A katonai repülőterek zajának emberekre gyakorolt hatása

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

A katonai repülőterek zajának emberekre gyakorolt hatása Tudományos Diákköri Konferencia 2014.

Készítette: Boldizsár Adrienn Konzulens: Dr. Kővári Botond

Budapest, 2014. október 27.

Tartalomjegyzék Bevezetés ................................................................................................................................. 3 1. Hazai repülőterek ................................................................................................................. 5 1.1 Repülőterekre vonatkozó szabályok ............................................................................. 5 1.2 Katonai repülőterek ....................................................................................................... 7 1.2.1 Kecskemét Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis ................................................ 8 1.2.2 Pápa Bázisrepülőtér ...................................................................................... 10 1.2.3 Szolnok Helikopter Bázis ............................................................................. 12 1.2.4 Taszár Bázisrepülőtér ................................................................................... 13 1.3 Katonai repülőterek kérdőíven alapuló összehasonlítása ............................................ 15 1.3.1 Összehasonlítás szempontjai ........................................................................ 15 1.3.2 Súlyszámok megadása .................................................................................. 16 1.3.3 Kesselring-módszer ...................................................................................... 16 1.3.4 Visual PROMETHEE................................................................................... 18 2. A kecskeméti repülőtéren alkalmazott Gripen elemzése és zajvédelem ....................... 21 2.1 A svéd JAS-39 Gripen SWOT-analízise ..................................................................... 21 2.1.1 Erősségek (Strengths) ................................................................................... 22 2.1.2 Gyengeségek (Weaknesses) ......................................................................... 23 2.1.3 Lehetőségek (Opportunities) ........................................................................ 24 2.1.4 Veszélyek (Threats) ...................................................................................... 24 2.2 Zaj a légi közlekedésben ............................................................................................. 25 2.2.1 A zaj szabályozása........................................................................................ 26 2.2.2 Fiziológiai hatások ....................................................................................... 29 2.2.3 Zajvédelem a kecskeméti repülőbázison ...................................................... 30 3. Új hajtóműpróbázó hely létesítése .................................................................................... 34 3.1 Az építmény ................................................................................................................ 34 3.1.1 Helyszínrajz .................................................................................................. 35 3.1.2 Tereprendezési terv ...................................................................................... 36 3.1.3 Tervrajz, metszetek ...................................................................................... 37 3.2 Statikai számítások ...................................................................................................... 37

1

3.3 A megvalósítás fázisai................................................................................................. 39 3.3.1 Földmunka .................................................................................................... 39 3.3.2 Kiépítés ......................................................................................................... 41 3.4 Költségvetés leírása ..................................................................................................... 42 3.5 Zajcsökkenés ............................................................................................................... 42 Összefoglalás ........................................................................................................................... 45 Ábrajegyzék ............................................................................................................................ 46 Táblázatjegyzék ...................................................................................................................... 47 Irodalomjegyzék ..................................................................................................................... 48 Melléklet .................................................................................................................................. 49

2

Bevezetés Folyamatosan fejlődő világunkban egyre jelentősebb szerepet kap a légi közlekedés, illetve a jövő egyik legfontosabb közlekedési ágaként tekintenek rá. Repülővel utazva jelentős időt takaríthatunk meg, miközben egyre jobban elérhetőbbé válnak az ágazat nyújtotta szolgáltatások. A közlekedési forma egyik legfontosabb tényezője a - a repülőgépek után- a repülőterek. A repülőtér definíciója: Szárazföldön, vagy vízfelszínen kijelölt terület (beleértve bármely épületet, létesítményt és berendezést), amely egészében, vagy részben a légi járművek érkezésére, indulására és felszíni mozgására kívánnak használni. [13] Ebben a dolgozatban a magyarországi repülőterek helyzetét mutatom be, külön kitérve a civil és a katonai állomásokra is. Ezenkívül egy, a repülőtereket és az embereket is egyaránt érintő fontos tényezőt emelek ki, mégpedig a zajt. Az emberek nagy többsége ritkán van csendes környezetben, pedig testi és lelki nyugalmunk eléréséhez nélkülözhetetlen tényező. Szervezetünket érő külső tényezők közül a zaj ellen tudunk a legkevésbé védekezni (nem tudjuk például becsukni a fülünket, ha nem szeretnénk valamit hallani). Ha nagyvárosban, forgalmas útvonal mellett, esetleg egy ipartelepnél élünk, éjjel-nappal elkerülhetetlen a zajjal való érintkezés. Manapság a fülzúgás, nagyothallás népbetegséggé vált. A fiatalok 15%-a hall olyan rosszul, mint az 50 évesek, és évente 6000 új esetet regisztrálnak zajártalom okozta nagyothallással. [3] Nem csak hallószervünket érheti károsodás. Kutatások igazolják, hogy azok körében, akiket rendszeresen zajterhelés ér, jelentősen megnő az allergiás tünetekkel élők száma, szív-és érrendszeri megbetegedések, illetve a migrénnel küszködők száma. A későbbiekben részletes elemzem az egyes zajszintek hatását az emberi szervezetre, és az esetleges megoldásokat. Az első fejezetben a hazai katonai repülőtereket mutatom be a hozzájuk tartozó szabályozásokkal együtt, külön bemutatva a Magyarországra is vonatkozó ICAO 14. ANNEX szabályozást. Ezután a hazánkban lévő, jelenleg is működő katonai repülőterek jelenlegi helyzetét ismertetem, illetve azok összehasonlítását végzem el, mely egy általam készített kérdőíven alapul. A második fejezetben külön kiemelem a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső repülőbázist. Hazánkban talán ez a legjelentősebb katonai repülőtér, ezért is mutatom be részletesebben.

3

Mivel a város és a bázis földrajzilag eléggé összefonódott napjainkra, közel helyezkednek el egymáshoz, természetesen megjelentek az egymást zavaró tényezők is. A városban élőket legjobban a repülőtér alkalmazásából származó zaj érinti. Ahhoz hogy ismerjük a zaj mértékét, tudnunk kell, hogy milyen típusú repülőgép van alkalmazásban a bázison. A kecskeméti Gripenekre egy SWOT elemzést készítek, mely ebben a fejezetben kerül bemutatásra. A fejezet második részében magával a zajjal foglalkozok, külön kiemelve a bázison lévő problémákat, illetve a jelenlegi megoldásokat, melyhez a repülőtéren dolgozó zaj-és környezetvédelmi felelőst személyesen kerestem fel. A dolgozatom harmadik fejezetében a repülőtéren dolgozók védelmére egy új, hajtóműpróbázó helyet tervezek meg. A repülőgépek üzemeltetéséből talán az az egyik legnagyobb probléma, hogy a repülőtéren dolgozók szinte semmilyen védelmet sem kapnak annak érdekében, hogy a szervezetük kevésbé károsodjon. A hajtómű próbaindítására, illetve tesztelésükre a svédek már kifejlesztettek egy remek épületet, de sajnos ezt még nem vásárolta meg a Magyar Honvédség. A jelenlegi megoldásnál egy mindenképen hatékonyabb technikát terveztem meg, melynek a komplex számítását is elvégeztem, hogy körülbelül mennyivel lenne hatékonyabb a jelenlegi megoldásnál.

4

1.Hazai repülőterek Egy ország gazdasági helyzetét jól mutatja repülőtereinek állapota, mind civil, mind katonai szempontból tekintve. Egy fejlett ország nem tud hatékonyan működni repülőtér nélkül. A jól kihasznált, hatékonyan működő repülőterek az adott országba vonzzák, és fejlesztik az ipart és a kereskedelmet, illetve turisztikailag is fontos szerepet tölthetnek be. Nem csak közvetetten van munkahely teremtő hatása, a megfelelő és biztonságos üzemeltetés érdekében jelentős munkaerőt alkalmaznak. A civil, állami vagy magántulajdonban lévő repülőterek egyaránt fontos szerepet töltenek be a gazdasági és a turisztikai fejlődés terén. Hazánkban jelenleg 5 nyilvános nemzetközi repülőtér üzemel, ezek közül a legjelentősebb a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, majd ezt követi a Debreceni Nemzetközi Repülőtér, a Sármelléki Nemzetközi Repülőtér, Győr-Pér Nemzetközi Repülőtér és Pécs-Pogány repülőtér. Az ország védelmét tekintve elengedhetetlen tényező katonai repülőterek kialakítása, mely főleg a légvédelemben tölt be jelentős szerepet. Hazánkban jelenleg 3 katonai repülőtér üzemel, a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Pápa Bázisrepülőtér és Szolnokon a Helikopterbázis. Ezen kívül még fontos megemlíteni a nem rég bezárásra került taszári Bázisrepülőteret is. Ezek a repülőterek nem csak légvédelmi szerepet töltenek be, részt vesznek esetlegesen az országban kialakult katasztrófa helyzetek elhárításában is, például árvizek, tűzoltás stb.

1.1 Repülőterekre vonatkozó szabályok Az országok közötti könnyebb kommunikáció, illetve az egyik országból a másikba történő problémamentes átrepülés érdekében létre kellett hozni egy egységes légiközlekedési szabályozást, szervezetet. Ez a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, angolul International Civil Aviation Organization, melynek rövidítése ICAO. Az ENSZ repüléssel foglalkozó szervezete, mely 1944. december 7-én alakult Chicagóban (1992-ben ezt a napot nyilvánították a polgári repülés napjává). Alapításkor 52 állam írta alá, 2007-ben pedig már 189 tagja volt. Magyarország 1969-ben csatlakozott a szervezethez. A légi közlekedés biztonságára, hatékonyságára és rendszerességére vonatkozó nemzetközi szabványokat és szabályokat fogadja el, továbbá a polgári repülés valamennyi területén az együttműködés közvetítőjeként szolgál a szerződő államok között. [14]

5

A szervezet célkitűzéseit az Egyezmény 44. Cikkelye foglalja össze. „A szervezet célkitűzése, hogy fejlessze a nemzetközi repülés elveit és műszaki színvonalát, valamint, hogy elősegítse a nemzetközi légi közlekedés tervezését és fejlesztését, különösen, hogy: [10] 

világszerte biztosítsa a nemzetközi polgári repülés biztonságos és rendszeres fejlődését,



ösztönözze a légijármű-tervezés és - üzemeltetés tudományát a békés felhasználás érdekében,



ösztönözze a légi útvonalak, repülőterek és repülési berendezések fejlesztését a nemzetközi polgári repülés érdekében,



eleget tegyen a népek biztonságos, rendszeres, hatékony és gazdaságos légi közlekedés iránti szükségletének,



meghiúsítsa az ésszerűtlen verseny okozta gazdasági pazarlást,



biztosítsa, hogy a Szerződő Államok jogait teljes mértékben megtartsák és minden Szerződő Állam megfelelő lehetőséget kapjon nemzetközi légi járatok fenntartására,



elkerülje a Szerződő Államok közötti megkülönböztetést,



elősegítse a repülés biztonságát a nemzetközi polgári légi közlekedésben,



általánosan elősegítse a nemzetközi polgári repülés sokoldalú fejlődését.” Az ICAO feladatait képviseleti szervei útján látja el, amelyek a fenti célkitűzések

megvalósítása érdekében végzik tevékenységüket. Az ICAO szakbizottságai annexekben (ajánlásokban) adják ki a légi közlekedés szakterületeire vonatkozó alapszabályokat. A repülőterek szabályozásával az ANNEX 14 foglalkozik részletesebben. Az ANNEX azokat az előírásokat és ajánlott gyakorlati eljárásokat tartalmazza, amelyek szabályozzák a repülőterek fizikai jellemzőit, kialakítandó akadály korlátozásai felületeit továbbá ismerteti a repülőtér bizonyos létesítményeit és az ott általában biztosított műszaki szolgáltatásokat. Ezen előírásoknak semmiképpen nem célja a légijármű üzemeltetés korlátozása vagy szabályozása. [14] A 2004. júliusával hatályba lépett Annex 14 két kötetből áll: 

VOLUME I AERODOME DESIGNE AND OPERATIONS,



VOLUME II HELIPORTS. 6

Magyarországra is érvényesek ezek a jogszabályok, ezeket figyelembe véve és betartva hazánkban a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) felügyeli a légi közlekedést, ezen belül pedig a Légügyi Hivatal (LH). A jogszabályokat két részre bontják, nemzeti és EU-s, de jelentős része Európai Uniós előírás. A Magyarország területén található repülőgépekre vonatkozó nemzeti jogszabályok csoportosítva a következők: légügy, légiforgalom, légijárművek, légiközlekedési hatósági feladatok, légiközlekedési tevékenység, repülőterek, szakszemélyzet, repülőesemények, légiközlekedés védelme, bűncselekmények és szabálysértések. [12] A repülőterekre számos jogszabály vonatkozik.

