Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi?

Edisi Juli 2010

Media Informasi dan Komunikasi Industri Konstruksi

Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi?

Ancaman Asing Terhadap Properti Dalam Negeri TOL Semarang-Ungaran Mampukah Selesai Agustus 2010? Potret Semakin Sempitnya Lahan

tren07102500

Rp. 25.000

daftar isi 18

38

Tren Utama

Mengantisipasi Dampak Perubahan Regulasi Bidang Jasa Konstruksi

Kegundahan tentang perkembangan asosiasi yang kontra produktif terhadap spirit UU Jasa Konstruksi memicu munculnya gagasan perlunya melakukan revisi terhadap aturan yang ada, termasuk dalam penataan Asosiasi dan LPJK agar kembali ke khitahnya sebagai lembaga yang dapat mengembangkan industri jasa konstruksi nasional.

Proyek 6 Menuju Praktik Manajemen K3 Konstruksi yang Baik 10 Berkunjung Ke Proyek OT3 dan ACP2 Senayan Square 14 Grand Launching dan Topping Off Grand Royale Panghegar, Bandung 18 Jembatan Perawang Siak, Riau

42

Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi

45

Sudah Siapkah Unit Sertifikasi Menjalankan Tugas?

1836

Membangun suatu kawasan diperlukan infrastruktur seperti halnya jalan dan jembatan yang cocok dan tepat sasaran fungsi. Sebagai langkah antisipasi dalam pengembangan perekonomian kawasan yang belum terjamah, maka kehadiran jalan dan jembatan sangat dinantikan. Demikian halnya dengan dibangunnya jembatan Perawang di Propinsi Riau yang melintas sungai Siak dengan lebar sungai lebih dari 150 m yang saat ini masih menjadi jalur transportasi utama di propinsi tersebut.

22 Pembangunan Proyek Tol JORR W1 Paket 4 dan 5 26 Pembangunan Jalan Tol Semarang-Bawen 29 Revisi Disain Secara Optimal oleh PT Adhi Karya 31 Lebih Efektif Mengikuti Disain Awal 33 Didominasi Pekerjaan Tanah, Perlu Effort Khusus

Tamu Kita 36 Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, MSc. Ph.D 2

trenKONSTRUKSI - Juli 2010

www.trenkonstruksi.com

Tren Manajemen

48 Mensiasati Agar Jalan Terbebas dari Banjir

70 Menuju Kesetaraan Kontrak Konstruksi DenganFIDIC

Musuh jalan tak lain adalah air, air dan air. Jadi manakala jalan tergenang air, bisa dipastikan cepat atau lambat konstruksi jalan tersebut akan mengalami kerusakan yang sangat berarti. Bahkan tidak mustahil jalan tersebut akan berpindah tempat trasenya sehingga kendaraan kemungkinan tidak lagi bisa melintas pada jalan eksisting.

72 Bangunan Berbentuk Kura-Kura di Pantai Kartini

50 Proyek Infrastruktur KPS 2010-2014 Pemerintah Indonesia telah resmi meluncurkan berbagai proyek infrastruktur dengan skema kerjasama dengan swasta atau Public Private Partnership (PPP). Berbagai proyek kerjasama pemerintah swasta (KPS) ini tercantum dalam PPP Book 2010. Ada 100 proyek infrastruktur yang diluncurkan dengan berbagai kategori.

Tren Energi

Keindahan desain bangunan yang menonjolkan detail tekstur kulit kura-kura seolah menunjukan keahlian warga Jepara dalam hal ukir-mengukir. Namun sayang, hingga kini bangunan yang difungsikan sebagai Oceanarium ini belum juga rampung, padahal pembangunannya sudah dimulai sejak 2002.

Rileks

53 Tren Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida

Akibat dari penggunaan persyaratan umum kontrak yang tidak berkualitas adalah kemungkinan timbulnya sengketa yang berkepanjangan. Sistem kontrak terbaik mesti terus berubah untuk kesempurnaan.

Wisata Konstruksi

Tren Investasi

74 Menempa Hidup Dengan Philosophi Jawa

Krisis energi listrik saat ini sedang membayangi masyarakat Indonesia. PLN sebagai penyalur energi ke masyarakat pun gencar mensosialisasikan program hemat energi. Bahkan di beberapa wilayah pemadaman listrik masih kerap terjadi. Hal tersebut tentu mendorong terbangunnya sistem pembangkit listrik alternatif dan peran aktif swasta dalam memenuhi pasokan energi listrik.

Suasana tentram di kediaman Ir. Koko Widayatmoko, Msc atau biasa disapa Pak Koko, mantan Direktur PT Istaka Karya di bilangan Panglima Polim begitu terasa. Tak lama muncul pria paruh baya dari arah jalan raya menyapa dengan begitu ramah. Ternyata pria setengah baya yang begitu ramah itu lah yang bernama Pak Koko.

Tren Rancang Bangun Regular

56 Reklamasi, Bermanfaat atau Merusak?

Juli 2010

Tren Solusi

4 Editorial

Polemik berkepanjangan masih belum tuntas mengenai boleh tidaknya reklamasi di pantai utara Jakarta. Tarik menarik antara kepentingan pertumbuhan ekonomi dengan kelestarian lingkungan menjadi semakin mengemuka.

56

76 Bidik 78 Agendaa

Tren Properti 60 Kepemilikan Properti Oleh Asing

Pembukaan keran kepemilikan properti oleh orang asing diperkirakan dapat menimbulkan booming properti. Kondisi sudah mendukung dan pemerintah tinggal mengetuk palu.

Tren Safety

48

62 Agar Ruang Besmen Tak Menjadi Pembunuh

Masalah keracunan udara sudah sering terjadi terhadap karyawan ataupun pekerja yang berada di area basement dalam waktu lama. Aliran udara segar di dalam ruang bawah tanah menjadi sangat penting apalagi jika dimanfaatkan menjadi area parkir kendaraan.

Tren Internasional 64 Potret Semakin Sempitnya Lahan

60

72

Pada umumnya jalan dengan gedung berdiri beriringan atau sejajar, tetapi tidak dengan Jalan Tol Layang Hanshin dan gedung The Gate Tower Building di kota Fukusima-ku,Osaka, Jepang. Jalan dan gedung ini saling bersilangan atau berdiri di satu lokasi, dan akibatnya terlihat bahwa Jalan Tol Layang Hanshin menembus gedung The Gate Tower Building.

Tata Ruang 47 RTH Terus Mengejar Kekurangan www.trenkonstruksi.com

Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

3

editorial

Menyikapi Lahirnya PP No.04 tahun 2010

S

etiap kali lahir atau terbit sebuah peraturan baru entah itu berupa Undang-Undang, Peraturan Pemerintah atau Keppres dan sejenisnya dapat dipastikan muncul berbagai tanggapan baik yang pro maupun kontra. Sebagai negara demokrasi alam perbedaan pro dan kontra dalam menyikapi sesuatu itu sudah menjadi hal yang lumrah. Namun perlu diingat suasana pro dan kontra jangan melahirkan sesuatu yang kontra produktif, khususnya terkait dengan terbitnya PP No. 04 tahun 2010. Dari Sekretariat DPP Inkindo diperoleh keterangan, bahwa Inkindo bersama enam asosiasi perusahaan telah menyatakan dukungannya atas terbitnya PP No.04 tahun 2010. Alasan dukungannya karena PP tersebut bertujuan melakukan penataan asosiasi dan penyelenggaraan proses sertifikasi yang akuntabel, sehingga jasa konstruksi nasional mampu bersaing dengan asing. DPP Inkindo juga setuju terhadap penataan asosiasi , karena memiliki fungsi mendasar yaitu melakukan pembinaan anggotanya baik aspek profesionalisme, pengembangan pasar dan perlindungan serta penegakkan etika profesi. Dengan demikian, fungsi asosiasi bukan hanya memproduksi KTA dan SBU/SKA semata.. Iuran anggota dan biaya sertifikasi harus dikembalikan lagi ke anggota dalam bentuk penyelenggaraan program-program organisasi yang bermanfaat bagi pengembangan kapasitas anggota. Masih menurut DPP Inkindo, pada hakekatnya asosiasi adalah pusat pelayanan (service centre) bukan pusat keuntugan (profit centre), sebagaimana layaknya badan usaha komersial. Namun demikian, pengelolaan asosiasi juga tetap menerapkan prinsip-prinsip demokratis dan tata kelola yang baik (good corporate governance), sehingga dapat meningkatkan kepercayaan terhadap anggota dan para pemangku kepentingan. Bagaimana halnya dari pihak yang ”kurang setuju” atas terbitnya PP tersebut? Menurut salah seorang Tim Penasehat Ahli LPJK, diperoleh tanggapan yang menyatakan bahwa UUJK sudah jelas mengamanatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dalam usaha dan pembinaan jasa konstruksi. Ini sudah berjalan 10 tahun dengan 170 ribu sertifikasi keahlian (SKA) dan 270 ribu sertifikasi badan usaha (SBU) yang telah disahkan LPJKN. Lalu jika peran serta masyarakat jasa konstruksi itu dieliminir, bagaimana nasib SKA dan SBU yang telah diterbitkan LPJKN yang notabene masih berlaku 3 tahun ke depan. Apakah sertifikat yang ada tidak diakui lagi hingga perlu membuat yang baru? LPJKN sebagai satu-satunya lembaga yang mengurus sertifikat jasa konstruksi melalui Tim Penasehat Ahli LPJKN untuk judicial review PP No. 04 tahun 2010 menyatakan keberatan atas terbitnya PP tersebut dan telah mengajukan judicial review ke Mahkamah Agung. Alasan LPJKN menolak PP itu antara lain , pertama, bertentangan dengan UUJK dan mengesampingkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dan kesetaraan pengguna dan penyedia jasa konstruksi. Kedua, terdapat pasal-pasal yang saling bertentangan dengan pasal lainnya sehingga akan sulit diimplemnetasikan. Dan ketiga, pemerintah saat ini sedang mengalami krisis anggaran, sehingga pembiayaan sertifikasi yang selama ini dibiayai oleh swadaya masyarakat akan lebih baik jika disalurkan untuk hal lain yang lebih bermanfaat. Jadi menurut hemat kami, dalam setiap kesempatan menerbitkan PP atau jenis aturan lainnya, sebaiknya dibangun komunikasi yang harmonis dengan para stake holder, agar bisa diperoleh rumusan aturan yang bisa menjadi kesepakatan bersama sehingga dalam pelaksanaan nanti lebih lancar dan tidak menimbulkan kontra produktif.

editorial Pemimpin Perusahaan James Lang Pemimpin Redaksi H. Rakhidin Redaksi M. Danial Iqbal Abdullah Baraja Rahmat HT Fadjar Pratikto Kontributor B. Kusuma Urip Yustono advertising/business Business Development Wisnu Pettalolo Iklan dan Promosi Evi Yanti Deden Iskandar Finance Dina M. Cantika circulation Sirkulasi dan Distribusi Muhammad Anas design production Disain dan Artistik Artoio Gomes web programer Portal dan TI M. Danial Iqbal Staff Ahli Ir. Imam S. Ernawi, MCM, MSc Prof. DR. Sofia Alisyahbana Prof. DR. Hang Tuah Salim Prof. DR. Mashur Irsyam Harya Mitra Hidayat Ir. John Pantauw M.Sc Ir. Laksmo Imawanto Ir. Hajar Setiaji MEng Sc DR. FX Supartono Prof. DR. Widiadnyana Merati Prof. DR. Sarwidi Anas Zaini Z. Iksan DR. Ir. Hari Nugraha Nurjaman, MT Ir. Davy Sukamta Ir. Victor Sianipar Ir. Jonbi, MT. MSi Rekening Bank

BCA Kantor Cabang Pembantu Melawai No. Rek. 070-302-2526 Penerbit

PT. Bina Kreasi Investama Redaksi dan Tata Usaha

Jl. Melawai No. 65A Jakarta Selatan Telp. +62 21 724 3170, 727 96 476 Fax. +62 21 725 7941 Email : [email protected] Web Portal


tren proyek

Menuju Praktik Manajemen K3 Konstruksi Yang Baik Perlu Komitmen Top Management Permasalahan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) merupakan bagian yang tak terpisahkan dari suatu proses proyek konstruksi. Namun ditengarai, masih sedikit dari kontraktor yang dapat melaksanakannya dengan baik. Akibatnya, tidak saja kerugian materil dan waktu kerja yang hilang, nyawa manusia pun bisa melayang.

6


M

enurut Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama, untuk pencapaian tingkat pelaksanaan K3 yang baik, disiplin, dan konsisten, diperlukan komitmen Top Management yang kuat, pendanaan yang cukup, serta sistem dan prosedur yang standar. Dalam menciptakan komitmen manajemen yang kuat, harus dipenuhi dan dibangun pula kepedulian (awareness) yang tinggi terhadap kemanusiaan, pengetahuan yang cukup terhadap sistem manajemen K3, dan behavior. Komitmen ini kemudian dibuktikan dengan penandatanganan bersama seluruh Top Management untuk melaksanakannya dengan sungguh-sungguh. Realisasinya, komitmen tersebut tidak hanya sebatas di atas kertas saja, tapi harus dibuktikan secara aktual. Bukti komitmen pribadi top manajemen dalam mendukung implementasi K3 adalah dengan membuwww.trenkonstruksi.com

Aksi nekad para pekerja: berani, tidak mengerti, atau bunuh diri?

Siap meraih 2.000.000 workman hour tanpa lost time injury

at program KI-HQ Site Patrol. Inspeksi langsung ke proyek-proyek ini dilakukan oleh Top Management bersama Project Management serta mewajibkan Top Management Subkontraktor untuk ikut terlibat di dalamnya. President Director, Directorat General Manager dan seluruh jajaran Manager di head office setiap bulan harus benar-benar berkeringat untuk keliling www.trenkonstruksi.com

ke seluruh proyek guna menemukan ketidaksesuaian dan peluang untuk melakukan improvement dalam implementasi K3 di proyek. ”Jadi, apabila ada 5 proyek yang sedang dikerjakan, maka dalam sebulan Top Management harus meluangkan waktu 5 hari khusus untuk memikirkan K3,” jelasnya. Komitmen yang kuat tanpa didukung ketersediaan dana yang cukup

dalam implementasi K3 adalah suatu keniscayaan. Karena itu implementasi K3 yang baik memerlukan pendanaan yang cukup. Meskipun implementasi yang baik tidak identik dengan dana besar, namun tidak bisa disebut kecil. Makin besar dana yang dialokasikan, maka semakin baik pula implementasi yang dapat dilaksanakan. Jumlah kesesuaian safety personil dengan ratio tenaga kerja adalah salah satu indikasi kecukupan dana yang disediakan. Di Kajima besarannya sekitar 1,5 persen dari HB. Selain itu, diperlukan pula sistem dan prosedur yang standar dalam pelaksanaan dan administrasi K3. Khusus di proyek Kajima Indonesia yaitu dengan mengembangkan requirement OHSAS 18001:2007 dan dengan disiplin ala budaya Jepang yang serba logis, praktis, possible to implemented serta konsisten, bukan standar yang hanya dibuat di atas kertas, tapi susah untuk diimplementasikan serta dijaga konsistensinya. Dalam implementasi K3, Kajima Indonesia meletakkan manusia dan kemanusiaan dalam hirarki paling tinggi, seperti slogan safety yang populer. Tidak ada pekerjaan yang begitu penting hingga mengorbankan hal yang paling berharga, yaitu manusia. Selain itu, setiap rapat mingguan Top Management dengan seluruh Project Manager di head office, Safety Manager melaporkan kinerja K3, termasuk hasil investigasi dan safety alert berdasarkan insiden yang terjadi di internal maupun external Kajima dalam periode mingguan. Safety alert merupakan informasi menyeluruh bagi seluruh Project Manager untuk melakukan corrective dan preventive action di proyeknya.

Komitmen yang kuat tanpa didukung ketersediaan dana yang cukup dalam implementasi K3 adalah suatu keniscayaan.


7

tren proyek

Jadi, apabila ada 5 proyek yang sedang dikerjakan, maka dalam sebulan Top Management harus meluangkan waktu 5 hari khusus untuk memikirkan K3. Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama

Menjaga ‘Zero Accident’ Terkait proyek konstruksi yang tengah dikerjakan oleh PT Kajima Indonesia, OT3 dan ACP2, Senayan Square, yaitu memelihara menjaga Zero Accident, dengan target meraih 2.000.000 work manhour tanpa Lost Time Injury (LTI) atau kecelakaan yang menyebabkan hilangnya hari kerja orang. Safety Department dan Supervisor dilarang untuk ‘menyembunyikan’ insiden yang terjadi. Semua insiden, baik insiden maupun nearmiss (hampir celaka) dilaporkan dalam waktu maksimum 10 menit kepada Project Manager, dan PM harus melaporkan segera kepada Top Management dalam kesempatan pertama melalui SMS atau Handphone. Laporan insiden juga harus selesai dalam waktu 2 x 24 jam ke pihak internal perusahaan maupun eksternal, ke Depnakertrans dan Jamsostek. Laporan tersebut akan mendapat apresiasi dari Top Management, tapi sebaliknya jika insiden tidak dilaporkan namun ketahuan di kemudian hari, akan menyebabkan kondisi yang buruk pada proyek. Sesuai dengan prosedur, insiden tersebut harus ditindaklanjuti dengan membuat Corrective Action untuk menghindari kejadian yang sama terulang kembali dan membuat Safety Alert sebagai informasi bagi proyek lain di internal Kajima Indonesia sehingga dapat diambil langkah-langkah Preventive Action. Insiden yang tidak dilaporkan dapat menyebabkan kerugian tak ternilai, karena memiliki potensi bahaya dan risiko yang lebih besar lagi di kemudian hari. Insiden atau kejadian yang menyebabkan kecelakaan atau nearmiss seperti

8


benda jatuh, namun tidak ada korban harus menjadi perhatian khusus oleh Project Management untuk menghentikan seluruh pekerjaan di lapangan atas rekomendasi Safety Department sampai dengan 3 hari. Sedangkan nearmiss yang membahayakan, proyek dihentikan sementara selama setengah hari. Selama masa reses, seluruh Supervisor, subkontraktor dan pekerja diberikan training terkait kejadian yang terjadi. ”Mulai dari PM, Safety Department hingga Supervisor dan Subkontraktor yang terkait harus berbicara mengenai tindakan perbaikannya,” jelas Gunawan.

Safety Department dan Supervisor dilarang untuk ‘menyembunyikan’ insiden yang terjadi.


Program yang logis Kajima Indonesia juga memiliki kebijakan K3 yang selalu dikomunikasikan kepada seluruh komponen proyek, termasuk kepada subkontraktor, supplier dan tamu. Kebijakan K3 ini memuat seluruh aspek K3 yang juga menjadi sasaran proyek. Hal itu dilakukan karena perusahaan sadar K3 merupakan aset paling penting dalam pelaksanaan proyek konstruksi. Manajemen K3 dilaksanakan sejak masa perencanaan, masa pelaksanaan hingga berakhirnya proyek. Pada masa perencanaan, method statement yang ada harus melalui check list safety untuk memastikan metode tersebut masuk dalam katagori risiko yang dapat diterima (acceptable risk). Sedangkan faktor paling penting dalam pelaksanaan K3 adalah komitmen manajemen yang kuat dan konsisten, adanya sistem SOP & Rules yang mudah di implementasikan, tingkat kepedulian semua elemen yang terpelihara, sumber daya manusia yang cukup untuk melaksanakan dan memelihara sistem yang diterapkan serta sumberdaya keuangan. ”Meskipun implementasi K3 yang baik tidak harus dengan biaya tinggi, namun harus ada alokasi dana khusus yang cukup untuk implementasinya,” tandas Gunawan.

Penerapan K3 yang baik adalah dengan membuat program-program yang logis, mudah, dan reasonable untuk dilaksanakan secara konsisten. Dan yang terpenting adalah memberikan informasi, pengertian, penyuluhan, dan training-training kepada seluruh pekerja serta menerapkan sistem reward dan punishment. Media untuk menyampaikan informasi ini sangat beragam, mulai dari Safety Induction, poster-poster, penyuluhan dalam Tool Box Meeting (TBM) dan Safety Talk, Statistik, Training dan Safety Campaign. Dalam Safety Campaign, selain memberikan training mengenai Safe Work Practice, terkadang Safety Department juga memberikan informasiinformasi kecelakaan untuk sedikit menakuti pekerja, seperti memutar film mengenai kecelakaan kerja, foto-foto korban, dan sebagainya. Hal ini bertujuan untuk meningkatkan kepedulian pekerja terhadap pentingnya keselamatan kerja.

ID Card dibolongi Kebijakan yang baik harus disertakan dengan sanksi yang tegas dan mendidik. Terhadap 1 smpai 2 kali pelanggaran akan dikenakan denda tilang berupa pemotongan gaji serta ID Card di bolongi sebagai tanda. Dan apabila

Catatan Kecelakaan Kerja di Indonesia

No.

Tahun

Kecelakaan

1

2002

103.804

2

2003

3

2004

Cacat Permanen

Fatal

Kompensasi

1.903

10.345

158.045.163.678

105.946

1.748

10.395

190.6.7.146.307

95.418

1.736

9.106

192.461.450.125

4

2005

99.023

2.045

8.503

219.231.917.907

5

2006

90.071

1.597

7.566

196.483.059.029

6

2007

83.714

1.883

6.449

219.785.223.864

masih terulang lagi untuk yang ketiga kalinya, maka dapat menyebabkan pekerja tersebut dikeluarkan dan dilarang untuk bekerja di seluruh proyek Kajima. Jenis pelanggarannya seperti merokok tidak pada tempatnya, tidak menggunakan safety belt, merusak rambu dan proteksi, tidak menggunakan alat pengaman diri dengan benar, dan lainlain. Manajemen juga menjalin kerjasama dengan rumah sakit dan klinik 24 jam terdekat, disamping tersedianya klinik di dalam proyek yang dijaga oleh paramedis. Mobil operasional khusus untuk mengirimkan korban selalu siap berikut driver. Dalam tempo waktu 5 menit, mobil operasional tersebut harus tiba di lokasi kecelakaan, dan dalam tempo waktu 10 menit sudah harus tiba di Rumah Sakit terdekat. ”Sudah ada latihan emergency dengan pihak PMI, dan waktu ditempuhnya sesuai,” jelas Gunawan. [Ujang B. Thalib]

Dalam Safety Campaign, selain memberikan training, juga diberikan informasiinformasi kecelakaan untuk sedikit menakuti pekerja, seperti memutar film mengenai kecelakaan kerja, foto-foto korban, dan sebagainya.

Setiap tahunnya 100.000 pekerja mengalami kecelakaan, diantaranya 20-23 disebabkan karena OHS. Sementara cacat permanen antara 100-138. (Sumber PT Jamsostek, 2007)

Ranking Kecelakaan Kerja Per Tahun

No.

Negara

Kecelakaan Berdasar Sektor

Data

No.

Konstruksi

Negara

1

Indonesia

20-23

1

2

Malaysia

8,5

2

Industri

3

Transportasi

Data 32 % 31,6 % 9,3 %

3

Thailand

8,9

4

Singapura

3,5

4

Kehutanan

3,8 %

Pertambangan

2,6 %

Lainnya

5

Jepang

2,5

5

6

Eropa

1,5

6


20,7 %

Kelalaian sepele dapat berakibat fatal.


9

tren proyek

Berkunjung ke Proyek OT3 dan ACP2 Senayan Square Bukti keberhasilan dalam penerapan Manajemen K3 pada proyek konstruksi antara lain adalah sudah tidak adanya rasa was-was ketika kita memasuki suatu proyek konstruksi, apalagi untuk proyek high risk building. Jika masih ada rasa was-was, seperti takut kejatuhan atau jatuh dari ketinggian, maka sistem dan implementasi K3 yang diterapkan di proyek tersebut masih perlu dievaluasi

S

etelah melalui proses administrasi, akhirnya tim trenKONSTRUKSI diperkenankan untuk melakukan peliputan Proyek Office Tower 3 (OT3) dan Annex Car Park 2 (ACP2) Senayan Square oleh manajemen proyek PT Kajima Indonesia di Jakarta. Berikut laporannya: Jumat, 23 April 2010, sebelum pukul 7.00 WIB tim tren sudah tiba di lokasi proyek. Sesuai pertunjuk sebelumnya, kepada tamu yang berkunjung ke proyek ini diperkenankan masuk melalui Pintu 2. Setelah melalui proses pemeriksaan yang ketat dari petugas security proyek, tim tren diminta menunggu sejenak di depan pos. Sementara itu, petugas yang melakukan pemeriksaan tadi melaporkan kedatangan tim tren kepada rekannya yang berada di dalam pos. Proses komunikasi mereka berlangsung cepat. Berselang beberapa menit kemudian, sudah muncul seseorang beseragam putih susu dengan atribut

10 trenKONSTRUKSI - Juli 2010

Proyek OT3 merupakan pengembangan dari Senayan Square

pengaman diri yang lengkap. Dia adalah Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama. Kami pun berjabatan tangan. ”Selamat datang di proyek kami...,” sapanya ramah. Meskipun sudah bertemu seorang petinggi proyek ini, bukan berarti tim tren dapat langsung melakukan peliputan. Usai mengisi buku tamu dan mengganti kartu identitas dengan kartu visitor, tim tren mengikuti Safety Induction, mendapat penjelasan singkat mengenai peraturan bagi tamu yang berkunjung ke proyek ini serta selembar kertas berisikan petunjuk ketika menghadapi keadaan darurat yang mungkin saja terjadi. Sejumlah atribut pengaman diri pun wajib dipakai seperti rompii tamu, helm, dan sabuk pengaman.

Tool Box Meeting Tepat pukul 7.00 WIB terdengar bunyi sirine panjang yang merupakan pertanda bahwa semua tenaga kerja proyek ini mulai dari Supervisor, subkontraktor hingga pekerja harian wajib berkumpul di Tool Box Meeting (TBM) area. Kegiatan ini rutin dilakukan 3 kali sehari sebelum memulai aktivitas kerja, yaitu pada pukul 7.00 dan 8.00 WIB, dan terakhir pukul 19.00 WIB khusus bagi yang lembur. Area TBM berupa panggung sepanjang 6 meter dengan background TBM board yang memuat berbagai informasi mengenai Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3). Agenda TBM adalah, pemaparan mengenai progres yang dicapai pada hari kemarin dan rencana kerja hari ini. Penjelasan disampaikan oleh Supervisor www.trenkonstruksi.com

Proyek kemudian dilanjutkan dengan penyuluhan K3 dari Safety Department. Kebetulan pada hari itu yang menyampaikan penyuluhan adalah Heru Wibowo, Safety Coordinator Proyek OT3 dan ACP2. Selain menjelaskan mengenai potensi bahaya dan risiko pada pekerjaan, dijabarkan pula standar pengendaliannya berdasarkan Mapping Risk Rank yang terpampang di TBM board. Heru juga mengimformasikan ‘Safety Alert’ atau informasi tertulis yang di-record oleh Safety Department dari insiden yang relevan, baik yang terjadi di internal proyek ini maupun eksternal proyek Kajima. “Tujuannya, sebagai bahan evaluasi bagi Safety Department, sekaligus merupakan peringatan bagi semua pekerja,” jelas Gunawan. Pada kesempatan tersebut tim tren diperkenalkan kepada Project Manager (PM), Construction Manager (CM) dan Site Manager (SM) yang hadir mengikuti TBM. Jajaran Top Management ini secara rutin mengikuti TBM pagi maupun malam hari sebagai bentuk komitmen, konsistensi dan support terhadap implementasi safety. Mereka juga memakai alat pengaman diri dengan lengkap, seperti helm dengan tali dagu, safety shoes, bahkan safety belt. “Di proyek ini, semua orang yang memasuki area gedung, pekerja maupun tamu, wajib menggunakan safety belt dan safety hardness meskipun tidak melakukan pekerjaan secara langsung di ketinggian,” tandas Gunawan. Kegiatan TBM selanjutnya adalah senam pagi, Taiso. TrenKonstruksi juga ikut senam yang dipimpin oleh Supervisor Sularno dengan semangat selama lebih kurang 10 menit. Tampak seluruh jajaran pimpinan proyek dan pekerja kompak dan hafal betul dengan gerakan-gerakan www.trenkonstruksi.com

Pekerja tampak serius mengikuti TBM

Dari kiri ke kanan, Heru Wibowo (Safety Coordinator Proyek OT3 dan ACP2), M Yoshida (CM), Shin Ishigaki (PM), Gunawan Puryatama (OHS Manager), dan Anas Z Iksan (A2K4Indonesia) Material Hoist.

senam tersebut. Suatu hal yang menandakan bahwa kegiatan ini sudah rutin dilakukan dan telah berlangsung lama. Usai melakukan doa bersama dipimpin oleh Safety Coodinator, acara ditutup dengan ‘yel-yel’ salam safety yang diteriakkan dengan semangat oleh seluruh peserta TBM.

