ANALISA KAPASITAS DAN KINERJA JALAN SULTAN SYAHRIL KOTA MERAUKE DENGAN METODE MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI) 1997

Jurnal Ilmiah Mustek Anim Ha Vol. 5 No. 1, April 2016 ISSN 2089-6697

ANALISA KAPASITAS DAN KINERJA JALAN SULTAN SYAHRIL KOTA MERAUKE DENGAN METODE MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI) 1997

Irpando Mitshuhito Hutabarat, Jeni Paresa, Dewi Sriastuti Nababan email: [email protected] Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Musamus ABSTRAK Jalan Sultan Syahril merupakan salah satu ruas jalan perkotaan yang menghubungkan arus lalu-lintas dari dan ke pusat kota Merauke. Mengantisipasi tidak seimbangnya antara prasarana lalu lintas dengan volume kendaraan yang melewati ruas jalan Sultan Syahril, maka perlu dilakukan penelitian analisa kapasitas dan kinerja jalan, untuk mengetahui nilai kapasitas dan tingkat kenerja jalan Sultan Syahril pada tahun 2015, 2020 sampai tahun 2025. Perhitungan Analisa Kapasitas dan Kinerja Jalan Sultan Syahril Merauke menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Data lalu lintas harian rata-rata (LHR), dan pengaruh hambatan samping pada tahun 2015 didapat dari hasil survei selama satu minggu pada rentang waktu dari pukul 06.00 – 18.00 WIT. Sedangkan untuk tahun rencana (2016 sampai dengan 2025) data LHR didapat dengan cara Forecasting dengan menggunakan analisa korelasi regresi linear. Hasil penelitian menunjukkan persentase angka pertumbuhan lalu-lintas dari tahun 2010 sampai dengan tahun 2025 sebesar 8,82 %. Nilai Kapasitas (C) = 2401 smp/jam, Tahun 2015 Derajat Kejenuhan (DS) = 0,44. Tahun 2020 nilai Derajat Kejenuhan (DS) = 0,68 < 0,75. Tahun 2025 nilai Derajat Kejenuhan (DS) = 1,03, nilai ini sudah melewati batas yang disarankan MKJI jalan perkotaan yaitu < 0,75. Kondisi ini mengakibatkan arus lalulintas tertahan (terjadi kemacetan), dan kecepatan kendaraan rendah. Kata Kunci: Arus lalu lintas, Kapasitas jalan, Derajat kejenuhan

PENDAHULUAN

pusat mobilitas penduduk baik dari dan ke

1.

kota

Latar Belakang Kota

Merauke

pemerintahan

Kabupaten

pusat

melayani

berbagi

macam

dapat

pergerakan

Merauke

transportasi khususnya untuk trasportasi

dengan peranan multifungsi, sehingga

darat. Peran multi fungsi ini maka arus

menjadi pusat kegiatan perekonomian dan

kendaraan yang melintasi seluruh ruas

80

di

merupakan

Merauke, sehingga dituntut


jalan khususnya di kota Merauke akan

2.

mengalami perkembangan yang sangat pesat.

Perumusan Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di

atas, maka dapat di ambil rumusan masalah

Salah satu ruas jalan yang turut memegang

peranan

mobilitasi

penduduk

penting

sebagai berikut:

dalam

a. Berapa nilai kapasitas jalan Sultan

maupun barang

Syahril kota Merauke pada tahun 2015,

dalam sektor perekonomian dari dan ke kota merauke

adalah

2020 dan 2025?

ruas jalan Sultan

b. Bagaimana kinerja jalan dua arah yang

Syahril. Sebagai ruas jalan utama, ada

terjadi pada ruas jalan Sultan Syahril

beragam

kota Merauke pada tahun 2015, 2020

kendaraan yang melewati ruas

jalan tersebut sehingga memungkinkan terjadinya

kemacetan

terutama

pada 3.

beberapa tahun ke depan. Mengantisipasi dilakukan

hal

peninjauan

dan 2025?

tersebut dan

perlu

a. Mengetahui nilai kapasitas jalan Sultan Syahril pada tahun 2015, 2020 dan

perkiraan

2025.

kapasitas serta kinerja jalan untuk beberapa tahun ke depan terhadap ruas jalan Sultan

b. Mengetahui tingkat kinerja jalan dua arah yang terjadi pada ruas jalan Sultan

Syahril. Berdasarkan uraian di atas penulis mengangkat

judul

penelitian

Syahril kota Merauke pada tahun 2015,

“Analisa

2020 dan 2025.

Kapasitas dan Kinerja Jalan Sultan Syahril Kota Merauke Dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997” pada tahun 2015, 2020 dan 2025.

Tujuan

4.

Batasan Masalah

a. Data lalu lintas harian (LHR)

pada tahun

rata – rata

rencana didapat

dengan analisa regresi b. Waktu

pengambilan

data

primer

dilakukan pada rentang waktu yaitu dari pukul 06.00 – 18.00 WIT selama satu minggu.