1.3 Katonai repülőterek Hazánkban jelenleg 3 katonai repülőtér működik, a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis, a szolnoki MH 86. Szolnok Helikopterbázis és a pápai MH Pápa bázisrepülőtér. Mindegyik külön feladatot lát el a magyar légtér védelmében. Az 1. ábra a bemutatásra kerülő repülőbázisokat szemlélteti Magyarországon.

1. ábra: Repülőbázisaink Magyarország térképén [saját szerkesztés internet alapján]

7

1.3.1 Kecskemét Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Hazánk legnagyobb és legjelentősebb katonai bázisa az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, amely az ország szívében, Kecskeméten található. Ennek is köszönhető az előtérbe helyezése, mivel kb. középen található, az ország bármely pontját gyorsan és könnyedén lehet elérni a bázisról. Története 1935-ben kezdődtek meg az építési munkálatok, majd 2 évvel később, 1937-ben adták át a repülőteret. Fontos megjegyezni, hogy Kecskemét városa ekkor még nem volt kapcsolatban a repülőtérrel, a határok még jóval távolabb voltak, a város gyakorlatilag ráépült a bázisra, ez a zaj szempontjából, illetve a repülőtér és a város kapcsolatának kialakulásában jelentős tényező, később a dolgozatomban még jelentős szerepet fog kapni. A repülőtér területén 3 éven belül még 3 repülőhangárt is felépítettek. Az első repülőgépek dugattyús csillagmotorokkal voltak ellátva, minimális volt a zajterhelés is. A II. világháborúban német csapatokat szolgáltak ki légi szállításokkal, sajnos a bázis komoly károkat is elszenvedett, majd az újjáépítések 1948-ig tartottak. Ezután állították fel a Honvéd Repülő Hajózó Kiképző Osztályt. 1951-ben Kunmadarason létrehozták a 66. Vadászrepülő alárendeltetésében azt az ezredet, amely a mai harcászati repülőezrednek a hivatalos jogelődje volt. Kezdetben 4 vadászrepülő század volt, JAK-9, JAK-11, JAK-18 és ZLIN-381. Mivel a repülőtér oktatási és továbbképzési feladatokat is ellátott, a pilótaképzést főleg JAK-18-asokon folytatták. Az 50-es évek elejétől már MIG-15-ös gépek is jelen voltak a bázison. Ezen a típuson 1951. július 1-jén kezdődtek meg az átképzések, melyet szovjet pilóták vezényeltek le, és egy-egy átképzés 12 napig tartott. Itt már gázturbinás repülőgépektől beszélünk, így a zajterhelés is jelentősen megnőtt a környéken. Ugyan ebben az évben került át Kunmadarasról a 66. Vadászrepülő Hadosztály Parancsnoksága, illetve a 62. Vadászrepülő Ezred. A bázis fontos feladata a profi repülőkiképzés, valamint a harci készültség, illetve egyéb készültségi feladatok ellátása volt. A MIG-15-ös gépek után 1955-ben MIG-17-es típusok érkeztek a légi harcászati feladatok ellátására, melyek egészen 1974-ig teljesítették feladatukat. 1962-ben nagyobb változások következtek be a bázison, ekkor kapták meg a MIG-21es típusú gépeket, összesen 28-at. Ezek már képesek voltak a hangsebesség feletti repülésre.

8

A 60-as években még 3 db MIG-21-es század szolgált, ami igen nagy légi erőnek számított. Egészen 1993-ig voltak jelen. 1993-től fokozatosan kivonták a MIG-21-eseket, és helyettük MIG-29-eseket kapott a magyar honvédség, amelyek 2006-ig voltak jelen. A MIG-29-eseket orosz államadóság fejében kapta meg a magyar légvédelem, nem fizetett az ország sem a repülőgépekért, sem a hozzá tartozó felszerelésekért. Ezzel párhuzamosan 1994-től 2010-ig L-39-es típusú gépekkel megszerveztek egy repülőkiképző századot is. A MIG-29-esek lecserélésére 2006-ban érkeztek meg az első svéd Gripen vadászrepülőgépek, melyek már teljesen leváltották az orosz vadászgépeket. A megállapodás szerint egészen 2016-ig van tervben használatuk. A bázison megfordult repülőgép típusokat a 2/a-b-c-d ábra szemlélteti, illetve ez 1. melléklet.

2/a ábra: MIG-21 [7]

2/b ábra: L-39 [internet]

2/c ábra: MIG-29 [7]

2/d ábra: Gripen [16]

1999. március 12-én Magyarország belépett a NATO-ba, így a kecskeméti bázis jelentősége is megnőtt, a NATO keleti bástyájává vált. A repülőtéren hatalmas beruházások és fejlesztések indultak meg, melyek 2010-ig tartottak. A beruházások NATO pénzekből történtek, kb. 13 milliárd forintnyi összeg lett a repülőtér korszerűsítésére fordítva. Hivatalosan 2000. október 1-jén alakult meg a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázis. [13]

9

Feladata, szervezeti felépítése Hivatalos rendeltetése a következő: „Magyarország és NATO-szövetségesei légterének, területének és csapatainak oltalmazása, sérthetetlenségének biztosítása, együttműködésben a NATO és a magyar légierő kijelölt egységeivel, alegységeivel.” [13] A kecskeméti repülőbázis alapvető feladata a magyar légtér figyelése és védelme folyamatos készenlétet biztosítva. A repülőtér ezen kívül ellát még kiképzési és oktatási feladatokat is. A fő feladatok közé tartozik még Magyarország és a NATO tagállamok csapatainak támogatása ellenséges légitámadás esetén. Riasztás esetén 2 repülőgép száll fel, és 1 a földön marad tartalékként, így 3 gép van készenlétben. Összesen 2 század van a repülőtér területén, 1 Gripen század, vagyis a Harcászati Repülőszázad, mely Szlovénia légterének védelmét is ellátja. Ezenkívül még működik 1 db AN-26-os század, ez a Szállítórepülő-század, valamint működik egy Harcászati Kiképző Repülőszázad. 3 zászlóalj látja el a bázis működéséhez szükséges feladatokat, a Művelettámogató zászlóalj, amely például olyan szervezeti egységet foglal magába, mint a tűzoltóság, a Logisztikai zászlóalj, melynek a fő feladata a repülőtér teljes körű kiszolgálása, és a Repülőműszaki zászlóalj, mely a problémamentes repülésekért felelős. A repülőtér szervezeti felépítésén belül külön található az Egészségügyi Központ, valamint mindezek koordinálására a Vezető Szervek. [13] A repülőtér parancsnoka Ugrik Csaba ezredes. A NATO fejlesztéseknek köszönhetően a repülőtér jelenleg igen modern technikával van felszerelve, így gyakorlatilag a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér után a második legjobban felszerelt repülőgép Magyarországon. A területén egy darab 3000 méter hosszú futópálya látja el a repülési feladatokat. 2000-ben modern fénytechnikával lett ellátva a bázis, ezen kívül saját meteorológiai szolgálat is működik, amely lehetővé teszi a biztonságos gyakorlatozást, és bevetéseket. [9]

10

1.3.2 Pápa Bázisrepülőtér A pápai bázis már a II. világháborúban is üzemelt, de a megnyitása az 1930-as évek elején történt. 1950. november 1-jén alakult meg Magyarországon a 24. vadászrepülő-ezred, amely 1961-ben Pápára települt, itt lett a helyőrsége, ekkor kapott jelentős szerepet a bázis. Ugyanebben az évben érkeztek meg az akkor új típusúnak számító MIG-21 F-13-as repülőgépek. 13 évvel később, 1974-ben az ezredet átfegyverezték. 1992-ben az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred nevet vette fel az alakulat. 2001. június 30-án az ezred megszűnt, így 2001. július 1-jén megalakult az MH Pápa Bázisrepülőtér. 2005. szeptember 26-án adták át a repülőteret ünnepélyes keretek között. 2008-ban a bázisra települt az Egyetértési Szerződés, illetve a Bázisegyezmény előírásainak megfelelően a Nehéz Légiszállító Ezred (Heavy Airlift Wing - HAW) és a NATO Légiszállítást Irányító Ügynöksége (NATO Airlift Management Agency - NAMA) is. 2007. november 16-án a pápai repülőtér nyert meg egy a NATO Stratégiai Légiszállítási Képesség keretében meghirdetett pályázatot, így a repülőtér 3 db C-17 globemaster III-al lett gazdagabb. Az első repülőgép 2009. július 18-án érkezett meg, majd szeptember 21-én a második, végül október 12-én a harmadik gép.[13] A típust a 3. ábra szemlélteti.

3. ábra: C-17-es repülőgép [internet]

A pápai bázis rendeltetését szó szerint idézem a Magyar Honvédség hivatalos honlapjáról, ugyanis ott tömören és pontosan meg van fogalmazva mindaz, ami fontos: „A készenlét fokozása és a feltöltési készség fenntartása, a készenléti szolgálatot ellátó, valamint a Magyar Honvédségnél rendszeresített repülőeszközök fogadása, a nyugati régió Légi Kutató-mentő Készenléti Szolgálat tevékenységének biztosítása, illetve a

11

felsoroltakkal összefüggő szervezési feladatok végrehajtása, a Katonai Repülőtéri Irányító Körzetben a szolgáltatások biztosítása, a személyi állomány kiképzése.” [13] A bázis szervezeti felépítése elég összetett. A megfelelő működés érdekében a feladatokat 3 alegység látja el, a biztosító, a végrehajtó és a logisztikai alegység. A biztosító alegység alá tartozik támogatószázad és az őr- és kommendás század. A végrehajtó alegységhez tartozik a repülést biztosító század, illetve a hadműveleti központ. A logisztikai alegységhez logisztikai század kapcsolódik, ez az alegységfelelős a raktárakért, és az egészségügyi központot is ők koordinálják. Mindezekhez természetesen tartozik egy vezetőség is. A bázis parancsnoka Gangler László ezredes. Mivel Pápa Magyarország nyugati részén található, ezért fontos szerepet tölt be a Dunántúli katonai feladatok végrehajtásában. Országunk NATO tagállam, ezért a repülőtér köteles fogadni a nyugatról érkező szövetséges csapatokat. A bázis kiképzési feladatokat is ellát, illetve köteles tartalékot biztosítani, kiszolgálni a repüléseket, esetlegesen az idegen légiókat. 1.3.3 Szolnok Helikopter Bázis Szandaszőlősön már az 1940-es évektől fogva nyilván volt tartva katonai repülőtér. A szolnoki repülőtér igazi fennállását 2007. március 1-jétől számítják, ekkor kezdte meg működését, ugyan is előtte megszűnt a MH 86. Helikopter Ezred, és jogutódjaként létre jött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis. A repülőtér 2007. május 26-án a köztársasági elnöktől zászlószalagot kapott, elismerve a bázis helytállását. A szolnoki Helikopter Bázis hivatalos rendeltetése a Magyar Honvédség honlapjáról: „Az alapító okiratban rögzített alaptevékenységeknek megfelelően: a katonai erő alkalmazását igénylő esemény, nemzeti, illetve nemzetközi válsághelyzet kezelésére bevetett csapatok manővereinek és harctevékenységeinek biztosításával összefüggő feladatok végrehajtása. A hajózó és repülő-műszaki oktatás biztosítása, hadműveleti és gyakorló repülések, bel- és külföldi katonai és gazdasági célú légi szállítások végrehajtása. A katonai és katonairepülő-hagyományok ápolása.” [13]

12

A bázison szolgál egy vegyes kiképző repülő-század, egy szállítóhelikopter- és egy harcihelikopter-zászlóalj, valamint a további feladatok ellátására kiszolgáló – biztosító támogató alegységek. A kiképzőrepülő-század feladatait a szovjet JAK-52-es típusú repülőgépekkel látják el. A szállítóhelikopter-zászlóalj a számára kitűzött feladatokat Mi-8 és Mi-17-es helikopterekkel valósítják meg, még a harcihelikopter-zászlóalj a bevetéseken a szovjet rendszerben kifejlesztett Mi-24-es típust használja, amelyet a 4. ábra mutat.

