ADATOK A KORA ÚJKORI KÖZÉP-DUNA-MEDENCEI HAJÓK RÉGÉSZETÉHEZ

ADATOK A KORA ÚJKORI KÖZÉP-DUNA-MEDENCEI HAJÓK RÉGÉSZETÉHEZ Tóth János Attila

Hosszú ideig kizárólag képi és írásos forrásokra támaszkodva lehetett megállapításokat tenni a késő középkori és kora újkori folyami hajók és hajózás történetének kérdéskörében. A török háborúknak köszönhetően ez a forrásanyag viszonylag bőven állt rendelkezésre, ezért úgy tűnhetett, hogy elegendő alapot nyújt a kérdéskör összefoglaló feldolgozásához is. A Kárpát-medence viszonylatában Takáts Sándor tanulmánysorozatát,1 illetve Csonkaréti Károly könyvét2 kell kiemelnünk. Mindkét művel kapcsolatban felmerülnek azonban kérdések. Takáts a bécsi Habsburg-levéltárak anyagát dolgozta fel, amelynek hajózási vonatkozású részei gyakran egy-egy hadjárathoz kötődnek. Ebből a forrásanyagból kevéssé lehet következtetni a hétköznapi gyakorlatra és a nem Habsburg érdekszférához tartozó hajózásra. Csonkaréti munkájában fontos szerep jut az ikonográfiai forrásoknak. A kora újkorban ez a várostromokhoz, illetve a csatákhoz kapcsolódó illusztrációkat jelenti elsősorban. Ezeken az ábrázolásokon azonban a hajók gyakran dekoratív elemek, és mivel kis méretben ábrázolták őket, a szerkezetükről szinte semmit nem tudhatunk meg. A korábbi kutatások egyik fő következtetése az volt, hogy a késő középkortól jelentős volt a hajók importja a Duna osztrák, illetve német szakaszáról. Nem tartották számottevőnek a török kori magyarországi hajóépítészetet, továbbá jelentős osztrák–német befolyással (nagyszámú bevándorló mesterrel) számoltak a török kor végén. A Duna felsőbb szakaszaira vonatkozóan hasonló metodikával készült Neweklowsky összefoglalása, a különbség csupán annyi, hogy ő bővebb forrásanyaggal dolgozhatott.3 A 20. század közepétől a tengeri régészet jelentős eredményeket ért el a hajózás kutatásában is. Hajóroncsok ezreit derítették fel, közülük számosat feltártak, részletekbe menően dokumentáltak. Ennek a hatalmas munkának az eredményeként egyre pontosabb kép alakult ki az egyes korszakokban lezajló nagy folyamatokról. A hajóépítészet részletei is feltárultak, ezzel utat nyitottak a regionális különbségek, valamint – a kísérletek révén – az

K 38 42 Toth JA.indd 871

alkalmazott technikák megismerése felé is.4 Ma már több területen is elmondható, hogy a hajózás régészete eljutott a hajóépítészeti ujjlenyomatok vizsgálatáig is! A folyami régészet csak késve és kisebb lendülettel indult el, mint a tengeri régészet. Az eddig előkerült hajózási leletanyag eloszlása egyenetlen, inkább a kutatásra ráfordított időt, illetve pénzt tükrözi, mint a valódi helyzetet. Európa-szerte kevés deszkából épült folyami hajó ismert, a leletek többsége rönkhajó.5 A rönkhajók és a deszkahajók közötti arány számszerűen valóban kifejezheti a rönkhajók elterjedtségét, ám méretük miatt a deszkahajók számos olyan funkciót is el tudtak látni, amely technológiai, gazdasági és katonai súlyukat messze a rönkhajók fölé emelte. Ennek a helyzetnek a tudatában különösen hátrányos helyzetben volt a Duna menti kutatás, hiszen az egész Dunamedencéből alig ismert régészeti korú deszkahajó, a Kárpát-medence területéről pedig egyetlen régészeti kutatásból származó adat sem állt rendelkezésre. Leletek hiányában csak a nyugat-európai folyami leletek,6 illetve a hazai néprajzi kutatások,7 továbbá néhány északlengyel roncs8 alapján lehetett következtetéseket levonni. Ezek egybehangzóan arra utalnak (és a hiányos képi forrásanyag is ezt támasztja alá), hogy a Duna-medencében is elterjedtek lehettek a lapos fenekű hajók, vagyis a dereglyék. Közös jellemzőjük, hogy gerinc nélkül épültek. A test hosszanti merevítését a vastag fenékdeszkák adták. Ezekre állították be az egyetlen fából faragott, L alakú bordákat, majd a bordákhoz erősítették az oldalfal palánkját. Az építés részleteit (pl. a szegek használatát vagy a deszkák 1 2 3

4 5 6 7 8

T C N L S A R B O

1900. 1980. 1952–1964. A Drávára vonatkozóan lásd: 1972. 1994; P –R 2005. 1995. 1981. 1925; G 1993. 2000.

