Aansluiten en versterken Héél Nederland in verbinding
Aansluiten en versterken In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en
een totaalconcept waardoor héél Nederland in verbinding
Milieu hebben NS en ProRail het plan ‘Beter en meer’
is. Het plan dat nu voor u ligt, is een weergave van de
opgesteld. Het plan omvat een ambitie voor 2025 en
aansluitingen met het regionale net en de versterking
verder en is gericht op de ontwikkeling van het hoofd-
hiervan. Het advies, gesterkt door decentrale over-
railnet. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland
heden, is om deur-tot-deur vervoer te bieden voor de
(FMN) wil een totaalplan voor het Nederlandse trein-
reiziger met aandacht voor het regionale treinvervoer.
vervoer waarin ook kansrijke plannen voor het regionale
Veel leesplezier!
net benut worden. Daarom komt FMN met ‘Aansluiten en versterken’. Samen met ‘Beter en meer’ vormt dit
2
Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland
Aanleiding Wij zijn van mening dat door het maken van gerichte en soms andere keuzes, een grotere zekerheid over de groei gecreëerd kan worden. Er wordt nu sterk ingezet op het verbeteren van Intercityverbindingen op basis van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Onze ervaring is dat juist op de kortere afstanden tot 40 kilometer - ook buiten de Randstad - bij gerichte verbeteringen een constante groei te bereiken is. De relatief hoge kosten en de budgetoverschrijding, die ontstaat bij de invoering van deze voor Europese begrippen zeer hoge frequenties van Intercitytreinen, maken het noodzakelijk dat deze keuze zeer goed overwogen moet worden.
opgelost worden als zeggenschap over de keten in één hand ligt. Doorgaande verbindingen Het bieden van doorgaande verbindingen waar mogelijk, is een goed uitgangspunt en maakt veel reizen aangenamer. Dit moet dan ook gelden op plaatsen waar regionale lijnen stoppen voor de gewenste eindbestemming,
Het uitgangspunt om zoveel mogelijk
Randstad een zware klus. Het is echter
omdat niet op het hoofdrailnet gereden mag
rechtstreekse verbindingen te bieden
wel noodzakelijk. De punctualiteit is immers
worden of omdat doorrijden infratechnisch
onderschrijven wij. Dat geldt natuurlijk ook
bepalend voor het hele net omdat - op een
niet mogelijk is. Voor veel regionale lijnen geldt
voor regionaal vervoer. Met name in krimp-
enkele lijn na - alle Intercitytreinen starten
een maximumsnelheid van 100 km/uur. De
gebieden neemt de vraag naar openbaar
in de Randstad. Ook in dit kader is het zeer
snelheid verhogen tot 140 km/uur verkort
vervoer toe, omdat de gerichtheid op de
de vraag of het bieden van de geplande
de reistijd aanmerkelijk en geeft de moge-
steden verder toeneemt. Door een totale
hoge frequenties mogelijk is. Wellicht kan
lijkheid meer treinen in te zetten. Het kan
visie op het openbaar vervoer, waarbij ook
er beter gekozen worden voor extra
er overigens ook toe leiden dat met min-
stads- en streekvervoer betrokken worden,
spitstreinen op bepaalde lijnen, die con-
der treinen dezelfde dienstregeling gebo-
en een gedeeltelijk ander exploitatiemodel,
form de voorstellen uit de nota ‘Kiezen
den wordt. Het verhogen van de snelheid
zijn wij van mening dat budgetoverschrij-
voor Kwaliteit’ afwijkende eindpunten
rond stations - waar nu vaak een maximum
ding van 10% op het PHS-budget niet
hebben: direct bij werk- of studielocaties.
van 40 km/uur geldt - is een goed voorstel.
nodig is. Dit sluit ook aan op de voorlopige
Om de betrouwbaarheid in de spits te
onzekerheid over de ontwikkeling van het
garanderen kiest FMN vaak voor meer
Kritisch staan wij tegenover het nu bestel-
reizigersvervoer. In dit kader achten wij
overstaptijd in de drukke ochtendspits.
len van nieuw Sprintermaterieel. Het lijkt
het wenselijk meer inzicht te krijgen in
Helaas treffen we in het plan ‘Beter en
ons verstandig hiermee te wachten tot
redenen waarom wel of niet voor de auto
meer’ toch weer de afbouw van frequentie
een totaal vervoerplan voor Nederland
gekozen wordt en of een verdere uitwer-
aan bij extreem slecht weer. Juist als
klaar is. Wij sluiten niet uit dat dit kan
king van een deur-tot-deur keten deze
Nederland op ons rekent, moeten we er
leiden tot de aanschaf van ander en meer
keuze verregaand beïnvloedt. Ervaringen
zijn! De nieuw te plannen dienstregeling
op de regio’s afgestemd materieel voor
in Zwitserland leveren hiervoor het bewijs.
en de nieuwe opzet van be- en bijsturing
stoptreinen. Wij verwachten dat dit zeker
moeten het mogelijk maken de dienstrege-
tot lagere kosten zal leiden.