81


c. Pengaruh dianalisa

hambatan hanya

samping,

pada

data

perhitungan

2. Landasan Teori a. Definisi dan jenis prasarana MKJI (1997 : 5 – 3) mendefinisikan

frekwensi per bobot kejadian.

segmen jalan perkotaan/semi perkotaan TINJAUAN PUSTAKA DAN

adalah mempunyai perkembangan secara

LANDASAN TEORI

permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu

1. Tinjauan Pustaka Luciano

(2011),

dalam

Analisis

sisi

jalan,

apakah

berupa

perkembangan lahan atau bukan. Jalan di

Perkiraan Volume Lalu Lintas Seluruh

atau

Ruas Jalan Mayor Di Kota Bandung.

penduduk lebih dari 100.000 jiwa selalu

Dengan menggunakan data referensi ruas

digolongkan dalam kelompok ini. Segmen

jalan acuan, diperoleh nilai lalu lintas

jalan

harian rata – rata (LHR) untuk setiap ruas

perkembangan yang menerus pada setiap

jalan pilihan yang disurvey selama 2 jam.

sisi jalan walaupun mungkin terdapat

Indrasena

(2009),

dalam

Analisis

Pengaruh Kinerja Jalan Terhadap Biaya

dekat

luar

pusat

kota

perkotaan

adalah

dengan

tidak

ada

beberapa perkembangan permanen seperti rumah makan, pabrik atau perkampungan.

Operasi Kendaraan Pada Jalan Jenderal Ahmad

Yani,

Kota

Bandung.

Hasil

penelitian menunjukkan tingkat kejenuhan jalan tinggi akibat dari aktivitas sisi jalan

b. Tinjauan

dengan

tingkat

hambatan

samping yang diambil dalam langkah analisis.

82

prosedur

perhitungan.  Tipe perhitungan MKJI (1997: 5-16), memberikan tipe

yang tinggi. Variabel aktivitas sisi jalan ini ditunjukkan

terhadap

perhitungan untuk tipe segmen jalan perkotaan yang berbeda sebagai berikut : 

Arus dan volume lalu lintas (Q)



Distribusi arus lalu lintas (SP)



Hambatan samping (SF)



Kecepatan arus bebas (FV)



Kapasitas (C)




Derajat kejenuhan (DS)

rata-rata ditentukan berdasarkan periode



Kecepatan perjalanan (VLv)

ini.



Waktu perjalanan (TT) e. Karakteristik jalan perkotaan MKJI (1997 : 5 – 6), karakteristik

c. Tingkat analisis MKJI (1997 : 5 – 16), Analisis dapat

jalan

perkotaan

yang

mempengaruhi

dilakukan pada dua tingkatan prosedur

kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani

analisis yaitu :

lalu lintas sebagai berikut :





Analisis operasional dan perencanaan

Penampang melintang

Analisis operasional dan perencanaan

Penampang melintang jalan adalah

ini dilakukan dengan menentukan kinerja

dimensi melintang yang menunjukkan

dari segmen jalan untuk keperluan lalu-

bentuk serta susunan bagian-bagian jalan

lintas

yang bersangkutan. Penampang melintang

yang

sudah

ada

atau

yang

diramalkan.

jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai



berikut:

Analisis perancangan Tujuan

adalah

dari

untuk

memperkirakan

analisis

perencanaan

mengestimasi jumlah

lajur

atau

 Bahu jalan

yang

 Median

diperlukan bagi jalan-jalan yang akan dibangun

(diproyeksikan),

tetapi

 Jalur lalu lintas

 Kerb

data

tentang arus adalah hanya berupa lalu lintas harian rata – rata (LHR) perkiraan.

f. Standar jalan perkotaan MKJI (1997 : 5-22), menjelaskan tentang standar jalan perkotaan untuk

d. Periode analisa Analisa kapasitas jalan dilakukan dengan menggunakan periode waktu satu jam puncak, dimana arus serta kecepatan

83

keperluan prosedur perhitungan analisa operasional berikut:

dan

perencanaan

sebagai


 Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)

Tabel 1. Nilai emp untuk jalan perkotaan

 Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2

tak- terbagi Arus

D) Tipe jalan:empat lajur dua arah tak terbagi  Jalan (4/2 UD)  Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2

emp

lalu

MC

Jalan tak

lintas

Lebar jalur

terbagi

total

lalu lintas

dua

D)  Jalan satu arah (1-3/1)

HV

WC (m)

arah (kend/j

<6

>6

am) g. Kondisi lalu lintas

Dua-

 Komposisi lalu lintas Pada

umumnya

lalu

lintas

yang

bergerak di jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan bermotor, seperti: bus, truck, sepeda motor, maupun kendaraan tak bermotor seperti sepeda, bendi, pedati, dan lain-lain.  Ekivalensi mobil penumpang (emp) Kita dapat menentukan ekivalen mobil

0,5

lajur tak

0≥

1,3

terbagi

1800

1,2

lajur tak-

0≥

1,3

0,40

terbagi

3700

1,2

0,25

(2/2 UD)

0,3 5

0,40 0,25

Empat-

(4/2 UD) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

penumpang untuk semua tipe kendaraan dengan cara interpolasi pada Tabel 1.

 Arus lalu lintas (Q) Salah

satu

faktor

utama

yang

menjadi perhatian dalam analisis lalu lintas dari suatu sistem jalan raya adalah banyaknya kendaraan yang menggunakan jalan tersebut yang disebut arus lalu lintas.