2010/6/4 11:40:33

872

Tóth János Attila

1. ábra. Hajóroncs lelőhelyek Magyarországon Fig. 1. Shipwreck sites in Hungary

illesztését) a kutatás kezdetén még nem ismerték. 2002-től a Magyar Régészeti és Művészettörténeti Társulat Búvárrégészeti Szakosztálya részben a Kulturális Örökségvédelmi Hivatallal, részben a megyei múzeumokkal, illetve utóbb az MTA Régészeti Intézetével együttműködve szervez víz alatti régészeti kutatásokat, amelyek számos új adattal gazdagították ismereteinket.9 Az utóbbi néhány év felfedezéseinek fényében (1. ábra) érdemes újra megvizsgálni a kora újkori folyami hajózás kérdéskörét is. A víz alatti kutatás sajátossága, hogy a lelőhelyek felderítése során műszereket (általában oldalpásztázó szonárt) használunk, illetve merüléseket hajtunk végre a lelőhely személyes vizsgálatához. A folyami környezet néhány esetben lehetővé teszi, hogy alacsony vízállásnál hagyományos módszerrel 9

A 2006–2008. években az NKA támogatásával végeztük a madocsai, illetve a drávatamási lelőhelyek kutatását. 2008-ban a drávatamási programot az OTKA is támogatta (K 72231). 2009-től az OTKA Argonauta Programja (NNF 78931) keretében kezdődött meg egy szisztematikus Dráva kutatási program.


is kutassuk a zátonyok, szigetek felszínre került részeit. A hajóleleteket leletszegénység jellemzi. Ennek oka egyrészt az, hogy a sodrásnak kitett helyeken az egykori rakományt elviszi a víz, másrészt a sekély vízben elmerült vagy zátonyokon fennakadt roncsok alacsony vízálláskor hozzáférhetőek voltak, így rakományukat kimenthették. A folyami roncsok többsége tehát olyan lelőhely, amely nem tartalmaz analógiák alapján keltezhető leletanyagot. A hajók építőelemeire – különösen az alább részletezendő iszkábákra (a deszkák közötti tömítést rögzítő vaskapcsokra) korábban nem dolgoztak ki közép-európai tipológiát, a balti- és északitengeri párhuzamok keltezésben való használata kétséges. Az egyetlen lehetőség a faanyag keltezése. A kora újkor esetében a radiokarbon keltezés lehetőségét csökkenti az időbeli közelség, illetve a relatív nagy hibahatár. A dendrokronológiai keltezés tűnik jelenleg a leginkább használhatónak, még akkor is, ha a Duna-medence egyes területeiről jelenleg nem áll rendelkezésünkre folyamatos évgyűrűsorozat. Az évgyűrűk esetében figyelembe kell vennünk azt is, hogy a megmunkálás során a legkülső rétegeket lefaraghatták.

2010/6/4 11:40:44

Adatok a kora újkori közép-Duna-medencei hajók régészetéhez

873

2. ábra. A hartai roncs (ismeretlen kor) felszínrajza. Rajz: Tóth János Attila Fig. 2. Sketch showing the wreck at Harta (unknown date). Drawing by Attila J. Tóth

Az alábbi lelőhelyekről kerültek elő deszkahajók, illetve -hajókból származó maradványok:10 Rajka (Győr-Moson-Sopron m., 1993 – újrafelfedezésre vár), Dömös (Komárom-Esztergom m., 1993, 2008), Harta (Bács-Kiskun m., 2003), Szeged (2004, 2009), Mecsér (Győr-Moson-Sopron m., 2005), Madocsa (Tolna m., 2006), Budapest (2006), Barcs (Somogy m., 2006), Drávatamási (Somogy m., 2007– 2008), Solt (Bács-Kiskun m., 2009). A rajkai hajók esetében csak néhány fotó és egy hibás térkép áll rendelkezésünkre.11 Dömösön a Magyar Nemzeti Múzeum Mátyás Király Múzeumának régészei találták meg először azt a hajót, amelyet később ismét azonosítottunk, majd felmértünk, valamint dendrokronológiai alapon 1738 utánra (terminus post quem) kelteztünk.12 Hartánál egy deszkahajót mértünk fel a Duna alacsony vízállásánál (2. ábra), korát ma még nem ismerjük.13 Szegeden egy jó állapotú, 19. század közepi, lapos fenekű szállítóhajó fekszik aljával felfelé a rakpart előtt.14 Mecséren a hajó felfedezését nem követte további kutatás. A helyi lakosok elmondása szerint a 19. század végére keltezhető a roncs.15 Madocsán egy nagy dereglye fekszik a Duna egyik mellékágában (3–5. ábra). A dendrokronológiai vizsgálat több lehetséges keltezést is megadott, ezek a késő 10 11

3. ábra. A madocsai roncs (17. század?) helyszínrajza 2006 nyarán. Rajz: Tóth János Attila Fig. 3. Sketch of the site of the wreck (17th century?) at Madocsa in the summer of 2006. Drawing by Attila J. Tóth


12 13 14 15

T 2008a. Közöletlen, újra azonosító szemle jelentése: KÖH 600/1018/2007. T 2009b. T 2004, 3–4. RégKut 2004 (2005) 288–289. (Tóth J. A.). Közöletlen lelet.

