A KKP elemzése három politikai kulcstéma köré csoportosult, amelyek

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának eredményei a 21. században 2009. november 06. péntek, 07:11

Az EU Közös Közlekedéspolitikája megvalósulásának 2000 és 2008 közötti értékelése, valamint az európai közlekedési szektor fejlődésének és szerkezetének elemzése a politika hosszú távú alakulásának tükrében Az Európai Bizottság 2009 tavaszán elemző tanulmányt készítetett az európai közlekedési szektor, illetve az európai közlekedéspolitika 2000 és 2008 közötti fő fejleményeire vonatkozóan. A felmérés elsődleges célja, hogy támpontot nyújtson a politika jövőbeni alakításához. A tanulmány egyes munkarészei továbbá azt is vizsgálják, hogy az unió Közös Közlekedéspolitikája (European Union Common Transport Policy, a továbbiakban KKP) céljai, valamint a 2001-es Közlekedési Fehér Könyvben és a 2006-os Középtávú Felülvizsgálatban megfogalmazott célok milyen mértékig valósultak meg. Jelen cikk az említett tanulmány alapján készített áttekintő összeállítás.

Az elemzés első lépéseként azonosításra kerültek a KKP kulcsfontosságú politikai céljai, és ezzel összefüggésben a megvalósításuk érdekében EU-s szinten tett intézkedések hatásait is kiértékelték. Azokat az EU és a tagállamok által tett egyéb intézkedéseket is górcső alá vették, amelyek hatással lehettek a KKP célkitűzéseinek elérésére. A felmérés több, a bizottsággal egyeztetett specifikus politikai területre is kiterjedt, és a vizsgálatok alátámasztására három tagállamban (Németország, Olaszország és Spanyolország) esettanulmányokat is végeztek.

A KKP elemzése három politikai kulcstéma köré csoportosult, amelyek - gazdasági aspektusok, pl. a közlekedési szolgáltatások versenypiacának kialakulása; - társadalmi aspektusok, pl. a balesetek csökkenése és a szolgáltatások színvonalának emelkedése; - valamint környezeti aspektusok, pl. a zaj és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése.

Az egyes területekre vonatkozó következtetések a következőkben kerülnek kifejtésre. A KKP gazdasági aspektusai A KKP gazdasági aspektusai több kulcsfontosságú célkitűzést is megfogalmaztak. Ezek közül érdemes megemlíteni a közlekedés belső versenypiacának kialakítására való törekvést, amelynek eszköze a piacok megnyitása és liberalizálása. Hasonlóan fontos a kiemelt közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó beruházások megvalósításának elősegítése, illetve a már létező infrastruktúra-hálózat esetében az használati díj- és adórendszer megreformálása,

1/9


amely a közlekedési útvonalak minél hatékonyabb kihasználásában játszik fontos szerepet.

Az elvégzett elemzés rámutatott arra, hogy lényeges előrelépés történt a közlekedési szolgáltatások belső versenypiacának létrehozása felé. A piac megnyitása nagyon sikeresnek mondható a légi szektorban, és a jelek arra mutatnak, hogy a vasúti szektorban is hasonló sikerek várhatók, ám ennek az eredményeit még túl korai lenne felmérni főként azért, mert egyes tagországok nagyon lassan reagáltak a vonatkozó előírások átültetésének igényére. A többi szektorban további reformokra van szükség a liberalizálás teljes megvalósításához.

Az esettanulmányok révén arra is rálátást lehetett nyerni, hogy a légi piac liberalizálása az újonnan megjelenő légiszolgáltatások és az alacsonyabb tarifák jelentős mértékben szolgálták a fogyasztók javát, és ez azokon a területeken is igaz, ahol a versenyben maradás érdekében a felszíni vetélytársak (pl. a vasutak) is alacsonyabb tarifák kínálatára kényszerültek. Az esettanulmány néhány példát is ismertet azzal kapcsolatban, hogy a liberalizálás eredményeként hol léptek versenybe új vasúti teherszállítási szolgáltatások. A felmérés azonban arra is rávilágít, hogy a liberalizálás jótékony hatásainak mértéke erősen függ attól, hogy a vonatkozó törvények milyen szinten kerültek, illetve kerülnek bevezetésre az egyes tagállamokban. A teljes körű bevezetés nem mindenhol következett be.

