat menengah (MHV): truk 2 as 3. Bus besar (LB) 4. Truk besar (LT), meliputi : truk 3 as 5. Sepeda motor (MC) Berikut ini merupakan contoh analisa lalu lintas pada ruas jalan MengwitaniSingaraja:Data Ruas Jalan Mengwitani-Singaraja pada tahun 2012 1 Data umum : a. Kelas administrasi jalan : Propinsi b. Kelas fungsional jalan : Arteri c. Tipe jalan : 2/2 UD d. Panjang jalan : 26,73 km 2 Kondisi geometrik : a. Lengkung horizontal : 1,05 radians/km b. Kelas jarak pandang :B c. Tanjakan + turunan : 15 m/km d. Pengembangan samping jalan : 0 % (untuk kedua sisi) e. Tipe alinyemen : bukit f. Lebar jalur lalu lintas : 2 x 3,5 m g. Lebar bahu tak terhalang : 2 x 1,5 m h. Tipe perkerasan jalan : aspal i. Kondisi perkerasan jalan : baik


99

j. Tipe permukaan bahu : kerikil k. Beda tinggi bahu dengan jalan : 1 cm l. Penggunaan bahu : parkir 3 Kondisi lalu lintas : a. Volume kendaraan per hari: Tabel 2: Volumen Kendaraan per Hari LV 11,074

MHV 1,138

LB

LT 98

202

MC 6,714

b. Faktor K : 0,11 c. Pemisahan arah : 45 % – 55 % d. Hambatan samping : rendah Analisa lalu lintas 1 Arus lalu lintas (Q) Mencari volume kendaraaan pada jam puncak (kendaraan/jam) yang merupakan hasil perkalian volume kendaraan per hari dengan faktor K dengan hasil berikut: Tabel 3: Volume Kendaraan Jam Puncak LV 1,218

MHV 125

LB

LT 11

MC 22

738

Kemudian seluruh volume kendaraaan pada jam puncak (kendaraan/jam) dikonversi dalam Satuan Mobil Penumpang per jam (smp/jam) yang merupakan hasil perkalian volume kendaraan pada jam puncak dengan faktor Ekivalensi Kendaraan Penumpang (EMP) pada Tabel berikut: Tabel 4: Konversi Kendaraan Pada Jam Puncak LV 1,218

MHV 213

LB

LT 18

MC 71

295

Sehingga didapat arus lalu lintas: Q = 1218 + 213 + 18 + 71 + 295 = 1816 smp/jam 2 Kapasitas (C) CO = 3000 smp/jam FCW = 1,00 FCSP = 0,97 FCSF = 0,97 C = CO  FCW  FCSP  FCSF = 3000 smp/jam  1,00  0,97  0,97 = 2823 smp/jam 3 Derajat kejenuhan (DS) DS = Q / C = 1816 / 2823 = 0,643 4 Kecepatan (V) FVO = 62 FVW = 0 FFVSF = 0,97 FFVRC = 1,00 FV = (FVO + FVW)  FFVSF  FFVRC = (62 + 0)  0,97  1,00 = 60,14 km/jam Dari Gambar 2.1 didapat kecepatan kendaraan: V = 40,56 km/jam Sumber: Hasil Analisa

Dari hasil analisa lalu lintas memperlihatkan bahwa ruas jalan MengwitaniSingaraja pada kondisi existing kinerjanya mulai tidak optimal pada tahun 2020 dengan DS = 0,867 (> 0,850) dan sudah tidak dapat berfungsi dengan baik pada tahun 2025