2010/6/4 11:41:00

874

Tóth János Attila

4. ábra. A madocsai hajón végzett szondázások összesítő rajza 2006 telén. Rajz: Tóth János Attila Fig. 4. Summary sketch of the probeinvestigations performed on the Madocsa ship in the winter of 2006. Drawing by Attila J. Tóth

5. ábra. A madocsai dereglye belső oldalfalának képe egyetlen fából faragott bordákkal. Fotó: Tóth János Attila Fig. 5. Picture of the inside of the hull of the Madocsa barge with ribs each carved from a single piece of wood. Photograph by Attila J. Tóth

középkorra vagy a kora újkorra (a 17. század végére) helyezik a hajót.16 Budapesten, a Nagyszombat utcában egy építkezés során hajóborda-depó került elő egy feltöltődött vízfolyás torkolati szakaszán. A leletek 18. század elejiek, feltételezhetően egy hajóépítő műhelyhez tartoztak.17 Barcson egy nagyon jó állapotú, ismeretlen korú dereglye fekszik

16

17

RégKut 2006 (2007) 226–227. (Tóth J. A.); T 299. K –T –K 2007.


2008a, 297–

6. ábra. Ismeretlen korú dereglye Barcsnál. Fotó: Tóth János Attila Fig. 6. A barge of unknown age at Barcs. Photograph by Attila J. Tóth

2010/6/4 11:41:10


az államhatár alatt, a régi vasúti híd pillérjénél található zátonyon (6. ábra).18 Kutatása még várat magára. Drávatamási-Kenderáztatónál, a bödönhajólelőhely szélénél egy deszkahajó elemeit azonosítottuk. A szondázás során nem sikerült a teljes lelőhelyet körülhatárolni. Keltezése az évgyűrűsorozat hiányossága miatt bizonytalan, valószínűleg kora újkori vagy újkori.19 A solti roncs 2009 januárjában, kotrás során került elő. A lelőhely részben megsemmisült. A kikotort deszkákat, bordákat sikerült megmentenünk. A hajót egyik bordája 1615 utánra keltezi. Mivel a más elemekből (deszkák és bordák)

875

vett minták ennél néhány évtizeddel korábbiak, a hajó építési idejére az 1615-ös keltezés reális. A fenti lista alapján látszik, hogy a korábbinál bővebb forrásanyag áll rendelkezésünkre, de a kora újkorra vonatkozóan csupán két fix pontunk van: a solti roncs (1615 körül), illetve a dömösi hajó (1738 után). Annak ellenére, hogy a dömösi hajó néhány évtizeddel későbbi, mint a kora újkor 1711-es felső határa, jól használható a körülbelül egy évszázad alatt lezajló változások megfigyelésére. A többi hajón tett megfigyelések ennek a két fix keltezésű leletnek a segítségével lesznek értelmezhetőek.

PALÁNKHAJÓK A SOLTI TÖRÖK KORI HAJÓ

2009. január 23-án kotrás során egy hajóroncsra bukkantak a Duna solti mellékágának rehabilitációja során (7. ábra). A munkálatok során nem volt a terepen régész, így utólag kellett szemlét szerveznünk. A munkagödröt addigra betemették, a famaradványokat a parton, egy félretolt homokdomb tetején találtuk meg. A telepvezető elmondása szerint a hajóroncs középen két darabra törve került elő, a víz felé eső vége rézsútosan emelkedett (ezt kapta el a markoló). Maga a hajótest hegyes végű, öblösödő volt, felfordult állapotban találtak rá. A part felőli töredék egyben van, jó állapotú, homokkal visszatakarták. Hosszát a találók 20 méteresre becsülték. A szemle során megállapítottuk, hogy a hajómaradványon még félig elpusztult állapotában is számos technikai megfigyelést lehet tenni. Mivel deszkák és bordák egyaránt előfordultak az anyagban, illetve eredeti helyükön maradt számos szeg is, lehetségesnek tartottuk, hogy később a maradványok még összeilleszthetők lesznek. Az egyik borda töredékét elvittük kormeghatározásra. A Magyar Dendrokronológiai Laboratórium, Grynaeus András szívességéből, azonnal elvégezte a szükséges vizsgálatot, és megállapította, hogy az utolsó mérhető évgyűrű 1603-ból származik. Az adatokat öszszegezve a hajó legkorábban 1615-ben épülhetett. A területről több kéziratos térkép is fennmaradt, amelyek arra utalnak, hogy a 18. században már a Dunának a Dunaföldvár felőli ága volt a fontosabb, a 18. század végén a mellékágban zátonyok képződtek. A lelőhely a Földvári-sziget alsó végénél található. Az ilyen elhelyezkedésű területeket előszeretettel választották kikötőnek, átkelőhelynek (a 18–19. században a közelben volt a rév).


7. ábra. A solti hajó (17. század) pusztulása, 2009. január. Fotó: Fodor Rókus Fig. 7. Decay on the ship (17th century) at Solt, January 2009. Photograph by Rókus Fodor

Néhány héttel később őrzött helyre szállítottuk a maradványokat, innen a nyár folyamán Dorogra, a Palatinus-tóhoz kerültek, ahol átnézés és fotózás után elsüllyesztettük őket. Sajnos, ez az egyetlen lehetőség állt nyitva a különösen érzékeny famaradványok megmentésére. A víz alatt ugyanis pusztulásuk lelassul, szerencsés esetben meg is áll. A süllyesztés előtti gyors vizsgálat és dokumentáció sok új információval szolgált. Megállapítottuk, hogy a test belső oldala megégett. Az égés azonban csak felületi sérüléseket okozott, így a bordák helyén ép maradt a felület (8–9. ábra). A bordalenyomatok alapján később virtuálisan, vagy akár a valóságban is összeilleszthetőek lesznek a deszkák, illetve maga a szerkezet is. A bordákat egyetlen L alakú fából faragták, és nagyméretű vasszegekkel erősítették őket a palánkhoz. A szegeket a test

18 19

RégKut 2006 (2007) 157. (Tóth J. A.). T 2009a.