Tehát a piacok megnyitásából levonható legfontosabb tanulság, hogy önmagában a törvények bevezetése a gyakorlatban nem elegendő a piacok megnyitásához. A vasutak esetében a kezdeti próbálkozásoknak csekély hatása volt a piacra; mindössze az utóbbi években volt tapasztalható némi növekedés a versenyben, ami továbbra is a szűk piaci kereslettel rendelkező területekre korlátozódik.

A piacliberalizációhoz hasonlóan alakult a közlekedési infrastruktúra helyzete is. Ugyan a TEN-T program révén történt némi előrelépés afelé, hogy megszűnjenek a nemzetközi infrastrukturális szűk keresztmetszetek, ám ennek üteme viszonylag lassú volt, amiben a projektek léptéke, összetettsége és költségei is szerepet játszottak.

Továbbá születtek eredmények az olyan közlekedési infrastruktúra díj- és adórendszer bevezetésében, amely a marginális költségeket is hitelesen integrálja, illetve a Fehér Könyv által ajánlott specifikus intézkedések többségének megvalósításában is mutatkozott fejlődés, a haladás üteme mégis igen korlátozott volt. Ennek oka, hogy a díjszabást és adózást érintő döntéshozatalt továbbra is a tagállamok gyakorolják. Arra is volt azonban példa, hogy az erős közösségi ellenállás volt felelős a lassú tempóért.

2/9


Javaslatok

A tanulmány a meg nem valósult célok elérése, illetve a félsikerek teljessé tétele érdekében újabb javaslatokat fogalmazott meg. Ezek közt hangsúlyos helyet foglal el a közlekedési szektor piacliberalizálási folyamatának folytatása. A siker elérésében az alábbiak kiemelten fontos szerepet játszanak: - További törekvéseket kell tenni a vasúti szektor liberalizálására, amelynek elsőrendű feltétele, hogy a már elfogadott irányelv-csomagok minden tagállamban alkalmazásra és betartásra kerüljenek; - A közúti teherszállítás teljes liberalizálására szintén szükség van, beleértve a Parlament kérésével összhangban a kabotázsra vonatkozó összes korlátozás megszüntetését. A piaci korlátozásoknak nincs több gazdasági szempontú indokoltsága ebben a szektorban, mint a légiszektorban, azonban a liberalizálást megfelelő szabályozó intézkedésekkel kell társítani a biztonsági követelmények kielégítése és a színvonalas munkafeltételek biztosítása érdekében (akárcsak a légiszektorban). - Fel kell számolni a nemzetközi személyszállításra vonatkozó hátramaradt korlátozásokat, beleértve a kabotázs engedélyezését is.

A szűk keresztmetszetek felszámolása kapcsán fontos, hogy a TEN-T forrásai a lehető leghatékonyabban kerüljenek felhasználásra. Az erre vonatkozó döntéshozatalt különböző sémájú költség-haszonelemzésekre kell alapozni, ám nem szabad a közlekedés egyik specifikus módját sem előnyben részesíteni. E haszon-költségelemzések során számításba kell venni az egyes módok különböző környezeti és egyéb társadalmi költségeit.

A díjszabásra és adózásra vonatkozó kötelező jellegű torlódási díjsémák, amelyek néhány tagállamban bevezetésre kerültek, sikeresnek bizonyultak. Azonban alkalmazásukat megelőzően civil elfogadtatásuk nehézségekbe ütközött. E sémák hatásterülete kapcsán fontos tisztázni, hogy bevezetésük a szubszidiaritás elvével összhangban a nemzeti és térségi önkormányzatok hatáskörébe tartozik. Ettől függetlenül az EU továbbra is ösztönözheti a legjobb gyakorlatok nemzeti szintű beépítését, és segítséget nyújthat a közúti díjak technológiai sajátosságainak kialakításában. A KKP társadalmi aspektusai A társadalmi vonatkozású célkitűzések nagyon fontos részét képezik a politikának, sőt bizonyos