84


Arus lalu-lintas dalam kend/jam

 Kendaraan masuk + keluar, berbobot

dinyatakan dalam: Q (kend/jam) =

0,7 QLV + QHV + QMC

(2.1)



Arus kendaraan lambat, berbobot 0,4 (2.1) data hasil Nilai-nilai aktual dari

Sedangkan arus lalu-lintas aktual dalam

pengamatan mengenai frekuensi kejadian

smp/jam dinyatakan dalam:

gangguan samping per jam 200 meter pada

Q (smp/jam) = QLV (empLV) + QHV (empHV)

kedua

+

selanjutnya dikalikan dengan nilai bobot

QMC

(empMC)

(2.2) Kelas distribusi arus lalu-lintas:

x

jalan

yang

dipelajari,

relatif dari jenis kendaraan tersebut

SP = {QA (kend/jam) / (QA (kend/jam) + QB (kend/jam))}

sisi

100%

(2.3)

Dari

nilai

frekuensi

berbobot

kejadian per jam per 200 m dari segmen jalan yang diamati, dapat ditentukan kelas hambatan samping. Jika data rinci kejadian

h. Hambatan samping (SF) Kondisi lingkungan disepanjang sisi jalan dan aktivitas-aktivitas terjadi pada sisi jalan dapat menimbulkan konflik, sehingga mempengaruhi arus lalu lintas. Konflik-konflik yang terjadi pada sisi jalan disebut gangguan samping atau hambatan samping. Contoh gangguan samping untuk jalan perkotaan yang sering mempengaruhi lalu-lintas jalan perkotaan di Indonesia adalah :  Pejalan kaki (PED), berbobot 0,5  Penghentian kendaraan (PSV), berbobot 1.

85

hambatan samping tidak tersedia maka gunakan Tabel 2.


Tabel 2.

Penentuan kelas hambatan

samping

500 –899

Kondisi khusus

hambatan

kendaraan

bermotor

samping

Penentuan kecepatan arus bebas dapat

VL

dipengaruhi lain

di

oleh jalan.

ditentukan dengan rumus 2.4. FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS

kegiatan

Sangat

Permukiman,

rendah

L

angkutan umum,

Renda

M

dll.

h

(2.4) Dimana :

beberapa

Daerah industri dengan toko-toko

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi ringan

pada

kondisi lapangan (km/jam) H

FV0 =

Kecepatan

arus

bebas

dasar

kendaraan ringan pada jalan yang

Sedang

diamati

di sisi jalan > 900

dipilih

tanpa

hampir tidak ada

300 –499

akan

bermotor

Permukiman,

100 –299

yang

Kelas

kejadian < 100

kecepatan

pengemudi jika mengendarai kendaraan

Frekuensi perbobot

yaitu

Daerah niaga

Tinggi

VH

dengan aktivitas

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

sisi jalan yang

FFVSF

tinggi

Sangat

Daerah niaga

tinggi

=

Faktor

penyesuaian

untuk

hambatan samping dan lebar bahu atau jarak

dengan aktivitas

FFVCS =

pasar sisi jalan

kereb-penghalang

Faktor

penyesuaian

kecepatan untuk ukuran kota

yang sangat tinggi

Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997 (Formulir UR-2)

j. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) Jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu lintas. Penentu

i. Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,

86

kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan dapat di lihat pada tabel 3.


Tabel 3. Kecepatan arus bebas dasar (FV0)

Tipe jalan

Menentukan

faktor

penyesuaian

Kecepatan arus bebas dasar

kecepatan arus bebas untuk kondisi lebar

(FV0) (km/jam)

jalan didasarkan pada lebar jalan efektif

Kend

Ke

Spd

Semua

ringa

nd

moto

kend

n

ber

r

(rata-

(LV)

at

(MC) rata)

seperti ditunjukkan pada tabel 4. Tabel 4. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur (FVW)

(H

Lebar jalur lalu

V)

Tipe jalan

lintas efektif

Enam-lajur

(WCe) (m)

terbagi (6/2 D)

61

52

48

57

Empat-lajur

FVW (km/jam) -4

atau

terbagi atau

Tiga-lajur

Jalan satu-

3,25

0

satu-arah (3/1)

arah

3,50

2

3,75

4

Empat-lajur

57

50

47

Per lajur 3,00

55

terbagi (4/2 D)

-2

4,00

atau Dua-lajur satu-

Empat-lajur

arah (2/1)

tak-terbagi

Per lajur 3,00

-4

3,25

-2

3,50

0

tak-terbagi

3,75

2

(4/2 UD)

4,00

4

Empat-lajur

53

Dua-lajur tak-

46

44

terbagi (2/2

43

40

51

42

40

Dua-lajur

5

tak-terbagi

6

-3

7

0

8

3

9

4

10

6

UD)

Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997.  Penyesuaian

kecepatan

untuk lebar jalur (FVW)

87

arus

bebas

Sumber:

Manual

Indonesia 1997

Kapasitas

-9,5

Jalan




Faktor penyesuaian kecepatan arus

Empa

bebas

t-lajur rendah

untuk

hambatan

samping

Sangat

1,0

1,0

1,0

1,0

0

1

1

2

(FFVSF)

tak-

Rendah

Faktor penyesuaian untuk ruas jalan

terba

Sedang

0,9

0,9

0,9

1,0

yang mempunyai kerb dapat dilihat pada

gi 4/2

Tinggi

6

8

9

0

jarak antara kerb dan gangguan samping

UD

Sangat

0,9

0,9

0,9

0,9

tinggi

1

3

6

8

Tabel 5. Faktor penyesuaian kecepatan

0,8

0,8

0,9

0,9

arus bebas untuk pengaruh hambatan

4

7

0

4

0,7

0,8

0,8

0,9

7

1

5

0

pada tabel 5.

