ANALISA EFESIENSI STRUKTUR PERKERASAN JALAN DENGAN STABILISASI (SOIL CEMENT) PADA KONSTRUKSI LAPISAN BASE COURSE DAN SUB BASE COURSE Ari Sandhyavitri Faculty of Engineering – University of Riau Kampus Binawidya, Km 12.5 Panam, Pekanbaru
[email protected]
Rey Sandi Faculty of Engineering – University of Riau Kampus Binawidya, Km 12.5 Panam, Pekanbaru
[email protected]
Helmi Ahmad Faculty of Engineering – University of Riau Kampus Binawidya, Km 12.5 Panam, Pekanbaru
[email protected]
Abstrak Untuk menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan di Indonesia, keterbatasan sumber daya material agregat alam di beberapa wilayah menjadi tantangan serius didalam peningkatan dan pembangunan jalan. Pembangunan struktur perkerasan lapisan base course dan sub-base course umumnya menggunakan material alam berupa batuan pecah/kerikil dalam jumlah banyak. Dampaknya terhadap lingkungan cukup signifikan. Selain itu transportasi material agregat alam dari quarry ke lokasi proyek dapat menimbulkan kemacetan lalu-lintas. Pemakaian lapisan daur ulang sub-grade jalan yang ada, dengan stabilisasi soil cement untuk konstruksi lapisan base dan sub-base course jalan, pada kondisi tertentu diperkirakan dapat meningkatkan efesiensi baik dari segi struktural, maupun pengurangan volume pemakaian bahan agregate alam, dan lebih ekonomis. Studi kasus pembangunan konstruksi perkerasan dengan stabilisasi bahan jalan lama (daur ulang) ruas jalan Kota Batak Petapahan yang terletak di Kabupaten Kampar - Provinsi Riau dianalisa dalam tulisan ini. Dengan kondisi CBR tanah dasar (jalan lama) 6%, dengan agregat kelas A (CBR 100%) diperoleh ketebalan lapisan base course 20 cm, dan agregat kelas B (CBR 50%) untuk sub-base course adalah 25 cm (total lapisan = 45 cm). Sedangkan penggunaan stabilisasi tanah dasar (dengan campuran semen 5,5% dan Kekuatan Bahan 22 kg/cm2) adalah 35 cm (22% lebih tipis dari penggunaan agegat). Sedangkan dari segi ekonomi diperoleh efesiensi sekitar 10% (biaya pembangunan dengan penggunaan agregat Rp. 10,28 miliar, sedangkan soil cement Rp. 9,8 miliar). Untuk studi kasus ini, ternyata penggunaan soil cement pada daur ulang jalan lama relatif lebih efesien dibanding penggunaan agregat alam. Kata Kunci: material perkerasan jalan, soil cement, agregat, base dan sub base course, biaya.
PENDAHULUAN Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi, memiliki peranan penting dalam pertumbuhan ekonomi di suatu daerah baik di daerah pedesaan maupun di daerah perkotaan. Jalan juga merupakan salah satu faktor yang dapat menentukan baik atau buruknya perekonomian di suatu daerah. Pembangunan konstruksi jalan membutuhkan berbagai pertimbangan teknis, ekonomis maupun metode konstruksinya. Provinsi Riau merupakan salah satu daerah penghasil minyak terbesar di Indonesia. PT. Chevron Pasific Indonesia (PT.CPI), membangun ruas jalan menghubungkan lokasi pertumbuhan berupa ladangladang minyak PT. CPI yang berlokasi di Kota Batak Petapahan, Kabupaten Kampar - Provinsi Riau (Kota Batak Main Field Road Improvement Project). (PT. CPI, 2010). Pertimbangan teknis dan ekonomis seringkali menjadi faktor utama dalam perencanaan pembagunan konstruksi termasuk konstruksi jalan. Penggunaan lapisan berbutir (agregat) pada pembangunan lapisan base dan sub base course jalan seperti bebatuan dan gravel dalam jumlah besar dapat menimbulkan masalah terutama pada wilayah yang mempunyai keterbatasan sumberdaya material alam. Oleh karena itu pada Proyek Peningkatan Jalan Operasional PT.CPI Kota Batak Petapahan, pekerjaan struktural dilakukan dengan menggunakan teknologi stabilisasi daur ulang lapisan perkerasan atau yang lazim disebut cold in place recycling (berdasarkan Bina Marga tahun 1987 disebut stabilisasi tanah semen). Teknologi cold in place recycling (stabilisasi tanah semen) merupakan suatu teknologi yang relatif baru berkembang di Indonesia. Efisiensi dari teknologi ini terutama bersumber dari kemampuannya untuk mengoptimalkan penggunaan kembali material lapisan perkerasan lama yang akan dijadikan material lapisan perkerasan baru setelah diperbaiki dan ditingkatkan sifat-sifat teknis materialnya. Peningkatan sifat teknis material dilakukan dengan penambahan bahan ikat (pencampur).Dalam penelitian ini bahan ikat (pencampur) yang dicampur adalah semen Portland tipe I sesuai SNI 15-2049-2004.