4. ábra: A szovjet Mi-24-es harci helikopter [internet]

A szolnoki Helikopter Bázis nagy szerepet vállal a NATO-n keresztül az Afganisztánban dúló háború megfékezésében mind a szárazföldi, mind pedig a légi harcszíntéren. A repülőtéren történik a Mi-17-es afgán szállítóhelikopter személyzeti kiképzés és továbbképzése, valamint a zavartalan üzemeltetés érdekében a megfelelő műszaki szint biztosítása. Ugyan ez a személyzeti kiképzés és műszaki szint biztosítása vonatkozik a harci helikopterekre is. [13] A Helikopter Bázis parancsnoka Lamos Imre dandártábornok. 1.3.4 Taszár Bázisrepülőtér A bázis területén már 1928-ban elkezdetek építeni egy repülőteret, melyet 1929. szeptember 1-jén adtak át kereskedelmi célokra. A Magyar Királyi Honvédség 1936-ban vásárolta meg a légikikötőt, melyen bővítéseket hajtottak végre annak érdekében, hogy megfelelően működhessen a honvédség keretein belül. A II. világháborúban először német csapatok használták, majd 1944-ben elvonulásukkor megsemmisítették az összes hangárt. A világháború után az oroszok hozták helyre teljes mértékben a károkat. A jelenlegi repülőtér 1949 és 1950 között nyerte el végleges alakját. A 5. ábra a repülőtér területét mutatja.

13

5. ábra: MH Kapos Bázisrepülőtér légi felvétele [17]

A repülőtéren megfordult típusok: JAK-9, JAK-11, Z-381, ARADO-968, JAK-18. 1952-től megjelentek a MIG típusok, először MIG-15, majd 1955-től MIG-17-esek, 1960-ban MIG-19-esek, végül 1962-től MIG-21-esek voltak szolgálatban a bázison. 1983-ban a 101. Felderítő repülőszázad települt a bázisba, illetve ugyanebben az évben SZU-22M3-as típusok kerültek a repülőtérre. Jól látszódik, hogy a bázison sok féle repülőgép megfordult, ezért szükséges volt a folyamatos kiképzésekre, fejlesztésekre, folyamatos volt a fejlődés. A délszláv válság kirobbanásakor a taszári állomás is szerepet vállalt a béke megteremtésében, és tisztességesen helyt is álltak a részvevő katonák. 1995-ben a magyar kormány megengedte, hogy az IFOR1 erők Magyarországon átvonulhassanak, illetve állomásozzanak, melynek Taszár volt a kijelölt helye. Ugyanebben az év decemberében megkezdték a bázison lévő repülőgépek áttelepítését Pápára, majd 1996. december 15-én a 31. Kapos harcászati ezred kivonult a hadrendből, végül 1997. április 30-án megszűnt. Jogutódja az MH Kapos Bázisrepülőtér lett, melye egészen 2004. június 30-ig folytatta működését, amikor ünnepélyes keretek között levonták az amerikai zászlót, és teljesen megszűnt, mint NATO katonai bázis. A megszűnés oka, hogy nem volt szükség a továbbiakban a repülőtérre, ugyanis sikeresek voltak a boszniai és a koszovói missziók. A bázis feladata volt még ezen kívül Délnyugat Magyarország légterének a védelme. [17]

1

Többnemzetiségű katonai szervezet a NATO irányítása alatt.

14

1.4 Katonai repülőterek kérdőíven alapuló összehasonlítása Miután megismertük Magyarország fontosabb katonai bázisait, a 4 repülőtérre egy multikritériumos

összehasonlító

elemzést

végzek

el,

annak

érdekében,

hogy

megállapíthassam, hogy jelenleg melyik a legfontosabb, és melyik repülőtérre lenne a leginkább szükség abban az esetben, ha az országban csak egy tudna üzemelni. 1.4.1 Összehasonlítás szempontjai Az összehasonlítás elvégzésére a Kesselring-módszert és a Visual Promethee programot alkalmaztam. Az eljárásokkal több szempontú rendszereket tudok összehasonlítani annak érdekében hogy megkapjam a számomra legkedvezőbb eredményt. Az összehasonlítás elvégzéséhez először is ki kell jelölnöm a szempontokat. 1. Földrajzi helyzet (bevetés és ország védelme): mivel katonai létesítményekről beszélünk, azért az egyik legfontosabb szempont hazánk védelme szempontjából. 2. Földrajzi

helyzet

(távolság

a

legközelebbi

lakott

településtől,

megközelíthetőség): ez a szempont inkább a bázisokon dolgozóknak lényeges, illetve ha egy-egy esemény van a repülőtéren. 3. Szükséges

infrastruktúra

üzemeltetésére

megléte

vonatkozóan):

a

(jelenlegi

repülőterek

helyzet kialakítása

a a

repülőgépek repülőgépek

alkalmazása szempontjából. 4. Üzemeltethető

repülőgépek/helikopterek

száma

(kapacitás):

katonai

repülőterek esetében a másik nagyon fontos szempont. 5. Szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 repülőtér működne az országban): mekkora költségekkel járna az adott repülőteret kibővíteni. 6. Üzemeltetési költség (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében): jelenleg mennyibe kerül körülbelül Magyar Honvédségnek. 7. A repülőtér munkahely teremtő képessége: katonákat és civileket is beleszámítva hány embert tud foglalkoztatni az adott bázis. 8. NATO jelenlét a repülőtéren: jelenleg milyen NATO beruházások folynak, mik voltak eddig, mekkora jelenleg a NATO behatás. 9. NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal): bevetések, hadgyakorlatok.

15

1.4.2 Súlyszámok megadása Ahhoz, hogy össze tudjam hasonlítani a bázisokat, az adott szempontokat értékelni és súlyozni kell. Az elemzés objektívvá tétele miatt készítettem egy kérdőívet ezekkel a szempontokkal a 4 katonai bázist kielemezve, melyet több, már jó pár éve a szakmában dolgozó katona is kitöltötte. A kérdőív eredményeit veszem a továbbiakban alapul, melyet a 2/a melléklet tartalmaz. Az eredményekből látható, hogy azok, akik több mint 11 éve a szakmában vannak, egymástól függetlenül, körülbelül azonos értékeket adtak az egyes repülőtereknek a megadott szempontok szerint. A 2/b melléklet a kérdőívet kitöltők szerinti átlag pontszámot tartalmazza a 9 szempont szerint egy diagramban. A szempontok súlyozását úgy végzem el, hogy a kérdőívekben lévő értékeket (1-5-ig kellett értékelni a szempontokat, melynél 1=kevésbé fontos, 5=nagyon fontos) összeadtam, megnéztem a maximum értéket, majd ehhez viszonyítva 2-10-ig adtam egy-egy súlyszámot a szempontoknak. A súlyszámokat a 1. táblázat mutatja. Ezek a súlyszámokat mindkét eljárásnál alkalmazni tudom. 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10

3

6

10

7

8

7

5

7

1. táblázat: Súlyszámok [saját szerkesztés]

1.4.3 Kesselring-módszer Először a Kesselring-módszert alkalmaztam az összehasonlításhoz. A módszer elvégzéséhez először a kérdőív alapján pontoztam a repülőtereket a szempontok szerint. A kérdőív kitöltők közül azoknak az értékeit, akik 11 évnél nagyobb tapasztalattal rendelkeztek, 2-es szorzóval láttam el, majd az 1-től 5-ig (1=nem jó, 5=nagyon jó) megadott értékeket a megfelelő szorzóval ellátva összeadtam. Az értékeket és a súlyszámokat a 2. táblázat szemlélteti. Mivel az összehasonlítási szempontok viszonylag hosszúak kiírva, ezért a táblázatok könnyebb áttekinthetősége érdekében sorszámaikat használom a továbbiakban.

16

Szempontok sorszáma

Kecskemét

Szolnok

Pápa

Taszár

1.

40

24

28

28

2.

39

39

36

32

3.

38

34

30

14

4.

17

13

16

11

5.

21

21

22

11

6.

15

16

22

13

7.

25

17

24

13

8.

25

21

35

13

9.

25

27

33

15

2. táblázat: Kapott pontszámok [saját szerkesztés]

Ha megvannak a pontszámaink, a számítás következik, melyben a következő értékek kapnak helyet: 

értékelési tényező súlyszáma (si),



j-edik alternatíva i-edik értékelési tényező szerinti szempontja (pij),



j-edik alternatíva végső pontértéke (Ej). A végső pontértéket a következő képlettel számítjuk:

E0= ∑

∑𝑖 𝑝𝑖0∗𝑠𝑖

(1)

𝑖 𝑝𝑖𝑗𝑚𝑎𝑥∗𝑠𝑖

A kiszámított értékeket a 3. táblázat tartalmazza. pi*si értékek

∑pi*si

Pi

Rangsor

Kecskemét 400 117 228 170 147 120 175 125 225

1707

0,903

1.

Szolnok

240 117 204 130 147 128 119 105 243

1433

0,758

3.

Pápa

280 108 180 160 154 176 168 175 297

1698

0,898

2.

Taszár

280

96

84

110

77

104

91

65

135

1042

0,551

4.

Súlyszám (si)

10

3

6

10

7

8

7

5

9

1.

max

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

400 117 228 170 154 176 175 175 296

1891

3. táblázat: Számítási eredmények [saját szerkesztés] 17

A módszer alkalmazásával azt az eredményt kaptuk, hogy a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis lett az első helyezett, majd a pápai Bázisrepülőtér követi, utána a szolnoki Helikopterbázis áll, végül pedig a már megszűnt taszári repülőtér. 1.4.4 Visual PROMETHEE Az eljárás alkalmazásánál a Visual PROMETHEE Academic szoftvert használtam, ezzel leellenőrizve a Kesselring eljárást. Gyakorlatilag ez eljárás elve ugyanaz, itt is ugyan azokat az értékeket használom fel, mint a Kesselringben, a súlyszámok is ugyanazok. A bázisoknak pedig a pontértékeit 1-10-ig határoztam meg, a Kesselringben kiszámított pontszámok alapján, ahol a maximum pont a 10-es volt, és a többi értéket ehhez viszonyítva adtam meg. A bevitt adatokkal a programot a 6. ábra mutatja.

6. ábra: PROMETHEE szerkesztő program [saját szerkesztés 18 alapján]

Az eredmény ábrázolására a PROMETHEE Rangsor illetve szivárvány eszközt alkalmaztam, melyet a 7. ábra és a 8. ábra mutat.

18

7. ábra: PROMETHEE Rangsor [saját szerkesztés 18 alapján]

8. ábra: PROMETHEE Szivárvány alkalmazás [saját szerkesztés 18 alapján]

Ezzel a programmal látványosabban lehet megmutatni az összehasonlítás eredményét, és a kérdőívek, illetve a pontszámok alapján megkaptuk ugyan azt a sorrendet, melyet a Kesselring-módszerrel is kimutattunk. Ezt a 9. ábra mutatja.

