A járműipari beszállítói hálózat Kelet-Közép-Európában és Magyarországon. Szerkesztette Rechnitzer János Smahó Melinda

A járműipari beszállítói hálózat Kelet-Közép-Európában és Magyarországon

Szerkesztette Rechnitzer János – Smahó Melinda

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft. GYŐR, 2012

Szerzők: Baj Gabriella, Bencsik Andrea, Csizmadia Zoltán, Dominek Ákos, Eisingerné Balassa Boglárka, Ercsey Ida, Grosz András, Józsa László, Kollár Katalin, Lados Mihály, Lőre Vendel, Nárai Márta, Páthy Ádám, Rechnitzer János, Reisinger Adrienn, Róbert Péter, Sólyom Andrea, Szörényiné Kukorelli Irén, 2012

ISBN 978-963-9819-93-1

A szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó a kiadvány valamennyi jogát fenntartja magának azzal, hogy a kiadvány változatlan formában szabadon többszörözhető és ingyenesen terjeszthető a kiadó megjelölésével. A kiadvány bármilyen megváltoztatása, átdolgozása, rövidítése, illetőleg kereskedelmi célra történő többszörözése vagy terjesztése kizárólag a szerzők, a Széchenyi István Egyetem és a kiadó előzetes, írásbeli engedélyével lehetséges. Kiadja az UNIVERSITAS-GYŐR Nonprofit Kft., Győr, 2012. Felelős kiadó: a kft. ügyvezetője. Műszaki szerkesztő: Nagy Zoltán. Készült a Palatia Nyomda és Kiadó Kft. nyomdájában. Felelős vezető Radek József.

A kötet a TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-0003 azonosító számú, „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban” című projekt keretében a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.

TARTALOM

Csizmadia Zoltán – Rechnitzer János – Róbert Péter: A járműipari beszállítói hálózat elemzése ....................................................................................................... 5 Páthy Ádám – Róbert Péter: A járműipari beszállítók körében végzett kérdőíves felmérés módszertana ............................................................................................. 18 I. Rész A magyarországi járműipari beszállítók innovációs aktivitása Csizmadia Zoltán: Járműipari beszállítói kapcsolatok alapvető sajátosságai és területi differenciálódása......................................................................................... 29 Nárai Márta: Az autógyártáshoz, járműiparhoz kapcsolódó vállalkozások innovációs tevékenységének feltárása. Az innovációs tevékenységet befolyásoló külső-belső tényezők a beszállítói hálózatban ........................................................ 46 Reisinger Adrienn: A járműipari beszállítók kapcsolati hálója ..................................... 62 II. Rész A magyarországi járműipari beszállítók üzleti környezete és menedzsmentje Józsa László: A beszállító vállalatok piaci környezetének elemzése, fejlesztési irányaik és a vállalati működést feltáró elemzések összefoglalása ......................... 83 Bencsik Andrea: A beszállítói hálózatok menedzsmentjének és vállalati stratégiájának értékelése ....................................................................................... 101 Ercsey Ida: A beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének elemzése ............ 132 Ercsey Ida: A beszállító vállalatok marketingtevékenységének elemzése ................. 146 Eisingerné Balassa Boglárka: A beszállítói hálózat sikerességének vizsgálata ........... 163 Lőre Vendel: A járműipari beszállítók ár- és üzletpolitikájának elemzése ................ 178 III. Rész A járműipar hálózatosodásának kelet-közép-európai példái Dominek Ákos: Járműipari klaszterek a kelet-közép-európai térségben .................... Grosz András: Az autóipar klaszteresedése Magyarországon .................................... Sólyom Andrea: A járműipari munkaerő-utánpótlás és szakképzés a keletközép-európai térségben ....................................................................................... Lados Mihály – Kollár Katalin: A helyi gazdaságfejlesztés és a járműipar Győr példáján................................................................................................................. Baj Gabriella – Szörényiné Kukorelli Irén: Az ipar szerepe a vidék átalakulásában a visegrádi országokban ..............................................................................

193 216 244 262 286

Szerzők jegyzéke ........................................................................................................ 309

A JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓI HÁLÓZAT ELEMZÉSE (Analysis of Supplier Network in the Vehicle Industry) CSIZMADIA ZOLTÁN – RECHNITZER JÁNOS – RÓBERT PÉTER

Kulcsszavak: célok koncepcionális irányok beágyazódás piaci környezet kelet-közép-európai példák Időszerűvé vált azoknak a gazdasági és térségi összefüggéseknek a megismerése és bemutatása, amelyek befolyásolják az Észak-Dunántúlon1 a járműipar, azon belül a személygépkocsi (autó) gyártás fejlődését, illetve annak hatását a térség jövőbeli fejlődésének alakulására, annak irányaira. A tanulmánykötet az Észak-Dunántúlon található járműipari beszállítói hálózat különböző aspektusaival foglalkozó empirikus kutatási eredményeket mutatja be. Elsődleges célja, hogy feltérképezze a két hazai régióban (Közép- és Nyugat-Dunántúl) található, döntően a jármű(autó)gyártáshoz kapcsolódó vállalkozások kapcsolatrendszereit, beszállítói és megrendelői kapcsolatait, innovációs és fejlesztési körülményeit, továbbá értékelje az üzleti és menedzsment rendszereiket, külön figyelmet szentelve a hálózatosodás, klaszteresedés térségi példáinak bemutatására is.

Kutatási célok és koncepcionális irányok Időszerűvé vált azoknak a gazdasági és térségi összefüggéseknek a megismerése és bemutatása, amelyek befolyásolják az Észak-Dunántúlon a járműipar, azon belül a személygépkocsi (autó) gyártás fejlődését, illetve annak hatását a térség jövőbeli fejlődésének alakulására, annak irányaira. Ebben a régióban koncentrálódnak a hazai járműgyártás, s azon belül az autóipar legnagyobb gyártókapacitásai, továbbá a beszállítói hálózat is jelentősnek tekinthető, ami ugyanakkor egy formálódó (kelet-) közép-európai autóipari versenytérben található, így lényeges, hogy a magyar területi egységeket, azok centrumait pozícionálni tudjuk ebben az ágazati specializációt is egyre látványosabban mutató nagytérségben. A tanulmánykötet a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiókban található járműipari beszállítói hálózat különböző aspektusaival foglalkozó empirikus kutatási eredményeket mutatja be. Elsődleges célja, hogy feltérképezze a két hazai régióban (Közép- és Nyugat-Dunántúl) található, döntően a jármű(autó)gyártáshoz kapcsolódó vállalkozások kapcsolatrendszereit, beszállítói és megrendelői kapcsolatait, innovációs és fejlesztési körülményeit, továbbá értékelje az üzleti és menedzsment rendszereiket.

6

Csizmadia Zoltán – Rechnitzer János – Róbert Péter

Áttekintettük ezen ipari szektorok szerepét a két régió gazdaságának egészében, megadva egyrészt azokat a tényezőket, amelyek a szektor fogadása szempontjából kedvezőek, másrészt azokat, amelyek vonatkozásában – a telepítési és üzleti általános értékelés alapján – további fejlesztések kívánatosak. Kérdőíves elemzéssel vizsgáltuk a beszállító vállalkozások innovációs aktivitását, megújítási képességét, azokat a belső és külső tényezőket, amelyek a termékfejlesztésüket és piaci helyzetüket alakítják. Ennek kapcsán elemeztük az adott település, térség és régió gazdaságába (beszerzések, együttműködési kapcsolatok) való beágyazódásukat, valamint a településen, térségben, régióban rendelkezésre álló gazdasági kapacitásokkal és fejlesztési intézményrendszerekkel (egyetem, kutatási szervezetek, innovációs szolgáltatások, szakember állomány stb.) való együttműködésüket, illetve együttműködési igényeiket. A felmérések során kitértünk a megfigyelt szektor üzleti környezetére és menedzsmentjére. A jármű(autó)ipari beszállítók többsége kis- és középvállalkozás, amelyek eltérő mértékben képesek korszerű vállalati szervezési és irányítási rendszer kialakítására, illetve a piaci kapcsolatok tervezett módon történő formálására. A kutatás célja volt az is, hogy feltérképezze a jármű(autó)ipari beszállító vállalkozások piaci és üzleti miliőjét, értékelje a vállalatirányítás és szervezés rendszereit, s ajánlásokat dolgozzon ki a szervezet és a kapcsolatok fejlesztésére, azok folyamatos megújítására. A kutatás átfogó jellegéből fakad, hogy koncepcionális szinten csak a fenti keret/ alapkérdéseket, átfogó kutatási kérdésköröket definiáltuk. Az egyes témák feldolgozását vezérlő konkrét kutatási kérdések, hipotézisek az adott tanulmányhoz rendelten, annak szerves részét képezve jelennek majd meg. Hasonló elvet követtünk a nemzetközi és hazai szakirodalom feldolgozása, a korábbi empirikus elemzések bemutatása esetén is. Nem egy átfogó elméleti fejezetben foglalkozunk a háttérirodalommal és a kiinduló pontul szolgáló empirikus eredményekkel, hanem a kötet szerzői a tanulmányok elején – ugyan eltérő mélységben – foglalják össze a vonatkozó szakirodalom szorosan a témakörhöz kapcsolódó legfontosabb és legfrissebb eredményeit. A kötet felépítése követi a kutatás során kialakuló tartalmi/témaköri szerveződési logikát. Három nagy gyűjtőcsoportba rendeződnek a tanulmányok. Az első témakör a járműiparban megfigyelhető hálózatokkal, szervezetközi kapcsolatokkal, együttműködési irányokkal és formákkal foglalkozik, a gazdasági, társadalmi és területi beágyazódás alapvető jellemzőire fókuszálva. A második témakör az innovációs, menedzsment és marketing jellegű folyamatok járműipari beszállítói piaci környezetben megfigyelhető jellemzőit tárja fel (1. ábra). A kötet harmadik része a járműipar hálózatosodásának kelet-közép-európai példáit gyűjti csokorba. A tanulmányok soron következő rövid ismertetése nem pusztán az egymásra épülő, egymást erősítő és kiegészítő jellegét mutatja meg a program során feltárt kutatási résztémáknak, hanem az általunk legfontosabbnak vélt újszerű eredményeket, vagy a korábbi tapasztalatokat megerősítő ismert tudáselemeket is kiemeli.

A járműipari beszállítói hálózat elemzése

7

1. ÁBRA Kutatási témakörök és irányok (Research topics and directions)

Forrás: Saját összeállítás.

Hálózatok, kapcsolatok, együttműködések – a gazdasági, társadalmi és területi beágyazódás néhány jellemzője A kutatás középpontjában a beszállítói kapcsolatok és hálózatok, illetve a jármű(autó) ipari vállalkozások gazdasági, társadalmi és területi (regionális) beágyazódásának egyéb más formái, irányai és csatornái állnak. Négy tanulmány járja körül ennek az átfogó kérdéskörnek a kapcsolathálózati aspektusait, elsődlegesen leíró jelleggel, kiemelt szerepet szánva a tények alapos, részletes és átfogó megismerésének és bemutatásának, de azért figyelmet fordítva a területi differenciálódásra, a vizsgált céltérségspecifikumára is. A szervezetek közötti kapcsolatok, az ezekből felépülő hálózatok nem kizárólag strukturális szempontból fontosak. Olyan áramlási pályák, csatornák, amelyeken információk, ötletek, modellek/minták és jó gyakorlatok stb. mozoghatnak a gazdasági mező különböző szereplői közötti térben szinergiákat, új irányokat, megoldásokat és gyakorlatokat teremtve a gazdaságban és annak társadalmi környezetében. A beszállítói és vevői kapcsolatok alapvető kapcsolathálózati paramétereit (előfordulás, méret, erősség, időtáv, okok, fontosság), egy területi alapú differenciálódás, a régió/térségspecifikus vonások lehetőségeit, illetve a vállalkozások közti viszonyokat alakító szervezeti-gazdasági adottságok hatásait elemzi tanulmányában Csizmadia Zoltán. A szerző első fontosabb megállapítása arra vonatkozik, hogy a járműipari beszállítói populációból vett mintában egyértelműen és többségében érvényesülnek a beszállítói kapcsolatokról más átfogóbb, az egész hazai ipart érintő felmérések alapján megismert generális jellemzők. Ágazati sajátosságnak tekinthető viszont, hogy meglepően közel vannak a megkérdezett cégek a beszállítói hálózatok, láncolatok központi szereplőihez (járműgyártók és első szintű beszállítók), vagy ők maguk is első szintű beszállítónak tekinthetők, vagy alacsonyabb, második fokon integrálódva a rendszerbe szinte mindegyikük rendelkezik egy viszonylag kiterjedt saját beszállítói körrel is.

8


A nemzetközi és hazai kutatásokhoz illeszkedve a minőség, az ár és a rugalmas szállítói kapacitás jelenti a sikeres belépés és bennmaradás hármas alapbázisát. Az eredmények felhívják a figyelmet egy fontos, régóta fennálló problémára: a kapcsolatok általában nem multiplexek, a többség esetében csak egyetlen dologra összpontosulnak. Nagyjából csak a megkérdezett járműipari beszállítók harmada rendelkezik olyan összetettebb kapcsolatrendszerrel, amiben helyet kaphatnak közös K+F tevékenységek, képzések vagy összehangolt beszerzések, vagy egyéb más funkciójú szervezetközi relációk. A szerzőnek sikerült területi alapú különbségeket is kimutatni az autóipari beszállítók körében. A Közép- és Nyugat-Dunántúl régiók vállalatai korábban léptek be a beszállítói hálózatokba, nagyobb valószínűséggel alakítanak ki külföldi megrendelőkkel kapcsolatokat, amelyeket általában hosszabb távú keretszerződések vagy stratégiai szövetségi alapú szorosabb relációk alapoznak meg, megrendelőként pedig a beszállítói hálózataik mérete is kiterjedtebb magasabb árbevételen belüli volumen koncentráció mellett. Reisinger Adrienn a járműipari beszállítók külső kapcsolati hálóját, a vállalati szférán kívülre mutató relációkat elemezte. Áttekintve az ilyen irányú hazai kutatásokat a szerző megállapítja, hogy a vállalatok kapcsolatrendszerére, azok hálózatosodására vonatkozóan már több kutatás is zajlott hazánkban, de a vállalati szférán kívüli kapcsolatrendszert kevesen érintették. Igazán hiánypótlónak pedig azért tekinthető a témafelvetés, mert a járműipar területén még nem volt ilyen témájú kutatás Magyarországon. A dolgozat fókuszában az áll, hogy milyen más (nem gazdasági orientációjú) szervezetekkel (pl. kamarák, önkormányzatok, egyetemek, kutatóintézetek, innovációs intézmények) állnak kapcsolatban a cégek, mennyire intenzívek ezek a kötések, mennyire széles és összetett a cégek ez irányú kapcsolati hálója és milyen tényezőktől függ a kapcsolatok kialakulása? A külső kapcsolatrendszerek kulcsszereplői a szerző eredményei alapján a kamarák és az önkormányzatok, mint leggyakrabban előforduló együttműködési partnerek. Egyik szervezeti kapcsolódási típus tekintetében sem figyelhető meg a kérdőíves felmérés adatai alapján szignifikáns összefüggés a kötések előfordulása, intenzitása és összetettsége, valamint a vállalat mérete, alapítása és a tulajdonosi szerkezete között. A Középés Nyugat-Dunántúl régióban működő cégek esetében annyit tud megállapítani nagyobb bizonyossággal, hogy kismértékben, de többféle szervezettel és nagyobb intenzitással tartanak fenn kifelé irányuló kapcsolatokat. Az interjús kutatásból kiderült, hogy az egyetemek – bár több esetben csak ad hoc partnerként – fontos partnerei a vállalatoknak, főleg az utánpótlás terén. A vizsgált térség vállalatainak társadalmi felelősségvállalása nagyrészt a szakképzési hozzájárulás fizetésében és néhány helyi szervezet vagy esemény támogatásában merül ki. A szerző végkövetkeztetése mélyen elgondolkodtató, de nem tér el a más szektorokban végzett hasonló jellegű kutatások végkicsengésétől. Álláspontja szerint, mivel a járműipari beszállító vállalatok külső kapcsolatait csak igen kismértékben befolyásolja a település jellege, a vállalati méret és a tulajdonosi szerkezet, így kijelenthető, hogy a kialakult kapcsolatok nagy része véletlenszerűen formálódik, ráadásul intenzitásuk is inkább közepes mértékű, csak kevés szervezet ápol szoros kapcsolatot partnereivel.