Pasang spanduk dan rambu-rambu K3 Sejumlah spanduk besar dan kecil bertuliskan perintah, larangan, dan petunjuk K3 dipasang di berbagai tempat di proyek ini. Sebuah pemandangan yang tidak lazim dijumpai di proyekproyek konstruksi lain pada umumnya. Rata-rata spanduk dan rambu yang dipasang berukuran jumbo, 2x6 meter memanjang ke bawah, bahkan ada yang berukuran 4x10 meter. Banyak juga terpasang rambu-rambu K3 berukuran kecil sesuai dengan potensi bahaya di masing-masing tempat kerja. Spanduk berisikan peringatan dan slogan K3 berukuran besar tidak saja dipasang di bagian luar, tapi juga di dalam bangunan gedung, terutama pada titiktitik yang dianggap rawan kecelakaan. Terlihat pula poster-poster bertuliskan informasi keselamatan kerja tersebar di berbagai lokasi strategis di proyek ini sehingga pekerja proyek dapat dengan mudah melihat dan membacanya setiap saat. Tak hanya ingin mengetahui keadaan luarnya saja, tim tren melakukan peliputan langsung ke bagian dalam gedung OT3 yang masih dikerjakan. Terdapat 2 Material Hoist tersedia di gedung ini. Material Hoist yang berada di luar gedung, selain difungsikan untuk transportasi pekerja, juga untuk mengangkut material dan peralatan kerja berbobot rendah. Lift tersebut dioperasikan oleh seorang operator terlatih serta telah mendapatkan Surat Ijin Operasi (SIO) dari institusi berwenang. Sambil menunggu hoist turun, tim tren memperhatikan terminal tempat kami menunggu, berupa bangunan terbuka dengan dua sisi dan atap yang

kokoh untuk menghindari kejatuhan material saat menunggu hoist. Selain bersih, di tempat ini juga terdapat bangku panjang untuk menunggu. Dan pada dua sisi dinding terminal yang terbuat dari triplek digunakan pula sebagai papan informasi K3. Tampaknya, tidak ada ruang atau tempat strategis di proyek ini yang tidak dimanfaatkan untuk menyampaikan infomasi K3. Tak lama kemudian, dengan menggunakan hoist tersebut, didampingi Gunawan Puryatama, tim trenKonstruksi naik ke lantai 28 gedung ini. Di sini tim tren melihat langsung kondisi lantai gedung yang masih dikerjakan. Sejumlah pekerja dengan atribut pengaman diri lengkap terlihat konsentrasi melaksanakan pekerjaannya. Terlihat pula supervisor yang senantiasa memberikan petunjuk dan instruksi kepada pekerja. Meskipun belum dipasang keramik, lantai gedung terlihat bersih. Tidak ada sampah atau puing yang menumpuk. Menurut gunawan, pada setiap lantai gedung yang masih dikerjakan, ditempatkan pekerja khusus yang bertugas untuk mengumpulkan puing atau sampah dengan menggunakan peralatan gerobak dorong yang tersedia. Dan pada masing-masing lantai juga dipersiapkan tong sampah serta alat pemadam kebakaran yang siap digunakan. Di masing-masing lantai juga terpampang banner berukuran 2x1 meter berisikan item pekerjaan, potensi bahaya, risiko, serta prosedur pengendaliannya. ’Itu JSA namanya,’ ujar Gunawan menjelaskan. Job Safety Analysis (JSA) Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

11

tren proyek adalah analisa bahaya pada pekerjaan serta bagaimana cara mengendalikannya. Di tiap-tiap lantai juga ditempelkan informasi Emergency Response yang berisikan nomor telepon penting, petunjuk penggunaan alat pemadam api, serta tata cara evakuasi jika terjadi kebakaran atau gempa bumi. Informasi tersebut tentu akan memudahkan komunikasi dalam melakukan tindakan penyelamatan jika terjadi kecelakaan, kebakaran atau gempa. Selain itu, seluruh sisi luar lantai dipasang pengaman berupa railling dan safety net yang meng-coveri seluruh gedung. Di sini juga terdapat safety deck atau safety swing sebagai proteksi benda jatuh. Pemasangan, pemindahan, pemeliharaan safety net dan safety swing ini merupakan tugas penting yang harus dilaksanakan oleh Safety Department. ”Untuk perawatannya kami menugaskan 1 tim khusus yang terdiri dari 12 orang pekerja dan diawasi 2 orang Safe-


tyman,” jelas Gunawan.

Bekerja tanpa rasa was-was Pada kesempatan tersebut tim trenKonstruksi sempat berbincang-bincang dengan seorang pekerja yang sedang memasang scaffolding di bagian samping lantai gedung ini. ” Apakah Anda tidak merasa takut atau was-was?,” tanya tren. ”Mengapa harus takut...,” jawabnya enteng. Jawaban tersebut tentu bukan tanpa sebab, selain memakai aktribut K3 lengkap seperti helm dan sabuk pengaman, pekerja itu juga tampak terlatih dengan pekerjaannya. Pada helmnya terdapat 2 buah stiker bulat bertuliskan ‘Work at Heigh Competence dan Scaffolder’. Menurut Gunawan, stiker tersebut adalah stiker kompetensi yang menyatakan bahwa pekerja tadi sudah mendapatkan pelatihan dan izin bekerja di ketinggian untuk pemasangan scaffolding. Gunawan juga menjelaskan

tentang stiker-stiker kompetensi yang tertempel di helmnya. Berdasarkan pengamatan trenKonstruksi, pekerja tadi telah menggunakan sabuk pengamannya sesuai petunjuk pada JSA. Sabuk dikaitkan pada bagian scaffolding yang lebih tinggi dari pinggang. Demikian pula helm pengaman dipakai dengan benar dan dilengkapi tali dagu karet. Sepatu yang digunakan pun sudah sesuai standar keselamatan dan keamanan. Menurut Gunawan, salah satu bukti keberhasilan dalam penerapan Manajemen K3 pada proyek konstruksi adalah sudah tidak adanya rasa was-was ketika kita memasuki suatu proyek konstruksi, apalagi proyek high risk seperti OT3 & ACP2 ini. ”Jika masih ada rasa was-was, seperti takut kejatuhan atau jatuh dari ketinggian, maka sistem dan implementasi K3 yang diterapkan di proyek tersebut masih perlu dievaluasi,” tandasnya.


Shin Ishigaki:

Harus Dijalankan oleh Semua Elemen

P

royek Office Tower 3 (OT3) dan Annex Car Park (ACP2) merupakan bagian dari proyek pengembangan Senayan Square, Jakarta. Gedung Office Tower 3 dibangun setinggi 28 lantai dan dijawalkan selesai Oktober 2010. Sedangkan untuk ACP2 proses konstruksinya masih pada tahapan pekerjaan pondasi. Keistimewaan gedung ini, selain menggunakan sistem raised floor dan PC cutting wall, juga dalam penerapan Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) sehingga mendapat penghargaan dari pemerintah Indonesia. Berikut kutipan wawancara wartawan trenKonstruksi Ujang B Thaib dengan Project Manager OT3 dan (ACP2), Shin Ishigaki dari PT Kajima Indonesia belum lama berselang: : Dapat Anda jelaskan latar belakang dibangunnya gedung ini? SI : Pembangunan Office Tower 3 dan Annex Car Park 2, adalah bagian dari pengembangan Senayan Square. Pengembangannya memiliki 2 zona, yaitu zona bisnis dan zona tempat tinggal. Untuk zona bisnis, Proyek OT3 merupakan yang terakhir. Pembangunannya dengan sistem Build, Operation and Transfer (BOT). Kajima Corporation membangun dan mengoperasikan gedung ini sampai kurun waktu tertentu, kemudian dialihkan atau ditransfer kepada Pemerintah Indonesia. T

T : Apa yang menjadi komitmen bersama dalam proyek ini? SI : Kommitmen yang kami jalani selama ini adalah mencakup 3C ( Communication, Coordination, dan Cooperation) dan 3R (Respect, Responsibility, dan Reality). Komunikasi yang baik akan menghasilkan koordinasi yang berkelanjutan sehingga tercipta kerjasama yang efektif untuk mencapai cita-cita bersama. T : Untuk menjaga komitmen tersebut, apa saja yang dilakukan oleh pihak manajemen proyek? SI : Ya, untuk memelihara komitmen tersebut kami menerapkannya mulai dari tingkat manajemen atas sampai manajemen bawah. Peraturan yang dibuat dan telah disetujui, harus dilaksanakan oleh top management serta diterapkan ke bawah sampai ke pekerja. Semua aturan dibuat dan sudah disetujui harus dijalankan oleh semua elemen, jika tidak lalu buat apa komitmen itu dibuatkan. Sebagai contoh Safety Department, setiap hari kami mengadakan Tool Box Meeting (TBM) yang diikuti oleh seluruh pekerja, karyawan, hingga Project Manager. Instruksi langsung oleh Project Manager kepada Safety Manager kemudian diteruskan kepada Safety Officer dan dijalankan bersama-sama di tingkat pekerja, staf, sampai dengan Project Manager. www.trenkonstruksi.com

T : Mohon dijelaskan tahapan-tahapan yang telah dilakukan dalam pelaksanaan pekerjaan fisik proyek ini? SI : Tahap fisik yang telah dilakukan pada proyek ini adalah: 1. First Stage : underground work terdiri dari piling dan besmen. 2. Second stage : superstructure untuk pekerjaan lantai telah selesai. 3. Third stage : Finishing work untuk pekerjaan PC Wall sedang berjalan sampai dengan lantai 26 dan untuk interior saat ini sedang berjalan dari lantai 5,6,7 dan 8. T : Apa yang spesial dari bangunan ini? SI : Yang spesial dari bangunan ini adalah menggunakan sistem raised floor dan PC Cutting Wall. Sistem ini selain lebih cepat dalam proses pekerjaannya, juga kuat terhadap goncangan gempa atau ledakan akibat bom karena disertai dengan sistem connection yang fleksibel. T : Tanggapan Anda tentang manajemen safety dan kesehatan kerja dalam pelaksanaan sebuah proyek konstruksi? SI : Menurut saya keselamatan adalah hal paling utama dalam proyek konstruksi. Sedangkan kesehatan adalah hal yang paling penting bagi setiap manusia, tidak terkecuali bagi para pekerja, karena tanpa adanya kesehatan maka keselamatan di setiap pekerjaan tidak bisa terjamin dengan baik. Untuk detailnya bisa dikonfirmasi kepada Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama... T : Kami mendapat informasi bahwa dalam pelaksanaan proyek ini perusahaan Anda mendapat perhatian dan penghargaan dari pemerintah sebagai yang terbaik dalam hal penerapan Manajemen K3, komentar Anda? SI : Ya…, saya sangat senang, karena ini proyek pertama saya di Indonesia dan saya mendapatkan perhatian dan penghargaan dari Pemerintah Indonesia. Saya datang ke Jakarta sejak Mei 2008, jadi kurang lebih saya di sini sudah 2 tahun. Dan terimakasih kepada seluruh tim kerja proyek ini yang telah bekerjasama dengan baik. T : Kesan atau pesan Anda terhadap wawancara ini? SI : Saya punya pengalaman juga dengan wartawan sewaktu saya di Thailand. Mereka mewawancarai saya karena proyek kami menarik dan sedikit aneh, yaitu membangun aquarium di dalam shopping center. Wartawan di sini juga baik dan saya malu jika berhadapan dengan wartawan. Khusus untuk tren Konstruksi, sampaikanlah berita yang baik mengenai projek OT3 ini yang terletak di Jl. Asia Afrika No.8. Jakarta. Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

13

tren proyek Grand Launching dan Topping off

Grand Royale Panghegar Luxury Apartments Bakal Diselesaikan Sesuai Target Bisnis Pengelola

Salam selamat datang kapada para pengunjung dan tamu undangan baru saja dicapkan oleh General Manager Panghegar Hotel. Saat itu memang sedang berlangsung Grand Launching dan Topping off Grand Royale Panghegar Luxury Apartement dan Condominium. Acara berlangsung meriah, karena bukan hanya dihadiri oleh para pemilik apartemen juga tamu kehormatan antara lain Menko Perekonomian, Gubernur Jawa Barat dan Walikota Bandung.

S

aat ground breaking setahun lalu, President Director Grand Royale Panghegar, Ir. Hj Rostianah Ruchiyat punya harapan agar penyelesaian hotel dan apartemen yang dibangun sesuai target. Setelah sekian bulan lamanya, proyek inipun sudah berdiri kokoh dan tepat pada medio Juni 2010, sudah bisa dilakukan grand launching dan


Grand Royal Panghegar akan menjadi icon baru bagi kota kembang Bandung

Topping off. Ini berarti, satu harapan sudah tinggal sedikit lagi untuk melihat apartemen dan kondotel mewah di tengah kota Bandung segera beroperasi. Panghegar Group ingin memberikan icon baru sebagai mix use building yang akan memberikan fasilitas bagi hunian modern, tempat meeting point, tempat konvensi dan fasilitas-fasilitas www.trenkonstruksi.com

Acara Grand Launching dan Topping Off Grand Royal Panghegar yang dilakukan oleh Menko Perekonomian Ir. Hatta Rajasa

Nampak struktur gedung Grand Royal Panghegar sudah selesai pada lantai teratas. www.trenkonstruksi.com

perkantoran yang dilengkapi teknologi bertaraf internasional dengan sistem informasi masa kini hingga bisa menjadi pusat bisnis global yang bisa diandalkan. Pengembangan Panghegar yang dirancang dengan konsep terpadu ini diharapkan mendorong pertumbuhan kegiatan kian beragam yang bisa dilakukan dalam satu gedung dan tidak perlu lagi transportasi publik. Dengan demikian, akan mereduksi utilitas dan infrastruktur. Selain itu, Grand Royale Panghegar ini dibangun dengan konsep Green Building berwawasan lingkungan yang bersatu dengan hotel Panghegar yang berada di Jalan Merdeka, Bandung. Dengan selesainya pembangunan Grand Royale Panghegar ini, dapat memberikan dorongan revitalisasi pusat inti kota yang saat sekarang sudah kurang nyaman lagi dihuni. Kebutuhan waktu dan aktivitas yang semakin padat, mendorong orang untuk tinggal di pusat kota yang dekat dengan tempat beraktivitas. Maka dengan dibangunnya apartmenet di komplek Hotel Panghegar ini akan memberi jawaban untuk bisa lebih efisien dan efektif baik untuk tinggal maupun beraktivitas.

Panghegar group siap menangkap pangsa pasar kebutuhan sebuah apartemen di pusat kota dengan membangun sekitar 450 unit apartemen dan sekaligus para wisatawan untuk melakukan kegiatan bisnis dan wisata. Selain apartemen, juga dibangun Kondotel yang dimiliki para investor yang nantinya akan disewakan kepada Hotel Panghegar sebagai fasilitas hotel bintang lima. Dalam operasionalnya nanti, akan mampu menyerap tenaga kerja sekitar 500 hingga tenaga kerja. Ia merasa yakin dengan pembangunan Grand Royal Panghegar akan memancing para investor asing atau nasional untuk mennamkan modalnya di kota Bandung. Dalam kaitan itu mengucapkan terima kasih atas semua pihak yang telah membantu dalam acara ini dan pelaksanaan proyek mendatang. Ia juga meminta maaf manakala ada gangguan ketenangan akibat kegiatan proyek ini.

Akan dirampungkan Desember 2010 Sesuai target, penyelesaian bangunan prestisius di kota kembang ini pada Desember 2010. Target tersebut nampaknya tidak berlebihan manakala progres yang dicapai sekarang sudah Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

15

tren proyek Saya kira waktu untuk membangun Grand Royal Panghegar demikian ketat, namun dengan persiapan HK dengan melibatkan tim proyek yang pernah menangani proyek Bakrie Tower di Jakarta, maka optimis proyek ini bisa selesai on schedule Manager Divisi Bangunan Gedung PT Hutama Karya, Ir. Budi Rahmat

menunjukkan prosentase yang menggembirakan. Secara struktur, hotel dan kondotel mewah di Bandung ini sudah rampung, sekarang tinggal menyelesaikan pekerjaan finishing. Menurut Manager Divisi Bangunan Gedung PT Hutama Karya Ir. Budi Rahmat, Grand Royal Panghegar ini akan selesai sesuai jadwal. Sebagai komitmen kepada owner, ujarnya, HK selalu bekerja all out untuk menyelesaikan setiap pekerjaan sesuai jadwal yang ditentukan. Khusus untuk proyek Grand Royal Panghegar, sisa waktu penyelesaian tinggal 6 bulan ke depan dan diprediksikan dengan persiapan yang ada tim proyek bisa menyelesaikannya tepat waktu dan mutu. “Saya kira waktu untuk membangun Grand Royal Panghegar demikian ketat, namun dengan persiapan HK dengan melibatkan tim proyek yang pernah menangani proyek Bakrie Tower di Jakarta, maka optimis proyek ini bisa selesai on schedule,” ungkapnya. Diakui, proyek kondotel dan apartemen terbesar di kota Bandung ini, merupakan proyek prestisius bagi HK saat ini. Bukan hanya nilainya yang besar, juga menjadi proyek kondotel dan apartemen yang lengkap dengan fasilitas untuk hunian dan bisnis. Proyek ini menjadi perhatian khusus bagi HK, karena bukan hanya menurunkan tim proyek yang andal, juga masalah financing di-back up secara maksimal dari Divisi di Jakarta Berkat dukungan pendanaan dari kantor divisi, maka akan memberikan keyakinan kepada para vendor untuk mendukung kelancaran pekerjaan di lapangan. Selain itu, mengingat waktu


penyelesaian demikian ketat, maka kinerja proyek harus dimonitor secara intensif. Bahkan pihaknya menugaskan tim yang dipimpin Senior Manager bidang produksi dari divisi untuk melihat langsung perkembangan pekerjaan di lapangan secara berkala. Nah manakala di lapangan ada potensi masalah, tim inilah yang akan membantu mencari jalan pemecahannya. Dengan cara ini, ujar Budi, kelancaran pekerjaan bisa lebih terjamin. Sehingga komitmen untuk menyelesaikan proyek sesuiai target bisnis owner akan bisa dipenuhi. ”Saya optimis, proyek ini akan rampung sesuai target bisnis owner pada Desember 2010, karena tahapan pekerjaan dan pemantauan pencapaian progresnya sudah berjalan sesuai harapan,” tandasnya. Di samping itu, ia merasa yakin kecil kemungkinan terjadi deviasi pencapaian progres manakala prosedur dan tahapan kerja yang sudah diprogramkan bisa dijalankan dengan baik dan tepat waktu. Untuk mencapai target penyelesaian tepat waktu dan mutu, pihak divisi memberikan wewenang kepada Manager Proyek untuk bisa mengambil keputusan dalam pemecahan masalah lapangan sesuai prosedur yang ditetapkan divisi. Diakui, untuk menggarap proyek sebesar ini memang harus menempatkan Manager Proyek yang bisa bertindak cepat dan mengambil keputusan strategis terkait denga risiko atas waktu, biaya dan mutu. Tentu saja, sebelumnya mereka harus melakukan exercise management tolls yang dtetapkan perusahaan. Agar target pencapaian progres lapangan bisa dipenuhi sesuai harapan.[Rakhidin]

Grand Royal Panghegar yang didesain dengan konsep green building.


tren proyek

Jembatan Perawang

Siak,Riau Menggunakan Box Girder Terpanjang di Indonesia

Membangun suatu kawasan diperlukan infrastruktur seperti halnya jalan dan jembatan yang cocok dan tepat sasaran fungsi. Sebagai langkah antisipasi dalam pengembangan perekonomian kawasan yang belum terjamah, maka kehadiran jalan dan jembatan sangat dinantikan. Demikian halnya dengan dibangunnya jembatan Perawang di Propinsi Riau yang melintas sungai Siak dengan lebar sungai lebih dari 150 m yang saat ini masih menjadi jalur transportasi utama di propinsi tersebut.

Girder sepanjang 40 m ini diproduksi dengan tinggi hanya 1,7 m agar lebih ringan dibanding ukuran standar yang biasa diproduksi pabrikan beton



J

embatan ini terletak di ruas jalan Minas-Simpang Lago Kabupaten Siak Propinsi Riau. Keberadaan jembatan ini akan memperpendek jarak tempuh sepanjang 45 Km jalan Lintas Timur Sumatra pada ruas Simpang Lago-Minas yang sebelumnya melewati kota Pekanbaru. Hal ini diharapkan akan mengurangi kemacetan kendaraan berat yang biasanya melewati kota Pekanbaru serta mengurangi beban lalu lintas pada ruas jalan nasional Simpang Lago-Pekanbaru dan jalan dalam kota Pekanbaru. Dengan dibangunnya jembatan ini secara teknis akan mengurangi waktu tempuh jalan lintas timur Sumatra dari Simpang Lago menuju Dumai sekitar kurang lebih dua jam.

Efektif dengan box girder? Menurut Ir. Tony Budianto Sihite MT. dari Konsultan Perencana Cipta Graha Abadi, dari segi aspek perencanaan jembatan ini dirancang dengan panjang konstruksi untuk main span 180 m, side span 212 m, approach span 508 m, slab on pile 524 m sehingga panjang total jembatan mencapai 1414 m dengan lebar jembatan 12,7 m serta clearance mencapai 23 m. Desain jembatan ini dibuat dengan mempertimbangkan lalu lintas sungai Siak yang tergolong padat oleh kapalkapal muatan dan kapal tanker yang melintas dibawahnya. ”Saya kira jemwww.trenkonstruksi.com

batan Perawang merupakan jembatan box girder terpanjang di Indonesia bahkan di Asia Tenggara”, tuturnya. Dijelaskan, jembatan Perawang tidak dirancang dengan memakai konstruksi Cable Stayed melainkan dengan konstruksi Box Girder. Konstruksi ini merupakan jawaban yang pas untuk diaplikasikan pada jembatan Perawang. Pasalnya, ujar Tony, dari sisi panjang bentang tengahnya masih mampu dicover dengan sistem konstruksi ini dan tidak perlu memakai tipe konstruksi Cable Stayed. Begitupun dari segi lokasi, secara estetika tidak terlalu dituntut pemakaian jembatan kabel sehingga pemakaian tipe box girder sudah tepat yang penting sesuai fungsinya. Dilihat dari sisi biaya pemakaian tipe box girder relatif lebih murah dibanding jembatan kabel. ”Saya kira, kalau dari segi konstruksi sudah terpenuhi dan fungsinya bisa diakomodir, penggunaan konstruksi jembatan Perawang dengan tipe jembatan box girder sudah cocok.,” tegasnya. Untuk apa dibuat megah dengan harga yang mahal selagi masih bisa memakai sistem lain yang lebih cocok dan relatif lebih murah, apalagi panjang bentang tengah hanya 180 m, ukuran ini kurang efisien manakala harus memakai tipe konstruksi cable stayed, imbuh Tony. Diakuinya, dari sisi konstruksi main

Ir. Tony Budianto Sihite MT.

span dengan menggunakan tipe box girder dan approach span menggunakan PCI girder sudah lazim dibangun di Indonesia. Namun untuk desain konstruksi slab on pile dengan ketinggian maksimum tiang dari muka tanah mencapai 14 m merupakan desain konstruksi yang tidak umum digunakan. Konstruksi slab on pile dibuat untuk mengantisipasi kondisi tanah dasar berdaya dukung rendah yang lazim terdapat di Propinsi Riau yang secara umum geologinya berupa tanah gambut dengan ketebalan gambut berkisar antara 4 m hingga 8 m. Free standing tiang pancang pada slab on pile dengan panjang maksimum sebesar 14 m rawan akan bahaya tekuk akibat defleksi lateral beban lalu lintas yang lewat diatasnya. Untuk mengamankannya, ujar Tony, pada posisi tiang tersebut dibuat dinding yang menyatukan barisan tiang yang berfungsi untuk mengabsorbsi bahaya tekuk dengan menyisakan free standing tiang setinggi 8 m sesuai dengan perhitungan teknis yang telah dikaji sebelumnya. Selain itu juga diperkuat dengan penggunaan tie beam untuk meningkatkan tegangan jepit tiang pondasi. Struktur tie beam dibuat memanjang sepanjang slab on pile yang menghubungkan antar tiang pancang.

Inovasi dimensi girder Dalam pelaksanaan fisik pihak owner mempercayakan pembangunan jembatan ini kepada kontraktor utama PT. Pembangunan Perumahan (Persero) Cabang IX Pekanbaru. Menurut Manager Proyek PT. PP (Persero) Ir. Satya Priambodo, pekerjaan jembatan Perawang dilaksanakan cukup lama hampir lima tahun anggaran. Padahal secara teknis dapat diselesaikan dalam jangka waktu kurang lebih 3,5 tahun. Kondisi ini disebabkan oleh ketersediaan dana dan aspek teknis terkait desain jembatan. Proyek ini didanai oleh APBD Propinsi Riau dan APBD Kabupaten Siak dengan kontrak fixed price serta masa pemeliharaan selama 365 hari. Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

19

tren proyek Secara konstruksi jembatan Perawang menerapkan tiga jenis konstruksi yaitu konstruksi box girder (main span), I-girder (approach span) dan slab on pile. Struktur bawah memakai pondasi Steel Pile sebagai struktur penopang pilar bentang utama (main span) diameter 1,2 m dengan kedalaman 60 m. Untuk struktur approach span digunakan pondasi spun pile diameter 60 cm dengan kedalaman 40 m, sedangkan untuk slab on pile menggunakan pondasi spun pile diameter 35 cm dengan kedalaman rata-rata pemancangan 30 m. Konstruksi jembatan bentang utama (main span) membentang dari pilar ke pilar dengan ketinggian top slab 30 m sedangkan tinggi rata-rata pilar konstruksi I girder 20 m dan slab on pile berkisar 14 m Diakui, untuk pelaksanaan pemancangan pondasi relatif tidak mengalami kendala yang berarti karena kondisi tanah memiliki daya dukung rendah. Baru pada kedalaman rata-rata 40 m dicapai tanah keras (end bearing) sebagai batas bawah pemancangan tiang pondasi baik spun pile maupun steel pile. Begitupun dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi pilar dapat dikerjakan dengan lancar. Namun untuk struktur atas butuh effort khusus, terutama pada saat pemasangan PCI girder seberat 80 ton pada ketinggian 20 m. Pada saat erection girder terdapat sedikit kendala yang diakibatkan oleh tanah dasar sebagai pijakan crane dengan kapasitas 150 ton tidak kuat menahan beban sendiri crane sehingga dibutuhkan perkuatan antara lain dengan pemasangan matting batang kelapa dengan perkuatan plat baja sehingga gaya aksial crane yang timbul dapat di counter secara merata oleh tanah dasar. Erection girder dilakukan dengan menggunakan 2 buah crane masingmasing berkapasitas 150 ton. Metode erection dilakukan secara berurutan yang dimulai dari bagian dalam sisi kiri dan kanan pier head dan menerus ke bagian luar pier head sehingga girder terpasang seluruhnya. Hal ini dilakukan untuk mencegah ter-


Ir. Satya Priambodo

Konstruksi slab on pile dengan tiang hingga ketinggian 14 m rawan terhadap tekuk sehingga perlu dibuat dinding guna mengamankannya

jadinya cracking pada pier head akibat pembebanan yang tidak merata. Pelaksanaan erection girder pada proyek ini hanya mampu memproduksi rata-rata 2 buah girder perhari, kecilnya produksi ini diakibatkan oleh keterbatasan moving alat karena buruknya daya dukung tanah, ujar Satya. Mengapa tidak memakai launcher? Menurut Satya, jumlah girder yang dipasang relatif sedikit dan tidak efisien jika memakai alat bantu tersebut. Kendati demikian, pemakaian crane dengan kapasitas besar juga menimbulkan kendala terutama pada masalah pengadaannya, karena crane dengan kapasitas sebesar itu tidak tersedia di Riau sehingga harus didatangkan dari Jakarta. ”Terus terang, kalau pekerjaan tidak umum dan harus mendatangkan peralatan dari luar lokasi biayanya jadi mahal,” paparnya. Untuk pekerjaan PCI girder, ujarnya, dilakukan inovasi dimensi. Kalau girder sepanjang 40 m biasanya produksi pabrikan memiliki tinggi 2,1 m, namun dengan perhitungan ulang dan intensif akhirnya ditetapkan tinggi girder hanya 1,7 m. ”Untuk membuat girder sepanjang 40 m dengan tinggi hanya 1,7 m itu perlu ukuran khusus dengan cetakan yang harus dibuat tersendiri,” ungkap Satya. Berkurangnya dimensi PCI Girder ini otomatis akan membutuhkan tension yang lebih besar dari tendon sehingga

diperlukan penambahan strand, namun bobot menjadi lebih ringan, sehingga lebih mudah dipasang pada ketinggian yang ada. Kalau dari sisi harga, berimbang dengan mutu beton yang sama . ”Saya kira selama ini belum ada girder sepanjang 40 m diproduksi dengan dimensi tinggi 1,7 m, karena yang umum 2,1 m,” tegas alumni UII www.trenkonstruksi.com

pelaksanaannya untuk lebih meningkatkan kemampuan slab on pile dalam menumpu beban dan juga atas permintaan Owner rencana tersebut diubah, konstruksi slab on pile dicor menerus sepanjang sekitar 200 m dengan mutu beton K-500 menjadi satu kesatuan statis tak tentu. Nah untuk membuat beton mutu K-500 sampai K-600 ternyata tidak mudah karena material split yang tersedia di lokasi tidak memenuhi syarat untuk itu, ujarnya sehingga harus mendatangkan material dari Tanjung Pinang yang memiliki karakter sesuai spek yang ditentukan, tetapi dengan konsekuensi harga lebih tinggi.