19

→

↓

← 1. 9. ábra: Rangsor [saját szerkesztés]

20

2. A kecskeméti repülőtéren alkalmazott Gripen elemzése és zajvédelem 2.1 A svéd JAS-39 Gripen SWOT - analízise Mivel a fejezet második felében a zajjal, illetve a kecskeméti bázis zajvédelmével foglalkozok, ezért ebben a részben a repülőtéren jelenleg is használt JAS-39 Gripen vadászrepülőgépet elemzem, mint az egyik legfontosabb zajforrást a repülőtéren, kiemelve erősségeit, gyengeségeit, további lehetőségeit, illetve veszélyeit, figyelembe véve a magyarországi szempontokat, ami alapján ezek a típusú vadászrepülőgépek a Magyar Honvédelem alkalmazásába kerültek. A SWOT elemzést a 4. táblázat tartalmazza. A SWOT egy angol mozaik szó, mely az elemzés lényegére világít rá: 

S (Strengths): megnézi az adott termék erősségeit. Amiben jobb a többiektől, azt kell kihangsúlyozni.



W (Weaknesses): a gyengeségek felismerése, és azok kijavításának lehetőségei.



O (Opportunities):lehetőségek feltárása.



T (Threats): veszélyek felfedése, esetlegesen azok kikerülésének lehetőségei. ERŐSSÉGEK

    

GYENGESÉGEK 

precíz svéd karbantartás tökéletes logisztikai háttér egyetlen jól működő fegyverrendszer egy hajtóművel rendelkeznek jó kihasználtság

  

LEHETŐSÉGEK   

fizettünk egy olyan képességért, ami nincs kihasználva (légi utántöltő) nem lehet a gépeken spórolni (mind üzemben van) csak betonnal kiépített pályára tud leszállni bonyolult elektronikai rendszer VESZÉLYEK

 függőség a svédektől (anyagilag, logisztikailag, karbantartás, javítás)  Svédország nem NATO tagállam (későbbi lehetőségek veszélye)

gyártósoron van az E-típus teljes mértékben átvehető a svéd rendszer zajvédelmi rendszer megvásárlása

4. táblázat: SWOT-analízis [saját szerkesztés]

21

2.3.1 Erősségek (Strengths) Precíz svéd karbantartás A repülőtéren üzemeltetett repülőgépek jelenleg még svéd tulajdonban vannak, így azok megfelelő üzemeltetése és karbantartása is a svéd szakemberek feladata. A svéd rendszer rendkívül megbízható, az alkatrészeket időben leszállítják, és a bázison dolgozó svéd mérnökök elvégzik a javítási munkálatokat. Kb. 800 repült óra után következik mindig egy nagy javítási munkálat, amihez az összes alkatrész azonnal megvan. Tökéletes logisztikai háttér Svédországban az egész repülőgép fejlesztés, tervezés, illetve üzemeltetés svéd tulajdonban van, így nem függ semmilyen külsős cégtől. Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgépek üzemeltetéséhez szükséges logisztikai folyamatokat időben és pontosan levezényeljék. A korábban említett precíz svéd karbantartás is ennek a jól kivitelezett logisztikai rendszernek köszönhető. Egyetlen jól működő fegyverrendszer A Gripenekhez a svédek egy egységes, egy beszerzővel rendelkező fegyverrendszert alakítottak ki, mely így egy egységet képezve hatékonyan tud működni. Egy hajtóművel rendelkeznek A bázison előzőleg alkalmazott MIG-29-esekhez képest, amik két sugárhajtóművel rendelkeznek, a Gripenek pedig egy hajtóművel tervezték meg. Ennek előnyei főként az üzemanyag fogyasztásban jelennek meg, egy Gripen üzemanyag fogyasztása kb. egyharmada az orosz MIG-29-eshez képest. Ez a 14 vadászrepülőgép üzemeltetésekor jelentős anyagi előnyt jelent. A kisebb üzemanyag fogyasztás jótékony hatással van a környezetvédelemre is, kevesebb a légkörbe kibocsátott káros gázok mennyisége. Az egy hajtóműves mérnöki tervezés előnye a zajhatásban is megjelenik. A svéd repülőgépek kb. 4-5 dB-vel halkabbak, mint az alkalmazásban volt orosz gépek, igaz, a repülőgép közvetlen környezetében még így is kb. 140 dB-es hanghatás van, de a dB exponenciálisan változik, így ez a különbség is könnyebbséget jelent az emberi szervezet számára.

22

Jó kihasználtság A svédekkel kötött szerződés értelmében a Magyar Honvédségnek folyamatosan az összes repülőgépet üzemben kell tartania, és alkalmaznia azt. 2.1.2 Gyengeségek (Weaknesses) Fizettünk egy olyan képességért, ami nincs kihasználva (légi utántöltő) Jelen pillanatban a magyar Gripenek nem látnak el egy-egy felszállás alkalmával olyan feladatokat, amikhez szükség lenne a repülőgép ezen funkciójára. Ez főleg a beszerzéskor jelentett hátrányt, ráfizetést. Ezen kívül a légi utántöltő helye baloldalon, a repülőgép orr részében található. A biztonságos utántöltést nagyon nehézkesen, csak tapasztalt, biztos kezű pilótákkal tudják balesetmentesen végrehajtani, még úgy is nehézkes. Nem lehet a gépeken spórolni Ez a gyengeség összefügg egy, már a korábbiakban emlegetett erőséggel, ami az, hogy jelenleg még svéd tulajdonban vannak a repülőgépek. Elvárják azt, hogy a Magyarországon lévő összes vadászrepülőgép folyamatosan, hibátlanul üzemben legyen, ami komoly költségekkel járnak, mert nem lehet például azt megtenni, hogy két esetlegesen meghibásodott gépből egy teljesen jól működőt szereljenek össze. Csak betonnal kiépített pályára tud leszállni A MIG-29-esekkel ellentétben, amelyek akár füves pályára, vagy jégre is képesek leszállni, a Gripenek futóműve úgy lett kialakítva, hogy csak kiépített betonpályára képesek leszállni. Egy esetleges bevetés esetén legalább egy beton autópálya szükséges a biztonságos landolás érdekében. Bonyolult elektronikai rendszer A repülőgépek működéshez és üzemeltetéséhez komoly informatikai rendszert építettek ki. Véletlenszerű meghibásodásokat okozhat, illetve a rendszer bonyolultsága miatt a hiba megtalálása és kiküszöbölése nehézkesebb, csak megfelelően kiképzett szakemberekkel lehetséges.

23

2.1.3 Lehetőségek (Opportunities) Gyártósoron van az E-típus Amennyiben a Magyar Honvédségnek beválik a C és D típus, illetve a hozzájuk kialakított svéd háttér, a későbbiekben lehetőség lesz az újabb fejlesztésű gépek megvásárlására, amelyet még csak most terveztek meg, és tesztelések alatt áll. Teljes mértékben átvehető a svéd rendszer 2016-ban elvileg lejár a lízing, és a vadászgépek teljes mértékben magyar tulajdonba kerülnek, ha az állam kifizeti a fennmaradt adóságot. Így lehetőség nyílik arra, hogy a már jól működő, logisztikai és mérnöki szemmel is jól kiépített svéd rendszert egy az egyben a Magyar Honvédség keretein belül, az új fejlesztések érdekében kapcsolatot tartva a svéd szakemberekkel. Zajvédelmi rendszer megvásárlása A TDK dolgozatom szempontjából ez egy kiemelkedő lehetőség, ugyanis a repülőgépek megvásárlásakor Magyarország nem

vásárolta meg a munkavédelmi

szempontból megfelelő is megfelelő működést biztosító hajtóművező helyet. A svéd rendszer úgy lett kiépítve, hogy ne csak a műszaki rész üzemeljen megfelelően, illetve a hosszú élettartam érdekében ne csak a repülőgépeket védjék (pl. a repülőgépek tárolására megfelelő hőmérsékletű

álló

helyeket

kellett

létrehozni),

hanem

az

emberek

megfelelő

munkakörülményeinek kiépítésére is odafigyeltek. A repülőgépeket üzemeltető embereket a legnagyobb zajhatás a próba hajtóművezésnél, illetve hajtómű indításakor éri, amire a svédek egy jól működő rendszert építettek ki, melyet még megvásárolhat hazánk is. 2.1.4 Veszélyek (Threats) Függőség a svédektől (anyagilag, logisztikailag, karbantartás, javítás) A korábbiakban már említett svéd függőség besorolható a veszélyforrások közé is, mivel egy függőségnek mindig megvan a negatív oldala is. Jelen pillanatban tartozunk a repülőgépekért, és ha ezt a tartozást Magyarország bármilyen oknál fogva nem tudja teljesíteni, annak komoly következményei lehetnek. A logisztikai rendszertől való függőség is felsorolható veszélyforrásként. Ha például bármilyen oknál fogva háborús helyzet alakulna ki, és a Magyar Honvédség a Gripenek 24

zavartalan üzemeltetéséhez nem kapná meg a megfelelő alkatrészeket, akkor az ország légtere akár teljes mértékben védtelenné válhat. A magyar mérnökök valamilyen szinten ki vannak képezve a svéd technikához, és el is látnak kisebb feladatokat, illetve együttműködnek a svéd szakemberekkel, de a fő mérnöki teendőket a svéd mérnökök látják el a bázison. Így egy esetleges hirtelen meghibásodás esetén a magyar szakemberek nem tudják teljes körűen ellátni a vadászrepülőgépekkel kapcsolatos teendőket. Svédország nem NATO tagállam (későbbi lehetőségek veszélye) Esetleges veszélyhelyzet esetén komoly gondban lehet a Magyar Honvédség, ha a NATO úgy dönt, hogy nem működik együtt a Svédországban tervezett Gripenekkel, illetve elvágja azok utánpótlását, mivel a svédek egyelőre nem léptek be a NATO-ba.

2.2 Zaj a légi közlekedésben A zaj különböző erősségű (intenzitású) és frekvenciájú hangok zavaró keveréke, melyek nem kívánatos fiziológiai és pszichológiai hatással vannak az egyes emberekre illetve embercsoportokra. Maga a hang meghatározott frekvenciájú rezgés vagy harmonikus sorú rezgések eredője. Ez a két mondat írja le legjobban a zaj fogalmát. Biológiai értelembe véve a zaj tehát a hallószervünket érő olyan hatás, amely az emberben kelletlen érzést kelt és akár fizikai sérülést is okoz. Repülési zaj A repülési zaj a légi járművek üzemeltetéséből adódik. Magukat a légi járműveket két fő csoportra oszthatjuk: a helyből felszálló forgószárnyas helikopterekre és a merevszárnyú repülőgépekre. A két fő csoportot még tovább bonthatjuk dugattyú motoros és gázturbinás hatóművel rendelkező gépekre. Későbbiekben a gázturbinás hatóművel fogok foglalkozni részletesebben, mivel a kecskeméti repülőbázison lévő Gripenek ilyen meghajtással rendelkeznek. A repülőterek és a leszálló helyek létesítéséhez és üzemeltetéséhez a zajvédelmi követelmények előírása, és a helikoptertől származó zaj értékelése a következők alapján történik: [2]

25



repüléstől származó leszállási-, átrepülési- és felszállási zajszint. Vagy a légi jármű

zajbizonyítványában

szereplő

adat,

vagy

egyedi

vizsgálattal

meghatározott érték, 

repülési műveletek száma az adott időegységre vonatkoztatva,



repülési eljárások módja és jellemzői, repülési magasság megválasztása,



légi jármű és a terhelési pontok közötti távolság, zaj elleni védendő terület jellemzői.

Ahhoz,

hogy

a

repülőterek

zajemisszióját2

alaposan

megvizsgálhassuk,

elengedhetetlen az alapzaj és a háttérterhelés fogalmának a bevezetése. Alapzaj: az alapzaj olyan, a mérést zavaró zaj, melyet a mérés helyén, a mérési idő alatt nem a vizsgált zajforrás okozza, és zavaró hatása méréstechnikailag nem küszöbölhető ki. Háttérterhelés: a háttérterhelés a környezeti zajforrás hatásterületén a vizsgált zajforrás működése nélkül érvényesülő, a forrás típusának megfelelő zajterhelés. [2] Ezeket a zajforrásokat nehéz azonosítani, így a repülőterek környezetében történő zajszint mérésekor nem csak az adott repülőtér működésével járó zajemissziót mérjük le, hanem az összegződő közlekedési vagy települési zajterhelést is, így torzítják a mért adatokat, nem lehet csak a repülőtér üzemeltetésével járó zajt lemérni. A repülőterek környezetében élőkre hat egyfajta pszichológia is, a repülőgépek megjelenése, például a méretekből adódóan is, zavaró lehet, félelem érzettel töltheti el az embert. A másik fontos dolog, hogy a Gripen esetében is az csak egy pillanat, amíg elrepül a fejünk felett, és lehet, hogy az épp abban a pillanatban nagyon hangos, de összességében, a szervezetünket egésznap érő zajterheléshez képest ez elenyésző. 2.2.1 A zaj szabályozása A zaj fizikai jellemzői: [2] 

hangnyomás (mértékegysége a Pascal [Pa] vagy a deci Bell [dB]),



frekvencia (mértékegysége a Herz [Hz]),



időbeli lefolyás.