100


dimana DS = 1,006 (> 1,000) yang berarti bahwa besar arus kendaraan yang melewatinya melebihi kapasitas jalan yang ada.Sedangkan ruas jalan KedewatanPayangan pada kondisi existing kinerjanya masih baik sampai dengan tahun 2032 nilai DS = 0,554. Kondisi Rencana Trip Assignment Dibangunnya jalan baru Payangan-Petang-Baturiti tentunya akan merubah kebiasaan perjalanan lalu lintas. Dengan adanya jalan baru tersebut maka akan terjadi pembagian arus lalu lintas yang biasanya melewati rute jalan existing. Trip assignment dilakukan untuk memperkirakan jumlah lalu lintas yang akan melewati jalan rencana pada saat dioperasikan dan yang tetap memilih melewati jalan existing. Pembangunan jalan baru Payangan-Petang-Baturiti direncanakan selama tiga tahun yaitu mulai tahun 2009, sehingga dapat dioperasikan pada tahun 2012 dengan masa umur rencana 20 tahun. Data dan asumsi-asumsi yang dipergunakan dalam perhitungan Trip Assignment akibat pembangunan jalan rencana dengan menggunakan metode TRC untuk semua jenis kendaraan pada masing-masing rute seperti sebagai berikut ini : Rute Denpasar-Bedugul 1 Kondisi rute 1; Denpasar-Mengwitani-Bedugul (jalan existing) Jumlah lajur : 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) Panjang rute : 34,02 km = 21,14 mil Kecepatan rata-rata : 40,56 km / jam  30 mph 34,02km Travel time rata-rata : 40,56km / jam = 0,839 jam = 50,33 menit Signal / mil :1 Dari grafik gambar 2.2 didapat nilai V1c dan T1c sebagai berikut: Volume kritis (V1c) : 600 kendaraan/jam Waktu kritis (T1c) : 3 menit/mil 2 Kondisi rute 2; Denpasar-Petang-Bedugul (jalan rencana) Jumlah lajur : 2 lajur 2 arah tanpa median (2/2 UD) Panjang jalan rencana : 10,97 km : 18,79 km Panjang jalan existing Panjang rute : 10,97 + 18,79 = 29,76 km = 18,49 mil Kecepatan rata-rata : 40 km/jam  80 % = 32 km/jam  30 mph 29,76km Travel time rata-rata : 40,56km / jam = 0,734 jam = 44,02 menit Signal / mil :1 Dari grafik gambar 2.2 didapat didapat nilai V2c dan T2c sebagai berikut: Volume kritis (V2c) : 600 kendaraan/jam Waktu kritis (T2c) : 3 menit/mil Berikut ini contoh perhitungan trip assignment seperti yang sudah dibahas pada bab II dengan menggunakan metode TRC untuk jenis kendaraan Mobil Penumpang (PC) pada tahun 2006 pada rute Denpasar-Bedugul : Volume kendaraan; V = 6244 kendaraan / hari Volume jam puncak; V = 6244  11 % = 687 kendaraan / jam


101

Tabel 5: Contoh Perhitungan Trip Assignment dengan Cara Iterasi 1 s/d 3 Iterasi ke-1 1 1  t1  V  t2 V 1 1 1 1   V2 t1 t 2 V1 t1 t 2 1 1 50,33 55,80   687   687 1 1 1 1   V1 50,33 55,80 V2 50,33 55,80 V1 = 361,15 kendaraan / jam / 2 lajur V1 = 180,58 kendaraan / jam / lajur

V2 = 325,73 kendaraan / jam / 2 lajur V2 = 162,87 kendaraan / jam / lajur

d V 1  V 1c     T 1c    Lr V 1c  t1  dengan nilai; d = 0,5 jika V1 < V1c d = 10 jika V1 > V1c  0,5180,58  600    3    21,14 600  t1  t1 = 44,02 menit

d V 2  V 2c     T 2c    Lr V 2c  t2  dengan nilai; d = 0,5 jika V2 < V2c d = 10 jika V2 > V2c  0,5162,87  600    3    18,49 600  t2  t2 = 49,54 menit

Kemudian dilakukan iterasi kembali dengan memasukkan nilai t1 dan t2 dari hasil iterasi sebelumnya. Iterasi baru dihentikan apabila volume hasil iterasi ke n dan ke n-1 sudah didapatkan hasil yang sama atau hampir sama. Iterasi ke-2 1 1 44,02 49,54   687   687 1 1 1 1   V2 44,02 49,54 V1 44,02 49,54 V1 = 363,68 kendaraan / jam / 2 lajur V1 = 181,84 kendaraan / jam / lajur