9

A beszállítói rendszerekben, hálózatokban elfoglalt pozíció nem csak az áramlási csatornák, szervezetközi együttműködési relációk struktúrájának és működésének a függvénye, hanem belső menedzsmentkérdések eredője is. Bencsik Andrea a hazai autóipari beszállítók helyzetének elemzésén keresztül értékeli a különböző szinteken elhelyezkedő beszállító vállalatok menedzsment gyakorlatát. A fókuszpontban a menedzsment tevékenység, illetve a jövőkép és a stratégiai gondolkodás áll, elsősorban azzal az indíttatással, hogy feltáruljanak azok a lehetőségek, melyek a beszállítói piramisban történő előrejutás esélyét teremtik meg. Az elemzés a két kérdéskört a területi elhelyezkedés, a méret és a tulajdonosi viszonyok szemszögéből értékeli, valamint rávilágít a menedzsment tevékenységek erősségeire és hiányosságaira is. Eredményei számos kritikus pontra ráirányítják a figyelmet. A legtöbb vállalatnál felfedezhetőek a stratégiai gondolkodás nyomai, de túlnyomórészt rövid időtávval, elkészítése pedig csak a vállalati vezetés egy szűk körének bevonásával történik. Az észak-dunántúli vállalkozások esetében mind a jövőkép megléte, mind az ehhez tartozó időtáv és a decentralizáltsági szint szempontjából kedvezőbb gyakorlat jellemző, mint a többi régióban. Egyértelmű tendenciának tekinthető, hogy a vállalat méretének növekedésével egyre konkrétabbak, kidolgozottabbak, összetettebbek és hosszabb távúak lesznek a stratégiák. Komoly hatást gyakorol Bencsik Andrea szerint a tulajdonviszony is a stratégiai gondolkodásra. A hazai tulajdonú vállalkozások esetében az átlagosnál jóval magasabb a jövőképpel nem rendelkezők aránya, míg a – szerző szerint – „teljes értékűnek” nevezett átfogó stratégiák inkább a külföldi tulajdonban lévő vállalkozásokra jellemzőek, bár az ő esetükben a stratégiakészítés folyamata centralizáltabb, szinte kizárólag a felső vezetésre épül. A tanulmány végkövetkeztetése az, hogy a korábbi szakirodalmat igazoló eredményekre bukkanhatunk a térség vállalatainak az összefüggésében is, mivel a járműipar esetében is a nemzetközi piacon meghatározó nagy és multinacionális cégek sikeresek, képesek betölteni az elsőkörös beszállítói pozíciót, illetve szinte az összes kérdésnél a vállalati méret bizonyult elsőrangú meghatározó tényezőnek. A beszállítói kapcsolatok sajátosságainak utolsó résztémája az egyik legnehezebben megválaszolható problémával foglalkozik. Eisingerné Balassa Boglárka a beszállítói hálózatok sikerességének vizsgálata során arra a kérdésre helyezi a hangsúlyt, hogy mely tényezők határozzák meg és befolyásolják a sikeres beszállítóvá válást, miért léteznek olyan cégek, amelyek akár több évtizede is sikeres szereplők, míg mások kiszorulnak, vagy be sem tudnak lépni az ilyen rendszerekbe az egyre kiélezettebb versenyhelyzetben? A szerző a kérdőíves adatfelvétel alapján beazonosította a versenyképesség szempontjából fontos tényezőket a beszállítói aktivitás vonatkozásában: kedvező ár, partneri kapcsolatok, minőség, termelékenység, összetett termékválaszték és jó alkalmazkodóképesség. Tanulmányának végkicsengése egybevág a korábbi kutatások tapasztalataival. Egyrészt a versenyképességi kritériumok közül a minőség, a pontos szállítás, a piaci ösztönzők hiánya és a zárt beszállítói rendszer jelenti a legnagyobb hiányosságot a régióban működő beszállítók esetében is. A külföldi tulajdonú vállalatok gyakran már kialakult és jól működő partnereket választanak a beszállítóiknak, akik általában nem a hazai vállalatok közül kerülnek ki. A legnagyobb probléma továbbra is

10


az, hogy a mikro- és kisvállalkozások csak ritkán képesek arra, hogy közvetlenül az autógyárnak szállítsanak, általában csak az első vagy a második beszállítói szinteken lévőkkel állnak kapcsolatban.

Innováció, kooperáció, menedzsment és marketing a járműipari beszállítói piaci környezetben A kutatás keretében egy markáns megközelítést képvisel a járműipari beszállítók piacának marketing és menedzsment szemléletű vizsgálata. Az ilyen irányú elemzésekről kötetünkben Józsa László tanulmánya nyújt összefoglaló áttekintést. A beszállítói hálózatok tematikájához köthető kooperációs kapcsolatokról ez a tanulmány azt állapítja meg, hogy a kooperációs hajlandóság nagyon alacsonynak tekinthető. Ennek oka a szerző szerint a magyar gazdasági életben is jelen levő bizalmatlanság, amely nagyban nehezíti a cégek közötti mélyebb kapcsolatok és együttműködések kialakulását. Ez nem meglepő a magyar társadalom egészére vonatkozó társadalomtudományi kutatások tükrében, amelyek súlyos bizalmi deficitről számolnak be: Magyarországon ebben a tekintetben rosszabb a helyzet, mint a legtöbb uniós államban. Nem meglepő módon Józsa a járműipari beszállítói környezet jellemzéséhez elvégzett SWOT-elemzésében is a veszélyek között szerepelteti a fennálló üzleti bizalmatlanságot. Maga a SWOT-elemzés egyébként jó áttekintést nyújt a gépjárműipari beszállítói környezet egészéről. A legfontosabb erősség talán a jelentős hagyományokra épülő beszállítói kör és ennek magas szintű integrálódása az európai munkamegosztásba. Gyengeség ezzel szemben az alacsony fokú adaptációs képesség, hogy a beszállítói tevékenység alacsony műszaki tartalmú és nem tudás-intenzív tevékenységeket jelent és hogy sok beszállító nem képes állami támogatás nélkül megállni a piacon. Az interjús kutatás tanúsága szerint a hazai beszállítói kör erősségei között kiemelkedik a szaktudás, a társadalmi és kapcsolati tőke vagy a rugalmasság. A gyengeségek között szerepelt a mérethatékonyság vagy a bürokrácia problémái. Kiemelt kutatási terület volt az innováció; Magyarország ebben a tekintetben jelentősen lemarad az EU országaitól. Ugyanakkor, amint Józsa hangsúlyozza, a járműipar javára írandó, hogy az innovatív vállalkozások aránya az ágazatban magasabb a feldolgozóipar átlagánál. Természetesen döntés és meghatározás kérdése, mit tekintünk innovációnak. A szakirodalom szerint az autóipar az egyik leginnovatívabb iparág és műszaki-technológiai vonatkozásban ez az állítás valószínűleg sokkal kevésbé szorul bizonyításra. Ebben a kutatásban az innováció értelemszerűen nem műszaki értelemben szerepel; a beszállítói hálózatok létrehozását magában is tekinthetjük ilyennek (amint arról szó esik Csizmadia Zoltán tanulmányában), de a tudásmegosztó programok működtetését is, illetve a marketingtevékenység is hordozhat innovatív elemeket. A kutatás során ebben a tekintetben Nárai Márta a járműipari beszállítói hálózat működésének területén megfigyelhető innovációt vizsgálta. Elemzése egyfelől leíró jellegű, az innovációs aktivitásra vonatkozik, másfelől vizsgálja az innovációs tevékenység feltételeit. Az empirikus felvételben szereplő cégek 90%-a folytat innovációs


11

tevékenységet. Ez Nárai szerint is magasabb arány, mint a más ágazatokban működő cégeknél; az innováció hiánya csak a mikrovállalkozásokra jellemző. Az innovációk többsége terméket, illetve gyártási technológiai folyamatot érint, de nem hiányoznak a szervezési-szervezeti innovációk (pl. informatikai fejlesztés) vagy a marketing innovációk sem. A kommunikáció vagy a döntéshozatali folyamat tűnik a legstabilabbnak. A létező innovációs tevékenységek ellenére, a vizsgált beszállítóknak csak harmada tekinti az innovációt a versenyképesség döntő elemének. Ennél fontosabbnak látják a kedvező árak kialakítását, a vevőkkel való jó kapcsolat fenntartását, az olcsó, de képzett munkaerő biztosítását, illetve a több lábon állást. Ugyanakkor a K+F tevékenységekben való részvétel szintén az innováció fontos, a gyakorlatban is jelenlévő formájának tekinthető és nagyban hozzájárul a magas innovációs tevékenységhez. Az innovációt segítő tényezők elemzése arra világít rá, hogy döntően egy „húzóhatás” érvényesül: a fizetőképes kereslet, a megfelelően képezett munkaerő, a tőkeellátottság, a beszállítói-alvállalkozói kooperációk erősítik az innovációt. Értelemszerűen, a tőkehiány, a tudás és képzettség hiánya, a kedvezőtlen piaci jellemzők jelentik az innováció fő akadályait. Ercsey Ida kutatásában a beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének, valamint marketingtevékenységének elemzését végezte el. Kiindulópontja ehhez a beszállítói vállalkozások szervezeti struktúrájának vizsgálata, amely kevéssé hierarchizáltnak bizonyul. Vállaltirányítás szempontjából ez azért kedvező, mert az információáramlást gyorsítja, a döntési folyamatokat könnyíti. Természetesen mindezen jellemzők jellegzetesen és a várható módon függnek össze a vállalatmérettel is. Emellett a tanulmányban szereplő más kétirányú összefüggésekre vonatkozó elemzések azt is megmutatják, hogy a kevésbé hierarchizált szervezeti jellemzők jobban jelen vannak a dominánsan hazai tulajdonlású, és az alacsonyabb árbevételű vállalatok esetében. Nyilvánvaló, hogy a vállalatirányítási feladatok összetettebbek, és több gondot okozhatnak nagyobb vállalatméret, külföldi tulajdonlás és – az ezzel valószínűleg összefüggésben lévő – magasabb árbevételi szint esetében. Ercsey elemzése kimutatja, hogy mindez összefügg a vezetési stílussal is: a munkatársak részvétele a döntések meghozatalában a kisebb és a hazai tulajdonlású vállalkozások esetében inkább jelen van. Lényeges mindebben a regionális aspektus is, nevezetesen, hogy a kevéssé hierarchizált vállalati szervezethez köthető gyors vezetői döntés az ország más területeihez képest kevésbé jellemzi a térségben működő beszállítói vállalkozásokat. Az információmenedzsment fontos eleme a vállalatirányításnak. Ez összefüggésben van a belső kommunikációval, például azzal, hogy a beosztottakat a menedzsment mennyire vonja be a döntési folyamatokba, valamint az informatika stratégiai felhasználásával. Utóbbi szempontjából fontos kutatási eredmény, hogy a magyar tulajdonban lévő beszállító cégeket sok esetben az informatikai funkció magasabb operatív szintű támogatása jellemzi, mint a külföldi tulajdonú vállalkozásokat. A vállaltméret esetében viszont a legkisebb és a legnagyobb vállalkozások használják ki leginkább az informatikai funkció támogatását. Árbevétel tekintetében pedig inkább a magasabb, de nem feltétlen a legmagasabb kategóriájú vállalatokat jellemzi a hatékonyabb informatika stratégia. Hasonlóképpen az információmenedzsment szükségességét is a magasabb, de nem

12


a legmagasabb árbevételi kategóriába tartozó vállalkozások emelik ki. A regionális eltérések itt is jellegzetesek: a Közép-Dunántúl régió vállalatai érzik fontosabbnak az információmenedzsmentet, miközben az informatikai funkció operatív támogatását a déldunántúli vállalkozások emelik ki. Ercsey Ida második tanulmánya a marketingtevékenységre fókuszál. A kiindulópont megint a szervezeti sajátosságok. Az önálló marketingosztály léte, illetve a marketingtevékenység helye a vállalkozásban elsősorban a vállalati mérettel függ össze. Emellett a magyar tulajdonú cégeknél áll fenn inkább, hogy a marketingtevékenység a menedzsment része; területileg pedig a kutatás alapján a Győr-Moson-Sopron megyei beszállító vállalatokra inkább jellemző, hogy önálló marketingosztály végzi a marketingtevékenységet. A marketingtevékenység jobban vagy kevésbé elkülönült formáját a termékválaszték szélessége is befolyásolja. Jellemző módon eltérően látják a marketing szerepét és funkcióját a járműipari beszállítói körben. A vevők elégedettsége a legfontosabb feladat szinte minden vállalat számára, miközben a rövid távú rugalmasság a legkevésbé felvállalt célkitűzés. A kisebb vállalkozások és a hazai tulajdonú beszállítók esetében a rugalmasság relatíve fontosabb elvárás. Regionális metszetben pedig a Győr-Moson-Sopron megyei beszállító vállalatokra kevésbé jellemző a hosszú távú marketingszemlélet, viszont dominál az értékesítési volumen biztosítása. A járműipari beszállítók ár- és üzletpolitikájának értékelése a témája Lőre Vendel tanulmányának. Az erre vonatkozó empirikus kutatás vásárlói nézőpontból azt mutatja, hogy a vevők az üzleti partnereik kiválasztásánál elsősorban a minőségre és az árra figyelnek. Ehhez képest sokkal kisebb mértékben számít a stratégiai együttműködés, ami összhangban van a kutatás más eredményeivel a kooperáció és a hálózatosodás kisebb mértékével kapcsolatban. Még a földrajzi közelség sem lényeges aspektusa a vásárlói döntésnek. Az üzletpolitikában lényeges szerepet játszó árképzésnél a vevőkkel való egyeztetés, tárgyalás a kiemelt tényező. Ehhez képest a költségek szintje, a megtérülési alapú vagy a haszonkulcs elvű árképzés kevésbé tud érvényesülni a hazai járműipari beszállítói piacon. Összességében a szerző úgy véli, hogy ezen beszállítóknál az ár- és üzletpolitika esetében a legerősebb tényező a vásárlók nyomása. Más iparágakhoz viszonyítva ez nagymértékű függést jelent a megrendelőktől, egyoldalúan kiszolgáltatott helyzetbe hozva a gépjárműipari vállalkozásokat. A kutatás alapján úgy tűnik, hogy ezt a függést nem tudják jelenleg sem innovációs, sem pedig kooperációs törekvésekkel csökkenteni a beszállítók.

A járműipar hálózatosodásának kelet-közép-európai példái A jármű- és autóipar fejlesztésében meghatározó lehet a termelésben résztvevő szereplők új típusú együttműködése, ami a területi koncentrációnak is a következménye (2. ábra). A kutatás során feltárásra kerültek a kelet-közép-európai térség országaiban létrejött jármű- és autóipari klaszterek, melyek közül a magyarországiakat egy részletesebb elemzésben tekintjük át (Dominek 2011; Grosz 2011). A jármű- és autóipar a termelési


13

2. ÁBRA Az autóipar* területi koncentrációja Magyarországon megyénként, 2010 (Regional concentration of automotive sector in Hungary by counties, 2010)

* Autóipar: az új TEÁOR rendszerben a 2900 közúti jármű gyártása (ezen belül 2910 közúti gépjármű gyártása, 2920 gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása, 2931 járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása, illetve a 2932 közúti jármű alkatrészeinek gyártása) Forrás: Grosz 2011.

szerkezetével és szervezeti rendszerével kiváló keretet nyújt a vállalati együttműködésre, hiszen egyrészt a beszállítói kapcsolatok egyértelművé teszik a járművek gyártóinak és az alkatrészgyártóknak a folyamatos együttműködését, másrészt állandó megújítási kényszer jellemzi a szektort, aminek következtében mindegyik szereplőnek érdeke az innovációs potenciál erősítése. A kelet-közép-európai térség országaiban erősen változik a jármű- és autóipari klaszterek megjelenése, illetve azok működése. Németországban és Ausztriában figyelhetjük meg a legsokoldalúbb klasztereket, amelyek kialakulását tudatos ipar(klaszter)politika ösztönzi, de maguk a vállalkozások is határozottan igénylik a folyamatos kommunikációt, az információs és innovációs környezetet, annak szervezett közvetítését. A kelet-közép-európai térség volt szocialista országaiban, ahol a jármű- és autóipar már a kilencvenes években megjelent, létrejöttek a szektorhoz kapcsolódó klaszterek, követve a hálózatépítés rendszerét, annak tagsági szerkezetét (termelő vállalatok, felsőoktatás, kutatás-fejlesztés, tervező szervezetek, érdekképviseletek, innovációs ügynökségek, finanszírozó szervezetek). Az alulról jövő kezdeményezések mellett egyértelműen kimutathatóak a felülről érkező, kormányzati szintű ösztönzések és – változó intenzitással és eszközökkel – támogatások. Az eredményességet nem könnyű még regisztrálni, ennek oka a vállalkozói


14

kultúrában éppen úgy keresendő, mint a gyártók és beszállítók országon kívüli függőségében, vagy az ösztönzők és támogatások időszakos jellegében. Magyarországon 22 darab jármű- és autóiparhoz erősen kapcsolódó klasztert regisztrált a kutatás. Mindez egy szétaprózott szervezeti rendszert jelenít meg, amelyeket a támogatási források éppen úgy megosztanak, mint a szellemi, menedzsment erőforrások. Az alapító szervezetek tarkasága és többszörös megjelenése nem képes hatékony, a szektor fejlődését erősíteni képes hálózati rendszert létrehozni, s ezzel a hazai ipari, fejlesztési és oktatási bázis folyamatos megújítására hatni. Kutatásaink során kitértünk arra is, hogy a vidéki térségeket miként érinti a járműés autóipar megjelenése a visegrádi országokban, s annak jelenléte befolyásolja-e ezen térségek fejlődését (Baj–Szörényiné 2011). A vizsgálatok azt bizonyították, hogy ezen térségek jellege (mezőgazdasági túlsúly, gyenge iparosodottság, a KKV szektor fokozatos megjelenése, a centrumok funkcióinak hiányosságai, a gyenge elérhetőség, a népesség elöregedése, a szakképzettség hiánya) az egész térségben nem kedvez általában a tevékenységeknek, sem pedig a szektorhoz tartozó gyárak, beszállítók aktív, érdemleges megtelepedésének (3. ábra). 3. ÁBRA Az ipari foglalkoztatottak és a KKV-k a járműiparral rendelkező régiókban a visegrádi országokban (Labour force in industry and the SMEs in the regions with vehicle industry in Visegrád Countries) 









     





 





 

  





 









  



 



150 75 15 -15 -75

Alapvetően városi (1000 felett)

(151-1000) 2011. Forrás:Városias Baj–Szörényiné Vidékies (61-150) Alapvetően vidéki (60 alatt)









= Járműgyártó telephelyek

 















 





Ipari foglalkoztatottak számának eltérése fő/1000 lakos

 









Térség típusok (fő/km2)

Alapvetően városi (1000 felett) Városias (151-1000) Vidékies (61-150) Alapvetően vidéki (60 alatt)