A szennyező által kijutatott zajmennyiség

2

26

Frekvencia szerint megkülönböztethetünk magas (kb. 1000 Hz) és mély (kb. 300 Hz) zajokat. A hangok, zajok terjedésére hatással vannak a különböző külső körülmények. A zaj tulajdonságait a következő külső tényezők befolyásolják: 

domborzat (lehet hangelnyelő vagy hangvisszaverő),



szél (erőssége és iránya),



levegő páratartalma,



környezeti hőmérséklet.

Ezeket a tényezőket figyelembe véve jelentősen csökkenthető a zaj hatása egy-egy zajártalomnak kitett település esetében. A zajforrások leggyakrabban ipari, közlekedési, építési és szabadidős eredetűek lehetnek. Számomra ezek közül a közlekedési zajforrások a fontosak, ezen belül is a légi közlekedés zajártalmait fogom a későbbiekben megvizsgálni, illetve az esetleges zajhatások kiküszöbölési lehetőségeit. Ez a kérdéskör azért is fontos, mert a légi közlekedésben használt repülőgépek jelentős zajterhelést okoznak mind a polgári, mind a katonai felhasználásban. A repülőterek környezetében élőket, illetve a repülőtéren dolgozókat komoly zajhatások érik, éppen ezért jogi keretek között szabályozták le. A repülőterekre, és azok környezetére vonatkozó legfontosabb törvény a 176/1997. (X. 11.) Kormányrendelet, amely a polgári légikikötőkre és katonai bázisokra egyaránt vonatkozik. Ez a rendelet hatályában is fel van tüntetve, amely kiterjed minden olyan repülőtérre, amit motoros repülőgépek és helikopterek rendszeresen használnak. Nem számít rendszeres használatnak, ha a motoros repülőgépek illetve helikopterek egy naptári éven belül legfeljebb 15 egymás utáni, illetve összesen 30 napot használják. A repülőtér környezetében élők érdekében zajgátló védőövezeteket hoztak létre. A zajgátló védőövezet a repülőtér környezetének az a része, amelyen a repülőtér üzemeltetéséből számított mértékadó zajterhelés meghaladja a közlekedésből származó környezeti zajnak külön jogszabályban meghatározott zajterhelési határértékeit. Nem tartozik az övezetbe a repülőtér telekhatárán belül eső terület.[1] Ezeket az övezeteket az 5. táblázat tartalmazza.

27

Számított mértékadó zajterhelés [Leq, M, dB (A)]

Övezet

nappal (06-22h)

éjszaka (22-06h)

A jelű övezet

Leq, M>75

Leq, M>65

B jelű övezet

75>Leq, M>70

65>Leq, M>60

C jelű övezet

70>Leq, M>65

60>Leq, M>55

D jelű övezet

65>Leq, M>60

55>Leq, M>50

E jelű övezet

60>Leq, M>55

50>Leq, M>45

5. táblázat: A zajártalom védőövezetei [1]

A zajgátló övezetek kiszámítására is külön jogszabályok vonatkoznak, 2006-ban ez alapján lett feltérképezve a kecskeméti katonai repülőtér környéke, azonban ezek az adatok titkosítottak. A zajgátló övezetek meghatározására meghatározásra kerül a repülőtér környezetében várható mértékadó zajterhelés: [2]

Leq,M=10lg(100,1Leq,R+100,1Leq,F) [dB] ahol:

(2)

Leq,R – levegőben végzett gépmozgásokra vonatkozó, számított egyenértékű zajterhelés, Leq,F – földön végzett műveletektől származó, számított egyenértékű zajterhelés.

Levegőben végzett gépmozgásokra vonatkozó, számított egyenértékű zajterhelés képlete:

Leq,R = 10lg(T0/Tm∑100,1LAE,i) [dB] ahol:

(3)

i – összegzés futóindexe az összes légi jármű mozgás figyelembe vétele LAE,i– az i-edik eseményhez tartozó A-súlyozású zajesemény szint, T0: T0 - 1 sec vonatkoztatási idő, Tm – megítélési idő.

Az LAE,i meghatározása:

LAE,i = LAmax,i + 10lg(τi/2T0) [dB]

28

(4)

ahol:

LAmax,i – a zajeseményhez tartozó, számított maximális A-hangnyomásszint, τi – a zajeseményhez tartozó átrepülési idő, T0: T0 - 1 sec vonatkoztatási idő.

Földön végzett műveletekből származó zajterhelés:

Leq,F = 10lg(1/Tm∑Tk100,1LAeq,k) [dB] ahol:

(5)

LAeq,k – a Tk időtartamra vonatkoztatott egyenértékű A-hangnyomás szint Tk – zajesemények összegzett hatásideje a teljes Tm megítélési idő alatt

2.2.2 Fiziológiai hatások Korábban leírtam a zaj fizikai jellemzői között a hangnyomást, amely mértékegysége a deci Bell [dB]. A zaj szintjének ez adja a számbeli értékét. 65 dB felett már zajszennyezésről beszélünk, amely ellen óvintézkedéseket érdemes tenni egészségünk érdekében. A zaj kérdésével és az emberekre gyakorolt hatásával az ENSZ Egészségügyi Világszervezete, a WHO is foglalkozik. Becsléseik szerint évente, mintegy 200000 ember halhat meg zajártalom következtében. Egyedül Európában a halálos kimenetelű szívrohamok két-három százalékát okozza a közlekedés által előidézett zaj. A WHO eddigi becslései szerint egyedül Európában évente félmilliónál több egészségesen eltölthető életév megy veszendőbe zajártalom következtében. Nappali vagy éjszakai, alacsonyabb erejű, de állandó zajártalom tanulási zavarokat okozhat gyerekeknél. [15]

160

175

120 90 65 30

halálos

átszakad a dobhártya

fájdalomküszöb

károsodnak a hallószervek

0

vegetatív problémák

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

pszichés

[dB]

A zaj hatása az átlagos emberi szervezetre, amelyet a 10. ábra szemléltet:

10. ábra: Zajszintek hatása az emberi szervezetre [saját szerkesztés 4 alapján] 29

Ebből a diagramból is jól látszódik, hogy milyen komoly hatással lehet a zaj az emberi szervezetre. Már kis mértékben is befolyásolhatja az emberi teljesítő képességet akár a munkahelyén, eltereli a figyelmet, megzavarja az összpontosítást. A zaj hatására elváltozások jöhetnek létre az emberi szervezetben. Ezt alapvetően két részre oszthatjuk, vannak átmeneti és maradandó elváltozások. Az átmeneti elváltozások lényege, hogy a hanginger megszűnése után visszaáll az eredeti állapot, a fülünk regenerálódik. A maradandó elváltozásokat két csoportra oszthatjuk, mégpedig akut és krónikus hangtrauma. Az akut hangtrauma lényege, hogy egy egyszeri nagy intenzitású 125 dB feletti zajhatás okozza (ilyen például egy lövés). Olyan is lehet, hogy egyszerre van jelen nagy hang, és légnyomásváltozás (például robbanás), így még komolyabb a halláskárosodás. A legveszélyesebbek a krónikus traumák. Hosszú távon, fokozatosan alakulnak ki, és így lehet eljutni a komolyabb betegségekig. Kezdetben halláskárosodás, nagyot hallás alakulhat ki. Erről van papírja például minden katonának a kecskeméti repülőbázison, aki a hajtóművező helyek közelében dolgoznak/dolgoztak. A folyamatos zajártalom idegrendszeri megbetegedéseket okozhat, a szervezet folyamatos stressz hatásnak van kitéve. Komolyabb esetekben érrendszeri megbetegedéseket, akár szívinfarktust is előidézhet a zaj. [4] A kecskeméti katonai repülőtéren a környezetvédelmi felelős vett észre egy másik, valószínűleg a zajnak köszönhető megbetegedést, még pedig a gerincproblémát. A zaj nem csak önmagában létezik, a hang terjedéséhez hozzá tartozik a rezgés is. Ez a folyamatos rezgés, amely a nagyobb decibelen érzékelhető, a katonáknál nagy valószínűséggel közre játszik a gerinckopás, és a derékfájdalom kialakulásában, bár ezt a kérdést hivatalosan még nem kutatták. 2.2.3 Zajvédelem a kecskeméti repülőbázison Minden repülőtéren hazánkban, így Kecskeméten is a zaj kérdése egy igen érzékeny terület a környezetvédelem tekintetében. 100%-os kivédése szinte lehetetlen, csak tompítani lehet. Maga a zajvédelem alapjaiba véve egy kettős problémát jelent, egyszer munkavédelmi kérdéskör, egyszer pedig környezetvédelmi kérdéseket vet fel. A zajvédelem egy kicsit összekapcsolható a repülőtér, és repülés történetével is, ugyan is a zaj mértéke mindig függ az aktuális, a repülőtéren használt repülőgépektől. Korábban írtam, hogy a MIG típusú repülőgépek már gázturbinás hajtóművel rendelkeznek, ami

30

komolyabb hanghatással járt. Ebből a szempontból a Gripen beruházás jó döntés volt, mivel az egy hajtóműves, még a MIG-29-es repülőgépek két hajtóművesek voltak. [9] A sugárhajtómű A gázturbinás sugárhajtómű olyan – elsősorban repülőgépeken alkalmazott – gázturbina, amelynél a nagy sebességgel kiáramló égéstermékek reakcióereje szolgáltatja a tolóerőt. A gázturbinás sugárhajtómű a sugárhajtóművek azon csoportjába tartozik, ahol az égéshez szükséges levegőt egy forgó kompresszor sűríti össze, a kompresszort pedig a sűrített levegővel összekevert tüzelőanyag elégéséből származó gázok által forgatott turbina működteti. Energetikai szempontból egy olyan hőerőgép, amelynél az elégetett tüzelőanyag (többnyire kerozin) energiáját a berendezésre jellemző hatásfok mellett az általa előállított gázsugár mozgási energiájává alakítja. Magát az égési folyamatot egy gázturbinás szerkezet biztosítja. [5] A 11. ábra a sugárhajtóművet szemlélteti.

11. ábra: A Gripen sugárhajtóműve [11]

A hatómű-teljesítmény legalább 1 %-a a zaj létrehozására fordítódik, így a teljesítmény növelése sajnos egybeforr a zaj problémájával. Hang szempontjából a gázturbináknál a lényeg a kétáramúsági fok. A kétáramúsági fok a nagy nyomású és a kis nyomású kompresszor fokozati aránya. Minél nagyobb ez a kétáramúsági fok, annál mélyebb a hangja az adott repülőgépnek, annál kisebb a zajszint. A vadászgépeknél ez okozza a problémát, mivel kis kétáramúsági fokkal rendelkeznek. A repülőgépek közvetlen környezetében 150 dB felett van a hanghatás.