3/9


célkitűzések összefüggésben állnak a Fehér Könyv célrendszerével is, mint pl. a növekvő közlekedésbiztonság, melynek jól ismert célszáma a halálos kimenetelű közúti balesetek 50%-kal történő csökkentése 2010-ig. További fontos területet képez a közlekedési rendszer közbiztonságának fenntartása, valamint az utasjogok bővítése. Utóbbival függ össze a politika azon törekvése, hogy minél inkább mérsékelje a közlekedési szolgáltatások minőségét érő negatív hatásokat, amelyek az üzemeltetők fokozódó versenyéből fakadhatnak, és az árcsökkentéssel párhuzamosan léphetnek fel. Szintén fontos célkitűzés a közlekedésben dolgozók munkafeltételeinek javítása.

Ugyan sok akció került végrehajtásra a közlekedésbiztonság javítása érdekében, de a halálozási szám csökkentésére kitűzött célt nem valószínű, hogy sikerül 2010-ig elérni, és a különböző tagállamok előremenetelében is jelentős eltérések tapasztalhatók. A legjobban teljesítő nemzetek tapasztalatai alapján a siker kulcsát a szankcionálás (az ittas vezetés, gyorshajtás és a biztonsági öv használatának mellőzése kapcsán), illetve az infrastruktúra fejlesztését érintő beruházások jelentik (pl. a nagysebességű forgalom átvezetése a vidéki utakról a törzshálózatra).

Az utasjogok bővítése terén viszont jelentős előrelépés volt tapasztalható. Igaz ez a légi- és vasúti utasok védelmét szolgáló szabályokra is olyan esetekben, amikor utazásuk megszakad. Hasonló szabályozást a nemzetközi tengeri és buszos szállításban is javasoltak, ám eddig csak a légiszektorra vonatkozó szabályozás lépett hatályba, és számos nehézség adódott e szabályok működtetése és végrehajtása során is. Az egyes tagállamokban végzett esettanulmányok, amelyek az utasjogokat érintő törvények alkalmazására vonatkoztak, ismét csak azt bizonyítják, hogy a KKP célkitűzéseinek elérése gyakran attól függ, hogy a tagállamok milyen mértékben alkalmazzák és hajtják végre az említett előírásokat. A néhány tagállam esetében bekövetkezett kudarc visszavetette azt az összhatást, amit a légiutasok jogaira vonatkozó szabályozás végrehajtásával el lehetett volna érni.

A közlekedési közbiztonság fenntartása a Fehér Könyv és különösképp a 2001. szeptember 11-i terrortámadás óta fontos célkitűzése a KKP-nek. Nehéz azonban meghatározni, hogy ezek az intézkedések sikeresek voltak-e, hiszen ennek az elsődleges indikátora az incidensek hiánya, ez azonban más okokra is visszavezethető.

A KKP hatályba lépése további olyan intézkedések bevezetését eredményezte, amelyek a közlekedésben dolgozók társadalmi helyzetét hivatottak javítani, azonban hatásukat nehéz felmérni egyfelől azért, mert az adatok hiányosak, másfelől pedig mert még korai efféle felméréseket végezni.

4/9


Javaslatok

Annak érdekében, hogy a halálos kimenetelű közúti balesetek kitűzött célértékei elérhetővé váljanak, fontos arra ösztönözni a tagállamokat, hogy a megfelelő stratégiákat (amely államonként eltérő lehet) átvegyék, és elkötelezzék magukat a használatuk mellett. Továbbá fontos feladat az olyan új trendekkel való megbirkózás, mint pl. a közutakon sérülést szenvedő vagy életüket vesztő motorkerékpárosok számának növekedése.

