abc
Research & Consultancy
juni 2006 Contactgevens: Eric Heijkoop
drs. Jos Tromp
National Director
Head of Research
Industrial Agency B.V.
Research & Consultancy B.V.
Tel.: (020) 540 54 05
Tel.: (020) 540 54 05
[email protected]
[email protected]
Bedrijfsruimtemarktspecial 2006 Het belang van Nederland als logistiek bolwerk is algemeen bekend. De traditioneel aanwezige handelsgeest en de unieke ligging hebben geleid tot een sterke basis voor logistieke werkgelegenheid. De vraag is nu hoe Nederland haar positie als logistieke sleutelregio in de toekomst kan behouden. De sterke opkomst van de grootschalige ‘nieuwe’ economieën lijkt in dit kader een niet te onderschatten factor. In deze Bedrijfsruimtemarktspecial worden de kansen en bedreigingen van de verschuivende verhoudingen binnen de logistieke wereld beschreven. De ontwikkelingen op dit wereldtoneel worden doorvertaald naar de vraag naar logistiek vastgoed in Nederland. Beperkte marktruimte speelt gebruikersmarkt parten
In 2005 is de vraag naar bedrijfsruimte nauwelijks toegenomen ten opzichte van 2004. Het opnamevolume in 2005 op de vrije markt bedroeg 2,7 miljoen m² vvo, wat overeenkomt met het gerealiseerde niveau in 2004. Dit is een opvallende constatering bij een herstellend economisch klimaat zoals dat eind 2005 is ingezet. Zeker ook vergeleken met de sterke groei van de opname in de jaren 2003 en 2004. Desondanks ziet Jones Lang LaSalle een stijging van de vraag naar bedrijfsruimte. Deze kan echter niet in alle gevallen op de vrije markt worden geëffectueerd. Een deel van deze groeiende vraag richt zich daarom op nieuw te ontwikkelen bedrijfsruimten, waarbij gebruikers direct huren of kopen van ontwikkelaars. De schaarste aan bouwgrond speelt bedrijfsruimtegebruikers echter parten. Vragers zijn vaak logistieke dienstverleners, die na het winnen van een tender op korte termijn behoefte hebben aan marktconforme grootschalige logistieke ruimten. Deze zijn echter beperkt beschikbaar. Bovendien ontbreekt het de logistieke dienstverleners aan tijd om te wachten op nieuwbouw. In sommige gevallen vormen directe contracten tussen producenten en beleggers een oplossing. De beperkte beschikbaarheid van nieuwbouw is niet de enige oorzaak van het probleem. Een deel van de vraag van de bedrijfsruimtegebruikers slaat namelijk neer in concurrerende landen als België. De beschikbaarheid van grond en de lagere grondprijzen in deze landen oefenen een grote aantrekkingskracht uit op (Nederlandse) logistieke dienstverleners.
1
abc
Research & Consultancy
Het aanbod van (bestaande) bedrijfsruimte is in 2005 toegenomen. Dit komt doordat de vraag naar bedrijfsruimte voornamelijk gericht is op nieuwe ruimten die voldoen aan de huidige, hogere kwaliteitseisen. De bestaande ruimten worden achtergelaten als de kwaliteit van het gebouw of de locatie niet meer aansluiten bij de eisen van de gebruiker. De huidige vraag is voornamelijk nog gericht op vervanging. De huurprijzen op de bedrijfsruimtemarkt waren in 2005 stabiel. Hierbij spelen incentives nog steeds een rol. Huurvrije perioden zijn in deze markt normaal. Voor bestaande bouw liggen de incentives grofweg tussen de zes en negen maanden. Figuur 1: Huurprijzen Europese steden1 In € per m² vvo
250 200 150 100 50
Londen Dublin Moskou Leeds Barcelona Glasgow Birmingham Manchester Amsterdam Stockholm Madrid München Frankfurt Brussel Budapest Hamburg Rotterdam Praag Rome Warsaw Düsseldorf Milaan Parijs Berlijn Lyon Antwerpen
0
Bron: Jones Lang LaSalle (2006).
Mondialisering logistieke sector Nederland heeft als toegangspoort tot continentaal Europa een natuurlijke plaats binnen het logistieke proces. Dit proces is de afgelopen jaren steeds internationaler geworden. Mondiale ontwikkelingen spelen een steeds grotere rol en leiden tot vele kansen en bedreigingen voor lokale markten. De toekomst van de logistieke structuur in Europa hangt sterk samen met deze veranderingsprocessen. Eén van de meest in het oog springende ontwikkelingen is de opkomst van de zogenoemde ‘nieuwe’ economieën. Ontwikkelingen binnen de logistieke markten zijn in te delen in een drietal deelsectoren: - het voorland: de productielanden; -
het doorvoerland: Nederland;
-
het achterland: de eindbestemmingen voor producten.