 0,5181,84  600    3    21,14 600  t1  t1 = 44,05 menit

 0,5161,60  600    3    18,49 600  t2  t2 = 49,51 menit

102


Iterasi ke-3 1 44,05   687 1 1  V1 44,05 49,51



1 49,51 1 1  44,05 49,51

 687


V2 V2 = 323,37 kendaraan / jam / 2 lajur V2 = 161,69 kendaraan / jam / lajur

 0,5181,76  600    3    21,14 600  t1  t1 = 44,04 menit

 0,5161,69  600    3    18,49 600  t2  t2 = 49,51 menit

Karena nilai V1 dan V2 sudah konstan maka proses iterasi dapat dihentikan dengan hasil akhir sebagai berikut: Volume rute 1 (lewat jalan existing) = 182 kendaraan / jam / lajur = 364 kendaraan / jam / 2 lajur = 364 : 11 % = 3305 kendaraan / hari / 2 lajur Volume rute 2 (lewat jalan rencana) = 162 kendaraan / jam / lajur = 323 kendaraan / jam / 2 lajur = 323 : 11 % = 2940 kendaraan / hari / 2 lajur Adanya kedua ruas jalan rencana tersebut tentu akan merubah pola arus lalu lintas yang selama ini terjadi setiap harinya. Volume kendaraan ruas jalan MengwitaniSingaraja pada kondisi rencana mengalami penurunan volume lalu lintas bila dibandingkan dengan kondisi tanpa adanya jalan rencana. Dengan adanya jalan rencana ruas Petang-Baturiti, maka sebagian beban arus lalu lintas pada ruas jalan MengwitaniSingaraja akan terbagi pada jalan rencana tersebut. Besarnya volume kendaraan pada ruas jalan Mengwitani-Singaraja pada kondisi rencana sama dengan volume kendaraan pada rute existing Denpasar-Bedugul (Denpasar-Mengwitani-Bedugul). Volume kendaraan pada ruas jalan Kedewatan-Payangan pada kondisi rencana akan mengalami penurunan, karena sebagian arus lalu lintasnya dialihkan ke ruas jalan rencana Payangan-Petang. Analisa Lalu Lintas Kondisi Rencana Kinerja jalan existing dan jalan rencana pada kondisi rencana dianalisa sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Hasil analisa berupa arus lalu lintas (Q), kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) dan kecepatan kendaraan (V) setiap lima tahun dari masing-masing jenis kendaraan pada tiap-tiap jalan yang ditinjau selanjutnya dicantumkan masing-masing Dari hasil analisa kinerja ruas-ruas jalan existing menunjukkan bahwa pembuatan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti berdampak positif, dalam arti bisa mengurangi kepadatan lalu lintas meningkatkan kinerja ruas jalan existing MengwitaniSingaraja dan Kedewatan-Payangan. Sehingga pembuatan jalan rencana PayanganPetang-Baturiti dinyatakan layak dari segi lalu lintas untuk dibangun. Kedua ruas jalan


103

rencana menunjukkan tingkat kinerja yang baik dalam melayani arus lalu lintas selama umur rencana, dengan tingkat derajat kejenuhan kurang dari 0,85. Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan Seperti dasar teori yang sudah dibahas pada bab II, maka berikut ini merupakan perhitungan tebal lapisan perkerasan lentur pada jalan rencana : 1. Data jalan rencana : a. Klasifikasi jalan : Kolektor b. Tipe jalan : 2/2 UD c. Lebar jalur : 2  3,5 m d. Umur rencana : 20 tahun 2. Angka Ekivalen : Besarnya angka ekivalen masing-masing jenis kendaraan pada tabel 5.24 dihitung dengan perumusan seperti yang pada bab II, berikut contoh perhitungan angka ekivalen (E) untuk kendaraan jenis mobil penumpang (PC) : 4

4

 0,50  2   0,50  2   8,16     +  8,16  = 0,000451 E MP = Esumbu depan + Esumbu belakang =  3. Koefisien Distribusi Kendaraan : Nilai Koefisien Distribusi Kendaraan (C) untuk perhitungan LEP dan LEA dari tabel 2.14, yaitu untuk jalan dua lajur dua arah untuk kendaraan ringan (berat < 5  C = 0,5 ton) dan kendaraan berat (berat > 5 ton)  4. Lintas Ekivalen Permulaan : Tabel 6: Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan Ruas Payangan-Petang No. Kendaraan C E LHR Th.2012 LEP a b c d e=b*c*d 1. 2. 3. 4. 5.

Mobil penumpang Angkutan umum Micro truk Bus Truk 2 as

0.5 0.0005 0.5 0.0005 0.5 0.2174 0.5 0.3006 0.5 5.0264 Total :

441 168 754 1 110 1474

0.10 0.04 81.95 0.15 275.26 357.50

Sumber: Hasil Analisa Tabel 7: Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan Ruas Petang-Baturiti LHR No. Kendaraan C E LEP Th.2012 a b c d e=b*c*d 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Mobil penumpang Angkutan umum Micro truk Bus Truk 2 as Truk 3 as

Sumber: Hasil Analisa

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

0.0005 0.0005 0.2174 0.3006 5.0264 2.7416 Total :

2940 561 1702 46 532 94 5874

0.66 0.13 185.03 6.84 1336.21 129.22 1658.09

104


5. Lintas Ekivalen Akhir : Tabel 8: Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir Ruas Payangan-Petang LHR No. Kendaraan C E LEP Th.2032 a b c d e=b*c*d 1. 2. 3. 4. 5.