31

Munkavédelem a repülőtéren Munkavédelmi szempontból ez a 150 dB-s zajemisszió okozza a legnagyobb problémát, főleg amikor a bázison dolgozók közel vannak a repülőgép indításakor. Biztosítva vannak fülvédők, de jelenleg a kecskeméti repülőtéren nincs megfelelő védelem. Pár oldallal korábban már írtam, hogy a katonák nagy része halláskárosodást szenvedett el, ez felfogható egyfajta védelmi eszköznek is, mivel a hallószervük hozzászokott az állandó magas hanghatáshoz, az így próbál alkalmazkodni a kialakult helyzethez, magasabb lesz az ingerküszöbük. Az emberek védelme érdekében kialakítottak egy jelzőrendszert is. A repüléseket alapvetően két részre oszthatjuk, vannak az előre tervezett repülések, és a hadműveleti repülések. A tervezett, vagy kiképzési repülésekről mindenki tud, a heti beosztást előre megkapják, így mindenki a számára kijelölt helyen van. A hadműveleti repüléseket hangos dudaszó jelzi a bázis területén, így mindenki időben értesül arról, hogy felszállás lesz, és nem kerülnek felesleges hanghatás alá. Gazdaságilag hosszú távon kifizetődőbb lenne az emberek védelme, de ez egyelőre nem valósul meg, csak a kártérítés. [9] Földi üzemeltetés Környezetvédelemnél a környezeti zaj nagy részét gyakorlatilag a földi üzemeltetés okozza. A zaj jelentős része a közvetlen környezetben van. A földi zajok csökkentése érdekében meghatározták, hogy hol és mikor indíthatják a vadászgépeket. A hajtóművező hely egy U alakú, 6 méter magas homokdombbal van körbevéve. Csak itt, a kijelölt helyen szabad végrehajtani a hajtómű próbákat, máshol tilos. A hajtómű indító helyeknél zajterelő falakat alakítottak ki. A kifutópálya szintén el van látva zajvédelmi szempontból, a pálya mentén végig egy 45°-os szögben álló, több tíz centiméter vastag betonfal van, amely szintén zajterelő hatású. Zajvédelmi program keretén belül meg van határozva a repülések száma is a napszakokban, este 22 h és reggel 06 h között az összes repülések 8 %-a lehet, míg éjfél és hajnal 5 h között 1 % hajtható végre. [9] Hangsebesség A repülőtéren szolgálatban levő Gripenek természetesen képesek a hangsebesség feletti sebesség elérésére. A hangsebesség robbanásszerű, lökéshullámokat generál, ami hangrobbanással jár. Ez igen nagy hanghatás lenne a földön élőkre, de ezt egyszerűen úgy szabályozták be, hogy a vadászgépek csak nagy magasság felett léphetik át ezt a

32

sebességhatárt (kb. 11 km felett). [9] A 12. ábra egy éppen, a hangsebességet átlépő vadászrepülőgépet mutat.

12. ábra: Hangsebességet átlépő vadászrepülőgép [internet]

Földrajzi helyzet A lakosság védelmének érdekében fontos szerepet töltenek be a kialakított zajgátló védőövezetek, ezért is volt fontos szerepe a környék feltérképezésének. Így ingatlan vásárlásnál minden egyes esetben az A és B jelű övezetekben a Katonai Légügyi Hatóság bírálja el az adott lehetőséget. Az is szabályozva van, hogy a repülőgépek nem repülhetnek a város feletti légtérben, csak külön engedéllyel szabad. Az alapvető probléma az, hogy a város gyakorlatilag teljesen ráépült mára, a repülőtérre, amelyet a 13. ábra is jól szemléltet.

13. ábra: Kecskemét és a repülőtér műholdas felvétele [saját szerkesztés 6 alapján]

Így sajnos elkerülhetetlenné vált egymás zavarása.

33

3. Új hajtóműpróbázó hely létesítése Korábban a dolgozatomban már említettem, hogy a repülőtéren dolgozók, védelme érdekében célszerű lenne egy jobb hajtóműpróbázó helyet létesíteni. A legjobb megoldás az lenne, ha egy az egyben átvennénk a svédek által tervezett rendszert, amely egy teljesen zárt hajtóművező hely lenne, amelyből mindössze egy darabra lenne szükség a feladatok ellátásra. Erre jelenleg sajnos nincs mód a Magyar Honvédség keretein belül, ez egy igen költséges beruházás lenne. Ennek ellenére a probléma továbbra is fennáll: a repülőgépek körében dolgozók mire elérik a nyugdíjazásukat, legalább nagyothallással küszködnek, és ez orvosilag is bizonyított tény. A jelenlegi megoldás egy U alakú, kb. 5-6 m magas domb, melyet a 14. ábra mutatja.

14. ábra: A jelenlegi hajtóművező hely vázlata [saját szerkesztés]

Az ábrán jól látszódik, hogy a hang terjedése a repülőgép mögött, illetve oldal irányban van egy kicsit akadályozva, akik már a repülőgéppel szemben helyezkednek el (esetleg épületek, irodák is) nagymértékű zajszennyezést kaphatnak. Erre a problémára keresve választ a későbbiekben egy viszonylag zárt, és a svéd rendszernél mindenképpen olcsóbb hajtóművező hely megtervezését fogom elkészíteni, mely teljes mértékben saját ötleten alapul.

3.1 Építmény Az új hajtóműpróbázó hely építésének célja, ahogy azt már korábban is említettem, lecsökkenteni a Gripenek okozta zajt a próbaindításokkor, így védve a repülőtéren dolgozókat. Magának az új épületnek a rendeltetése a Gripen által kibocsátott zaj csökkentése hajtóművezéskor. 34

Ahhoz, hogy egy adott területen új épületet hozhassunk létre, tisztában kell lennünk azzal, hogy kinek a tulajdonában van az adott terület. Az aktuális építési terület Magyar Állam tulajdonában van. Ahhoz, hogy a Gripenekre méretezve létrehozzuk az új hajtóművező helyet, először is tisztában kell lennünk a repülőgép méreteivel, melyet a 6. táblázat tartalmaz. Hosszúság (kétüléses)

14,8 m

Fesztáv

8,4 m

Magasság

4,5 m

Szárnyfelület

30 m2

6. táblázat: Kétüléses Gripen méretei [7]

Ahhoz, hogy a gép kényelmesen elférjen, egy kb. 18x10x6 méteres építményre lesz szükség. Ezt a területet egy aknaként kellene megépíteni. így a hajtóműpróbázó helyet gyakorlatilag a föld alá visszük le, és az egész építmény a földfelszín alatt lenne megtalálható, amely a zajárnyékolás talán egyik legkézenfekvőbb módja. 3.1.1 Helyszínrajz Az új létesítmény építésének konkretizálása után az építési engedélyek és a tervrajzok megszerzése miatt rögzíteni kell a helyet, ahová építkezni szeretnénk. Ezt a területet a jelenleg meglévő hajtóművező hely mellett jelölöm ki, mivel közvetlen összeköttetésben van a futópályával, és csak minimális utat kellene hozzáépíteni. A másik fontos szempont pedig, hogy a jelenlegi hajtóműpróbázó helynél olyan műszerek vannak beépítve, amelyek mérik a hajtómű működését. Ezeket a kis távolság miatt könnyen átköthetjük az új helyre. A kijelölt területet a 15. ábra szemlélteti.

15. ábra: A kijelölt építési terület [saját szerkesztés 6 alapján] 35

3.1.2 Tereprendezési terv, belső kép A korábban leírtak alapján itt egy akna lenne létrehozva, a dupla védelem érdekében pedig egy ugyanolyan U alakú dombbal lenne körbevéve. A térbeli elhelyezkedést a 16. ábra, illetve a 3. melléklet szemlélteti. Maga az épület viszonylag egyszerű kialakítású. Úgy működne, hogy az akna középső sávja egy hidraulikus emelővel mozgatható lemez (mint pl. egy autószerelő műhelyben), amelyen biztonságosan meg tud állni a Gripen. A falak kb. 10 cm-es betonból lennének kiöntve, amely ellenáll a nagy hőhatásnak és rezgésnek is. A terem megvilágítására az akna falaiba építenék egy pár égőtestet. Egy hajtóműpróba kb. 15-20 perces folyamat, de ez alatt az idő alatt is keletkeznek olyan anyagok, amelyek károsak lehetnek az emberi szervezet számára. Ezt egy elvezető csővel oldanám meg a Gripen mögött, amelyben különböző szűrő berendezések segítségével lehetne a szennyezett levegőt megtisztítani. A lift emelkedését és süllyedését a földfelszín felett egy panelben helyezném el.

16. ábra: Látványterv [saját szerkesztés]

A tűzvédelmi szempontoknak a beton eleget tesz, az elvezető nyílás rácsát hőálló anyagból kell kialakítani, ezen kívül a teremben lenne a két rövidebb falon egy-egy poroltó, illetve menekülési útvonalként egy létrát helyeznék el. 36

3.1.3 Tervrajz, metszetek Az építés megkezdéséhez mindenképpen szükség van a tervrajz, részletes alaprajz elkészítéséhez. Ahhoz, hogy teljes körűen el tudjuk képzelni a helyet, illetve, hogy később maradéktalanul kivitelezni tudják, legalább egy metszet elkészítése is szükséges. Ehhez az objektumhoz 2 felülnézeti tervrajz, és egy metszetet készítettem el. Ezeket az ábrákat. metszeteket a 4/a-b-c melléklet tartalmazza, annak érdekében, hogy jól láthatóak legyenek.

3.2 Statikai számítások Statikai szempontból a legfontosabb technikai elem a Gripen mozgatására alkalmas mozgó sáv. Ezt egy hidraulikus emelő rendszerrel oldom meg. Ahhoz, hogy megfelelő rendszert építhessünk ki, először is tudnunk kell a mozgatandó tömeg nagyságát. A Gripen tömeg adatait a 7. táblázat tartalmazza. Üres tömeg

6622 kg

Tankolható üzemanyag

2268 kg

Maximális fegyverterhelés

8500 kg

Maximális felszálló tömeg

12474 kg

7. táblázat: Gripen tömeg adatai [7]

A táblázatból látható, hogy viszonylag könnyű vadászrepülőgépek közé tartozik, ezért nem baj, ha egy kicsit fölé méretezzük a rendszert, hogy esetleg más repülőgépek is igénybe tudják venni a hatóművező helyet. Ezt a körülményt is figyelembe véve a hidraulikus emelőt 16 t-ra méretezem. Ezekből a számításokból az derül ki, hogy mennyire lesz stabil a szerkezet illetve, hogy milyen vastag acéllemezre lesz szükség ahhoz, hogy maga a lap teljes mértékben kibírja a lehető legnagyobb terhelést is, amit a repülőgéptől kaphat. Ehhez a számításhoz először is tisztában kell lenni a repülőgép súlyelosztásával, melyet a 8. táblázat tartalmaz. Kerekek nyomtávolsága

2,4 m

Kerekek bázistávolsága

5,2 m

8. táblázat: Gripen kerekeinek elhelyezkedése [11] 37

Az egyszerűség kedvéért ¾-es súlyelosztással számolok, vagyis a Gripen hátsó két kerekét az összes súly ¾-ed része nyomja. Hajtóműpróbához a repülőgép üres tömegét, illetve a tankolható üzemanyag tömegét veszem, ami 6622+2288=8890 kg. A hátsó kerekekre ezek alapján ¾*8890=66675,5 kg nehezedik. A helyéről kiemelkedő szerkezetre, illetve az acél lapra akkor nehezedik a legnagyobb nyomás egy pontban, amikor a hátsó két futóművet rátolják a lemez szélére. Ez 6667,5*9,81=65408,2 N. A nyomaték kiszámítását a 17. ábra szemlélteti.