A tanulmány emellett javaslatot tesz arra, hogy az EU tűzzön ki célszámot a nem halálos kimenetelű balesetekre vonatkozóan is. Jelenleg egy ilyen célérték EU-szinten való meghatározásához korlátozott az adatok hozzáférhetősége, hiszen a könnyű és súlyos sérülések tagállamonkénti definiálásában, illetve a bejelentés menetében jelentős különbségek vannak. Így az EU-nak első lépésként azt kellene szorgalmaznia, hogy a tagállamok ugyanazokat a definíciókat alkalmazzák a könnyű és súlyos sérülések besorolásakor, így a hivatalos rendőrségi közúti baleseti statisztikák összehasonlíthatóvá válhatnának.

Annak érdekében, hogy a liberalizáció és versenyhelyzet biztosításának célkitűzése ne vezessen alacsonyabb szolgáltatási színvonalhoz, illetve az utasjogok csorbulásához, olyan intézkedések válnak szükségessé, amelyek a bevezetett szabályozás megfelelő formában történő megvalósítását biztosítják az egyes tagállamokban. A tanulmány azt javasolja, hogy az utasjogokkal kapcsolatos követelményekben csak ott lehessenek eltérések a különféle közlekedési módok között, ahol ezek tárgyilagosan indokolhatóak, pl. az egyes módok eltérő jellemzői szerint. Olyan további intézkedésekre is születtek javaslatok, amelyek révén bővülhetnének a különféle közlekedési üzemeltetők által nyújtott szolgáltatások színvonalával kapcsolatos adatok. Ezek hozzájárulhatnak az ügyfelek igényeinek leginkább megfelelő szolgáltatások megválasztására, illetve, ha van rá kereslet, egy adatbázis a különböző üzemeltetők által kínált szolgáltatási szintek közötti összehasonlítást is biztosíthatná az árkategória tekintetében. A KKP környezeti aspektusai Az 1992-es Fehér Könyv leszögezte, hogy a KKP kulcsfontosságú célkitűzései között a kibocsátások csökkentésének is szerepelnie kell, sőt az Amszterdami Egyezmény is kimondja, hogy a környezetvédelmi követelményeket tekintetbe kell venni a közösségi politikák és tevékenységek meghatározása és megvalósítása során. Ennek szellemében komoly célkitűzések kerültek megfogalmazásra. Mind a 2001-es Fehér Könyv, mind pedig a 2006-os Középtávú Felülvizsgálat a közlekedési ágak közötti egyensúly elmozdítását szorgalmazta a

5/9


közúti közlekedés felől a kisebb kibocsátású módok, elsősorban a vasút felé. Azonban fontos megjegyezni, hogy a KKP-nak az erre a területre vonatkozó célkitűzései a Középtávú Felülvizsgálatban némileg módosultak. Míg a 2001-es Fehér Könyv a módbeli elmozdulás révén a közúti közlekedés növekvő piaci részesedésének a trendjét kívánta megfordítani, addig a Középtávú Felülvizsgálat e célkitűzést azokra a területekre korlátozta, ahol arra igazán szükség van, pl. a nagytávokon vagy a városi területek torlódásokkal terhelt területein.

A 2001-es Fehér Könyvben szereplő, a vasúti közlekedés felé való módbeli elmozdulásra vonatkozó célkitűzést nem sikerült elérni, ha az EU teljes közlekedési keresletét vesszük alapul. Azonban a vasúti áruszállítás viszonylagos háttérbe szorulása, úgy tűnik, megállt, és történt némi előrelépés a Középtávú Felülvizsgálatban szereplő, a megfelelő területeken való módbeli elmozdulás célkitűzése kapcsán. A vasút piaci részesedése egyes folyosókon jelentős mértékben növekedett, pl. a Madrid-Barcelona vonalon - habár ezt nem lehet részletesen felmérni, mert a vasúti üzemeltetők az útvonal-specifikus forgalmi statisztikáikat általában nem hozzák nyilvánosságra. A 2001-es Fehér Könyv a közlekedési kereslet növekedésének a GDP növekedésétől való különválását is hangsúlyozta, azonban a Középtávú Felülvizsgálat e helyett már inkább a kereslet növekedését és a negatív hatások, pl. az üvegházhatású gázok kibocsátásának különválását tartotta fontosnak.