Deze analyse heeft hoofdzakelijk betrekking op Nederland als doorvoerland. Het vooren achterland worden zijdelings belicht.
1
Amsterdam staat voor Schiphol.
2
abc Economisch herstel ‘oude’ markten, opkomst ‘nieuwe’ markten
Research & Consultancy
In 2005 is de wereldeconomie sterk gegroeid, hoewel er sprake was van een lichte terugval ten opzichte van 2004. Ook de vooruitzichten voor 2006 en 2007 zijn gunstig. De economische groei blijft hoog. De groei van de wereldhandel kan zelfs gaan oplopen. Ook in Nederland zijn de vooruitzichten goed. Terwijl in 2005 de groei (0,9%) nog terugviel ten opzichte van 2004, wordt voor 2006 en 2007 een groei van respectievelijk 2,75% en 3% verwacht. Ook is de verwachting dat vanaf 2006 de werkgelegenheid zal groeien en de werkloosheid zal afnemen. Eén van de eerste sectoren die profiteert van verbeterende economische omstandigheden is de logistieke sector. In 2005 steeg de waarde van de uitvoer van goederen uit Nederland tot een niveau van € 281 miljard. Dit is een stijging van 10% ten opzichte van 2004. De invoerwaarde van goederen is in 2005 met 9% gestegen naar € 249 miljard. Het volume van de uitvoer steeg met 7% en het volume van de invoer steeg met 6%. Vooral de wederuitvoer steeg het afgelopen jaar sterk, terwijl de export van Nederlands fabrikaat minder hard groeide2. Jones Lang LaSalle verwacht dat deze goederenstromen grote invloed hebben op de fysieke infrastructuur. Binnen Europa is de economische groei van Midden- en Oost-Europa van belang voor de internationale handel. Buiten Europa is het ontwaken van de tot voor kort ‘slapende reuzen’ als Brazilië, China en India belangrijk. De groei van de import in Nederland was in 2005 voor het grootste gedeelte afkomstig van Rusland en China. Deze landen exporteerden respectievelijk 36% en 32% meer goederen naar Nederland. Bovendien is China voor Nederland met een invoer van € 19 miljard in 2005 een bijna even belangrijke leverancier van goederen geworden als de Verenigde Staten. De opkomst van deze markten is van enorme invloed op de logistieke stromen. Het zijn belangrijke productiemarkten die grote logistieke stromen genereren. Deze markten oefenen veel invloed uit op de wijze waarop de stromen over de wereld worden gedistribueerd. Daarnaast leidt de sterke groei van de ‘nieuwe’ economieën - en de daarbij behorende groei van de export - tot toenemende investeringen van Chinese ondernemingen in het buitenland. Veel Foreign Investment Agencies hebben dan ook hun pijlen gericht op China en India. Het CBIN (Commissariaat Buitenlandse Investeringen Nederland) kon al in 2005 melden dat het aantal investeringsprojecten waarbij het CBIN betrokken was - vanuit China was verdubbeld. Ook partijen als het Havenbedrijf Rotterdam, maar ook Regionale Ontwikkelingsmaatschappijen en de grote gemeenten, spannen zich in om investeringen naar zich toe te trekken.
2
Bron: CBS (2006).
3
abc Veranderende vervoersstromen
Research & Consultancy
Om vooruit te kunnen blikken, is het belangrijk om de veranderende vervoersstromen in kaart te brengen. Vervoersstromen tussen het Europese en Aziatische continent nemen sterk toe. De voornaamste vervoersstromen lopen van Azië naar Europa en NoordAmerika en van Europa naar Noord-Amerika. De belangrijkste havens in Europa bevinden zich aan de westzijde van het continent. De haven van Rotterdam speelt in dit krachtenveld een cruciale rol. Figuur 2: Belangrijkste mondiale logistieke stromen (in $ miljard)
129 367
43
93 533
99
216 59
25 417
308 75
64
55
88
193
105 39
25 45 51
35 249 39
105
39
-
71
Azië
Europa
Noord Amerika
MiddenOosten
CIS
Afrika
Midden- en Zuid-Amerika
Bron: WTO en Jones Lang LaSalle (2006).
