EVALUASI DAN PENANGANAN SIMPANG EMPAT BERSINYAL MENGGUNAKAN MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA TAUFIKKURRAHMAN Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Wisnuwardhana Malang Jl. Danau Sentani No. 99 Malang Tel : (0341) 727150 Email:
[email protected] Abstrak:Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan analisis tingkat kinerja simpang Veteran–Sigura-gura Malang dan mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan kinerja simpang. Pengembangan dan pengolahan data lalulintas dilapangan di lakukan dengan survei arus lalulintas dan pengukuran kondisi geometrik kemudian diolah berdasarkan MKJI 1997. Kondisi existing menunjukkan kapasitas simpang pada pendekatpendekat utara 935 smp/jam, selatan 1011 smp/jam, timur 678 smp/jam, dan utara 482 smp/jam. Derajat kejenuhan pada pendekat-pendekat utara 0,86, selatan 0,72, timur 0,88 dan barat 1,30. Panjang antrian yang terjadi pada pendekpendekat utara 206,53 m, selatan 89,10 m, timur 64,24 m, dan barat 565,62 m. Tundaan rata-rata yang terjadi pada pendekat-pendekat utara 42,37 detik/smp, selatan 35,51 detik/smp, timur 48,59 detik/smp, dan barat 599,73 detik/smp. Tundaan rata-rata simpang 77,80 detik/smp. Kinerja persimpangan yang diperoleh dari hasil analisa menunjukkan perlunya dilakukan perbaikan, karena kinerjanya buruk (tingkat pelayanan F). Perbaikan yang diusulkan untuk persimpangan ini adalah optimasi waktu siklus, pelebaran dan perbaikan kelengkapan rambu dan marka. Optimasi waktu siklus dilakukan dengan merubah waktu siklus dari 86 detik menjadi 90 detik sehingga memperkecil tundaan rata-rata dari persimpangan. Pelebaran dilakukan pada lengan simpang Bendungan Sutami sebesar 0,5 meter dan Sumbersari 0,7 meter. Perbaikan ini dilakukan untuk memberikan kemudahan bagi pergerakan belok kiri dari pendekat Sumbersari dan Bendungan Sutami. Pelebaran dilakukan dengan memotong trotoar sebesar 0,5 meter pada pendekat Bendungan Sutami dan menjadikan saluran di pendekat Sumbersari sebagai saluran tertutup. Hasil prediksi kinerja simpang setelah dilakukan perbaikan, menunjukkan tingkat pelayanan menjadi C, dengan derajat kejenuhan sebesar 0,87 untuk semua simpang dan tundaan rata-rata simpang 23,15 detik/smp. Kata Kunci: Simpang Empat Bersinyal, Kinerja, MKJI 1997.
I.
PENDAHULUAN
Pada suatu sistem jaringan jalan perkotaan, simpang merupakan bagian yang sering terjadi permasalahan. Hal ini disebabkan oleh berbagai hal : volume yang sangat tinggi, kapasitas terbatas, aktifitas samping yang tinggi, parkir di tepi jalan, banyaknya penyeberang jalan, dan lain sebagainya. Dan karena persimpangan dimanfaatkan semua pengguna jalan, maka persimpangan harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Kemacetan pada persimpangan harus dikurangi sedemikian
rupa sehingga kelancaran lalu lintas dapat terwujud. Pengendalian lalu lintas diperlukan agar tidak menimbulkan konflik dan membahayakan pengguna jalan (AASHTO, 2001). Beberapa upaya seperti pelebaran pada pendekat, pemasangan rambu dan marka, pengaturan lingkungan sekitar dan tindakan-tindakan lain, dapat dilakukan untuk meningkatkan kapasitas persimpangan. Keberadaan persimpangan perlu mendapatkan perhatian sehingga kinerja persimpangan dapat lebih tinggi lagi. Peningkatan aktivitas ekonomi di Kota Malang tentu berdampak pada terjadinya peningkatan pergerakan yang juga akan mempengaruhi kinerja beberapa persimpangan di Kota Malang. Apabila kinerja persimpangan yang memburuk tidak segera diatasi, maka akan Menyebabkan kerugian bagi masyarakat pengguna jalan, terutama karena kehilangan waktu, meningkatnya polusi, pemborosan bahan bakar dan meningkatnya kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Perbaikan kinerja persimpangan di Kota Malang akan berdampak pada penghematan biaya ekonomi, baik yang terjadi karena penghematan waktu perjalanan dan bahan bakar, maupun karena peningkatan kualitas lingkungan hidup dan pengurangan angka kecelakaan lalu lintas. Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura ini merupakan salah satu persimpangan yang paling padat di Kota Malang. Hal ini karena disekitar lokasi terdapat beberapa institusi pendidikan yang banyak memberikan tarikan pergerakan. Institusi-institusi pendidikan tersebut antara lain : Universitas Muhammadiyah, Universitas Islam Negeri (UIN) Maulana Malik Ibrahim, Universitas Brawijaya, Institut Teknologi Nasional dan Universitas Negeri Malang. Selain itu juga beroperasi suatu pusat perbelanjaan yakni Malang Town Square (MATOS). Pusat perbelanjaan ini disinyalir sebagai pusat perbelanjaan yang terbesar kedua di Kota Malang yang tentu saja keberadaannya sangat berpengaruh pada pergerakan kendaraan di persimpangan Jl. Veteran- Jl. Bendungan Sigura-gura Karena merupakan jalan akses menuju pusat-pusat kegiatan, maka kondisi arus lalulintas pada simpang ini sangat padat. Kemacetan, tundaan, antrian yang panjang pada simpang saat ini lebih disebabkan karena berbagai macam masalah yang ada pada persimpangan itu sendiri, yaitu lebar jalan yang kurang memadai, dijadikannya badan jalan untuk kegiatan parkir kendaraan, tidak tersedianya sarana bagi pejalan kaki, dan kurang lengkapnya rambu, marka pada jalan. A-59
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah 2011
Sesuai dengan latar belakang dan identifikasi masalah, maka tujuan penelitian ini adalah: 1. Melakukan analisis tingkat kinerja simpang Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura kota Malang 2. Mencari beberapa alternatif solusi terhadap permasalahan yang ada guna meningkatkan kinerja simpang. II. TINJAUAN PUSTAKA Persimpangan Persimpangan adalah suatu daerah dimana dua ruas jalan atau lebih bergabung atau berpotongan, termasuk fasilitas-fasilitas yang ada di pinggir jalan untuk pergerakan lalu-lintas dalam daerah tersebut. Persimpangan dibedakan menjadi dua, yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang. Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau ujung jalan masuk ke persimpangan mengarah lalu-lintas masuk ke lajur yang berlawanan dengan lalu-lintas lainnya. Sedangkan lalu-lintas tidak sebidang adalah persimpangan yang memisah-misahkan lalu-lintas pada alur yang berbeda sedemikian rupa, sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisahkan dari atau bergabung menjadi satu pada jalur gerak yang sama (Morlock, 1997:736). Pada persimpangan terjadi konflik baik antara kendaraan dengan kendaraan ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki, sehingga dapat menimbulkan tundaan, kecelakaan dan kemacetan. Sebab-sebab terjadinya kemacetan di persimpangan biasanya yaitu permasalahan dari konflik pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan mengendalikannya. Sedangkan permasalahan pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran latu lintas yang ditimbulkan dari bercampumya berbagai jenis kendaraan, tingkah laku pengemudi dan lingkungan atau penggunaan lahan. Penggunaan lahan dibedakan menjadi tiga, yaitu komersial, pemukiman dan akses terbatas. Penggunaan lahan komersial contohnya: toko, restoran, kantor dan sebagainya dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Penggunaan lahan pemukiman, yaitu tata guna lahan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Akses terbatas adalah jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (sebagai contoh, karena adanya hambatan fisik, jalan samping dan sebagainya).