samping dan jalan dengan kerb (FFVSF) Tipe

Kelas

Jalan

hambat

untuk hambatan

Dua-

Sangat

0,9

0,9

0,9

1,0

an

samping dan jarak

lajur

rendah

8

9

9

0

sampin

kerb-penghalang

tak-

Rendah

terba

Sedang

0,9

0,9

0,9

0,9

g

Empa

Faktor penyesuaian

Sangat

t-lajur rendah

≤ 0,5

1,0

1,5

≥2

gi

Tinggi

3

5

6

8

m

m

m

m

2/2

Sangat

0,8

0,8

0,9

0,9

1,0

1,0

1,0

1,0

UD

tinggi

7

9

2

5

0

1

1

2

atau

0,7

0,8

0,8

0,8

Jalan

8

1

4

8

terba

Rendah

gi

Sedang

0,9

0,9

0,9

1,0

satu-

0,6

0,7

0,7

0,8

4/2 D

Tinggi

7

8

9

0

arah

8

2

7

2

Sangat

0,9

0,9

0,9

0,9

tinggi

3

5

7

9

0,8

0,9

0,9

0,9

7

0

3

6

0,8

0,8

0,8

0,9

1

5

8

2

88

Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997 

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas ukuran kota (FFVCS)


Faktor penyesuaian kecepatan arus

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah

bebas untuk ukuran kota dapat dilihat pada

FCSF = Faktor hambatan samping

tabel 6.

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 6. Faktor penyesuaian kecepatan 

arus bebas ukuran kota (FFVCS)

Kapasitas dasar (C0)

Ukuran kota (Juta

Faktor penyesuaian

penduduk)

untuk ukuran kota

kapasitas dari suatu ruas jalan untuk

< 0,1

0,90

seperangkat kondisi ideal (Leksmono, 2008

0,1 – 0,5

0,93

: 68). Seperti ditunjukkan pada tabel 7.

0,5 – 1,0

0,95

Tabel 7. Kapasitas dasar jalan perkotaan

1,0 – 3,0

1,00

> 3,0

1,03

Sumber:

Manual

Kapasitas

Definisi

kapasitas

dasar

adalah

Kapasitas Tipe jalan

Indonesia 1997 k. Kapasitas (C) Kapasitas (C) didefinisikan sebagai arus maksimum per satuan waktu yang

Empat

lajur

1650

Per lajur

terbagi

atau

Jalan satu-arah

1500

Per lajur

Empat lajur tak

2900

Total dua

terbagi

dapat melewati suatu potongan melintang

arah

Dua lajur tak

jalan dalam kondisi tertentu (Leksono

menentukan kapasitas Jalan perkotaan

Catatan

(smp/jam)

Jalan

Suryo, 2008). Persamaan dasar untuk

dasar

terbagi Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997

dapat ditentukan dengan rumus 2.5. C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (2.5)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW)

Dimana : C

= Kapasitas (smp/jam)

C0

= Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

89



Harga faktor penyesuaian kapasitas didasarkan pada tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas seperti ditunjukkan pada tabel 8.


Tabel 8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW)

pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah. Untuk

Lebar Jalur LaluTipe Jalan

lintas efektif

FCW

Per lajur

3,00

jalan satu arah dan jalan dengan pembatas median faktor penyesuaian kapasitas akibat

(WCe) (m) Empat

Penentuan faktor penyesuaian untuk

0,92

pemisahan arah adalah 1,00 (Ofyar Z.

lajur

3,25

0,96

Tamin , 2000 : 62). Faktor penyesuaian

terbagi

3,50

1,00

didasarkan pada kelas distribusi arus lalu-

atau

3,75

1,04

lintas seperti pada tabel 9.

Jalan satu-

4,00

1,08

Tabel 9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

arah Empatlajur

0,91

Pemisah

3,25

0,95

arah SP %-

3,50

1,00

%

3,75

1,05

Dua

4,00

1,09

FCS lajur

Per lajur tak-

terbagi

3,00

Dua-lajur

5

tak-terbagi

Sumber:

Manual

0,56

P

50-

55-

60-

65-

70-

50

45

40

35

30

1,0

0,9

0,9

0,9

0,8

0

7

4

1

8

Empa

1,0

0,9

0,9

0,9

0,9

t lajur

0

8

7

5

4

6

0,87

7

1,00

Sumber:

8

1,14

Indonesia 1997

9

1,25

10

1,29

Kapasitas

Jalan

Manual

Kapasitas

Jalan

 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCSF) Faktor penyesuaian kapasitas ruas

Indonesia 1997

jalan yang mempunyai kerb merupakan 

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)

fungsi dari akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kerb ke

90

penghalang.

Faktor

penyesuaian


kapasitas

untuk

pengaruh

hambatan

samping dapat dilihat pada tabel 10.

 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) Faktor penyesuaian kapasitas untuk

Tabel 10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) Tip

Kelas

Faktor penyesuaian untuk

e

hambat

hambatan samping dan jarak

Jal

an

kerb-penghalang FCSF

an

sampin

Jarak: kerb-penghalang WK

ukuran kota merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota dapat dilihat pada tabel 11. Tabel 11.

Faktor penyesuaian kapasitas

untuk ukuran kota (FCSC). Ukuran kota (juta

Faktor penyesuaian

g

≤ 0,5

1,0

1,5

≥ 2,0

penduduk)

untuk ukuran kota

4/2

VL

0,95

0,97

0,99

1,01

< 0,1

0,86

D

L

0,94

0,96

0,98

1,00

0,1– 0,5

0,90

M

0,91

0,93

0,95

0,98

0,5 – 1,0

0,94

H

0,86

0,89

0,92

0,95

1,0 – 3,0

1,00

VH

0,81

0,85

0,88

0,92

> 3,0

1,04

4/2

VL

0,95

0,97

0,99

1,01

UD

L

0,93

0,95

0,97

1,00

M

0,90

0,92

0,95

0,97

H

0,84

0,87

0,90

0,93

VH

0,77

0,81

0,85

0,90

Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997

l. Perilaku lalu lintas  Derajat kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan

2/2

VL

0,93

0,95

0,97

0,99

sebagai

UD

L

0,90

0,92

0,95

0,97

kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam.

ata

M

0,86

0,88

0,91

0,94

Derajat kejenuhan dapat ditentukan dengan

u

H

0,78

0,81

0,84

0,88

rumus 2.6.