Jembatan box girder terpanjang di Indonesia

Yogyakarta ini. Sementara itu untuk konstruksi slab on pile, ujarnya, desain awal pengecoran dilakukan menerus sepanjang 40 m dan dipasang expantion joint pada tiap sambungannya. Mengapa demikian? Menurut Tony, panjang 40 m sudah didesain aman dan bahaya susutnya masih bisa ditolerir. Namun, pada www.trenkonstruksi.com

Proyek jembatan yang berada di Kabupaten Siak ini dibangun dengan konstruksi box girder terpanjang di Indonesia. Dengan bentang tengah yang panjang dan tidak memungkinkannya pemakaian perancah dalam pelaksanaan pengecoran maka pihak kontraktor pelaksana menggunakan alat bantu pengecoran berupa traveller form. Sistem kerja traveller form ini hampir sama dengan sistem kerja slip form pada form kolom pembangunan gedung, perbedaannya adalah traveller form bergerak kearah horizontal sedangkan slip form lebih kearah vertikal. Panjang rata-rata per segmen

Pengecoran hammer head sebagai awal dimulainya pengecoran box girder dengan traveller form

traveller setiap kali pengecoran 4 m dengan volume beton kurang lebih 70 m3 yang melibatkan sedikitnya 20 tenaga kerja. Tahapan pengecoran, ujar Satya, diawali dengan pengecoran bottom slab dan 1/5 tinggi dinding box, selanjutnya pengecoran dilakukan menyeluruh hingga top slab. Untuk menjaga performance dimensi dan elevasi yang optimal, deflection control sangat penting dilakukan. Pengecekan ini dilaksanakan sebelum maupun setelah pengecoran. Dengan melakukan kontrol intensif terhadap lendutan ini maka hasil pengecoran akhir pada bagian pertemuan tengah bentang (closure) lebih smooth. ”Saya kira main closure jembatan Perawang paling smooth dibanding jembatan lain yang dibuat dengan metode balance cantilever,” ungkapnya. Bila dilihat secara teknis, pengecoran box girder dengan metode balance cantilever sudah umum dilakukan dan biasanya diawali dengan pembuatan pier table di atas pilar utama. Pier table ini berfungsi sebagai dudukan awal traveller form dalam pengecoran box girder dari segmen ke segmen ke arah tengah bentang. Dalam pembuatan pier table diperlukan shoring yang dipasang menumpu di atas pilecap pilar. Setelah pier table selesai dikerjakan, baru dilakukan erection traveller form. Cycle time dalam pengecoran box girder dari segmen ke segmen selama 8 sampai 10 hari tergantung pada jumlah tendon dan kerumitan pemasangannya, dimana setiap segmen memiliki kerumitan pemasangan tendon masingmasing sesuai dengan perhitungan teknisnya. Diakui, pengecoran jembatan box girder sebenarnya lebih simpel dibanding jembatan cable stayed. Karena, pada jembatan box girder tidak perlu memasang atau membuat block out sebagai dudukan kabel penggantung lantai jembatan. Secara teknis pengecoran kedua tipe jembatan itu sama saja, tapi jembatan box lebih cepat segmen per segmennya. [Rakhidin] Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

21

tren proyek

Pembangunan Proyek Tol JORR W1 Paket 4 dan 5 Mampu Dipercepat Dengan Inovasi Produksi Girder

Pemakaian spandek untuk pengganti RC plate menjadi kebutuhan guna mendapatkan keuntungan dari sisi eaktu dan kemudahan pelaksanaan.

M

eningkatnya arus lalu lintas kendaraan baik dari arah Kebon Jeruk/Puri ke Kamal/ Cengkareng dan sebaliknya sudah dirasakan beberapa tahun belakangan ini dan sering menimbulkan kemacetan. Sebagai langkah antisipasi maka harus segera dicari jalan keluar antara lain dengan membangun jalan tol Jakarta Outer Ring Road (JORR W1). Lahan peruntukkan infrastruktur tersebut sudah sejak lama dipersiapkan. Mengingat faktor teknis dan non teknis, perjalanan proyek JORR seksi W1 mengalami hambatan serius terutama aspek pendanaan. Wajar saja hingga waktu sekian


lama proyek ini barus selesai dikerjakan dan kini sudah dioperasikan.Pembangunan JORR W1 ini dibagi dalam beberapa paket yang dikerjakan secara bertahap. Ada beberapa paket yang sudah selesai dikerjakan lebih awal dan menyusul paket-paket berikutnya. Kini saemua pekerjaan fisik sudah diselesaikan dan tinggal masa pemeliharaan. Salah satu paket pekerjaan jalan tol yang berhasil kami liput yaitu paket 4 dan 5 yang dipercayakan pembangunannya kepada PT Wijaya Karya. Dalam bincangnya dengan Tren Konstruksi di lapangan, Manager Proyek kontraktor BUMN ini, Ir. Yusrizal, menjelaskan peran Wika di proyek jalan tol tersebut cukup besar. Diakui, Wika dipercaya

untuk menggarap 2 paket sekaligus dalam waktu bersamaan yaitu paket 4 dan 5. Total panjang tol yang dibangun Wika 1,4 km masing-masing untuk jalur utara-selatan dengan nilai kontrak awal sebesar Rp 327 milyar. Namun di perjalanan ada perubahan nilai kontrak menjadi Rp 318 milyar. Untuk skejul pelaksanaan, menurut Yusrizal, ada perubahan jadwal. akibat problem teknis dan non teknis. Akibatnya, pada tahun pertama pelaksanaan terpaksa hanya bisa mengerjakan 50 persen dari progres dan dilanjutkan pada tahun berikutnya. Skup pekerjaan antara lain pemancangan, pilar girder, pengecoran laintai, parapet, aspal dan pekerjaan finishing. www.trenkonstruksi.com

Inovasi pembuatan girder dengan penarikan kabel prestress lebih awal mampu menghemat waktu dan produksi pabrik dalam mensupport pekerjaan di lapangan

Ir. Yusrizal

Dijelaskan, untuk pekerjaan pondasi menggunakan spun pile diameter 60 cm untuk main road dan 50 cm untuk ramp.dan konstruksi pile slab. Total panjang tiang pancang mencapai 60.000 m. Untuk pilarnya berjumlah 92 buah diameter 2,5 dan berbentuk segi delapan dengan tinggi maksimal 9 m. Bentang jembatan bervariasi mulai 16 m, 30 m, 26 m, 35 m, 40 m dan 42 m. Dalam pelaksanaan fisik di lapangan, untuk pekerjaan pondasi ditemukan kondisi tanah bervariasi dan terdapat lensa pada kedalaman 8 m setebal 1,5 m. Pada posisi ini tiang pancang tidak bisa tembus sehingga perlu dilakukan pre boring. Ditemukan pula pada lokasi pemancangan bekas sungai yang berdampak pada pekerjaan


pemancangan. Diakui, secara umum, pekerjaan pondasi pancang tidak ada problem teknis.

Menarik kabel stressing lebih awal

Nampak jalan tol JORR Seksi W 1 paket 4 dan 5 yang dibangun dengan konstruksi elevated

Dalam pelaksanaan fisik lapanga, pihak kontraktor bekerja tidak secara fronntal namun dilakukan secara urut. Menurut Yusrizal, kalau dibuka secara frontal akan terjadi in-efisiensi tapi yang pas dengan cara diurut per lokasi dari titik A sampai Z. ”Khusus untuk proyek tol W1 paket 4 dan 5 memang harus dikerjakan secara urut saja, karena dirasakan lebih efektif secara waktu maupun penggunaan alat bantu di lapangan,” ujarnya. Tahapan kerjanya diurut dari pemancangan dilanjutkan langsung pekerjaan footing, pilar dan pierhead. Sementara girder sudah diproduksi di pabrik dan siap launching manakala pekerjaan lapangan sudah selesai. Dengan cara seperti ini, maka dampak pemancangan terhadap pekerjaan pengecoran pilar hampir tidak ada. Di sisi lain, urutan pekerjaan lebih mudah dipantau sesuai progres yang diinginkan, karena kondisi lapangan sudah lebih siap untuk pekerjaan-pekerjaan selanjutnya. Di sisi lain, tuturnya, makin cepat untuk placing girder. Pasalnya produksi girder untuk kebutuhan proyek ini sudah menumpuk di pabrik. Diungkapkan, khusus untuk peker-

jaan girder memang sangat terkait kemampuan stok pabrik girder yang sudah dipesan proyek. Untuk itu, ujarnya, dilakukan inovasi dengan menarik kabel prestressing-nya 50 persen lebih awal terutama untuk girder panjang 30 m yang jumlahnya mencapai 370 buah. Kemudian penarikan berikutnya hingga 100 persen dilakukan di lapangan. Upaya terobosan ini sudah diperhitungkan secara matang aspek teknisnya dan ternyata mampu mengoptimalkan waktu kerja baik di pabrik maupun di lapangan. Diakui, pada umumnya, umur girder baru bisa dibawa ke lapangan manakala sudah mencapai 10 hari. Nemun dengan cara dilakukan penarikan stressing lebih awal 50 persen, girder bisa dikeluarkan dari pabrik ketika baru berumur 2 hari. Sehingga, stock yard di pabrik tidak terganggu, karena yang pesan girder bukan hanya dari proyek ini saja, ujar Yus. Dengan cara ini pula, tambahnya, ternyata mampu mensinkronisasi produksi girder di pabrik dan kebutuhan palcing di lapangan. ”Terus terang inovasi untuk mempercepat penarikan awal pada girder agar bisa segera dibawa ke lapangan sudah tepat dan ini baru dilakukan di proyek ini,” ungkapnya. Selain itu , mngingat tanah lokasi jelek, diperlukan support lebih banyak. Nah apabila shoring menumpu pada footing pilar masih aman, namun ketika berada di atas tanah menjadi problem. Untuk itu, ujarnya, dipakai shoring untuk menopang pembuatan pierhead jembatan. Secara umum, pekerjaan ini relatif lancar, karena sudah terbiasa. Dalam bagian lain, menurut Yusrizal, produksi pemasangan girder cukup tinggi, karena sehari bisa memasang 23 buah girder ukuran panjang 30 m dan rata-ratanya mencapai 12 buah girder per hari. Untuk di lokasi lain sepanjang ruas W1 hanya mampu maksimal memasang 20 buah girder per hari dengan ukuran panjang 19 m. Metode pemasangan girder dilakukan dalam dua cara yaitu memakai crane dan launcher dengan truss beam. Launcher dipakai pada posisi penangakatn girder di atas sungai dan rel KA dengan panjang 40 m dengan bobot Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

23

tren proyek

Ke depan menerapkan pilar pracetak?

Pelaksanaan pekerjaan konstruksi jembatan layang memang sudah umum namun tanpa inovasi tidak akan diperoleh hasil yang maksimal.

90 ton per buah. Pekerjaan ini hanya bisa terlaksana malam hingga pagi hari di masa window time.

Turnkey lebih menarik Dalam penanganan pekerjaan infrastruktur dalam kota memang tak luput dari problem uitlitas. Di proyek W1 paket 4 dan 5, ujar Yusrizal, mengalami gangguan terutama pada bagian yang bersentuhan langsung dengan rel KA dan SUTET yang melintas di atasnya. Di sisi lain, pernah terjadi banjir di lokasi pekerjaan yang berdampak cukup serius terhadap pelaksanaan di lapangan. Pasalnya, tambah Yus, hampir semua aktivitas berhenti, menunggu surutnya air yang menggenangi area pekerjaan proyek. Khusus untuk lokasi proyek tepat di SUTET, pekerjaan mulai terganggu saat pemancangan. Secara normal clearance pemancangan bisa mencapai 15 m, tetapi di sini hanya dibatasi 9 m mengingat di atasnya terdapat kabel SUTET. Untuk ukuran panjang normal tiang pancang tidak bisa dipancang langsung, tapi harus dipotong dan selanjutnya akan disambung kembali setelah dipancang. Penyambungan tiang pancang butuh waktu minimal 1 jam, belum lagi untuk persiapan pekerjaan lainnya. Jadi secara umum, akibat posisi SUTET, dirasakan cukup mengganggu pelaksanaan. Sebenarnya, ujar Yus, proyek sebesar ini bagi Wika bisa diselesaikan dalam setahun dengan catatan semua urusan di lapangan tidak terganggu


aspek lain seperti pendanaan atau perubahan desain dan lainnya. Khusus di proyek ini, gangguan non teknis memang cukup terasa, sehingga untuk percepatan pelaksanaan, pihak kontraktor, tuturnya, menambah sumber daya baik alat, SDM, inovasi metode pelaksanaan dan penggunaan material di lapangan. Tantangan proyek lainnya, ujar Yus, kontraknya dalam bentuk turnkey sehingga perlu effort yang cermat. Kepastian dan jaminan pembayaran sangat menentukan suksesnya sebuah proyek turnkey bagi kontraktor. Dan ke depan, proyek-proyek PU juga bakal menerapkan Performance Base Contract yang notabene tidak jauh dari turnkey. Dengan pola kontraktor seperti itu, tegas Yus, kontraktorktor benar-benar dituntut bertindak profesional karena dari sisi desain dan pelaksanaan langsung ditangani kontraktor. Menurut analisa Yus, semakin banyak kontraktor menangani proyek secara turnkey atau Performance Base Contract, akan lebih profesional. Karena, ujarnya, mereka akan senantiasa menjaga mutu kerja yang disupport oleh SDM yang memadai. Mereka akan terus terpacu meningkatkan kemampuan SDM agar tetap bisa bersaing dengan kompetitor lain. Di sisi lain, juga harus seiring dengan apa yang diperbuat kontraktor untuk lebih profesional, termasuk diantaranya mengaloikasikan dananya dengan pasti pada tahun anggaran yang dutentukan dalam pendanaan proyek-proyeknya.

Diakui, di proyek ini baru pertama kalinya Wika menerapkan pemakaian bondek untuk menggantikan RC plate untuk pengecoran lantai jembatan. ”Saya kira untuk pertama kalinya proyek jalan tol di sini yang memakai bondek sebagai pengganti RC plate,” ungkapnya. Dari sisi bobot sangat ringan sehingga mudah bagi pekerja untuk memasang dan dari sisi waktu lebih cepat. Soal harga, paparnya, bersaing dengan RC plate. Sebagai perbandingan, untuk memasang RC plate beton secara manual butuh 6 orang, tapi dengan bondek baja cukup satu orang dan lebih mudah penempatannya. Di sisi lain, penampilan jembatan lebih bagus dan bersih. Ke depan, pembuatan pilar sudah bisa difabrikasi dengan precast dan hanya sebagian saja dicor di lapangan. Banyak metode precast yang sudah diterapkan untuk pembuatan pilar jembatan termasuk pierhead-nya. Namun, khusus untuk proyek ini tidak cukup waktu untuk melakukan inovasi pracetak pada bagian pilar dan pierhead. ”Andaikata, nanti menangani royek yang sama dengan waktu yang cukup bisa saja diterapkan pracetak untuk bagian pilar dan pierhead jembatannya,” paparnya. Secara waktu, tambah Yus, sangat diuntungkan, karena produksi pracetak sudah dimulai sejak pekerjaan pemancangan berlangsung. Dikatakan, kalau dari sisi biaya belum dikaji berapa besar perbandingan biaya bila memakai pilar dan pierhead pracetak. Bentuk pilar heksagonal bisa langsung diproduksi namun bobotnya cukup tinggi sehingga butuh crane kapasitas besar. Sesuai pengalaman di luar negeri, tampilan pilar dengan metode pracetak lebih baik dibanding cor di tempat. ”Kalau proyek dilaksanakan dengan aman, cepat dan safety bagus maka akan berdampak pada biaya proyek yang efisien dan salah satunya bagaimana menerapkan metode pracetak semaksimal mungkin,” ungkapnya. [Rakhidin] www.trenkonstruksi.com

tren proyek

Pembangunan jalan tol Semarang-Bawen (Ruas Semarang-Ungaran) Kombinasikan Berbagai Jenis Konstruksi Guna Efisiensi

Guna meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi diperlukan ketersediaan infrastruktur yang memadai baik jalan tol maupun non tol. Mengantisipasi tuntutan tersebut, pemerintah bersama para investor terus membangun jalan tol di berbagai lokasi, antara lain: Ruas jalan tol Semarang Bawen. Proyek jalan tol ini dibangun oleh investor PT Trans Marga Jateng (TMJ) yang merupakan joint operation antara PT Jasa Marga dengan perusahaan BUMD Pemda Jawa Tengah. 26 trenKONSTRUKSI - Juli 2010


Melaksanakan pekerjaan sesuai target

M

enurut Komisaris TMJ, Ir. Danang Atmodjo, pembangunan jalan tol Semarang-Solo sebagai bagian dari trans Jawa memiliki arti strategis bagi pengembangan jaringan jalan secara khusus di Jawa Tengah dan skala regional. Jalan tol Semarang – Solo dibagi menjadi 2 tahap yang terdiri dari ruas Semarang-Bawen dan Bawen-Solo. Diakui, diantara Semarang-Bawen terdapat kawasan industri yang potensial


yaitu di daerah Ungaran. Selama ini, jalan yang melewati daerah tersebut sering terjadi kemacetan. Dengan pembangunan jalan tol Semarang –Solo maka aksesibilitas antar kawasan akan lebih singkat dari sisi jarak tempuh dan waktu perjalanan. Diharapkan waktu tempuh Semarang-Solo yang selama 3 jam akan direduksi menjadi 50-60 menit jika jalan tol Semarang Solo dioperasikan secara penuh Dijelaskan, jalan tol sepanjang 72,67 km ini dibangun dan dikelola PT Trans Marga Jateng yang merupakan perusahaan patungan antara PT Jasa Marga (Persero) Tbk dengan PT Sarana Pembangunan Jawa Tengah dengan komposisi saham 60 % : 40 %. Nah PT Trans Marega Jateng memegang hak pengelolaan Jalan tol Semarang-Solo dari pemerintah (BPJT) dengan masa konsesi selama 45 tahun. Hak pengelolaan tersebut , tambah Danang, diperoleh pada Desember 2008 melalui pengalihan dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk. Dalam perjalanan proyek, ujar Danang, memang masih ada sedikit direpotkan oleh pembebasan lahan. Walau begitu, secara target, kebutuhan lahan untuk ruas yang saat ini sedang dibangun tidak signifikan problemnya, karena pelan tapi pasti pemecahan masalah pembebasan lahan berjalan sesuai harapan. ”Saya pikir dimana pun berada, proyek jalan tol sering kali direpotkan dengan pembebasan tanahnya. Demikian halnya di ruas jjalan tol ini,” ungkapnya.

Khusus kebutuhan lahan sangat terkait denga desain, karena pihaknya menghindari pemukiman, sehingga trase jalan tol ini cukup ekstrim. Jalan tol sepanjang 14 km ini trasenya melewati beberapa bukit dan lembah yang mengharuskan dibuat jembatan bentang panjang 90 m dengan metode balance cantilever. Nah untuk lokasi lain yang butuh penyesuaian jenis konstruksi dilakukan melalui pendekatan teknologi yang bersahabat dengan alam, tambah Danang.

Ir. Danang Atmojo

Bakal dikembangkan jadi 2 x 3 lajur. Sementara itu menurut Direktur Teknik & Operasi PT Trans Marga Jateng, Ir. Ari Nugroho, secara fisik konstruksi jalan tol ini dikerjakan secara bertahap. Pada tahap awal, ujarnya, dibangun ruas Semarang-Ungaran sepanjang 14,1 km yang menghubungkan Semarang dengan Ungaran. Khusus untuk tahap ini pekerjaan konstruksinya dibagi dalam 3 paket pekerjaan yang masing-masing dikerjakan oleh kontraktor yang berbeda. Pembagian per paket ini, tuturnya, agar penyelesaian pekerjaan lebih cepat. Untuk tahap selanjutnya, sambung Ari, akan dibangun ruas Ungaran-Bawen sepanjang 9 km. Dijelaskan, untuk tahap I pembangunan tol Semarang-Bawen dibagi dalam 2 seksi yang masing-masing seksi terdiri dari 3 paket . Untuk seksi Semarang-Ungaran, ujarnya, dibagi dalam 3 paket antara lain: Paket 1 sepanjang Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

27

tren proyek Ir. Ari Nugroho

3,525 km, paket 2 sepanjang 4,950 km dan paket 3 sepanjang 5,625 km. Mengenai jumlah lajur, menurut Ari dibangun secara bertahap. Pada tahap awal dibuat 2 lajur x 3,6 m x 2 jalur dan selanjutnya pada saatnya nanti akan dilebarkan menjadi 3 x 3,6 m x 2 jalur. Penambahan lajur ini, ujarnya, disesuaikan kebutuhan lalu lintas. Untuk bahu luar dibuat selebar 3 m sedangkan bahu dalam selebar 1,5 m.

Bekerja efisien dengan tepat kualitas

Masalah lahan memang sempat merepotkan, namun pelan tapi pasti masalah ini bisa diselesaikan sesuai harapan

Dalam bincang santainya di Semarang, mantan pimpinan proyek pelebaran jalan tol Sedyatmo ini menjelaskan, secara teknis pemakaian jenis konstruksi jalan tol Semarang –Ungaran ini disesuiaikan kondisi lapangan. Pada kondisi lembah yang tidak mungkin lagi dipakai timbunan maka dilaksanakan dengan jembatan. Sedangkan pada tahap


pelaksanaan terdapat Mitra Kontraktor Pelaksana yang mengusulkan perubahan desain jembatan dari konstruksi I girder menjadi konstruksi box girder dengan panjang bentang maksimal. Mengingat jaminan atas kestabilan dan kemantapan konstruksi terdapat beberapa lokasi dirubah konstruksinya (sejak perencanaan), misalnya jembatan Gedawang yang awalnya merupakan lokasi timbunan diganti menjadi jembatan Sedangkan untuk sistem atau jenis perkerasan jalan tol ini, ujarnya, sepenuhnya memakai rigid pavement setebal 31 cm dan tidak dilapis black top (aspal) lagi, kecuali di atas jembatan yang akan dilapis aspal. Di sisi lain perkerasan beton mampu memberikan umur layanan yang lebih baik. ”Pada dasarnya beban perkerasan jalan tol dari tahun ke tahun terus meningkat, karena pengguna jalan bebas hambatan ini memaksimalkan bobot barang yang diangkut,” paparnya. Secara teknis ketiga paket pekerjaan tol Semarang-Ungaran ini bervariasi. Pada paket 1 dan 2 lebih didominasi pekerjaan struktur hingga mencapai 70 persen sedangkan paket 3 lebih dari 80 persen merupakan pekerjaan tanah. Dalam pelaksanaan, ujar Ari, lebih ditekankan mutu. Dikatakan, tidak mungkin orang akan tanya soal berapa lama proyek dibangun dan berapa nilai

kontraknya. Tapi mereka akan bertanya manakala mutu proyek tidak sesuai harapan. Untuk itu, di proyek tol Semarang-Ungaran tanpa keberadaan tim Personil Konsultan Pengawas dan Personil PT Trans Marga Jateng pun Kontraktor Pelaksana harus melaksanakan pekerjaannya sesuai spek dan prosedur yang ditetapkan. ”Saya ketat dengan mutu, karena ini menjadi semacam taruhan bagaimana proyek ini bisa berhasil dengan baik dan bisa dioperasikan serta memenuhi Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol,” tandasnya. Dengan demikian, jangan ada pekerjaan Kontraktor Pelaksana di masa pemeliharaan oleh Pimpro minta dibongkar akibat mutunya tidak sesuai spek atau adanya kesalahan pelaksanaan karena akan membuat tidak efisien disamping akan menggangu lalu lintas pemakai jalan tol. Menyinggung kesiapan lahan, menurut Ari, memang ada kendala dalam pembebasan. Untuk paket 3 yang didominasi pekerjaan tanah, terkesan paling lambat, karena memang tidak bisa secara maksimal mengerahkan alat berat karena lahannya ada yang belum bebas. ”Saya rasa problem tanah memang masih menjadi kendala krusial dalam pembangunan jalan tol, sehingga apabila terjadi kelambatan memang masih wajar,” ungkap Ari dalam akhir wawancaranya dengan trenKONSTRUKSI di Semarang. [Rakhidin]


Paket 1 sepanjang 3,525 km dikerjakan PT Adhi Karya (Persero) Tbk.

Melakukan Revisi Desain Secara Optimal

Tol SemarangUngaran tercatat sebagai proyekj jalan tol yang pertama di Indonesia dengan membangun jembatan boxgirder dengan metode pengerjaan balance cantilever

P

elaksanaan proyek jalan tol Semarang-Ungaran dibagi dalam 3 paket dengan tender bersamaan. Untuk paket 1 sepanjang 3,525 tendernya dimenangkan PT Adhi Karya (Persero) Tbk. Dalam penjelesannya kepada trenKONSTRUKSI di Semarang, Kepala Proyek Adhi Karya, Ir. Dwihari, membenarkan bahwa proyek tol ini ditenderkan secara figth dan dimenangkan oleh tiga kontraktor yang berbeda.


Nah untuk paket 1, ujarnya, kebetulan yang dipercaya Adhi Karya dengan lokasi dari Tembalang sampai Gedawang. Skup pekerjaan yang digarap antara lain meliputi jembatan box traffic, jembatan box girder, box drainase dan pertemuan tol lama-baru serta gerbang tol. Dalam paket ini pihaknya menangani 3 jembatan besar yaitu di Banyumanik 1 sepanjang 170 m, Banyumanik 2 panjangnya 384 m dan Gedawang sepanjang 470 m. Dijelaskan, nilai kontrak awal yang diperoleh sebesar Rp 411 milyar ternasuk Ppn dan sampai saat ini addendum masih dalam proses. Skedul pelaksanaan proyek ditarget 13 bulan dan sampai saat ini progres lapangan sudah mencapai 83 persen Dalam pelaksanaan, ujar Dwihari, dilakukan upaya revisi desain dalam rangka pengembangan teknologi. Review desain ini dilakukan terutama pada 3 jembatan panjang yang semula didesain dengan sistem jembatan I-girder diubah menjadi box girder dengan metode balance cantilever.

Diakui, perubahan desain ini diajukan oleh kontraktor dalam upaya pengembangan teknologi yang mudah pelaksanaannya dan efisiensi biaya. Selain itu untuk efisiensi waktu dan bisa memperoleh estetika jembatan yang lebih indah. Penjelasan rinci revisi desain 3 jembatan dimaksud bisa dilihat di rubrik Trensolusi (edisi agustus 2010). Khusus menyangkut waktu, untuk 3 jembatan tersebut memiliki akses sangat sulit sehingga dalam melaunching girder banyak kendala yang menghambat. Sedangkan dengan balance cantilever, semua pekerjaan dilakukan di tempat otomatis mobilisasi komponen kontruksi berkurang. Dipaparkan, perubahan desain bukan semata-mata untuk efisiensi waktu biaya dan keindahan estetika penampilan jembatan juga terpenting ada upaya pengembangan teknologi jalan tol yang selama ini hanya membangun jembatan dengan jembatan I-girder. Jenis konstruksi box girder dari pemeliharaan juga lebih ekonomis dan praktis serta zerro maintenance. Dan selama pelakJuli 2010 - trenKONSTRUKSI

29

tren proyek sanaan pekerjaannya sesuai harapan, baik mutu, waktu maupun biaya. ”Saya rasa sangat jarang membangun jembatan jalan tol dengan sistem box girder karena dianggap lebih mahal atau lama dan sulit dilaksanakan,” paparnya. Padahal, tambah Dwi, jenis konstruksi jembatan dengan box girder selain lebih efisien juga punya penampilan yang lebih baik. Tak kalah penting ada nilai tambah bagi lingkungan sekitarnya, sebagaimana diperlihatkan pada 3 jembatan yang dibangun Adhi Karya di proyek tol ini. Dari sisi konstruksi, terjadi pengurangan volume pekerjaan pada pondasi tiang atau pilar dan tahapan pekerjaan lainnya. Di sisi lain, ujar Dwi, dengan box girder balance cantilever tahap pelaksanaannya bisa dipercepat sesuai kesiapan lapangan. Bentang box girder mencapai 90 m yang dicor persegmen sepanjang 5 m dengan lebar melintang jalan 12,5 m. Sedangkan traveller form yang digunakan beratnya mencapai 60 ton. Setiap segmen bisa diselesaikan dalam waktu 5 sampai 7 hari yang dicor dari 2 arah.

Nampak jembatan yang didesain ulang konstruksinya agar lebih cepat dan memiliki nilai artisitik lebih baik dibanding desain awal.

Frontal dan Crash program Untuk pelaksanaan fisik, ujar Dwihari, semua pekerjaan dikategorikan crash program. Nah untuk mengantisipasi kondisi ini, pihaknya menempatkan 3 orang construction manager (CM) yang masing-masing bertugas mengendalikan pelaksanaan di jembatan Gedawang untuk CM 1, jembatan Banyumanik 1 dan 2 dibawahi oleh CM 2 dan pekerjaan tanah, rigid dan flexible pavement, saluran drainase, gerbang tol dan

Ir Dwihari

lain-lain di bawah komando CM 3. Pola penanganan seperti ini, ujarnya, dirasakan optimal, karena semua pekerjaan bisa berjalan lancar. Di sisi lain, pembagian dalam 3 zona ini membuat diantara para CM berpacu untuk

Untuk mengerjakan jembatan yang melintas di atas lembah dengan ketinggian pilar mencapai 50 m bukan pekerjaan mudah.


menyelesaikan pekerjaan lebih cepat. Guna mendukung percepatan pelaksanaan lapangan, semua akses masuk lokasi dibuat seperti permanen. Kalau memang perlu dibuat perkerasan beton maka tak ada pilihan lain agar semua kegiatan mobilisasi alat dan material bisa berlangsung lancar. Diakui, pekerjaan proyek paket 1 ini lebih didominasi pekerjaan struktur jembatan dengan perbandingan konstruksi jembatan 70 persen dan tanah 30 persen. Mengingat pekerjaan struktur lebih banyak dengan tingkat kesulitan cukup tinggi maka menjadi perhatian khusus. Walau begitu, pekerjaan jalan di atas landed tetap menjadi prioritas agar tetap bisa selesai berbarengan. Di sisi lain, karena cuaca demikian sulit diprediksi, pekerjaan tanah dan konstruksi jalannya harus diselesaikan lebih cepat. Khusus untuk pekerjaan jalan di atas tanah, ujarnya, sejak awal memang direncanakan untuk lebih cepat selesai, agar pengaruh dari curah hujan yang tinggi tidak menjadi kendala krusial. Komitmen ini terus terjaga dan terbukti, saat ini semua pekerjaan yang berkaitan dengan tanah praktis sudah rampung, sekarang tinggal fokus pada penyelesaian 3 jembatan utama. [Rakhidin]


Paket 2 sepanjang 4,950 km dikerjakan PT Waskita Karya.