A-60
Gambar 1: Konflik kendaran dan pejalan kaki di persimpangan (Sumber : Hobbs F.D,1995:447) Tujuan utama pengaturan persimpangan adalah meningkatkan keselamatan, meningkatkan kapasitas, mengurangi waktu tundaan, mengontrol kecepatan, penyebaran lalu lintas. Untuk mengatasi masalah kemacetan di persimpangan dapat dilakukan dengan cara meningkatkan kapasitas persimpangan atau mengurangi volume arus lalu lintasnya. Untuk meningkatkan kapasitas membutuhkan beberapa perubahan terhadap, rancangan persimpangan atau sistem pengendalian. Untuk mengurangi volume arus lalu lintas dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pengalihan lalu lintas kendaraan ke rute-rute yang lain dan membatasi dilakukannya suatu perjalanan. Kedua cara, di atas kurang efektif, karena keduanya akan mengarah pada jarak perjalanan yang semakin meningkat dan mengakibatkan kerugian. Adapun afternatif lain adalah dengan metode sistem pengendalian persimpangan yang tergantung pada besarnya volume lalu lintas dan keselamatan. Menurut Morlock (1997:736), ada lima jenis sistem pengendalian persimpangan, yaitu: 1. Persimpangan tanpa adanya prioritas. 2. Persimpangan dengan adanya prioritas (priority junction). 3. Bundaran (roundabout). 4. Persimpangan dengan lampu lalu lintas (signalised junction). 5. Persimpangan tidak sebidang (grade-sparated junction). Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan sistem pengendalian persimpangan meliputi : 1. Keselamatan lalu lintas dan pengalaman kecelakaan. 2. Volume lalu lintas dan prosentase kendaraan yang belok. 3. Tipe kendaraan yang menggunakan persimpangan. 4. Tata guna lahan di sektor persimpangan. 5. Tipe persimpangan yang ada 6. Lebar jalan yang tersedia. 7. Kecepatan kendaraan. 8. Pertumbuhan lalu lintas dan distribusinya. 9. Strategi manajemen lalu lintas, 10. Biaya pemasangan dan pemeliharaan. Simpang Bersinyal Pada umumnya sinyal lalu-lintas digunakan karena berbagai alasan antara lain: a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak. b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna ( hijau, kuning dan merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan ISBN : 978-979-18342-3-0
dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua.
Jika waktu siklus yang dihasilkan lebih besar dari batas maksimlah yang disarankan, derajat kejenuhan (DS) akan lebih tinggi dari 0,85; ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut dan yang harus dipertimbangkan: 1. penambahan lebar pendekat, jika mungkin untuk menambah lebar efektif pendekat, untuk pendekatpendekat dengan nilai FR kritis yang tinggi 2. perubahan fase sinyal, jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe O) dan rasio belok kanan Konflik utama (PRT) menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR > Konflik kedua 0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah Arus kendaraan untuk lalulintas belok kanan mungkin akan sesuai Arus pejalan kaki 3. pelanggaran gerakan-gerakan belok kanan, pelanggaran bagi satu ata lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan jumlah fase yang diperlukan.walaupun demikian perancangan manajemen lalulintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akan dilarang tersebut dapat Gambar 2: Konflik-konflik utama dan kedua simpang diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang bersinyal dengan empat lengan (Sumber: IHCM, 1997: 2-3) dan mengganggu simpang yang berdekatan. c. Panjang antrian (NQ) Kinerja Simpang bersinyal Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp). a. Kapasitas (C) Panjang antrian merupakan penjumlahan rata-rata antrian Kapasitas setiap lengan persimpangan (pendekat) pada awal sinyal