1-

VH

0,68

0,72

0,77

0,82

DS

3/1

Sumber: Manual Indonesia 1997

91

Kapasitas

Jalan



perbandingan

arus

terhadap

Q C

(2.6) Dimana : DS = Derajat kejenuhan (smp/jam)


Q = Arus lalu lintas (kend/jam, smp/jam) C = Kapasitas (kend/jam, smp/jam)

Gambar 2. Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan dua arah

Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai

Sumber:

Manual

Kapasitas

Jalan

Indonesia 1997

masalah kapasitas atau tidak.. Dalam hal ini MKJI 1997 menyarankan agar perlu



diperhatikan untuk tidak melewati derajat kejenuhan 0,75 pada jam puncak rencana.

Waktu perjalanan Waktu perjalanan didefenisikan waktu

rata-rata

yang

digunakan

kendaraan

menempuh segmen jalan dengan panjang  Kecepatan dan waktu perjalanan 

perjalanan

Kecepatan perjalanan Kecepatan

sebagai

perjalanan

tertentu, termasuk semua tundaan. Waktu

didefinisikan

kecepatan rata-rata kendaraan

ditentukan

dengan

menggunakan rumus 2.7. L VLV

TT 

ringan sepanjang segmen jalan. Seperti yang ditunjukkan gambar 2.

dapat

(2.7) Dimana : TT

= Waktu tempuh rata-rata (jam)

L

= Panjang segmen jalan (km)

VLV = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan Kecepatan rata-rata kendaraan ringan LV

ringan (km/jam)

m. Metode analisa data untuk tahun rencana

Untuk medapatkan data pada tahun mendatang dapat digunakan 2 cara yaitu:  Derajat kejenuhan Q/C

Permodelan Permodelan adalah metode untuk

mendapatkan data di tahun rencana dengan

92


mengaitkan peramalan terhadap indikator-

r

indikator lainnya sebagai variabel bebas dalam suatu model. 

Forecasting adalah metode yang meramalkan data berdasarkan data yang ada ditahun-tahun sebelumnya dengan mengasumsikan bahwa data – data yang dapat

diekstrapolasi

mendatang.

ke

Mengetahui

masa angka

pertumbuhan lalu-lintas digunakan analisa

a. r

x

=Tahun yang ditinjau (dimana x =

1) y

=Perkiraaan

n  x 2   x 2  n  y 2   y2     

b

n.  xy   x.  y  2 2   n.  x   x     

n.  y ln x   ln x.  y n  ln x 2   ln x 2   

n  y 2   y2   

n.  x ln y   x.  ln y n  x 2   x 2  n  ln y 2   ln y2     

Analisa korelasi regresi non linier

(2.13)

 y  b.  x 

(2.14)

n

Analisa (2.8)

jumlah

kendaraan/tahun

Analisa korelasi untuk regresi linier n.  xy   x.  y

(2.12)

= Koefisien regresi

a

korelasi

bertujuan

untuk

mengetahui pola dan keeretan hubungan antara dua variabel atau lebih.

(2.9)

Menghitung pertumbuhan

persentase

lalu-lintas

angka

menggunakan

rumus 2.15.

Analisa korelasi untuk regresi ekponensial r

a  bx

a,b

Analisa korelasi untuk regresi logaritma r



Dimana :

regresi menggunakan rumus 2.8, 2.9, 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14.

(2.11)

n  x 2   x 2  n  ln y 2   ln y2     

Y

Forecasting

ada

n.  x ln y   x.  ln y

(2.10)

i



n -1

yn  1 x 100% yt

(2.15)

Dimana : I = Angka pertumbuhan lalu-lintas (%) n = Jumlah tahun yn = Angka ramalan kendaraan akhir yt = Angka ramalan jumlah kendaraan awal

93


Maka dapat diperkirakan besarnya volume arus kendaraan pada tahun ramalan dengan berdasarkan data volume arus lalulintas saat ini. Untuk memperkirakan volume arus lalu-lintas digunakan rumus 2.16.

Gambar 3. Peta Lokasi Penelitian

i   Q d  Q p .1  100  

n

(2.16)

2.

Waktu Penelitan Penelitian dilakukan pada bulan

Dimana :

Oktober sampai bulan November

Qd = Volume lalu-lintas pada tahun ke-n

Pengambilan data arus lalu lintas, dan

(kend/jam)

hambatan samping, dilakukan selama satu

Qp = Volume lalu-lintas rata-rata jam sibuk (kend/jam)

minggu (tujuh hari) jam 06.00 – 18.00 Wit dengan interval waktu setiap lima

I

= Angka pertumbuhan lalu-lintas (%)

n

= Jumlah tahun ke- dari volume lalulintas rata-rata jam sibuk

belas menit. 3.

Teknik Pengumpulan Data



Data primer

METODOLOGI PENELITIAN 1.