Reisinformatie voor alle aanbieders
ling vrijwel altijd uit te voeren. De dienst-
Reizen zonder overstap is een goed uit-
regeling moet worden opgebouwd vanuit
Uitgangspunten LTSa serieus nemen
gangspunt, maar helaas niet altijd mogelijk.
de minimale vraag van de reiziger. Dit is
Het is noodzakelijk dat het ministerie van
Dat betekent dat knooppunten goed
een elementair verschil met de huidige
Infrastructuur en Milieu ons de tijd gunt
ingericht moeten zijn, zoals NS en ProRail
opbouw van de dienstregeling, waarbij de
en de uitgangspunten van de LTSa serieus
aangeven. Wij willen ook voor de vele kleine
spits (dinsdagmorgen in de derde week van
neemt. In de nu voorliggende agenda is hier
stations een servicestandaard vaststellen.
september) maatgevend is voor de gehele
geen ruimte voor ingepland. We lopen hier-
Wij zijn van mening dat reisinformatie open
dienstregeling. Dat maakt de kapitaalinten-
door het gevaar nu keuzes te maken die bij
moet zijn voor alle aanbieders en dat de
siteit nog groter en de robuustheid lager.
nader onderzoek of onderlinge afstemming
basis van alle gegevens bij ProRail ligt, die
In dit kader past ook de optimalisatie van
niet gemaakt zouden zijn. Weliswaar met
verantwoordelijk moet zijn voor de uitvoering.
aansluitingen tussen trein en bus via het
de mogelijkheid om via een experimenteer-
visgraatmodel. Dat juichen wij zeer toe,
artikel bij te schaven, gaat de trein nu voor
Dienstregeling opbouwen vanuit
maar voor invoer moeten afspraken ge-
tien jaar rijden op een niet goed afgewogen
minimale vraag
maakt worden over een goede verdeling
dienstregeling! We rekenen er daarom op
Het behalen van de punctualiteit wordt
van opbrengsten en daarmee de kosten-
dat hievoor in deel II van de LTSa voldoende
met name op grote knooppunten in de
dekking van het regionale vervoer. Dit kan
tijd ingeruimd wordt om dit te voorkomen.
3
Uitleg LTSa • Aan NS en ProRail wordt gevraagd
• Betere aansluitingen op andere mo-
vervoersysteem is een belangrijke schakel
om een operationeel spoorconcept
daliteiten door goed functionerende
in het realiseren van deur-tot-deur vervoer.
voor het hoofdrailnet op te stellen als
multimodale knooppunten (stations
De LTSa van het ministerie van Infrastruc-
basis voor een meerjarige verbeter-
en terminals).
tuur en Milieu bevat een aantal uitstekende
aanpak. NS en ProRail overleggen met
uitgangspunten. De kernpunten in relatie
goederen- en regionale vervoerders.
Een geïntegreerd regionaal openbaar
tot deur-tot-deur vervoer zijn:
• Verdere decentralisatie en creatie van samenloop.
Opmerkelijk is dat de LTSa geen ambities heeft ten aanzien van internationaal vervoer per spoor. Terwijl de grenzen
• De kwaliteit van het spoor als vervoer-
binnen Europa steeds meer vervagen en
alle betrokkenen rondom het spoor. NS
product verbeteren zodat de reizigers
de inzet van de EU juist internationalise-
en ProRail hebben daarin het grootste
en verladers de trein in toenemende
ring van het spoor wil bevorderen door
aandeel. Maar ook de regionale ver-
mate als een aantrekkelijke vervoers-
het wegnemen van barrières. Ook voor
voerders, goederenvervoerders en
optie zien en gebruiken.
het regionale spoor buiten de Randstad
• Uitwerking van de LTSa gebeurt met
decentrale overheden worden hierbij
• Verbeteren van de deur-tot-deur reistijd.
zijn geen doelstellingen geformuleerd
betrokken. Dit alles zal leiden tot een
• Verkorten van de reistijd op het
in de LTSa. Zowel het internationale
afgewogen portfolio van programma’s
spoor zelf door het verhogen van
vervoer per spoor als het regionale ver-
en projecten voor het spoor tot 2028 en
frequenties, het gebruikmaken van
voer buiten de Randstad zijn belangrijke
een sturingsinstrumentarium waarmee
de maximum toegestane snelheid
schakels om deur-tot-deur vervoer te
op de realisatie van de geformuleerde
en het verhogen van de snelheid
realiseren.
ambities en doelen kan worden gestuurd.
waar mogelijk.