Penggunaan teknologi cold in place recycling (stabilisasi tanah semen) ini pada wilayah tertentu di Indonesia diperkirakan lebih ekonomis dibandingkan dengan pekerjaan lapisan berbutir (agregat). Selain itu konstruksi pekerjaan lapisan dengan cara daur ulang akan relatif lebih cepat dilakukan karena proses pekerjaannya yang memanfaatkan material jalan lama (sub grade).
Gambar 2. Sketsa Lokasi Studi Kasus (Kota Batak Main Field Road Improvement Project, 2010) Tujuan penulisan ini adalah : (i) menganalisa dan membandingkan ketebalan (komposisi struktural) lapisan perkerasan base dan sub base course jalan menggunakan teknologi daur ulang lapisan perkerasan (cold in place recycling) dibanding penggunaan lapisan agreat; dan (ii) menganalisa besarnya biaya (RAB) yang dibutuhkan dengan menggunakan 2 pendekatan di atas. Untuk perencanaan struktural tebal tiap-tiap lapisan perkerasan lentur jalan, akan dianalisa dengan menggunakan metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987 (Bina Marga, 1987). TINJAUAN PUSTAKA Perkerasan Lapisan Jalan Dengan Stabilisasi Soil Cement Stabilisasi menggunakan bahan ikat (soil cement) adalah suatu tindakan perbaikan mutu bahan lapisan base atau sub base course jalan dengan cara menambahkan bahan ikat (semen) pada bahan jalan serta memanfaatkan material lama jalan yang telah ditingkatkan sifat teknisnya (Arif Widyanto. 2005). Efisien dari teknologi ini terutama bersumber dari kemampuannya untuk mengoptimalkan penggunaan kembali material perkerasan jalan lama (existing pavement) yang akan dijadikan material perkerasan baru, setelah diperbaiki dan ditingkatkan sifat-sifat teknis materialnya. Peningkatan sifat teknis ini dapat dilakukan dengan memperbaiki gradasi dan atau penambahan bahan pengikat. Keuntungan Stabilisasi Menggunakan Bahan Ikat (Binder) Ada beberapa keuntungan yang bisa didapat dengan penggunaan bahan ikat (binder) untuk stabilisasi, antara lain: 1. Dapat meminimalisasi penggunaan sumberdaya material yang berlebihan seperti; bebatuan dan gravel yang dapat merusak lingkungan. 2. Dapat menghemat biaya transportasi atau pengangkutan material dari dan menuju lokasi proyek. 3. Penggunaan bahan pengikat akan mampu meningkatkan durabilitas, ketahanan terhadap air dan kekuatan material secara signifikan akan mampu meminimalkan kegiatan pemeliharaan yang sangat mahal yang dapat mengganggu arus lalu lintas dan menimbulkan kemacetan. Kinerja lapisan perkerasan jalan dengan metode stabilisasi sub-grade ini telah dilakukan di Australia (Smirh et al., 2004) dan di New Zeland (Kett et al, 2006), dengan hasil yang relatif baik ditinjau dari konservasi sumber daya alam, efesien penggunaan total material, dan total biaya konstruksi dibanding penggunaan agregat/granular (Gambar 1).