hijau (NQ1) dengan jumlah smp yang dihitung dengan rumus datang selama fase merah (NQ2). Dari nilai derajat C = S x g/c kejenuhan dapat digunakan untuk menghitung jumlah (1) antrian (NQ1) dimana: (4) NQ = NQ1 + NQ2 C = kapasitas lengan (smp/jam) 8 x( DS − 0,5) NQ1 = 0,25 x C x ( DS −)1 + ( DS − 1) 2 + , S = S 0 × FCS × FG × FP × FLT × FRT (2) C S = arus jenuh (smp/jam) jika DS ≤ 0,5 selain itu NQ1 = 0 (5) g = waktu hijau (detik) 1 − GR Q c = waktu siklus yang ditentukan (detik) + NQ2 = c + Arus jenuh (S) dinyatakan sebagai : 1 − GRxDS 3600 dimana: dimana: NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau S0 = Arus Jenuh dasar (smp/jam) sebelumnya = 600 x We NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah We = lebar efektif pendekat DS = derajat kejenuhan FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota GR = rasio hijau FG = Faktor penyesuaian kelandaian c = waktu siklus FP = Faktor penyesuaian parkir Q = arus lalulintas pada tempat masuk di luar LTOR Entry FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping (smp/jam) FLT = Faktor penyesuaian belok kiri Penyesuaian arus FRT = Faktor penyesuaian belok kanan = Σ(Q (6) Q penyesuaian ENTRY – QEXIT) (Sumber: IHCM, 1997) b. Derajat Kejenuhan Setelah dapat diketahui nilai arus jenuh yang telah disesuaikan, maka kapasitas untuk masing-masing lengan (pendekat) dapat diketahui sehingga derajat kejenuhan dapat dihitung dengan rumus DS = Q/C (3)
Dimana untuk seluruh pendekat, arus lalulintas keluarnya telah digunakan dalam analisa waktu. Untuk mencari NQmak dapat dilakukan dengan grafik gambar 2.28. Untuk perencanaan dan desain disarankan nilai POL ≤ 5% untuk operasional disarankan POL = 5 - 10%. Penghitungan Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQ dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk A-61
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah 2011
NQmak x 20 (dalam m) (7) W ENTRY d. Kendaraan Terhenti Angka henti (NS) adal jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang dihitung sebagai NQ x3600 NS = 0,9 x Qxc (8)
QL =
dimana: c = waktu sikuls (detik) Q = arus lalulintas dari pendekat yang ditinjau (smp/detik) Jumlah Kendaraan terhenti Jumlah kendaraan berhenti akibat sinyal untuk masingmasing pendekat: (9) NSV = Q x NS (smp/jam) Laju henti rata-rata ∑ N SV NStot = Qtot (10) e. Tundaan Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: - tundaan lalulintas (DT) karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya - tundaan geometri (DG) karena percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau berhenti karena lampu merah Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung dengan rumus: Dj = DTj + DGj (11) dimana: Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = tundaan lalulintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) Tundaan lalulintas (DT) rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dengan rumus: 0,5 x(1 − GR ) 2 NQ1 x3600 DT = c x + (1 − GRxDS ) C (12) dimana DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp) GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaruran oleh polisi secara manual dan sebagainya. Tundaan geometri rata-rata suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut: DG = (1 - PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) (13) dimana DG = tundaan geometri rata-rata (det/smp) PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
A-62
PT = rasio kendaraan membelok pada suatau pendekat
Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang D1 : ∑ (QxDj) D1 = dalam det/smp (14) Qtot Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat, demikianjuga dari suatu simpang secara keseluruhan.