Wensen van de regio De decentrale overheden hebben naar
• Samenhang van regionale ontwikkeling
spelen eveneens een belangrijke rol voor
aanleiding van de LTSa stelling genomen
en openbaar vervoer om bloeiende
het regionale openbaar vervoer. FMN
over hun rol ten aanzien van openbaar
centra mogelijk te maken.
concludeert dat het regionale openbaar
• De reiziger vooropstellen. Voor de reiziger
vervoer niet de aandacht krijgt die het
overheden die uit verschillende rapporten
moet zijn reis voelen als een snelle en
zou moeten krijgen. Uit onderzoek blijkt
naar voren komen zijn:
prettige reis van deur tot deur.
dat de reizigersgroei op de regionale
vervoer. Belangen van de decentrale
• Het optimaliseren van de combinatie • Meer zeggenschap over eigen mobi-
van bus- en treinvervoer.
jaar drie keer zo hoog is als de 0,9% op het hoofdrailnet. FMN pleit voor een
liteitsbeleid. Door decentralisatie van spoorverbindingen of op een andere
Samenvattend willen de decentrale
geïntegreerd openbaar vervoersysteem
wijze, zolang dit betekent dat zij via
overheden met het openbaar vervoer
met het regionale vervoer als belang-
zeggenschap over deze spoorverbin-
sturing geven aan regionale bereikbaar-
rijke schakel.
dingen de regionale bereikbaarheid
heid en daarmee aan regionale econo-
kunnen borgen.
mische ontwikkeling. Het stimuleren van
• Betrokkenheid bij het opstellen van
4
spoorlijnen met gemiddeld 2,75% per
het regionale openbaar vervoer is zowel
het nationale vervoerplan. De decen-
binnen het kader van de LTSa als de
trale overheden zijn immers verant-
visie van de decentrale overheden een
woordelijk voor het stads- en streek-
zeer belangrijk uitgangspunt. Externe
vervoer en de bestaande regionale
factoren zoals het veranderende reis-
spoorlijnen.
gedrag en demografische ontwikkelingen
De vijf op te lossen zaken In het algemeen moet elke concessie beginnen met Art. 1:
4 Wanneer een nieuw, geïntegreerd vervoerconcept
Gij zult in het belang van de reizigers samenwerken met de
ingevoerd wordt, moet een opdrachtgever de mogelijk-
andere vervoerders.
heid krijgen een geïntegreerde aanbieding - trein en bus of doorrijden naar een station op een ander net
1 De barrières in het huidige OV-chipkaartsysteem moeten
- op maat in te kopen. Dat betekent dat op basis van
zoveel mogelijk worden weggenomen. Nieuwe betaal-
wederkerigheid de vervoerder met de beste aanbieding
systemen zoals Touch & Travel dienen verder ontwikkeld
de dienst gaat uitvoeren, ongeacht het netwerk - HRN
te worden.
of regio - waarop gereden wordt.
2 De vervoerstroom bepaalt of een doorgaande verbinding
5 Regel de zeggenschap afdoende door een samenwer-
geboden wordt. De grens van HRN of regionaal kan
king tussen de concessieverleners Rijk en decentrale
niet de reden zijn dat altijd overgestapt moet worden.
overheden. Het ministerie beheert het IC-netwerk, de
Wij stellen als norm voor dat, indien meer dan 40% van
Provincie de regionale lijnen en op het snijvlak wordt
de reizigers over moet stappen op de grens van HRN,
vooraf vastgesteld wat de meest optimale oplossing
een doorgaande verbinding geboden moet worden.
qua zeggenschap is.
3 Bij calamiteiten neemt ProRail in eerste instantie de leiding. Op het HRN wordt afgestemd met NS en op een regionale lijn met de betreffende vervoerder.
Beter en meer sluit niet naadloos aan op de LTSa! Daarom is er Aansluiten en versterken. 5
6
Beter en meer = LTSa1
Frequentie Frequentie Hoogfrequent Hoogfrequent 4x uur IC per uur 4x IC per 2x uur IC per uur 2x IC per Groningen Groningen Leeuwarden Leeuwarden
Den Helder Den Helder
Meppel Meppel
Hoorn Alkmaar
Enkhuizen Enkhuizen
Hoorn
Alkmaar
Zaandam Zaandam
Haarlem
Almere Amsterdam Centraal Amsterdam Centraal
Haarlem
Schiphol Schiphol
Zwolle Zwolle
Lelystad Lelystad
Purmerend Purmerend
Almelo Almelo
Almere
Deventer Deventer
Hilversum Hilversum
Enschede Enschede
Apeldoorn Apeldoorn
Amersfoort Amersfoort
Utrecht
Arnhem Arnhem
Utrecht
Den Haag Gouda
Den Haag Gouda
Geldermalsen Nijmegen
Geldermalsen
Nijmegen Rotterdam
Rotterdam
Oss
Dordrecht
Dordrecht
‘s-Hertogenbosch
Oss
‘s-Hertogenbosch
Breda
Roosendaal
Roosendaal
Breda
Tilburg
Tilburg Eindhoven
Venlo
Eindhoven
Venlo
Vlissingen
Vlissingen
Roermond
Weert
Roermond
Weert
Sittard
Sittard
Heerlen
Heerlen Maastricht
Maastricht
7
Netwerkfilosofie Het doel van zowel het ministerie van Infrastructuur en Milieu
centraal: hij moet gemakkelijk, zonder barrières van begin- tot
als de decentrale overheden is om met het openbaar vervoer
eindpunt kunnen reizen. Dat betekent eenheid in tariefsystemen,
een deur-tot-deur aanbod te realiseren. In Zwitserland is
eenheid in reisinformatie en een robuust product.
die keuze al eind vorige eeuw gemaakt. En met groot succes. Het aantal reizen per hoofd van de bevolking is vele malen
Ook in Nederland zijn voldoende succesvolle projecten die
hoger dan in Nederland (jaarlijks 51 ritten per hoofd van de
aantonen dat een goed innoverend product en samenwerking
bevolking ten opzichte van 23 ritten per hoofd van de bevolking
in de keten tot frequenter gebruik van openbaar vervoer leiden.
in Nederland).