Pengambilan

Lokasi Penelitian Hal-hal

2015.

data

dilakukan

dengan mencatat jumlah kendaraan yang

yang

termasuk

dalam

melewati 2 titik pengamatan. Perhitungan

kriteria pemilihan lokasi yang digunakan

dan

dalam penelitian ini meliputi: penentuan

pengisian data berdasarkan MKJI (Manual

panjang segmen jalan, pengamatan jalan

Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 untuk

yang melalui jalan Sultan Syahril, dan lain

jalan perkotaan.

sebagainya. Peta lokasi penelitian dapat



meliputi: jumlah penduduk Kab. Merauke, 

  









94

Data sekunder

Data-data sekunder yang diambil 



dilihat pada gambar 3.1.

pencatatan menggunakan formulir


dan jumlah kendaraan bermotor Kab. Merauke.

Gambar 4. Bagan alur penelitian



ANALISA DATA

Bagan Alur Penelitian

Bagan alur penelitian dapat dilihat 1. Penyajian dan Analisa Data Sekunder

pada gambar 4.



Jumlah penduduk Distribusi penduduk Kabupaten

Mul

Data Primer: 1. Kondisi Penampang Jalan.

Survey Awal Lokasi Pengu mpulan

Merauke menurut data hasil survei Sensus Penduduk oleh Badan Pusat Statistik Data Sekunder 1. Jumlah penduduk Kab.

Analisa Data: 1. Kapasitas jalan : Volume Arus Lalin, Distribusi Arus, Kecepatan Arus Bebas 2. Kinerja lalu lintas:

Kesimpulan Dan Saran

Kabupaten Merauke dapat di lihat pada tabel 12. Tabel 12. Jumlah penduduk

kabupaten

Merauke (2011 – 2014) Tahun Pria

Wanita

Jumlah

2014

110.388

99.592

209.980

2013

108.430

97451

205.881

2012

106.273

95513

201.786

2011

103.078

92638

195.716

Sumber : Badan Pusat Statistik Kabupaten Merauke

Sele 95


3



3

Jumlah kendaraan bermotor

60876

4

diukur berdasarkan peningkatan jumlah

68221

tahun. Perkembangan jumlah kendaraan di

∑

Kabupaten Merauke dapat di lihat pada

5

69299

1

29550

5

6

6

8

465410484

27288

1

4

480235140

34649

1

5

179457308

95351

68

2

16

5

kendaraan yang bertambah dari tahun ke

18262

9

4

Perkembangan transportasi dapat

370588737

25

55

tabel 13. Tabel 13. Jumlah kendaraan bermotor di kabupaten

Merauke

(2010-

n.  xy   x.  y

r 

n  x 2   x 2  n  y 2   y2     

2014) Tahun

2010 2011 2012 2013 2014

Jumlah Kendara an

42.7 54.3 60,8 68,2 69.2 15

95

76

21

99

mengetahui

(5 * 55)  152  5 *17945  2955062     

 0,965997861  96,59%

r

Perhitungan

Y



b=

n.  xy   x.  y   n.  x 2   x 2 

angka

pertumbuhan lalu-lintas digunakan analisa

Analisa korelasi untuk regresi linier

5 * 55  152   

jumlah kendaraan bermotor o

x

y

2

1

Y^2

x*y

182457122 1

42715

1

2 2

96

a=

x^

54395

4



= (5 * 953512)  15 * 295506 = 6699,4

Tabel 14. Analisa korelasi regresi linier

N

menggunakan

a  bx



regresi : 

selanjutnya

rumus 2.12.

Sumber : Samsat Kabupaten Merauke Untuk

5  953512  15  295506

r

 y  b.  x  n

= 295506  6699,4 *15 = 9003 5

5

42715

295881602

10879

5

0

Sehingga rumusnya menjadi: Y = 39003 + 6699,4. X


Berikut

terdapat

Grafik

linear

yang

menggambarkan hubungan antara X dan Y dapat dilihat pada gambar 4.1.

Tabel 15. Proyeksi

pertumbuhan lalu

Jumlah Kendaraan

lintas pada tahun 2016-2025 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

Y = 39003+ (6699,4*x)

Y = 39003+ No Tahun

x

(6699.4*x)

1

2016

6

79199,4

2

2017

7

85898,8

3

2018

8

92598,2

4

2019

9

99297,6

Gambar 5. Grafik linear hubungan antara

5

2020

10

105997

X dan Y

6

2021

11

112696,4

7

2022

12

119395,8

dilihat

8

2023

13

126095,2

hubungan nilai X (tahun yang di tinjau)

9

2024

14

132794,6

terhadap

10

2025

15

139494

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tahun rencana

Pada

gambar

nilai

Y

5

dapat

(perkiraan

jumlah

kendaraan/tahun). Semakin tinggi nilai X (tahun yang di tinjau) maka semakin

Untuk

meningkat nilai Y (perkiraan jumlah

pertumbuhan

kendaraan/ tahun). Proyeksi pertumbuhan

rumus 2.15.

menghitung

lalu lintas pada tahun 2016 sampai tahun 2025 dapat dilihat pada tabel 15.

i

= n-1

persentase

lalu-lintas

menggunakan

yn -1x100% yt

Maka : i i

97

= 15-1

139494 -1x100% 79199,4

= 8,8209 %

angka


Dengan angka pertumbuhan i = 8,8209 % maka dapat diperkirakan besarnya volume arus kendaraan pada tahun ramalan dengan berdasarkan data volume arus lalu-lintas saat ini.

lintas

2. Penyajian dan Analisa Data Primer 

Berikut ini data ukuran penampang jalan

Sultan

Syahril

 Analisa kapasitas dan kinerja lalu lintas untuk tahun 2015.