Vraag naar vastgoed uit ‘nieuwe’ markten? Velen verwachten al jaren een sterke opkomst van onder andere Aziatische dienstverleners die zich in (continentaal) Europa vestigen. Tot op heden heeft deze ontwikkeling nog maar beperkt plaatsgevonden. Momenteel bestaat de Chinese voet aan de Europese wal voornamelijk uit op- en overslag van containers. De groei van de Rotterdamse haven (in 2005, 5%; tot een niveau van 370 miljoen ton) steunt dan ook op de containeroverslag. Deze groeide vorig jaar met 12% tot een niveau van 9,3 miljoen teu3. De vraag van Chinese bedrijven naar bedrijfsruimten is beperkt. GVT Group of Companies is een familiebedrijf met vestigingen in Tilburg en Rotterdam dat zich bezighoudt met dienstverlening op het gebied van logistiek en transport over de weg, het spoor en het water. Directeur Wil Versteijnen komt in zijn werk de gevolgen van de groeiende Aziatische economieën tegen: “Goederenstromen gaan tegenwoordig steeds vaker andersom: je ziet duidelijk meer import dan export tot stand komen”. De heer Versteijnen ziet een duidelijk verband tussen het consumentengedrag en de groeiende import vanuit Aziatische landen: “Zaken die vroeger als duurzame goederen werden gezien, zoals telefoons en meubels, worden steeds sneller ingewisseld” licht hij toe.
3
20 voets-eenheden.
4
abc
Research & Consultancy
Dit heeft zijn weerslag op logistieke stromen. De ruimtelijke gevolgen van deze groeiende handel in Nederland ziet de heer Versteijnen nog niet duidelijk plaatsvinden. Assemblage vindt namelijk nog steeds in Aziatische landen plaats, tegen prijzen waar in Nederland zelfs sociale werkplaatsen niet tegenop kunnen concurreren. De ruimtelijke impact komt dan ook vooralsnog voor rekening van containeropslag. Zodra niet alleen op- en overslag, maar ook value-added-logistics4 op grote schaal een rol gaan spelen, is de verwachting dat de bedrijfsruimtemarkt in Nederland in toenemende mate gaat profiteren van de groei van de handel met China. De ketenintegratie binnen de logistieke dienstverlening kan er namelijk toe leiden dat onder andere rederijen een totaalpakket aan logistieke diensten gaan bieden. Op dat moment gaan deze dienstverleners namelijk een vraag naar logistieke ruimten ontwikkelen. Menno Mooij, senior project manager op het gebied van Marketing & Strategie bij het Havenbedrijf Rotterdam, houdt zich dagelijks bezig met onderzoek naar nieuwe markten die interessant zijn voor de Rotterdamse haven. “De containergroei van het afgelopen jaar in de Rotterdamse haven is grotendeels gebaseerd op de Chinese import” vertelt de heer Mooij. Andere belangrijke groeimarkten zijn Rusland, Brazilië en India. Het Havenbedrijf Rotterdam werkt aan de naamsbekendheid van de Rotterdamse haven in dit soort groeimarkten. Vooralsnog verzorgen Chinese bedrijven alleen de productie en besteden zij de logistieke keten volledig uit. Er is echter een trend zichtbaar waarbij deze bedrijven steeds meer zelfstandig een logistieke structuur proberen op te zetten. Hij verwacht dat in de toekomst door Aziatische dienstverleners Europese distributiecentra geëxploiteerd gaan worden en dat zelfs assemblage en reparatie in Nederland terecht zouden kunnen komen. Het is echter onzeker of deze value added logistics vanuit de ‘nieuwe’ markten daadwerkelijk gaan plaatsvinden in Europa. Ten opzichte van Aziatische landen zijn er grote verschillen in loonkosten en cultuur. Ook is de kennis van de logistieke markt in Europa beperkt. Toch zullen Europese distributiecentra (EDC’s) een belangrijker onderdeel gaan vormen in de logistieke keten in Europa. Er zijn hierbij grofweg twee varianten mogelijk, die naast elkaar zullen voorkomen. Enerzijds is er een duidelijke schaalvergrotingstrend zichtbaar bij de vraag naar EDC’s. Logistieke dienstverleners bevoorraden hiermee vanuit één of enkele centra het gehele Europese marktgebied. Anderzijds is er een tegengestelde ontwikkeling gaande waarbij verschillende kleinschaligere EDC’s worden ontwikkeld met een meer lokaal of regionaal karakter.