Een andere aanleiding om tot een nieuwe opzet te komen, is het veranderende reisgedrag en demografische ontwikkelingen. De
Op basis van samenwerking tussen overheden en vervoerders
vraag naar vervoer op korte afstand neemt toe. Daarnaast wordt
is door FMN een plan ontwikkeld voor heel Nederland. In deze
het vervoer op lange afstand succesvoller, indien er sprake is
systeembenadering is een geïntegreerde regelmatige dienst-
van kwaliteitsverhoging. Dat blijkt in Europa doordat gebruik van
regeling verantwoordelijk voor meer regelmaat, meer snelheid
het snelle langeafstandsvervoer steeds vaker een alternatief is
en meer aanbod in het openbaar vervoer. De reiziger staat
voor het vliegtuig, voor afstanden tot 600 kilometer.
8
Exploitatie Wat betreft exploitatie heeft Zwitserland ons geleerd dat deze systeembenadering borg staat voor een robuuste exploitatie met een hoge punctualiteit. Deze benadering gaat uit van een hiërarchie waarbij de (woon-werk) spoorverbindingen met economische centra de basis vormen van het openbaar vervoer. Deze verbindingen hebben een standaardfrequentie van vier treinen per uur (twee Intercity’s en twee RegioSprinters). Spitstreinen worden toegevoegd voor afwijkende bestemmingen (bijvoorbeeld randgebieden) om de vaste reiziger tegemoet te komen. Spoorlijnen die onderdeel uitmaken van het PHS hebben een frequentie van acht treinen per uur (vier Intercity’s en vier RegioSprinters). Dit vanuit de netwerkfilosofie dat een goed aanbod van regionaal vervoer zal leiden tot meer vraag naar regionaal openbaar vervoer. Om deur-tot-deur vervoer mogelijk te maken, rijden bussen naar regionale knooppunten (treinstations) en sluiten daar aan op de treinen conform het visgraatmodel. Een geïntegreerd netwerk betekent een optimale afstemming tussen het langeafstandsvervoer en het stads- en regionaal vervoer.
Netwerken
Bij elke spoorwegfunctie hoort een specifiek product met kenmerkende eigenschappen:
In dit plan zijn meerdere verbeteringsvoorstellen gepresenteerd voor het regionale spoor in Nederland. Het betreft RegioSprinters
• De toegang tot lokale knooppunten verzorgen:
voor de regionale reiziger omdat deze treinen voornamelijk een
busnet, fiets- en voetgangersvoorzieningen voor
regionale functie hebben en bovendien het gehele treinsysteem
het voor- en natransport van en naar regionale
ondersteunen. Er zijn vijf regionale verbeteringsvoorstellen
knooppunten.
gepresenteerd: Net Randstad, Net Noord Nederland, Net Oost
• De ontsluiting van regio’s verzorgen: de Regio-
Nederland, Net Brabant en Net Limburg. Het Net Randstad is
Sprinter ontsluit de regio naar een regionaal
een nieuw voorstel ten opzichte van het Nieuwe Spoorplan uit
knooppunt. Er wordt onderscheid gemaakt
2011, de overige netten zijn een verdere uitwerking van het
tussen de producten Interregio, RegioSprinter
vorige plan.
en Stadstrein. • Grote reizigersstromen opvangen, vaak over
De netwerken zijn uitgewerkt volgens de netwerkfilosofie met
grotere afstanden: de Intercity verbindt de grote
deur-tot-deur vervoer als uitgangspunt. In alle regio’s rijdt op elke
Nederlandse steden en de grote stedelijke centra
spoorlijn ieder half uur een regionale trein. Op drukke spoorlijnen
met de ons aangrenzende landen. De Intercity
is dit ieder kwartier. De netwerken zijn per regio afgestemd op
kenmerkt zich door een hoge snelheid, comfort
hogere frequenties en betere aansluitingen op de bus. Al met
en weinig stops. Dat zal concurrerend kunnen zijn
al zal dit leiden tot meer reizigers voor het gehele openbaar
met het vliegtuig op afstanden tot 600 kilometer.
vervoersysteem, van Thalys tot buurtbus.