2010/6/4 11:41:18

876

Tóth János Attila

0

10 m

8. ábra. Egy hajópalánk belső oldala bordalenyomatokkal a solti hajóról. Fotó: Tóth János Attila Fig. 8. Inner side of a piece of planking from the ship at Solt, with rib marks. Photograph by Attila J. Tóth 0

1m

9. ábra. Solt. A palánkról fotogrammetriai módszerrel készült rajz. Rajz: Tóth János Attila Fig. 9. Solt. Sketch of planking, made using a photogrammetrical method. Drawing by Attila J. Tóth

10. ábra. Solt. Palánkdeszka toldása átlapolással. Fotó: Tóth János Attila Fig. 10. Solt. Lengthening of a piece of a strake by means of an overlapping butt-joint. Photograph by Attila J. Tóth


11. ábra. A solti iszkábák típusai. Fotó: Tóth János Attila Fig. 11. Types of sintels at Solt. Photograph by Attila J. Tóth

2010/6/4 11:41:20


877

kiemelnünk azokat, amelyeknél a deszka felületét téglalap alakban lemélyítették, majd a mélyedésbe egy deszkadarabot szögeltek, végül mohával, iszkábával tömítették (12. ábra). Más esetekben olyan 2-2,5 cm átmérőjű faszegeket találtunk, amelyek mindkét oldalát iszkábával rögzítették. Ezeknek a lyukaknak tehát az elsüllyedt hajótestnél nem volt funkciójuk. Lehetséges, hogy az építés során használták őket ideiglenesen. Megfigyeltünk továbbá két olyan faszögelést is a palánkok felületén, amelyek 0,5 centiméteres méretük miatt biztosan nem lehettek a szerkezet részei. A dokumentáció folyamatban lévő teljes feldolgozása után talán többet tudhatunk meg ezek rendeltetéséről. Néhány palánkdeszka esetében – vastagságuk alapján ezek fenékdeszkák lehettek – azt találtuk, hogy a deszkák éleit faszögek segítségével erősítették össze. Ez az összeerősítés valószínűleg még a bordák behelyezése előtti rögzítést szolgálta. Az ilyen csapolásos technika az ókori mediterrán hajóépítészetből vezethető le, és a vázszerkezetre épülő hajóknál régebbi elgondoláson alapul.

A DÖMÖSI HAJÓ

12. ábra. Solt. Hajópalánk javítása. Fotó: Tóth János Attila Fig. 12. Solt. Repairs to the ship’s planking. Photograph by Attila J. Tóth

külső oldaláról ütötték be, a végüket visszahajlították. Az egyes palánksoroknál a deszkákat úgy toldották egymáshoz, hogy egyik végüknél fele vastagságúra lefaragták a deszkát, majd ide szögelték a toldást (10. ábra). A másik végükön ferdén levágták a palánkot és a két rézsútos vég egymás alá, illetve fölé került. A deszkák közötti mohatömítést faléccel fedték, és vasiszkábákkal szorították le. A roncsból kiesett iszkábákat a terepen összegyűjtöttük. Ezek több csoportba oszthatók (11. ábra). Az egyes típusoknak külön technológiai funkciója lehetett. Iszkábás tömítést, illetve rögzítést ugyanis nem csupán a palánkok széleinél találtunk, hanem a javításoknál is. Szintén iszkábák nyomait találtuk meg a hajófenék és a hajóoldal találkozásánál. Ez utóbbi azért fontos megfigyelés, mivel számos nyugat-európai, illetőleg lengyel példa van arra, hogy a késő középkorban a hajóoldal és a hajófenék találkozásának kényes kérdését egyetlen rönkből kivájt, L keresztmetszetű faelemmel oldották meg. Bizonyos mértékig ez a bödönhajó-technika kiterjesztése. A solti török kori hajó már modernebb megoldást alkalmaz. Az említett javítások közül érdemes


A roncs a Duna jobb parti zátonyának tetején, vízszintes pozícióban nyugszik. A hajófenék kaviccsal fedett, a bordák végei – helyenként a fenékbordák is – kilátszanak az üledékből. A roncs felmérését a Mária királyné-projekt keretében végeztük 2008 őszén.20 A sekély vízben lehetséges volt geodéziai módszerrel bemérni a roncsot (13. ábra). A megfigyelhető maradványok 13 m hosszan húzódnak, a hajó szélessége 4 m. Mivel sem az orr, sem a far nem látszott az üledék felett, maga a hajó eredetileg néhány méterrel hosszabb lehetett, ugyanakkor így sem érhette el a solti hajó méreteit. A hajótest részletes vizsgálata még nem történt meg, de a felmérés során megállapítottuk, hogy itt is egyetlen fából kifaragott, L alakú bordákat használtak. Egy kovácsoltvas szeget eredeti helyén találtunk az egyik borda oldalában (14. ábra). Az alsó palánksor felső széle mindkét oldalon kilátszik a kavicsból. Egyes szakaszokon a mohatömítést tartó 20

A Mária királyné-projekt elsődleges célja a Budáról 1526. augusztus végén elmenekült, Esztergomnál megtámadott, majd elsüllyedt hajók azonosítása. A program keretében a Dunakanyar szisztematikus víz alatti régészeti térképezését kezdtük meg. A kutatást a Los Angeles-i Hungaria Nostra Foundation 10 000 dollár adománnyal támogatta. A projektről és a hajóról: T 2008b; T 2009b.