Lebih Efektif Mengikuti Desain Awal

U

ntuk paket 2 tol ruas Semarang-Ungaran, dipercayakan kepada PT Waskita Karya. Dalam bincang santainya di Semarang, Kepala Proyek PT Waskita Karya menjelaskan, perolehan proyek ini memang ditunjuk 2 hari sebelum ground breaking. Paket yang dikerjakan dimulai dari Sta 3.525 sampai Sta 8.475 atau sepanjang 4,950 km. Pada paket ini terdapat 2 buah jembatan besar yaitu jembatan Susukan sepanjang 470 m dan jembatan Penggaron 420 m. Tinggi pilar di jembatan Susukan mencapai 34 m dan jpilar di jembatan Penggaron 52 m. Selain itu mengerjakan galian dan timbunan sebanyak 1,5 juta m3 serta perkerasan jalan dengan rigid. Total porsi pekerjaan jembatan di paket ini, ujar Dono, sekitar 65 persen. Dijelaskan, pada paket ini Waskita mendapat kontrak awal (addendum 1) sebesar 365 milyar dan di addendum www.trenkonstruksi.com

2 mencapai 431 m. Penambahan nilai kontrak ini akibat dari pekerjaan khusus penanganan clay-shale. Untuk waktu pelaksanaan, tambahnya, di kontrak awal 395 hari dan mendapat tambahan lagi 60 hari. Dalam pelaksanaan proyek ujar Dono, pihak kontraktor mengikuti desain yang sudah ada terutama pada struktur jembatan. Mengingat waktu untuk revisi desain terbatas, maka tidak dilakukan review desain. Namun pada beberapa hal terutama pada ROW desain dengan realisasi tidak sama, hingga perlu dilakukan realignment jalan. Dengan perubahan trase ini, maka harus dilakukan pemasangan retaining wall di beberapa tempat yang diperlukan. Di samping itu pada lokasi tanah berupa clay shale harus dianalisa secara cermat dan melibatkan beberapa tenaga expert baik dari pihak owner, konsultan dan kontraktor.. Dari diskusi teknis tersebut disimpulkan memakai

bor pile. Sedangkan khusus untuk jembatan, tetap mengikuti desain awal memakai konstruksi atas I girder yang menumpu di atas pilar. Struktur atas jembatan dilapis aspal sedangkan untuk konstruksi jalan at grade memakai perkerasan aspal setebal 31 cm dan tidak dilapis aspal. Panjang jalan 4,95 km ini harus masuk lokasi sangat terbatas. Hanya ada dua akses jalan masuk ke lokasi

Pekerjaan pemasangan girder pada jembatan dengan tinggi pilar mencapai 50 m dengan bantuan launcher.


31

tren proyek

yaitu di Gedawang dan Susukan. Diakui dua akses ini memang tidak maksimal untuk melakukan aktivitas fisik konstruksi jembatan. Pada awalnya, konstruksi jembatan Penggaron ada pemikiran untuk dirubah menjadi box girder. Tetapi setelah dihitung manfaatnya tidak sebanding dengan involvenya. ”Kalau harus merubah desain butuh traveller form yang saat itu jumlah terbatas, jadi nilai ketergantungannya sangat tinggi,” ungkap Dono. Teknis pelaksanaan, ujar Dono, dibagi dalam 3 area yang masing-masing dibawah komando Site Manager. Masing-masing Site Manager menangani jembatan Susukan, Jembatan Penggaron dan pekerjaan at grade. Ketiga Site Manager diberi kewenangan untuk memutuskan segala sesuatu dengan batasan yang ditetapkan. Dengan cara ini, kreativitas pekerjaan di lapangan cukup berkembang dan bisa dikerjakan dengan lancar. Secara teknis pelaksanaan konstruksi proyek relatif umum karena tidak perlu metode khusus. Untuk pekerjaan jembatan ujarnya, kontraktor harus membuat pilar setinggi 25 sampai 50 m dan pieahead untuk menopang I girder di atasnya. Untuk launching girder, digunakan launcher seperti halnya pada proyek jembatan layang pada umumnya. Mengingat launching girder pada ketinggian mencapai 50 m maka butuh


Penanganan tanah clay shale menyedot perhatian dan terpaksa perlu penyesuaian kembali waktu yang telah ditentukan sesuai target.

Ir. Dono Indrarto

penanganan cermat karena faktor angin juga berpengaruh. Untuk pengecoran slab jembatan, ujar Dono, dilakukan menerus untuk 4 span sekaligus sepanjang 160 m. Dengan demikian kekakuan slab disangga atau ditopang oleh 3 kolom. Dengan desain seperti ini diperoleh bentuk kolom yang langsing. Pada posisi continous seperti ini memang dari sisi pelaksanaan cukup sulit, karena masing-masing girder dilengkapi stekstek untuk pengecoran menerus bersama slab. Sedangkan untuk pekerjaan galian dan timbunan, tutur Dono, tidak banyak ditemukan kendala teknis selain masalah clay shale yang saat ini sedang dalam penyelesaian konstruksinya

Maksimalkan inovasi Dalam perjalanan proyek menurut Dono, kontraktor banyak dihadapkan-

tantangan untuk berinovas untuk memecahkan persoalan yang ada, seperti keterbatasan lahan. Kondisi ini, ujarnya, menuntut pelaksana untuk berinovasi merubah alignment dan masalah clay shale. Nah khusus untuk tanah clay shale awalnya ditemukan masalahnya oleh Waskita melalui soil investigation lalu segera dipecahkan bersama owner dan tim ahli untuk menentukan metode konstruksi apa yang paling tepat untuk bisa menanganinya. Dengan soil investigation ini, tegas Dono, diperoleh data guna mengambil langkah penanganan permasalahan yang timbul. Diakui, memang revisi desain berakibat pada cost dan ini menjadi concern owner sehingga jadi ada waktu tunggu seiring dengan penentuan langkah owner terkait dengan masalah yang timbul. ”Terus terang akibat revisi desain pada lokasi tanah clay shale, waktu pelaksanaan agak mundur. Tapi inilah kondisi yang harus dihadapi,” paparnya. Diakui, hambatan utama pelaksanaan lapangan, masalah tanah yang labil sehingga perlu soil investigation intensif. Panjang jalan yang bermasalah dengan clay shale mencapai hampir 1 km dan sekarang menjadi perhatian utama untuk segera diselesaikan. Pada bagian lain, relatif tidak muncul kendala berarti, sehingga pada akhir-akhir ini lebih fokus pada clay shale. ”Pada dasarnya, fisik lapangan sekarang tinggal 20 persen lagi dan terbesar porsinya pada penanganan tanah clay shale,” tuturnya. [Rakhidin] www.trenkonstruksi.com

Paket 3 sepanjang 5,625 km dikerjakan PT Istaka Karya.

Didominasi Pekerjaan Tanah, Butuh Effort Khusus

P

ekerjaan proyek jalan tol ruas Semarang-Ungaran paket 3 pihak owner mempercayakan kepada PT Istaka Karya setelah melalui tender dengan persaingan ketat. Menurut Manager Proyek PT Istaka Karya-Ir. Herman Supriadi, pihak Istaka dipercaya untuk menggarap paket 3 dengan skup pekerjaan jalan utama sepanjang 5,625 km yang terdiri dari 2 x 2 lajur dengan lebar lajur masing-masing 3,6 km. Selain itu menggarap akse I sepanjang 1,049 km 2 x 1 lajur dengan lebar lajur 3,50 m.dan akses II sepanjang 1,322 km dengan kapasitas sama dengan akses 1. Mengenai konstruksi perkerasan untuk jalan utama memakai beton setebal 31 cm dan lean concrete 10 cm. Hal yang sama juga diterapkan pada akses I dan II (akses Ungaran). Pada ruas jalan tol sepanjang itu terdapat sedikitnya 15 struktur baik jembatan, box culvert, box traffic, overpass dan portal. Sedangkan pekerjaan tanahnya, ujar Herman, merupakan pekerjaan dominan sebesar 3 juta m3 atau 80 persen dari nilai kontrak. Sementara itu untuk nilai kontrak yang diperoleh Rp 360 milyar dengan masa konstruksi 15 bulan dan masa www.trenkonstruksi.com

Nampak pemangakasan bukit hingga ketinggian 50 m butuh effort khusus mengingat curah hujan demikian signifikan di lokasi pekerjaan.

Ir. Prasetiohadi

pemeliharaan selama 36 bulan atau 3 tahun penuh. Diakui, jaminan penawaran sebesar Rp 3,6 milyar atau 1 persen dari HPS dengan garansi bank. Sedangkan untuk garansi perawatan sebesar 10 persen dengan ketentuan 2 persen dicairkan pada tahun I, 3 persen dicairkan tahun II dan 5 persen dicairkan pada tahun III. Menurut Herman, proyek ini sudah diprediksi sebelumnya akan bermasalah dengan pembebasan lahan. Hingga pada saat pelaksanaan, ujarnya, kondisi tanah bebas masih sangat minim dan baru minggu kedua Juni 2010 pembebasan tanahnya sudah rampung. Mengingat kondisi seperti ini pola penyelesaian proyek sebenarnya didesain 2 tahap. Untuk tahap I menyelesaikan akses Ungaran meliputi sta 8+475 dan interchange sta 1900, akses 1 dan akses 2 dan ujung akses 2 diharapkan ketemu jalan propins arah Semarang –Solo.Untuk tahap II, meliputi Sta 11 sampai 14.100. Kendala soal tanah, bukan hanya dari sisi pembebasan, juga masalah struktur geologinya. Pada awal tender diprediksi beruapa tanah biasa, tetapi setelah diinvestigasi strukturnya termasuk tanah keras, sehingga butuh Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

33

tren proyek inovasi supaya bisa dilakukan efektif,” paparnya.

Menimbun dengan ketinggian 30 m.

Ir. Djoni BS

Nampak begian jalan yang akan dijadikan jalan tol sedang dilakukan perapian

efoort khusus terutama peralatan yang digunakan tidak seperti pada tanah biasa. Untuk menggarpnya diperlukan alat ukuran besar yang notabene susah dicari di Semarang. Dan repotnya lagi, tidak boleh diadakan blasting, mengingat di sekitar bukit tersebut banyak pemukiman yang jaraknya relatif dekat. Sebagai upaya untuk mengejar terbukanya akses Ungaran, tegas Herman, galian bukitnya dipersempit hingga perlu penggalian hanya 800.000 m3. Padahal secara real kalau tidak dilakukan upaya tersebut harus menggali tanah sebanyak 2 juta m3. Bukit tertinggi yang harus digali 45 m sampai 60 m dengan karakter terjal dan cuacanya susah diprediksi Diakui, kondisi cuaca di lokasi proyek memiliki karakter tidak sama dengan daerah kota Semarang. Dengan kondisi ini, memaksa proses pemadatan harus menunggu masa pengeringan karena terbukti, ketika memadatkan satu lapis tidak bisa langsung diikuti layer berikutnya. ”Kondisi pemadatan seperti jelas secara waktu butuh agak longgar waktunya, tapi kontraktor tetap mencari


Dalam perjalanan pelaksanaan proyek, ternyata soal pembebasan lahan tidak semulus yang dibayangkan. Menurut Site Operation Manager, Ir. Djoni BS, dampak ikutan dari pembebasan lahan yang terlambat cukup signifikan terutama pencapaian progres pekerjaan jauh dari harapan. Diakui, pada masa pelaksanaan tanah bebas baru mencapai 40 persen pada di lokasi lain sudah maksimal. Alhasil, ujarnya, pencapaian progres terlambat dari rencana. Untuk pelaksanaan, ujar Djoni, dibagi dalam zona sesuai volume pekerjaan dan target waktu yang ditentukan. Di sisi lain guna mengantisipasi curah hujan yang tinggi, tidak bisa melakukan penutupan dengan memakai terpal tanah timbunan dan lokasi yang akan digali. Mengingat lokasinya sangat luas. Untuk itu dibagi dalam ukuran luas yang relatif bisa tercover dengan proteksi terpal. Hal ini dilakukan, karena tidak mungkin menunggu waktu hujan reda dengan curah minimum. Diakui, karakter tanah yang digali cukup keras hingga butuh effort khusus, namun ketika terkena air hujan menjadi lembek dan sulit dikerjakan. Padahal, tambah Djoni, soal mutu tidak kompromi. ”Untuk proyek jalan tol harus tetap dijaga pekerjaan tanah dasarnya, karena kalau mutu pemadatan kurang bagus akan berakibat fatal pada perkerasan,” ungkapnya. Saat trenKonstruksi bincang-bincang di lapangan sisa pekerjaan tanah cukup signifikan volumenya dalam kondisi curah hujan tinggi. Dijelaskan, untuk mengantisipasi kondisi cuaca, maka semua pekerjaan sub drain, drainase yang berada di sekitar lokasi proyek menjadi prioritas. Di samping itu harus merelokasi sungai yang butuh perhatian khusus pula. Nah khusus timbunan, ujar Djoni, memang ada yang mencapai 30 m yang rawan terhadap kestabilan. Untuk menghindari kekhawatiran itu, maka pekerjaan

sub drain dan pengendalian air permukaan diupayakan seaman mungkin. Selain itu, pla penimbunan tidak mengambila ketebalan maksimal tapi cukup 2 o cm per layer., terutama di lokasi rawan. Diakui, material tanah setempat kalau ditimbun terlalu tebal tidak mau padat dan repotnya kalau terkena air akan terjadi seperti sementasi. Menurut Djoni, penimbunan tanah memang tinggi, tetapi lingkungan sekitarnya relatif lebih rendah, sehingga air mudah dikendalikan. Kalau dari sisi teknis, ujar Ir Prasetihadi-Site Engineering Manager, tidak menjadi problem dengan kondisi lapangan yang ada. Pasalnya, ujar Pras, petunjuk metode kerja untuk pelaksanaan proyek sudah dibuat sesuai kondisi lapangan. ”Pada dasarnya semua pekerjaan tetap mengacu pada spek dan kontraktor membuat gambar pelaksanaan sesuai pekerjaan yang ditangani,” paparnya. Jadi, tingkat kesulitan dari engineering tidak menjadi problem. Diakui, sampai saat ini kontraktor belum melakukan revisi desain karena memang skup pekerjaan didominasi tanah sedangkan pekerjaan struktur relatif biasa. Walau begitu, kontraktor tetap membuat inovasi dengan melakukan revisi desain sesuai kebutuhan lapangan. Revisi ini dilakukan, ujar Pras, terutama pada saat mau membuat jembatan Kali Tempur. Yang memiliki karakter sungai run off. Jadi kalau di bagian hulunya hujan maka akan terjadi banjir. Posisi sungai melengkung dan harus diluruskan dengan membuat kanal biasa agar lebih aman dan terkendali alirannya tanpa mengganggu keseimbangan alam di sekitarnya. Menurut Pras, pengalaman di proyek ini sebenarnya masalah tanah baik soal pembebasan maupun volume yang besar dan tingkat kesulitan cukup signifikan. Kalau dari sisi konstruksi seperti pembuatan jembatan, perkerasan jelan sama dengan proyek sejenis lainnya. Hanya saja, perkerasan beton untuk jalan utamanya memiliki ketebalan 31 cm. ”Saya kira sangat jarang membuat perkerasan jalan beton setebal 31 cm dengan mutu Fc 45 atau setara K-500,” paparnya. [Rakhidin] www.trenkonstruksi.com

tamu kita Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, M.Sc., Ph.D

Srikandi Pendidikan Indonesia Sosok Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, M.Sc., Ph.D di dunia pendidikan tinggi Indonesia sudah tidak asing lagi. Paling tidak terdapat 37 program studi teknik sipil di berbagai universitas yang telah ia lakukan assessment melalui BAN-PT (Badan Akreditasi Nasional Perguruan Tinggi). Hingga kini, ia pun tercatat sebagai asesor program sertifikasi dosen dan menjabat sebagai Rektor Universitas Bakrie.

S

eorang kakek dengan sabar membujuk Sofia kecil agar mau bersekolah, “Lihat, anjing saja mau bersekolah”, katanya sambil menunjuk papan reklame disekitar Puncak Bogor, ketika mereka melintasi daerah tersebut. Sejak itu, Sofia kecil berpikir bahwa anjing saja mau sekolah, kenapa dirinya tidak. “Memang dulu saya tidak mau masuk TK, entah kenapa, pokoknya saya tidak mau dan saat itu banyak juga guru-guru yang mencoba membujuk saya, tapi tidak berhasil. Dan sejak kakek saya menunjuk papan reklame sekolah anjing, saya jadi ingin terus bersekolah”, kata putri bungsu Prof. Ir. Wiratman – pakar konstruksi Indonesia – sambil tertawa. Sofia mengakui bahwa peran ayahnya dalam memotivasi dirinya untuk terus menuntut ilmu sangatlah besar. “Ayah pernah bilang bahwa selagi ada kesempatan bersekolah, maka besekolahlah setinggi mungkin. Dan hal itu dibuktikan oleh ayah ketika beliau menyelesaikan S3 di usianya yang hampir 60 tahun”. Ungkapnya.

Berperan sebagai dosen Bakat Sofia mengajar memang sudah ada sejak kecil, bila bermain dengan temen-temennya, ia selalu berperan sebagai guru. Dan peran tersebut ia nikmati betul bahkan hingga ia menapak jenjang professional, lulusan S1 Teknik Sipil ITB tahun 1986 ini cenderung memilih dosen sebagai tumpuan profesinya. Pengalaman mengajar pertama Sofia di University of Wisconsin – Madison, USA. Saat itu ia sedang menempuh pendidikan S-2 dan tepat di semester dua, ia mendapat beasiswa karena berhasil lulus test teaching assistant dan diperkenankan mengajar di kampus Paman Sam tersebut. Prestasinya pun tak tanggungtanggung, berdasar penilaian dari TAA (Teaching As-


sistant Association), Sofia termasuk 10 besar teaching assistant terbaik. “Karakter mahasiswa di sana sangat terbuka, dan menuntut kita sebagai pengajar untuk benar-benar menguasai materi serta cakap dalam menyampaikan materi ajaran. Problem saya, secara kultur, bahasa Inggeris bukan merupakan bahasa ibu sehingga hal tersebut menjadi beban yang cukup berat bagi

saya. Sehari sebelum saya mulai mengajar sampai-sampai saya tidak bisa tidur”. Kenangnya. Ibu Rektor Universitas Bakrie yang pernah menjadi dosen dan ketua program S2 serta S3 Universitas Tarumanagara ini menyatakan bahwa saat ini karakter mahasiswa Indonesia sedang diarahkan agar bisa lebih terbuka dan tidak pasif dengan membiasakan www.trenkonstruksi.com

diskusi terbuka dalam proses belajar mengajar. Selain itu mahasiswa juga sudah mulai dibiasakan untuk membuat report, sehingga mereka terbuka wawasannya dan berani berpendapat.

Link and Match Dunia pendidikan khususnya pendidikan tinggi dengan dunia industri bagai pinang dibelah dua. Satu dengan lainnya tidak dapat dipisahkan dan saling mendukung. Kemajuan suatu bangsa ditentukan oleh penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi. Dalam hal ini tentulah pendidikan tinggi sebagai penjaga gawangnya. Menurut Sofia, pada industri konstruksi, perkembangan teknologi dapat dikategorikan kedalam delapan bagian, yaitu, Teknologi bangunan konvensional, teknologi tepat guna, teknologi peningkatan durabilitas, teknologi peningkatan pelayanan, teknologi solusi keterbatasan ruang, teknologi solusi kondisi dan bentang alam, teknologi ciri-ciri khusus suatu wilayah, dan teknologi solusi persaingan pasar. Untuk itu pendidikan tinggi harus mampu menyesuaikan dengan delapan kategori perkembangan teknologi tersebut. Program S1 pada prinsipnya hanya bisa menjawab hal yang mendasar saja, sedangkan untuk hal yang lebih advance harus di level S2 atau S3 yang lebih menitikberatkan pada penelitian. Terkait dengan penelitian, Sofia mengungkapkan bahwa memang untuk uji material dan yang berhubungan dengan sarana laboratorium di Indonesia hanya terdapat di beberapa kampus saja. Tentu hal ini harus segera diperbaiki, misal, dengan melengkapinya melalui pendanaan dari program-program bantuan atau hibah. Sofia juga menyoroti tentang kompetisi dan kompetensi perguruan tinggi. Ungkapnya, “saat ini perguruan tinggi asing boleh masuk, jadi kalau kita tidak membenahi perguruan tinggi kita, tentu kita akan kalah bersaing. Profesionalisme itu perlu, apalagi sekarang pemerintah memberikan tunjangan sertifikasi dosen dan guru, jadi harus benar-benar dipergunakan kepercayakan dari pemerintah tersebut”. Dunia industri konstruksi pun hawww.trenkonstruksi.com

rus berperan aktif dalam penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi untuk meningkatkan daya saing dan efisiensi proses konstruksi. “Kita punya UU No. 18 tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi, yang mengisyaratkan bahwa pelaku industri konstruksi harus menyiapkan SDM nya agar mampu menguasai dan memanfaatkan ilmu pengetahuan dan teknologi secara tepat guna, berhasil guna, dan berdaya guna”, jelasnya. Sofia mencontohkan Universitas Bakrie yang menyiapkan SDM dengan program beasiswa yang dananya berasal dari CSR Kelompok Usaha Bakrie yang menjaring 200 calon mahasiswa berprestasi dalam setiap tahunnya. “Universitas Bakrie ingin menjadi tekno preuneuership dan bisa go internasional. Jadi kita kombinasikan antara teknologi dengan entreupreuneurship. Untuk itu tentu kita persiapkan fasilitas, kurikulum, kompetensi para pengajarnya, serta seleksi yang cukup selektif terhadap mahasiswanya”. Ungkapnya.

Selalu hadir bersama keluarga Ibu dua putri ini mengaku selalu menyempatkan diri bersama keluarga. “Anak saya yang kecil berusia tujuh tahun dan yang besar baru saja diterima masuk SMU 8 Jakarta. Setiap sabtuminggu menjadi hari khusus untuk keluarga, biasanya kita habiskan dengan berolah raga renang, badminton, kadang tennis, dan ice skating. Kebetulan yang kecil kemaren menang lomba renang dan yang besar menang lomba ice skating”. Ungkapnya bangga. Sofia dan suami sangat menyukai

olah raga ice sky. Disaat libur sekolah, biasanya mereka berlibur ke tempattempat yang dipenuhi dengan salju. “Saya suka sekali lokasi ice sky di Jepang, disana bisa bermain hingga jam sembilan malam. Dulu saya menyukai cross country sky, tetapi karena di Asia cross country sky kurang popular dan suami saya juga lebih menyukai down hill sky maka mau tidak mau saya mengikuti. Awalnya memang takut, sampaisampai anak-anak mentertawakan ketika pertama kali saya mencoba down hill sky. Tapi lama-lama saya jadi suka juga”. Ungkapnya sambil tertawa. Dalam mendidik putri-putrinya, menantu Prof. Alisyahbana yang gemar membaca literature dan menulis jurnal ini menyatakan tidak pernah memaksakan apa yang menjadi keinginannya kepada putri-putrinya. “Sebagai orang tua, saya dengan suami hanya memberikan dorongan dan semangat, kami biarkan mereka memilih apa yang menjadi minat mereka. Meski demikian bagi mereka, penguasaan Bahasa Inggeris sangat perlu, sehingga diawal-awal saya masukan mereka di sekolah internasional. Setelah mereka menguasai bahasa Inggeris, sampai jenjang pendidikan S1 lebih baik jika mereka sekolah di sekolah negeri. Hal ini untuk menumbuhkan jiwa ke-Indonesiaan mereka ”, ungkapnya. [Danial] Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

37

tren utama Kegundahan tentang perkembangan asosiasi yang kontra produktif terhadap spirit UU Jasa Konstruksi memicu munculnya gagasan perlunya melakukan revisi terhadap aturan yang ada, termasuk dalam penataan Asosiasi dan LPJK agar kembali ke khitahnya sebagai lembaga yang dapat mengembangkan industri jasa konstruksi nasional.

I

ndustri konstruksi memiliki peran strategis dalam pembangunan di Indonesia, karena mampu menjadi motor penggerak pertumbuhan ekonomi nasional, dan mampu menciptakan kesempatan kerja yang signifikan. Menurut Road Map Konstruksi Indonesia 2009-2014 yang disusun oleh Kadin Indonesia, peran strategis Industri Konstruksi meliputi, pertama, backward dan forward lingkages yang luas. Kedua, daya serap tenaga kerja sangat besar. Ketiga, memberikan sumbangan

besar pada PDB. Keempat, mata rantai suplai yang besar dan mendorong pertumbuhan industri penunjang sektor konstruksi. Dan kelima, menggerakkan pertumbuhan usaha turutan pengadaan jasa dan barang. Kadin memperkirakan kegiatan hulu dan hilir industri konstruksi di Indonesia mampu melibatkan sekitar 40 juta tenaga kerja. Tidak mengherankan jika saat ini industri konstruksi yang biasanya merupakan derived-demand menjadi driving-factor dari pertumbuhan ekonomi di Indonesia.

Industri Jasa Konstruksi di Indonesia mulai diatur secara komprehensif, pasca reformasi politik di Indonesia, melalui Undang-Undang No 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi. Selanjutnya, terbit Peraturan Pemerintah terkait tentang Jasa Konstruksi, yaitu, PP No 28/2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, PP No 29/2000 Tentang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi, dan PP No 30/2000 Tentang Penyelenggaraan Pembinaan Jasa Konstruksi.

Mengantisipasi

Dampak Perubahan Regulasi

Bidang Jasa Konstruksi



Sejak terbitnya UU Jasa Konstruksi dan aturan turunannya, peran masyarakat jasa konstruksi semakin meningkat, setidaknya jika dilihat dari meningkatnya jumlah asosiasi dalam tubuh Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK). Saat ini jumlah asosiasi perusahaan yang menjadi anggota LPJK sebanyak 39 asosiasi, sedangkan asosiasi profesi berjumlah 41 asosiasi. Yang cukup menarik untuk diamati, asosiasi baru yang muncul bukan saja asosiasi-asosiasi yang lebih spesialis bidangnya, tetapi juga asosiasi-asosiasi sejenis yang sudah ada dan bersifat umum. Padahal sebelum diberlakukannya UU Jasa Konstruksi, kita hanya mengenal Gapensi dan AKI sebagai asosiasi perusahaan kontraktor dan Inkindo untuk asosiasi perusahaan konsultan. Setelah 10 tahun usia UU Jasa Konstruksi, disinyalir munculnya asosiasi baru bukan karena kebutuhan anggo-


ta, tetapi seringkali karena merupakan tandingan dari asosiasi yang sudah ada akibat adanya konflik di tingkat elit pengurus asosiasi. Adanya aturan UU Jasa Konstruksi yang membuka peluang bagi asosiasi untuk melakukan sertifikasi, diduga menjadi salah satu daya tarik berdirinya asosiasi-asoisasi, karena asosiasi lebih menjadi semacam profitcenter daripada services-center. Kondisi semacam itu menyebabkan asosiasi-asosiasi tidak optimal atau bahkan merasa tidak perlu melakukan peningkatan profesionalisme anggota. Karena tanpa menjalankan fungsi pembinaan, asosiasi-asosiasi tetap dibutuhkan karena sertifikatnya dapat memenuhi persyaratan dalam proses pengadaan barang dan jasa pemerintah. Padahal spirit dari UU Jasa Konstruksi adalah untuk memberikan arah pertumbuhan dan perkembangan jasa konstruksi untuk mewujudkan struktur usaha yang kokoh, andal, ber-

daya saing tinggi, dan hasil pekerjaan konstruksi yang berkualitas, dimana Asosiasi sebagai ujung tombak dalam pembinaan profesionalisme penyedia jasa konstruksi. Kegundahan tentang perkembangan asosiasi yang kontra produktif terhadap spirit UU Jasa Konstruksi seperti itu yang memicu munculnya gagasan perlunya melakukan revisi terhadap aturan yang ada.

Rencana Revisi UU Jasa Konstruksi Setelah melalui berbagai forum seminar, ada kesimpulan secara umum bahwa regulasi jasa konstruksi perlu disempurnakan kembali, sehingga antara lain perlu dilakukan penyempurnaan terhadap UU Jasa Konstruksi. Departemen PU sudah menyelenggarakan beberapa kali forum untuk mengevalusasi regulasi yang ada, yang melibatkan masyarakat jasa konstruksi, baik asosia-


39

tren utama

Ir. Laksmo Imawanto

Sekertaris Jenderal DPN Inkindo

Inkindo bersama enam asosiasi perusahaan telah menyatakan dukungannya terhadap terbitnya PP No 4 Tahun 2010


si, perguruan tinggi, maupun pengguna jasa. Departemen PU juga sudah mulai membahas naskah akademik penyempurnaan UU Jasa Konstruksi. Dalam Program Legislasi Nasional (Prolegnas) Tahun 2009-2014, RUU Tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi sudah dan menjadi salah satu prioritas pembahasan Tahun 2010. Tentu ini merupakan kesempatan bagi Asosiasi untuk memberikan masukan-masukan, agar UU Jasa Konstruksi mampu menata lebih baik industri jasa konstruksi nasional. Disamping aspek-aspek teknis

yang perlu disempurnakan, UU Jasa Konstruksi seharusnya juga berlaku bagi sektor pemerintah dan swasta. Pada kenyataanya hingga saat ini UU Jasa Konstruksi masih belum berlaku bagi sektor swasta. Misalnya, dalam pembangunan gedung-gedung milik swasta yang sebagian besar ditangani konsultan dan kontraktor asing karena investornya dari luar negeri. Hal ini menyebabkan adanya diskriminasi antara penyedia jasa konstruksi nasional dan asing. Disamping itu, Pemda juga masih banyak yang belum mengadopsi UU Jasa Konstruksi dalam aturan pembangunan di daerah. Seharusnya Perda yang terkait dengan proses perizinan mendirikan bangunan (IMB) disesuaikan dengan ketentuan UU Jasa Konstruksi. Bahkan dalam era globalisasi dan perdagangan bebas, kita harus tetap menegakkan aturan perundangan setempat sebagai bentuk perlindungan terhadap pengguna jasa dan terciptanya perlakuan yang sama (equal-treatment) terhadap setiap penyedia jasa yang ber-operasi di Indonesia.