9
Visie Kaart Net Noord-Nederland Aandachtspunten - Realiseren van symmetrie binnen de driehoek Zwolle–Groningen–Leeuwarden. Op de gehele driehoek moet als ruggengraat voor het Noorden twee keer Intercity en twee keer Sprinter geboden worden. - Snelheid verhogen Leeuwarden–Harlingen (PNN Project). Intercity IR NN1 Leeuwarden – Groningen
- InRSfrastructureel vier treinen Leeuwarden–Sneek mogelijk maken (PNN Project). NN2 Zwolle – Kampen RS NN3 Zwolle – Leeuwarden RS NN4 Zwolle – Groningen RS NN5 Leeuwarden – Groningen RS NN6 Harlingen Haven – Leeuwarden RS NN7 Sneek – Leeuwarden RS NN8 Stavoren – Leeuwarden RS NN9 Groningen – Roodeschool RS NN10 Groningen – Delfzijl RS NN11 Groningen – Leer RS NN12 Groningen – Winschoten RS NN13 Groningen – Veendam in studie busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Verbetering
Ui m Ee
od
l
en av
sh
oo
n
t
n
er
ze
de
ch
ee
es
rm
ui
qu
th
Us
Ui
ze
Ro
ui
th
- Stoptrein Leeuwarden–Meppel doortrekken naar Zwolle. W ar m
ffu
RS NN9
ijl
t
es
lfz
W
am
m
um
su
De
ijl
er
ed ng
lfz
pi
De
Ap
ed
St
pp
Lo
Baflo
Winsum
aa Zw er
sk
t
k
os
np
n
de
in
de
id
Hu
Zu
Groningen Noord rn
yp
ar
eg
Groningen
ho
rd
IR NN1
De
um
in
p
rij
er
ek
on
an
Dr
Fr
en ng rli Ha en ng n rli ve Ha Ha
RS NN12
Leeuwarden
s er an Le ch n es te w ho eu sc Ni m in da W en Ve da en he Sc k oe t br os id rO Zu ee em pp nda Sa ez er og e m Ho pe p ek Sa ho
de
ol
ns
te
Sneek
Assen Noord Assen
sw
Grou-Jirnsum
ar
op
RS NN4
Mantgum
Sneek Noord
M
Kr
Leeuwarden Werpsterhoek
RS NN7
RS NN11
Groningen Europapark Haren
LeeuwardenCamminghaburen
RS NN6
RS NN13
Akkrum IJlst
Heerenveen
Workum
RS NN8
Sauwerd
ijp
ite
Gr
Bu
te
ou w
en
es gw
Ve
RS NN5
RS NN10
Bedum
Beilen
RS NN3
Hindeloopen
Wolvega
Koudum-Molkwerum Stavoren
Hoogeveen Steenwijk
Meppel Staphorst
sh
ad
St en
ag
Kampen
RS NN2
Zwolle
Kaart Net Noord Nederland
10
Intercity IR NN1 Leeuwarden – Groningen RS NN2 Zwolle – Kampen RS NN3 Zwolle – Leeuwarden RS NN4 Zwolle – Groningen RS NN5 Leeuwarden – Groningen RS NN6 Harlingen Haven – Leeuwarden RS NN7 Sneek – Leeuwarden RS NN8 Stavoren – Leeuwarden RS NN9 Groningen – Roodeschool RS NN10 Groningen – Delfzijl RS NN11 Groningen – Leer RS NN12 Groningen – Winschoten RS NN13 Groningen – Veendam in studie busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Visie Kaart Sprinter Net Randstad
Airport Shuttle RS 01 Amsterdam Centraal – Den Haag Centraal RS 02 Amsterdam Centraal – Zandvoort aan Zee RS 03 Amsterdam Centraal – Hoorn RS 04 Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal RS 05 Amsterdam Zuid – Almere Oostvaarders RS 06 Leiden Cenraal – Gorinchem/Tiel RS 07 Leiden Centraal – Gouda RS 08 Den Haag Centraal/Rotterdam Centraal – Uitgeest RS 09 Den Haag Centraal – Gorinchem RS 10 Utrecht Centraal – Baarn RS 11 Utrecht Centraal – Zwolle RS 12 Hoorn – Amsterdam Holendrecht RS 13 Breukelen – Rhenen/Ede – Wageningen RS 14 Haarlem – Rotterdam Lombardijen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Verbetering
- Gorinchem–Dordrecht naar Rotterdam, mede als compensatie voor wegvallende Intercity’s tussen Dordrecht en Rotterdam.
- Gorinchem–Geldermalsen doortrekken naar Utrecht. - Gouda–Alphen aan den Rijn doortrekken naar Leiden. - Keuzemogelijkheid lijnkoppelingen op knooppunten, zoals Gouda en Weesp.