Gambar 1. Perbandingan biaya dari berbagai jenis konstruksi Sumber :Arif Widyanto, 2005. Berdasarkan studi kasus di Australia dan New Zeland di atas maka biaya langsung untuk konstruksi campuran soil-cement (daur ulang material jalan yang ada) relatif lebih hemat hampir 50% dari penggunaan campuran agregat dengan lapisan aspal ataupun dengan semen. Proses Stabilisasi Soil Cement Proses stabilisasi pada umumnya di laksanakan di tempat dimana trase jalan dibangun (insitu stabilisation).Bagian jalan yang akan distabilisasi lebih dahulu di siapkan untuk mendapatkan design cross section yang di tentukan, kemudian bahan pengikat yang berbentuk serbuk (semen) ditebar dengan hati- hati pada permukaan jalan. Bahan ikat yang digunakan adalah semen Portland tipe I sesuai SNI 15-2049-2004, dengan jumlah persen (%) bahan pengikat sesuai dengan desain pencampuran (job mix) pada proyek peningkatan Jalan Kota Batak dengan jumlah semen sebesar 5–5,5%. Proses ini di kerjakan dengan peralatan khusus (binder spreader) yang mampu menebar dengan akurasi 10% dari design rate. Setelah mencapai design rate, bahan pengikat di campur dengan bahan perkerasan jalan menggunakan mesin pencampur (stabiliser/reclaimer). Mesin ini di desain mampu mengaduk kedua bahan campuran secara homogen sampai kedalaman 500 mm. Untuk pekerjaan jalan, biasanya di batasi sampai kedalaman maximum 350 mm, agar di dapat nilai kepadatan yang baik atau merata pada material terstabilisasi.
Gambar 2. Proses pengadukan atau pencampuran bahan ikat oleh stabilizer Sumber :Departemen Pekerjaan Umum, 2010. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1. Data Geometrik Jalan Berdasarkan hasil pengamatan dan pengumpulan data di lapangan terhadap geometrik jalan pada pekerjaan Pembangunan Proyek Peningkatan Jalan Operasional PT.CPI Kota Batak Petapahan yang terletak di Kabupaten Kampar - Provinsi Riau, maka dapat diketahui beberapa geometrik jalan tersebut. Tabel 1. Data Geometrik Jalan Klasifikasi Medan Kecepatan Rencana Panjang Jalan Lebar Perkerasan Lebar Bahu Jumlah Jalur
D (Datar) 60 km/jam 11 km 6m 2 x 1,25 m 1 jalur 2 arah
Kemiringan Melintang Perkerasan Jenis Lapisan Permukaan Jalan
2% Laston
Sumber : Data Sekunder dari berbagai sumber, seperti PT. CPI, 2010. Jalan dibangun sepanajang 11 km, dengan lokasi relatif datar, dan lebar perkerasn 6 m 2 arah. 3.2. Data LHR Jalan Pada penelitian ini survei dilakukan selama 4 hari, yaitu hari Senin, Selasa, Kamis dan Sabtu yaitu dari tanggal 23 s/d 28 juni 2011. Tabel 2.menunjukkanjumlah kendaraan yang melewati jalan Kota Batak Petapahan dalam 7 (hari) hari. Tabel 2. Data Lalu Lintas (LHR) Dalam Satu Hari No
Jenis Kendaraan
Jumlah Kendaraan
1
Kendaraan Ringan
1663 : 7 = 238
2
Bus 8 ton
100 : 7 = 15
3
Truck Ringan 2 as
1453 : 7 = 208
4
Truck Berat 3 as
1507 : 7 = 216
5
Truck & Trailer 4 as
110 : 7 = 16
6
Truck & Trailer 5 as
59 : 7 = 9
Total LHR awal Sumber : Survey LHR, 2011.
702
Jumlah lalulintas harian rata-rata, 2011 masih relatif rendah <1000 lhr, namun prosentase kendaraan berat sangat besar yaitu > 50%.