2010/6/4 11:41:27

878

Tóth János Attila

14. ábra. Dömös. Kovácsoltvas szeg L alakú bordában. Fotó: Tóth János Attila Fig. 14. Dömös. Wrought-iron nail in an L-shaped rib. Photograph by Attila J. Tóth

13. ábra. A dömösi hajó (18. század) helyszínrajza. Rajz: Tóth János Attila Fig. 13. Sketch of the site of the Dömös ship (18th century). Drawing by Attila J. Tóth

iszkábák is a helyükön vannak. Az egyik bordából vett minta alapján a fa kivágásának legkorábbi lehetséges időpontja 1738 volt, vagyis a hajót a 18. század közepén használták.

MEGÁLLAPÍTÁSOK A KÖZÉP-DUNA-MEDENCE PALÁNKHAJÓ ÉPÍTÉSZETÉRE VONATKOZÓAN

A 17. század eleji solti hajó, a 18. század közepi dömösi roncs, továbbá a 19. század közepi szegedi dereglye azonos alapelv alapján készült. Ez az elv a 20. század elején is használatban volt a fából készült hajók építészetében: a lapos fenekű dereglye koncepciójának is nevezhetjük. Közös jellemzőjük a gerinc nélküli lapos hajófenék és az egyetlen fából faragott, L alakú bordák alkalmazása, továbbá a kovácsoltvas hajószögek, illetve a szintén kovácsoltvas iszkábák (valamint a moha-léc tömítés) használata. A hajófenék és az oldalfal találkozását minden esetben deszkával és nem rönkből faragott elemmel oldották meg. Mind a solti, mind a jobban tanulmányozott 21

T


2009c, 154.

madocsai hajóknál több helyen is megfigyelhetőek voltak a gondos javítások. Ezek arra utalnak, hogy a hajókat hosszabb ideig használták. Az iszkábák és a vasszögek összehasonlítása érdekes eredményt mutat.21 A solti hajónál háromféle vasszeget használtak. Egészen kicsiket a javításoknál, közepes méretűeket a deszkák toldásánál, illetve nagyméretűeket a deszkák és bordák rögzítéséhez. Mivel a szegeket hagyományosan tömegük alapján osztályozták, árulták, ezért érdemes a méreteket összevetni. A kis szegek 6 grammosak (hossz: 6 cm), a közepesek átlag 28 grammosak (hossz: 12 cm), a nagyok között van egy 90-100 grammos csoport (hossz: 25 cm), illetve egy 140-150 grammos csoport (hossz: 22 cm). Az iszkábák 5-6 gramm tömegűek (az iszkábákat a szétkalapált lapos részük alapján lehet csoportosítani, de a felhasznált vas mennyiségében nincs közöttük nagyságrendnyi különbség). A dömösi hajóról három szeget ismerünk. Ezek közül kettő a 120-130 grammos méretet képviseli (hossz: 17,5 cm), egy harmadik pedig 223 grammot nyom (hossz: 20,5 cm). A dömösiről begyűjtött iszkába 11,5 gramm. Világosan látszik, hogy bár a dömösi hajó kisebb volt a soltinál, a felhasznált vaselemek tömege lényegesen nagyobb (különösen igaz ez, ha figyelembe vesszük, hogy a solti szegek hosszabbak a dömösieknél). A bordák közötti távolság esetében már összetettebb a kép, mivel itt a hajó mérete (hossza és szélessége) is befolyásolja a keresztmerevítés szükséges erősségét. A solti hajónál a bordák közötti távolság 70-80 cm, a dömösinél 70-80 cm, a hartai hajónál 100-130 cm (az orr felé csökken), a szegedi hajónál 80-90 cm körüli, Madocsánál 40-60 cm közötti. A szegedi és a hartai roncsok kisebb méretűek a többinél. A madocsai hajó lehetett a legnagyobb méretű, mert hoszsza a 28-30 métert is elérte (sajnos kotrással részben

2010/6/4 11:41:30


elpusztult, csak egyik végét lehetett kiásni). A dömösi és solti roncsok bordaközeinek azonossága arra utal, hogy a hajóépítők hasonló módon kalkulálták a test merevítését. A faszegek használata a solti hajónál egyelőre példa nélküli a korszak folyami hajóépítészetében. A még keltezetlen drávatamási palánkdeszkáknál szintén meglepő technikai részletet figyeltünk meg. A deszkák lapjának felszínébe egy trapéz alakú (7 cm hosszú, 1,5-2 cm széles) mélyedést vájtak a deszka szélénél. Ebbe a mélyedésbe a deszka lapjával párhuzamosan kis vasszöget ütöttek be. Ezzel a módszerrel palánk-palánk közötti közvetlen rögzítést alakítottak ki. A hajótestben ezért a bordák kiegészítő szerepet játszhattak. A szerkezet alapelve hasonló az ókori palánkra épülő hajókhoz, a kivitelezés azonban eltér tőlük. Az építés részleteiben felfedezhetőek azok a nyomok, amelyek az évszázadok alatti technikai változásokra utalnak, azonban feltűnő az is, hogy mennyire egységes a vizsgált 300 év alatt a dereglyék építési alapelve. Ha figyelembe vesszük a rutinosan elvégzett javítások nyomait is, akkor joggal feltételezhető, hogy az említett korszakokban a Kárpát-medence területén