Alkmaar
RS 03 Uitgeest
Hoorn
RS 08
RS 12 Zwolle
Almere Oostvaarders Zaandam
Zandvoort aan Zee
Amsterdam Centraal
Haarlem
RS 02
Amsterdam Zuid Hoofddorp
Den Haag
RS 10
RS 01
RS 13
Woerden Utrecht
RS 07
Ede-Wageningen
Rhenen
Houten Castellum
Gouda
RS 08 RS 14
RS 04
A’dam Holendrecht
Breukelen Alphen a/d Rijn
RS 11
Baarn
Weesp Hilversum
Schiphol
Leiden Centraal
RS 05
RS 06
Rotterdam Gorinchem
Rotterdam Lombardijen
RS 09
Tiel Airport Shuttle RS 01 Amsterdam Centraal – Den Haag Centraal RS 02 Amsterdam Centraal – Zandvoort aan Zee RS 03 Amsterdam Centraal – Hoorn RS 04 Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal RS 05 Amsterdam Zuid – Almere Oostvaarders RS 06 Leiden Cenraal – Gorinchem/Tiel RS 07 Leiden Centraal – Gouda RS 08 Den Haag Centraal/Rotterdam Centraal – Uitgeest RS 09 Den Haag Centraal – Gorinchem RS 10 Utrecht Centraal – Baarn RS 11 Utrecht Centraal – Zwolle RS 12 Hoorn – Amsterdam Holendrecht RS 13 Breukelen – Rhenen/Ede – Wageningen RS 14 Haarlem – Rotterdam Lombardijen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Kaart Net Midden Nederland
11
Visie Kaart Net Overijssel-Twente Aandachtspunten - Infrastructureel de koppeling van Winterswijk–Zutphen aan Zutphen–Apeldoorn Intercity Zwolle – Enschede mogelijk maken, waardoorIRIR OT1 een reistijdverkorting van bijna een half uur te behalen is. OT2 Zwolle – Emmen
RS OT3 Zwolle – Emmen - Elektrificatie van Zwolle–Wierden.
RS OT4 Zwolle – Enschede RS OT5 Zwolle – Deventer RS OT6 Hardenberg – Almelo RS OT7 Apeldoorn – Winterswijk RS OT8 Apeldoorn – Enschede RS OT9 Zutphen – Oldenzaal RS OT10 Goor – Oldenzaal busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Verbetering
- IJsselijn opwaarderen tot echte Intercity.
- Regionale Sprinter toevoegen tussen Zwolle en Deventer.
Emmen
Emmen Zuid Nieuw-Amsterdam Dalen Coevorden
IR OT2
Zwolle
Gramsbergen Hardenberg Mariënberg
m Om
lfs Da
en
RS OT3
en
Zwolle Zuid
Vroomshoop
RS OT6
IR OT1
Daarlerveen Vriezenveen
He
in
o
Wijhe
al
te
Almelo da
Wierden
er
Ni
da
jv
er
lW es
Almelo de Riet
RS OT4
l
t
Ra
RS OT5
Borne
Ni
jv
Rijssen
Hengelo
RS OT8
Olst Deventer Colmschate
Deventer-Noord
Hengelo Gezondheidspark
n lte Ho
en Ba th m
Enschede Drienerlo
RS OT10
Goor
Apeldoorn Osseveld
RS OT9
or
st -E
m pe
Lochem
Vo
RS OT7 lo ur
rd
en
Ap
Vo
Lichtenvoorde-Groenlo
Ru
Kl
ar
en be
ek
Zutphen
el
do o
rn
de
M
at
en
Apeldoorn
Winterswijk West Arnhem
Intercity IR OT1 Zwolle – Enschede IR OT2 Zwolle – Emmen RS OT3 Zwolle – Emmen RS OT4 Zwolle – Enschede RS OT5 Zwolle – Deventer RS OT6 Hardenberg – Almelo RS OT7 Apeldoorn – Winterswijk RS OT8 Apeldoorn – Enschede RS OT9 Zutphen – Oldenzaal RS OT10 Goor – Oldenzaal busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Winterswijk
Kaart Net Overijssel-Twente
Emmen
Emmen Zuid Nieuw-Amsterdam Dalen
12
Zwolle
IR OT2
Oldenzaal
Delden
Deventer Twello
Hengelo Oost
Coevorden Gramsbergen
Enschede
Visie Kaart Net Gelderland
Intercity RS G1 Amersfoort – Zwolle RS G2 Amersfoort – Arnhem RS G3 Arnhem – Doetinchem RS G4 Arnhem – Winterswijk RS G5 Arnhem – Tiel RS G6 Zutphen – Wijchen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Aandachtspunten - Vrije kruising Velp aansluiting bij Arnhem. Verbetering - Amersfoort–Ede-Wageningen doortrekken naar Arnhem. - Arnhem–Tiel handhaven en niet knippen in Elst.