III. METODE PENELITIAN Identifikasi kegiatan Tahapan-tahapan penelitian yang telah dilakukan adalah sebagai berikut : 1. Studi Pustaka Pada langkah ini mengumpulkan pustaka-pustaka sebagai literatur yang dapat mendukung atau mendasari penelitian yang akan dilakukan. 2. Survey/Pengamatan Pendahuluan Di sini penulis meninjau lokasi atau melakukan pengamatan dan mencoba mencari permasalahan yang ada di lokasi. 3. Perumusan Masalah Pada tahap ini penulis menemukan atau merumuskan masalah yang telah diamati di lokasi tersebut. 4. Pengumpulan Data Pada tahapan ini dilakukan survey atau pengamatan langsung di lapangan untuk mendapatkan data primer yang akan digunakan dalam perhitungan. 5. Rekapitulasi Data Jika data yang diperoleh lengkap dalam hal ini data yang diperlukan dalam perhitungan, maka dilakukan langkah berikutnya, tapi bila data ternyata masih kurang, maka dilakukan pengumpulan data kembali. 6. Analisa dan Pengolahan Data Pada langkah ini, data yang telah diperoleh dan telah direkapitulasi dapat dihitung atau dianalisa untuk dapat memecahkan masalah. 7. Kesimpulan Selanjutnya dari analisa yang dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan. Penentuan jenis dan sumber data a. Jenis data Data yang dikumpulkan dan digunakan dalam penelitian tersebut adalah berupa data yang didapat langsung dari pengamatan (data primer) dan data yang didapat secara tidak langsung (data sekunder), misal data dari literatur, wacana, dan sebagainya yang melengkapi data primer. b. Sumber data
ISBN : 978-979-18342-3-0
1.
2.
Sumber data primer: obyek yang diamati secara langsung di lapangan (kendaraan bermotor, kondisi lalu lintas, dsb) Sumber data sekunder: obyek ini didapat pada buku-buku literatur dan sumber-sumber pustaka (data jumlah penduduk kota Semarang, faktorfaktor dalam menghitung kapasitas, dsb).
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN Kondisi Lingkungan, Tata Guna Lahan dan Kondisi Geometrik Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura, Kota Malang merupakan simpang bersinyal dengan empat lengan dan dikatagorikan dengan tipe 424. Adapun kakikaki simpangnya adalah sebagai berikut: • Kaki Utara : Jl. Sumber sari • Kaki Timur : Jl. Veteran • Kaki Selatan : Jl. Bendungan Sutami • Kaki Barat : Jl. Bendungan Sigura-gura Masing-masing lengan pada simpang ini merupakan akses menuju pusat-pusat kegiatan. Lengan Jl. Bendungan Sigura-gura yang terletak di sisi Barat merupakan akses menuju ITN Malang. Lengan jalan bagian Timur adalah Jl. Veteran yang merupakan akses menuju MATOS dan pusat Kota. Lengan bagian Selatan yakni Jl. Bendungan Sutami akses menuju Dieng Plasa dan pusat Kota sedangkan lengan bagian Utara yaitu Jl. Sumbersari akses menuju kota Batu dan Surabaya. Kondisi geometrik persimpangan diperlihatkan secara rinci dalam Gambar 3 dan Tabel 1.
Gambar 3: Kondisi Geometrik Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura (Sumber : Hasil Survai) Tabel 1: Kondisi Geometrik Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura
Kaki
Lebar (m)
Belok kiri langsung (m)
Jl. Bendungan Sigura-gura
3,75
0
Jl.Sumber sari
4,3
2
0
Komersial
Jl. Veteran
8,4
0
1,21
Komersial
4,1 Jl. Bendungan Sutami (Sumber : Hasil Survai)
2
0
Komersial
Medi an (m)
Tata Guna Lahan Sekitar
0
Komersial
Kondisi Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas yang melalui persimpangan ini cukup tinggi. Dari hasil survey diperoleh komposisi lalu lintas jam puncak sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 2. Tabel 2: Komposisi Arus Lalulintas pada hari puncak Jumlah Kendaraan (kend/jam) Kaki
Kend. Ringan
Kend. Berat
Sepeda Motor
Jl. Bendungan Sigura-gura
229
2
1587
Jl. Sumber sari
415
8
2884
Jl. Veteran
396
1
2190
Jl. Bendungan Sutami
227
10
1964
( Sumber : Hasil survey)
Gambar 4: Arah dan Besaran Pergerakan Kendaraan pada Persimpangan Jalan Veteran – Jalan Bendungan Siguragura A nalisa Operasional Simpang Kondisi Eksisting Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura merupakan simpang bersinyal dengan 3 (tiga) fase di mana masing-masing fase memiliki waktu hijau yang berbeda, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 3. Tabel 3:Pembagian Fase pada Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura A-63
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah 2011
Kaki
Fas e
Jl. Bendungan Sigura-gura Jl. Sumber sari
2
Jl. Veteran
3
Waktu Siklus (det)
1
20
Ku nin g (det 3
Mer ah (det ) 63
40
3
43
17
3
66
40
3
43
Hijau (det)
86
1 Jl. Bendungan Sutami (Sumber : Hasil survey)
Kaki
Kinerja Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura ini sudah mencapai kondisi buruk, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 4.