PP No 04 Tahun 2010 yang kontroversial Perubahan aturan jasa konstruksi www.trenkonstruksi.com

kerja Lembaga diatur dalam peraturan Menteri. Hal ini menunjukan peran pemerintah akan sangat menentukan proses pembentukan pengurus LPJK. Dan keempat, penataan asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi, sebagaimana dinyatakan dalam penjelasan Pasal 24 ayat 3, yang berbunyi, Persyaratan asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi yang dapat menjadi anggota Lembaga antara lain jumlah dan sebaran cabang dan/atau anggota, kontinuitas pembinaan kepada anggota dalam jangka waktu tertentu, kepatuhan terhadap kode etik dan konstitusi asosiasi.

Inkindo mendukung PP No 4 Tahun 2010

secara komprehensif melalui revisi UU Jasa Konstruksi mungkin masih memerlukan waktu yang cukup panjang. Namun perubahan aturan sudah terjadi ditingkat Peraturan Pemerintah (PP), yaitu dengan diterbitkannya PP No 04 Tahun 2010 Tentang Perubahan PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi. Terbitnya PP No 4/2010 ini merupakan isu yang panas dikalangan asosiasi jasa konstruksi saat ini. Banyak muncul pro dan kontra antar asosiasi yang tergabung dalam LPJK. Kontroversi tersebut terkait dengan isi PP No.04 yang oleh sementara pihak dituduh berupaya memarjinalkan fungsi asosiasi dan LPJK, dan semakin dominannya fungsi pemerintah cq Departemen PU dan Pemda. Isi PP No 4 yang dianggap terkait dengan hal tersebut antara lain, pertama, pembentukan Sekretariat Lembaga yang merupakan unit Kerja Pemerintah. Kedua, proses sertifikasi melalui Unit sertifikasi yang dibentuk oleh lembaga. Hal ini dipandang dapat mengancam peran asosiasi dalam melakukan sertifikasi. Ketiga, ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemilihan pengurus, masa bakti, tugas pokok dan fungsi, serta mekanisme www.trenkonstruksi.com

Menurut Sekretaris Jenderal DPN Inkindo, Ir. Laksmo Imawanto, Inkindo bersama enam asosiasi perusahaan telah menyatakan dukungannya terhadap terbitnya PP No 4 Tahun 2010. Alasan dukungan tersebut adalah karena PP No 4 /2010 tersebut bertujuan untuk melakukan penataan terhadap asosiasi dan penyelenggaraan proses sertifikasi yang akuntabel, sehingga usaha jasa konstruksi nasional mampu bersaing dengan usaha jasa konstruksi asing. Sekjen DPN Inkindo tersebut setuju terhadap penataan asosiasi, karena asosiasi memiliki fungsi mendasar, yaitu untuk melakukan pembinaan anggotanya, baik aspek profesionalisme, pengembangan pasar, dan perlindungan maupun penegakkan etika profesi. Dengan demikian fungsi Asosiasi bukan hanya memproduksi KTA dan SBU/SKA semata. Iuran Anggota dan biaya sertifikasi harus dikembalikan lagi ke anggota dalam bentuk penyelenggaraan programprogram organisasi yang bermanfaat bagi pengembangan kapasitas anggota. Pada hakekatnya asosiasi adalah pusat pelayanan (service-center) bukan pusat keuntungan (profitcenter) sebagaimana layaknya badan usaha komersial. Namun demikian pengelolaan asosiasi juga tetap menerapkan prinsip-prinsip demokratis dan tata kelola yang baik (good cor-

porate governance), sehingga dapat menciptakan trust terhadap anggota dan para pemangku kepentingan. Laksmo setuju dengan akan diaturnya kriteria asosiasi yang lebih ketat dalam Peraturan Menteri PU yang merupakan pelaksanaan dari PP No 4 tersebut, baik yang terkait dengan sebarannya di provinsi, jumlah anggota disetiap provinsi serta program pembinaan bagi anggotanya. Hal tersebut untuk menghindari munculnya asosiasi yang tidak profesional sehingga bersifat kontra produktif terhadap pengembangan kapasitas dan daya saing usaha jasa konstruksi nasional. Ia mengharapkan agar Peraturan Menteri PU tetap mengakomodir peran Asosiasi sebagai ujung tombak dalam pembinaan profesi penyedia jasa konstruksi. Kedepan, dengan akan efektifnya PP No 04 pada akhir Desember 2011, maka LPJK sebagai representasi dari peran masayarakat jasa konstruksi agar dapat lebih optimal dalam menjalankan fungsi pembinaan dan pengembangan asosiasi, pelaku usaha jasa konstruksi serta penciptaan iklim usaha jasa konstruksi yang kondusif. Lebih lanjut Laksmo, menegaskan bahwa hal tersebut sangat strategis, karena tekad pemerintah untuk melakukan percepatan pembangunan infrastruktur di Indonesia, baik yang didanai oleh APBN maupun melalui pola kerjasama pemerintah dan swasta (Public Private Partnership) akan semakin meningkat. Sebagaimana dapat dilihat dalam tabel, pasar jasa konstruksi disektor infrastruktur dalam 5 tahun kedepan akan mengalami kenaikan yang signifikan. Namun yang juga perlu dicermati, pangsa pasar jasa konstruksi sektor swasta di bidang konstruksi akan lebih dominan dibanding sektor pemerintah yang dibiayai APBN. Jika penyedia jasa konstruksi nasional tidak profesional dan berdaya saing maka jangankan ekspor jasa ke luar negeri, di dalam negeri saja jangan-jangan hanya jadi penonton karena konsultan atau kontaktor asing merajalela. [Urip Yustono/ Berbagai sumber] Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

41

tren utama

Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi? PP No. 4 Tahun 2010 Tentang Perubahan PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, hingga kini masih menjadi perdebatan hangat. Tentu ada banyak kepentingan dibalik perselisihan itu, namun benang merahnya adalah bahwa kedua belah pihak menginginkan adanya kontrol yang baik terhadap pemonopolian, persaingan usaha, dan perlindungan konsumen pada pekerjaan jasa konstruksi.

B

erdasarkan survey persepsi korupsi di 15 negara termasuk Indonesia, yang bersumber dari IBRD The World Bank 2005, sektor konstruksi berada pada urutan terakhir atau terkorup diantara 17 sektor perekonomian. Hal ini disebabkan karena pekerjaan konstruksi melibatkan banyak pihak yang membuka peluang terjadinya penyimpangan, suap, dan korupsi. Nilai kontrak yang relative besar dan tampakan produk jasa konstruksi yang dapat menyembuyikan rendahnya mutu bahan, kurangnya volume, dan penyimpangan metode pelaksanaan, mengakibatkan semakin mudahnya oknum memanipulasi dana suap, berbuat korupsi, dan melakukan pengaturan mark-up harga. Sebuah sistem pentenderan pun kerap tidak menjamin bahwa penyedia barang atau jasa konstruksi dapat melakukan pekerjaan dengan baik. Pengaturan usaha jasa konstruksi


yang lengkap dan transparan serta dapat mencegah terjadinya pemonopolian dan persaingan usaha tidak sehat, serta terciptanya perlindungan konsumen sangat diperlukan. Pemerintah yang berfungsi sebagai regulator mempunyai peran yang sangat strategis dalam menciptakan hal tersebut. Terbitnya Undang-Undang No. 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi (UUJK) sebelas tahun lalu mempunyai spirit perlindugan terhadap pemonopolian dan persaingan usaha tidak sehat, serta perlindungan terhadap konsumen dengan melakukan pembinaan sektor jasa konstruksi yang melibatkan berbagai unsur masyarakat. Diantaranya, unsur asosiasi perusahaan, asosiasi profesi, pakar dan akademisi, serta pemerintah. Pada pasal 3 UUJK disebutkan tujuan dari UUJK ini adalah selain untuk memberikan arah pertumbuhan dan perkembangan jasa konstruksi, juga untuk mewujudkan struktur usaha yang kokoh, handal, berda-

ya saing tinggi, dan hasil pekerjaan konstruksi yang berkualitas, juga untuk terciptanya kepastian hukum dalam mewujudkan tertib penyelenggaraan pekerjaan konstruksi yang menjamin kesetaraan kedudukan antara pengguna jasa dan penyedia jasa dalam hak dan kewajiban, serta meningkatkan kepatuhan pada ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan mewujudkan peningkatan peran masyarakat di bidang jasa konstruksi. Aturan detail mengenai peran masyarakat di bidang jasa konstruksi ini diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP) No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi (PP-28). Dan setelah satu dasawarsa berlalu, pemerintah menilai bahwa PP28 sudah tidak relevan dan perlu dilakukan revisi. Pada 2010 ini, pemerintah menerbitkan PP No. 04 Tahun 2010 Tentang Perubahan PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi (PP-04).

Empat Poin Penting Perubahan Dalam PP-04 Menurut mantan Kepala Badan Pembinaan Konstruksi dan SDM (BPKSDM) Kementerian PU, Sumaryanto Widayatin, perubahan ini dilakukan untuk meningkatkan profesionalisme dan akuntabilitas konstruksi nasional serta www.trenkonstruksi.com

Sumaryanto Widayatin

Mantan Kepala Badan Pembinaan Konstruksi dan SDM (BPKSDM) Kementerian PU

daya saing dalam era persaingan global saat ini. Dari sekian banyak pasal yang ada dalam PP-04, terdapat empat poin penting perubahan. Perubahan pertama adalah memperkuat kelembagaan jasa konstruksi dengan menetapkan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) sebagai Lembaga yang dinyatakan dalam UUJK. Pada PP28 tidak dinyatakan secara jelas Lembaga mana yang dimaksud. Kemudian dewan pengurus LPJK Nasional nantinya akan dikukuhkan oleh Menteri dan LPJK Daerah oleh Gubernur. Serta untuk pengaturan masa bakti, tugas dan fungsi, mekanisme kerja, dan tata cara pemilihan pengurus akan diatur melalui peraturan menteri. Yang kedua adalah dibentuknya sekretariat LPJK dan dukungan pendanaan untuk pelaksanaan tugas LPJK melalui sekretariat LPJK. Hal ini untuk meningkatkan akuntabilitas lembaga termasuk keberlangsungan program peningkatan sumber daya manusia jasa konstruksi. Tugas sekretariat LPJK akan mendukung pelaksanaan tugas LPJK baik administratif, teknis, dan keahlian. Perubahan ketiga meliputi klasifikasi bidang usaha yang disesuaikan dengan kebutuhan pasar dan standar yang berlaku internasional. Dalam PP-04, klasifikasi bidang usaha diatur berdasarkan produk dan disesuaikan dengan klasifikasi internasional (Central Product Classification), yakni, bangunan gedung, sipil, dan mekanikal/elektrikal. Perubahan keempat dilakukan guna melakukan pembenahan sistem sertifikasi dan registrasi badan usaha dan keahlian dengan dibentuknya unit sertifikasi oleh LPJK. Pembentukan unit tersebut bertujuan agar Pemerintah dan LPJK dapat mengontrol akuntabilitas proses sertifikasi karena unit www.trenkonstruksi.com

tersebut akan diisi oleh para penilai yang memiliki kompetensi dan melibatkan Badan Nasional Sertifikasi Profesi (BNSP). Biaya sertifikasi nantinya akan dimasukkan kedalam Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) sehingga akan lebih akuntabel. Lebih lanjut Sumaryanto mengatakan bahwa pembentukan pengurus baru LPJK ditargetkan bisa rampung seluruhnya akhir 2011, namun BPKSDM menargetkan hal itu bisa dipercepat pada kuartal ketiga tahun ini. Selama masa transisi ini, demi pelayanan masyarakat, pengurus LPJK yang ada sekarang akan tetap menjalankan tugasnya sampai Dewan Pengurus LPJK yang baru dikukuhkan oleh Menteri. Dengan pengaturan ini, ungkap Sumaryanto, keberadaan LPJK dalam rangka menjalankan tugas sesuai amanat UUJK lebih kuat dibandingkan sebelumnya yang hanya diatur dalam Anggaran Dasar dan Anggaran Rumah Tangga LPJK. Kemudian selama masa transisi ini, disamping dilakukan sosialisasi, juga disiapkan pembentukan Sekretariat LPJK Nasional dan daerah serta penyiapan peraturan pelaksana lainnya. Terkait dengan sertifikat yang ada saat ini, dinyatakan Sumaryanto tetap berlaku dan LPJK juga diperbolehkan melakukan perpanjangan bagi sertifikat yang habis masanya tahun ini, namun hanya satu kali perpanjangan saja. Sumaryanto juga menyatakan bahwa tidak ada larangan bagi asosiasi untuk mengeluarkan sertifikat (internal), namun apabila mengikuti tender harus menggunakan Sertifikat Keahlian Konstruksi Nasional Indonesia (SKKNI) yang dikeluarkan oleh unit sertifikasi LPJK. ”Dengan keluarnya PP-04 ini diharapkan akan menjadikan asosiasi-asosiasi profesi semakin baik dalam menjalankan tujuan utamanya, yakni meningkatkan kemampuan keahlian para anggotanya”. Ungkap Sumaryanto.

Judicial Review Terhadap PP-04 Menurut Ir. Poltak Situmorang SH, Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04, bahwa alasan pemerintah menerbitkan PP-04 sangat tidak mendasar dan mencederai semangat dan ruh yang ada dalam UUJK karena PP-04 meniadakan peran masyarakat jasa konstruksi dalam pembinaan jasa konstruksi. “UUJK sudah jelas mengamanatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dalam usaha dan pembinaan jasa konstruksi. Dan itu sudah berjalan selama 10 tahun ini dengan 170 ribu sertifikasi keahlian (SKA) dan 270 ribu sertifikasi badan usaha (SBU) yang telah disahkan LPJKN. Lalu jika peran serta masyarakat jasa konstruksi ini di eliminir. Bagaimana nasib SKA dan SBU yang telah diterbitkan oleh LPJKN yang notabene masih berlaku hingga tiga tahun kedepan. Apakah tidak diakui lagi dan harus membuat sertifikasi baru? Dan bukankah hal itu akan menjadi sebuah pemborosan biaya saja” lanjut Poltak. LPJKN sebagai satu-satunya lembaga yang mengurusi sertifikasi jasa konstruksi melalui Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 menyatakan keberatan atas terbitnya PP-04 dan telah mengajukan judicial review ke Mahkamah Agung. Alasan LPJKN menolak PP-04 adalah bahwa, pertama, PP-04 bertentangan dengan UUJK yang mengesampingkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dan kesetaraan pengguna dan penyedia jasa konstruksi. Kemudian yang kedua, pada PP04 terdapat pasal-pasal yang saling bertentangan dengan pasal lainnya sehingga akan sulit diimplementasikan. Dan ketiga, pemerintah saat ini sedang mengalami krisis anggaran sehingga pembiayaan sertifikasi yang selama ini dibiayai oleh swadaya masyarakat jasa konstruksi akan lebih baik jika disalurkan untuk hal lain yang lebih bermanfaat. Adapun pasal-pasal yang saling bertabrakan dalam PP-04 menurut Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 tersebut antara lain; Pasal 1 ayat 6 yang bertentangan dengan pasal 28A, 28B, 28C, 28D, dan pasal Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

43

tren utama

Ir. Darma Tyanto Saptodewo, MT. MBA Litbang LPJKN

29 huruf D. Sedangkan materi PP-04 yang bertentangan dengan UUJK antara lain; pasal 5 dalam PP-04 yang bertentangan dengan pasal 4, 5, dan 16 UUJK dan pasal 3 dan 4 PP-04. Pasal 7 dalam PP-04 yang bertentangan dengan pasal 12. Pasal 8A, 8B, 8C, 8D, 9, 10, dan pasal 11 dalam PP-04 yang bertentangan dengan pasal 5 UUJK. Penghapusan pasal 13, 15, 16, dan 19 dari PP-28 dalam PP-04 bertentangan dengan pasal 31 dan 33 UUJK. Pasal 24 ayat 3 dalam PP-04 dan penghapusan pasal 24 ayat 4, 5, 6, 7, 8 dari PP28 dalam PP-04 bertentangan dengan pasal 33 dan penjelasan pasal 32 ayat 1 UUJK. Penjelasan pasal 25 ayat 1 dan penambahan pasal 25 ayat 2, 3 serta pasal 26 ayat 1 maupun pasal 27 ayat 2 dari PP-04 bertentangan dengan pasal 31 dan penjelasan pasal 32 ayat 1 UUJK. “Kita menolak PP-04 dan mengajukan judicial review ke Mahkamah Agung. Serta kita minta Mahkamah Agung untuk menyatakan PP- 28 masih relefan dan sesuai UUJK sehingga masih tetap berlaku. Jika ternyata gugatan kita tidak berhasil maka sebagai warga negara yang baik, kita akan menerimanya dan akan kita kritisi Kepmen yang merupakan turunan dari PP-04 tersebut. Paling tidak dalam kepmen tersebut peran masyarakat jasa konstruksi tidak begitu saja dihilangkan”. Ungkap Poltak. Yang menjadi persoalan kemudian, lanjut Poltak, bahwa Kepmen hanya mempunyai kekuatan hukum di wilayah departemen yang mengeluarkan Kepmen tersebut, sehingga sebenarnya tetap masih akan ada


ketidakpastian hukum jika masyarakat jasa konstruksi bekerja di ranah departeman lain. Sementara itu, Ir. Amrul Bahri yang juga sebagai anggota Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 menyatakan bahwa sudah bukan saatnya lagi pemerintah melakukan tindakan one way. Masyarakat jasa konstruksi sendirilah yang tahu bagaimana mengembangkan dirinya. Pekerjaan konstruksi mempunyai tanggung jawab yang besar, tidak hanya persoalan persaingan usaha tetapi juga bagaimana mempertanggungjawabkan hasil pekerjaan konstruksi. Sehingga sistem sertifikasi merupakan fungsi kontrol yang melibatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi agar menjadi independen dan mempunyai kualitas yang andal. Jika ini kemudian diambil alih oleh pemerintah maka fungsi kontrol tersebut tidak lagi independen. Amrul beranggapan bahwa dalam menerbitkan PP-04 ini telah terjadi kecerobohan yang sangat fatal. “Sebagai sebuah peraturan, mestinya tidak terjadi hal-hal yang bertentangan dari ayat satu ke ayat lainnya. Apalagi sampai ada ayat yang bertentangan dengan undang-undang. Saya menduga ada unsur pemaksaan kehendak dalam penerbitan PP-04 ini. Sosialisasi draft PP-04 yang pernah kami terima juga berbeda isinya dengan PP-04 yang sekarang telah diterbitkan”. Ungkap Amrul.

Badan dan Pelaksana (Bapel) LPJK dan Asosiasi Poin perubahan tentang sekretariat LPJK dan unit sertifikasi pada PP-04 akan berdampak pada keberlangsungan Bapel LPJK yang selama ini ada. Pemerintah menganggap Bapel LPJK kurang kuat mendukung LPJK dari sisi sumberdaya dan akuntabilitas. Menurut Ir. Darma Tyanto Sapto-

dewo, MT. MBA, Litbang LPJKN, saat ini LPJKN tiap tahunnya mempunyai anggaran sekitar 8 milyar rupiah. Bila dibandingkan dengan lembaga sejenis di Malaysia yang mempunyai anggaran 150 milyar rupiah tentu saja kita sangat jauh tertinggal. Padahal sektor konstruksi juga merupakan penentu pertumbuhan ekonomi. Hal ini disadari oleh pemerintah dengan menerbitkan PP-04 yang bertujuan untuk mengarahkan pertumbuhan sektor konstruksi agar berdaya saing dan kompeten. ”Dari 8 milyar rupiah setahun itu, paling yang benar-benar digunakan untuk pembinaan dan pengembangan hanya setengahnya saja. Karena setengah yang lainnya digunakan untuk membayar gaji dan operasional. Dengan adanya dana dari APBN diharapkan pembinaan dan pengembangan sektor konstruksi akan lebih baik. Persoalannya kemudian bagaimana pendistribusiannya agar menjadi akuntabel? PP-04 lah yang mengatur hal itu” ungkap Darma. Lebih lanjut Darma menyatakan bahwa, ia bisa menerima terkait birokrasi pemerintah dalam hal akuntabilitas, namun ia meragukan jika sumberdaya terutama sumber daya manusia yang ada dalam sekretariat LPJK yang nantinya menggantikan Bapel LPJK ini diisi oleh pegawai negeri. ”Karakter dan sistem kepegawaian di lingkungan pemerintah itu kurang profesional sehingga jika sekretariat LPJK itu nantinya bisa diisi oleh profesional swasta maka harus diatur bagaimana mekanismenya agar menjadi akuntabel”. kata Darma. Sedangkan Poin tentang klasifikasi bidang usaha dan sistem sertifikasi dan registrasi badan usaha akan berdampak pada kelangsungan asosiasiasosiasi yang saat ini ada. Persyaratan keorganisasian yang cukup ketat akan membuat asosiasi-asosiasi yang keorganisasiannya lemah bergabung atau tenggelam. Selain itu, dengan adanya PP-04 ini, asosiasi hanya melakukan sertifikasi tenaga kerja konstruksi dan tidak lagi berhak untuk membuat sertifikasi (SKA dan SBU) yang semula didelegasikan oleh LPJK. [Danial] www.trenkonstruksi.com

tren utama

Sudah Siapkah Unit Sertifikasi Menjalankan Tugas? Mengapa muncul pandangan pro dan kontra terhadap terbitnya PP No 04 tahun 2010 (PP-04)?. Apakah pemerintah tidak melakukan investigasi dan sosialisasi lebih dahulu kepada para pihak terkait sebelum menerbitkan aturan baru itu?. Apakah dengan terbitnya PP tersebut banyak pihak merasa terusik dengan kegiatan yang selama ini dilakukan?. Apa sebenarnya isi PP yang baru itu?.

M

anakala muncul aturan baru, baik Undang-undang, Keppres, PP, dan lainnya, terkadang memunculkan banyak tanggapan, baik pro maupun kontra. Begitupun ketika pemerintah diawal 2010 ini menerbitkan PP-04 yang menetapkan antara lain, program sertifikasi untuk perusahaan dan profesional ahli yang selama ini diselenggaran oleh asosiasi-asosiasi yang mendapat delegasi dari Lembaga Pengembangan Jasa konstruksi (LPJK).

Masih meragukan kemampuan unit sertifikasi Menurut anggota badan pengurus LPJK Nasional Ir. John P Pantouw, selama ini pelaksanaan sertifikasi dilakukan oleh Badan Sertifikasi Anggota (BSA) yang ada di masing-masing asosiasi www.trenkonstruksi.com

dan lembaga pelatihan yang langsung dibawah LPJK. Dengan munculnya PP-04, semua tugas BSA dan lembaga pelatihan itu diambil alih oleh sebuah badan di bawah naungan LPJK yang bernama Unit Sertifikasi. Unit ini dalam menyelenggarakan sertifikasinya dibiayai oleh pemerintah, lanjut Pantaouw, tetapi yang membuatnya tidak setuju adalah dihapusnya badan-badan yang selama ini melakukan sertifikasi dan semua tugasnya diambil alih oleh unit sertifikasi. ”Saya agak ragu terkait kompetensi unit sertifikasi dalam melaksanakan program

sertifikasi, mengingat jumlah yang harus disertifikasi bisa mencapai puluhan bahkan ratusan ribu” tegasnya. Jadi seharusnya, saran Pantouw, kalau ada perubahan harus diselaraskan dulu dengan induknya, yaitu UU no 18 tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi (UUJK). Sebenarnya Pantouw sangat menyetujui pembentukan unit sertifikasi yang dibiayai pemerintah. Namun, tugasnya jangan sampai merambah pada aspek verifikasi dan validasi. Karena pada kenyataan nantinya, unit ini akan masuk ke ranah tugas tersebut, padahal yang ideal adalah, unit terJuli 2010 - trenKONSTRUKSI

45

tren utama

Ir. John P. Pantouw

Anggota Badan Pengurus LPKJ NAsional

Mencari jalan keluar yang terbaik

sebut bertindak sebagai register atau stempel saja. Dengan begitu tugas verifikasi dan validasi tetap ditangani oleh BSA-BSAP. Munculnya PP-04, menurut Pantouw, memang ada tendensi upaya membenahi kondisi yang ada, karena disinyalir ada asosiasi yang ”nakal” dalam menyelenggarakan program sertifkasi.”Saya kira, kalau ada segelitir asosiasi yang bertindak kurang pas, maka harus dibenahi, jangan sampai dipukul rata sehingga yang lain pun ikut kena getahnya” ungkapnya. Pantouw menegaskan, yang akan menimbulkan masalah bukan persoalan tatanan, transparansi, dan tanggung jawab. Tetapi justru penutupan BSA-BSA yang ada di asosiasi itu yang menimbulkan masalah besar, karena akan ada penumpukan kewenangan di satu titik terutama nanti di unit sertifikasi dalam melaksanakan tugasnya. Ia memprediksi kalau BSA-BSA itu ditiadakan, maka berapa ribu orang yang akan kehilangan pekerjaan. Sebagai contoh, Inkindo minimal memiliki 30 BSA. Satu BSA bisa mempekerjakan sedikitnya 5 orang, jadi untuk Inkindo saja akan ada 150 orang yang terkena imbas PP-04, lalu jika ditambahkan dengan asosiasi-asosiasi lainnya yang berjumlah 79 asosiasi, berapa orang lagi yang harus alih pekerjaan?, tanya Pantouw serius. Dan sejujurnya, lanjut Pantouw, program sertifikasi merupakan salah satu sumber pendanaan bagi kegiatan asosiasi. Jadi yang benar, kalau mau menerbitkan peraturan baru, harus mengajak asosiasi terkait untuk diajak bicara bagaimana yang terbaik agar tidak ada tanggapan pro atau kontra.


Pantouw memprediksi ada kemungkinan muncul dua kelompok, yaitu satu kelompok ingin mengikuti PP tersebut dan satu kelompok lagi akan menentangnya.”Sangat disayangkan, kalau sejak 2007 posisi LPJKN sudah berjalan baik dan bisa bermitra dengan pemerintah secara serasi dan harmonis, tapi tiba-tiba muncul peraturan yang cukup menyedot banyak perhatian khalayak. Kekurangan sebuah lembaga seperti LPJK atau organisasi lain di manapun tetap ada, tinggal bagaimana membenahi apa yang perlu dibenahi agar lebih optimal fungsi dan keberadaannya” paparnya. Ia menyarankan, bahwa PP-04 yang sudah terbit tidak perlu dirubah. Tetapi melalui peraturan menteri yang nanti akan dibuat harus ditegaskan pengaturan pelaksanaan PP-04 tersebut,

terutama terkait keterlibatan asosiasi dalam melakukan sertifikasi dalam unit sertifikasi. Pada intinya terang Pantouw, ke depan sebuah lembaga seperti LPJKN itu harus diurus oleh personil yang benar-benar bisa fulltime, misalnya seperti KPK atau KPU dan sejenisnya. Sehingga jika mereka sudah bisa mengurusnya secara penuh maka dipastikan lembaga bersangkutan akan mampu menjalankan tugas sesuai yang diamanatkan UUJK. ”Untuk masa mendatang, personil pengurus LPJK dipilih secara profesional melalui tahapan penyaringan layaknya memilih pengurus KPU atau KPK, agar diperoleh orang-orang yang benarbenar berkualitas dan cocok dengan tugasnya nanti di LPJK. Dan jangan lupa, sudah waktunya kita untuk melakukan reformasi dan merubah mindset lembaga ini” ungkapnya. Jadi yang jelas PP-04 ada segi positifnya, seperti, adanya slot untuk pembiayaan. Sehingga semua kegiatan akan lebih lancar, akuntabel, dan transparan. Tapi jangan sampai membunuh BSA-BSA yang saat ini ada. Kiranya kini sudah banyak pihak yang berusaha un-


tuk melakukan pendekatan agar semua berjalan lancar dan tertib. Sementara itu sisi negatifnya, tambah John, akan terjadi kekuatan satu titik pada unit sertifikasi yang cenderung menciptakan iklim kurang kondusif bagi perjalanan sebuah lembaga dengan segala perangkat yang ada di dalamnya.

mungkin orang yang tidak lulus sertifikat keahlian bisa dipercaya menggarap atau mengerjakan proyek teknik sipil atau gedung yang notabene sarat dengan kaidah teknik yang harus diketahui” tegas Davy. Davy mengkhawatirkan tidak adanya kontrol yang baik terhadap kualitas sertifikasi karena semakin banyaknya asosiasi yang dapat mengeluaran sertifikasi. ”Diakui ataupun tidak, saat ini banyak muncul mal praktek akibat sertifikat yang diberikan tidak bisa menjamin atas kemampuan si penerimanya. Sebagai ilustrasi bisa digambarkan melalui peristiwa gempa bumi di Haiti dan Chili. Secara geologis

Sertifikasi sebagai fungsi kontrol kualitas pekerjaan konstruksi Sementara itu dalam kesempatan terpisah, Ketua Umum Himpunan Ahli Konstruksi Indonesia, Ir. Davy Sukamta menegaskan, pada prinsipnya kalau pemerintah mengeluarkan aturan harus kita ikuti. Karena, semua aturan yang diterbitkan pemerintah tentu saja sudah dikaji secara mendalam untung ruginya secara nasional. Untuk HAKI sendiri, lanjutnya, kegiatan sertifikasi jalan terus dan tahun 2010 menjadi tahun peralihan dengan diterbitkannya PP-04. ”Nah yang jadi masalah saat nanti memasuki 2011. Apakah Departemen PU telah siap jika fungsi BSA nanti diambil alih oleh unit sertifikasi? Ingat, LPJK itu lahir atas dasar ketidakberdayaan pemerintah

untuk menuangkan berbagai aturan terkait pada insdustri jasa konstruksi nasional” tegas Davy.