Zwolle
Wezep ‘t Harde Nunspeet Harderwijk
RS G1
Ermelo Putten
Apeldoorn
Nijkerk
Zutphen ru nt Ce
or rn
Brummen
re n te
Dieren-Doesburg
e
Ve
Velp
et Hu
Te rb o Aa Va rg lte rss ev n el
de re n
d
de l
in c
he m
Elst
Do et
aa r
iv en
en
RS G3
W eh
Arnhem Zuid
Du
W vo es or te t r-
Arnhem
Ze v
Ar
Arnhem Presikhaaf
Ga an
nh
em
st Oo
Ede-Wageningen
Rheden
lp
er
er
be
po
ek
or
t
ez fh W ol
Ede Centrum
Winterswijk
RS G4
Zetten-Andelst
RS G5
Winterswijk
RS G6
Lu n
RS G2
Ba
Ba
rn
ev
ev
el
el
d
Amersfoort
d
Ho
No
ev
Amersfoort Schothorst
d
el
ak
m
en
Amersfoort Vathorst
Didam
Doetinchem
Hemmen-Dodewaard
Tiel n de he
us
Nijmegen
Op
Ke
st
er
en
Nijmegen Lent
’s-Hertogenbosch
Ni Ni jme Wij ch jm g eg en en G en o Du ffe ke rt nb ur g
RS B4
RS L3 IR L1
Roermond
Intercity RS G1 Amersfoort – Zwolle RS G2 Amersfoort – Arnhem RS G3 Arnhem – Doetinchem RS G4 Arnhem – Winterswijk RS G5 Arnhem – Tiel RS G6 Zutphen – Wijchen busaansluiting onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
13
Visie Kaart Net Brabant Verbetering - Sprinter vier keer per uur Breda–Tilburg. Intercity RS B1 Goes - Dordrecht RS B2 Dordrecht - Utrecht Centraal RS B3 Breda - Eindhoven RS B4 Nijmegen - Deurne busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Utrecht Centraal
Nijmegen
Utrecht Lunetten Houten
Geldermalsen
Oss West Rosmalen
’s-Hertogenbosch
’s-Hertogenbosch Oost
Dordrecht Zuid
He
He
lm
on
lm d B o ra He nd ’t ndev lm Ho oo He o ut rt lm nd o De nd B ur rouw ne hu is
la en n ve ho
rg Ti lb Re ur es g ho Un f iv e Oi r Ti site st er lb it w ur ijk g Pa nn en sc h Oi uu r st er w ijk
lb u
ije -R
h
Venlo
nd -B at
di jk
Eindhoven
Ri lla
en bb
Kr a
RS B3
Kr ui
ni
ng
en
-Y er se
Vlissingen
e
ke
RS B1
Ti
Bergen op Zoom
lze
K Bi ape ez ll el ein ge
Roosendaal
Gi
Etten-Leur
n
Be
Oudenbosch
uk
Boxtel
an
RS B4 st
RS B2
Breda
Vught
Berkel-Enschot
Be
Breda-Prinsenbeek
nd
Zevenbergen
Helvoirt
Ei
Lage Zwaluwe
Goes
Ni
Oss
Zaltbommel
Dordrecht
jm
Ra
Culemborg
ve ns te W Ni jm eg ijch in eg en en en Go Du ffe ke rt nb ur g
Houten Castellum
Intercity RS B1 Goes - Dordrecht RS B2 Dordrecht - Utrecht Centraal RS B3 Breda - Eindhoven RS B4 Nijmegen - Deurne busaansluiting nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
Kaart Net Brabant
Utrecht Centraal
Utrecht Lunetten
Culemborg
ve
14
Ra
Houten Castellum
n W stei eg ijch n en en
Houten
Visie Kaart Net Limburg Arnhem
Aandachtspunten - Elektrificatie en deels dubbelspoor aanleggen op de Maaslijn (Nijmegen–Roermond).
Arnhem Zuid
RS L3
Elst
Arnhem Nijmegen Lent Arnhem Zuid Nijmegen
RS L3
Elst
Nijmegen Heyendaal Nijmegen Lent
Mook Molenhoek
Nijmegen Cuijk Nijmegen Heyendaal Boxmeer
Eindhoven
Mook Molenhoek
Vierlingsbeek
IR L2
Cuijk
Venray Boxmeer
Eindhoven Geldrop
RS L4
Blerick Vierlingsbeek
IR L2
VenloVenray
HeezeGeldrop
Blerick
RS L4
Tegelen
Venlo
Reuver
en el
Tegelen
Ha
Swalmen
Reuver
Maarheeze
en Ha
el
Swalmen Roermond
W
ee
rt
Ba ex e
m
W
ee
rt
Ba ex e
m
Heeze Maarheeze
Roermond
Echt
Susteren Intercity IR L1 Maastricht – Aachen (Hbf) Sittard Intercity IR L2 Roermond – Nijmegen IR L1 Maastricht – Aachen (Hbf) RS L3 Roermond – Arnhem Sittard IR L2 Roermond – Nijmegen RS L4 Eindhoven – Maastricht Randwyck RS L3 Roermond – Arnhem RS L5 Sittard – Kerkrade RS L4Centrum Eindhoven – Maastricht Randwyck Geleen Lutterade RS L6 Liège-Guillemines Heerlen RS L5 –Sittard – Kerkrade Centrum Geleen Lutterade busaansluiting RS L6 Liège-Guillemines – Heerlen busaansluiting nieuw station Beek-Elsloo nieuw station onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt Beek-Elsloo
Echt
Heerlen
a La nd nd gr gr aa aa f f
Heerlen
Maastricht
Aachen
Aachen (Hbf) (Hbf)
RS RSL5 L5
Chevremont
im
Kl
d
ar
g ur
RS L6
RS L6
nb hin Skc e al
Eijsden
V – nb em e th lhk ou aac
l H V – er .G m St he uhtt ch roic la sHt er aa G M Srdt. o No ht ric st aa M rd o No
Maastricht Randwyck
Eijsden
Eygel ge sh lshov ov en en
Ey
Chevremont
Maastricht Maastricht Randwyck
ss el
rs s ee
M
M
ee
Bunde
v d le r ou eva ll nb l a a oo bodua da W nren l nasl n ual le a oooe n-dRaa er n WV sdGe e He n l mre aonp le moe -Rn i eu i er KlV ecnh rGg He mS oup
Bunde
rs
se
en
n
IR L1 IR L1
H De ee KHi rlen De eses Ki erllen
L
onderstreepte naam = regionaal ov-knooppunt