A KKV-k számának eltérése db/1000 lakos

88 44 10 -44 -88




15

Találtunk egy-egy példát arra, hogy megjelentek a szektorhoz kapcsolódó beszállítók a döntően rurális térségekben, azonban ezek gazdasági súlya és befolyása nem meghatározó, azok működésének feltételei nem kedvezőek. Azt viszont egyértelműen regisztráltuk, hogy a nagyvárosok környezetében található vidéki térségekben már jelen vannak a beszállítók, s azok fontos szerepet játszanak ezen térségek „perifériáinak” elmozdulásában, a centrumokkal való intenzív kapcsolataik alakításában, de magának a települési funkcióknak a kiszélesítésében is. A jármű- és autóipar fejlesztésénél szereplőként kell számba venni a helyi kormányzatok által indukált akciókat (Lados–Kollár 2012). A kutatások felvázolták ennek a lokális tényezőnek a sajátosságait, eszköz- és intézményrendszereit. Egy magyarországi sikeres centrum, Győr példáján keresztül mutatták be azokat a tényezőket, amelyekkel a város élni tudott a dinamikus ágazat fejlesztésére. Ezt lényegében egy évszázados hagyomány alapozta meg, amely az ipar, majd a különféle szolgáltatások fejlesztésére irányult, s megalapozta az intézményi kereteket, de a mentalitást, a tevékenységek fogadására alkalmas vezetési kultúrát is. Tudatosan történt meg a rendszerváltozástól az új ipari bázisok megteremtése, miközben radikálisan átrendeződött a város gazdasági szerkezete. Nagy autógyár (Audi) települt a korábban létesített ipari infrastruktúrára, aminek telepítésében szerepet játszottak a jármű- és autóipari hagyományok, a város kedvező közlekedési helyzete, munkaerő ellátottsága, felsőoktatási bázisa, és szakképzési rendszere. A nemzetközi nagyvállalat által generált gazdasági környezet mellett megjelentek további ipari, szolgáltatói vállalkozások, amelyek letelepedésében a kedvező termelői infrastruktúra nagy segítséget jelentett. A városi kormányzat a tízes évekre már növekedési pólusban gondolkodott, aminek alapjait az ipari potenciál és az azt fogadó termelői infrastruktúra mellett a dinamikusan fejlődő egyetemi tudásbázis is erősítette, miközben a városi szolgáltatások és a település miliője szintén radikálisan megújult. A sikeres győri modell bizonyítja, hogy a helyi gazdaságfejlesztés távlati stratégiája akkor működőképes, amikor a település és annak gazdasága folyamatosan együttműködik, s ehhez adottak a kommunikációt segítő, vagy gerjesztő intézmények (felsőoktatás, szakképzés, érdekképviselet) és szervezetek. A telepítési tényezők közül a munkaerőt meghatározónak kell tekinteni KeletKözép-Európa országaiban (Sólyom 2011). Az olcsóbb bérköltségek, a nagyobb tömegben rendelkezésre álló munkaerő, valamint annak potenciálisan színvonalasabb képzettsége vonzótényezőnek volt tekinthető a kilencvenes évek közepén a szektor gyárai és az azokhoz kapcsolódó beszállítók telepítésénél. A helyzet napjainkra megváltozott. A vizsgált három ország (Csehország, Lengyelország és Magyarország) szakképzési rendszereiben nagy változások, átrendeződések figyelhetők meg. Az általános képzést nyújtó képzési programokhoz ezen országokban kapcsolódik egy szakmaorientált iskolai oktatási forma. A szakiskola befejezésével erről elismerést kapnak a végzettek, de a munkaerő-piaci elhelyezkedésük problémássá válik, mert a munka világát kevésbé ismerik, annak folyamatosan megújuló anyagait a zártabb iskolarendszerű képzés miatt nem képesek elsajátítani. A vizsgált országokban a szakképzés átalakulásának iránya duális képzés, ahol a fiatalok, mint gyakornokok egy időben a gyakorlatot támogató iskola tanulói, valamint a képzőhely munkavállalói is egyben. A tanuló szerepkör

16


lassan, fokozatosan átalakul a szakképzett munkaerővé, részese lesz a termelési folyamatnak, annak napi ismereteit és kultúráját elsajátítja, így gyorsabb a beilleszkedése, ami hozzájárulhat a fiatal munkanélküliek számának csökkenéséhez. A magyar szakképzési rendszer elemzése kimutatta, hogy nincsenek a jármű- és autóiparhoz közvetlenül kapcsolódó képzések, a rendszer nem képes ezen igényeket színvonalasan és korszerűen kielégíteni, így a fiatalok felkészítése ezekre a szakmákra gyenge, nem kellően átgondolt. A gyakorlati képzés helyei megszűntek, a rendelkezésre álló tanműhelyek felszereltsége nem korszerű, a képzési szerkezet merev és nem nyújt haladó ismereteket, nem igazodik a gyorsan változó technológiai fejlesztésekhez. A munkavállalói kultúra szintén kívánnivalót hagy maga után. Hiszen a fiatalok, de a más képzésben résztvevők sem kapnak kellő ismeretet a nagyipari munkahelyekről, az ottani körülményekről, vagy éppen a nagyobb kreativitást igénylő munkafeladatokról, a függelmi viszonyokról, nyelvismeretük gyengeségét már nem is említjük. A képzési rendszerek gyors átalakítása részben a kelet-közép-európai térségben, de kiemelten Magyarországon nélkülözhetetlen, hiszen a jelenlegi rendszer továbbélése a versenyképesség csökkenéséhez vezet.

Jegyzet 1

A tanulmányban az Észak-Dunántúl kifejezés a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiók együttesét jelenti.

Irodalom A TÁMOP-4.2.1./B-09/1/KONV-2010-0003 „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban” című projekt keretében született tanulmányok: Baj Gabriella – Szörényiné Kukorelli Irén (2011) Az ipar szerepe a vidék átalakulásában a visegrádi országokban. Kézirat, Győr. Bencsik Andrea (2011) A beszállítói hálózatok msenedzsmentjének és vállalati stratégiájának értékelése. Kézirat, Győr. Csizmadia Zoltán (2011) Járműipari beszállítói kapcsolatok alapvető sajátosságai és területi differenciálódása. Kézirat, Győr. Dominek Ákos (2011) Járműipari klaszterek a kelet-közép-európai térségben. Kézirat, Győr. Eisingerné Balassa Boglárka (2011) A beszállítói hálózat sikerességének vizsgálata. Kézirat, Győr. Ercsey Ida (2011) A beszállító vállalatok marketingtevékenységének elemzése. Kézirat, Győr. Ercsey Ida (2011) A beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének elemzése. Kézirat, Győr. Grosz András (2011) Az autóipar klaszteresedése Magyarországon. Kézirat, Győr. Józsa László (2011) A beszállító vállalatok piaci környezetének elemzése, fejlesztési irányaik és a vállalati működést feltáró elemzések összefoglalása. Kézirat, Győr. Lados Mihály – Kollár Katalin (2011) A helyi gazdaságfejlesztés és a járműipar Győr példáján Lőre Vendel (2011) A járműipari beszállítók ár- és üzletpolitikájának elemzése. Kézirat, Győr. Nárai Márta (2011) Az autógyártáshoz, járműiparhoz kapcsolódó vállalkozások innovációs tevékenységének feltárása. Az innovációs tevékenységet befolyásoló külső-belső tényezők a beszállítói hálózatban. Kézirat, Győr. Reisinger Adrienn (2011) A járműipari beszállítók kapcsolati hálója. Kézirat, Győr. Sólyom Andrea (2011) A járműipari munkaerő-utánpótlás és szakképzés a kelet-közép-európai térségben. Kézirat, Győr.


17

ANALYSIS OF SUPPLIER NETWORK IN THE VEHICLE INDUSTRY ZOLTÁN CSIZMADIA – JÁNOS RECHNITZER – PÉTER RÓBERT It is the right time to analyse and summarise those economic and spatial interrelations and connections, which are influencing the development, the performance and the spatial effect of vehicle (automotive) industry in the Central- and West-Transdanubian region. The aim of the book is the wide-ranging summary of the latest all-round empirical research on the field of supplier networks and connections on regional level: to map the connections of enterprises in the vehicle industry, to measure the many features and effects of supplier and customer relationships, to describe the special regional conditions of innovation and development, to evaluate the business, management and marketing strategies and systems, to introduce some regional examples of clustering and networking and the complex effect of vehicle industry to the local urban and rural economy. Here we are going to sum up the most important findings of the studies.

A JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓK KÖRÉBEN VÉGZETT KÉRDŐÍVES FELMÉRÉS MÓDSZERTANA (Methodology of Surveing Suppliers in the Vehicle Industry) PÁTHY ÁDÁM – RÓBERT PÉTER

Kulcsszavak: kérdőíves felmérés

módszertan

mintavétel alapadatok

A tanulmány röviden bemutatja a kutatás során a járműipari vállalatok körében készített kérdőíves adatfelvétellel kapcsolatos legfontosabb taralmi, technikai és módszertani információkat. Ezen felül általános áttekintést nyújt a mintába került vállalkozásokkal kapcsolatos legfontosabb adatokról, elsősorban a kötet további tanulmányaiban található elemzésekhez felhasznált csoportosító és magyarázó változók tekintetében.

Az adatfelvétel célja és módszere Az adatfelvétel célja A kérdőíves adatfelvételt a SZE Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoportjának megbízásából az Adatgyűjtő Intézet végezte el 2011 júniusában. Az adatfelvétel elsődleges célja az volt, hogy a kutatási program számára olyan empirikus eredményekkel szolgáljon, amelyek segítséget nyújtanak a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiók járműiparának több szempontú elemzéséhez.

A kérdőív kialakítása A kérdőív kialakítása során arra koncentráltunk, hogy a lehetőségekhez mérten minél több, a későbbiekben vizsgálni és elemezni kívánt tématerülethez kapcsolódóan tudjunk információt gyűjteni. Ennek megfelelően a kérdőív több tematikus blokkból áll, amelyeket az 1. táblázat mutat be. A kérdőív túlnyomó többségében zárt kérdéseket tartalmaz, ami egyértelműbbé és egyszerűbbé teszi az eredmények feldolgozását. Az adatfelvétel során érintett témakörök mélyebb, részletesebb elemzéséhez segítséget nyújtanak a két érintett régió vállalkozásainál felvett strukturált interjúk. A fentiekben felsorolt tematikus blokkokat kiegészítik az érintett cégekre vonatkozó, a HBI adatbázisból származó alapadatok (foglalkoztatotti létszám, árbevétel, export-import).

A járműipari beszállítók körében végzett kérdőíves felmérés módszertana

19

A mintavételi eljárás és az adatfelvétel folyamata A kiinduló cél az volt, hogy a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiókban megkeressük a közúti gépjárműipari beszállítással foglalkozó cégeket, és körükben egy kb. 300 esetszámú adatfelvételt készítsünk. A minta előkészítése azzal kezdődött, hogy megvizsgáltuk, hány cég tartozik a megfelelő TEÁOR-ba, vagyis a vélhetően gépjárműalkatrész-gyártással is foglalkozó Közép- és Nyugat-Dunántúl hat megyéjében működő (székhellyel vagy telephellyel rendelkező) cégek alkották az alapsokaságot. További szempont volt, hogy a cég legalább öt főt foglalkoztasson. Végeredményben 177 ilyen céget találtunk. Amikor kiterjesztettük a beszállítók körét, és a létszámhatárt legalább három fős foglalkoztatotti létszámra vittük le, akkor 204, a kritériumoknak megfelelő cég volt fellelhető a KSH nyilvántartásban. Egy következő lépésben kibővítettük az elemzésbe potenciálisan bevont cégek körét, s így a megadott földrajzi és ágazati megkötéssel 187 céget találtunk. Ezek tehát a KSH adatai alapján potenciális közúti gépjárműipari beszállítók. (Jóllehet egyáltalán nem biztos, hogy ezek a vállalatok az adatfelvétel időpontjában ténylegesen is beszállítanak, ez már a terepmunka során dőlt el.) 1. TÁBLÁZAT A kérdőívben érintett témakörök (Examined topics in the questionnaire) Téma

Résztémák

alapítás, telephelyek, foglalkoztatottak szerinti összetétel, tulajdonviszonyok, termékportfólió Megrendelők megrendelői kör nagysága, elhelyezkedés, pozíció a beszállítói láncban, beszállítói szerződések, kapcsolatok, együttműködések a vevőkkel Versenyképesség a versenyképesség tényezői, relatív pozíciók Innováció, K+F innovációs tevékenység, ösztönző és akadályozó tényezők, K+F tevékenység, a K+F szervezeti háttere, szabadalmak, technológiatranszfer, tudásáramlás Beszállítók beszállítói kör nagysága, elhelyezkedés, vásárlások volumene, beszállítói szerződések, kapcsolatok együttműködések a beszállítókkal, közös, illetve a beszállítóknál megvalósuló K+F tevékenység Egyéb kapcsolatok horizontális kapcsolatok, szervezetekkel, intézményekkel folytatott együttműködések, klaszterek Vállalati stratégia jövőkép, a stratégia jellege Üzletpolitika menedzsment módszerek ismerete, a versenyképességet biztosító tényezők, pozíció és magatartás a beszállítói kapcsolatok terén, árpolitika Pozíció, működés versenytársakhoz való viszonyulás, környezeti tényezők, körülményei célok, jövőkép Marketingeszközök szervezeti struktúra, értékesítés, kapcsolati marketing Alapadatok

Forrás: Saját szerkesztés.

Kérdések száma 11 9 2 19

14

5 4 8 10 5

Páthy Ádám – Róbert Péter

20

A fenti eljáráson túlmenően egy, a beszállítókat jól ismerő cég is szolgáltatott egy mintegy 100 elemet tartalmazó listát. Ezeknél a cégeknél tehát a kiinduló TEÁOR-kód nem játszott szerepet, hiszen ismerős cégeket gyűjtöttek össze. Az így kialakult alapsokaság méretét látva az a döntés született, hogy – mivel a két eredetileg vizsgálandó régió beszállítóinak száma az eredetileg tervezett minta elemszámának jóval alatta maradt –, az adatfelvételt kibővítjük országosra. Ehhez el kellett dönteni, hogy milyen szempontok szerint történjen a kiinduló leválogatás a frissített KSH adatbázisból. A következő mintavételi eljárás során ismét egy céges listából indultunk ki, amely székhelyeket és telephelyeket egyaránt tartalmazott. Ezek azonosítása révén 28 különböző TEÁOR-t jelöltünk ki, s ezek alapján kiválasztottunk egy kiegészítő mintát. Ennek során az alapsokaságot szűkítettük a legalább 10 főt foglalkoztató beszállítókra, a megadott TEÁOR-kódok alapján. Következő lépésben a TEÁOR-kódokat még egyszer ellenőriztük abból a szempontból, hogy a nem termelő tevékenység valóban beszállítói feladatot takar-e. Ha nem így volt, töröltük a céget a listáról (ez történt pl. a nagykereskedelemmel foglalkozókkal). Esetünkben gyakran olyan sok céget összefogó TEÁOR-kódokról volt szó, ahol elsősorban nem a beszállítói tevékenység volt a jellemző. A szűrésnél az is szempont volt, hogy a dunántúli hat megyében kiválasztott cégek TEÁOR-kódjait vegyük alapul. Az ellenőrzés és szűkítés után 24 tevékenység maradt. Az eredeti régiókon túl a kiegészítő minta (a dunántúli hat megyén kívüliek), legalább 3 főt foglalkoztató cégek voltak. A cél az volt, hogy megfelelő méretű előzetes minta alakuljon ki, amelyben potenciálisan beszállítókat is nagy eséllyel találunk. A lista több mint 8000 céget tartalmazott, ezért tovább szűkítettük, a legalább két céget tartalmazó TEÁOR-kódok kiválasztásával, illetve a legalább 10 főt foglalkoztató vállalkozások megtartásával. Ezekből 1848 cég került előzetes kiválasztásra, amelyek egyike sem tartozott a kiemelt hat megyébe. A kiválasztott cégeket kérdezőbiztosok hívták fel telefonon, így tájékozódtunk, hogy az adott cégek valóban beszállítók-e? Ezután már csak a beszállítást végzőket kerestük fel személyesen, a kérdőív lekérdezése céljából. A közülük kikerülők, és a már kiválasztott hat megyében, az eredetileg vizsgálatra kijelölt cégek közül válaszolók alkotják a végleges mintát.

A minta összetétele A válaszadók területi megoszlása Végeredményben a kérdőíves adatfelvétel lezárásakor 118 vállalkozásról sikerült adatokat szerezni. Az eredeti tervvel ellentétben, miszerint az empirikus felvételek a kutatási programban megcélzott két régióra (Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl) koncentrálnak, ezek a cégek az adatfelvételt tekintve országosra bővítetett járműipari beszállítói kört képviselnek.


21

A kutatás szempontjából egyfelől ez a lépés egyrészt kényszerű volt, mivel a két régióban működő vállalkozások száma – figyelembe véve az ilyenkor elvárható válaszadási hajlandóságot is – önmagában alacsony volt ahhoz, hogy egy jól elemezhető adatbázist kapjunk. Másik oldalról viszont elmondható, hogy az adatfelvétel kibővítése jelentős pozitívumokat is jelentett, elsősorban a tekintetben, hogy ezáltal egy olyan adatbázist sikerült teremteni, amely lehetőséget nyújt a két eredendően vizsgálni szándékozott régió járműiparának országos pozicionálására. Az adatbázisba bekerült vállalkozások regionális megoszlását a 2. táblázat mutatja. 2. TÁBLÁZAT A válaszadók regionális megoszlása (Regional distribution of respondents) Régió

Válaszadók száma (fő)

Dél-Alföld Dél-Dunántúl Észak-Alföld Észak-Magyarország Közép-Dunántúl Közép-Magyarország Nyugat-Dunántúl Összesen

20 7 8 16 18 33 16 118

% 16,9 5,9 6,8 13,6 15,3 28,0 13,6 100,0


Amint az látható, a teljes minta kevesebb mint egyharmadát (34 eset, 28,9%) adják az eredetileg vizsgálni kívánt két régió vállalkozásai. A részletes elemzéseknél magyarázó változóként felhasználásra kerültek a területi elhelyezkedés összevont mutatói, amely alapján két alminta képezhető (eredeti régiók és „kontrollcsoport”). Ebben az esetben kétféle csoportosítás elvégzése lehetséges. Az első esetben a két vizsgált régió önálló almintát képez, tehát három külön csoportot kapunk, a másodikban összevonva, kétkategóriás változóként használható. A vizsgált régiókra kapott viszonylag alacsony elemszám sok esetben korlátozó tényező, az adatok mennyisége bizonyos statisztikai próbák elvégzéséhez nem elégséges, főként azokban az esetekben, ahol a magyarázó változók által képzett kategóriák száma magas. A megkérdezett vállalatok elhelyezkedésének pontosabb bontását az 1. ábra mutatja be, a település neve mellett zárójelben az adott településen lévő, mintába került vállalkozások száma szerepel, amennyiben egynél több megkérdezettről van szó. A felvett alapadatok közé tartoznak a vállalatok alapítási évét, a járműipari tevékenység megkezdését, illetve a telephelyek számát és elhelyezkedését célzó kérdések. Ahogy a későbbi elemzések mutatják, ezek a változók az esetek túlnyomó többségében nem rendelkeznek különösebb magyarázóértékkel, így néhány kivételtől eltekintve a későbbiekben nem kerülnek említésre, a következő táblázatok és diagramok mutatják a mintában található megoszlásokat.