Ir. Davy Sukamta

Ketua Umum Himpunan Ahli Konstruksi Indonesia

Davy juga menyoroti soal kualitas dan kompetensi dari sertifikat yang selama ini ada. ”Masih banyak prosedur yang terlalu mudah bagi peserta untuk mendapatkan sertifikasi. Nah praktek-praktek yang seperti ini harus segera dibenahi, karena pada intinya pemberian sertifikasi kepada para ahli atau profesional berfungsi untuk melindungi masyarakat. Bayangka apa yang akan terjadi jika seorang perencana tidak benar dalam merencanakan bangunan sehingga terjadi collapse” ungkapnya. Inilah bentuk perlindungan yang ingin diberikan oleh HAKI atas peran serta para anggotanya dalam kegiatan pembangunan. Jadi kalau untuk mendapatkan sertifkkat itu terlalu mudah, ada kecenderungan potensi pelanggaran atas kode etik untuk menjamin kemampuan para profesional dalam menjalankan tugas tekniknya di lingkungan masyarakat. ”Bagaimana www.trenkonstruksi.com

kejadian gempa di Chili lebih dahsyat dibanding Haiti. Tetapi mengapa banyak bangunan di Haiti luluh lantak sedangkan di Chili tidak?” ungkapnya. Terkait dengan rencana pembentukan unit sertifikasi yang dibiayai pemerintah, Davy tidak mempersoalkannya asal nilai profesionalitasnya tetap dijaga. Yang akan jadi masalah justru jika mereka tidak bisa bekerja sesuai target dan tidak maksimal sesuai tuntutan yang ada di masyarakat. Terus terang, ujar Davy, untuk menyeleggarakan sertifikasi memang tidak mudah dan harus dilakukan oleh orang-orang yang kompeten dibidangnya. Menurut pakar struktur gedung lulusan Unpar ini, pihak PU harus tegas dan jelas membuat aturan untuk bisa terlaksananya PP-04 secara optimal. Kalau tidak ada aturan yang bisa dijadikan acuan dan panduan maka dikhawatirkan pelaksanaannya akan mengundang pro kontra lagi. Jadi menurut Davy, kalau mau menyelenggarakan sertifikasi harus betul-betul siap segalanya, baik dari sisi SDM maupun perangkat yang bakal dijadikan alat bantu dalam pelaksanaannya. [Rakhidin] Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

47

tren solusi

Mensiasati Agar Jalan Terbebas dari Banjir Musuh jalan tak lain adalah air, air dan air. Jadi manakala jalan tergenang air, bisa dipastikan cepat atau lambat konstruksi jalan tersebut akan mengalami kerusakan yang sangat berarti. Bahkan tidak mustahil jalan tersebut akan berpindah tempat trasenya sehingga kendaraan kemungkinan tidak lagi bisa melintas pada jalan eksisting.

P

eristiwa seperti ini tak jarang ditemukan di berbagai propinsi. Sebut saja di wilayah Kalimantan Selatan. Saat trenKonstruksi berkunjung di suatu daerah propinsi tersebut, tepatnya di proyek pembangunan jalan Sungai Cuka-Sebamban, genangan air banjir yang meluap ke atas perkerasan jalan mencapai 1 m dengan lama genangan berhari-hari. Nah manakala jalan tersebut terendam air, dipastikan seluruh perkerasannya mengalami deviasi kekuatan yang berakibat pada lemahnya struktur jalan tersebut. Alhasil, kerusakan fatalpun tak bisa dihindarkan lagi. Mengiantispasi kondisi seperti ini, sebenarnya bisa diaplikasikan berbagai teknologi terapan di bidang teknik sipil antara lain membangun jalan dengan


konstruksi pile slab. Walau dihitung secara ekonomi lebih mahal dibanding dengan memakai urugan, namun solusi ini dianggap paling sesuai dengan kondisi yang ada. Ruas jalan Sungai Cuka-Sebamban, dirancang dengan konstruksi yang mampu menghindarkan dari bahaya banjir. Jalan ini merupakan ruas jalan strategis yang menghubungkan antara Banjarmasin dengan Batulicin yang merupakan pengembangan wilayah ekonomi propinsi Kalimantan Selatan. Ruas jalan ini menjadi jalur pengangkutan batu bara dan kelapa sawit yang berbobot besar dan berpotensi merusak jalan. Di sisi lain, elevasi jalan tersebut berada pada elevasi rendah yang masih dilewati muka air banjir pada saat musim hujan dan meluapnya air tersebut ke muka jalan.

Pile slab dengan precast Mengingat kondisi jalan padat lalu lintas, maka tidak mungkin membangun jalan dengan menghentikan arus lalu lintas. Untuk itu, jalan eksisting tetap beroperasi. Sementara jalan baru dibuat di samping jalan eksisting. Sebagai kontraktor pelaksana tak lain adalah PT Pembangunan Perumahan.Cabang 6 . Dalam penjelasannya di lapangan, Manager Proyek Ir. Hasanin Adeputera, mengatakan, proyek ini harus selesai dalam 4 bulan dan dibatasi musim hujan yang tidak ada kompromi lagi dengan pelaksanaan proyek tersebut. Nah untuk mengantisipasi kondisi ini, tegasnya, perlu dicarikan metode yang pas dengan waktu yang tersedia dan medan proyek. Dengan perhitungan teknis, akhirnya ditetapkan sistem www.trenkonstruksi.com

pelaksanaan pile slab dengan metode pracetak. Secara konstruksi panjang jalan yang ditangani secara efektif, ujarnya, mencapai 550 m Lebar badan 7 m dengan trotoir 2 x 1 m dan bahu jalan 2 x 1,5 - 2 ,5 m. Proyek ini dibiayai oleh APBN Stimulus Fiskal. Diakui, sesuai data awal, rencana proyek ini akan dilakukan dengan timbunan tanah pilihan, namun sulit dilakukan, karena jalan eksisting masih dioperasikan. Dengan demikian, material timbunan tersebut berpotensi mengalami loose yang cukup besar. Secara praktekpun, ujarnya, berpotensi membuat keterlambatan skedul, karena dalam pekerjaan ini masih ada pekerjaan oprit yang merupakan lintasan kritis. ”Terus terang, kalau lokasi proyek rawan banjir tidak mungkin melakukan pekerjaan penimbunan, apalagi saat itu sudah masuk musim hujan. Jadi yang ideal harus memakai konstruksi yang pelaksanaannya bisa terhindar dari banjir,”ungkapnya. Dengan precast juga harus direncanakan secara matang karena soal waktu, mutu dan biaya tidak boleh terlampaui dari batas yang disyaratkan, tambah Hasanin. Diakui, sebelum menetapkan sistem precast untuk konstruksi jalan di


atas genangan, dilakukan kajian dan analisa volume pekerjaan di lapangan teraktual yang dituangkan dalam addendum Contract Change Order (COO) sebagai dasar pelaksanaan item pekerjaan (RAB) dan skedul pelaksanaan. Untuk survey lapangan dilakukan kontraktor bersama pengawas dari konsultan dan juga pemilik proyek. Kegiatan survey yang dilakukan antara lain meliputi a). Survey geometri jalan meliputi longitudinal dan cross section dengan theodolit, waterpass dan total station, b).Kondisi eksisting secara visual baik kondisi jalan maupun dinding penahan tanah eksisting, c)Survey quarry agregat, timbunan pilihan timbunan biasa dan pasiryang akan digunakan pada proyek, d)Pengujian boring dan sondir pada lokasi sepanjang pembangunan jembatan pile slab.

Tanpa menutup arus lalu lintas Setelah mendapatkan data lapangan segera disusun metode konstruksi yang tepat untuk menangani jalan dengan kondisi rawan banjir. Penggunaan teknologi diupayakan seoptimal mungkin sesuai dengan waktu yang tersedia. Khusus untuk metode pelaksanaan pengecoran. Sesuai perhitungan teknis, produksi pengecoran

hanya 20 m3 per hari sedangkan waktunya tidak memenuhi syarat lagi. Padahal kalau dihitung sesuai waktu yang tersedia minimal harus bisa mengecor sebanyak 28 83 m3 per hari. Nah untuk mencapai volume pengecoran sebesar itu perlu ditambah lagi biaya dan alat kerja. Sebab itu, dilakukan upaya penghematan dengan cara metode precast pada struktur balok dan slabnya Konstruksi pracetak ini dibuat tidak secara penuh melainkan sebagian saja dan masih ada pekerjaan pengecoran di lapangan sebagai finishingnya. Dikatakan, setelah melalui pengalaman langsung di lapangan, diperoleh data yang menggambarkan matrik perbandingan penggunaan beton konvensional dengan beton pracetak U-shell dan V-shell serta half slab. Sebagaimana proyek jalan yang lain, pada proyek inipun dituntut agar arus lalu lintas tetap bisa beroperasi secara normal. Kondisi ini harus dipertahankan mengingat jalan ruas sungai Cuka-Sebamban merupakan satu-satunya jalan yang bisa dilewati untuk menuju ke arah Banjarmasin dan Batulicin PP. Dikatakan, untuk tetap menjaga agar jalan eksisting tetap bisa berfungsi maka diperlukan jadwal pengecoran yang akurat dan dibagi dalam skedul waktu yang tepat. Dengan metode itu, maka pengecoran slab jembatan tidak menggunakan jalan eksisting, namun cukup melewati badan jalan baru yang sudah dicor sebelumnya. Di sisi lain, mengingat setiap item pekerjaan merupakan lintasan kritis maka perencanaan kerja harus dibuat matang dan setiap skedul alat, bahan dan tenaga kerja dimonitor setiap hari. Dengan selesainya konstruksi pile slab ini, lalu lintas bertambah lancar karena tidak ada gangguan lagi dari banjir. Hal ini disebabkan, air yang biasanya menggenagi badan jalan kini sudah bebas mengalir di bawah konstruksi pile slab. Dari sisi lingkungan, ekosistem yang ada di sekitar jalan tersebut juga tidak terganggu.[Rakhidin]


49

tren investasi

Proyek Infrastruktur KPS

2010-2014


Pemerintah Indonesia telah resmi meluncurkan berbagai proyek infrastruktur dengan skema kerjasama dengan swasta atau Public Private Partnership (PPP). Berbagai proyek kerjasama pemerintah swasta (KPS) ini tercantum dalam PPP Book 2010. Ada 100 proyek infrastruktur yang diluncurkan dengan berbagai kategori.


T

ak kurang dari Rp 417 triliun total nilai proyek infrastruktur KPS ini dalam jangka waktu 2010 hingga 2014. Seratus proyek dari berbagai sektor itu diantaranya sektor transportasi yaitu pelabuhan udara, laut serta terminal angkutan darat, ada juga jalan tol dan jaringan kereta api, sektor energi pembangkit listrik, produksi air bersih, fasilitas sanitasi hingga jembatan selat sunda. Proyek proyek dengan skema KPS ini ditawarkan dalam tiga kategori yaitu siap ditawarkan, prioritas dan potensial. Proyek yang siap ditawarkan adalah proyek yang paling memenuhi semua kelengkapan aturan, tim pengadan su-

No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Nama Proyek

dah terbentuk dan siap beroperasi, jadwal pengadaan sudah diidentifikasikan dan jaminan pemerintah sudah disetujui Kementerian Keuangan. Pemerintah baru menawarkan satu proyek yang siap ditawarkan untuk kategori itu, yaitu proyek pembangunan pelabuhan Tanah Ampo di Karangasem, Bali, senilai 36 juta dollar Amerika. Sedangkan untuk proyek dengan kategori prioritas berarti sudah melewati fase kesiapan dokumen untuk dilelang artinya sudah memenuhi studi kelayakan dan dokumen tender sudah lengkap. Pemerintah menawarkan 18 proyek pembangunan jalan tol yang tersebar di Jawa, Bali, dan Sumatera, 6 proyek pembangunan penyediaan

Status

air bersih, dan 3 proyek penampungan sampah dan sanitasi, dimana keseluruhan proyek tersebut bernilai US$ 8,333 miliar. Dan untuk proyek yang ditawarkan dengan kategori potensial artinya sudah mendapat keputusan Menteri atau Kepala Daerah untuk dibangun dengan skema KPS. Pemerintah menawarkan 72 proyek potensial yang terdiri dari proyek pembangunan transportasi udara, darat, laut, serta proyek penyediaan air bersih, pengolahan sampah, sanitasi dan pembangkit listrik. Seluruhnya memiliki total nilai US$ 38,929 miliar. Selengkapnya daftar proyek infrastruktur dengan investasi skema KPS dapat dilihat pada tabel di bawah.[Rahmat. HT]

Badan Kontrak

Lokasi

Perkiraan Biaya (US$ juta)

Siap ditawarkan Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas Prioritas

Administrasi pelabuhan Benoa Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Pemkot Bandar Lampung Kementerian PU

Karangasam, Bali Sumatera Utara Sumatera Utara Sumatera Selatan Lampung DKI Jakarta DKI Jakarta DKI Jakarta DKI Jakarta DKI Jakarta DKI Jakarta DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Bandar Lampung, Lampung Jawa Barat

Prioritas

Pemkab Bekasi

Jawa Barat

29.70

23. 24. 25.

Terminal Kapal Pesiar Tanah Ampo Jalan tol Medan-Binjai Jalan tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi Jalan tol Palembang-Indralaya Jalan tol Tegineneng-Babatan Jalan tol Kemayoran-Kampung Melayu Jalan tol Sunter- Rawa Buaya- Batu Ceper Jalan tol Ulujami-Tanah Abang Jalan tol Pasar Minggu-Casablanca Jalan tol Sunter-Pulo Gebang-Tambelang Jalan tol Duri-Kampung Melayu Jalan tol akses Tanjung Priok Jalan tol Sukabumi-Ciranjang Jalan tol Ciranjang-Padalarang Jalan tol Pasir Koja-Soreang Jalan tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan Jalan tol terusan Pasteur-Ujung Berung-Cileunyi-Gedebage Jalan tol Pandaan-Malang Jalan tol Serangan-Tanjung Benoa Pasokan air bersih Bandar Lampung Pasokan air bersih DKI Jakarta-Bekasi-Karawang Pasokan air bersih Cikarang Barat dan Cibitung Kabupaten Bekasi Regency Pasokan air bersih Kabupaten Bandung Pasokan air bersih Umbulan Pasokan air bersih Kabupaten Klungkung (Tukad Unda)

Prioritas Prioritas Prioritas

Jawa Barat Jawa Timur Bali

17.17 204.20 43.50

26.

Tempat pengolahan sampah akhir wilayah Bandung

Prioritas

Pemkab Bandung Pemda Jawa Timur Pemkab Klungkung Dinas Permukiman dan Perumahan Jawa Barat Dinas Permukiman dan Perumahan Jawa Barat Pemkot Bandung Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan

Jawa Barat

80.00

22.

27.

Tempat pengolahan sampah akhir wilayah Bogor dan Depok

Prioritas

28. 29. 30. 31. 32. 33.

Pengelolaan sampah kota Bandung Bandara Banten Selatan Bandara Internasional Kertajati Perluasan bandara Dewandaru Pengembangan bandara Singkawang Pengembangan bandara baru Bali

Prioritas Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial

34.

Perluasan bandara Tjilikriwut

Potensial

Kementerian Perhubungan

35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42.

Pengembangan bandara baru Samarinda Pengembangan terminal kargo Pakanbaru Pengembangan terminal Karya Jaya Palembang Pengembangan jalur pelayaran pelabuhan Belawan Pengembangan terminal barang pelabuhan Kuala Enok Pengembangan pelabuhan Bojonegara Pengembangan pelabuhan Sendang Mulyo Pengembangan jalur pendukung pelabuhan Tanjung Perak

Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial

Kementerian Perhubungan Pemda Pekanbaru Pemkot Palembang Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan Kementerian Perhubungan

43.

Perluasan pelabuhan Kumai

Potensial

Kementerian Perhubungan

44. 45.

Perluasan pelabuhan Jetty dan fasilitas Perluasan pelabuhan Teluk Sigintung

Potensial Potensial

Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Tengah


36.00 129.30 479.52 105.29 272.68 695.36 976.07 425.53 571.99 737.80 596.01 390.00 185.58 324.75 102.15 510.20 691.70 252.76 148.88 38.00 189.30

Jawa Barat Jawa Barat Pandeglang, Banten Majalengka, Jawa Barat Karimun Jawa, Jawa Tengah Singkawang, Kalimantan Barat Bali Palangkaraya, Kalimantan Tengah Samarinda, Kalimantan Barat Pekanbaru, Riau Palembang, Sumatera Selatan Belawan, Sumatera Utara Riau Banten Rembang, Jawa Tengah Surabaya, Jawa Timur Kotawaringin Barat, Kalimantan Tengah Kapuas, Kalimantan Tengah Seruyan, Kalimantan Tengah

100.00 85.00 800.00 10.00 42.00 510.00 11.30 99.50 140.00 134.00 95.54 42.22 364.60 693.50 10.62 56.00 33.00 89.00


51

tren investasi No.

Nama Proyek

Status

Badan Kontrak

46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88.

Perluasan kanal Anjir Kelampan dan Anjir Serapat Pengembangan pelabuhan Pelaihari Pengembangan pelabuhan Maloy Monorail Jakarta Monorail Padang Terminal integrasi Gedebage Rel KA Bangkuang-Lupak Rel KA Kudangan-Kumai Rel KA Puruk Cahu-Kuala Pembuang Rel KA Tumbang Samba-Nanga Bulik Rel KA Kuala Kurun-Kuala Kapuas Rel KA batubara Maratuhup-Balikpapan Jalan tol Pekanbaru-Kandis Jalan tol Kisaran-Tebing Tinggi Jalan tol di Padang Jalan tol Batam Jalan tol Terbangi Besar-Pematang Panggang Jalan tol Bakauheni-Permanggi Besar Jembatan selat sunda Jalan tol Cilegon-Bojonegara Jalan tol Kamal-Batu Ceper Jalan tol Gedebage-Majalaya Jalan tol Semarang-Demak Jalan tol Yogyakarta-Bawen Jalan tol Yogyakarta-Solo Jalan tol bandara Juanda-Tanjung Perak Jalan tol Probolinggo-Banyuwangi Jalan tol Balikpapan-Samarinda-Panajam Jalan tol Manado-Bitung Pasokan air bersing kota Serang Pasokan air bersih Karian Pengolahan air bersih Sindang Heula Pasokan air bersih Pondok Gede Pasokan air bersih Jatigede Pengolahan air bersih Cimahi Distribusi air bersih cimahi Pasokan air bersih Surakarta Pasokan air bersih Semarang Barat Pasokan air bersih Blora Pasokan air bersih Lamongan Pasokan air bersih Malang Pasokan Air bersih Metaum Pasokan air bersih Lombok Tengah

Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial

Pemda Kalimantan Tengah Kementerian Perhubungan Pemda Kalimantan Timur Pemda DKI Jakarta Pemkot Padang Pemkot Bandung Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Tengah Pemda Kalimantan Timur Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Kementerian PU Pemkot Serang Pemda Banten Pemda Banten Pemkot Bekasi Pemda Jawa Barat Pemkot Cimahi Pemkot Cimahi Pemkot Surakarta Pemkot Semarang Pemkab Blora Pemkab Lamongan Pemkab Malang Pemkab Tabanan Pemkab Lombok Tengah

89.

Pasokan air bersih Sukanda

Potensial

Pemkab Kayong Utara

90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100.

Pasokan air bersih Pontianak Perbaikan pasokan air bersih Palu Pasokan air bersih Maros Pengolahan sampah Surakarta Perbaikan pengolahan sampah untuk climate Change Perbaikan pengolahan sampah untuk CDM Program PLTU Jambi (2X400 MW) PLTU Sumatera Selatan (2X600 MW) PLTU Kalimantan Timur (2X100 MW) PLTU Sulawesi Utara (2X55 MW) PLTA Karama

Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial Potensial

Pemkot Pontianak Pemkot Palu Pemkab Maros Pemkot Surakarta Berbagai Pemkot Berbagai Pemkot PT PLN PT PLN PT PLN PT PLN Pemda Sulawesi Barat


Lokasi Kalimantan Tengah Kalimantan Selatan Kalimantan Timur DKI Jakarta Padang, Sumatera Barat Bandung, Jawa Barat Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah Kalimantan Timur Riau Sumatera Utara Padang, Sumatera Barat Batam, Kepulauan Riau Lampung Lampung Banten dan Lampung Banten Banten Jawa Barat Jawa Tengah DI Yogyakarta-Jawa Tengah DI Yogyakarta-Jawa Tengah Surabaya, Jawa Timur Jawa Timur Kalimantan Timur Sulawesi Utara Serang, Banten Karian-Serpong, Banten Serang, Banten Bekasi, Jawa Barat Jawa Barat Cimahi, Jawa Barat Cimahi, Jawa Barat Surakarta, Jawa Tengah Semarang, Jawa Tengah Blora, Jawa Tengah Lamongan, Jawa Timur Malang, Jawa Timur Tabanan, Bali Lombok Tengah, NTB Sukanda dan Kayong Utara, Kalimantan Barat Pontianak, Kalimantan Barat Palu, Sulawesi Tengah Maros, Sulawesi Selatan Surakarta, Jawa Tengah Berbagai kota Berbagai kota Jambi Sumatera Selatan Kalimantan Timur Sulawesi Utara Mamuju, Sulawesi Barat

Perkiraan Biaya (US$ juta)

89.00 26.76 1,780.00 475.00 465.00 121.10 1,112.00 890.00 2,071.00 1,858.00 2,071.00 484.20 844.62 528.00 1,023.00 220.00 578.00 820.00 11,000.00 92.00 359.00 90.00 296.00 608.50 233.00 503.00 800.00 705.00 561.21 14.00 690.00 4.50 22.40 375.66 3.79 14.33 6.74 82.40 42.42 24.00 21.00 3.62 18.00 4.32 25.00 13.55 11.50 30.00 12.08 15.19 1,040.00 1,560.00 280.00 165.00 1,000.00


tren energi

Tren Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida (PLTH)

Krisis energi listrik saat ini sedang membayangi masyarakat Indonesia. PLN sebagai penyalur energi ke masyarakat pun gencar mensosialisasikan program hemat energi. Bahkan di beberapa wilayah pemadaman listrik masih kerap terjadi. Hal tersebut tentu mendorong terbangunnya sistem pembangkit listrik alternatif dan peran aktif swasta dalam memenuhi pasokan energi listrik.

K

ebutuhan energi global menurut Energy Information Administration (EIA) dalam 30 tahun kedepan akan meningkat menjadi dua kali lipat dan dalam 40 tahun kedepan akan meningkat tiga kali lipat. Peningkatan kebutuhan energi listrik ini masih bias dipenuhi oleh pembangkit listrik berbahan bakar fosil hingga tahun 2025. Sementara itu cadangan minyak bumi Indonesia menurut data departeman ESDM hanya cukup untuk 18 tahun kedepan, gas bumi 61 tahun kedepan, dan batubara diperkirakan akan habis dalam 147 tahun mendatang. Dengan kondisi cadangan bahan bakar fosil yang semakin menipis ini maka diperlukan pembangkit dengan bahan bakar alternatif atau sumber energi baru dan terbarukan (EBT).


Anggota Dewan Energi Nasional (DEN) Eddie Widiono mengatakan, saat ini pemerintah telah banyak mengeluarkan kebijakan dan regulasi yang mendukung pengembangan EBT, namun implementasi di lapangan masih mengalami banyak kendala, seperti harganya yang masih mahal dibandingkan energi konvensional, sumber energinya yang terkadang tidak tersedia dan lainnya. Lebih lanjut Eddie menyatakan, bahwa berdasarkan Data Cadangan dan Produksi Energi Baru dan Terbarukan Indonesia 2007, pemanfaatan energi terbarukan baru mencapai 5,921 MW (3.64%) dari total potensi sebesar 162,770 MW, pemanfaatan terbesar adalah sumber energi mikrohidro yang mencapai 17.22% dan pemanfaatan terendah energi angin 0.01%. Sistem EBT yang sudah banyak Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

53

tren energi

Prof Ir Amiral Azis

Tri Mumpuni

dimanfaatkan adalah Sistem Pembangkit Listrik Tenaga Mikrohidro (PLTMH). Potensi PLTMH di Indonesia tersebar diseluruh kepulauan nusantara. Baik pulau besar maupun kecil. Jutaan sungai dari hulu sampai hilir di Sumatra, Jawa, Kalimantan, Bali, Madura, Lombok, Sumbawa, Flores, Timor, Sulawesi, Maluku dan Irian Jaya semuanya dapat dimanfaatkan untuk dibangun PLTMH baik berskala 5 KW sampai 500 KW. Bahkan menurut Tri Mumpuni, Executive Director Institut Bisnis dan Ekonomi Kerakyatan (IBEKA) yang telah membangun PLTMH di wilayah Jawa Barat menyatakan bahwa pemanfaatan mikrohidro dengan swadaya masyarakat ini bisa lebih murah. "Rata-ratanya, jika daya pembangkit hingga 60 kilowatt itu bisa mengaliri hingga 500 rumah di desa. Dan dengan pembangkit mikrohidro


tian dan Penerapan Teknologi (BPPT), menyatakan bahwa Indonesia mempunyai kondisi alam yang memungkinkan untuk membangun pembangkit energi listrik dengan bahan bakar apapun termasuk juga sumber EBT. Hanya saja ada empat faktor yang harus diperhatikan yaitu, faktor sumber daya alam, demand, teknologi, dan biaya produksinya.

tersebut maka warga desa bisa mendapatkan tabungan hingga 50 juta jika warga menggunakan listriknya dengan membayar Rp 800/Kwh," lanjut Tri Mumpuni. Selain sumber energi aliran sungai tersebut di atas, terdapat juga sumber lainnya yang juga sangat potensial pemanfaatannya. Seperti, sumber energi matahari yang setiap tahun dapat diberdayakan kurang lebih hingga 2.500 kW per jam-nya, sumber energi angin yang banyak terdapat di wilayah Samudra Hindia, sumber energi biomassa atau limbah pertanian dan perternakan yang banyak terdapat di bumi Indonesia. Menurut Prof Ir Amiral Azis, dosen program S2 di Institut Sains dan Teknologi Nasional Jakarta serta peneliti pembangkit sistem EBT Badan Peneli-

Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida (PLTH) Hybrid System atau Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida (PLTH) merupakan salah satu alternatif sistem pembangkit yang tepat diaplikasikan pada daerah-daerah yang sukar dijangkau oleh sistem pembangkit besar seperti jaringan PLN atau PLTD. PLTH ini memanfaatkan sistem EBT sebagai sumber utama (primer) yang dikombinasikan dengan Diesel Generator sebagai sumber energi cadangan (sekunder). Pada PLTH, sistem EBT yang digunakan dapat berasal dari energi matahari, angin, dan lain-lain yang dikombinasikan dengan Diesel-Generator Set sehingga menjadi suatu pembangkit yang lebih efisien, efektif, dan handal untuk dapat mensuplai kebutuhan energi listrik. Dengan adanya kombinasi dari www.trenkonstruksi.com

sumber-sumber energi tersebut, diharapkan dapat menyediakan catu daya listrik yang kontinyu dengan efisiensi yang paling optimal. Ditegaskan oleh Amiral bahwa kelemahan umum dari sistem EBT itu adalah biaya produksinya masih tinggi dan keandalannya rendah. Misal, Untuk Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS), jika cuaca sedang mendung atau hujan maka PLTS tidak dapat beroperasi karena posokan sumber bahan bakarnya tidak ada. Untuk meningkatkan keandalannya itu maka harus dipergunakan teknologi gabungan atau sistem hibrida yang di backup dengan diesel. Sehingga jika tidak tersedia bahan bakarnya, maka diesel akan segera berfungsi dan www.trenkonstruksi.com

membackup fungsi sistem EBT. Dengan demikian keandalannya menjadi tinggi. Cara kerja Pembangkit Listrik Sistim Hibrida EBT dan Diesel sangat tergantung dari bentuk beban atau fluktuasi pemakain energi (load profile). Umumnya selama 24 jam distribusi beban tidak merata untuk setiap waktunya. Load profil ini sangat dipengaruhi penyediaan energinya. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka kombinasi sumber energi antara sumber EBT dan diesel generator atau disebut Pembangkit Listrik Sistem Hibrida adalah salah satu solusi paling cocok untuk sistem pembangkitan yang terisolir dengan jaringan yang lebih besar seperti jaringan PLN. Pada umumnya PLTH bekerja sesuai urutan sebagai berikut, pertama, pada kondisi beban rendah, maka beban disuplai 100% dari baterai dan PV module, selama kondisi baterai masih penuh sehingga diesel tidak perlu beroperasi. Kemudian kedua, untuk beban diatas 75% beban inverter (tergantung setting parameter) atau kondisi baterai sudah kosong sampai level yang disyaratkan, diesel mulai beroperasi untuk mensuplai beban dan sebagian mengisi

baterai sampai beban diesel mencapai 70-80% kapasitasnya (tergantung setting parameter). Pada kondisi ini Hybrid Controller bekerja sebagai charger (merubah tegangan AC dari generator menjadi tegangan DC) untuk mengisi baterai. Berikutnya yang ketiga, pada kondisi beban puncak baik diesel maupun inverter akan beroperasi dua-duanya untuk menuju paralel sistem apabila kapasitas terpasang diesel tidak mampu sampai beban puncak. Jika kapasitas genset cukup untuk mensuplai beban puncak, maka inverter tidak akan beroperasi paralel dengan genset. Semua proses kerja tersebut diatas diatur oleh System Command Unit yang terdapat pada Hybrid Controller. Proses kontrol ini bukan sekedar mengaktifkan dan menonaktifkan diesel tetapi yang utama adalah pengaturan energi agar pemakain BBM diesel menjadi efisien. Parameter Pemakaian BBM dinyatakan dengan Specified Fuel Consumption (SFC),yaitu besar atau volume bahan bakar untuk dapat menghasilkan energi tertentu dari suatu diesel-generator. Nilai SFC tergantung efisiensi engine dan berapa persen daya yang dipikul oleh engine terhadap kapasitas maksimumnya, yang nilainya antara 0.25 - 0.5 liter/kWh. NIlai optimum diperoleh saat pembebanan genset 75%-80%. [Danial] Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

55

tren rancang bangun

Reklamasi,

Bermanfaat Atau Merusak? Polemik berkepanjangan masih belum tuntas mengenai boleh tidaknya reklamasi di pantai utara Jakarta. Tarik menarik antara kepentingan pertumbuhan ekonomi dengan kelestarian lingkungan menjadi semakin mengemuka.