4
Value-added-logistics: Het toevoegen van waarde aan goederen als onderdeel van het logistieke dienstverleningsproces.
5
abc
Research & Consultancy
Tabel 1: Gebruikerseisen distributiecentra Gebruikerseis
Omvang
Vrije hoogte
• NDC: vanaf 5.000 m² vvo • EDC: 10.000 – 15.000 m² vvo (relatief kleinschalig) • EDC: 20.000 – 25.000 m² vvo (relatief grootschalig) NDC: 9 - 11 meter EDC: 11 – 13 meter
Vloerbelasting
2.500 tot 5.000 kg per m² vvo
Aandeel kantoorruimte
5% - 10%
Deuren
• Loading docks: 1 per 1.000 – 1.500 m² vvo • *Cross-docking model: minimaal 1 per 500 m² vvo
Sprinklerinstallatie
Afhankelijk van product
Parkeersituatie
Zowel personenauto’s als vrachtwagens
Voorbeeld NDC: Schuitema (Woerden)
Flexibele indeelbaarheid Beveiliging
Voorbeeld EDC: Sony (Tilburg)
Overige kenmerken Minimaal 35 meter manoeuvreerruimte voor de loading-docks Bron: Jones Lang LaSalle (2006).
De verwachting is dat in eerste instantie vooral de mainports Rotterdam en Schiphol profiteren van de toenemende vraag. Datzelfde geldt voor transportknooppunten als Venlo en Tilburg. Als gevolg van verbeterde verbindingen met het achterland - zoals de in aanbouw zijnde Betuwelijn - krijgen ook andere locaties binnen Nederland (en daarbuiten) met een toenemende vraag te maken, zo verwacht Jones Lang LaSalle.
* Cross-docking model: hierbij worden goederen op een efficiënte wijze ontvangen en verwerkt, waardoor een snelle doorvoer mogelijk is (minimale handelingen, weinig opslag).
6
abc Mainports worstelen met moeizame vraag- en aanbodverhoudingen
Research & Consultancy
Ontwikkelingen mainports Het belang van de mainports voor de Nederlandse economie is zeer groot. De hiermee samenhangende dienstverlening legt een groot beslag op het beschikbare areaal uitgeefbare bedrijfsterreinen in de regio. Dit is een voornaam knelpunt. De beschikbaarheid van grond voor de ontwikkeling van logistieke ruimten zowel in Rotterdam als op Schiphol is beperkt. We moeten een onderscheid maken tussen de ruimte die direct op de mainports beschikbaar is en de ruimte buiten deze gebieden. In de Amsterdamse regio is er bijvoorbeeld nog ruimte voor logistieke ontwikkelingen in het havengebied van Amsterdam (Westpoort). De vraag naar luchthavengerelateerde locaties sluit hier echter niet op aan. Hierdoor ontstaat op lokaal niveau een mismatch in vraag en aanbod. Er is een scherpe segmentering waarneembaar binnen de logistieke markt die gevolgen heeft voor de huurprijsontwikkeling. In algemene zin is er in Nederland een stabilisatie van de huurprijzen zichtbaar. Op de lokale markt blijkt een genuanceerder beeld. De tophuurprijzen op Schiphol staan onder opwaartse druk. Jones Lang LaSalle verwacht dat de huurprijzen voor de ‘tweede-lijn’5 logistieke ruimten kunnen stijgen tot circa € 90,-- per m² vvo per jaar. De tophuren liggen nu op € 87,-- per m² vvo per jaar voor dergelijke ruimten. De prijzen voor het havengebied in Amsterdam zijn daarentegen stabiel, net als de gebieden rondom Schiphol. Om de positie van beide mainports in de toekomst te behouden of te versterken, staat een aantal plannen op stapel. Ten eerste is de realisatie van Maasvlakte II van groot belang voor de capaciteit van de Rotterdamse haven. Hoewel deze uitbreidingsruimte in 2012 gerealiseerd moet zijn, is hierover nog geen definitief besluit genomen. Meerlaags ruimtegebruik is één van de opties om in deze regio logistieke ontwikkelingen op een zo efficiënt mogelijke wijze mogelijk te maken. In de Rotterdamse haven worden momenteel plannen gemaakt voor de ontwikkeling van een meerlaags bedrijfsruimtegebouw (Multi Cuub van Fortress). Een succesvolle ontwikkeling van deze wijze van intensief ruimtegebruik is alleen mogelijk op locaties waar de vraag naar grond het aanbod sterk overstijgt. Naast intensiever ruimtegebruik zijn projectontwikkelaars in toenemende mate bereid om op risico te bouwen op logistieke hotspots. Veel gemeenten zijn echter huiverig om dit toe te staan. Hierdoor blijven speculatieve ontwikkelingen tot een minimum beperkt. Uitzonderingen zijn het Anthony Fokkerpark dat door AMB wordt ontwikkeld op Schiphol en het Distributiecentrum III dat ProLogis ontwikkelt in Venlo. Een belangrijke ontwikkeling voor de toekomstige concurrentiepositie van de Rotterdamse haven is de wereldwijde logistieke schaalvergroting. Schepen worden groter en niet elke haven kan deze schepen faciliteren. Havens als Hamburg en Antwerpen kunnen hierdoor concurrentiekracht verliezen. Het verkorten van de doorlooptijden in de haven van Rotterdam is ook een belangrijke factor voor het behoud van de concurrentiepositie. Automatiseringsprocessen gaan in dit kader een steeds grotere rol spelen. Een moderne haven als de Rotterdamse kan zich daarnaast onderscheiden door een toenemende focus op beveiliging. Dit wordt wereldwijd steeds meer als belangrijke randvoorwaarde gesteld. 5
Distributiecentra welke (vrijwel) direct aan de start- / landingsbaan gelegen zijn.