17. ábra: Az acéllap terhelése [saját szerkesztés]

A 65408,2 N-os terhelést egy 9 m-es erőkaron veszem, így a nyomaték: M=65408,2*9=588673,8 Nm

(6)

Ez a legnagyobb nyomás, amit ki kell bírnia, és a továbbiakban ezzel az értékkel kell számolni. Az acél vastagságának a meghatározásánál előbb egy ellenőrző számítást végzek, hogy a kiválasztott teleszkópos munkahenger kibírja-e elhajlás nélkül a terhelést. A számításhoz a következő képletet kell használni:

𝜎=

𝑀 𝐼

*z

(7)

Az M-et már korábban kiszámítottam, az I a kör (vagyis a henger) másodrendű nyomatéka:

𝐼=

𝑑^4𝜋 64

38

(8)

Ezekből a képletekből kell megkapni a d értékét. σ feszültséget az acél folyáshatárára vettem, ami 448 MPa. A z tényező pedig a semleges száltól való távolság, ami d/2 ebben az esetben. A képletekből kifejezve a d értéke a következő: 3 d=√(32 ∗ 𝑀)/𝜎 ∗ 𝜋) = 3√(32 ∗ 588673,58)/(448000000 ∗ 𝜋) = 0,24 m

(9)

Az általam kiválasztott munkahenger átmérője 1,5 m, vagyis nem fog kihajolni a legnagyobb terhelésre sem, amit a Gripentől kaphat. Az acéllemez vastagságát szintén másodrendű nyomaték alapján határozom meg. I=

𝑏∗𝑎^3 12

(10)

Itt a z értéke a/2, és ez az a érték az acéllap vastagsága is, ezt keresem. Azt a-t kifejezve a képlet, illetve az érték a következő: a=√(6 ∗ 𝑀)/(𝜎 ∗ 𝑏) = √(6 ∗ 588673,58)/(448000000 ∗ 9)=0,029 m

(11)

Vagyis egy kb. 3 cm-es acéllapra lesz ahhoz szükség, hogy a Gripen alatt ne folyjon el. Ezen kívül még oda kell figyelni a lehajlásra is, amelynél biztonsági tényezőt kell alkalmazni. A biztonsági tényezőt 4-nek választottam, így egy kb. 12 cm-es acéllapra lesz szükség, de ennél természetesen lehet vastagabb is. Így egészen biztos, hogy a Gripen biztonságosan meg tud állni az acéllapon.

3.3 Megvalósítás fázisai Ha elkészültek a tervek, el lehet kezdeni a tényleges megoldás lépéseinek a megtervezését. Ez egy építkezés során fontos a megbízónak is, hogy tisztában legyen azzal, hogy a folyamat során mire számítson, illetve a megbízott cégnek is, hogy tudja, hogy mit kell végrehajtani. 3.3.1 Földmunka Mivel a megtervezett objektum nagy része a föld alatt van, illetve a az eredeti tereptől eltérően dombokkal van körülvéve, jelentős földmunkálatok lépnek fel. Ezen kívül egy kis szakaszon még beton utat is ki kell építeni, annak érdekében, hogy a Gripenek megközelíthessék az objektumot.

39

Az akna Az akna területén figyelembe kell venni egyszer magát az aknát, ahol a repülőgép tartózkodni fog, és az alatta lévő hidraulikus emelőnek a helyigényét. Az emelő szerkezethez először egy 5x5x1 m-es pontalap kerül kiásásra, annak érdekében, hogy ne süllyedjen el az építmény, mely 25 m3 föld eltávolítását jelent. Majd a munkahenger helyét kell kiásni, illetve az azt körülvevő 1,75 m sugarú vasbeton védőhenger helyét, hogy ha bármilyen meghibásodás keletkezne az üzemelés során a hengertérben, azt ellehessen hárítani. Ez 57,7 m3 föld kitermelését jelenti. Ez összesen 82,7 m3 föld megmozgatása. A terem egy 18,2x10,2x6,2 m-es téglatest, amely 1150,968m3 ≈ 1151 m3 föld kitermelését jelenti. Ha elkészült a terem szükséges méreteinek a kialakítása, a következő fontos földmunka, az égésterméket elvezető csatorna helyének a meghatározása illetve kialakítása. A csatorna az akna aljától 2 m magasan helyezkedik el. Egy kb. 1 m átmérőjű csövet kellene lefektetni, 4 m mélyen a földfelszín alatt. Az elvezető cső hossza 25 m, így 1x4x18,4m a terület, ami 73,6 m3 föld kitermelését jelenti, de a cső lefektetése előtt a felette lévő földet is ki kell termelni. Domb A földmunkálatokhoz hozzátartozik még a zóna mögötti zajterelő domb felépítése. Az akna kialakítása miatt kitermelt földet így nem kell elszállítani, megfelel a domb kiépítéséhez. Az aknából, az emelőből és az elvezető nyílásból 1151+82,7+73,6=1307,3 m3 föld áll rendelkezésünkre. Természetesen ennél lehet több vagy kevesebb is, nagyon sok tényezőtől függ, például talaj sűrűség, összetettség stb. Itt az építésnél fontos odafigyelni a megfelelő tömörségre. illetve arra, hogy ellenálljon az eróziónak, a domb felületét mindenképpen füvesíteni kell vagy esetleg dróthálóval lefedni. A domb mellett egy 3 m-es sáv van, amely biztonsági szempontokat lát el, hogy ha véletlenül megmozdulna, akkor se legyen semmiféle probléma. Egy kb. 9 m széles, 3 m magas dombhoz szükséges föld mennyiségét a következő számítások alapján határozom meg. A dombot egy egyenlő szárú háromszög alapú hasábnak veszem, mely alapján körülbelül ki lehet számítani a szükséges föld mennyiségét. Az alap (9*3)/2=13,5 m2. Ez után a „hasáb” hosszát kell meghatározni, mely a tervrajzokból leolvasható, mégpedig 2*30,4+16,4=77,2 m. Így megkaptam a „hasáb” palástjának a hosszát. A két értéket 40

összeszorozva 1042,2 m3-t kapok. Az építkezés során kitermelt föld mennyisége elvileg elég ahhoz, hogy elkészüljön belőle az akna körül lévő domb is. Betonút A betonút kiépítéséhez is szükségünk van valamennyi földmunkára, annak érdekében, hogy az alapok stabilak legyenek. A kijelölt szakaszon döngölnünk, sűrítenünk kell a földet, kavicságyat kell készíteni, és csak azután lehet a betonnal kiönteni. 3.3.2 Kiépítés A szakszerű építés végrehajtásához először is talajvizsgálatot kell végezni, melyet el lehet végezni pl. szondázással. Fontos tudni a talajtípust, talajvíz szintjét stb. Lentről fölfelé haladva az első lépés a hidraulikus emelőrendszer megépítése. Miután elkészült a hely, a megfelelő alapozás érdekében, hogy a későbbi megterhelés miatt ne süllyedjen el a rendszer, egy 5x5x1 m-es pontalapozást kell elvégezni. Az akna alja szintén, 20 cm-es vasbetonból készül, hogy ellenálljon a talajvíznek, savasságnak, illetve a terhelésnek, egyéb tényezőknek és ellenáll az aknában, a Gripen indításából adódó hőhatásnak is. A teleszkópos henger körül meg kell építeni a védőhengert, melynek belsejében egy létra is el van helyezve, hogy a henger esetleges karbantartási munkálatok esetén is megközelíthető legyen. Maga az akna teljes mértékben a földbe van süllyesztve. A falak 20 cm vastagságú vasbetonból épülnek, illetve 60x60 cm-es beton sávalapok vannak a stabilitás érdekében. A talajvíz miatt megfelelően szigetelni is kell az építményt. Ha a teleszkópos emelő rögzítésre került, illetve az akna alapjai is meg vannak, a hidraulikus emelő tetején rögzíteni kell az acéllemezt, amelyen a Gripen mozgatva lesz. A hidraulikus emelő rendszer irányítását

a

földfelszínre terveztem, hogy

mindenképpen kívülről lehessen irányítani. A domb előtt van kijelölve a helye, hogy az irányítója is láthassa, hogy éppen mi történik. A szellőzőnyílás megépítése egy 10 cm vastag vasbeton hengerből készül, mely szintén ellenáll a talajvíznek, a savasságnak, illetve a hőhatásnak. Az égésterméket elvezető csatorna mindkét végén biztonsági védőrács van felhelyezve, az esetleges balesetek elkerülése végett. Az akna belsejében egy füstszűrő van elhelyezve, hogy az aknában keletkező káros 41

anyagok, gázok már szűrten kerüljenek ki a környezetbe. illetve a levegő mozgatására egy ventilátor. A következő lépés a falak megfelelő kialakítása, ahol figyelembe kell venni, a világító testek működtetéséhez szükséges villamoshálózat kiépítését. A másik fontos dolog, amire oda kell figyelni, hogy a régi hajtóművező helyről bizonyos műszereket át kell vezetni, annak érdekében, hogy a hajtómű működését le tudják ellenőrizni.

3.4 Költségvetés leírása Természetesen egy ilyen helyiség megépítése komoly költséggel jár, de még mindig kevesebb pénzbe kerül, mint a svéd rendszer megvásárlása. Igaz, ez a zajterhelés csökkentése szempontjából jóval hatékonyabb lenne, de a jelenlegi megoldáshoz képest ez is javítana a helyzeten. Először is meg kell néznünk, hogy az engedélyeknek, tervrajzoknak milyen költségvonzata van, ha megbízunk egy tervező irodát. Ezután át kell adni a megbízást egy építésipari cégnek, melyet megtehetünk pl. pályázat útján, mellyel a számomra legkedvezőbb lehetőséget választhatom ki. Érdemes utána nézni, hogy pontosan ki finanszírozná a beruházást, illetve, hogy van-e lehetőség valamilyen pályázatra, akár EU-s, akár állami kereteken belül. Mivel egy nem kis létesítményről van szó, illetve maga a teleszkópos munkahenger is kb. 2 000 000 Ft-ba kerül, elég magas alapanyag költségvetéssel kell számolni. A munkahenger adatait az 5. melléklet tartalmazza. Ezen kívül még vannak az építési munkálatok költsége, az építkezésen dolgozók bére stb. Ezeknek a megállapítása nem képezi a dolgozatom tárgyát.

3.5 Zajcsökkenés Az egész hajtóművező hely megtervezésének egyetlen célja volt, mégpedig az, hogy valamilyen szinten, ha nem is teljes mértékben, de csökkentsük a próbaindításokból származó zaj mennyiségét az ott dolgozók védelmének érdekében. A következő számítással ellenőrzöm le, hogy eredményes-e a beruházás, és ha igen, elméleti síkon milyen mértékű zajcsökkenést eredményez.

42

A repülőgépet tekinthetjük gömbsugárzónak, az az a hang egy pontból indul ki, és körkörösen terjed. Első lépésben azt kell meghatározni, hogy egy adott referenciatávolságban a jelenleg kialakított hely milyen mértékű zajszennyezéssel jár. A hang gyakorlatilag szabad térben terjed, így a képlet a következő: [3] Lp  LW  20 log 10 r0  10 ,9  C ,

(12)

ahol: Lw= forrás által kibocsátott hangteljesítmény szint, r0= távolság méterben, C= konstans értéke függ a légköri nyomástól és a hőmérséklettől, legtöbbször elhanyagolható. A Gripen közvetlen közelében kb. 140 dB-es hangteljesítmény szintet mérhetünk, míg a referencia távolságot 20 m-re határozom meg, így behelyettesítés után az Lp értéke a következő: Lp=140-20log1020-10,9= 103 dB,

(13)

az az 20 m-re a repülőgéptől kb. 103 dB-es zajszennyezés éri az embert. A következő lépés az új építmény hangelnyelési szintjének a meghatározása, mely a következő képlettel történik: [3] 4 Lz=Lw+10log10 , 𝑅

(14)

ahol R teremállandó, melynek számítása:

R

S , 1

(15)

ahol: S=a terem felülete, α= átlagos elnyelési tényező. Az S értéke 516 m2, az átlagos elnyelési tényező, pedig 0,05, mivel a falak vasbetonból készültek. Behelyettesítés után: R=27,16,

43

(16)

𝟒 Lz=140+10log10 = 132 dB. 𝟐𝟕,𝟏𝟔

(17)

Ha ezt a 132 dB-es kisugárzási pontot vesszük figyelembe, és ezt is megnézzük 20 mes távolságon, a következő értéket kapjuk: Lp=132-20log1020-10,9= 95 dB

(18)

Az eredményből jól látszódik, hogy egy kb. 8-10 %-os zajcsökkenést eredményez az új hajtóművező hely, amely ilyen magas hanghatásnál egy igen eredményes szint. Mivel ez csak becslés, ezért a valóságnál egy ennél még nagyobb zajcsökkenésre számítok. Ezen kívül már léteznek hangszigetelő betonok, amelyeket alkalmazhatnak az építkezés folyamán.