22

1. ÁBRA A megkérdezett vállalkozások területi elhelyezkedése (Location of respondent companies)


A mintába került vállalatok alapvető adatai A vállalatok alapításának idejét és az autóipari tevékenység kezdetét vizsgálva látható, hogy a cégek többsége az 1990–2000 közötti időszakban kezdte működését (3. táblázat). Az a tendencia figyelhető meg, hogy a nagyméretű (250 fő feletti létszámot foglalkoztató), illetve a külföldi tulajdonban lévő vállalkozások dominálnak a „fiatal”, működésüket az elmúlt egy-másfél évtizedben megkezdő vállalkozások között. 3. TÁBLÁZAT Az alapítás éve és a járműipari tevékenység kezdete (Date of foundation and starting date of activities related to automotive industry) Időszak

Alapítás vállalatok száma (db)

1990 előtt 1990–2000 2000 után Összesen Forrás: Saját szerkesztés.

13 71 34 118

Járműipari tevékenység %

11,0 60,2 28,8 100,0

vállalatok száma (db) 7 68 43 118

% 5,9 57,6 36,4 100,0


23

A vállalkozások túlnyomó többsége (81,2%) egy telephellyel rendelkezik, ebből következően a telephelyek elhelyezkedésében sincs túlzott heterogenitás, mindössze minden huszadik esetben találkozhatunk a székhely régióján kívüli telephellyel. A vállalkozások mintegy harmadáról mondható el, hogy zöldmezős beruházás keretei között jött létre. 4. TÁBLÁZAT A cég zöldmezős beruházással jött-e létre? (Foundation with greenfield investment) Zöldmezős beruházás


Teljes egészében Nem Részben Összesen

34 75 4 113

% 30,1 66,4 3,5 100,0


A részletes elemzésekben a fent említettek mellett magyarázó változókként használhatók a vállalkozás méretére, illetve tulajdonosi szerkezetére vonatkozó adatok. A foglalkoztatotti létszám tekintetében rendelkezésünkre állnak egyrészt a kérdőíves felmérés során felvett, aktuális létszámot tükröző adatok, illetve emellett a külső adatforrásból származó idősorok, amelyek a 2002–2011 közötti időszakra vonatkozóan tartalmazzák a vállalkozások alapvető adatait. Utóbbiak segítségével figyelemmel kísérhető az átlagos foglalkoztatotti létszám változása az elmúlt tíz évben, amely 2007-ig növekedést, azután pedig stagnálást mutat. A kérdőíves adatfelvétel során nyert aktuális foglalkoztatotti létszám alapján képzett kategóriák megoszlását az 5. táblázat mutatja. 5. TÁBLÁZAT A megkérdezett vállalkozások megoszlása méretkategóriák alapján (Distribution of respondents by size) Vállalkozás mérete


Mikrovállalkozás Kisvállalkozás Középvállalkozás Nagyvállalkozás Összesen

4 44 39 31 118

% 3,4 37,3 33,1 26,3 100,0


A vállalkozások méretének földrajzi elhelyezkedés, illetve tulajdonviszonyok szerinti megoszlása szignifikáns különbségeket mutat; míg az Észak-Dunántúlon1 a megkérdezett cégek több mint fele – 250 főnél többet foglalkoztató – nagyvállalkozás,


24

addig ez az arány a többi régió esetében mindössze 15% körül alakul. Hasonló a helyzet a tulajdonosi szerkezettel való összevetésnél is; a teljes egészében külföldi tulajdonban lévő vállalkozások között elenyésző a mikro- és kisvállalkozások aránya (8,7%), ezzel szemben a hazai tulajdonban lévőknél ebben a két kategóriában találhatjuk a válaszadók kétharmadát. A vállalkozások árbevétel alapján való megoszlása is hasonló képet mutat, de természetesen ez nagyban következik a vállalkozások méretének területi, illetve tulajdonosi szerkezet szerinti megoszlásából (a foglal-koztatotti létszám és az árbevétel közötti korrelációs együttható értéke 0,871). Ebben a tekintetben pontosabb összehasonlítást tesz lehetővé az egy foglalkoztatottra jutó árbevétel átlagos értékeinek vizsgálata, ahol ugyancsak szignifikáns különbségek mutatkoznak (6. táblázat). 6. TÁBLÁZAT Az egy főre jutó árbevétel csoportátlagainak alakulása a földrajzi elhelyezkedés, a tulajdonosi szerkezet és a méret kategóriái alapján (Group means of revenues per employee by categories of geographical location, ownership structure and enterprise size) Válaszadók

Vállalkozás mérete (sig: 0,001) mikrovállalkozás kisvállalkozás középvállalkozás nagyvállalkozás összesen Tulajdonosi szerkezet (sig: 0,000) hazai külföldi vegyes összesen Földrajzi elhelyezkedés (3 régió) (sig: 0,044) Közép-Dunántúl Nyugat-Dunántúl az ország többi régiója összesen Földrajzi elhelyezkedés (2 régió) (sig: 0,044) Észak-Dunántúl az ország többi régiója összesen

száma (fő)

átlag (millió Ft)

2 38 36 27 103

7,6 10,1 18,7 40,2 21,0

50 42 6 98

10,4 26,5 29,4 18,6

13 13 77 103

22,7 40,9 17,3 21,0

26 77 103

31,8 17,3 21,0


A fenti táblázatban látható a tulajdonosi szerkezet alapján való megoszlás, ami kiegyensúlyozottnak tekinthető, a hazai és külföldi tulajdonú vállalkozások aránya nagyjából megegyezik. A bevezetőben látható, hogy a mintavételi folyamat során fontos kérdésként és megoldandó problémaként szerepelt a szerteágazó tevékenységi körök


25

lehatárolása, ami elsősorban azért bírt jelentőséggel, mert „látatlanban” nehéz pontosan meghatározni a kutatásban potenciálisan érintett szereplők teljes körét. Két oldalról is fennált a hiba lehetősége; egyrészt kimaradhattak olyan vállalkozások, amelyek esetében jelentős súlyt képviselhet a közúti járműgyártás, de ezt nem főtevékenységként folytatják, másrészt pedig bekerülhettek olyanok, amelyek esetében a jelzett tevékenység súlya a termelésben, illetve a bevételben alacsony. A kérdőív tartalmazott kérdést arra vonatkozóan, hogy az árbevételből milyen hányadot képvisel a járműipari beszállítói tevékenység, ennek megoszlása látható a 7. táblázatban. 7. TÁBLÁZAT A járműipari tevékenység részesedése az árbevételből (Share of activity related to automotive industry in total revenues) Arány (%)

Válaszadók

25 alatt 25 – 50 51 – 75 75 felett Összesen

száma (fő)

%

19 20 16 62 117

16,2 17,1 13,7 53,0 100,0


Amint látható, a megkérdezett cégek kétharmada esetében a járműipari tevékenység több mint felét teszi ki az árbevételnek, a minta több mint felére vonatkozóan pedig elmondható, hogy domináns – 75% feletti – részesedésről beszélhetünk.

Jegyzet 1


METHODOLOGY OF SURVEING SUPPLIERS IN THE VEHICLE INDUSTRY ÁDÁM PÁTHY –PÉTER RÓBERT This study gives an introduction to the preparation and methodology of the survey carried out among the automotive industry enterprises. Beyond the methodological issues, the study provides an overview on the basic data of respondent companies especially on their distribution along characteristics used as categorical and explanatory variables by further analyses of this volume.

I. RÉSZ A MAGYARORSZÁGI JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓK INNOVÁCIÓS AKTIVITÁSA

JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓI KAPCSOLATOK ALAPVETŐ SAJÁTOSSÁGAI ÉS TERÜLETI DIFFERENCIÁLÓDÁSA1 (The Main Features and Spatial Differentiation of Supplier Networks in the Vehicle Industry) CSIZMADIA ZOLTÁN

Kulcsszavak: ellátási lánc beszállítói kapcsolatok vállalatközi együttműködések A tanulmány célja a járműipari beszállítói kapcsolatok alapvető sajátosságainak és területi differenciálódásának a vizsgálata. A korábbi hazai kutatásokra alapozottan annak az alapvető sajátosságnak az átfogó bemutatása a cél, mely szerint a beszállítói kapcsolatok nem mélyek, nem összetettek, hiányoznak a beszállítási, megrendelési relációkon túli együttműködési formák, kicsi a közvetlen első szintű beszállítói pozíció elérésének az esélye és összességében még limitált funkcionalitás jellemzi ezeket a szervezetközi együttműködési pályákat, csatornákat hazánkban. Eredményeink megerősítik a korábbi tapasztalatokat, de néhány ponton történtek elmozdulások. Három kérdéskör mentén foglaljuk össze az együttműködések sajátosságait: 1) a beszállítói és megrendelői relációk alapvető sajátosságai (kapcsolatrendszerek profilja), 2) a területi alapú differenciálódás lehetősége, 3) a kapcsolatokat alakító gazdasági-szervezeti adottságok hatása.

Bevezetés A kutatás átfogó célja, hogy feltérképezze a két vizsgált régióban található, döntően az autógyártáshoz kapcsolódó vállalkozások beágyazódását az adott térség és a tágabb régió gazdasági mezőjébe, együttműködésüket az ott rendelkezésre álló gazdasági kapacitásokkal, a hálózatosodás eddigi folyamatait és lehetőségeit a vállalatközi beszállítói és megrendelői kapcsolatok országos kérdőíves felmérésen alapuló empirikus elemzésén keresztül. Az itt bemutatásra kerülő részvizsgálat elsődleges célja a beszállítókkal és megrendelőkkel kialakított együttműködések minél összetettebb leírása (a más irányú külső kapcsolatokkal egy külön tanulmány foglalkozik), a befolyásoló tényezők beazonosítása, a területi, időbeli és tartalmi/funkcionális jellemzők sajátosságainak az összegyűjtése. Mivel a 118 elemű mintába került cégek 94,5 százaléka beszállítói és megrendelői pozíciót is betölt, így a felmérés kellő alapot biztosít mindkét kapcsolattípus tulajdonságainak a leíró elemzéséhez.

Csizmadia Zoltán

30

Egy vállalkozásnak kutatás-módszertani modellünk szerint legalább három irányba mutathatnak a kapcsolatai a szervezeti térben: a lehetséges beszállítói vagy a megrendelői kör felé, illetve egyéb külső kapcsolatok formájában a fejlesztési, támogatási és innovációs intézményrendszer szereplői irányába (1. ábra). A kapcsolatrendszerek elemzése az előfordulás és a mennyiségi paraméterek mellett olyan lényeges tulajdonságokra is kiterjed, mint a kapcsolat létrejöttét befolyásoló tényezők, a partnerek területi elhelyezkedése, az időtáv, a kapcsolat erőssége, kizárólagossága, a segítő/támogató és a kutatás-fejlesztési aspektusok előfordulása. A kapcsolathálózati paraméterek feltérképezése mellett, második fontos célként annak vizsgálatára is figyelmet fordítunk, hogy a beszállítói kapcsolatok milyen jellemzők mentén mutatnak valamilyen speciális regionális differenciálódást, azaz miben különbözik, és mutat-e egyedi sajátosságot az Észak-Dunántúlon2 működő vállalkozások beszállítói és megrendelői kapcsolatrendszere. Végezetül egyszerűbb páronkénti összefüggések szintjén a kapcsolatokat befolyásoló egyéb más, nem területi alapú (gazdaságiszervezeti) tényezők szerepét is ellenőrizzük. 1. ÁBRA Elemzési irányok – kapcsolattípusok és befolyásoló tényezők (Directions of the analysis – network types and potential influencing factors) Kapcsolat a beszállítókkal  Van-e beszállítója  Beszállítók száma  Okok  Vásárlások volumene  Területi elhelyezkedés  Időtáv  Kapcsolat jellege  Segítség  Közös K+F  Más együttműködési formák

Beszállítók

Más külső kapcsolatok  Horizontális kapcsolatok fontossága  Kapcsolatok iránya  Típusok  Intenzitás  Kapcsolatok célja  Klaszterszervezeti tagság

Vállalat

Kapcsolat a megrendelőkkel  Kinek szállítanak be  Megrendelői kör összetettsége  Területi elhelyezkedés  Okok  Kizárólagosság  Időtáv  Kapcsolat jellege  Együttműködési formák  Segítség

Megrendelők

A kapcsolatokat befolyásoló tényezők Alapítás éve – Telephelyek – Tulajdonosi szerkezet – Foglalkoztatottak száma – Árbevétel – Mióta beszállító – Beszállítás fő terméke - Beszállítói tevékenység árbevételi hányada – Termékcsoportok száma – Legnagyobb vevőktől származó árbevételi hányad – Kizárólagosság – K+F – Tudásáramlási motiváltság – Jövőkép – Stratégia – Export – Piaci pozíció

Forrás: Saját összeállítás.

Járműipari beszállítói kapcsolatok alapvető sajátosságai és területi…

31

Néhány alapfogalom A járműipari vállalatok pozicionálása egy összetett, gyakran kuszának tűnő kapcsolatrendszert feltételezve történik meg. Kettős helyzetet feltételezünk, a cégek egyszerre tölthetnek be beszállítói és megrendelői pozíciót, különböző szinteken integrálódva a beszállítói rendszerek/piramisok/hálózatok átfogó struktúráiba. Érdemes röviden tisztázni a beszállítói hálózatok elméleti/fogalmi kérdésének a főbb pontjait, mielőtt bemutatjuk, mit és hogyan mértünk meg a részkutatás empirikus részében. Ehhez a feladathoz jó kiinduló pontnak tekinthető Gelei Andrea (2008) összefoglaló tanulmánya, amely a nemzetközi szakirodalomra alapozva részletes áttekintést nyújt a kulcsfogalmakról. A beszállítók a legtöbb esetben komplex üzleti hálózatoknak a tagjai. Az üzleti hálózat egy olyan struktúra, amelyben számos csomópont (ezek az egyes üzleti egységek, pl. termelő cégek, vevők, logisztikai vagy pénzügyi szolgáltatók, kutatóközpontok stb.), több speciális tartalmú összekötő szálon (ezek a konkrét szervezetközi kapcsolatok) keresztül kapcsolódik egymáshoz. A hálózatok így már nem pusztán fogalmi, konceptuális egységek, hanem az együttműködő felek közötti interakcióknak a valóságban is megfigyelhető szervezett mintái (Gelei 2008, 4). Az üzleti hálózatokat komplexitásuk miatt bizonyos alkotóelemekre lehet bontani. A leginkább elterjedt a belső és a külső üzleti hálózat megkülönböztetése. A belső üzleti hálózat a struktúrában meghatározó, központi szerepet játszó, jellemzően multinacionális vállalat anyavállalata által tulajdonolt belső szervezeti egységei, illetve a közöttük lévő kapcsolatok rendszere. A külső üzleti hálózat pedig egy vállalat, vagy vállalatcsoport körül létrejövő közvetlen beszállítók, értékesítők és egyéb más független szervezetek és kapcsolataik halmaza. Ebben az értelemben a jelen kutatás során a külső üzleti hálózati struktúrákat konstituáló összefonódásokat, szervezetközi együttműködéseket próbáljuk meg feltárni, tipizálni és összehasonlítani. Egy másik megközelítésben az ilyen gazdasági interakciók sajátos mintázatai ellátási láncokként, ellátási hálózatokként is felfoghatók, amelyek egy adott termék vagy szolgáltatáscsomag létrehozásához szükséges értékteremtő folyamatok együttműködő szervezeteken átívelő sorozata, mely vevői igények kielégítésére alkalmas terméket, illetve szolgáltatást hoz létre. Ebben az esetben egy funkció- és folyamatorientált megközelítésről beszélünk, a hálózat szerveződése helyett annak működésén és közvetlen funkcióin van a hangsúly. A fent definiált üzleti, ellátási hálózatok sajátos szervezeti modellnek is tekinthetőek. Gelei nyomán megkülönböztethetjük egymástól a vertikálisan integrált vállalati működési modellt és a hálózati működési modellt (Gelei 2008, 10). A vertikálisan integrált működési modell lényege az, hogy a versenyképességet alapvetően meghatározó tevékenységeket igyekeznek házon belül tartani a szervezetek, a partnerkapcsolatok jelentősége kisebb, alacsony fokú az együttműködő partnerektől való függőség, rövidtávúak az együttműködési kapcsolatok, és a partnerek viszonylag könnyen lecserélhetőek. Ezzel szemben a hálózati működési modell arra helyezi a hangsúlyt, hogy a teljes ellátási lánc, így a központi vállalat versenyképessége szempontjából meghatározó tevékenységek is a vállalat határain kívülre kerülnek, ezért a partnerkapcsolatok a sikert alapvetően

32

Csizmadia Zoltán

befolyásoló tényezővé válnak, az ilyen együttműködésekben résztvevők erőteljesen függenek egymástól, és jellemzően erős, stabil, hosszú távú kapcsolatok alakulnak ki.