I

ndonesia adalah negara kepulauan terbesar dengan jumlah pulau sekitar 17.500 dan memiliki garis pantai mencapai kurang lebih 81.000 kilometer, terpanjang setelah negara Canada. Karena berbentuk kepulauan maka lautan indonesis cukup luas yaitu sekitar 5,8 juta kilometer persegi, dan total luas daratan mencapai 1,9 juta kilometer persegi. Karena terdiri dari banyak pulau maka banyak kota-kota besar di Indonesia berada di tepi laut. Letak perkotaan tepi pantai yang berada di perbatasan antara daratan dan lautan menjadikannya sangat rentan karena merupakan muara dari permasalahan yang ada di daratan dan lautan. Karakteristik wilayah perkotaan pantai di Indonesia diantaranya, dihuni setidaknya 60 persen dari keseluruhan penduduk Indonesia atau sekitar 110 juta jiwa. Penduduk yang tinggak di kota tepi pantai itu berada dalam radius 50 kilometer dari bibir pantai. Terdapat setidaknya 47 kota pantai dari Sabang sampai Merauke. Kota-kota tepi pantai ini yang merupakan asal dari perkembangan urbanisasi. Pertumbuhan penduduk dengan segala aktivitasnya tidak bisa dilepaskan dengan masalah kebutuhan lahan. Pembangunan yang ditujukan untuk menyejahterakan masyarakat yang butuh lahan telah mengantar pada per-



57

tren rancang bangun luasan wilayah yang tak terbantahkan. Di mana lahan eksisting yang terbatas luasan dan kondisinya harus dijadikan dan diubah menjadi lahan yang produktif untuk jasa dan kegiatan perkotaan. Pertumbuhan penduduk kota yang sangat pesat menyebabkan tekanan yang besar pada kota-kota di kawasan pesisir pantai. Di samping itu, pertambahan penduduk menuntut tambahan lahan untuk pertanian. Di mana, lahan rendah yang selama ini tidak dimanfaatkan direklamasi untuk keperluan pertanian. Idealnya reklamasi kawasan pantai harus dimasukkan dalam bagian sistem pengelolaan kawasan pesisir terpadu (integrated coastal zone management) yang pola pembangunannya harus berkelanjutan (sustainable). "Oleh karena itu, untuk mendapatkan tambahan lahan bagi pemukiman dan kegiatan usaha, reklamasi kawasan pantai, kadang-kadang diperlukan," ujar Hang Tuah Salim, guru besar Teknik Kelautan Institut Teknologi Bandung (ITB). Sayangnya, fakta di lapangan memperlihatkan pembangunan perkotaan tepi pantai dengan melakukan reklamasi ditengarai menjadi salah satu penyebab degradasi lingkungan fisik, sosial dan ekonomi. Di banyak negara yang telah mapan sistem sosial ekonominya, reklamasi telah menjadi solusi pembangunan.

Bentuk reklamasi yang bayak dilakukan adalah perluasan area lahan buatan melalui intervensi teknologi seperti pada reklamasi pantai. Bentuk perluasan dimaksud tidak hanya telah memben kontribusi penting pada sektor ekonomi, juga menimbulkan polemik atas dampak lingkungan yang ditimbulkannya. Perluasan yang dilakukan untuk mendapatkan area peruntukan dengan tujuan khusus, seperti pada reklamasi pantai dan sungai mengantar pada persoalan lingkungan karena usikan lingkungan yang muncul sebagai dampak dan kegiatan reklamasi tersebut. Tidak dipungkiri bahwa masalah reklamasi adalah masalah tanggung jawab dari suatu pendekatan pembangunan yang melibatkan seluruh sta-



sikap dan pandangan manusia atas alam, di mana manusia menjadi faktor penentu atas penguasaan alam dan lingkungannya tersebut. Lebih ditekankan pada persoalan intervensi manusia yang memberi dampak negatif pada lingkungan. Perbaikan dan pengembalian fungsi lingkungan atas lahan yang telah termarjinalkan sebagai dampak dan kegiatan dan pemanfaatan sebelumnya. Bentuk reklamasi dalam konteks ini adalah perluasan areal lahan buatan melalui intervensi teknologi seperti pada reklamasi pantai. Bentuk perluasan dimaksud tidak hanya telah memben kontribusi penting pada sektor ekonomi, namun menimbulkan polemik atas dampak yang ditimbulkannya. "Harus dihindarkan kerusakan yang permanen dan eksploitasi sumber daya alam yang berlebihan yang merusak kelestarian lingkungan. Makanya, dibutuhkan pengetahuan yang mendalam mengenai ekosistem dan lingkungan kawasan yang akan direklamasi. Di samping itu, perlu keterlibatan stakeholder dalam proses pengambilan keputusan", jelas Hang Tuah Salim.

Metode reklamasi

keholder, di mana sensitivitas persoalan lingkungan harus dikelola dengan cara ilmiah, elegan, dan mengedepankan dialog untuk mencari solusi. Selanjutnya reklamasi selain telah mendapatkan perkuatan hukum, tetapi masih memerlukan prakondisi, sebelum masuk pada solusi engineering, masih memerlukan pendekatan ke arah social engineering dengan lebih memahami persepsi dari sistem nilai lingkungan yang harus dibangun bersama masyarakat. Kata reklamasi menjadi sedemikian penting bagi para stakeholder lingkungan. Ini karena mengandung banyak makna. Terminologi reklamasi dan lingkungan membawa pengertian paradoksal, karena maknanya yang terkait pada kegiatan anthropogenic. Yakni, kegiatan yang sepenuhnya berasal dah www.trenkonstruksi.com

Selain itu, proses reklamasi harus memperhatikan metode yang akan digunakan. Pada umumnya ada tiga metode yang banyak diterapkan yaitu dengan penimbunan, polder, dan drainase. Metode penimbunan dilakukan dengan cara menguruk tanah timbunan berupa pasir yang diperoleh dari dasar laut dan darat atau berupa tanah lempung, bisa juga material sisa pembakaran batu bara, atau limbah padat lainnya. Jika volume material urukan sangat terbatas, maka dapat dipertimbangkan metode polder untuk mereklamasi daerah pantai. Metode ini adalah mengeringkan air laut dengan cara membuat tanggul di sekeliling air yang akan dikeringkan. Pengeringan dilakukan dengan pompa. Saluran-saluran drainase dibuat di dalam areal yang direklamasi. Metode ini cukup rumit, sebab memerlukan perencanaan matang. Diperlukan pengetahuan mendalam mengenai prilaku hidraulik dari laut, air tanah, dan sistem saluran yang berada di lokasi re-

klamasi. Di samping itu, diperlukan perencanaan yang dapat diandalkan untuk tanggul pelindung polder. Keamanan tanggul harus terjamin, karena kegagalan tanggul akan mengakibatkan kerugian jiwa dan harta yang sangat besar. Sedangkan metode drainase dipakai untuk daerah yang datar dan relatif datar dari daerah di sekitarnya. Tetapi elevasi muka tanahnya masih lebih tinggi dari elevasi muka air laut. Daerah ini bisa berupa daerah rawa pasang surut atau daerah rawa yang tidak dipengaruhi pasang surut. Dengan membuatkan sistem drainase yang baik beserta pintu-pintu pengatur, daerah ini dapat dimanfaatkan untuk daerah pemukiman dan pertanian. Di Indonesia, metode drainase banyak dipakai untuk reklamasi daerah rawa pasang surut di Sumatera, Kalimantan, dan Irian Jaya, terutama digunakan sebagai lahan transmigrasi. Seperti misalnya proyek pengembangan lahan sejuta hektar di Kalimantan Tengah menggunakan metode ini. Langkah-langkah yang diperlukan untuk melaksanakan reklamasi di antaranya meliputi, pengumpulan data skunder dan survei pendahuluan. Pengumpulan data primer pendahuluan dan pembuatan master plan, studi analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL), penyusunan action plan, dan pengumpulan data primer yang lebih lengkap dan pembuatan desain awal. Di samping itu, pembuatan engineering detailed design, pelaksanaan konstruksi, dan monitoring. Melestarikan lingkungan hidup melalui reklamasi yang bertanggung jawab merupakan kebutuhan yang tidak bisa ditunda lagi dan bukan hanya menjadi tanggung jawab pemerintah atau pemimpin negara saja, melainkan tanggung jawab setiap insan di bumi, dari balita sampai manula. Setiap orang harus melakukan usaha untuk menyelamatkan lingkungan hidup di sekitar kita sesuai dengan kapasitasnya masing-masing. Sekecil apa pun usaha yang kita lakukan sangat besar manfaatnya bagi terwujudnya bumi yang layak huni bagi generasi anak cucu kita kelak. [Rahmat. HT]


59

tren properti

Asing Akan Boleh Memiliki Properti di Indonesia Pembukaan keran kepemilikan properti oleh orang asing diperkirakan dapat menimbulkan booming properti. Kondisi sudah mendukung dan pemerintah tinggal mengetuk palu.

S

aat ini harga rata rata properti di Indonesia termasuk terendah di negara-negara Asia, apalagi jika dibanding dengan negara-negara di Amerika atau Eropa. Para pengembang properti terutama yang membidik segmen kelas menengah ke atas menduga sulitnya menaikkan harga jual karena peraturan yang tak mendukung kepemilikan orang asing pada properti di Indonesia secara formal. Di Amerika Serikat harga properti komersial berupa apartemen senilai 16.000 dollar Amerika per meter persegi, sedangkan di Indonesia hanya berkisar 1.200 dollar Amerika. Di negara tetanga Singapura, harga properti mencapai 11.000 dollar Amerika per meter persegi.


Kepemilikan properti di Amerika berupa unit di high rise building ataupun landed house boleh dibeli orang asing dan tak ada perbedaan dengan pembeli dari warga negara Amerika sendiri. Di Malaysia juga kepemilikan properti terhadap warga asing tak ada larangan.

Bahkan Malaysia berpromosi dengan Malaysia My Second home, dimana kemilikan properti oleh warga asing tanpa dibatasi usia. Sedangkan di Thailand kepemilikian properti kondominium oleh orang asing dibatasi hanya 49 persen dari keseluwww.trenkonstruksi.com

ruhan unit. tetapi aturan itu tak berlaku untuk kota Bangkok dan beberapa wilayah lain yang ditetapkan pemerintah. Kalau di Singapura tidak ada pembatasan jumlah unit untuk dijual ke orang asing. Sementara itu, China yang melarang warga negaranya sendiri untuk

warga asing diperbolehkan memiliki properti, tetapi jangka waktunya masih dibatasi. Saat ini orang asing yang berkedudukan di Indonesia masih memungkinkan memiliki properti hunian. Tetapi itu hanya hak pakai dan cuma boleh satu unit. Hak pakai properti oleh

memiliki tanah masih membolehkan warga asing untuk memiliki bangunan properti hingga jangka waktu 99,9 tahun. Saat ini pemerintah sedang menyiapkan revisi peraturan pemerintah (PP) terkait kepemilikan properti komersial oleh warga negara asing. Jika terwujudkan maka diperkirakan mampu meningkatkan pertumbuhan properti sehingga membuka banyak lapangan kerja baru karena industri pendukung yang terkait dengan sektor properti sangat banyak. ”Bila asing boleh membeli properti di Indonesia, akan ada tambahan pendapatan 3 miliar dollar AS (setara dengan Rp 30 triliun) per tahun. Potensinya bahkan 6 miliar dollar AS per tahun,” kata Menteri Negara Perumahan Rakyat, Suharso Monoarfa. Diperkirakan revisi PP yang mengatur kepemilikan properti oleh orang asing selesai tahun 2010 ini. Sebenarnya pada aturan yang sudah ada yaitu PP nomor 41 Tahun 1996

warga asing dibatasi 25 tahun, dan dapat diperpanjang 20 tahun, dan selanjutnya 25 tahun. Walaupun PP No 41 tahun 1996 itu telah terbit lebih dari 13 tahun lalu, implementasinya belum menampakkan hasil sesuai tujuan yang diharapkan. Hal itu terjadi karena aturan tersebut dinilai belum akomodatif, kompetitif, dan memberikan kepastian hukum. Ada beberapa hal yang tak jelas, misalnya adanya multitafsir atas kata warga negara asing (WNA) yang berkedudukan di Indonesia. Bagaimana jika bukan perorangan, misal badan hukum asing yang tidak berkedudukan di Indonesia dan bagaimana dengan warga asing, apakah bisa memiliki propetrti di Indonesia juga? Selanjutnya bagaimana dengan pemilikan properti bukan hunian seperti kantor atau ruang jualan di pusat perbelanjaan? Hal lain yang belum jelas, rumah tempat tinggal atau hunian yang dapat dimiliki warga asing dapat terjadi di tanah hak pakai (HP) pada tanah ne-


gara atau pada tanah hak milik, tetapi bagaimana kemungkinannya dengan HP atas tanah hak pengelolaan (HPL)? Klasifikasi tempat tinggal juga banyak, ada rumah sederhana sehat (RSH) dan rumah susun sederhana milik (rusnami). Bagaimana dengan pembatasan harga ataupun kuota jumlah unit dalam satu menara gedung atau kawasan yang dapat dijual ke warga asiang? Apakah pembatasan itu diperlukan dan siapa yang bertugas memberi izin dan mengawasi. jika ada yang melanggar aturan seperti apa sanksi yang diberikan, banyak pertanyaan terkait perubahan PP yang akan diterbitkan. Efek samping negatif juga perlu diantisipasi. Jangan nantinya karena properti milik warga asing booming maka pengembang dari luar banyak yang ekspansi ke Indonesia dan pemain dalam negeri cuma menjadi penonton atau hanya menjadi mitra pasif dari pengembang luar negeri. Jika pemerintah membuka keran kepemilikan apartemen mewah oleh orang asing, banyak pihak yang memastikan industri properti Indonesia akan mengalami booming apalagi kondisi perekonomian nasional saat ini dalam kondisi yang bagus. Beberapa lembaga keuangan internasional, diantaranya Morgan Stanley dan CLSA, memberikan sinyalemen bahwa sentimen investor global terhadap perekonomian Indonesia mulai berangsur-angsur menguat. Berdasarkan hasil survei dan analisis pasar properti yang telah dipublikasikan oleh Jones Lang LaSalle, konsultan properti internasional yang berkantor pusat di Chicago Amerika Serikat ini juga menilai bahwa regulasi mengenai kepemilikan properti oleh orang asing di Indonesia memiliki banyak keterbatasan. Saat ini tenaga asing yang bekerja di Indonesia tercatat 83.452 orang. Besarnya peluang orang asing membeli properti mewah di Indonesia seharusnya segera direspons oleh pemerintah. Kondisi yang ideal di 2010 bakal terjadinya booming properti sudah mendukung. Ini sekaligus bisa menjadi momentum bagi pemulihan ekonomi Indonesia menjadi lebih baik ke depan. [Rahmat. HT]


61

tren safety

Agar Ruang Besmen Tak Menjadi Pembunuh dapat bernafas dengan lega. Ruang parkir basemen dengan ventilasi tak layak menyimpan udara tak sehat buangan kendaraan bermotor. Dari gas buang kendaraan bermotor memang ada senyawa yang tidak berbahaya bagi kesehatan seperti nitrogen, karbon dioksida dan uap air. Tetapi senyawa yang berbahaya lebih banyak seperti karbon monooksida (CO), berbagai senyawa hidrokarbon, berbagai senyawa oksida nitrogen (NOx), berbagai seyawa oksida sulfur (SOx), berbagai partikel debu termasuk timbel (PB). Banyak senyawa kimia dalam gas buang kendaraan bermotor yang dapat menimbulkan pengaruh sistemik karena setelah diabsorbsi oleh paru-paru, bahan pencemar tersebut dibawa oleh aliran darah atau cairan getah bening ke bagian tubuh lainnya, sehingga dapat membahayakan setiap

Masalah keracunan udara sudah sering terjadi terhadap karyawan ataupun pekerja yang berada di area basement dalam waktu lama. Aliran udara segar di dalam ruang bawah tanah menjadi sangat penting apalagi jika dimanfaatkan menjadi area parkir kendaraan.

G

edung-gedung menara perkantoran atau pusatpusat perbelanjaan di kota-kota besar umumnya menerapkan parkir bawah tanah (besmen) karena terbatasnya lahan yang ada. Seringkali ditemui ketika memarkirkan kendaraan di besmen udara terasa pengap, gerah dan berbau asap. Ada juga yang kondisinya remang-remang dengan penerangan minim.


Tentunya ruang bawah tanah dengan kadar udara tak sehat sangat membahayakan orang yang berada di ruang parkir besmen itu, apalagi petugas yang sering berada di wilayah udara tak sehat itu dalam jangka waktu lama. Jika aliran udara segar melalui ventilasi udara yang diperuntukkan bagi ruang parkir besmen tersebut baik, maka sudah pasti udara terasa segar, sejuk, tidak panas dan pengap, dan www.trenkonstruksi.com

organ di dalam tubuh. Senyawa yang masuk ke dalam hidung dan yang ada di jaringan mukosa bronkial juga dapat terbawa oleh darah atau tertelan masuk tenggorokan dan diabsorbsi masuk ke saluran pencernaan makanan. Diantara senyawa-senyawa yang terkandung di dalam gas kendaraan bermotor yang dapat menimbulkan pengaruh sistemik, yang paling bahaya adalah karbon monooksida dan timbel. Karenanya ventilasi yang layak sangat diperlukan pada lantai besmen gedung-gedung yang merupakan ruang parkir kendaraan bermotor. Dalam SNI 03-6572-2001 yaitu pada tabel 4.4.2 ditetapkan kebutuhan laju udara ventilasi dinyatakan 0,21 meter kubik per menit untuk setiap orang. Sedangkan ASHRAE standard 621989 mensyaratkan Enclosed Parking Garage atau ruang parkir tertutup kebutuhan laju udara 7,5 liter per detik untuk setiap satu meter persegi luas lantai. Dan yang sering diterapkan pada perancang gedung di Indonesia air change 6–8 kali setiap jam. Jakarta merupakan kota besar yang banyak terdapat gedung-gedung bertingkat tinggi dengan besmen berlapislapis di bawahnya. Karenanya Pemerintah DKI Jakarta selangkah lebih maju dalam hal peraturan kelayakan gedung


area besmen, terutama untuk tata udaranya. Peraturan daerah (perda) DKI Jakarta menyatakan 50 persen dari jumlah exhaust fan (kipas penyedot udara) harus diambil dari ketinggian tidak lebih dari 60 centimeter dari permukaan lantai. Karena tujuan ventilasi adalah untuk membatasi konsentrasi polutan, maka pengambilan udara dengan exhaust fan harus diartikan tidak dikumpulkan hanya di satu sisi ruang parkir, tetapi tersebar merata. Tetapi, itu hanya untuk keperluan keseharian sebagai ruang parkir kendaraan bermotor, bagaimana dengan kapasitas untuk pengendalian asap jika terjadi kebakaran di area ruang parkir tertutup itu? perlu acuan dari standar tersendiri dan untuk sementara dapat diadobsi dari peraturan yang sudah baku dari negara lain Selama ini ada bangunan yang menerapkan sistem perforated wall exhaust yaitu dinding berlubang sebagai pemasok udara segar dari luar gedung. Di sisi lain udara disedot dengan kipas (exhaust fan) sehingga terjadi aliran udara. Menurut Soufyan Noerbambang, praktisi bidang fisika bangunan, sistem perforated wall exhaust tidak dapat sekaligus berfungsi ganda sebagai smoke control bila terjadi kebakaran atau terjadi kebocoran gas berbahaya dalam ruang parkir tertutup itu. Perda DKI Jakarta juga tidak menyarankan sistem perforated wall exhaust.

Untuk menggantikan sistem perforated wall exhaust lebih tepat adalah ducted exhaust. Memang dengan sistem ducted exhaust instalasi saluran aliran udara jadi banyak di atas ruang area parkir. Karenanya area bebas di bawah instalasi saluran udara itu harus cukup untuk aktifitas dan parkir kendaraan, terutama duct utama yang berukuran besar. Jika terpaksa harus menerapkan sistem perforated wall exhaust maka ketentuan perda DKI Jakarta tentang jarak fan sebesar 60 centimeter dari permukaan lantai harus direvisi dan mesin harus dipastikan mati selama kendaraan parkir. Dan perlu solusi tambahan khusus untuk sistem smoke control sebagai antisipasi jika terjadi kebakaran dalam ruang parkir tertutup. [Rahmat HT]


63

tren internasional

Potret Semakin Sempitnya Lahan Nama Gedung

The Gate Tower Building

Alamat

Fukushima 5-4-21, Fukushima-Ku, Osaka, Japan

Luas Areal

2,353 m2

Luas Bangunan

760 m2

Tinggi Gedung

71,9 m

Struktur

Beton bertulang dan sebagian rangka baja

Jumlah Lantai

16

Arsitek

Azusa Sekkei and Yamamoto-Nishihara Kenchiku Sekkei Jimusho

Kontraktor

Sato Kogyo Co. Ltd.

Pengelola

Suezawa Sangyo Co. Ltd.

Peruntukan

Perkantoran

Selesai Pembangunan

1992

Pada umumnya jalan dengan gedung berdiri beriringan atau sejajar, tetapi tidak dengan Jalan Tol Layang Hanshin dan gedung The Gate Tower Building di kota Fukusima-ku,Osaka, Jepang. Jalan dan gedung ini saling bersilangan atau berdiri di satu lokasi, dan akibatnya terlihat bahwa Jalan Tol Layang Hanshin menembus gedung The Gate Tower Building.



P

ada 1983, pembangunan gedung The Gate Tower Building yang telah menyelesaikan tahap pondasi dihentikan oleh pemerintah daerah setempat. Pasalnya, lokasi pembangunan gedung tersebut terkena rencana pembangunan Jalan Tol Layang Hanshin yang menghubungkan kota Osaka, Kobe, dan Kyoto sepanjang 239,3 km. Dimana pembangunan gedung tersebut persis berada di lokasi pintu akses jalan tol tersebut yang menuju Fukusima-ku, Osaka. Pemilik The Gate Tower Building yang merasa telah mengantongi perijinan, tidak begitu saja menerima keputusan sepihak tersebut. Sejak saat itu perseteruan antara pemilik The Gate Tower Building dengan pemerintah daerah Osaka pun dimulai. Kedua belah pihak tetap bersikukuh dengan argumennya masing-masing. Perseteruan ini tidak mencapai kata sepakat hingga Jalan Tol Layang Hanshin rampung pembangunannya. Hingga akhirnya, pada 1989, demi dibukanya akses ke Jalan Tol Layang Hanshin, pemerintah daerah Osaka menyatakan bahwa kedua proyek tersebut tetap berjalan dan tidak ada satupun yang dihentikan. Peraturanpun Diubah Pemerintah daerah maupun para pakar berpendapat, Jalan Tol Layang Hanshin merupakan solusi persoalan kemacetan yang kian hari semakin parah di Osaka. Sementara itu jika harus memindahkan tapak pintu akses jalan tol layang maka biaya yang akan dikeluarkan tidak sedikit, karena begitu padatnya distrik Fukusima-ku, Osaka. Keputusan dibolehkannya kedua proyek yang lokasinya saling bertabrakan itu tetap berlanjut tentu bertentangan dengan peraturan bangunan gedung dan peraturan jalan raya setempat. Dan solusinya, pemerintah daerah Osaka meninjau ulang semua peraturan tentang bangunan gedung dan jalan raya agar jalan tol layang dan gedung itu bisa berdiri bersama di satu lokasi.


Sebuah Benda Yang Ditembus Total keseluruhan lantai pada The Gate Tower Building adalah 16 lantai, dan pada lantai 5 hingga 7 dipergunakan oleh Jalan Tol Layang Hanshin. Sebenarnya secara struktur bangunan, gedung yang selesai dibangun pada 1992 ini tidak ada yang spesial. Konstruksinya menggunakan double core dengan perkuatan silang melingkar. Untuk meredam suara bising dan getaran kendaraan yang hilir mudik, pada dinding bagian dalam gedung ini dilapisi peredam suara dan penyekat sambungan untuk meredam getaran. Sementara itu, pintu akses jalan tol yang menembus gedung tersebut menggunakan sistem jembatan. Sehingga secara fisik antara jalan tol layang dengan gedung tidak saling bersentuhan. Pintu akses jalan tol itu sendiri memakan tempat hingga tiga lantai gedung The Gate Tower Building, untuk itu pengelola Jalan Tol Layang Hanshin menjadi tenan atau penyewa tetap gedung itu. The Gate Tower Building merupakan gedung pertama dan satu-satunya di negara Geisha yang ditembus oleh Jalan Tol Layang. Karena keunikannya itu maka masyarakat setempat menjuluki gedung itu dengan sebutan “beehive” yang berarti sebuah benda yang ditembus. [Danial]


65

tata ruang

Ruang Terbuka Hijau

Terus Mengejar Kekurangan Ruang Terbuka Hijau (RTH) kota yang telah disepakati dalam KTT Bumi di Johannesburg, dimana Indonesia juga turut meratifikasi, adalah 30 persen dari luas kota.


Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berkomitmen terus akan menyediakan ruang terbuka hijau (RTH) yang menuntut semakin diperluas. Selama ini masih ada area RTH yang dimanfaatkan untuk kepentingan bisnis bahkan sekolah. Tak hanya menertibkan kaki lima dan pom bensin, sekolah pun kemungkinan akan 'ditabrak'. "Kita terus akan buka ruang-ruang terbuka untuk publik”, tegas Fauzi Bowo. Berdasarkan ketentuan luas RTH pada suatu kota 30 persen dari total luas kota, dan Jakarta belum mencapai itu.

Menurutnya Fauzi Bowo, perluasan RTH terus dilakukan karena kebutuhan akan ruang terbuka hijau warga Jakarta kian meningkat. Lebih jauh, Fauzi Bowo menjamin di masa kepemimpinannya tak akan ada lagi yang bisa mengubah ruang terbuka hijau Jakarta menjadi fasilitas publik, bangunan, atau ruang terbuka hijau komersial. Apa itu RTH? Sayangnya, hingga kini tak ada kesepakatan bersama apa itu yang dimaksud RTH. Ada pihak yang menwww.trenkonstruksi.com

ganggap semua lahan yang mempunyai unsur dan struktur alam serta bisa melaksanakan proses ekologi termasuk RTH. Bukan hanya lahan yang tertutup tanaman, menurut mereka badan air seperti situ atau empang juga termasuk RTH. Ada juga yang beranggapan RTH hanya area tanah terbuka yang ditumbuhi tanaman. Sehingga perhitungan total luasnya jadi berbeda-beda. Pada dasarnya RTH diartikan sebagai lahan atau kawasan, berbentuk area atau jalur yang mengandung unsur dan struktur alami. Baik unsur alam berupa tanah, tumbuh-tumbuhan atau vegetasi, badan-badan air maupun unsurunsur alam lainnya. RTH memiliki fungsi ekologis, diantaranya mengendalikan tata air, mencegah longsor dan erosi, pengendali pencemaran, ameliorasi iklim, habitat satwa, konservasi plasma nutfah dan banyak lainnya. Dengan fungsi ekologis ini RTH bukan saja kebutuhan dari pemerintah untuk memenuhinya tetapi juga individu-individu karena dampak kerusakan lingkungan dapat menyerang siapa saja. Selain ekologis RTH juga berfungsi untuk rekreasi dan interaksi sosial, serta untuk menciptakan keindahan lingkungan. Di tengah kota besar yang crowded RTH juga dapat berfungsi psikologis karena mampu menurunkan tingkat stres warga kota. Tetapi dalam konteks tata ruang fungsi RTH ditekankan pada aspek ekologi. RTH bisa berupa taman kota atau


hutan kota, termasuk juga kompleks pemakaman. Bahu jalan dan median jalan yang dirancang dapat ditumbuhi tanaman juga termasuk RTH. Taman di depan rumah atau di area parkir gedung perkantoran juga termasuk RTH. Tetapi taman di kompleks gedung tinggi yang kadang terdapat ruang basement di bawahnya diyakini sebagian pihak tidak termasuk RTH, karena tidak dapat total melakukan fungsi ekologis. Area tanah terbuka yang ditumbuhi tanaman tetapi terdapat cor beton basement di bawahnya tidak mampu menyerap air seutuhnya.