7
abc Modal split verandert
Research & Consultancy
Modal split Naast de ontwikkelingen op de mainports, is de kwaliteit van de vervoersassen en de multi-modale logistieke knooppunten van groot belang voor het in stand houden en verbeteren van de Nederlandse positie als logistieke kernregio. Van de drie modaliteiten weg, spoor en water neemt wegvervoer nog altijd de belangrijkste plaats in. Uit figuur 3 blijkt dat wegvervoer ook in de toekomst belangrijk blijft, maar dat de binnenvaart in belang gaat toenemen. Ook zal het belang van het railvervoer groeien. Dit komt onder meer door de aanleg van de Betuwelijn. Zowel de toenemende absolute als relatieve goederenstroom gaat ongetwijfeld een grote impact hebben op de gebouwde omgeving. Ondanks verschuivingen binnen de modal split, blijft het belang van wegvervoer ook in de toekomst groot. Hierdoor blijft een grote vraag bestaan naar logistiek vastgoed langs de belangrijkste Nederlandse vervoersassen. Dit zijn de autosnelwegen A2, A12, A15, A16, A58, A59 en A67. Belangrijk is de beschikbaarheid van kavels. Regionaal bestaan hierin grote verschillen. Bovendien is er, zoals eerder aangegeven, vanuit logistieke dienstverleners vaak behoefte aan direct beschikbare logistieke ruimte. De terughoudendheid in het toestaan van op risico bouwen, vormt hierbij een belemmering. Als gevolg van de toenemende congestie op de Nederlandse snelwegen is veel energie gestoken in het ontwikkelen van multi-modale knooppunten. Hier voert de binnenvaart producten aan en af naar en van de Rotterdamse haven. In Noord-Brabant zijn op deze manier veel haventerminals ontwikkeld. De kleinschalige opzet van de binnenvaartsector botst echter regelmatig met de grootschaligheid die de Rotterdamse haven ambieert. Juist daarom zijn grootschalige terminals het meest kansrijk, zowel in binnen- als buitenland (Waalwijk, Duisburg). Een opvallende ontwikkeling hierbij is dat juist het Rotterdamse Havenbedrijf actief is bij het opzetten van vaste treinverbindingen (shuttles) met Oost-Europa. Dit met als doel om het verzorgingsgebied van de haven uit te breiden. Hierdoor kan de haven een sterkere concurrentiepositie krijgen ten opzichte van de Zuid- en Oost-Europese havens, die ook op de handelsroute Azië-Europa liggen. De bedreigingen die van deze havens uitgaan zijn beperkt, maar kunnen in de toekomst groter worden. De verwachting is dat railvervoer hierdoor in belang gaat toenemen. Figuur 3: Ontwikkelingen modal split containervervoer 1995 2020
binnenvaart spoor weg 31% 40%
42%
55%
14% 18%
Bron: Havenbedrijf Rotterdam (2004).