A korábbi hazai kutatások fontosabb eredményei Az elmúlt években egyre inkább felértékelődött a beszállítói kapcsolatok és az ezekből felépülő komplexebb beszállítói hálózatok kutatása, illetve egyre gyakrabban jelenik meg a kérdéskör a gazdaságfejlesztési és innovációpolitikai diskurzusokban és dokumentumokban is. Néhány frissen publikált kutatási és fejlesztési háttéranyag alapján viszonylag átfogó kép rajzolható meg a hazai beszállítói kapcsolatok jelenlegi állapotáról és fejlődési pályájáról. Nagyjából egyetértés mutatkozik a hazai szakirodalomban arról, hogy a beszállítói kapcsolatok kialakítása, működtetése és bővítése a gazdaság modernizációja, hosszú távú fejlődése szempontjából megkerülhetetlen kérdéskör (Gém–Mikesy–Szabó 2011). Az elmúlt két évtizedben a kelet-közép-európai térség a „külföldi multinacionális gépés járműgyártók szisztematikus relokációs célterületévé vált, s ezzel beépült a beszállítói piramisba. A térség versenyelőnye elsősorban az olcsó, rugalmasan foglalkoztatható, motivált munkaerőből és a fő piacok gyors elérhetőségéből fakad” (A magyar kis- és középvállalatok beszállítói szerepének... 2011, 4). A tanulmány hangsúlyozza, hogy Magyarországon a beszállítói hálózat fejlettsége a régiós átlagot meghaladja, de nyugateurópai mércével elmaradott, a nálunk megtelepedett multinacionális vállalatok, valamint az őket kiszolgáló első szintű beszállítók legalább háromszintes beszállítói piramist építettek ki. A fő probléma, hogy az elsődleges beszállítók többsége külföldi cégek magyarországi leányvállalata, így a hazai vállalkozások számára reálisan csak a másod, de inkább az alacsonyabb szintű beszállítói státusz érhető el. A beszállítói kapcsolatok jellemzői nem érthetőek meg a motivációs háttér ismerete nélkül. Milyen előnyök származhatnak a beszállítói tevékenységből, egyáltalán a beszállítói hálózatba történő integrációból? A legfontosabb előnyök a következők:  közvetlen hatás a pénzügyi eredményekre,  nagy volumenben rendelő, korrekten fizető, akár műszaki segítségre is kész megrendelők  jobb piaci teljesítmény,  hatékonyság javítása,  új piacok meghódítása,  nemzetközi tevékenység beindítása vagy bővítése,  üzleti tevékenység kiszámíthatóbbá tétele,  hozzáférés új ismeretekhez, tudásokhoz, kapcsolatokhoz,  termelési kultúrák és hálózati hatások áramlása a helyi gazdaságban Gelei és Nagy (2004) a nemzetközi szakirodalomra támaszkodva (Walter et al. 2001) a motivációs kérdést a beszállítói kapcsolatok direkt és indirekt értékdimenziói mentén ragadták meg. A direkt értékdimenziók közé sorolható a profit (adott fogyasztótól


33

származó közvetlen jövedelmezőség), a mennyiségi (adott fogyasztó által generált volumen nagysága) és a biztonsági (hosszabb távra garantált megrendelések) dimenzió. Ezzel párhuzamosan négyféle indirekt értékdimenzió is megkülönböztethető: innovációs (vevővel történő együttműködésből innováció születik), piaci (az együttműködés és referenciák új piaci lehetőségeket, új megrendeléseket szülhetnek), felderítő (együttműködés információs hozadéka), hozzáférési (más fontos szereplők elérése az együttműködés révén). Mindezekből is látható, hogy a beszállítói kapcsolatok komoly értéket és potenciált jelenthetnek az egyes vállalatok számára, noha e kapcsolatok kialakulásának valószínűsége nagyon sok tényező összjátékának a függvénye. A legfrissebb kutatási eredmények alapján először összefoglaljuk, hogy mit tudunk a hazai ipari beszállítói kapcsolatokról (Gém–Mikesy–Szabó 2011), majd azt nézzük meg, hogy milyen sajátosságai vannak a járműipar vonatkozásában az ilyen együttműködéseknek (A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének... 2011). A hazai ipari beszállítói kapcsolatok „mélysége” (összetettsége) alacsony, alapvetően csak egy vagy néhány termék beszállítására fókuszálnak az érintettek. További probléma, hogy nagyon alacsony a beszállításon túli együttműködési formák előfordulási aránya is: a hazai ipari vállalatoknak mindössze 11 százaléka nyújt, illetve szerződik kiegészítő szolgáltatásokra, alig 7 százalékuknál figyelhető meg beszállításon túli egyéb közös tevékenység is (pl. kutatás-fejlesztés, közös pályázat stb.), és csak 3 százalékuknál mutatnak túl a beszállítói kapcsolatok az országhatáron. A klasszikus, vertikálisan integrált beszállítói hálózatokban a kapcsolatok sokkal kötöttebbek, elsősorban egy adott termék szállítására korlátozódnak. A horizontális ágazati kapcsolatokkal rendelkező KKV-k nagyobb eséllyel végeznek összetettebb beszállítói tevékenységet. A megrendelő nagyvállalatok az azonos ágazatban működő beszállítóikkal szoros, de inkább csak termékbeszállításra vonatkozó kapcsolatokra törekednek, míg a különböző ágazatokban működő KKV partnereikkel stratégiai viszonyt alakítanak ki. A beszállítók támogatása nem egyenletes, de elég elterjedt gyakorlat (az ipari megrendelők mindössze 24 százaléka nem nyújtott támogatást a beszállítóinak), a vállalati méret növekedésével egyre inkább nő a megrendelő általi támogatás esélye. A három leggyakoribb beszállítói támogatástípus a minőségbiztosítás, a logisztika, és a technológiai segítség. A külföldi nagyvállalatok a kapcsolatokra hosszabb távon kiható „szofisztikáltabb” támogatási eszközöket is használnak (pénzügyi segítség, vezetési és szervezési tanácsok). A beszállítói kapcsolatok kialakulását befolyásoló tényezők között a felmérések szerint az első három helyen a személyes ismertség és a korábbi üzleti kapcsolatok, a referenciák, és az üzleti partnerek ajánlásai szerepelnek. A beszállítói kapcsolatok folyamatosan bővülnek (ipari szektor vállalatainak 78 százaléka tervezi a jövőbeli bővítést), ami mögött eltérő érdekek állnak. A beszállítók főleg piaci pozícióik megerősítését, valamint új piacok megszerzését célozzák meg, míg a megrendelők elsősorban költségeik csökkentésére szeretnék használni a vállalati kapcsolatok bővítését. A beszállítói kapcsolatok bővítése előtt álló legfontosabb akadályozó tényező a minőségi követelményeknek való alacsony megfelelési képesség, illetve az is probléma, hogy kevés a termékhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatásokat is nyújtó magyar beszállító. A beszállítók szerint viszont a túl alacsony ár és a meglévő beszállítói kapcsolatok merevsége

Csizmadia Zoltán

34

jelenti a legnagyobb problémát. A vállalatok körében végzett friss felmérés arra is rávilágít, hogy egyetértés van a cégek körében abban, hogy „piaci ösztönzőkkel (pl. adókedvezmények nyújtása) és nem pedig szabályozási eszközökkel (pl. beszállítói hányad előírása) kell a vállalati kapcsolatok elmélyítését, kialakítását támogatni” (Gém– Mikesy–Szabó 2011, 19). A Nyugat-Dunántúl régió vonatkozásában van egy másik lényeges eredménye is a vizsgálatnak. A piaci eredmény, a makrogazdasági folyamatok megítélése, a beruházási és forrásberuházási tervek, valamint a beszállítói részarány alapján klaszterelemzéssel osztályozták a hazai beszállítói tevékenységet végző KKV-kat. Négy csoportot alakítottak ki: passzív nyertesek (14,7%), sikeres feltörekvők (28,7%), lelkes küzdők (33,3%), kilátástalanok (23,3%). A legsikeresebb vállalatokat tömörítő első két csoportban felülreprezentáltak a gépgyártásban tevékenykedő cégek (46%), a középvállalatok, és a „kedvező külső konjunktúrát földrajzi helyzetük révén jobban kihasználni képes nyugat-magyarországi vállalatok” (32%). Ráadásul a sikeresebb beszállítók körében jellemzőbbek az ágazatokon átnyúló és mélyebb, összetettebb beszállítói kapcsolatok, jelentősebb a megrendelői segítségnyújtás, kevés az akadályozó tényező, és legfeljebb az iparági klaszterek erősítése tudja a beszállítói kapcsolatokat tovább erősíteni (Gém– Mikesy–Szabó 2011, 61–62). A gép- és járműipari ágazat stratégiai alapú fejlesztését megcélzó, korábban hivatkozott anyag (A magyar kis- és középvállalatok beszállítói szerepének... 2011) számos ponton finomítja, árnyalja a fent megrajzolt összképet. Az autóipari beszállító hálózat nyugat-európai mércével mérve elmaradottnak tekinthető, ráadásul a járműipari beszállítók termelésének – iparági becslés szerint – 90 százaléka külföldre megy. Alacsony a beszállító vállalatok száma és aránya, a kívül rekedtek szemében a beszállítók egy „zártkörű elitklubot alkotnak”. Jelenleg első szintű járműipari beszállítóvá csak szinte rendkívüli esetben lehet válni, ráadásul magyar céget csak elvétve találni a körükben, sőt a magyar vállalatok integrátori pozíciót sem érhetnek el a közeljövőben. Főként csak másod vagy alacsonyabb szintű beszállítói státuszra van esélyük. A legjobb esélyekkel azok a tőkeerős, szabad kapacitással rendelkező középvállalatok rendelkeznek, amelyek már bizonyították „szakmai és szervezeti értékeiket” és tevékenységi körük is megfelel az aktuális megrendelői igényeknek (A magyar kis- és középvállalatok beszállítói szerepének... 2011, 8–14). Mára legalább „háromszintű, hierarchikusan felépülő vertikális beszállítói hálózat alakult ki a gép- és járműiparban”, amelyben a második szintű beszállítók jelentik az egész beszállítói piramis „teherhordó gerincét”. A hosszabb távú partnerkapcsolatok itt már elsősorban a beszállító technológiai és K+F képességein, a személyi feltételeken és a megrendelőtől való távolságon múlnak. A megrendelők folyamatosan változó és egyre növekvő igényeivel való lépéstartás a beszállítói kapcsolatok fenntartásának a kulcstényezői. Az alábbi lista talán kellő pontossággal érzékelteti azoknak a tényezőknek a körét, amelyek befolyásolhatják a sikeres együttműködést:  technikailag bonyolultabb termékek előállításának a képessége,  megrendelői gyártási dokumentáció adaptálása,  gyártáshoz kapcsolódó fejlesztés,


35

       

gyártási technológia hatékonyságának növelése, termékfejlesztés a vevő megbízásából, közös terméktervezés, beszállítói lánc menedzselése, mérnöki tudás, fejlesztési eredmények, szellemi munka eladásának a képessége, stratégiai építkezés, növekedési stratégia képzett munkaerő, mérnöki gárda, menedzsment színvonala, műszaki és gazdálkodási kommunikáció, adatszolgáltatás, nyelvtudás, elérhetőség,  cég „bizalmi tőkéje”  tagság szakmai szövetségekben, hálózatokban, klaszterekben,  földrajzi vagy legalább időbeli közelség, kedvező közlekedési infrastruktúra. A beszállítói rendszerek együttműködési problémái kapcsán a tanulmány két lehetséges okot emel ki. A hazai vállalatok számára a beszállítói pozíció elnyerésének legsúlyosabb akadálya a megrendelők által elvárt mennyiség teljesítésének és az ehhez szükséges kapacitások kiépítésének a nehézsége, valamint a folyamatos fejlesztési igények kielégítése. A probléma megoldására tett kézenfekvő javaslata a tanulmány szerzőinek az, hogy a szétaprózott magyar beszállítói piac szereplőinek jobban együtt kellene működnie, esetleg összeolvadások vagy felvásárlások révén nagyobb vállalatokat kellene létrehozni. Ennek a lazább együttműködésre épülő kooperációnak lehetne egy sajátos formája a klaszter (A magyar kis- és középvállalatok beszállítói szerepének... 2011, 25). A fenti erősen kritikai hangvételű értékelő elemzések számos problémára és kitörési pontra is rávilágítottak, illetve megadták saját értékelésünk vonatkoztatási rendszerét, amelyben a kutatás ágazati fókuszú speciális beszállítói vállalati mintájában feltáruló eredmények összehasonlíthatóvá és tágabb körben is értelmezhetővé válnak.

A beszállítói és a vevői/megrendelői kapcsolatok alaptermészete A felmérésben szereplő vállalkozások többsége (94%) egyszerre tölt be beszállítói és megrendelői pozíciót bizonyos ellátási láncolatokban, hálózatokban. Ebből fakadóan a beszállítói és a megrendelői/vevői kapcsolataik alaptulajdonságait célszerű egymás mellett, de megkülönböztetve tárgyalni. A következő két összefoglaló táblázatban (1–2. táblázat) lényegében az ilyen funkciójú szervezetközi relációk fő jellemzőit foglaljuk össze, kiemelve a beszállítói és a vevői pozícióhoz tapadó lényegi leíró kapcsolathálózati paramétereket. Első lépésben tehát a két kapcsolati típus profilját fogjuk megrajzolni néhány megoszlási adat alapján. Az általunk elért beszállító cégek 94 százaléka vevőként is jelen van a rendszerekben. Ez alapvetően eltérő hálózati stratégiai pozíciót és funkciót jelent számukra. Meglepően magas a közvetlenül autógyáraknak beszállítók (első szintű beszállító) aránya (56%), illetve az első szintű beszállítókat ellátók (másod szintű beszállító) aránya is (68%). A felmérésbe bevont cégek többsége tehát igen közel van a tűzhöz, és

Csizmadia Zoltán

36

kiemelkedően fontos pozíciót tölt be az ellátási hálózatok mélystruktúrájában a gyártó cégtől való hálózati távolságának a rövidsége miatt. A járműipari beszállítói tevékenység többségük számára a legfontosabb gazdasági tranzakciós csatorna (75 százalékos árbevételi hányad), értékesítésük jelentős hányada (átlagosan 50 százaléka) egyetlen (legnagyobb) vásárlójukhoz kapcsolódik, ami jelentős hálózati, kapcsolatrendszeri kiszolgáltatottságra, függőségre utal (1. táblázat). A beszállítói kapcsolatok területileg nem koncentrálódnak, az uniós és a hazai vevők aránya is jelentős. 1. TÁBLÁZAT A beszállítói kapcsolatok természetrajza (Characteristics of supplier relationships) Jellemzők

N

%

Járműipari beszállítói tevékenység árbevételi hányada 75% feletti Legnagyobb vásárló átlagos részesedése az összes értékesítésből

62

53 48

Uniós cégeknek szállít be Hazai cégeknek szállít be Csak hazai cégeknek szállít be Csak uniós cégeknek szállít be

82 76 35 41

70 65 30 35

Közvetlenül autógyárnak szállít 1. szintű beszállítónak szállít 2. szintű beszállítónak szállít Csak egy szintre szállít be a cég

65 79 46 61

56 68 40 53

Biztosan kizárólagos beszállító Biztosan nem kizárólagos beszállító

39 46

34 40

Vevőkkel kötött beszállítói szerződések tipikus időtávja – 3 évnél hosszabb – egy év – kevesebb, mint egy év

39 27 23

35 25 21

61

53

34

29

83 52 52

71 44 44 2 36 20 13 80 74 59

Viszony megítélése – keretrendelésekre épülő hosszú távú perspektivikus kapcsolat – kvázi stratégiai szövetségen alapuló kapcsolat Beszállítók támogatása – Kapott segítséget a megrendelő cégtől – Igen – minőségbiztosítással kapcsolatos segítség – technikai segítség Átlagosan hány fajta segítségre számíthatott a megrendelőitől? (Max. 6 db) Együttműködés a megrendelő vállalattal – Igen – közös kutatás-fejlesztés – közös beszerzés Megrendelés oka – jó minőség – kedvező árszint – szállítói készségek, kapacitás Forrás: Kérdőíves felmérés 2011. N=118.

43 24 15 94 87 70


37

2. TÁBLÁZAT A vevői/megrendelői kapcsolatok természetrajza (Characteristics of customer relationships) Jellemzők Vannak beszállítói – vevő és beszállító pozíció Beszállítók tipikus száma – 11–50 között – 100 felett Beszállítóktól való vásárlás árbevételen belüli átlagos aránya, % – 34–66% között mozog – max. 33 vagy 67–100% között mozog Csak belföldi beszállítói vannak Csak külföldi beszállítói vannak Belföldi és külföldi beszállítói is vannak Beszállítók kiválasztása – beszerzési részleg – anyavállalat Beszállítóikkal kötött megrendelői szerződéseik tipikus időtávja – 1 év – kevesebb mint 1 év, 1–2 év, 3 évnél hosszabb idő Viszony megítélése – keretrendelésekre épülő hosszú távú perspektivikus kapcsolat – laza, rendeléseken alapuló kapcsolat

N

%

111 45 26

94 41 24

44 26/26

48 46 27/27

30 26 55

27 23 50

56 38

51 34

36 23/24

34 22/22/22

61

55

28

25

Beszállítók támogatása – Adott-e segítséget a beszállító cégeknek – Igen – minőségbiztosítással kapcsolatos segítség – technikai segítség Átlagosan hány fajta segítséget nyújtott beszállítóinak? (Max. 7 db) Együttműködés a megrendelő vállalattal – Igen – közös beszerzés – közös kutatás-fejlesztés – közös képzés

68 47 44 36 19 13 12

61 43 40 2 33 17 12 11

Megrendelés oka – jó minőség – kedvező árszint – rugalmas szállítói készségek, kapacitás

97 91 72

88 83 66

Fontosnak tartja a beszállítói önálló K+F tevékenységét – Igen Folytat közös K+F tevékenységet beszállítójával? – Igen

14 21

13 19

Forrás: Kérdőíves felmérés 2011. N=118.