879

léteznie kellett egy folyamatos hajóépítészeti hagyománynak. Még ha feltételezzük is, hogy magas volt az import hajók aránya, abban az esetben is valószínű, hogy nem csupán úszó fakereskedések voltak ezek a hajók, hanem hosszabb ideig használták, javították őket. A javításhoz viszont helyi mesterekre volt szükség. Mivel a solti hajó mélyen a hódoltsági terület belsejében található, és építése megelőzi a német mesterek betelepítését, ez azt bizonyítja, hogy a Kárpát-medence hajóépítészete a német bevándorlóktól függetlenül is létezett. Mindez felveti a helyi hajózás, vízi szállítás kérdéskörét is. A dereglyéket vontatták, a vontatáshoz vontatóútra volt szükség, azt karbantartani és működtetni kellett. A dereglyéket meg is kellett rakni áruval. A kérdéskör további elemzése már nem tárgya tanulmányunknak. További hajóleletek felfedezése, illetve a roncsok részletes elemzése elvezethet a műhelyek elkülönítése irányába is. Jelenleg nem tudjuk elkülöníteni a tiszai, dunai vagy drávai hajóépítészetet, de további bizonyítékok elemzése remélhetőleg elvezet ennek a kérdésnek a vizsgálatáig is.

BÖDÖNHAJÓK A folyami hajók külön csoportját alkotják a bödönhajók vagy más néven rönkhajók. Ezek az egyetlen fatörzsből faragott járművek a hajózás kezdetétől fogva jelen voltak a folyókon, tavakon, sőt a tengereken is. Ennek ellenére nem primitív alkotmányok, hanem a nyersanyaghoz és a környezeti viszonyokhoz való tökéletes alkalmazkodás példái. Európaszerte a 19. századig használatban voltak, lényegében az egészen nagy fákból álló erdők eltűnéséig, illetve az ipari halászat elterjedéséig.22 Magyarországon ilyen nagy erdőségek voltak a Tisza felső folyásánál, illetve a Dráva–Száva közében. Nem véletlen, hogy a legnagyobb hajók pontosan ezekről a vidékekről kerültek elő. A rönkhajó kifejezetten hasznos eszköz a zátonyokkal szabdalt, helyenként sekély vizű folyami környezetben, és a sebes sodrású felsőbb szakaszokon. A rönktest kevésbé érzékeny a súrlódásra, ütődésre, mint egy deszkacsónak. Amíg nem volt hatékony mód a deszkák készítésére, illetve egy rönk méretű hajó elégséges volt a feladatok ellátására, addig gazdaságosabb és gyorsabb is egyetlen rönkből elkészíteni a hajót, mint jóval több fából a deszkákat kifűrészelni. A rönkhajókat úszópontonként is hasznosították hajómalmoknál vagy hajóhidak esetében. Európa talán legnagyobb bödönhajó-együttese Drávatamásinál található, a Kenderáztató nevű


lelőhelyen,23 amelyet 1993-ban Rózsás Márton azonosított.24 Ekkor került be a barcsi Dráva Múzeumba egy török rézkancsó is innen. 2006-ban helyszíni szemlét végeztünk a lelőhelyen, amely során megállapítottuk, hogy annak mérete minden várakozást felülmúl. A legtöbb hajó 5-7 m mély vízben található, ezért nem volt észlelhető a folyó legkisebb vízállásánál sem. A rönkhajók többsége üledékborítás nélkül, szinte sértetlen állapotban fekszik a mederben. Két nagyobb csoport figyelhető meg, de a 31 hajóból néhány példány a többitől kissé távolabb található (kettő a túlsó parton, Horvátországban). A hajók keresztmetszete kör, orruk V alakúra van faragva, a testük csőszerű, tagolatlan. A hajófar mindegyiknél nyitott. Eredetileg deszkával voltak lezárva. Erre utal a hajótest végében a lefaragott horony, illetve a horonyban megfigyelt lyukak, több esetben in situ faszögekkel. A drávatamásiakkal azonos méretű és kialakítású hajót publikált Magyar Kálmán Barcs-Belcsa-pusztáról.25 A dendrokronológiai 22 23

24 25

H 1887; G 1993; A 1995. RégKut 2005 (2006) 228. (Tóth J. A.); RégKut 2006 (2007) 191–192. (Tóth J. A.); T 2009a. A bödönhajókra vonatkozó korábbi irodalmat és néprajzi analógiákat lásd: R 2002. R 2002. M 2007.