Data penampang melintang

melintang

3. Analisa Kapasitas dan Kinerja Lalu-

Kota

Merauke. Tipe jalan: dua lajur – dua arah (2/2UD)

 Arus lalu lintas total (Q) a. Jalur kiri (Sultan Syahril - A.Yani) QA(smp/jam) = QLV (empLV) + QHV (empHV) + QMC (empMC)

Panjang jalan yang di pantau : 200 m Lebar jalur lalu-lintas

Jarak dari kerb ke penghalang : 1 m 

=

: 7m

(114*1) +(81*1,2) +

(1264*0,25) 529,01 smp/jam 

= Arus lalu lintas

529 smp/jam

Dari hasil survei jumlah kendaraan yang lewat pada jam sibuk terdapat pada hari Senin (19 Oktober 2015) Jam 17.00 s/d 18.00 wit, volume arus kendaraan

b. Jalur kanan (Sultan Syahril Pemuda) QB(smp/jam)

=(124*1) + (77*1,2) +

Hambatan samping Kelas hambatan samping segmen

jalan yang ditinjau pada ruas jalan Sultan Syahril adalah rendah dimana frekuensi berbobot

memiliki

diantara 100 – 299.

nilai

= QLV (empLV) + QHV

(empHV) + QMC (empMC)

terbesar 2933 Kend/jam. 

136

berada

(1273*0,25) = 536,37 smp/jam  536 smp/jam Maka, Q(smp/jam) =

QA + QB

= 1065 smp/jam  Distribusi arus lalu lintas (SP)

98

–


a. Jalur kiri (Sultan Syahril - A.Yani)

d. Faktor penyesuaian kecepatan untuk

SP= QA(ken/jam)/(QA(kend/jam) QB(kend/jam) x

ukuran Kota (FFVCS) Tipe jalan = 2/2 UD

100%

Penduduk Kab Merauke = 209.980

= 49,74%  50% Jiwa b. Jalur

kanan

(Sultan

–

Syahril

Pemuda) SP= QB(ken/jam)/(QB(kend/jam) QA(kend/jam)

Ukuran

0,1

–

0,5

(Juta

Penduduk) Maka,

x 100%

Kota

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x

FFVCS = 50,26%  50%

= (42 + 0) x 0,95 x 0,93

Jadi distribusi arus (SP) = 50% 3.

= 37,107 ≈ 37 km/jam

Kecepatan arus bebas (FV) 4. Kapasitas (C)

a. Kecepatan arus bebas dasar (FV0).

a. Kapasitas dasar (C0)

Tipe jalan = 2/2 UD

Tipe jalan = 2/2 UD

FV0 = 42 km/jam

C0 = 2900 smp/jam

b. Faktor penyesuaian kecepatan untuk

b. Faktor penyesuaian kapasitas untuk

lebar jalur lalu-lintas (FVW).

lebar jalur lalu-lintas (FCW) = 1,0

Tipe jalan = 2/2 UD Lebar efektif jalur lalu-lintas

Lebar efektif jalur lalu-lintas = 7 m

= 7

m

c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) = 1,0

c. Faktor penyesuaian kecepatan arus

Lebar efektif jalur lalu-lintas = 50 -50

bebas untuk hambatan samping dan lebar kereb (FFVSF). Tipe jalan = 2/2 UD

hambatan samping (FCSF) = 0,92

Kelas hambatan samping = Rendah

Kelas hambatan samping = Rendah

(R)

(R) Jarak; kereb-penghalang (Wk) = 1 m

99

d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk

Jarak kereb-penghalang (Wk) = 1 m


e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran Kota (FCCS) = 0,90 Penduduk Kab Merauke = 209.980

Ukuran

Kota

–

0,1

0,5

(Juta

Penduduk) Maka C

= C0 x FCW x FCSP x FCSF x

FCCS = 2900 x 1,0 x 1,0 x 0,92 x 0,90 = 2401,2

smp/jam ≈

2401

smp/jam 5. Derajat kejenuhan (DS) :

Kecepatan rata-rata kendaraan ringan LV

Jiwa

37 km/jam 31 km/jam

a. Arus lalu lintas total Q = 1065

Derajat kejenuhan Q/C

smp/jam b. Kapasitas

aktual,

2401smp/jam DS =



Q C

C= 1065 2401

=

Gambar 6. Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk tahun 2015

0,44 < 0,75 7. Waktu perjalanan (TT): a. Kecepatan Aktual (VLV) =

6. Kecepatan perjalanan (VLV): a. Kecepatan Arus bebas (FV) = 37

b. Derajat kejenuhan

(DS)

Maka, TT

=

0,44 gambar

diperoleh

nilai

kecepatan perjalanan (VLV) =

31

Km/jam.

100

Km/jam b. Panjang segmen jalan (L) = 0,2 Km

km/jam

Dari

31

6.



L VLV

=

0,2 31

= 0,006 jam


DS 

5. Analisa kapasitas dan kinerja lalu lintas

Q C

=

1626 2401

=

0,68 <

0,75

untuk tahun 2020.



Arus lalu-lintas dalam kend/jam  i  Qd  Qp .1   100 

Kecepatan perjalanan (VLV): a. Kecepatan Arus bebas (FV) =

Qd LV = 238*(1+(8,8209/100))5 = Qd HV =158*(1+(8,8209/100))5 = Qd MC=2537*(1+(8,8209/100))5 =

Q kend/jam



4

n

=

363,195 kend/jam 241,113 kend/jam 3871,533 kend/jam 4476 kend/jam

37

km/jam b. Derajat kejenuhan (DS) = 0,68 Dari gambar 4.3, diperoleh nilai kecepatan perjalanan

(VLV) =

27

km/jam

Arus lalu-lintas total

Q(smp/jam) = QLV (empLV) + QHV (empHV) + QMC (empMC) = (363,19*1) + (241,113*1,2) + (3871,533*0.25) =



1625,790 ≈ 1626 smp/jam

Derajat kejenuhan (DS) a. Arus lalu-lintas total, Q = 1626 smp/jam b. Kapasitas actual, C = 2401 smp/jam

Gambar 7. Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk tahun 2020.