Mobil penumpang Angkutan umum Micro truk Bus Truk 2 as

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 Total :

0.0005 0.0005 0.2174 0.3006 5.0264

717 171 1286 1 184 2359

0.16 0.04 139.76 0.15 463.61 603.72

Sumber: Hasil Analisa Tabel 9: Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir Ruas Petang-Baturiti LHR No. Kendaraan C E Th.2032 LEA a b c d e=b*c*d Mobil 1. penumpang 0.5 0.0005 6069 1.37 Angkutan 2. umum 0.5 0.0005 735 0.17 3. Micro truk 0.5 0.2174 3676 399.60 4. Bus 0.5 0.3006 60 8.98 5. Truk 2 as 0.5 5.0264 1152 2896.45 6. Truk 3 as 0.5 2.7416 205 280.53 Total : 11898 3587.09 Sumber: Hasil Analisa 6. Lintas Ekivalen Tengah : LEP  LEA 357,50  603,72   2 2 480,61 LETPayangan-Petang = 1658,09  3587,09  2 = 2622,59 LETPetang-Baturiti 7. Lintas Ekivalen Rencana : 20 UR LERPayangan-Petang = LET  10 = 480,61  10 = 961,22 20 LERPetang-Baturiti = 2622,59  10 = 5245,18 8. CBR tanah dasar : Dibuat grafik untuk menentukan harga CBR tanah dasar yang mewakili sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan. Untuk pembuatan jalan kolektor maka harga CBR design diambil 75% dari harga CBR sampel yang ada di lapangan, sesuai ketentuan National Crushed Stone Association (NCSA). Pada grafik NCSA didapatkan harga CBR yang mewakili = 7,5%.


105

9. Indeks Permukaan :  IPt = 2,5 Kategori jalan kolektor dan LER > 1000   IPo > 4 Jenis lapis perkerasan Laston  10. Faktor Regional : 1286  1  184 4612  100% = 62,4% > 30% % Kendaraan Berat Payangan-Peatang = 3676  60  1152  205 11898  100% = 42,8% > 30% % Kendaraan Berat Peatang-Baturiti = Kelandaian < 6% ; masuk kategori Kelandaian I  FR = 1,0 Curah hujan < 900 mm/tahun ; masuk kategori Iklim I  11. Koefisien kekuatan relatif (a) : Jenis tiap lapis perkerasan direncanakan : a. Lapis permukaan : Laston b. Lapis pondasi atas : Batu pecah kelas A (CBR 100%) c. Lapis pondasi bawah : Sirtu kelas B (CBR 50%) Koefisien kekuatan relatif tiap lapis perkerasan, dari tabel 2.18 didapat : a. Lapis permukaan; (a1) = 0,40 b. Lapis pondasi atas; (a2) = 0,14 c. Lapis pondasi bawah; (a3) = 0,12 12. Daya dukung tanah dasar (DDT) : Tanah dasar (sub grade): a. Ruas Payangan-Petang CBR = 7,2%  DDT = 5,4 b. Ruas Petang-Antapan CBR = 6,3%  DDT = 5,2 c. Ruas Antapan-Baturiti CBR = 7,5%  DDT = 5,7 Lapis pondasi bawah (sub base course): CBR = 50% DDT = 9,2 Lapis pondasi atas (base course): CBR = 100% DDT = 10,3 13. Tebal perkerasan tiap lapis (Metode AASHTO) : Indeks tebal perkerasan (ITP) setiap ruas jalan dicari dengan cara coba-coba (trial and error). Berikut perhitungan tebal setiap lapisan perkerasan lentur pada ruas jalan Payangan-Petang:

o Tebal lapisan surface: ITP1 6,313  d1   a1 0,40 21 cm > t = 7,5 cm min d1 = 21 cm Tebal lapisan base: ITP 2  (a1.d1 ) 7,206  (0,40.21) d2    a2 0,14 8,41 cm < tmin = 15 cm d2 = 15 cm Tebal lapisan sub base : ITP3  (a1.d1  a2 .d 2 ) 11,256  (0,40.21  0,14.15) d3    a3 0,12 = 34,70 cm < tmin = 20 cm d3 = 35 cm

106


Dengan cara yang sama dilakukan perhitungan tebal setiap lapisan perkerasan lentur pada semua ruas jalan rencana dengan hasil seperti ditampilkan dalam tabel berikut. Tabel 10: Tebal setiap lapisan perkerasan lentur No.