Tabel 4: Kinerja Eksisting Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura Kapa sitas (smp/ jam)
Deraj at kejen uhan
Panj ang Antr ian
Tund aan (det/s mp)
Jl. Bendungan Sigura-gura
482
1,2
565
599
Jl. Sumber sari
935
0,86
206
42
Jl. Veteran
678
0,88
64
48
Jl. Bendungan Sutami
1011
0,72
89
35
Kaki
Tun daan ratarata (det/ smp)
Ting kat Pela yana n
77,8
F
Jl. Bendungan Siguragura Jl. Sumber sari Jl. Veteran Jl. Bendungan Sutami
2
Jl. Bendungan Siguragura Jl. Sumber sari Jl. Veteran Jl. Bendungan Sutami
2
A-64
1 3 1
1 3 1
Wakt Hijau Kun u (det) ing Siklu (det Kondisi Eksisting 20 3 86
Merah (det) 63
40 17 40 Optimasi 24
3 3 3
43 66 43
3
63
44 14 44
3 3 3
43 73 43
90
Skenario 2: Perbaikan Geometrik Perbaikan geometrik dilakukan dengan dilakukan pelebaran pada lengan simpang Bendungan Sutami sebesar 0,5 meter dan Sumbersari 0,7 meter. Perbaikan geometrik yang dilakukan mempunyai maksud untuk memberikan kemudahan bagi pergerakan belok kiri dari pendekat Sumbersari dan Bendungan Sutami. Adapun pelaksanaan pelebaran dilakukan dengan cara memotong trotoar sebesar 0,5 meter pada mulut pendekat Bendungan Sutami dan menjadikan saluran drainase dengan lebar 0,7 meter di dekat pendekat Sumbersari sebagai saluran drainase sistem saluran tertutup. Hasil perbaikan dapat dilihat pada tabel 6. Tabel 6: Perbaikan Geometrik Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura Perbaikan Geometrik
Kondisi Eksisting
Leb ar (m)
Lajur Belok kiri Langsun g (m)
Med ian (m)
Leb ar (m)
Lajur Belok kiri Langs ung (m)
Med ian (m)
Jl. Bendungan Sigura-gura
3,75
0
0
3,75
0
0
Jl. Sumber sari
4,3
2
0
5
1,5
0
Jl. Veteran
8,4
1,21
8,4
1,9
0
4,6
0
0
Kaki
(Sumber : Hasil perhitungan) Skenario Perbaikan Arus lalu lintas yang melewati persimpangan ini cukup tinggi dengan jumlah sepeda motor yang dominan. Kesulitan dalam melakukan pergerakan kendaraan disebabkan kurang lebarnya pendekat pada lengan Jl. Bendungan Sigura-gura dan Jl. Sumbersari . Kurang lebarnya pendekat ini menyebabkan akses masuk keluar kendaraan mengalami kesulitan. Perbaikan yang diusulkan untuk persimpangan ini adalah: 1. Optimasi waktu siklus, 2. Perbaikan geometrik Skenario 1: Optimasi Waktu Siklus Optimasi waktu siklus dilakukan dengan merubah waktu siklus dari 86 detik menjadi 90 detik dengan tujuan untuk memperkecil tundaan rata-rata dari persimpangan. Hasil optimasi dapat dilihat pada tabel 5. Tabel 5: Optimasi Waktu Siklus Persimpangan Jl. VeteranJl. Bendungan Sigura-gura
Fas e
Jl. Bendungan Sutami
4,1
0 2
0
Prediksi Kinerja Pasca Perbaikan Setelah dilakukan tiga skenario perbaikan diatas kemudian dilakukan perhitungan prediksi kinerja simpang. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 7.