8
abc
Research & Consultancy
Beleggingsmarkt De Nederlandse beleggingsmarkt kenmerkte zich in 2005 door een aantal bijzondere gebeurtenissen. Met een beleggingsvolume van ruim € 7,1 miljard is er in Nederland wederom een record gevestigd. Gedreven door de voortdurend lage rente en de aanhoudende gelddruk is er in 2005 een nieuw hoogtepunt bereikt. Ten opzichte van het recordjaar 2004 is de toename ruim 11%. Het langjarig gemiddelde van € 5,2 miljard werd met 38% overtroffen. Bedrijfsruimte als beleggingsproduct mag zich inmiddels verheugen op structurele aandacht van beleggers. In 2005 kwam het totale beleggingsvolume in dit segment uit op circa € 665 miljoen. Dit is 16% meer dan in 2004 en ook 16% boven het langjarig gemiddelde van € 570 miljoen in de periode 2000-2004. Figuur 4: Beleggingsvolume vastgoed totaal en bedrijfsruimtesegment in miljoenen € 8.000 € 7.164
€ 7.000 € 6.345
€ 6.000 € 5.232 € 4.912
€ 5.000
€ 4.628
Bedrijfsruimte Totaal
€ 4.000
€ 3.000 € 2.000 € 1.000
€ 714
€ 623
€ 581
€ 579
€ 665
€0 2001
2002
2003
2004
2005
Bron: Jones Lang LaSalle (2006).
Een opvallende ontwikkeling is de opkomst en terugval in het percentage Sale and Leaseback-transacties. In 2002 en 2003 was circa 20% van alle beleggingen in bedrijfsruimte een Sale and Leaseback. In 2004 nam deze investeringsconstructie een verdere vlucht en kwam het percentage uit op 46% van het beleggingsvolume. Ondanks de stijging van het totale beleggingsvolume in 2005, kwam het aandeel Sale and Leasback-transacties dat jaar slechts uit op 10%. Hiervoor bestaan diverse redenen. In de eerste plaats ontwikkelen transporteurs tegenwoordig niet meer hun eigen distributiecentra. In plaats daarvan laten zij een ontwikkelaar het gebouw realiseren en huren zij de bedrijfsruimte van de ontwikkelaar. De ontwikkelaar verkoopt op zijn beurt het gebouw aan de eindbelegger. In de tweede plaats hebben in 2005 meer investeringen plaatsgevonden in het zogenoemde ‘multi-tenant light industrial
9
abc
Research & Consultancy
segment6’. Waar in voorgaande jaren met name particuliere Nederlandse beleggers geïnteresseerd waren in dit segment, was er in 2005 een toegenomen interesse van buitenlandse beleggers zichtbaar. In 2005 had ongeveer 10% van alle bedrijfsruimtebeleggingen betrekking op multi-tenant light industrial bedrijfsruimte. De verwachting is dat Sale and Leaseback de komende jaren nog veelvuldig voorkomt. Logistiek vastgoed gewild beleggingsproduct bij selectief aantal beleggers
Het overgrote deel van het beleggingsvolume op de bedrijfsruimtemarkt komt voor rekening van logistieke ruimten. De wens tot spreiding binnen de vastgoedportefeuille en de toenemende kredietwaardigheid van huurders zijn belangrijke redenen voor de interesse van beleggers in dit product. In deze sector is echter ook sprake van schaarste aan marktconforme, langjarig verhuurde beleggingen. Hierdoor zijn de aanvangsrendementen voor dit segment sinds 2003 sterk gedaald. Naast de kantorenen winkelmarkt is er dus ook op de bedrijfsruimtemarkt sprake van verscherpende aanvangsrendementen. Omdat dit proces minder ver gevorderd is dan op de kantorenen winkelmarkt, bestaan er op de bedrijfsruimtemarkt nog kansen voor beleggers. Veel beleggers zijn echter terughoudend om in logistiek vastgoed te investeren, Zij hebben te weinig kennis van het segment of van de lokale markt. De scherpste netto-aanvangsrendementen (v.o.n.) voor A-kwaliteit logistiek vastgoed liggen binnen een bandbreedte van 6,5% - 7%. De prijzen voor B-kwaliteit liggen in een bandbreedte van 7% - 7,75%. De open en gesloten fondsen en fondsmanagers zijn de voornaamste actieve partijen op de bedrijfsruimtemarkt. Figuur 5: Netto-aanvangsrendementen (v.o.n.) voor topkwaliteit logistieke ruimten
8%
7%
6% 2000
2001
2002
2003
2004
2005
Q1 2006
Bron: Jones Lang LaSalle (2006).