44

Összefoglalás A dolgozatomban a repüléshez tartozó elkerülhetetlen zajszennyezéssel foglalkoztam, amely nagy hatással van az emberi szervezetre. A mindennapi feladat teljesítéséhez szüksége van az emberi szervezetnek nyugalomnak, és lehetőség szerint a zajmentes környezetre. Sajnos jó pár dolgozó ember számára elkerülhetetlen a zajjal való közvetlen találkozás, különös tekintettel a repülőtereken dolgozó emberekre. A kecskeméti repülőbázison dolgozók is igen intenzív zajhatásnak vannak kitéve, amit sajnos még nem sikerült orvosolni, viszont az ott szolgálatot teljesítő katonák fizikai jólétét nagyban roncsolja. A dolgozatom első felében először azt mutattam be, egy kérdőív segítségével, hogy miért fontos a bázis fenntartása, majd a zaj szempontjából legfontosabb hangforrást, a repülőtéren szolgálatot teljesítő Gripen vadászrepülőgépet elemeztem ki. A repülőtéren lévő intézkedések a lakosság számára viszonylag megfelelőek, nem ez jelenti a legnagyobb problémát a zajjal kapcsolatban. Sokkal fontosabb kérdés, hogy hogyan óvják a bent dolgozókat. A Gripen repülőgépekhez Svédországban kifejlesztettek egy komplett hangszigetelő rendszert, amely megóvja a katonákat a műszaki munka folyamán. Ez a rendszer sajnos Magyarországra még nem jutott el a magas ára miatt. Ennek a problémának az orvoslására megterveztem egy hajtómű próbázó helyet, amely jóval kisebb költségvonzattal jár, és hatékonyabb a jelenlegi megoldásnál. Az új létesítmény megtervezésénél megkerestem a megfelelő területet, megterveztem a megfelelő méreteket, terhelhetőséget, megnéztem a földmunka, illetve a kiépítés munkálatait. Így létrejött egy földbe süllyeszthető hajtóműpróbázó hely, melynek a kezelése és kialakítása nagyon egyszerű, és az egésznek a mozgató eleme egyetlen teleszkópos munkahenger. A megtervezett építmény megépítése valószínűleg hozná az elvárt eredményt, ugyanis a becsült számítások alapján is egy 8-10 %-os zajszint csökkenést eredményez, amely ilyen nagy hanghatásnál jó eredményt jelent.

45

Ábrajegyzék 1. ábra: Repülőbázisaink Magyarország térképén [saját szerkesztés internet alapján] ..... 7 2/a ábra: MIG-21 [7].......................................................................................................... 9 2/b ábra: L-39 [internet] .................................................................................................... 9 2/c ábra: MIG-29 [7] ........................................................................................................ 9

2/d ábra: Gripen [16] ......................................................................................................... 9 3. ábra: C-17-es repülőgép [internet] ............................................................................... 11 4. ábra: A szovjet Mi-24-es harci helikopter [internet] ................................................... 13 5. ábra: MH Kapos Bázisrepülőtér légi felvétele [17] ..................................................... 14 6. ábra: PROMETHEE szerkesztő program [saját szerkesztés 18 alapján] ..................... 18 7. ábra: PROMETHEE Rangsor [saját szerkesztés 18 alapján]....................................... 19 8. ábra:PROMETHEE Szivárvány alkalmazás [saját szerkesztés 18 alapján] ................ 19 9. ábra: Rangsor [saját szerkesztés] ................................................................................. 20 10. ábra: Zajszintek hatása az emberi szervezetre [4] ..................................................... 29 11. ábra: A Gripen sugárhajtóműve [11] ......................................................................... 31 12. ábra: Hangsebességet átlépő vadászrepülőgép [internet] .......................................... 33 13. ábra: Kecskemét és a repülőtér műholdas felvétele [saját szerkesztés 6 alapján] ..... 33 14. ábra: A jelenlegi hajtóművező hely vázlata [saját szerkesztés] ................................. 34 15. ábra: A kijelölt építési terület [saját szerkesztés 6 alapján] ....................................... 35 16. ábra: Látványterv [saját szerkesztés] ......................................................................... 36 17. ábra: Az acéllap terhelése [saját szerkesztés] ............................................................ 38

46

Táblázatjegyzék 1. táblázat: Súlyszámok [saját szerkesztés] ..................................................................... 16 2. táblázat: Kapott pontszámok [saját szerkesztés] ......................................................... 17 3. táblázat: Számítási eredmények [saját szerkesztés]..................................................... 17 4. táblázat: SWOT-analízis [saját szerkesztés] ................................................................ 21 5. táblázat: A zajártalom övezetei [1] .............................................................................. 28 6. táblázat: Kétüléses Gripen méretei [7] ........................................................................ 35 7. táblázat: Gripen tömeg adatai [7] ................................................................................ 37 8. táblázat: Gripen kerekeinek elhelyezkedése [11] ........................................................ 37

47

Irodalomjegyzék [1]

176/1997. (X.11.) Kormányrendelet

[2]

Bera József: Repülőtér létesítés és környezeti zajvédelem, Repüléstudományi Konferencia 2009.

[3]

Bozóki Zoltán: Zaj- és rezgésvédelem, Szegedi Tudományegyetem

[4]

Fikerné Sulcz Ágnes: A zaj hatása az emberi szervezetre

[5]

Fülöp Zoltán: Gázturbinák, Műszaki könyvkiadó, Budapest 1979.

[6]

Google Earth

[7]

Harci repülőgépek: harcirepulo.hu

[8]

Hidraulikus emelő: 1071904.en.makepolo.com

[9]

Honvédségi konzultáció

[10] ICAO honlapja: icao.org [11] JAS 39-Gripen: jetfly.hu [12] Légügyi hivatal honlapja: nkh.gov.hu [13] Magyar honvédség honlapja: honvédelem.hu [14] Mudra István: Repülőterek és repülőtéri berendezések, 2007. [15] New Sciestist [16] Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis: mh59.hu [17] Taszári repülőtér története: repitani.hu [18] Visual Promethee

48

Melléklet

JAK-9

JAK-11

JAK-18

ZLIN-381

MIG-15

MIG-17

1.melléklet:A kecskeméti repülőbázison alkalmazott repülőgépek

49

Kérdőív Tisztelt Hölgyem/Uram! A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnök és Járműmérnök karán, közlekedésmérnöki szakon harmadéves hallgató vagyok. Az iskola keretein belül TDK konferencián fogok részt venni, és a dolgozatom elkészítéshez kérnék Öntől segítséget, melyhez az alábbi kérdőívet kell kitölteni. A kérdőív kitöltése maximum 10 percet vesz igénybe. 1.Kérdés: Neme?

□ Nő

□ Férfi

2. Kérdés: Szakmai tapasztalat?

□ □ □

0-2 év 3-10 év 11-

3.Kérdés: Rangja, beosztása? (opcionális) ............................................ 4. Kérdés: Legmagasabb iskolai végzettsége?

□ □ □ □

Általános iskola Középiskola Jelenleg főiskolai/egyetemi hallgató Főiskolai/egyetemi diploma

5. Kérdés: Értékelje a következő paramétereket abból a szempontból, hogy mennyire fontosak Ön szerint egy általános katonai repülőtér működése szempontjából! (Kérem mindenhová írjon egy számot 1-től 5-ig, ahol 1=kevésbé fontos, 5=nagyon fontos)

͟

földrajzi helyzet (bevetés, ország védelme szemszögéből)

͟

földrajzi helyzet (távolság a legközelebbi lakott településtől, megközelíthetőség)

͟

szükséges infrastruktúra megléte (jelenlegi helyzet a repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan)

͟

üzemeltethető repülőgépek/helikopterek száma (kapacitás) szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 katonai repülőtér működne az országban)

͟

üzemeltetési költségek (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében)

͟

a repülőtér munkahely teremtő képessége

͟

͟

͟

NATO jelenlét a repülőtéren NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal) 50

6. Kérdés: Ön milyen egyéb szempontokat venne még figyelembe katonai repülőterek összehasonlításánál? …………………………………………………………………………………………………... …………………………………………………………………………………………………...

A következőkben a fenti szempontok értékelését kérem a hazai katonai repülőterekre. Minden szempontnál egy osztályzatot x-jen be. 7.Kérdés: Értékelje 1-től 5-ig az alábbi szempontokat a kecskeméti Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szempontjából! (1= nem jó, 5=nagyon jó)

földrajzi helyzet (bevetés, ország védelme) földrajzi helyzet (távolság a legközelebbi lakott településtől, megközelíthetőség) szükséges infrastruktúra megléte (jelenlegi helyzet a repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan) üzemeltethető repülőgépek/helikopterek száma (kapacitás) szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 katonai repülőtér működne az országban) üzemeltetési költségek (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében) a repülőtér munkahely teremtő képessége NATO jelenlét a repülőtéren NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal)

51

1

2

3

4

5

□ □

□ □

□ □

□ □

□ □

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

8.Kérdés: Értékelje 1-től 5-ig az alábbi szempontokat a szolnoki Helikopterbázis szempontjából! (1=nem jó, 5=nagyon jó) földrajzi helyzet (bevetés, ország védelme) földrajzi helyzet (távolság a legközelebbi lakott településtől, megközelíthetőség) szükséges infrastruktúra megléte (jelenlegi helyzet a repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan) üzemeltethető repülőgépek/helikopterek száma (kapacitás) szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 katonai repülőtér működne az országban) üzemeltetési költségek (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében) a repülőtér munkahely teremtő képessége NATO jelenlét a repülőtéren NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal)

1

2

3

4

5

□ □

□ □

□ □

□ □

□ □

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

9.Kérdés: Értékelje 1-től 5-ig az alábbi szempontokat a pápai Bázisrepülőtér szempontjából! (1=nem jó, 5=nagyon jó) földrajzi helyzet (bevetés, ország védelme) földrajzi helyzet (távolság a legközelebbi lakott településtől, megközelíthetőség) szükséges infrastruktúra megléte (jelenlegi helyzet a repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan) üzemeltethető repülőgépek/helikopterek száma (kapacitás) szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 katonai repülőtér működne az országban) üzemeltetési költségek (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében) a repülőtér munkahely teremtő képessége NATO jelenlét a repülőtéren NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal) 52

1

2

3

4

5

□ □

□ □

□ □

□ □

□ □

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

10.Kérdés: Értékelje 1-től 5-ig az alábbi szempontokat a Taszári Repülőtér szempontjából! (1=nem jó, 5=nagyon jó)

földrajzi helyzet (bevetés, ország védelme) földrajzi helyzet (távolság a legközelebbi lakott településtől, megközelíthetőség) szükséges infrastruktúra megléte (jelenlegi helyzet a repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan) üzemeltethető repülőgépek/helikopterek száma (kapacitás) szükséges fejlesztések költségvonzata (ha csak 1 katonai repülőtér működne az országban) üzemeltetési költségek (az adott repülőtéren üzemeltetett repülőgépek függvényében) a repülőtér munkahely teremtő képessége NATO jelenlét a repülőtéren NATO-s tagországokkal való eseti együttműködés (pl. környező országokkal)

1

2

3

4

5

□ □

□ □

□ □

□ □

□ □

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

□ □ □

Köszönöm a válaszait! 2/a melléklet: Kérdőív 6 5 4

Kecskemét Szolnok

3

Pápa 2

Taszár

1 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

2/b melléklet: A válaszadók átlagos pontszámai

53

3. melléklet: Látványterv

54

4/a melléklet: Felülnézet 55

4/b melléklet: Felülnézet munkahengerrel 56

4/c melléklet: Metszet

57

Teleszkópos munkahenger 

Anyaga: acél



Burkolat: kerámia, nikkel és króm



Maximum magasság: 25000mm



Dugattyú gyorsulás: max. 0.5m/s



Erő: Hydraulic



Átmérő: 1500mm



Szerkezet: dugattyús hengerfej



Technológia: gördülő



Tűrés:±5mm



Maximum súly:16 Tonnes



Munkaerő: 24 MPa

5. melléklet: Teleszkópos munkahenger adatai

58