Nagyjából az egyharmaduk csak hazai kapcsolatokkal, másik egyharmaduk viszont csak nemzetközi kapcsolatokkal rendelkezik. Egyharmaduk kizárólagos beszállítói pozícióban van. Nem lehet a beszállítói kapcsolatok mögötti szerződéseket időtáv alapján valamilyen tipikus jeggyel felruházni, de az jól látszik, hogy általában legalább egy, gyakran akár három évnél hosszabb időre kötik az együttműködési szerződéseket. Nem beszélhetünk túl összetett motivációs és sikertényező rendszerről. A megrendelések mögött a cégek többsége szerint a jó minőség garantálása (80%), a kedvező árszint (74%) és a szállítói képesség, kapacitás (60%) áll. Ezen a három tényezőn áll vagy

38

Csizmadia Zoltán

bukik, ettől függ elsődlegesen a hálózatba, láncolatba való belépés, a bennmaradás és a belső strukturális mozgástér is. Többségük keretrendelésre épülő hosszú távú perspektivikus kapcsolatként tekint a vevőivel kialakított beszállítói kapcsolatokra, amit megerősítenek az interakciós csatornákhoz rendelt pénzügyi erőforrások korábban látott koncentrációjának (árbevételen belüli arány, értékesítésen belüli súly), és az ebből fakadó függőségi, kiszolgáltatottsági potenciálnak a sajátosságai. A formális, hosszabb távú, gyakran kizárólagos, vagy kiemelt beszállítói pozíciók mögé a cégek többségénél támogató tevékenység is társul. A vevők/ megrendelők általában a minőségbiztosítás és a technikai segítségnyújtás vonalán a leginkább szolgálatkészek. A tipikus beszállító átlagosan két területen számíthat a megrendelői segítő, támogató magatartására. A várakozásoknak megfelelően alacsony a beszállítói aktivitáson túlmutató kapcsolatok jelenléte a láncolatokban, hálózatokban (bár a korábbi országos vizsgálatokhoz képest mindenképpen magasabb). A vállalkozásoknak mindössze 36 százaléka említette meg, hogy más területen is együttműködik a megrendelőivel. A legnagyobb valószínűséggel közös kutatás-fejlesztés (20%) vagy közös beszerzés (13%) fordul elő. A cégek többsége, mint utaltunk rá, nem csak járműipari beszállító, hanem megrendelő is egyben. Ezért módunkban áll a vevői kapcsolatok alapvető jegyeit is összefoglalni, kvázi vevői oldalról megismerve a rendszer beszállítói oldalán szereplő cégekkel kapcsolatos elvárásokat. A legnagyobb valószínűséggel 11–50 cég között ingadozik az átlagos beszállítói kör mérete. A cégek egynegyedének viszont 100 fölötti a beszállítói köre. A beszállítóktól való vásárlások az árbevétel igen komoly hányadát jelentik (48% az átlagarány) a cégek többségénél, sőt a vállalatok egynegyedénél ez meghaladja a 67%-os rátát is, ami már igen komoly volumen koncentráció. A beszállítóik területi elhelyezkedése heterogén képet mutat: többségüknél a megrendelői relációk nemzetközi és hazai partnerek vegyes halmazaira épülnek. Megrendelői oldalról nézve az ilyen járműipari gazdasági tranzakciókat és relációkat, a fő motivációs, szelekciós és sikertényező itt is a minőség (88%), a kedvező ár (83%) és a rugalmas szállítási készség (66%). Megrendelői oldalról közelítve a kapcsolatokhoz, az időtáv rövidül, nincs egyértelműen preferált válaszkategória, bár az egy éves intervallum előfordulása kiugróbb az átlagnál. Összességében nincsen semmilyen időbeli specifikuma a megrendelői kapcsolatoknak. Vevőként a cégek kevésbé preferálják a stratégiai szövetségi jelleget, a keretrendelés mellett itt már nagyobb szerepet kapnak a lazább kapcsolatok (25%). Vevőként a cégek 61 százaléka támogatja a beszállítóit, elsődlegesen a minőségbiztosítási és technológiai vonalon. Vevőként a cégek harmadának más síkra is kiterjed a beszállítókkal való kapcsolattartása. Elsődlegesen a beszerzés (17%), majd a K+F (12%) és a képzés (11%) területén figyelhetőek meg vállalatközi együttműködések kisebb számban. Egyébként az önálló kutatás-fejlesztés nem tűnik fontos kritériumnak a beszállítók válogatásakor. A vevőként is megjelenő cégek csupán 13 százaléka tartja ezt fontos tényezőnek, és csak minden ötödik cég folytat közös K+F tevékenységet a beszállítójával.


39

Területi különbségek A két kapcsolati forma alapvető profilelemeinek összefoglalása után a lényegesebb tulajdonságok területi differenciálódását vizsgáljuk meg. Arra a kérdésre keressük a választ, hogy a beszállítói kapcsolatok rendelkeznek-e bizonyos speciális sajátosságokkal az észak-dunántúli térségben (34 kérdőív, minta 28,8%-a). Összesen több mint 25 változóval írtuk körül a beszállítói és megrendelői kapcsolatok alapvető jellemzőit. A két területi almintában kereszttábla elemzéssel megvizsgáltuk ezeknek a kapcsolati paramétereknek a területi alapú eltérését. Hét kérdéskörnél figyelhetőek meg szignifikáns eltérések az Észak-Dunántúlon, valamint az ország többi részében tevékenykedő járműipari beszállító cégek kapcsolatrendszerének alapvető jellegzetességei között. Tehát két csoportot hasonlítottunk össze, amit a következő táblázaton (3. táblázat) a szignifikáns eltérések jelölésével foglalunk össze, érzékeltetve a Közép- és NyugatDunántúl régiók gazdasági erőteréhez tartozó cégek speciális jellemzőit. Ami meglepő, hogy az autógyártókhoz és első szintű beszállítók-hoz való közelségben nincsenek regionális eltérések, illetve a beszállításból származó árbevé-telen belüli arány is olyan mértékű koncentrációt mutat (tehát annyira tipikus tendencia), ami mögött szintén nem figyelhetőek már meg területi alapú eltérések. 3. TÁBLÁZAT Területi differenciálódás nyomai, régióspecifikus jellemzők (Marks of the spatial differentiation, regional specifics) Beszállítói kapcsolatok jellemzői Autóipari tevékenység kezdete Vannak külföldi megrendelőik Beszállítói szerződések átlagos időtávja Vevőkkel kialakított kapcsolat erőssége Beszállítók száma Beszállítóktól való vásárlás árbevételi aránya Külföldi beszállító előfordulása

Észak-Dunántúl specifikuma 1990-es évek előtt is, korai belépők, 2000 előtti cégek felülreprezentáltak Nagyobb valószínűség, 79% 3 évnél hosszabb (55%) Stratégiai (38%) vagy keretrendszerű (53%) magasabb valószínűséggel fordul elő Magasabb (51–100 db: 29%, 100 db felett: 32%) Magasabb (legalább kétharmados arány a 37%uknál) Magasabb (91%)


Az egyik legnyilvánvalóbb eltérés abban jelentkezik, hogy az észak-dunántúli beszállítók autóipari tevékenysége régebbre nyúlik vissza, nagyobb az aránya az olyan cégeknek, amelyek már több mint 10–15 éve ebben az ágazatban tevékenykednek. A másik régióspecifikus elem a külföldi beszállítóknak és/vagy megrendelőknek az előfordulási valószínűsége, ami 12–14 százalékponttal magasabb az Észak-Dunántúlon. Beszállítóként az észak-dunántúli cégek általában hosszabb időtávra kötik a szerződése-

40

Csizmadia Zoltán

iket és a vevőkkel kialakított kapcsolat szorosabb, erősebb, elmélyültebb (stratégiai és perspektivikus keret-megállapodások magasabb arányban fordulnak elő). A beszállítói hálózatok, láncok másik oldalán elhelyezkedve, vevőként, megrendelőként is mutatnak néhány egyedi vonást a régió cégei. Egyrészt a beszállítói kör mérete nagyobb a régió cégeinél, felülreprezentáltak az 50 vagy akár 100 fölötti beszállítói körrel rendelkező vállalkozások a térségben (együttes arányuk 60%, míg a többi régióban csak 32%). A beszállítókkal kialakított kapcsolatok még a nemzetközi interakciók esetén térnek el területi alapon, illetve a tőlük való vásárlások árbevételi arányában. A régióban jellemzőbb a nemzetközi beszállítók előfordulása és magasabb számaránya, illetve a tőlük való vásárlások koncentrált volta, intenzív árbevételi volumene.

A kapcsolatokat befolyásoló gazdasági-szervezeti paraméterek A tanulmány elején felvázolt kutatás-módszertani modellben szereplő (függő) kapcsolati változók, illetve a szervezeti hátteret mérő független változók összefüggéseit kereszttábla elemzésekkel teszteltük. Az eljárás páronkénti összefüggések vizsgálatára alkalmas, és az alacsony minta elemszám, illetve a kevés elemű kategoriális változók használata miatt is célravezető. Közel 20 különféle beszállítói és vevői kapcsolathálózati indikátor, és 8–10 szervezeti-gazdasági háttérparaméter páronkénti összefüggéseinek a feltérképezése nagyságrendileg 200 kereszttáblázatot jelent. Az eredményeket a 4. és az 5. táblázatban foglaltuk össze. Csak szignifikáns kapcsolatokkal foglalkozunk, a mutatókat a cégek közötti együttműködések bizonyos aspektusait befolyásoló magyarázó változók számának nagysága alapján rendszereztük, a belső rangsort pedig az összefüggést mérő teszt statisztika (Cramer’s V) értéke alapján alakítottuk ki a minél gyorsabb átláthatóság és könnyebb eligazodás érdekében. Külön elemeztük a megrendelőkkel (beszállítóként) kialakított, valamint a beszállítókkal (vevőként) kialakított kapcsolatokat befolyásoló potenciális háttértényezőket. Célunk a főbb determináló tényezők beazonosítása, egyfajta összkép megarajzolása. Mélyebb és többváltozós összefüggésekkel ezen a ponton nem foglalkozunk. A leginkább szembetűnő jelenség a kapcsolatokat alakító változók alacsony száma, legalább is az általunk alkalmazott független változói körben. Alapvetően a legtöbb esetben csak az egymással szorosan összefüggő foglalkoztatotti állomány és az árbevétel tekinthető komolyabb differenciáló tényezőnek. Bizonyos esetekben még a külföldi tulajdoni hányad, a gyártott termékcsoportok száma, a fizikai foglalkoztatottak aránya, és a beszállítás vagy éppen vásárlás árbevételen belüli súlya, koncentrációja kap szerepet. A kezdeti modellünk többi független változója szinte minden esetben hatás nélküli. Az összefoglaló táblázatok tartalmazzák az összefüggés irányát, vagy azokat az adatokat, amiből ezt le lehet olvasni, de néhány fontosabb eredményt kiemelünk. Összességében megállapítható, hogy a korábbi hazai kutatások során megismert alapvető jellegzetességek köszönnek vissza a friss empirikus felmérés adataiban is, nem beszélhetünk meglepő, séma- vagy modellidegen új tendenciákról.


41

Beszállítóként (4. táblázat) leginkább a külföldi (illetve kisebb mértékben és fordított logikát követve a hazai) megrendelő előfordulásában figyelhetőek meg markánsabb különbségek a cégek gazdasági-szervezeti profilja alapján. Minél nagyobb a cég mérete, árbevétele, a beszállítás árbevételen belüli aránya, a gyártott termékcsoportok száma és a fizikai foglalkoztatottak aránya, illetve a külföldi tulajdoni hányad, annál nagyobb valószínűséggel fordulnak elő a megrendelői körben külföldi cégek. A beszállítói kapcsolatok előfordulása mellett azok időtávjára gyakorol még hatást több tényező. Pozitív kapcsolat figyelhető meg a szerződés hossza (2–3 év vagy több) és a méret, az árbevétel, a külföldi tulajdon és a beszállítói tevékenység árbevételen belüli súlya között is. A többi esetben igazából már csak a cégek mérete tekinthető döntő tényezőnek, és az a jól ismert összefüggés nyer megerősítést nálunk is, hogy a közvetlen autóipari beszállítók, az erős beszállítói kapcsolatok, az összetett együttműködések a nagyobb méretű beszállítóknál sokkal dominánsabbak. A többnyire sablonos, lineárisnak tekinthető kapcsolatok (minél több, nagyobb, összetettebb stb. annál inkább...) mellett egy esetben figyelhető meg más összefüggési mintázat: a beszállítóként kapott segítség esetében a közepes méretű cégek vannak kedvezőbb helyzetben. Amennyiben a felmért vállalatok megrendelői szerepkörére és az ezekben a szerepekben más beszállítókkal vevőként kialakított kapcsolataikra fókuszálunk (5. táblázat), akkor sem lépnek be új szignifikáns differenciáló tényezők a kutatási modellből. Itt is a külföldi beszállítók előfordulása, a beszállítóktól történő vásárlások volumene, koncentrációja, és új elemként az együttműködések előfordulás tekinthető a leginkább differenciáltnak. 4. TÁBLÁZAT A beszállítói tevékenységgel összefüggő kapcsolati jellemzők differenciálódása (Differentiation of the relationships with the customers) Uniós megrendelő/vevő előfordulása (mintaátlag 70%) – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,525 nagyvállalat (90%) – középvállalkozás (87%) – kisvállalkozás (46%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,482 – árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,422 75% feletti (85%) – 25% alatti (37%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,327 nagyobb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (94%) – Gyártott termékcsoportok száma Cramer’s V: 0,293; 2–5 féle (54%) – 11–25 féle (92%) – Fizikai foglalkoztatottak aránya Cramer’s V: 0,242 50 és 75% közötti (78%) – 75% feletti (71%) – 50% alatti (33%) Hazai megrendelő/vevő előfordulása (mintaátlag 65%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,451; árbevétel-növekedéssel csökken a valószínűsége – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,396 kisvállalkozás (84%) – középvállalkozás (61%) – nagyvállalat (39%) – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,358 maximum 50%-os (87%) – 75% feletti (51%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,236 kisebb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (47%)

Csizmadia Zoltán

42 4. táblázat folytatása

V. Beszállítói szerződések időtávja – Árbevétel Cramer’s V: 0,345 árbevétel-növekedéssel (2 milliárd forint fölött) nő a hosszabb időtávú szerződés valószínűsége – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,309 pozitív kapcsolat – nagyobb méretű vállalatok általában hosszabb időtávra kötik – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,316 nagyobb valószínűséggel fordul elő hosszabb időtávú szerződés – 100%-ban külföldi tulajdonú (64%) – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,249 minél nagyobb, annál nagyobb a hosszabb távú szerződések előfordulási valószínűsége Közvetlenül autógyárnak szállít (mintaátlag 43%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,320 árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,318 nagyvállalat (58%) – középvállalkozás (54%) – kisvállalkozás (23%) – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,294 75% feletti (54%) – 25% alatti (23%) Beszállítói kapcsolat erőssége (perspektivikus vagy szövetségen alapuló) – Árbevétel Cramer’s V: 0,306 stratégiai szövetségek főleg 2 milliárd forint felett fordulnak elő – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,237 méret növekedéssel nő a szorosabb kapcsolat valószínűsége Beszállítói tevékenység segítése a megrendelő részéről (mintaátlag 70%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,325 az alacsony és a magas árbevételű cégek segítése ritkább (60%), 0,5 és 10 milliárd forint között a leggyakoribb (87%) – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,277 nagyvállalat (83%) – középvállalkozás (77%) – kisvállalkozás (61%) Együttműködés a megrendelővel (mintaátlag 35%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,316 kisebb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (18%)


5. TÁBLÁZAT A megrendelői tevékenységgel összefüggő kapcsolati jellemzők differenciálódása (Differentiation of the relationships with the suppliers) Külföldi beszállító előfordulása (mintaátlag 73%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,436 Árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,423 minél nagyobb, annál nagyobb valószínűséggel fordul elő külföldi beszállító: 75% feletti aránynál (88%) – 25% alatti aránynál (39%) – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,403 nagyvállalat (93%) – középvállalkozás (79%) – kisvállalkozás (55%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,298 nagyobb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (91%), nem külföldi tulajdonú (64%)


43

5. táblázat folytatása Beszállítóktól történő vásárlás árbevételen belüli aránya 2010-ben – Árbevétel Cramer’s V: 0,370 árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége – Vállalkozás mérete Cramer’s V: 0,322 nagyobb mérethez nagyobb árbevételi arány is párosul 67–100%-os arány: nagyvállalat (44%) – középvállalkozás (34%) – kisvállalkozás (9%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,233 nagyobb valószínűség a koncentrációra – 67–100%-os arány a 100%-ban külföldi tulajdonú cégeknél (48%) Együttműködés előfordulása a beszállítóival (mintaátlag 32%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,292 árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége – Járműipari beszállítás árbevételen belüli aránya Cramer’s V: 0,290 75% feletti (43%) – 25% alatti (6%) – Vállalkozás mérete Cramer’s V:0,239 nagyvállalat (47%) – középvállalkozás (37%) – kisvállalkozás (19%) – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,232 nagyobb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (48%), nem külföldi tulajdonú (25%) Beszállítók száma – Árbevétel Cramer’s V: 0,445 árbevétel-növekedéssel nő a beszállítók száma – Vállalkozás mérete Cramer’s V: 0,396 pozitív kapcsolat: nagyvállalat 100 feletti beszállítóval (55%) – KKv-k többsége 50 (52%), de főleg csak 10 alatti beszállítói körrel Belföldi beszállító előfordulása (mintaátlag 75%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,364 árbevétel–növekedéssel csökken a valószínűsége – Külföldi vállalkozás Cramer’s V: 0,263 kisebb valószínűség – 100%-ban külföldi tulajdonú (59%) Beszállítóik segítése, támogatása (mintaátlag 61%) – Vállalkozás mérete Cramer’s V: 0,319 nagyvállalat (80%) – középvállalkozás (66%) – kisvállalkozás (42%) – Árbevétel Cramer’s V: 0,335 Árbevétel-növekedéssel nő a valószínűsége Forrás: Kérdőíves felmérés 2011. N=118.

Összességében a feltárt kapcsolatok iránya azonos logikát követ: a nagyobb árbevétel, a foglalkoztatottak száma, a külföldi tulajdon, illetve bizonyos esetekben a megrendelői pozíció mellett a beszállítói tevékenység koncentráltsága, árbevételen belüli súlya is elősegíti a nemzetközi megrendelések, a beszállítókkal történő kooperációk, a beszállítói hálózat méretének (beszállítók számának), a beszállítóknak nyújtott segítség előfordulásának a kedvezőbb alakulását.