AnalisaNilai CBR Dan DDT Tanah Dasar Sering kali jenis tanah dasar itu berbeda-beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik pengamatan. Untuk itu perlu ditentukan nilai CBR yang mewakili titik tersebut. Berdasarkan hal tersebut di atas Japan Road Association (1989) memberikan rumus perhitungan sebagai berikut:
Dimana CBRi adalah nilai CBR pada lapisan kedalaman hi. Pada proyek Peningkatan Jalan OperasionalPT.CPI Kota Batak Petapahan analisa CBR dilakukan hingga kedalaman 900 mm pada tiap 200 m panjang jalan. Untuk kebutuhan perkerasan dengan stabilisasi tanah dan semen, maka bagian atas tanah dasar direcycling dan dicampur dengan 5,5% setebal 40 cm. Sehingga tanah dasar dipakai tanah dasar dengan kedalaman 40 sampai 90cm. Diperoleh CBR tanah dasar pada kedalaman itu 6%. Untuk mencari Daya Dukung Tanah dapat menggunakan rumus sebagai berikut: DDT = 4,3 log CBR + 1,7 = 4,3 log 6,0 + 1,7 = 5,0 Diproleh Daya dukung tanah disain = 5,0 kg/cm2. ANALISA TEBAL PERKERASAN JALAN Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir (Agregat) Berdasarkan analisa lalu lintas dengan tingkat pertumbuhan 2% dan umur rencana jalan 10 tahun di dapat Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 381,205. Berdasar Nomogram nomor 3 untuk IPt = 2,0 dan IPo> 4,0 didapat Indeks Tebal Perkerasan (ITP) = 7,75.Direncanakan: SurfaceCourse (Laston) : a1 = 0,40 Base Course (Batu pecah kelas A) : a2 = 0,14
Sub Base Course (Sirtu kelas B) : a3 = 0,12 D1 minimun (Surface) = 5 cm D2 minimun (Base Course) = 20 cm Berdasarkan rumus Bina Marga, tebal lapisan pondasi bawah D3 (sub base course)adalah: ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 7,75 = (0,4 x 5) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3) 7,75 = 2 + 2,8 + 0,12 D3 D3 = 24,583 cm = 25 cm Susunan lapisan perkerasan hasil perhitungan : Laston (Surface) = 5 cm Lapisan Pondasi Atas(Base Course) = 20 cm Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) = 25 cm 5 cm
Surface Base Course Sub Base Course
20 cm
26 cm
5 Cm 20 Cm 25 Cm
Gambar 3. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi ANALISA PERBANDINGAN RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB) Analisa Harga Satuan Lapisan Pondasi Agregat Kelas A dan B Tabel 3. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat Agregat A NO.
KOMPONEN
A.
TENAGA
1. 2.
Pekerja Mandor
SATUAN
(L01) (L03)
jam jam
PERKIRAAN KUANTITAS
0,2499 0,0357
HARGA SATUAN (Rp)
6.428,57 8.571,43
JUMLAH HARGA TENAGA B.
BAHAN
1. 2.
Agregat Kasar Agregat Halus
(M03) (M04)
M3 M3
0,66 0,54
JUMLAH HARGA (Rp)
1.606,43 305,99 1.912,41
190.000,00 200.000,00
JUMLAH HARGA BAHAN
125.400,00 108.000,00 233.400,00
C.
PERALATAN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Wheel Loader (E15) Dump Truck (E09) Motor Grader (E13) Vibratory Roller (E19) P.Tyre Roller (E18) Water Tanker (E23) Alat Bantu
476.664,24 215.327,82 495.337,96 262.677,60 340.129,06 159.305,28 100,00
17.016,13 15.198,66 4.351,61 3.516,43 1.092,78 3.358,85 100,00
D. E. F.
JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E)
44.634,46 279.946,90 27.994,69 307.941,56
jam jam jam jam jam jam Ls
0,0357 0,0706 0,0088 0,0134 0,0032 0,0211 1
JUMLAH HARGA PERALATAN
Tabel 4. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat Agregat B
NO.
KOMPONEN
A.
TENAGA
1. 2.
Pekerja Mandor
B.
BAHAN
1. 2. 3.
Agregat Kasar Agregat Halus Sirtu
SATUAN
(L01) (L03)
PERKIRAAN KUANTITAS
jam jam
HARGA SATUAN (Rp)
0,2499 0,0357
JUMLAH HARGA (Rp)
6.428,57 8.571,43
JUMLAH HARGA TENAGA
(M03) (M04) (M16)
M3 M3 M3
0,66 0,54 0,36
1.912,41
190.000,00 200.000,00 119.700,00
JUMLAH HARGA BAHAN PERALATAN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Wheel Loader (E15) Dump Truck (E09) Motor Grader (E13) Vibratory Roller (E19) P.Tyre Roller (E18) Water Tanker (E23) Alat Bantu
D. E. F.
JUMLAH HARGA PERALATAN JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E)
0,0357 0,0706 0,007 0,0107 0,0026 0,0211 1
79.800,00 84.000,00 43.092,00 206.892,00
C.