Ruas Jalan

1 2 3

Payangan-Petang Petang-Antapan Antapan-Baturiti

Tebal lapisan perkerasan (cm) d2 d3 d1 Surface Base Sub Base 16 15 23 21 15 35 21 15 29

Sumber: Hasil Analisa Biaya Jalan Rencana Biaya Pembebasan Lahan Berdasar keperluan lebar Damija 20 meter, pembuatan jalan selebar 7 meter serta panjang jalan 14 km didapat biaya pembebasan lahan seperti dicantumkan dalam tabel 48. Tabel 11: Biaya Pembebasan Lahan Uraian a Ruas Payangan-Petang Sawah Tegalan Ruas Petang-Baturiti Sawah Tegalan

Satuan Perkiraan kuantitas b c

Harga satuan (Rp) d

Total harga (Rp) e =c*d

m2 m2

22,576 33,864

15,000.00 3,500.00

338,640,000.00 118,524,000.00

m2 m2

1,596 14,364

22,500.00 11,000.00 Total biaya:

35,910,000.00 158,004,000.00 651,078,000.00

Sumber: Dinas PU Prop. Bali

Pembebasan tanah diupayakan untuk dapat dilakukan serentak pada awal investasi untuk menghindari melonjaknya harga tanah pada tahun-tahun berikutnya. Biaya Konstruksi Jalan Pelaksanaan pembuatan jalan dilakukan bertahap selama tiga tahun, sesuai dengan hasil analisa tebal perkerasan pada bab VII. Maka berikut ini contoh perhitungan biaya konstruksi jalan pada tahap I: Perhitungan volume pekerjaan perkerasan Tahap I (Ruas Payangan-Petang) : Tabel 12: Biaya Pekerjaan Perkerasan Jalan Ruas Payangan-Petang Uraian a LAPIS PERMUKAAN Lapis resap pengikat Lapis perekat Lapisan aspal beton (AC) LAPIS PONDASI ATAS Batu pecah kelas A LAPIS PONDASI BAWAH Sirtu kelas B

Sumber: Hasil Analisa

Satuan b liter liter m3

m3 m3

Perkiraan kuantitas c

Harga satuan (Rp) d

34,466.25 3,235.28 17,233.13 3,756.52 2,757.30 713,557.32 Biaya Lapis Permukaan (A) : 4,242.00

Total harga (Rp) e =(c*d) 111,507,859.01 64,736,661.44 1,967,491,598.44 2,143,736,118.89

130,295.32

552,712,747.44

3,605.70 129,783.17 Biaya Lapis Pondasi (B) :

467,959,176.07 1,020,671,923.51


107

Karena adanya keterbatasan data Rencana Anggaran Biaya (RAB), maka rincian biaya pada pekerjaan non perkerasan jalan tidak dapat diuraikan secara rinci, sehingga dicantumkan taksiran biaya pekerjaan terhadap biaya lapis permukaan sesuai saran dari Dinas PU Prop. Bali. Tabel 13: Biaya Pekerjaan Non Perkerasan Jalan Ruas Payangan-Petang Uraian

Total harga (Rp) 8,574,944,475.55 428,747,223.78 643,120,835.67 214,373,611.89 214,373,611.89 10,075,559,758.77

Pekerjaan Tanah : 400% x (A) Drainase : 20% x (A) Pekerjaan Struktur : 30% x (A) Pekerjaan Umum : 10% x (A) Lain-lain : 10% x (A) Biaya Pekerjaan Non-Perkerasan (C): Sumber: Hasil Analisa

BIAYA TEKNIK : Dalam biaya teknik termasuk biaya perencanaan dan pengawasan D = 10%  [ A + B + C ] = Rp 1.323.996.780,12 JUMLAH BIAYA MURNI : E= A+B+C+D PPN 10 % : F = 10%  E BIAYA TOTAL : G=E+F

= Rp

14.563.964.581,29

= Rp

1.456.396.458,13

= Rp

16.020.361.039,42

Perhitungan yang sama juga dilakukan pada ruas jalan rencana Petang-Antapan dan Antapan-Baturiti, sehingga didapat biaya pembangunan jalan rencana seperti yang disajikan pada Tabel berikut. Tabel 14:Biaya Pembuatan Jalan Rencana Tahap

n

Ruas Jalan

a b I 0 Payangan-Petang II 1 Petang-Antapan III 2 Antapan-Baturiti Sumber: Hasil Analisa

Total Biaya (Rp) c 16,020,361,039.42 41,238,660,542.96 30,168,681,643.61

i = 12% (F/P,i%,n) d=(1+0,12)^a 1.00000 1.12000 1.25440

Future Worth (Rp) e=c*d 16,020,361,039.42 46,187,299,808.12 37,843,594,253.75

Biaya Konstruksi Jembatan Keperluan jembatan dengan lebar jalur lalu lintas 7 m untuk jalan rencana pada rute Payangan-Petang dicantumkan pada tabel berikut. Tabel 15: Biaya Pembuatan Jembatan Bentang Nama sungai Material Biaya(Rp) jembatan (m) Ayung 80 Beton 3.424.000.000,00 Buangga 20 Beton 856.000.000,00 Total biaya pembuatan jembatan : 4.280.000.000,00 Sumber: Hasil Analisa