2010/6/4 11:41:35

880

Tóth János Attila

elemzés sajnos még nem hozott egyértelmű eredményt, ugyanis a drávai tölgy-kronológia még nem készült el. Ugyanakkor azt sikerült megállapítani, hogy a drávatamási hajók egymással egykorúak, illetve ugyanazon a területen kivágott fából készültek. Mivel az említett rézkancsó mellett egy hasonló stílusú török rézbogrács is előkerült, nagyon valószínű, hogy a hajók török koriak. Petthő Gergely Rövid magyar krónikájában az 1603. évnél említi, hogy Tamásinál a magyarok rajtaütöttek egy török hídon, és elpusztították azt. Mivel a hajók között, esetenként azokkal közvetlen összefüggésben gerendákat is találtunk, joggal feltételezhető, hogy a két partra átnyúló lelőhely az egykori pontonhíd maradványa. Az évek során több emberi csontmaradványt is találtunk. A 2009. kutatási évben sikerült egy, a teljes magyar szakaszt átfogó szonár-mozaik térképet készítenünk (15. ábra), így a lelőhely látható részét körül tudjuk határolni.26 A drávaiakhoz morfológiailag nagyon hasonló hajó került elő Tiszabecsről, amelyet a 15. századra kelteztek 14C módszerrel (16. ábra).27 A tiszabecsi hajó orrában megmaradt az a gerenda, amellyel egy másik hajóhoz erősíthették. A test felső szélein is látható a lyukak sora. A hajófar deszkával történő lezárása is további párhuzam a drávatamási leletekhez. A fatörzsből kivájt úszópontonok használata tehát elterjedt szokás lehetett. Hasonló leleteket lengyel (Nowa Cerkiew) és német (Mandelsloh) területről is ismerünk.28 A tiszabecsi és a drávai hajók közötti formai hasonlóság ellenére a fenékdeszkák elhelyezése különböző a két területen. A drávai hajók esetében a far végét faragták le, a tiszai hajónál a fartól mintegy arasznyira véstek be egy hornyot a deszkának. Egy másik vízi jármű, amely Letkés határában, az Ipolyból előkerült hajó, és amelyet 1700 körülre lehetett keltezni, mérete alapján inkább csónak lehetett (17. ábra).29 A teste rövidebb, keskenyebb. Szögletes keresztmetszete arra utal, hogy készítője szeme előtt mintaként egy deszkából készült hajó képe lebegett. Az Aranyosapáti (Szabolcs-SzatmárBereg m.) határában talált rönkhajótöredék szintén deszkahajót utánoz: keresztmetszete szögletes, egyik végén a far- vagy orrtőkét utánozva függőleges bordát hagytak meg a külső oldalon. Ezt a hajót még nem sikerült keltezni.30

26 27 28 29 30

A lelőhely kutatásának összefoglalóját lásd: T P 1992. O 1999, 104–105. Közöletlen. KÖH 604/360/2009. Közöletlen. KÖH 604/404/2009.


2009a.

2010/6/4 11:41:35


0

881

2m

16. ábra. A tiszabecsi rönkhajó, 15. század. Rajz: Tóth János Attila Fig. 16. Logboat from Tiszabecs, 15th century. Drawing by Attila J. Tóth

1

2

17. ábra. Bödönhajó Letkésről, 18. század. Fotó: Tóth János Attila Fig. 17. Float from Letkés, 18th century. Photographs by Attila J. Tóth

◄

15. ábra. A drávatamási lelőhely (17. század eleje) magyarországi oldalának szonárképe. Fotó: Tóth János Attila Fig. 15. Sonar image of the Hungarian side of the Drávatamás site (early 17th century). Photograph by Attila J. Tóth


Úgy tűnik tehát, hogy a Duna-medencében elterjedt volt a rönkhajók használata. Az egyes példányok közötti hasonlóságok, illetve különbségek oka részben a kronológiában, részben az egyes területek fejlődésében keresendő, további következtetés csak nagyobb számú új hajó dokumentálása után lesz lehetséges.