RTH berupa taman yang berfungsi sebagai estetika kota dan ruang publik bisa juga berfungsi untuk penanggulangan banjir dengan menjadi tempat parkir banjir sementara . Caranya bisa dengan menurunkan elevasi taman menjadi berada di bawah elevasi jalan. Air hujan yang jatuh di atas permukaan badan jalan yang tak bisa menyerap air dapat mengalir ke taman. Dengan adanya titik-titik sumur resapan di taman dapat mempercepat proses peresapan air hujan. Namun tidak banyak taman di Jakarta yang memiliki sumur resapan. Hanya beberapa, seperti taman Menteng yang dibuat mutakhir didesain memiliki sumur resapan tapi sebagian besar taman lainnya yang dibuat pada tahuntahun dimana isu banjir belum begitu mengemuka tak dilengkapi sumur resapan. Karenanya Dinas Pertamanan DKI Jakarta kini mulai menambahkan selongsong pipa berlubang yang ditanamkan (biopori) pada beberapa taman di Jakarta untuk membantu percepatan resapan air. Tetapi nyatanya tak ada taman di Jakarta yang difungsikan menerima air limpasan dari permukaan jalan. Ratarata taman di Jakarta level posisinya berada di atas ketinggian muka jalan. Ada juga taman sebagian kecil yang bereleJuli 2010 - trenKONSTRUKSI

67

tata ruang gan Hidup (Walhi) pada tahun 1985 RTH Jakarta 28,76% dan pada tahun 1995 luas RTH susut menjadi 24,88%.

vasi lebih rendah dari permukaan jalan, tapi air hujan yang jatuh di permukaan jalan di desain mengalir ke selokan di tepi jalan, masuk ke drainase mikro dan dialirkan ke sungai. Integrasi dengan tata ruang Di dalam lingkup tata ruang, berbagai jenis ruang terbuka hijau dengan berbagai fungsi dan manfaatnya, harus diintegrasikan dengan rencana tata ruang kota, tata ruang wilayah dan rencana tata ruang regional sebagai satu kesatuan sistem (Regional Park System). Dengan demikian akan tampak jelas keterkaitan antara kota dengan wilayah yang lebih luas disekitarnya (hinterland). Masih banyak terjadi RTH sebagai lahan-lahan alami yang berfungsi untuk meresapkan air hujan dikonversi menjadi perumahan, perkantoran dan malmal yang kedap air. Jika melihat perkembangan pembangunan Jakarta dari citra satelit dari tahun 1970-an hingga sekarang, tampak perkembangan cepat kota Jakarta. Wilayah Jakarta Selatan telah ditetapkan dalam tata ruang sebagai daerah resapan air (RTRW 2010), kawasan terbangunnya kini telah mencapai lebih dari 72 persen, padahal tahun 1973 masih sekitar 8 persen. Artinya ruang terbuka hijau di Jakarta Selatan tinggal

28 persen. Padahal sebagai kawasan resapan RTH jakarta selatan seharusnya 70 persen. Luas RTH kota Jakarta secara keseluruhan cenderung menurun dari tahun ketahun. Tahun 1972 luas RTH Jakarta 32.110,30 ha (49,40 persen), tahun 1976 sekitar 30.990,32 ha (47,67%), tahun 1979: 27.014,23 ha (41,56%), dan pada tahun 1985 menurun menjadi 23.551,35 ha (36,23%). Data yang dihimpun Wahana Lingkun-

Kordinasi tata ruang Belum adanya satu kordinasi yang khusus mengurus RTH, belum adanya undang-undang yang mengatur dan belum ada instansi pemerintah pusat yang menangani khusus RTH. Otonomi Daerah yang memberi kewenangan luas pada setiap daerah justru mengakibatkan tak adanya keterpaduan tata ruang antar daerah. Masing-masing daerah mempunyai kebijakan sendirisendiri sesuai batas administrasinya. Sebagai contoh, wilayah Jakarta Selatan dalam tata ruang ditetapkan sebagai daerah resapan air dengan KDB rendah (maksimal 30%), berbatasan langsung dengan wilayah Depok yang mempunyai kebijakan tata ruang berbeda dengan KDB hingga 80%. Wilayah DKI Jakarta secara fisik (hidro-geologis) berada di cekungan artois. Jakarta dialiri 13 sungai yang berhulu di wilayah Bogor, secara ekologi merupakan satu kesatuan ekosistem daerah aliran sungai. Namun dalam penataan ruang, daerah hulu yang merupakan kewenangan pemerintah daerah Bogor, Jawa Barat, tak dapat di integrasikan dalam RTRW Jakarta 2010. Banjir yang diakibatkan oleh penggundulan hutan di daerah hulu yang

seharusnya menjadi kawasan konservasi sangat sulit diantisipasi pemerintah DKI Jakarta karena di luar kewenangannya. Depok sebagai daerah tengah dalam sistem DAS juga mempunyai kebijakan tata ruang sendiri. Karenanya pendekatan tata ruang berwawasan lingkungan dan berkelanjutan, yang didalamnya termasuk kebijakan RTH, seharusnya tidak didasarkan batas-batas administratif suatu daerah tetapi didasarkan pada batas-batas ekologis, istilahnya tata ruang berbasis ekosistem. Penataan ruang wilayah yang didasarkan pada pendekatan ekosistem tersebut memerapkan konsep Bioregionalisme. Caranya dengan memadukan kondisi alam dan kesadaran budaya komunitas lokal sebagai acuan utama untuk mengindikasikan potensi suatu wilayah. Dengan begitu kebijakan yang diambil tidak sama rata tetapi berdasarkan keunggulan dan kekurangan suatu daerah sehingga bisa saling mengisi. Pembangunan yang terus berlanjut menyebabkan perubahan lingkungan alamiah menjadi lingkungan binaan (built environment). Merubah alam berarti menimbulkan perubahan eko-

sistem. Perubahan yang bijak adalah dengan mempertimbangkan daya dukung dan daya tampung lahan (carrying capacity) dan meminimalkan dampak negatif pembangunan. Artinya dalam pembangunan proses-proses ekologis harus tetap dapat berjalan secara seimbang (biotic balance). Proses-proses alam harus dipandang sebagai nilai (value), karena setiap lahan mempunyai nilai intrinsiknya masingmasing. Daerah cekungan yang selalu tergenang air lebih cocok untuk situ atau danau yang berfungsi untuk retensi air dan dapat digunakan untuk area rekreasi. Daerah dengan jenis tanah berpermeabilitas tinggi sesuai untuk daerah hijau, karena dapat meresapkan air hujan secara optimum untuk mengisi air tanah. Untuk menerapkan pendekatan ini perlu suatu suatu studi yang mendalam (landscape assessment) tentang kawasan yang harus di pelihara (preservation), kawasan yang harus di konservasi dan kawasan yang boleh di bangun (potential development). Dengan ditetapkannya daerah atau kawasan yang harus di konservasi agar dapat menjalankan fungsi-fungsi ekologis,

diharapkan lingkungan binaan dapat seimbang. Sehingga RTH yang dirancang dapat berdampak maksimal Pada akhirnya nilai ekonomis kawasan juga bisa meningkat.[Rahmat. HT]

subscribe now!

Formulir berlangganan Nama

: ........................................................................................................................................................

Telepon

: ........................................................................................................................................................

Email

: ........................................................................................................................................................

Alamat

: ........................................................................................................................................................

........................................................................................................................................................ Kode Pos :....................................................................................................................................... Perusahaan

: ........................................................................................................................................................

Jabatan

: ........................................................................................................................................................

Website Perusahaan

: ........................................................................................................................................................

Berminat berlangganan :

o 12 edisi o 6 edisi o 3 edisi (beri tanda silang [X] pada kotak edisi yang Anda inginkan)

Cara berlangganan: Isi formulir ini dengan lengkap dan data yang benar. Transfer pembayaran sesuai dengan berapa edisi yang Anda inginkan ke rekening PT Bina Kreasi Investama, bank BCA KCP Melawai nomor rekening 070-302-2526. Fax formulir ini dengan bukti pembayaran ke TrenKonstruksi Subscription di +62 21 725 7941 UNTUK INFORMASI HARGA BERLANGGANAN dapat dilihat di www.trenkonstruksi.com atau menghubungi customer service kami di +62 21 724 3170.



69

tren manajemen

Menuju Kesetaraan

Kontrak Konstruksi Dengan FIDIC Akibat dari penggunaan persyaratan umum kontrak yang tidak berkualitas adalah kemungkinan timbulnya sengketa yang berkepanjangan. Sistem kontrak terbaik mesti terus berubah untuk kesempurnaan.

S

Kontrak kerja proyek yang tidak baik dapat menyebabkan sengketa


ebuah mobil sedang diperbaiki di suatu bengkel, perjanjiannya pembayaran diberikan pemilik mobil jika kendaraannya yang mogok bisa kembali berjalan. Walaupun sudah berusaha sampai membongkar mesin, montir tak berhasil menghidupkan mobil itu. Berdasarkan kontrak perjanjian maka tak terjadi transaksi pembayaran, padahal montir sudah menghabiskan tenaga dan waktunya seharian untuk mengupayakan kesembuhan mobil. Kontrak memang dibuat untuk antisipasi kejadian mendatang yang tak pasti dimana fungsinya untuk membatasi suatu kewajiban dan tanggung jawab. Dengan begitu suatu tindakan atau kejadian yang tidak diantisipasi dalam kontrak dapat mengganggu kinerja yang telah ditentukan, kinerja bisa jadi bertambah atau berkurang. Kondisi akan semakin parah jika nilai kontrak pekerjaan berjumlah besar dengan melibatkan banyak sumber daya seperti halnya pada proyek konstruksi. Kesetaraan hak dan kewajiban antara kontraktor atau konsultan dengan pemilik proyek (owner) pada proyek konstruksi dapat tercapai jika kedua belah pihak memiliki itikad baik. Tetapi itikad baik saja, yang bersifat abstrak itu, tidak cukup. Perlu perbaikan sistem demi penataan dunia jasa konstruksi yang lebih baik. Pengaturan www.trenkonstruksi.com

tertib penyelenggaraan pekerjaan konstruksi yang menjamin kesetaraan kedudukan antara pengguna jasa dan penyedia jasa dalam hak dan kewajiban pada hakekatnya merupakan tujuan pengaturan jasa konstruksi menurut UU No 18 tahun1999 tentang Jasa Konstruksi. “Standar kontrak konstruksi yang adil dan berimbang merupakan hal yang tidak dapat ditunda lagi”, Ujar Sarwono Hardjomuljadi, Ketua Bidang Litbang, Mediasi Arbitrase, dan Profesi Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Nasional (LPJKN). Menurut Sarwono Hardjomuljadi, upaya awal yang dapat dilakukan adalah penggunaan standar Persyaratan Umum Kontrak dari FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) sebagai jembatan menuju Persyaratan Umum Kontrak Nasional Indonesia. BUMN sebagai pelaksana proyek dengan anggaran terbesar pada tahun 2010, selayaknya mulai menggunakan standar Persyaratan Umum Kontrak FIDIC dan meningkatkan pemahaman akan pentingnya standar tersebut. Pelanggaran persyaratan kontrak memberikan hak kepada pihak yang dicederai untuk mengajukan klaim ganti rugi. Paling penting dari suatu kontrak untuk bidang apapun adalah adanya penawaran yang kemudian disepakati oleh para pihak dan akhirnya menjadi suatu perjanjian kontrak. Khusus untuk kontrak konstruksi, persyaratan umum kontrak yang baik adalah suatu persyaratan umum yang memungkinkan terjadinya perubahan, tetapi dengan potensi minimum terjadinya perbedaan pendapat yang dapat berkembang menjadi sengketa. Dalam hal ini persyaratan umum kontrak yang diterbitkan oleh FIDIC memenuhi kriteria ini. LPJKN saat ini telah menyelesaikan draft Standar Subkontrak yang diharapkan dapat diluncurkan dalam waktu dekat. Standar Subkontrak ini menjadi sangat penting dan mendesak, karena hingga saat ini subkontraktor nasional yang bekerja sebagai subkontraktor pada proyek internasional pada umumnya berada pada posisi yang sulit. Ini disebabkan klausul kontrak yang www.trenkonstruksi.com

umumnya sangat menekan subkontraktor tetapi tidak dapat ditolak karena subkontraktor berada pada posisi tak banyak pilihan. LPJKN bekerja sama dengan asosiasi INKINDO (Ikatan Nasional Konsultan Indonesia) juga telah menerjemahkan beberapa standar kontrak internasional dari FIDIC seperti General Conditions of Contract for Construction, EPC/Turnkey Contract dan Short Form of Contract untuk proyek-proyek sederhana. Workshop bersama FIDIC juga telah dilakukan dimana tema yang diangkat mengenai Managing Construction Claims, mengingat klaim merupakan awal terjadinya sengketa konstruksi akibat kondisi yang belum adil dan berimbang. Saat ini hampir semua institusi pemerintah ataupun BUMN yang bertindak selaku pengguna jasa konstruksi, masih menggunakan persyaratan umum kontrak yang tailor made. FIDIC sebagai institusi internasional telah menerbitkan berbagai jenis standar persyaratan umum kontrak konstruksi yang direkomendasikan penggunaannya oleh institusi pemberi pinjaman internasional dan hingga saat ini dipakai di lebih dari 70 negara di dunia. Penggunaan Standar Persyaratan Umum Kontrak bisa jadi akan menghemat biaya dan waktu. Sarwono Hardjomuljadi berpengalaman menerapkan berbagai edisi FIDIC pada pelaksanaan proyek konstruksi PLTA Saguling, PLTA Cirata, PLTA Renun serta proyek jaringan pipa gas. Dari penerapan berbagai edisi FIDIC Sarwono Hardjomuljadi melihat klausul yang ada selalu dikembangkan dari masa ke masa, sehingga menjadi lebih adil dan berimbang. Klausul-klausul dari FIDIC General Conditions of Contract memberi ruang untuk perubahan, tetapi para pihak harus benar-benar memahami lingkup kerja yang disepakati oleh para pihak pada saat tender yang kemudian disepakati dan ditandatangani menjadi sebuah kontrak. Jika selama pelaksanan konstruksi tidak terjadi perubahan lingkup kerja atau perubahan kontrak, tidak diperlukan adanya perubahan atau perpanjangan waktu. Sebaliknya, jika terjadi perubahan lingkup kerja dari yang disepakati

dalam kontrak, maka akan terdapat pekerjaan tambahan ataupun pekerjaan ekstra dan sebagai konsekuensinya terjadi penambahan biaya dan waktu. Klausula-klausula dari General Conditions of Contract yang dibuat oleh FIDIC, memberikan keadilan dan keberimbangan yang didambakan pihak kontraktor sehingga lembaga pemberi pinjaman seperti World Bank, ADB dan JBIC mensyaratkan penggunaaannya. Kasus perbedaan interpretasi atas isi suatu klausula kontrak kadang terjadi. Hal ini disebabkan oleh kurangnya kemampuan menginterpretasikan isi klausula kontrak atau istilah-istilah legal, disamping faktor perbedaan kepentingan dari para pihak. Di satu sisi, pihak pengguna jasa ingin mempertahankan harga kontrak sedangkan di lain sisi, pihak penyedia jasa kontraktor berusaha untuk menaikkan harga kontrak. Karenanya perlu diyakinkan bahwa pengguna jasa sebagai pihak yang paling bertanggung jawab atas berhasil atau tidaknya suatu proyek, tetapi itu bukanlah suatu hal yang mudah dilakukan. Perlu juga diketahui bahwa FIDIC yang berkedudukan di Geneva, Switzerland, sebagai suatu federasi insinyur internasional hingga saat ini telah membuat berbagai standar persyaratan umum kontrak, mulai dari Short Form of Contract (1999), Construction (1999), EPC/Turnkey (1999). Standar terbaru FIDIC adalah Design Build and Operate yang diterbitkan tahun 2009. Sebagai salah satu upaya peningkatan efisiensi, penggunaan standar persyaratan umum kontrak oleh semua pihak mutlak diperlukan. Penggunaan suatu standar Persyaratan Umum Kontrak merupakan upaya pemenuhan amanat UU 18 tahun 1999 sekaligus upaya peningkatan efisiensi suatu proyek konstruksi.

Pekerja asing mulai meramaikan proyek dalam negeri


71

wisata konstruksi

B. Kusuma

Bangunan Berbentuk Kura-Kura Di Pantai Kartini

Keindahan desain bangunan yang menonjolkan detail tekstur kulit kura-kura seolah menunjukan keahlian warga Jepara dalam hal ukir-mengukir. Namun sayang, hingga kini bangunan yang difungsikan sebagai Oceanarium ini belum juga rampung, padahal pembangunannya sudah dimulai sejak 2002.

K

Bangunan kubah konstruksi beton berbentuk kura-kura di bibir Pantai Kartini

abupaten Jepara, terletak di wilayah utara Jawa Tegah, kira-kira 76 km dari Semarang atau 2 jam perjalanan dari Ibu Kota Propinsi Jawa Tengah tersebut. Selama ini Jepara lebih popular sebagai tempat asal mendiang RA Kartini dan sentra industri ukir. Padahal Jepara juga menyimpan berbagai peninggalan sejarah beserta event budayanya dan sejuta keindahan alam pantainya.


berkonstruksi beton dan dilapisi dengan bahan polimer yang berfungsi sebagai anti bocor. Fondasinya menggunakan tiang pancang dan karena sebagian badan bangunan ini menjorok ke laut maka desain struktur bangunannya menggunakan desain struktur rumah panggung atau jembatan. Detail lekukan, garis, dan warna pada bagian luar bagunan dikerjakan dengan cukup apik sehingga bangunan ini sangat menyerupai kura-kura raksasa lengkap dengan kepala, kaki, dan siripnya. Kepiawaian warga Jepara dengan ukirannya sangat kentara pada bagian ini. Meskipun belum sepenuhnya rampung, namun pengunjung dapat memasuki bangunan ini. Pada bagian dalam suasananya masih gelap gulita

Di kota kabupaten ini dapat dijumpai antara lain, obyek wisata Benteng peninggalan Portugis, Masjid Mantingan, Klenteng Welahan, Sreni Indah, Tirto Samudro, Pantai Kartini, Taman Nasional Laut Karimun, Museum dan Pendopo Kartini, serta sentra kerajinan ukir. Yang menarik untuk dicermati adalah Bangunan yang berbentuk kura-kura yang terdapat di obyek wisata Pantai Kartini. Lokasi obyek wisata ini kira-kira 2,5 km dari Balai Kota Jepara ke arah barat. Di lokasi obyek wisata yang menjadi dermaga menuju Kepulauan Karimun ini, sejak 2002 dibangun sebuah bangunan besar yang berbentuk kura-kura dan rencananya akan difungsikan sebagai aquarium raksasa atau Oceanarium seperti Sea Word yang ada di Ancol, Jakarta. Bangunan yang disebut-sebut akan menjadi ikon baru Kabupaten Jepara ini merupakan kubah besar www.trenkonstruksi.com

dan belum tertata dengan baik. Penataan aquarium-aquarium besar masih sedang dilakukan, seperti, pembuatan sistem sirkulasi air dalam aquarium beserta instalasinya, karena ikan yang ada di masing-masing aquarium mempunyai perlakukan khusus, baik masalah suhu maupun kadar garam. Rencananya ruang bagian bawah akan diisi dengan berbagai macam biota laut dan spa ikan Garra Ruffa yang dipercaya bisa melancarkan aliran darah dan mengangkat sel-sel kulit mati dari kaki dan tangan melalui gigitannya. Pada ruang bagian atas akan dipergunakan untuk ruang Informasi dan Teknologi (IT), dimana pengunjung dapat mencari berbagai literatur biota laut yang ada di dunia. Saat ini sudah ada sekitar 2500 ikan air laut dan tawar beserta terumbu karang dan karang hidupnya di dalam bangunan berbentuk kura-kura itu. Diperkirakan awal bulan Desember, aquarium sudah dapat dinikmati masyarakat. Di sekitar bagunan yang hingga kini telah menghabiskan dana APBD sebesar 14 milyar rupiah ini terdapat pedestrian walk atau jalur pejalan kaki, berupa anjungan beton di atas muka air laut. Dibangun juga beberapa ga-

zebo berbentuk joglo yang difungsikan sebagai tempat duduk-duduk lesehan dan menikmati pemandangan pantai terutama pemandangan bangunan kura-kura bagi para pengunjung. Kawasan Pantai Kartini yang berada di Kelurahan Bulu Kecamatan Jepara dengan luas lahan 3,5 ha dilengkapi juga dengan tempat parkir yang cukup luas, kios-kios souvenir, dermaga, kolam pancing, motel, permainan anakanak, lapangan tenis, dan lainnya. Idea perencana bangunan berbentuk kura-kura itu kiranya mendapat apresiasi dan pembangunannya yang telah berlarut-larut itu dapat segera diselesaikan. Sehingga uang rakyat yang digelontorkan melalui dana APBD ini dapat benar-benar dinikmati oleh rakyat Jepara dan sekitarnya.

Saat ini sudah ada sekitar 2500 ikan air laut dan tawar beserta terumbu karang dan karang hidupnya di dalam bangunan berbentuk kura-kura itu.

Bagian dalam ruang yang masih dalam pelaksanaan Penulis di pedestrian walk di atas laut berlatar belakang kura-kura raksasa



73

rileks

S

etelah mempersilahkan masuk, Pak Koko langsung memperkenalkan dirinya dengan menceritakan profil dirinya. Namun sayang, cerita panjang Pak Koko tentang profilnya tidak diperkenankan kami rekam. “Itulah nak, saya ini orang biasa-biasa saja yang lahir dari keluarga petani di desa dan segala sesuatunya harus saya perjuangkan agar sesuatu yang biasa-biasa saja itu menjadi luar biasa” ungkap Pak Koko. Pak koko menyatakan bahwa pada umumnya kesalahan orang tua, banyak yang memanjakan anak-anaknya sehingga mereka masuk dalam wilayah comfort zone dan bermental lunak serta banyak yang terjerumus kedalam hal-hal yang negatif. Bayi yang baru dilahirkan ke dunia umumnya menangis, hal itu kata orang jawa, karena takut hidup susah.

Ir. Koko Widayatmoko, MSc.

Menempa Hidup Dengan Philosophi Jawa Suasana tentram di kediaman Ir. Koko Widayatmoko, Msc atau biasa disapa Pak Koko, mantan Direktur PT Istaka Karya di bilangan Panglima Polim begitu terasa. Tak lama muncul pria paruh baya dari arah jalan raya menyapa dengan begitu ramah. Ternyata pria setengah baya yang begitu ramah itu lah yang bernama Pak Koko.


Maka sejak usia dini anak-anak harus sudah ditempa dengan keras agar pada saatnya kelak mereka menjadi manusia yang tangguh dan siap. Lima tahun pertama merupakan pembentukan karakter bagi anak-anak dan biasakan mereka untuk berani mempertanggungjawabkan apa yang telah diperbuatnya. Anak Indonesia itu hebat-hebat, lihat saja setiap ada kompetisi pengetahuan seperti misalnya olimpiade fisika, matematika atau lainnya, anak-anak kita meraih medali. Sungguh sayang jika anak kita itu tidak mendapat tempaan yang dapat memperkokoh ketangguhan dan keuletan mereka. Lulusan Teknik Sipil Universitas Gajah Mada 1963 ini masih punya semangat yang tinggi dan gerak-geriknya masih cukup energik bagi pria seusia Pak Koko. “Dulu sewaktu saya baru lulus kuliah, ayah saya berpesan, bekerjalah dengan baik, selalu ingat orang kecil, dan jangan mengejar uang karena mengejar uang itu sama seperti orang minum air laut yang hanya akan menambah haus lalu binasa. Dan apa yang diucapkan oleh ayah saya itu masih terngiang di telinga www.trenkonstruksi.com

saya sampai sekarang serta sedikitpun saya tidak mau melanggarnya” kenangnya. Saat ini kita prihatin, lanjutnya, banyak pejabat atau orang besar yang tidak bekerja dengan baik, banyak juga yang tidak ingat orang kecil, dan orang besar maupun orang kecil, banyak yang hanya mengejar uang. Itu merupakan kehidupan sosial yang tidak sehat. Sesungguhnya jika kita taat kepada Tuhan dan kita tidak henti-hentinya berusaha, maka Tuhan akan membimbing dan memberi. Pak Koko yang senang mengoleksi bungkus rokok lebih lanjut menyatakan bahwa leluhur kita itu sesungguhnya sangat luar biasa. Jayabaya yang hidup pada abad ke Sembilan, pernah meramal bahwa nanti kalau orang sudah bisa membawa air dengan keranjang maka akan banyak orang yang bingung. Kerbaupun menyusu kepada gudelnya (gudel = anak kerbau). Siapa yang tidak main gila maka tidak akan kebagian. Tapi tetaplah ingat dan waspada. “Lihat saja sekarang, orang sudah bisa membawa air dalam bentuk es dengan menggunakan keranjang maka banyak orang bingung dan melakukan hal-hal yang diluar akal sehat. Lalu kerbau menyusu pada gudelnya, bahwa memang anak itu harus lebih pinter dari orang tuanya. Saat ini banyak anak yang jauh lebih pintar dari orang tuanya. Kemudian siapa yang tidak main gila, maka ia tidak kebagian, artinya yang tidak mengikuti kemajuan jaman maka akan ketinggalan. Tetaplah ingat dan waspada, kalau tidak ingat dan waspada maka orang yang beragamapun akan menjadi teroris” terangnya. Pak Koko juga menjelaskan philosophi Jawa yang terkait dengan manajemen, ungkapnya, Mangkubumi yang hidup pada abad ke 17 mengatakan begini, kayalah tanpa harta yang berarti mempunyai banyak teman, saktilah tanpa jimat yang berarti berpengetahuan tinggi, menyeranglah tanpa pasukan yang berarti harus berani mengambil risiko, dan menanglah tanpa mengalahkan yang berarti win-win solusion. “Kalau bisa menguasai empat philosophi Mangkubumi itu maka anda bisa jadi pemimpin yang baik dan sukses. Tapi harus ingat philosophi Daun Salam. Jika anda memasak nasi kemudian diberi Daun Salam, maka nasi itu akan menjadi lebih enak karena harum, tetapi saat nasi itu akan disajikan, maka daun salam itu akan dibuang terlebi dahulu. Itu artinya bahwa orang tua itu harus mau digantikan. Atau harus ada regenerasi” ungkapnya. Lebih lanjut pria yang memiliki perpustakaan dengan buku-buku bertuliskan huruf jawa ini mengatakan bahwa kita itu terdiri dari nyawa, raga, dan sukma. Nyawa, berarti bahasa atau pengetahuan, raga berarti badan, dan roh yang berarti kekuatan atau spiritnya. Kalau di konotasikan dengan komputer maka nyawa itu softwarenya, badan itu hardwarenya, dan roh itu powernya. www.trenkonstruksi.com

Jadi manusia itu dilahirkan sama, tinggal bagaimana kita sendiri mengupgrade dan menyikapinya. Konotasinya, jika komputer digunakan hanya untuk mengetik maka komputer itu hanya berfungsi sebagai mesin ketik. Sehingga sesungguhnya kesempatan yang diberikan Tuhan itu sama, hanya saja kita umumnya malas untuk melihat sesuatu dari sisi yang berbeda, jika sudah puas dengan apa yang ada, ya sudah. Kuncinya adalah see thinks differently, lihatlah sesuatu secara berbeda. Agar menjadi lebih baik dan lebih bermakna. [Danial]


75

bidik

1 2

3

4

5

1. Teknologi beton precast (beton pra cetak) saat ini menjadi tren industri konstruksi. Pemanfaatan beton precast tidak hanya pada proyek bangunan gedung namun sudah merambah pada proyek-proyek infrastruktur seperti, jalan, jembatan, bandara, pelabuhan, dan lainnya. 2. Peristiwa tsunami di Aceh kurang dari 7 tahun lalu menyebabkan beberapa bibir pantai yang tadinya curam menjadi landai. 3. Faktor K-3 tampaknya harus lebih diperhatikan dengan pengawasan yang serius, mengingat masih banyaknya pelanggaran penggunaan atribut keselamatan kerja pada proyek-proyek konstruksi. 4. Gotong royong yang menjadi jargon kebersamaan masyarakat Indonesia sangat diperlukan dalam proses pekerjaan konstruksi. 5. Kondisi infrastruktur jalan di wilayah perbatasan masih sangat memprihatinkan. Dan masih harus mendapat perhatian serius dari pemerintah dan stakeholder bidang konstruksi.



?

Adakah Event Yang Anda Agendakan Event

Tempat

JAKARTA FAIR 2010

Kemayoran

Pameran Nasional Arsitek Muda 2010

Galeri Salihara, Jalan Salihara 16, Pasar Minggu, Jakarta 12520

Pemberdayaan Lembaga Pelatihan Konstruksi Daerah/Asosiasi/Himpunan Keterampilan Konstruksi

Waktu 10 Juni - 17 Agustus

Penyelenggara

PT JIEXPO

26 Juni – 03 Juli

Movement Architecture, Komunitas Salihara, AOD Artspace.

Mataram

1 Juli

Pusat Pembinaan Kompetensi dan Pelatihan Konstruksi

Uji Keahlian kualifikasi AMU & AMA

Bandung

5 - 8 Juli

Kabupaten Expo (KABEX)

JHCC

8 - 11 Juli

Workshop dan Lomba Arsitektur

Bandung

Pelatihan Protak Jalan dan Jembatan

Medan

13-18 Juli

Bintek Pengadaan Barang dan Jasa

Medan

15-17 Juli

Student Support Services

Bandung

23 Juli

Sosialisasi Pengadaan Barang dan Jasa

Mamuju

28 - 30 Juli

PPPK

Sipjaki

Jakarta

21- 23 Juli

PPUK

Pemberdayaan Jasa Konstruksi

Jakarta

21 - 22 Juli

PPUK

21 - 25 Juli

Debindo Multi Adhiswasti, PT 62-21 830 9716 62-21 829 8004; 831 3073

Indonesia Expo 2010

JHCC

Mata Kuliah Umum Kedinasan

Bandung

Indowater Surabaya 2010

Grand City Expo, Surabaya

12 – 15 Juli

27 Juli - 1 Agustus 28 - 30 Juli

APEI – AKLI Persada Multi Cendekia, PT (62-21) 8378 5878 (62-21) 8378 7396 Badan Pekerja Rayon II Forum Ikatan Mahasiswa Arsitektur Jawa Barat CP. 08562299753/ 085721393735 Perencanaan Pusat Pembinaan Penyelenggaraan Konstruksi Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi

Pusbiktek PT Napindo Media Ashatama 06221 8644756/85

Pertemuan Ilmiah Tahunan (PIT) XXVII dan Kongres X HATHI Surabaya Tata Kelola Sumber Daya Air: Prospek dan Tantangan di Era Perubahan

29 Juli – 1 Agustus

Himpunan Ahli Teknik Hidraulik Indonesia (HATHI) 0838 567072073, 0813 10973401

Jakarta Property Expo 2010

31 Juli - 8 Agustus

Rumah Promosi Indonesia, PT (62-21)829 3444 - 7 (62-21)829 3448


JHCC


Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi?

Recommend Documents