108


Biaya Pemeliharaan Jalan Biaya pemeliharaan pada jalan rencana ditaksir seperti sebagai berikut : 1 Pemeliharaan rutin sebesar : Rp. 14.000.000,00 / km 2 Pemeliharaan berkala sebesar : Rp. 225.000.000,00 / km 3 Peningkatan jalan sebesar : Rp. 340.000.000,00 / km Biaya pemeliharaan jalan mengalami kenaikan sebesar 10% setiap tahun. Manfaat Jalan Rencana Penghematan Biaya Operasi Kendaraan Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang akibat adanya jalan rencana ialah berkurangnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Penghematan (benefit) BOK diperoleh dengan cara mencari selisih BOK setelah ada jalan rencana dengan BOK pada saat belum ada jalan rencana. Biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost) yang secara rinci telah dibahas pada bab II. Dalam perhitungan biaya operasi kendaraan digunakan metode yang diperkenalkan oleh Overseas Unit of Transport and Road Research Laboratory Crowthorne, Berkshire pada tahun 1976. Komponen Biaya Operasi Kendaraan Perhitungan Penghematan Biaya Operasi Kendaraan Penghematan BOK diperhitungkan dengan cara mengurangkan BOK pada kondisi rencana dengan BOK kondisi existing. Untuk perhitungan penghematan BOK di sini akan dibandingkan rute existing Denpasar-Bedugul dan rute existing DenpasarPayangan dengan rute rencana Denpasar-Bedugul dan rute rencana Denpasar-Payangan. Keterangan ruas-ruas jalan apa saja yang terdapat pada rute-rute tersebut seperti berikut ini : 1. Rute existing Denpasar-Bedugul sepanjang 34,02 km meliputi: ruas Mengwitani-Singaraja (26,73 km) ruas Denpasar-Mengwitani (7,29 km) 2. Rute rencana Denpasar-Bedugul sepanjang 29,76 km meliputi: ruas Petang-Baturiti (10,97 km) ruas Denpasar-Petang (18,79 km) 3. Rute existing Denpasar-Payangan sepanjang 17,49 km meliputi: ruas Mambal-Kengetan (3,64 km) ruas Tegaltamu-Kedewatan (7,53 km) ruas Kedewatan-Payangan (6,32 km) 4. Rute rencana Denpasar- Payangan sepanjang 16,72 km meliputi: ruas Payangan-Petang (3,03 km) ruas Petang-Mambal (13,69 km) Perhitungan total penghematan BOK dicantumkan pada tabel di bawah ini.


109

110


Penghematan Nilai Waktu Nilai waktu ialah sejumlah uang yang dikeluarkan seseorang untuk menghemat satu unit waktu perjalanan. Tabel 16: Nilai Waktu Kendaraan pada tahun 1990 Nilai Waktu Jenis Kendaraan (Rp/jam) Sedan 760,17 Truk 136,31 Bus 136,31 Sepeda Motor 136,31 Sumber: Dinas PU Prop. Bali

Pada penelitian ini kenaikan nilai waktu dari tahun 1990-1995 diperhitungkan sebesar 4,42% kemudian mulai tahun 1996 digunakan data peningkatan pendapatan per kapita Propinsi Bali periode tahun 1996-2000 rata-rata sebesar 14,5% , sehingga besarnya nilai waktu pada tahun 1996 ialah : Nilai waktu sedan = Rp. 760,17  ( 1+0,0442 )6 = Rp. 985,40 Nilai waktu non sedan= Rp. 136,31  ( 1+0,0442 )6 = Rp. 176,70 Berikut ini perhitungan waktu tempuh (travel time) dengan menggunakan nilai kecepatan kendaraan kondisi existing dan kondisi rencana dari hasil perhitungan analisa kinerja ruas-ruas jalan pada bab VI untuk masing-masing rute : Kondisi existing : Rute existing Denpasar-Bedugul : 34,02km Travel time = 38,53km / jam = 0,883 jam Rute existing Denpasar-Payangan sepanjang 17,49 km meliputi: 17,49km  3,64   7,53   6,32      40,19     46,86    km / jam  34,90  17,49   17,49   17,49     Travel time = = 0,421 jam Kondisi rencana : Rute existing Denpasar-Bedugul : 34,02km Travel time = 48,87 km / jam = 0,696 jam Rute existing Denpasar-Payangan sepanjang 17,49 km meliputi: 17,49km  6,32  3,64   7,53      43,95     50,57   km / jam  39,04  17,49   17,49   17,49    Travel time = = 0,386 jam