jam jam jam jam jam jam Ls
1.606,43 305,99
476.664,24 215.327,82 495.337,96 262.677,60 340.129,06 159.305,28 100,00
17.016,13 15.200,30 3.481,29 2.813,15 874,23 3.358,85 100,00 42.843,93 251.648,35 25.164,83 276.813,18
Tabel 5. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pekerjaan Lapisan Berbutir No.Divisi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Uraian Umum Drainase Pekerjaan Tanah Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan Perkerasan Non Aspal Perkerasan Aspal Struktur Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Pekerjaan Harian Pekerjaan Pemeliharaan Rutin
Jumlah Harga Pekerjaan (Rupiah) 0 0 0 9.351.599.929 0 0 0 0 0 0
(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya Umum dan Keuntungan) 9.351.599.929 (B) Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x (A) 935.159.993 (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 10.286.759.922 Terbilang: Sepuluh miliar dua ratus delapan puluh enam juta tujuh ratus lima puluh sembilan ribu sembilan ratus dua puluh dua rupiah Catatan 1 : Total harga pekerjaan tidak termasuk pekerjaan pengaspalan permukaan jalan.
Pekerjaan Jalan Soil Cement Tebal Perkerasan Direncanakan : Laston (Surface) : a1 = 0,4 (sama dengan analisa untuk lapisan berbutir di atas) Stabilisasi soil cement : a2 = 0,15 Berdasarkan data di atas, dapat dihitung tebal lapisan pondasi D2: ITP =a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 7,75 = (0,4 x 5) + (0,15 x D2) 7,75 = (0,15 x D2) + 2 D2 = 38,33 cm = 39 cm Susunan lapisan perkerasan hasil perhitungan :
Laston (Surface) Lapisan terstabilisasi soilcement
= 5 cm = 39 cm
5 cm
Surface Soil Cement
39 cm
5 Cm 39 Cm
Gambar 4. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi Rencana Anggaran Biaya (RAB) Analisa Harga Satuan Bahan, Tenaga Dan Alat Tabel 6. Analisa Masing-Masing Harga Satuan Bahan (Ton) NO.
KOMPONEN
A.
BAHAN
1.
Semen
SATUAN
PERKIRAAN KUANTITAS
Ton
1
HARGA SATUAN (Rp)
840.000,00
JUMLAH HARGA BAHAN PERALATAN
1. 2.
Cement Capsule (E46) Alat Bantu
C. D. E.
JUMLAH HARGA PERALATAN JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B) OVERHEAD & PROFIT 10,0% x C HARGA SATUAN PEKERJAAN (C+D)
Tabel 7. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat (m³)
0,9108 1
840.000,00 840.000,00
B.
jam Ls
JUMLAH HARGA (Rp)
431.278,21 100,00
392.802,16 100,00 392.902,16 1.232.902,16 123.290,22 1.356.192,37
NO.
KOMPONEN
A.
TENAGA
1. 2.
Pekerja Mandor
SATUAN
(L01) (L03)
jam jam
PERKIRAAN KUANTITAS
0,1368 0,0137
HARGA SATUAN (Rp)
6.428,57 8.571,43
JUMLAH HARGA TENAGA B.
BAHAN
1.
Semen untuk pondasi semen tanah
M3
JUMLAH HARGA (Rp)
879,18 117,22 996,40
1
145.451,63
145.451,63
JUMLAH HARGA BAHAN
145.451,63
C.
PERALATAN
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Alat penebar semen/Spreader jam 0,0031 482.908,85 Soil Stabiliser/Recycling (E42) jam 0,0137 3.182.400,00 Motor Grader (E13) jam 0,0137 495.337,96 Pad Foot Roller (E45) jam 0,0137 504.728,46 Vibratory Roller (E19) jam 0,0137 262.677,60 Water Tanker (E23) jam 0,0031 159.305,28 Prime Mover (E44) jam 0,0031 563.772,19 Alat Bantu Ls 1 100 JUMLAH HARGA PERALATAN JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E)
1.516,83 43.522,79 6.774,29 6.902,71 3.592,40 500,00 1.770,82 100 64.680,22 211.128,25 21.112,83 232.241,08