Csizmadia Zoltán

44

Összegzés A felmérés alapját képező vállalati adatbázis méretéből fakadóan nem alkalmas bonyolultabb magyarázó jellegű kutatási modellek használatára. Ennek ellenére a statisztikai értelemben megbízhatónak tűnő összefüggések kiszitálása, kirostálása a rengeteg relációs lehetőségből egy olyan értelmezési alapot nyújt számunkra, amire építve bizonyosan megállapítható, hogy kevésbé célzott, a járműiparnál átfogóbb, heterogénebb mintát használó felmérések során megismert generális jegyei a beszállítói kapcsolatoknak és azok rendszereinek a járműiparban is „működnek” és érvényesülnek. Az igazán egyedi vonás a leíró, profilozó nyers adatok mellett inkább a területi differenciálódásban figyelhető meg, ahol sikerült kimutatni az észak-dunántúli térségben működő beszállítók és megrendelők csoportjának (alminta) bizonyos egyedi sajátosságait. Meglepően közel vannak a megkérdezett cégek a beszállítói hálózatok, láncolatok központi szereplőihez (járműgyártók és első szintű beszállítók), vagy ők maguk is első szintű beszállítónak tekinthetők, vagy alacsonyabb fokon integrálódva a rendszerbe szinte mindegyikük rendelkezik egy viszonylag kiterjedt saját beszállítói körrel is. A beszállítói és vevői együttműködési relációk mögött nagyon komoly erőforrás koncentráció rejlik, a fontos partnerek árbevételen és értékesítési hányadon belüli súlya igen kiemelkedő. A nemzetközi és hazai kutatásokhoz illeszkedve a minőség, az ár és a rugalmas szállítói kapacitás jelenti a sikeres belépés és bennmaradás hármas alapbázisát. A kapcsolatok általában nem multiplexek, a többség esetében csak egyetlen dologra összpontosulnak. Nagyjából a megkérdezett járműipari beszállítók harmada rendelkezik olyan multiplex kapcsolatrendszerrel, amiben helyet kaphatnak közös K+F tevékenységek, képzések vagy összehangolt beszerzések. A cégek fele, kétharmada egyszerre részese a hazai és a nemzetközi beszállítói láncolatoknak, hálózatoknak, csak egy kisebb hányad (25%) kapcsolatrendszere redukálódik le a hazai, belföldi gazdasági mezőre. Sikerült területi alapú különbségeket is kimutatni az autóipari beszállítók körében. Az észak-dunántúli vállalatok korábban léptek be a beszállítói hálózatokba, nagyobb valószínűséggel alakítanak ki külföldi megrendelőkkel kapcsolatokat, amelyeket általában hosszabb távú keretszerződések vagy stratégiai szövetségi alapú szorosabb relációk alapoznak meg, megrendelőként pedig a beszállítói hálózataik mérete is kiterjedtebb, magasabb árbevételen belüli volumen koncentráció mellett.

Jegyzet 1

A„Járműipari anyagok és gyártástechnológiák kutatása c. kutatás keretében a beszállítói hálózatra vonatkozó kérdőív kiértékelése, a hálózati kapcsolatok vizsgálata, az ezzel kapcsolatos felmérési eredmények értékelése a TAMOP-4.2.1/B-09/1/KONV–2010-0003: Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban című projekt keretei között a Magyar Állam és az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósul meg. A munka elméleti és szakirodalmi áttekintő alfejezetét az MTA Bolyai János Kutatási Ösztöndíj (BO/00468/10/9) 2010–2012, illetve a TÁMOP 4.1.1/A–10/1/KONV–2010-0005 pályázati konstrukció keretében az Universitas-Győr Alapítvány is támogatta”.

2



45

Irodalom A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kidolgozása a gépés járműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei (2011) Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány – Commerzbank – Noerr és Társai Iroda, 2011. május. Munkacsoport vezető: Klauber Mátyás. Gelei A. – Nagy J. (2004) Partnerkapcsolatok értéke a hazai ellátási láncban – fókuszban a beszállítói vállalatok. Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék. (51. sz. Műhelytanulmány). Gelei A. – Nagy J. (2005) Versenyképesség az autóipari ellátási láncban – a vevői érték és dimenziói az egyes beszállító típusok esetében. – Vezetéstudomány. 3. 10–20. o. Gém E. – Mikesy Á. – Szabó Zs. (2011) Beszállítói kapcsolatok: a méret a lényeg? A beszállítói kapcsolatok természete és hatása a vállalti működésre az ipari szektorban. Budapest, Magyar Fejlesztési Bank Zrt. 2011. május. Sass Magdolna – Szanyi Miklós (2009) Klaszterek és a multinacionális vállalatok helyi beszállítói hálózatának fejlődése. – Európai Tükör. 9. 21–46. o. Walter, A. – Ritter, T. – Gemünden, H. G. (2001) Value creation in buyer-seller relationships: theoretical considerations and empirical results from a supplier’s perspective. – Industrial Marketing Management. 30. 365–377. o.

THE MAIN FEATURES AND SPATIAL DIFFERENTIATION OF SUPPLIER NETWORKS IN THE VEHICLE INDUSTRY ZOLTÁN CSIZMADIA The aim of the study is the widespread empirical analysis of the main characteristics and spatial differentiation of the supplier and customer relationships in the Hungarian vehicle industry. The most important features of the supplier chains and networks according to the previous empirical studies are the lack of homogeneity, the missing of complex, multiplex inter-organizational relationships, the small number of first-tier suppliers in the networks, the central role of the foreign companies. Our outcomes have confirmed the previous results. Three analytical directions were elaborated in the study: 1) the profile of the supplier and customer relationships (according to frequency, size, strength, importance and multiplicity); 2) the unique character of the Central- and Western Transdanubian Regions (international orientation, deeper, stronger and longer relationships, bigger networks); 3) the identification of the main determinant factors of cooperation (size, revenue, foreign capital, income and expenditure concentration in the revenue).

AZ AUTÓGYÁRTÁSHOZ, JÁRMŰIPARHOZ KAPCSOLÓDÓ VÁLLALKOZÁSOK INNOVÁCIÓS TEVÉKENYSÉGÉNEK FELTÁRÁSA Az innovációs tevékenységet befolyásoló külső-belső tényezők a beszállítói hálózatban (Innovation Activities of Companies Related to Car Manufacturing, and Automotive Industry) NÁRAI MÁRTA Kulcsszavak: járműipar innovációs tevékenység innovációs aktivitás Tanulmányomban a kutatásban részt vevő járműipari tevékenységet (is) folytató cégek innovációs aktivitását, innovációs tevékenységét tártam fel, valamint az innovációs tevékenységet segítő/ ösztönző tényezőket próbáltam beazonosítani hatásuk, befolyásoló erejük megítélésével egyetemben. A szakirodalomnak megfelelően kutatásunk során az innovációt a termék-, a folyamat-, a szervezeti-szervezési, illetve a marketing innováció területén értelmeztük, és ennek megfelelően vizsgáltuk. Eredményeink azt mutatják, hogy a járműipari tevékenységet (is) folytató cégek körében lényegesen magasabb az innovációs aktivitás, mint az a más ágazatokban működő vállalatok, vállalkozások körében tapasztalható. Az innovációt segítő tényezőket ötfokozatú skála segítségével vizsgáltuk; legmeghatározóbb tényezőnek a fizetőképes kereslet jelenléte bizonyult, melyet a megfelelően képzett munkaerő megléte, a megfelelő tőkeellátottság, valamint a megfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte követett. A rangsorban utolsó helyeken az oktatási és tudományos intézetekkel való együttműködés, a kutatási kapacitások, valamint a tanácsadói szolgáltatások elérhetősége foglal helyet, ezen tényezők innovációs tevékenységre gyakorolt hatását, befolyásoló erejét nem értékelik túl kedvezően a járműipari cégek.

Bevezetés Az autóipar világszerte a leginnovatívabb iparágak egyike, ahonnan a legmodernebb technológiák, megoldások, koncepciók többsége kiindul (Demeter–Gelei–Jenei 2004). Ugyanakkor ezen iparágban az ellátási, beszállítói lánc hatékonysága nagyon meghatározó a versenyképesség szempontjából, döntő jelentőségű, hogy mennyire eredményesen tudnak működni, illetve együttműködni az egyes vállalatok, vállalatcsoportok (Demeter–Gelei–Jenei 2004). Az autóipar döntően a piramis elven épül fel, a nagy autóipar cégek állnak a hierarchia csúcsán, majd következnek a leányvállalatok, aztán az integrátorok (első szintű beszállítók), majd a másod-harmadszintű beszállítók. A hatékonysághoz elengedhetetlen a beszállítói lánc tagjainak maximális együttműködése.

Az autógyártáshoz, járműiparhoz kapcsolódó vállalkozások innovációs…

47

Az országban működő, járműipari tevékenységgel foglalkozó, főként beszállítói szerepkörben megjelenő cégek, vállalatok körében a Széchenyi István Egyetem JÁTÉK elnevezésű kutatócsoportja által végzett kutatás egyik fontos szegmense, hogy egyrészt megismerjük e cégek innovációs tevékenységét, lássuk innovációs aktivitásukat, másrészt feltárjuk azokat a meghatározó tényezőket, amelyek az autógyártáshoz, járműiparhoz kapcsolódó vállalkozások esetén befolyásolják a cégek innovációs tevékenységét. A hangsúly nemcsak azon tényezők feltárásán van, amelyek a szervezeten belül meghatározzák egy cég innovációs és fejlesztési tevékenységét, hanem keressük azon külső feltételeket, körülményeket is, amelyek e szegmensben a fejlesztési lehetőségeket, helyzetet alakítják. Célunk, hogy mind az innovációt támogató, segítő tényezőket, mind az azt akadályozó, hátráltató tényezőket azonosítsuk, meghatározzuk.

Innovációs tevékenység, innovációs aktivitás Az elmúlt években számos kutatás folyt az egyes régiókban (pl. Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl, Dél-Dunántúl), amelyek célja a vállalatok innovációs tevékenységének és az azt meghatározó tényezőknek a feltárása (Grosz–Rechnitzer 2005; Csizmadia– Grosz–Tilinger 2007; Csizmadia–Grosz 2009; Szépvölgyi 2009). A felmérések azonban nem egy-egy ágazatra összpontosítottak, mint jelen kutatásunk; a megkérdezett vállalkozások innovációs aktivitása, innovációs hajlama meglehetősen alacsonynak találtatott: a cégek 60–70%-a egyetlen területen sem tett innovatívnak minősülő lépéseket. Általában leginnovatívabbnak a feldolgozóipari cégek bizonyultak. Az eddig folytatott nem ágazati szintű kutatások jó összehasonlítási lehetőséget jelentenek jelen vizsgálatunk számára. Az innovációval foglalkozó megközelítések szerint egy vállalkozás akkor valósít meg innovatív tevékenységet, ha az alábbi területek valamelyikén újítást, fejlesztést, vagy továbbfejlesztést eszközöl:  termékinnováció (új termék vagy szolgáltatás kifejlesztése, illetve már meglévő termék/szolgáltatás továbbfejlesztése)  folyamat-innováció (gyártási, termelési módszerek, tevékenységek, technológia, logisztikai, szállítási vagy terjesztési módszerek)  szervezeti-szervezési innováció (üzleti gyakorlatot, a munka irányítását, a menedzsment rendszert érintő módszerek, munkahelyi szervezetben, szervezeti struktúrában, döntéshozatali eljárásban, külső kapcsolattartásban új módszerek megjelenése), és újabban  a marketing innováció területe (terméktervezés, csomagolás, termék reklámozása, piacra dobása, árképzés). A járműipari beszállítói körben végzett kutatás során az innovációs tevékenységet a szakirodalomnak megfelelően mi is a termék-, a folyamat-, a szervezeti-szervezési, illetve a marketing innováció területén értelmeztük, és ennek megfelelően vizsgáltuk. Kérdőívünkben 17 innovációs tevékenységet soroltunk fel, és arra kértük a válaszadó

48

Nárai Márta

cégeket, hogy jelöljék be azokat, amelyek jellemzőek voltak az adott vállalatra, vállalkozásra az elmúlt három évben. A kérdőívet kitöltő 118 járműipari, autóipari tevékenységet (is) folytató cég döntő többségére (91,5%) jellemző az innováció, csupán 10 olyan vállalkozás volt a mintában (8,5%), amely az elmúlt három évben semmilyen, a járműiparhoz kapcsolódó újítást vagy továbbfejlesztést sem valósított meg. Az általunk vizsgált körben lényegesen magasabb az innovációs aktivitás, mint az a más területeken működő – tehát nem járműipari tevékenységet folytató – cégek, vállalkozások körében tapasztalható (lásd Grosz– Rechnitzer 2005; Csizmadia–Grosz–Tilinger 2007; Csizmadia–Grosz 2009; Szépvölgyi 2009). A mintánk kevesebb, mint tizedét kitevő nem innováló cégek többsége (a tízből hét) a mikro- és kisvállalkozások közül került ki, a 250 főnél több főt foglalkoztató nagyvállalatok között ellenben egyetlen ilyen céget sem találunk. A cégméret (foglalkoztatottak száma alapján) és az innovációs aktivitás közötti összefüggés szignifikáns, de nem túl erős (Cramer V együttható értéke 0,3191). Érdekes összefüggés figyelhető meg a térségi, területi elhelyezkedés és az innovációs aktivitás között: szignifikáns, nagyon erős (Cramer V 0,667) kapcsolatot találtunk a között, hogy melyik megyében van a megkérdezett cég és hogy folytat-e innovációs tevékenységet. A kapott eredmények alapján Baranya, Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg, továbbá Békés megye emelhetők ki, az e megyékben működő járműipari beszállítókra jellemző legkevésbé bármiféle innovációs tevékenység, a mintaátlagnál lényegesen alacsonyabb körükben az innováló cégek aránya (0; 40; 50; illetve 67%). Az összefüggés érvényességének megbízhatóságát azonban az alacsony elemszám – megyénként 1–17 között nagyon szórt az elemszám – erőteljesen befolyásolja, csökkenti. Az alapítás éve és az innovációs aktivitás között nem találtunk szignifikáns összefüggést. A felmért cégek átlagosan 6,1 területen valósítottak meg az elmúlt három évben valamilyen, a járműiparhoz kapcsolódó újítást (az összes cégre nézve az átlag 5,6). Az innováló szervezetekre vonatkoztatva a minimum érték 1, míg a maximum érték 15 volt (1. ábra), azaz találhatók olyan cégek is (2) a mintában, amelyek az általunk felsorolt szinte összes innovációs tevékenységet bejelölték. A legtöbben azonban négyféle (20 cég) innovációt valósítottak meg, de jó páran jelöltek be háromféle (13), kettő-, öt-, illetve nyolcféle (10–10–10) területet.


49

1. ÁBRA Az elmúlt három évben folytatott innovációs tevékenység fajták száma * (The number of innovation activity types implemented in the last three years)

* A megjelölt innovációs tevékenységek alapján számítva. Forrás: Kérdőíves felmérés (2011).

Az innovációra törekvő vállalatok főként a folyamatinnováció, illetve a termékinnováció körébe tartozó újításokat eszközöltek (1. táblázat). Kiemelkedő volt azoknak az aránya (57,6–57,6%), akik már meglévő terméket fejlesztettek tovább és/vagy az alkalmazott technológián újítottak, esetleg technológiaváltást hajtottak végre. De a cégek legalább felére volt az is jellemző, hogy informatikai fejlesztéseket eszközöltek; gyártási, termelési módszerükön újítottak; vagy éppen kitaláltak, kifejlesztettek, létrehoztak valamilyen új, a járműiparban használatos terméket. A marketing innováció területébe tartozó fejlesztéseket, újításokat a cégek viszonylag kis hányada (11–21%-a) valósított meg. A szervezeti-szervezési innovációk közül legtöbben (a cégek kicsit több mint fele) az informatikai fejlesztéseket említették, valamint a munka irányításában, szervezésében folyamodtak új módszerek bevezetéséhez. Legkevésbé a kapcsolatok alakításában, illetve a döntéshozatali eljárásban, valamint a terjesztési módszert és a menedzsmentet érintően került sor változtatásokra, újításokra (1. táblázat).

Nárai Márta

50

1. TÁBLÁZAT Az elmúlt három évben megvalósított innovációs tevékenységek gyakorisága (The frequency of innovation activities implemented in the past three years) Innováció típusa

Termékinnováció új termék kifejlesztése új szolgáltatás kifejlesztése már meglévő termék továbbfejlesztése már meglévő szolgáltatás továbbfejlesztése folyamatinnováció gyártási, termelési módszer változtatása új tevékenység bevezetése technológiaváltás, alkalmazott technológia fejlesztése Szervezeti-szervezési innováció logisztikai, szállítási módszer változtatása, fejlesztése terjesztési módszer változtatása munka irányításában, szervezésében új módszer bevezetése menedzsment rendszert érintően új módszer bevezetése munkahelyi szervezetben, struktúrában változtatás döntéshozatali eljárásban új módszer bevezetése külső kapcsolattartásban új módszerek megjelenése informatikai fejlesztések Marketing innováció marketinget érintő fejlesztések fejlesztések az értékesítés területén

Innovációt megvalósító cégek száma (db)

aránya (%)

60 28 68 28

50,8 23,7 57,6 23,7

62 47 68

52,5 39,8 57,6

34 13 51 26 36 16 13 61

28,8 11,0 43,2 22,0 30,5 13,6 11,0 51,7

23 25

19,7 21,2

Forrás: Kérdőíves felmérés (2011).