A célok finomodásától függetlenül a vasúti áruszállítás növekedésének a GDP növekedésétől való különválasztásával és a közlekedési kibocsátások csökkentésével kapcsolatos célkitűzéseket nem sikerült napjainkig elérni. A személyszállítás növekedésének és a GDP növekedésének a különválása pedig csak olyan mértékben valósult meg, hogy a kereslet növekedési üteme lassabb, mint a GDP-é, de ugyanez a helyzet 2001 előtt is fennállt, és nincs rá egyértelmű bizonyíték, hogy a közlekedés növekedése és a GDP növekedése közötti kapcsolat megváltozott volna. Az élesebb különválást a személy- és áruszállításban megnövekedett kereslet meggátolta, ami a globalizációnak és az EU bővülésének, illetve a bizonyos közlekedési árakban bekövetkezett csökkenésnek (pl. az alacsony árú légitársaságok megszaporodásának) köszönhető.

Jó hír azonban, hogy némi előrelépés volt tapasztalható a közlekedés növekedésének az általa kiváltott negatív hatásoktól való különválására terén. Ugyan a közlekedési eredetű üvegházhatású gázok kibocsátása továbbra is emelkedett, ennek üteme azonban lassabb volt a közlekedés növekedésének üteménél, elsősorban a tüzelőanyag-hatékonyságban bekövetkezett fejlődésnek köszönhetően (különösen a közúti járművek esetében). A közlekedési eredetű kibocsátás lényeges csökkentéséhez arra van szükség, hogy elmozduljunk a fosszilis tüzelőanyagoktól, de ebben nem következett be jelentős előrelépés, és kevés jel mutat arra, hogy rövidtávon vagy középtávon ez meg fog történni.

6/9


Az EU a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésére (pl. NOX and PM10) és a helyi levegőminőség javítására is törekedett. Ugyan jelentős csökkenés következett be a szennyezőanyagok összkibocsátásában, továbbra is sok helyen, főként a torlódásokkal terhelt főutak és főként a városok közelében igen magas szennyezőanyag-koncentráció jellemző.

A tagállamok környezeti fenntarthatósági intézkedéseire vonatkozó esettanulmány, amely ehhez a tanulmányhoz készült, ismételten azt mutatja, hogy a KKP célkitűzéseinek elérése nagyban függ a tagállamok által tett lépésektől. Németországban jelentős előrelépés történt a közlekedési szektoron belüli környezeti fenntarthatósági célkitűzések megvalósításában, ami elsősorban a nemzeti politikai intézkedéseknek köszönhető. Az esettanulmányban vizsgált többi állam (Spanyolország és Olaszország) azonban igen visszafogott fejlődést mutatott.

Példaértékűek azok a hatékony intézkedések, amelyek a tengeri szennyezéssel való megbirkózás érdekében kerültek bevezetésre, ilyen pl. az egyfalú olajszállító hajóflották fokozatos kivonása és duplafalú hajókkal való helyettesítése vagy a tengerpart menti elektromosság használatának ösztönzése. A szankcionálás hatálya is bővült, így pl. az olajkiömlések vagy az egyéb, hajókból eredő szennyezések felelősei is szigorú bírságolásban részesültek. Ezek az intézkedések segítséget nyújtottak a nagy balesetek és a hozzájuk kötődő szennyezések visszaszorításában. Azonban többet kell tenni az elmúlt évek során megsokasodott hajók szennyezőanyag- és üvegházhatású gáz-kibocsátásával való megbirkózás érdekében.

Javaslatok

A tanulmány szerint az EU-nak a jövőben a tisztább tüzelőanyagok és gépjárművek kutatása-fejlesztése terén elért eredményekre kellene építenie, és megerősíthetné az közlekedési piacon megjelenő új, tisztább technológiák fejlesztésének és alkalmazásának támogatására való törekvését: a klímaváltozással való megbirkózás egyik kulcsfontosságú stratégiája pedig a különféle közlekedési módok utaskilométerenkénti kibocsátásának csökkentésében rejlik. Ezt hangsúlyozza az IPCC (1) (Integrated Pollution Prevention and Control - integrált szennyezés-megelőzés és csökkentés) legutóbbi jelentése is.