D. E. F.
Tabel 8. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pekerjaan Soil Cement No.Divisi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Uraian Umum Drainase Pekerjaan Tanah Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan Perkerasan Non Aspal Perkerasan Aspal Struktur Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor Pekerjaan Harian Pekerjaan Pemeliharaan Rutin
Jumlah Harga Pekerjaan (Rupiah) 0 0 0 6.476.042.428 0 0 0 0 0 0
(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya Umum dan Keuntungan) 6.476.042.428 (B) Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x (A) 647.604.243 (C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 7.123.646.671 Terbilang: tujuh miliar seratus dua puluh tiga juta enam ratus empat puluh enam ribu enam ratus tujuh puluh satu rupiah
Catatan 2 : Total harga pekerjaan tidak termasuk dalam pekerjaan aspal permukaan. Tabel 9. Total Rekapitulasi Harga Dua Alternatif Pekerjaan Jalan
No
Perkerasan
Susunan Lapisan
Aspal 1 Pek.Lapisan Berbutir Base A Base B 2 Pek.Stabilisasi (Soil Cement) Aspal Soil Cement
Tebal (m) 0,5 0,2 0,25 0,5 0,39
Harga Non Aspal (Rp) M3
M2
Rekap. Harga pekerjaan
307.941,56 61.588,31 276.813,18 69.203,30 232.241,08 90574,01997
10.286.759.922 7.123.646.671
Gambar 5. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi
KESIMPULAN Berdasarkanhasil analisa perhitungan tebal lapisan perkerasan dengan metode Bina Marga (Analisa Komponen)pada 2 (dua) jenis pekerjaan jalan didapatkan hasil sebagai berikut : Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir (Agregat) Lapisan Pondasi Atas(Base Course) = 20 cm Lapisan Pondasi Bawah(Sub Base Course) = 25 cm Pekerjaan Jalan Lapisan Terstabilisasi (SoilCement) Lapisan terstabilisasi soilcement = 39 cm Berdasarkan hasil analisa perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) pada 2 (dua) jenis pekerjaan jalan didapat rekapitulasi biaya keseluruhan pekerjaan (non aspal) adalah sebagai berikut: Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir = Rp.10.286.759.922, Pekerjaan Jalan Lapisan (Soil Cement) = Rp.7.123.646.671,Dapat diketahui bahwa pekerjaan jalan dengan menggunakan stabilisasi soil cement pada base dan sub base course jalan ini relative lebih murah (sekitar 30%) dibanding dengan pekerjaan berbutir.
DAFTAR PUSTAKA Adeli, H., and Wu, M. 1998. Regularization Neural Network for Construction Cost Estimation, J. Ahuja, H.N. et al. 1992. Project Management: Techniques in Planning and Controlling Construction Projects, 2nd. Ed., John Wiley&Sons, New York. Arif Widiyanto. 2005. Penerapan Teknologi Stabilisasi Sebagai Upaya Effesiensi dalam Rehabilitasi dan Peningkatan Jalan di Indonesia, Proceeding Simposium Nasional IV Rekayasa Aplikasi dan Perancangan Indusri. Fakultas Teknik UMS. Surakarta. Austab. 2002. Model Specification for Insitu Stabilisation of Local Government Roads using Cementitious Binder including Lime-Version D. Austroads. 2004. Pavement Design – A Guide to The Structural Design of Road Pavements, Austroads. Sidney. New South Wales. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1983. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen 1983. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga.1983. Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam. Jakarta. Dinas Bina Marga. 1996. Panduan Pembuatan Owner’s Estimate Jalan. Pekanbaru. Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik. 1970. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970. Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jakarta. Harrison, F.L. 1985. Advanced Project Management, 2nd. Ed., Gower Publishing, Hants. Manfred R Hausman. 1990. Enggineering Principles of Ground Modification, Mc Graw Hill Publishing Company. New York. Oberlender, G.D. and Trost, S.M. 2001. Predicting Accuracy of Early Cost Estimates Based on Estimate Quality, J. Construction Engineering and Management, Vol. 127, No.3, 173-182. Shirley L. Hendarsin. 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung. Bandung. Sukirman, Silvia. 1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung. Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum. 2010. Permberlakuan Pedoman Pelaksanaan Stabilisasi Bahan Jalan Langsung Di Tempat Dengan Bahan Serbuk Pengikat. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. The Asphalt Istitute. 1977. Asphalt Overlay and Pavements Rehabilitation, Manual Series No.17, 1st Edition. Maryland USA. Tom D. Wilmot. 2006. The Importance of Stabilisation Techniques for Pavement Construction, 22nd ARRB Conference - Research into Practice, Canbere. Australia. Trost, S.M. and Oberlender, G.D. 2002. Predicting Accuracy of Early Cost Estimates UsingFactor Analysis and Multivariate Regression, J. Construction Engineering andManagement, Vol. 129, No. 1, 198-204. US Army Corps of Engineers. 2005. Unified Facilities Criteria (UFC) Construction Cost Estimates,Washington, D.C. Wiron, John William. 2004. Rencana Anggaran Biaya. Asona. Jakarta.