ISBN : 978-979-18342-3-0
Tabel 7: Prediksi Kinerja Persimpangan Jl. Veteran-Jl. Bendungan Sigura-gura Pasca Perbaikan
[4] Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No. 016/BNKT/1990, Jakarta:Direktorat Kondisi Eksisting Pasca Perbaikan Jenderal Bina Marga. Tunda Tunda Ti[5] Hobbs. F.D. 1995. Perencanaan Dan Teknik Lalu Ting Dera Lintas. edisi kedua. Yogyakarta:Gajah Mada Deraj an an ng Kaki kat jat at ratarataka University Press. Pela keje kejen rata rata t [6] Iskandar Abubakar dkk. 1995. Menuju Lalu Lintas yana nuha uhan (det/s (det/s Pe dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta : Direktorat n n mp) mp) la Jenderal Perhubungan Darat. ya [7] Kimber, R.M., R.D. Coombe, 1980. The Traffic Jl. Bendungan 1,2 0,87 Capacity of Major/Minor Priority Junction, Sigura-gura Depertement of the Environment Departement of Jl. Sumber sari 0,86 0,87 Transport, TRRL Report SR 582. Berkshire 77,8 F 23,15 C Jl. Veteran 0,88 0,87 :Crowthorne. [8] Mahendra, M,. Suteja, W,. Wikrama AJ., Mayuni S. Jl. Bendungan 0,72 0,87 1997. Unsignalized Intersection (T-Junction), Sutami Laporan Teknik Sipil, Fakultas Pasca Sarjana, ITB, (Sumber : Hasil perhitungan) Unpublised. [9] _____. 1994. Highway Capacity Manual Special V. PENUTUP Report 209. Third Edition, Washington D.C.: Kesimpulan Transportation Research Board. National Research Kesimpulan yang didapat sesuai dengan tujuan Council penelitian yang telah dituliskan di depan, adapun kesimpulan tersebut adalah sebagai berikut : 1. Parameter kinerja simpang bersinyal yang ditinjau seperti besarnya kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) , tundaan (D), peluang antrian dan tingkat pelayanan (LOS) memperlihatkan bahwa kinerja simpang sudah tidak dalam kondisi baik dengan derajat kejenuhan (DS) lebih dari 1 dan level of service (LOS) F. 2. Alternatif penanganan yang dapat dilakukan sesuai kondisi lapangan adalah Optimasi siklus, perbaikan geometrik dan pemasangan rambu. Kinerja simpang pasca perbaikan menunjukkan perbaikan tingkat pelayanan menjadi C dengan tundaan rata-rata 23,15 detik/smp. Saran 1. Perlu dilakukan evaluasi lebih lanjut terhadap kinerja simpang dengan menggunakan metode yang lain. 2. Perlu dilakukan penelitian terhadap kinerja simpang untuk masa-masa yang akan datang, karena masalahmasalah pengendalian dan perancangan lalu lintas menuntut pengetahuan yang rinci tentang karekteristik operasional lalu lintas yang ada. DAFTAR PUSTAKA [1] Brilon, Werner (editor), 1988. Intersection Without Traffic Signals. Proceedings of an International Workshop 16-18 March 1988 in Bochum, West Germany,. [2] Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Indonesian Highway Capacity Manual, Jakarta:Departemen Pekerjaan Umum. [3] Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1990. Tata Cara Pelaksanaan Survey Perhitungan Lalu Lintas Cara Manual No. 001/BNKT/1990, Jakarta:Direktorat Jenderal Bina Marga. A-65 Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Aplikasi Prasarana Wilayah 2011
Halaman ini sengaja dikosongkan
A-66
ISBN : 978-979-18342-3-0