További lehetőséget jelent a gépjárműves utazások számának csökkentése és a fenntarthatóbb utazási formák előnyben részesítésének ösztönzése, pl. közúti díjak kiszabása vagy egyéb olyan módszerek támogatása révén, mint a munkahelyi és iskolai útvonaltervek, közlekedési tudatosság-kampányok, otthoni munkavégzés, távkonferenciák, otthoni vásárlás stb.

7/9


A politikai intézkedéseknek a kibocsátás egészének általános csökkentését kellene megcélozniuk a specifikus módváltás helyett. Különösen az olyan projektek, amelyek a forgalom vasútra való terelésén keresztül kísérlik meg a kibocsátás csökkentését, a többi közlekedési mód emisszióját ugyan sikeresen csökkenthetik, azonban ha a vasúti szolgáltatások kínálata ennek megfelelően bővül, a közlekedési összkereslet és a vasút kibocsátása növekedni fog. Közvetlen eredményként csökkenhet ugyan az emisszió, ez azonban az újonnan generált kereslet méretétől, a forgalom típusától és attól a közlekedési módtól is függ, amiről a váltás történt. Például ha egy új nagysebességű vasút a légitársaságoktól vonja el a forgalmat, ez a légiközlekedési kibocsátások csökkenését eredményezné, amit viszont könnyedén ellensúlyozhat az újonnan generált kereslet és a hagyományos vasutaktól átáramló forgalom okozta többlet-emisszió, hiszen az utóbbi esetet tekintve a hagyományos vasút kevesebbet bocsát ki, mint a nagysebességű vasút (2). Nagyobb haszna lehet a rövid távú, személygépjárművel megtett városi utak vasútra vagy egyéb közösségi közlekedési eszközökre való átrendezésének, részben azért, mert ezeken az utakon a személygépjárművek kihasználtsága alacsonyabb, így az egy utasra jutó kibocsátás magasabb.

Hosszútávon a területhasználat és a közlekedéstervezés integrálása is segítséget jelenthet az európai kis- és nagyvárosok közlekedési szükségleteinek kezelésében. A térbeli tervezés a sétálást, kerékpározást és a közösségi közlekedés igénybevételét kell, hogy előmozdítsa, ezáltal csökkentve a személygépjárművek használatából fakadó negatív hatásokat (nem beszélve a jótékony társadalmi és egészségügyi hatásokról).

Végül, de nem utolsó sorban a megbízható és friss közlekedési információk elérhetőségére is érdemes kitérni, hiszen az utóbbi döntő szerepet játszik a közlekedési stratégiák meghatározásában és a Közös Közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósításában. Ugyan ez irányban jelentős előrelépés történt (pl. a TERM indikátorok kialakítása), azonban még mindig komoly információs hiány jellemzi azokat a területeket, amelyekre a közlekedéspolitikát alapozni lehet. Ez különösen igaz a tagállamok torlódásokra vonatkozó intézkedései, illetve a nem gépjárműves közlekedés résztvevőinek szükségletei kapcsán. Továbbá a tény, hogy a legtöbb vasúti üzemeltető az útvonal-specifikus statisztikáit nem teszi nyilvánossá, nehezíti azon politikák sikerének értékelését, amelyek bizonyos folyosókon módváltásra ösztönöztek. Miután jelentős köztámogatás áll a vasúti projektek rendelkezésére, az EU-nak meg kell fontolnia, hogy részletesebb forgalmi statisztikákat követeljen meg a támogatásokból részesülő vasúti üzemeltetőktől.

(1) IPCC Fourth Assessment Report: Working Group III Report "Mitigation of Climate Change", Ch 5, Transport and its infrastructure (http://www.ipcc.ch/ipccreports/ar4-wg3.htm)

8/9


(2)To shift or not to shift, that is the question: The environmental performance of the principal modes of freight and passenger transport in the policy-making context; CE, Delft

9/9

A KKP elemzése három politikai kulcstéma köré csoportosult, amelyek

Recommend Documents