Mede vanwege het schaarse aanbod op de kantoren- en winkelmarkt, zijn institutionele beleggers sinds kort actief op de bedrijfsruimtemarkt. Overigens zijn pure institutionele beleggers steeds minder zichtbaar op de markt. Er is een trend ingezet waarbij instituten het vastgoed ‘outsourcen’ bij fondsmanagers. Dit outsourcen is vergelijkbaar met het indirect beleggen in vastgoed door institutionele beleggers. Fondsmanagers hebben vanwege het specialistische karakter een goede 6
Bedrijfsruimte met meerdere (kleinschalige) gebruikers, die elk een deel van het oppervlak huren (bedrijfsverzamelcomplex).
10
abc
Research & Consultancy
kennis van de markt. Het vertrouwen in de markt is groot. De aankoop van panden in het bedrijfsruimtesegment vindt dan ook veelal plaats tegen relatief scherpe nettoaanvangsrendementen (v.o.n.). Voor fondsmanagers die actief zijn op de markt voor logistiek vastgoed liggen deze binnen een bandbreedte van 6,75% - 7,25%. Tot de fondsmanagers die op de Nederlandse markt actief zijn, behoren Achmea, ING en Altera. Institutionele beleggers en fondsmanagers zijn zeer geïnteresseerd in B-product logistiek vastgoed. De focus ligt hierbij op vastgoed met ten minste middellange huurcontracten in een object met wederverhuurmogelijkheden. Ook vastgoed dat door een Sale and Leasebacktransactie beschikbaar komt, is in dit kader interessant. Angelsaksische beleggers zijn, net als de hiervoor genoemde groepen, geïnteresseerd in dit type vastgoed. De open fondsen zijn bereid diep te gaan met netto-aanvangsrendementen (v.o.n.) binnen een bandbreedte van 6,5% - 7,0% voor logistiek vastgoed. De voorwaarden waaronder deze beleggers in dit segment stappen, zijn echter talrijk, waardoor het aantal transacties vooralsnog gering is. De acquisitiemogelijkheden voor gesloten fondsen zijn vergelijkbaar met die van open fondsen, behalve als het gaat om nieuwbouwprojecten. Open fondsen hechten namelijk een groot belang aan directe kasstromen, waardoor ze minder bereid zijn nog niet gerealiseerde nieuwbouwontwikkelingen aan te kopen. Open en gesloten fondsen zijn terughoudend om in B-kwaliteit logistiek product te beleggen. De gebrekkige kennis van de markt speelt beleggers binnen dit segment parten. Particuliere beleggers spelen nauwelijks een rol bij de aankoop van nieuwbouw distributiecentra. Ook zijn particulieren nauwelijks op de markt voor B-product terug te vinden. Ze zijn juist actief aan de verkoopzijde van de markt. Specialistische beleggers zijn, in de zoektocht naar een product, bereid om een scherp aanvangsrendement te betalen. Dit is aantrekkelijk voor particuliere eigenaren die een aantal jaren geleden tegen gunstige tarieven hebben ingekocht. De beursgenoteerde fondsen worden gekenmerkt door een sterke specialisatie. Voorbeelden van beursgenoteerde vastgoedfondsen die geïnteresseerd zijn in logistiek vastgoed zijn VastNed Industrial en NSI. Ook bij deze partijen geldt de kennis van de markt als voorwaarde voor het vertouwen.