EyEy gege lshlsh ov o enve Mn M ar a kt rk
ro ek
t
au
Sp
Ge l
ee n
Oo Sc G b st hi ele ee Sp nn en k au en O Sc os be hi t ek nn en N ut Ho h eNn u s tbh Ho ro en ek sb
Susteren
Kerkrade Centrum
Kerkrade Centrum
Liège-Guillemines
Liège-Guillemines
Kaart Net Limburg
15
De kern Het doel van dit plan is om met alle betrokkenen
Dit uitgangspunt sluit aan bij de visie van de LTSa en de decen-
tot één gezamenlijke visie te komen voor het open-
trale overheden. Gelet op de ontwikkelingen in de toekomst,
baar vervoersysteem in Nederland. Het regionale
wijzigingen in het reisgedrag en demografische ontwikkelingen,
vervoer is een belangrijke schakel voor een geïnte-
zijn de verbeteringsvoorstellen in dit plan een belangrijke stap
greerd openbaar vervoersysteem. Een geïntegreerd
tot het realiseren van de doelen van de overheden. Decentrale
netwerk betekent een optimale afstemming tussen
overheden krijgen zeggenschap over het totale aanbod van
het langeafstandsvervoer en het stads- en regionaal
openbaar vervoer in de regio, waardoor dit afgestemd kan worden
vervoer. Het uitgangspunt is het bieden van deur-
op de regionale behoefte. Daarnaast zorgt een geïntegreerd
tot-deur vervoer aan de reiziger. Om deur-tot-deur
openbaar vervoersysteem voor een betere bereikbaarheid
vervoer mogelijk te maken, rijden bussen naar
binnen de regio en draagt het bij aan de regionale economie.
regionale knooppunten (treinstations) en sluiten
De regionale vervoerders hebben zowel de expertise als de
daar aan op de treinen conform het visgraatmodel.
middelen in huis om een beter regionaal openbaar vervoer-
Dit betekent dat de reiziger gebruikmaakt van meer-
systeem te bieden, dat reizigers reisgemak van deur tot deur
dere vervoersproducten.
biedt. Het spreekt voor zich dat wij graag deze plannen met de hele branche uit willen werken in deel II van de LTSa.
16
17
OVERZICHT VERVOERSPRODUCTEN
18
Net/treinproduct
Omschrijving
Qliner, Brabantliner en Interliner
Snelle buslijnen die Hub’s en knooppunten met elkaar verbinden, daar waar geen spoorlijn ligt. Ze vervullen de functie van een Sprinter. In gebieden waar gedurende lange afstand 100 km/uur aangehouden kan worden, vervullen ze de functie van Interregio. De basisfrequentie is 30’.
Regionale Sprinter
Daar waar een S-net niet realiseerbaar is rijdt de Sprinter, naast IC of IR of alleen, en ontsluit de regio naar een Hub of regionaal knooppunt. De Sprinter is in multimodale concessies verweven met het regionale busnet. De regionale Sprinter kent een basisfrequentie van 30’ met aanvulling in de brede spits.
Stadstrein
Dit treintype heet in Duitstalige landen S-Bahn en in Frankrijk RER. Kenmerk is hoogfrequent rijden in stedelijke gebieden als de Randstad. Ook in stedelijke gebieden als Twente, Arnhem/Nijmegen, Brabantse stedenrij en Zuid-Limburg inclusief Aken en Luik kan een S-net opgezet worden. De S-netten hebben veel haltes, op de vraag afgestemde routes en uiteraard een of meerdere Hub’s waar aangesloten wordt op de IC-, en IR-treinen. Uiteraard bestaat een directe aansluiting op de stedelijke metro-, tram- en busnetten. De S-netten hebben een basisfrequentie van 15’, die in de spits opgevoerd kan worden tot 7,5’. De routes kunnen eventueel op de vraag afgestemd worden.
Interregionetwerk
De IR vervangt de huidige Intercity. Het IR-net valt deels samen met het IC-net om de huidige kleinere IC-stations te bedienen. De IR rijdt op de minder zware assen als drager van het systeem. De IR heeft een basisfrequentie van 30’, die in de spits opgevoerd kan worden ten behoeve van woon-werkverkeer en studieverkeer. De routes kunnen eventueel op de vraag afgestemd worden.
Intercitynetwerk internationaal en nationaal
Dit IC-net verbindt de grote Nederlandse steden, Hub’s en de grote stedelijke centra in aangrenzende landen. Het is in binnen- en buitenland een open systeem, zonder verplichte reservering, wat de ruggengraat vormt van het net in Nederland en aangrenzende gebieden. Het net kenmerkt zich door een hoge snelheid, comfort en weinig stops. Voor langeafstandsvervoer tot 600 km is het een serieuze concurrent van het vliegverkeer. De IC nationaal heeft een basisfrequentie van 30’. De IC internationaal heeft een basisfrequentie van 60’.
19