111

Rute rencana Denpasar-Bedugul : 29,76km  10,97   18,79     30,05   km / jam  35,25  29,76   29,76    Travel time = = 0,931 jam Rute rencana Denpasar- Payangan sepanjang 16,72 km meliputi: 16,72km  3,03   13,69     30,05   km / jam  33,22  16,72   16,72    Travel time = = 0,546 jam Benefit Cost Ratio Tujuan analisa Benefit Cost Ratio (BCR) ialah untuk mengetahui apakah pembangunan jalan Payangan-Petang-Baturiti tersebut layak atau tidak dari segi ekonomi. Dari analisa Benefit Cost Ratio (BCR) metode Present Worth (PW) dengan tingkat suku bunga bank yang berlaku saat ini yaitu sebesar 12% didapatkan hasil : Present Worth Benefit = Rp. 358.835.289.590,61 Present Worth Cost = Rp. 162.852.977.878,32 358.835.289.590,61 BCR  162.852.977.878,32 = 2,20 > 1……OK! Nilai BCR > 1 sehingga rencana jalan Payangan-Petang-Baturiti dinyatakan layak dari segi ekonomi. Net Present Value Nilai NPV akan menentukan layak atau tidak suatu proyek untuk dikerjakan. Suatu proyek dapat dikatakan layak secara ekonomi bila nilai NPV > 0. Dari analisa Net Present Value (NPV) pada tabel 8.18 dengan tingkat suku bunga bank yang berlaku saat ini yaitu sebesar 12% didapatkan hasil : Present Worth Benefit = Rp. 358.835.289.590,61 Present Worth Cost = Rp. 162.852.977.878,32 NPV = Rp. 358.835.289.590,61 – Rp. 162.852.977.878,32 = Rp. 195.982.311.712,30 (120,34 %) > 0……OK! Nilai NPV > 0 sehingga rencana jalan Payangan-Petang-Baturiti dinyatakan layak dari segi ekonomi. Internal Rate of Return Kelayakan pembangunan jalan dapat ditentukan setelah dilakukan analisa Internal Rate of Return (IRR). Menghitung IRR dilakukan dengan cara trial and error. Dengan menggunakan metode Present Worth (PW) dicoba dengan tingkat suku bunga i = 25% dan i = 30%. Hasil perhitungan IRR menghasilkan nilai :  Present Worth = + Rp. 6.339.918.155,97 i = 25%   Present Worth = – Rp. 33.133.574.988,63 i = 30%  Dari hasil tersebut untuk mendapatkan tingkat suku bunga dimana IRR = 0 maka perlu dilakukan interpolasi, perhitungannya seperti sebagai berikut :

112


i  25% 0  6.339.918.155,97  30%  25%  33.133.574.988,63  6.339.918.155,97 0  6.339.918.155,97  i = 25% +  33.133.574.988,63  6.339.918.155,97 ( 30% – 25% ) = 25,80% > 15% - 20% ……OK! Tingkat suku bunga dimana IRR = 0 didapatkan i = 25,80% yang mana berada di atas ketentuan BAPPENAS yaitu sebesar 15% dan lebih besar dari tingkat suku bunga pengembalian di pasaran antara 18% - 20% , maka secara finansial pembangunan jalan Payangan-Petang-Baturiti layak untuk dilaksanakan.

Analisa Sensitifitas Analisa dimaksudkan untuk melihat sejauh mana pengaruh perubahan komponen analisis terhadap kelayakan proyek. Pada proyek ini akan dilakukan analisa sensitifitas pada berbagai variasi keadaan. Tabel 17: Hasil Analisa Sensitifitas Kondisi ke1.

Uraian i=12%

BCR 1,84

Biaya naik 20%

NPV Rp

163.411.716.136,63

(83,62%)

Manfaat tetap 2.

i=12%

1,76

Biaya tetap

Rp

124.215.253.794,17

(76,27%)

Manfaat turun 20% 3.

i=12%

1,47

Biaya naik 20%

Rp

91.644.658.218,51

(46,90%)


i=15%

1,51

Biaya naik 20%

Rp

100.060.453.432,36

(51,29%)

Manfaat tetap 5.

i=15%

1,45

Biaya tetap

Rp

73.545.634.004,34

(45,24%)


i=15%

1,21

Biaya naik 20%

Rp

41.031.990.296,59

(21,03%)


i=18%

1,26

Biaya naik 20%

Rp

51.446.350.992,31

(26,02%)