11
abc Onder voorwaarden goede kansen voor logistieke markt in Nederland
Research & Consultancy
Verwachtingen logistieke markt De veranderende omstandigheden op de mondiale logistieke markt biedt Nederland kansen. De belangrijkste pijlers zijn de mainports. De spin-off die deze economische clusters genereren is groot. De uitbreidingscapaciteit voor logistieke dienstverlening rond Schiphol is echter beperkt. Hierdoor zijn stijgende huurprijzen op de meest gewilde locaties te verwachten. De Rotterdamse haven is met een aantal grootschalige nieuwbouwplannen ruimte aan het realiseren voor toekomstige groei. De verwachting is dat de druk op de huurprijzen in deze gebieden blijft bestaan. Enkele grootschalige opleveringen kunnen hier op korte termijn voor enige marktruimte zorgen. Meervoudig ruimtegebruik kan op langere termijn van toegevoegde waarde zijn op deze locaties. Voor Nederland als logistieke ‘hub’ is het van groot belang dat er ruimte wordt gegeven aan de logistieke dienstverlening. Het is wenselijk dat de overheid ‘op risico gebouwde ontwikkelingen’ blijft reguleren. Voorkomen moet worden dat dienstverleners Nederland daardoor als te statisch aanmerken. Voor de belangrijkste logistieke assen in Nederland moet gekeken worden hoe mogelijke ontwikkelingen snel van de grond kunnen komen. Wellicht dat een goed gereguleerde ‘frictievoorraad’ uitkomst kan bieden. Deze voorraad is sterk gericht op courante functionele huisvestingseisen. Ongewenst is de incidentele ontwikkeling van logistieke objecten langs het snelwegennet. De regelgeving zou dan ook gericht moeten zijn op het ontwikkelen van logistieke parken op de juiste locaties en met een juiste schaalgrootte. Hierdoor kan bermvervuiling worden tegengegaan en clustervoordelen optreden. Een flexibele opstelling van overheden zal ertoe leiden dat logistieke dienstverlening sneller neer slaat. De gehanteerde ontwikkelingsplanologie kan hierbij uitkomst bieden. Multimodaliteit wordt hierin steeds belangrijker. De concurrentie tussen gebieden zal hierbij echter groot zijn, zowel nationaal als internationaal. De veranderingen die zich in de logistieke keten voordoen, zullen een grote invloed hebben op de structuur van het logistieke vastgoed in continentaal Europa. Al met al kan worden gesteld dat de logistieke markt steeds complexer wordt. Duidelijk is dat de markt sterk vraaggestuurd is geworden met zeer specifieke gebruikersvoorkeuren. Kennis van deze markt is een essentiële voorwaarde om gebruiker en beleggers op de juiste wijze te kunnen adviseren. Jones Lang LaSalle verwacht dat het gereguleerd verruimen van de markt zal leiden tot het behoud van de sterke positie van Nederland op de logistieke kaart.
12
abc
Research & Consultancy
Bijlagen
13
abc
Research & Consultancy
Bijlage 1: Huurprijsoverzicht Locatie
Huurprijs logistiek vastgoed (in € per m² vvo per jaar; >5000 m²)
Amsterdam
55 – 65
Schiphol
65 – 87
Rotterdam
55 – 60
Utrecht
47,5 – 55
Den Haag
--
Eindhoven
50 – 57,5
Moerdijk
47,5 – 55
Breda
47,5 – 55
Tilburg
47,5 – 55
Venlo
47,5 - 55
De in bovenstaande tabel opgenomen huurprijzen geven de tophuur weer van representatieve nieuwbouw op een eersteklas locatie.
14
abc
Research & Consultancy
Bijlage 2: Jones Lang LaSalle European Warehousing clock, 1e kwartaal 2006
Luxemburg, Portugal Rusland
Afnemende huurgroei
Aantrekkende huurgroei
Dalende huurprijzen
Einde huurdaling in zicht
Zweden Italië, België Duitsland, Ierland Madrid, Spanje Tsjechië Hongarije, Groot Brittannië, Nederland, Frankrijk, Polen, Stockholm
Barcelona
Het diagram illustreert de verwachtingen van Jones Lang LaSalle ten aanzien van de positie van de toplocatie van elke bedrijfsruimtemarkt binnen haar huurprijscyclus ultimo maart 2006. Markten kunnen in eigen tempo en in beide richtingen langs de klok bewegen. Met behulp van deze weergave kunnen verschillende markten eenvoudig met elkaar worden vergeleken voor wat betreft hun relatieve positie in de huurprijscyclus. De positie van een stad is gebaseerd op de kale tophuur.
Dit rapport is vervaardigd door Jones Lang LaSalle Research & Consultancy. Research & Consultancy bestaat uit een professioneel team dat zich bezighoudt met het onderhouden van databases, het opstellen van beleids- en herontwikkelingsvisies, haalbaarheidsstudies en beleggingsstrategieën, strategische marketing, vastgoed- en huisvestingsbeleid, het uitvoeren van portfolioanalyses, Corporate Real Estate Management en investeringsanalyses. Voor informatie over onze publicaties kunt u contact opnemen met: Jihen Finsy (020) 540 54 05
[email protected]
COPYRIGHT © JONES LANG LASALLE 2006 Het is niet toegestaan om zonder schriftelijke toestemming van Jones Lang LaSalle deze publicatie gedeeltelijk of in zijn geheel te reproduceren of door te zenden in welke vorm dan ook. Deze publicatie is gebaseerd op, naar ons beste weten, betrouwbaar materiaal. Ondanks dat we accuratesse hoog in het vaandel hebben, kunnen wij niet garanderen dat het geen feitelijke onjuistheden bevat. Wij vernemen het graag indien zulke onjuistheden zich voordoen opdat deze gecorrigeerd kunnen worden.
15