5.

101

Waktu perjalanan (TT):


a.

Kecepatan aktual (VLV) = 27 Km/jam

b.

Panjang segmen jalan (L) = 0,2 Km 3. TT 

L VLV

0,2 27

=

Derajat kejenuhan (DS) 0,007 jam a. Arus lalu lintas total, Q =

= 0,007 jam

smp/jam

6. Analisa kapasitas dan kinerja lalu lintas untuk tahun 2025. 

b. Kapasitas aktual, C = 2401 smp/jam

Arus lalu-lintas dalam kend/jam Qd

i    Qp .1   100 

554,245

4 =

2481 2401

=

= 1,03 > 0,75

a. Kecepatan arus bebas

(FV) =

=

b. Derajat kejenuhan Dari

=

gambar

4.4,

kecepatan perjalanan =

(DS) = 1,03 diperoleh 0 km/jam

5908,069 kend/jam

+

kend/jam

Arus lalu lintas total

Q(smp/jam) = QLV (empLV) + QHV (empHV) + QMC (empMC) = (554,24*1) + (367,944*1,2) + (5908,069*0,25) = 2481,001 ≈ 2481 smp/jam

102

Kecepatan rata-rata kendaraan ringan LV

Q kend/jam = 6830, 25 kend/jam ≈ 6830

2.

37

km/jam

kend/jam

Qd MC= 2537*(1+(8,8209 /100))10

Q C

Kecepatan perjalanan (VLV):

kend/jam

Qd HV= 158*(1+(8,8209 /100))10 367,944

DS 

n

Qd LV= 238*(1+(8,8209 /100))10

2481

Derajat kejenuhan Q/C

nilai


Gambar 8. Kecepatan sebagai fungsi dari

dari nilai derajat kejenuhan melebihi

DS untuk tahun 2025

syarat yang diberikan MKJI yaitu 1,03 > 0,75. Kondisi ini mengakibatkan

5.

arus

Waktu perjalanan (TT):

lalu-lintas

tertahan

(terjadi

kemacetan), dan kecepatan rendah.

b.

Kecepatan aktual (VLV) = 0 Km/jam

c.

Panjang segmen jalan (L) = 0,2 Km TT 

L VLV

=

0,2 0

= ≈ jam

penelitian

Kesimpulan

Berdasarkan

hasil penelitian dapat



maka

penulis

peneliti

selanjutnya,

untuk

Kondisi arus lalu-lintas di jalan Sultan

mengatasi kondisi arus lalu lintas tidak

Syahril Merauke yang ditinjau pada

stabil

tahun 2015 dan pada tahun rencana

2025 pada ruas jalan Sultan Syahril

2020, dan tahun 2025 dari hasil analisa

Merauke perlu dilakukan penelitian

2.

jalur lalu lintas

arah yang terjadi pada tahun 2015

lintas.

adalah 0,44 < 0,75 menunjukkan

berada pada kondisi arus masih stabil, dan untuk tahun 2020 adalah 0,68 < 0,75 yang berarti juga kondisi arus masih stabil. Pada tahun 2025 kondisi arus lalu lintas jalan Sultan Syahril Merauke tidak stabil, hal ini terlihat

menjadi jalur satu

arah, peningkatan lebar jalur lalu

terlihat pada Derajat Kejenuhan (DS)

ruas jalan Sultan Syahril Merauke

rekayasa lalu lintas

berupa perubahan dan pengaturan

Kinerja jalan Sultan Syahril dua

kondisi arus lalu-lintas yang melewati

yang akan terjadi pada tahun

perencanaan

smp/jam.

103

atas,

hasil

Kepada pemerintah dinas yang terkait dan

didapat kapasitas aktual (C) = 2401 

di

kesimpulan

menyarankan:

disimpulkan : 

Saran

Berdasarkan

PENUTUP 1.

2.



Peneliti berikutnya, agar data lalu lintas harian rata – rata (LHR) lebih teliti

untuk

memprediksi

digunakan 10

tahun

dalam kedepan

sebaiknya dilakukan survei lebih dari seminggu.


Luciano, Mardi., 2011. Analisis Perkiraan DAFTAR PUSTAKA

Volume Lalu Lintas Seluruh Ruas

Depertemen Pekerjaan Umum, Direktorat

Jalan Mayor Di Kota Bandung,

Jenderal Bina Marga Bina Jalan Kota

Universitas

(BINKOT)., 1997. Manual Kapasitas

Bandung.

Jalan Indonesia., DPU.

Jalan

Operasi

Kendaraan

Terhadap Pada

Bandung.

104

Katolik

Lalu-lintas, Penerbit PT. Indeks.

Biaya

Tamin, Ofyar, Z., 2000. Perencanaan dan

Jalan

Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua,

Jenderal Ahmad Yani Kota Bandung, Universitas

Parahyangan,

Putranto, Leksono Suryo., 2008. Rekayasa

Indrasena, Nala., 2009. Analisis Pengaruh Kinerja

Katolik

Parahyangan,

ITB, Bandung.

ANALISA KAPASITAS DAN KINERJA JALAN SULTAN SYAHRIL KOTA MERAUKE DENGAN METODE MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI) 1997

Recommend Documents