Manfaat tetap 8.

i=18%

1,21

Biaya tetap

Rp

34.567.610.857,87

(20,98%)

Manfaat turun 20% 9

i=18% Biaya naik 20%

Manfaat turun 20% Sumber: Hasil Analisa

1,01

Rp 0,82%)

1.620.261.177,98


113

Hubungan NPV dengan Perubahan Kondisi Ekonomi 100,00%

NPV

80,00%

83,62% 76,27% 51,29% 46,90% 45,24%

60,00% 40,00%

26,02% 21,03% 20,98%

20,00%

0,82%

0,00% 1

2

3

4

5

6

7

8

9

kondisi ke-

Gambar 1: Grafik Nilai NPV Pada Berbagai Kondisi Ekonomi KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil studi kelayakan rencana jalan Payangan-Petang-Baturiti ditinjau dari segi lalu lintas dan segi ekonomi jalan raya seperti sebagai berikut : 1. Dari hasil analisa lalu lintas kondisi existing diketahui kinerja pada ruas Mengwitani-Singaraja, ruas Denpasar-Sangeh dan ruas Mambal-Kengetan mengalami Derajat Kejenuhan (DS) > 0,85 (Tabel 5.3) pada tahun 2011, sedangkan ruas-ruas jalan yang lain baru mengalami DS > 0,85 (Tabel 5.3) di atas tahun 2020 kecuali ruas Petang-Plaga sampai pada tahun 2026 mengalami DS sebesar 0,046. 2. Dari hasil analisa trip assignment diketahui bahwa jumlah kendaraan yang tertarik untuk memilih jalan rencana sedikit lebih banyak daripada jumlah kendaraan melewati jalan existing, ruas Payangan-Petang menarik arus lalu lintas dari jalan existing sebesar 51,10% dan ruas Petang-Baturiti menarik 53,21%. Dari hasil tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa pembangunan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti layak dari segi lalu lintas bila diikuti dengan pembangunan jaringan jalan baru di sekitar ruas Denpasar-Sangeh untuk menampung beban arus lalu lintas akibat pembangunan jalan baru. 3. Dari hasil analisa ekonomi diketahui total penghematan BOK yang terjadi akibat adanya jalan Payangan-Petang-Baturiti dengan metode Present Worth yaitu sebesar Rp 330.323.961.849,88 4. Dari beberapa analisa untuk menentukan kelayakan ekonomi pembangunan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti pada analisa ekonomi bab VIII didapatkan : a. Perhitungan Benefit Cost Ratio menghasilkan nilai BCR sebesar 2,20. b. Perhitungan Net Present Value menghasilkan nilai NPV sebesar Rp 195.982.311.712,30 (120,34 %). Dari hasil analisa ekonomi tersebut memberikan indikasi bahwa pembangunan jalan Payangan-Petang-Baturiti layak untuk dilaksanakan dari segi ekonomi.

114


Saran Proyek pembangunan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti antara lain: 1. Pelaksanaan pembangunan jalan rencana Payangan-Petang-Baturiti perlu segera direalisasi, mengingat semakin kompleksnya permasalahan lalu lintas yang timbul pada ruas-ruas jalan di propinsi Bali. 2. Pengaturan tata guna lahan (land use) di sekitar jalan rencana perlu disertai dengan kebijaksanaan yang tegas dari pemerintah, mengingat jalan baru merupakan jalur pariwisata. DAFTAR PUSTAKA Alamsyah Alik Ansyori. 2001. Rekayasa Jalan Raya. UMM Pres. Malang Bina Marga . 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No. 036/T/BM/1997. Direktorat Jenderal Bina Marga. Bina Marga. 1976. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13.1970. Direktorat Jenderal Bina Marga Dept. PU & TL. Jakarta. Bina Marga. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI – 2.3.26.1987 UDC : 625.73 (02). Direktorat Jenderal Bina Marga. Bina Marga. 1990. Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota (Rancangan Akhir). Direktorat Jenderal Bina Marga. Bina Marga. 1992. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan. Direktorat Pembinaan Jalan Kota. Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997. Direktorat Jenderal Bina Marga. Morlok, Edward K. 1978. Introduction to Transportation Engineering and Planning. Mc, Graw Hill. Oglesby, Clarkson H. and Hicks, R. Gary. 1997. Highway Engineering, 4th edition. California. Stanford University. Silvia Sukirman. 1994. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Nova. Bandung. Silvia Sukirman. 1995. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung.

Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti di Bali. Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti Bali

Recommend Documents