2010/6/4 11:41:38

882

Tóth János Attila

IRODALOM A

1995

B

1925

C G

1993

H K K

1980 1887 –T – 2007

L M

1972 2007

N

1952–1964

O

1999

O

2000

P P R

1992 –R 1981

R

2002

S

1994

T

1900

T

2004

T

2008a

T

2008b


2005

A , Béat: Pirogues monoxyles d’Europe centrale. Archéologie Neuchâteloise 20–21. Neuchâtel 1995. B János: A szegedi halászbárka – Die szegeder Fischbarke. Dolg 1 (1925) 75–94. C Károly: Hadihajók a Dunán. Budapest 1980. G Imre: Bödönhajók, fatörzsből vájt csónakok (Der Einbaum). Ethnographia 104 (1993) 373–390. H Ottó: A magyar halászat könyve. Budapest 1887. K Anita – T J. Attila – K Szabolcs: Régészeti kutatások a katonavárosi amphitheatrum keleti előterében, a Spitzer Gerzson által alapított kékfestőgyár területén II. – Archaeological investigations in the eastern foreground of the Military Town amphitheatre on the territory of the bluedyer factory founded by Gerzson Spitzer II. In: Aquincum. A BTM Aquincumi Múzeumának ásatásai és leletmentései 2006-ban. Szerk.: Zsidi Paula – Vámos Péter. Aquincumi Füzetek 13. Budapest 2007, 23–39. L , Franz: Schiffahrt und Flösserei auf der Drau. ZHVSt 63 (1972) 115–152. M Kálmán: A középkori barcsi bödönhajó feltárása és kormeghatározása (Excavation and Age Determination of a Medieval Logboat near Barcs). In: Az erdő és a fa régészete és néprajza / Archaeology and Ethnography of Forest and Wood. Szerk.: Gömöri János. Sopron 2007, 179–187. N , Ernst: Die Schiffahrt und Flösserei in Raume der oberen Donau I–III. Linz 1952–1964. O , Waldemar: Studia nad łodiami jednopiennymi z obszaru Polski. Gdańsk 1999. O , Waldemar: Medieval boats and inland water transport in Poland. In: Schutz des Kulturerbes unter Wasser. Veränderungen europäischer Lebenskultur durch Fluß- und Seehandel. Beiträge zum Internationalen Kongreß für Unterwasserarchäologie (IKUWA ’99), 18.–21. Februar 1999 in Sassnitz auf Rügen. Hrsg. von Gräfin von Schmettow, Hildegard. Beiträge zur Ur- und Frühgeschichte Mecklenburg-Vorpommerns 35. Lübstorf 2000, 279–287. P István: A tiszabecsi „csónaklelet”. JAMÉ 33–35 (1992) 79–81. P , Patrice – R , Eric: L’archéologie navale. Paris 2005. R , Eric: La construction navale à fond plat en Europe de l’ouest. Ethnologie française 11:1 (1981) 47–62. R Márton: Török kori őrhely Drávatamási határában. In: A hódoltság régészeti kutatása. Szerk.: Gerelyes Ibolya – Kovács Gyöngyi. Opuscula Hung 3. Budapest 2002, 137–142. S , J. Richard: Wooden Ship Building and the Interpretation of Shipwrecks. College Station, Texas 1994. T Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században. Magyar Gazdaságtörténeti Szemle 7 (1900) 97–123, 145–177, 193–223, 241–274, 289–319. T János Attila: Egy aszályos nyár régészeti mérlege. Leletek és lelőhelyek Európa kiszáradt folyómedreiben (Archaeological Findings of a Droughty Summer. Discoveries and Finding Places in the Dry River Beds of Europe). Műemlékvédelem 48 (2004) 1–4. T , János Attila: New data to the history of ships and boats in Hungary. In: Proceedings of the 13th Annual Meeting of the European Association of Archaeologists (Zadar, Croatia, 18–23 September 2007). Eds.: Radić Rossi, Irena – Gaspari, Andrej – Pydyn, Andrzej. Zagreb 2008, 290–302. T János Attila: Kincsek az örvények mélyén – Mária királyné elveszett hajói nyomában. Élet és Tudomány 63:41 (2008) 1299–1301.

2010/6/4 11:41:44


T

2009a

T

2009b

T

2009c

883

T , János Attila: La Drava (Hongrie), un fleuve inconnu. Dossiers d’Archéologie 331:1 (2009) 46–49. T , János Attila: The Queen Mary Project – topographical survey in the Danube Band, Hungary. In: Jurišićev Zbornik. Zbornik radova u znak sjećanja na Marija Jurišića. Ed.: Bekić, Luka. Zagreb 2009, 412–418. T János Attila: Víz alatti régészet Magyarországon. In: Régészeti dimenziók. Tanulmányok az ELTE BTK Régészettudományi Intézetének tudományos műhelyéből. A 2008. évi Magyar Tudomány Ünnepe keretében elhangzott előadások. Szerk.: Anders Alexandra – Szabó Miklós – Raczky Pál. Bibliotheca Archaeologica. Budapest 2009, 151–158.

DATA ON THE ARCHAEOLOGY OF EARLY MODERN AGE SHIPS IN THE MIDDLE DANUBE BASIN REGION Attila J. Tóth With regard to shipping in the Middle Danube Basin area during the Late Middle Ages and the Early Modern Period, until recently the only sources available to us were written and iconographical ones. The picture formed of this topic rested on Sándor Takáts’s research in the Vienna archives in the early twentieth century. According to Takáts, there was no local Hungarian shipbuilding in the late medieval and the Early Modern periods. Ships were imported from the direction of Austria. Shipbuilding in Hungary in the Early Modern Age was determined by foreign masters immigrating to Hungary from the Austrian territories. As a consequence of recent underwater archaeological investigations, numerous shipwrecks have been discovered. Comparison of a shipwreck from the early seventeenth century at Solt with a shipwreck from the mid-eighteenth century at Dömös (as well as with ships from the nineteenth and twentieth centuries) indicates that in contrast to earlier conceptions, continuity can be observed in shipbuilding in the Carpathian Basin. The systematisation of the iron sintels is especially promising. The existence of local traditions is indicated by the use of iron nails to fasten together planking on the Early Modern Age–Modern Age ship at Drávatamási and by the use of tenons to fasten the floor-planks of the ship at Solt. With regard to pontoon-type structures, mention must be made of the highly significant Drávatamási site, which features thirty-one logboats. These originate from the Turkish time, and were probably elements of a floating bridge. Within the framework of the Argonauta Programme initiated not long ago, further mapping of underwater sites along the River Drava is planned. A more exact determination of local shipbuilding traditions will be a task for future research. This topic, which already comprises an important element in medieval and Early Modern Age archaeology in Hungary, is breaking out of its local bounds to become a topic followed internationally and within the framework of international co-operation.


2010/6/4 11:41:45


2010/6/4 11:41:45

ADATOK A KORA ÚJKORI KÖZÉP-DUNA-MEDENCEI HAJÓK RÉGÉSZETÉHEZ

Recommend Documents