Kísérletet tettünk innovációs csoportok kialakítására klaszteranalízis segítségével, azonban sokat mondó eredményt nem kaptunk, két fő csoportot, a valamilyen innovációt megvalósítók és a nem innoválók csoportját sikerült elkülöníteni egymástól, ez viszont semmiféle plusz információt nem hordozott az eddigi megállapításainkhoz képest. Az innovációs tevékenységek összetettségének látens struktúráját faktoranalízissel próbáltuk feltárni. Jelen mintánk esetében a Maximum-likelihood módszert tartottuk a legmegfelelőbbnek. A kérdőívben megadott 17 féle innovációból 47%-os információmegőrzés mellett hat faktort sikerült kialakítani. A KMO-érték – amely az egyik legfontosabb mérőszám annak megítélésében, hogy a változók mennyire alkalmasak a faktorelemzésre (Sajtos–Mitev 2007) – a lefuttatott vizsgálatban 0,77, ami azt jelenti, hogy a változóink megfelelőek. A minta elemszáma pedig arra figyelmeztet, hogy a faktorsúlyoknak el kell érni legalább a 0,5-öt, hogy szignifikánsnak tekinthessük. Az egy faktorba eső innovációs tevékenységek általában együtt járnak, azaz ha az egyik előfordult a cégnél, akkor általában a faktor többi tagját alkotó innovációra is


51

nagyobb valószínűséggel került sor. Érdekesen alakulnak az egyes faktorok, melyek összetételét a 2. táblázat mutatja. Az utolsó három faktor egy-egy innovációs tevékenységből áll csupán, az új termék kifejlesztése, a logisztikai, szállítási módszert érintő fejlesztés, illetve új tevékenység bevezetése külön-külön önállóan alkotnak faktort. Ugyanakkor van három tevékenység, amelyek a faktorértékek alapján nem illeszkednek a modellbe, ezek: új szolgáltatás kifejlesztése; külső kapcsolattartásban új módszerek megjelenése; már meglévő termék továbbfejlesztése. A nem illeszkedő három változó nélkül újra lefuttattuk a faktoranalízist. Ebben az esetben négy faktort kaptunk (KMO 0,757), a magyarázott variancia most sem jobb, mint az előbb, 45%, azaz az információk jelentős része elveszik. Az így létrehozott faktorok összetételét a 3. táblázat mutatja. A faktorok összetételében annyi változás történt, hogy a korábban három önálló faktort alkotó változók közül kettő bekerült más faktorokba, míg továbbra is önálló faktort alkot az új tevékenység bevezetése. Az innovációs aktivitás magas foka és a leggyakoribb innovációs formák jól érzékeltetik, hogy a járműipar valóban innovatív ágazat, és a járműipari tevékenységet folytató hazai cégek jelentős része a termelést, gyártást, illetve a termékpalettát érintő újítást valósít meg. A beszállítók által a megrendelő számára nyújtott értékfunkciók között az autóiparban az innováció dimenziója fontos szerepet kap (Gelei–Nagy 2004). A hivatkozott szerzőpáros Möller–Törönnen (2003) megközelítése alapján az innovációt hatékonysági funkcióként értelmezik, amely nagyban hozzájárul a versenyképességhez, hiszen az innovációs képesség annak a lehetőségére utal, hogy a vevővel (megrendelővel) való együttműködésből termék- vagy folyamat-innováció származhat, azaz a beszállító képes fejlesztésre, újításra, képes a vevő (megrendelő) elképzelését megvalósítani, képes a vevői igények – akár folyamatos – változásához való alkalmazkodásra. Gelei–Nagy (2004) az innovációs képesség e formáját indirekt (inkrementális) innovációnak tartja, amely elvárás minden olyan autóipari beszállítóval szemben, amely hosszabb távon versenyben akar maradni. Van azonban az innovációnak egy ’magasabb’ szintje, a stratégiai innováció, amely az elsővonalbeli beszállítók (integrátorok) versenyképességét

52

Nárai Márta


53

3. TÁBLÁZAT A nem illeszkedő három változó nélkül létrehozott faktorok összetétele, faktorsúlymátrix (The composition of factors without the three non-fitting variables, factor weight matrix) Maximum-likelihood módszer – Rotated Factor Matrixa Faktorok 1 2 3 Értékesítés – Technológia – Munkaszermarketing módszertan vezés Fejlesztések az értékesítés területén Marketinget érintő fejlesztések Terjesztési módszer változtatása Új termék kifejlesztése Informatikai fejlesztések Gyártási, termelési módszer változtatása Munka irányításában, szervezésében új módszer bevezetése Technológiaváltás, alkalmazott technológia fejlesztése Logisztikai, szállítási módszer változtatása, fejlesztése Döntéshozatali eljárásban új módszer bevezetése Menedzsment rendszert érintően új módszer bevezetése Munkahelyi szervezetben, struktúrában változtatás Új tevékenység bevezetése

.802 .618 .569 .469

4 Új tevékenység

.281 .250

.712 .575 –.267

.553 .439 .392 .765 .630 .251

.595 .268

.617


növeli erőteljesen, ezen a szinten a beszállítónak már nemcsak a vevő által indukált innovációra kell választ adni, hanem esetenként ő maga lesz az igazi innovátor, azaz a beszállító lép fel olyan javaslatokkal – fejlesztésekkel –, amelyek a vevőt (megrendelőt) késztetik változtatásra, alkalmazkodási lépésekre. Annak ellenére, hogy a felmért cégek körében markánsan jelen van az innováció, az innovációs képességet a kérdőívet kitöltő cégeknek csupán egyharmada (31,4%-a) értékelte a vállalat versenyképességének legfontosabb elemeként. Ötödük a K+F tevékenységet emelte ki. Az említett tényezők közül az innovációs képesség csupán az ötödik legmeghatározóbb versenyképességi tényezőnek bizonyult, jóval a kedvező ár (72,9%), a vevőkkel való jó kapcsolat (69,5%), az olcsó, de képzett munkaerő (50,0%), illetve a több lábon állás után (40,7%).

Nárai Márta

54

A versenyképességi tényezőként való megítéléshez képest lényegesen kevesebben, alig egytizednyien (9,3%) tartották cégük működése fő hajtóerejének az innovációt, és hasonlóan alacsony azoknak a válaszadóknak az aránya is (8,5%), akik az elkövetkező három évre vonatkozóan jelölték meg ugyanezen célt. Elsősorban a vevőkör bővítésére (59,3%-uk), a költségek csökkentésére (29,7%-uk), valamint a termékpaletta bővítésére (28,0%-uk) helyezik a hangsúlyt. A versenyképesség megítélésében és a jövő terveiben tehát kevésbé hangsúlyos elemként jelenik meg az innovációs tevékenység/képesség. Egyébiránt a cégek – mind hazai, mind nemzetközi – versenyképességének (szubjektív) megítélése és az innovációs aktivitás között 5%-os hibahatár mellett szignifikáns kapcsolatot találtunk, bár a kapcsolat erőssége gyenge, a Cramer V értéke nem éri el a 0,3-as értéket (a hazai versenyképesség megítélésénél 0,261, a nemzetközi versenyképesség megítélésénél 0,249). Az újítást, fejlesztést megvalósító cégek jelentős hányada mind nemzetközi, mind hazai összevetésben nagyon versenyképesnek (41%-a), illetve átlagos versenyképességűnek (44%, illetve 53%) tartja magát. Ugyanakkor a nem innováló cégek között sem hazai, sem nemzetközi összehasonlításban nem volt olyan, amely nagyon versenyképesnek tartaná magát; hazai vonatkozásban mindannyian átlagosnak, míg nemzetközi vonatkozásban felük alig versenyképesnek értékeli a céget. Megnéztük, hogy az alkalmazott innovációk, innovációs tevékenységek és a versenyképesség megítélése között találunk-e összefüggést. A kapott eredmények alapján azonban 5%-os hibahatár (szignifikancia-szint) mellett sem mutatható ki szignifikáns kapcsolat sem a termék-, sem a folyamat-, sem a szervezeti-szervezési, sem a marketing innováció körébe tartozó innovációs tevékenységek és a hazai, illetve nemzetközi versenyképesség megítélése között. A versenyképesség megítélése tehát független attól, hogy milyen jellegű innovációt valósított meg a cég az elmúlt három évben.

Az innovációt meghatározó tényezők Az innovációt negatívan befolyásoló tényezőket általában négy csoportba sorolja a szakirodalom:  költségtényezők csoportja (pl. tőkehiány, vállalkozáson kívül elérhető potenciális források hiánya, innováció magas költségei),  tudással kapcsolatos problémák (szakképzett munkaerő- és információhiány),  piaci tényezők (pl. a piacot már bejáratott vállalkozások uralják, az innovációk iránti kereslet bizonytalan),  innováció ellen szóló okok (pl. korábbi innovációk miatt nincs rá szükség, innovációk iránti kereslet hiánya) (pl. Csizmadia–Grosz–Tilinger 2007; Szépvölgyi 2009). A segítő tényezők között általában a következők jelennek meg leggyakrabban (Szépvölgyi 2009):  tőkeellátottság,

Az autógyártáshoz, járműiparhoz kapcsolódó vállalkozások innovációs…        

55

kockázati tőke elérhetősége, fizetőképes kereslet jelenléte, megfelelően képzett munkaerő, megfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte, együttműködési hajlandóság, innovációs és gazdasági támogatások, kutatási kapacitások és kínálat, tanácsadói szolgáltatások.

Az innovativitás szempontjából tehát fontos tényezőnek bizonyul nemcsak a vállalat mérete és tőkével való ellátottsága, illetve a személyi feltételek megléte, hanem a vállalatirányítás mikéntje, a kapcsolati jellemzők, a termelési és értékesítési kooperációk, együttműködések, különösen a felsőoktatási intézményekkel, tudományos központokkal, más innovatív vállalkozásokkal, szolgáltatókkal, de nem elhanyagolható jelentőségű az innovációs ösztönzők, támogatások, szolgáltatások megléte, illetve az ezekhez való hozzáférés mértéke sem, valamint a hosszabb távú gazdaságfejlesztési stratégiákra is feltétlenül szükség lenne (Pitti 2008). Mindezen tényezők megismerése, illetve befolyásoló erejük feltárása elengedhetetlen jelen kutatásunk során. Járműipari kutatásunkban az innovációt segítő tényezőket ötfokozatú skála segítségével vizsgáltuk, 12 tényezőt soroltunk fel, melyeknek az adott cég szempontjából való szerepét egy ötfokozatú skála segítségével kellett megítélni (ahol az 1 – egyáltalán nem, az 5 – jelentős mértékben) az alapján, hogy mennyire segítik, ösztönzik, vagy sem a vállalat innovációs tevékenységét. A felmért 118 járműipari érdekeltségű vállalat (beszállító) körében az innovációs tevékenység, illetve aktivitás segítése szempontjából legmeghatározóbb tényezőnek a fizetőképes kereslet jelenléte bizonyult 4 feletti átlagértékkel (2. ábra). A cégek felének jelentős, további közel harmadának pedig meghatározó mértékben (négyes érték) befolyásolta, segítette az innovációs tevékenységét ez a tényező (3. ábra). Egyetlen más tényező sem ért el 4 vagy 4 feletti átlagértéket, illetve egyetlen más tényező esetében sem fordult elő, hogy a vállalatok, vállalkozások legalább fele jelentős mértékűnek tartotta volna a befolyásoló hatását. A fizetőképes kereslet után a megfelelően képzett munkaerő megléte, a megfelelő tőkeellátottság, valamint a megfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte bizonyultak az innovációs tevékenységet leginkább segítő, ösztönző tényezőknek. Lényegesen alacsonyabbra értékelték a termelési és értékesítési együttműködések, az innovációs és gazdasági támogatások, vagy akár az általános üzleti klíma szerepét. A rangsorban utolsó helyeken azonban 2,5 körüli átlagértékekkel az oktatási és tudományos intézetekkel, így pl. az egyetemekkel való együttműködés, a kutatási kapacitások, valamint a tanácsadói szolgáltatások elérhetősége foglal helyet, ezen tényezők innovációs tevékenységre gyakorolt hatását, befolyásoló erejét nem túl kedvezően értékelik a járműipari cégek. Nagy hányaduk (50% körül) szerint ezek a tényezők egyáltalán nem vagy nagyon minimális mértékben segítik, ösztönzik az innovációs tevékenységet. Ugyanakkor fontos annak kiemelése is, hogy van a cégeknek egy viszonylag meghatározó hányada (kb. 30%-a), amelyek számára az utóbb felsorolt

Nárai Márta

56

tényezők is – kivéve a tanácsadói szolgáltatások elérhetőségét – meghatározó vagy jelentős segítő/ösztönző tényezőknek bizonyulnak (3. ábra). Azok a cégek, amelyek egyetemekkel és/vagy kutatóintézetekkel tartanak fenn kapcsolatot, lényegesen pozitívabban értékelik az oktatási és tudományos intézmények innovációt ösztönző hatását, körükben igen alacsony azoknak az aránya, akik úgy vélekednek, hogy ezek az intézmények egyáltalán nem segítik a piaci szereplők innovációs tevékenységét (egyetemek esetében 6,3%, kutatóintézetek esetében 2,7%), szemben azokkal, akik nem kooperálnak ilyen szereplőkkel (34,6%, illetve 26,6%). A kapcsolat mind az egyetemek, mind a kutatóintézetek esetében szignifikáns és közepes erősségű (Cramer V 0,412, illetve 0,379). Kapott eredményeink egyébiránt azt is mutatják, hogy a különböző szakmai és/vagy tudományos intézményekkel való kapcsolat meglétének önmagában nincs innovációt támogató hatása, igaz ez a kutatóintézetekkel való együttműködésre ugyanúgy, mint a kereskedelmi és iparkamarára vagy az inkubátorházakra vonatkozóan. Az egyetemekkel való kooperáció esetében ugyanakkor – igaz csak 5%-os hibahatár mellett és nagyon gyenge erősségű, de – szignifikáns kapcsolatot találtunk a kapcsolat megléte és az innovációs tevékenység folytatása, az innovációs aktivitás között. Az innovációs tevékenységet nem folytató cégek döntő többsége (80%-a) nem tart fenn felsőoktatási intézménnyel kapcsolatot, az innováló cégek körében ez az arány jóval alacsonyabb (41,7%, teljes mintát tekintve 45%). Az egyetemekkel nem kooperáló cégek körében ötször magasabb a semmiféle újítást nem eszközlők aránya, mint az együttműködők körében (15% szemben a 3%-kal; mintaátlag 8,5%). 2. ÁBRA Az innovációt segítő tényezők, átlagértékek (Factors promoting innovation, average values) Fizetőképes kereslet jelenléte

4,23

Megfelelően képzett munkaerő megléte

3,92

Megfelelő tőkeellátottság

3,8

Megfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte

3,65

Termelési és értékesítési kooperációk

3,23

Általános üzleti klíma

3,23

Innovációs és gazdasági támogatások

3,1

Gazdaságfejlesztési stratégiák megléte, koherenciája

2,85

Együttműködés oktatási és tudományos intézményekkel

2,76

Kockázati tőke elérhetősége

2,74

Kutatási kapacitások és kínálat

2,64

Tanácsadói szolgáltatások elérhetősége

2,5 0,0


0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5


57

3. ÁBRA Az innovációs tevékenységet segítő egyes tényezők befolyásoló hatására irányuló megítélések előfordulási gyakorisága, % (The frequency of judgements related to the influence of factors promoting innovation activity) Fizetőképes kereslet jelenléte M egfelelően képzett munkaerő megléte M egfelelő tőkeellátottság M egfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte Termelési és értékesítési kooperációk Általános üzleti klíma Innovációs és gazdasági támogatások Gazdaságfejlesztési stratégiák megléte, koherenciája Együttműködés oktatási és tudományos intézményekkel Kockázati tőke elérhetősége Kutatási kapacitások és kínálat Tanácsadói szolgáltatások elérhetősége 0%

20%

Egyáltalán nem

40%

2

3

60%

4

80%

100%

Jelentős mértékben


A cégeknek egyébként több mint fele (55%) tart fenn egyetemekkel kapcsolatot, harmaduk kutatóintézetekkel, kétharmaduk a kereskedelmi és iparkamarával, 40,7%-uk iskolákkal, 9,3%-uk inkubátorházakkal (is) kooperál. Az innováció tárgyalásakor szükséges megnéznünk azt is, hogy mi jellemző a cégek K+F tevékenységére, hiszen a kutatás-fejlesztés és az innovációra való képesség egymástól nem elválasztható tényezők. Feltételezzük, hogy a két tevékenység nem független egymástól. Lássuk, mit mutatnak kutatásunk eredményei! A felmért cégek kevesebb, mint fele (46,2%) végez K+F tevékenységet, e cégek negyede rendelkezik csak önálló K+F részleggel, további nyolcaduknál a mérnökség képezi a K+F tevékenység alapját. Egyébiránt a megkérdezett vállalatok, vállalkozások több mint fele legalább részben fontosnak tartja azt, hogy a járműipari beszállítók rendelkezzenek K+F tevékenységgel. Voltak olyan cégek a mintában, amelyek nagyon nagy hangsúlyt fektetnek a kutatásfejlesztésre, folyamatosan figyelik a piacot és a versenytársakat, és sokszor továbbfejlesztik azt, amivel a versenytárs ’előrukkol’. Az eredményes fejlesztő tevékenységhez

Nárai Márta

58

azonban nemcsak a mérnököket tartják fontosnak, hanem a marketinggel foglalkozó szakembereket is, mert ők azok, akik kitalálják a fejlesztendő dolgokat, a fejlesztés irányait. „A fejlesztőmérnököknek nem feladatuk, hogy azon agyaljanak, hogy mit fejlesszenek, az a marketingesek dolga…” (interjúrészlet) Az összes cég negyede, a K+F tevékenységet végzők több mint fele (57%) termékfejlesztésre is képes, nemcsak gyártásfejlesztésre vagy a termékekkel kapcsolatos kisebb módosításokra. Esetükben döntő többségükről (77%) elmondhatjuk, hogy nemcsak képes a termékfejlesztésre, de az elmúlt három évben ténylegesen meg is valósította valamilyen új termék kifejlesztését. Ellenben a kutatás-fejlesztést nem folytató cégek több mint harmadára is igaz ez a megállapítás. A K+F tevékenység és a termék-innováció ezen – és csakis ezen – formája között bár szignifikáns kapcsolatot találunk, de ez a kapcsolat a közepesnél némileg gyengébb erősségű (Cramer V 0,361). Ugyanakkor sem már meglévő termék továbbfejlesztése, sem új szolgáltatás kifejlesztése, vagy meglévő továbbfejlesztése esetén nem mutatható ki szignifikáns kapcsolat a K+F tevékenységgel. Ugyanez mondható el mind a folyamat-, mind a szervezeti-szervezési, valamint a marketing területet érintő fejlesztésekről is, azaz az, hogy e területeken innovál, újít a cég, független attól, hogy kutatás-fejlesztést folytat-e vagy sem. Előzetes feltevésünk tehát nem igazolódott. Összefüggést a termékfejlesztésen túl még egy esetben találtunk, a gyártási-termelési módszer változtatása esetén mutatható ki 5%-os hibahatár mellett gyenge kapcsolat a K+F tevékenység meglétével (Cramer V 0,26). A cégek ötöde működik együtt a járműiparhoz kapcsolódó termék beszállítását megrendelő vállalattal közös kutatás-fejlesztés terén, melynek kétségkívül lehet némi szerepe a mintára jellemző, viszonylag magas kutatás-fejlesztési, illetve magas innovációs aktivitásban. Az együttműködés eme formáját ’gyakorolják’ egyébként a legtöbben, a közös beszerzést, illetve értékesítést is jóval kevesebben jelölték meg (12,7%, illetve 6,8%). Fontos annak kiemelése is, hogy a szervezetek jelentős része kapott járműipari beszállítóvá válásához olyan jellegű támogatást/segítséget a beszállítást megrendelő cégtől, ami segít(het)i, illetve elősegít(het)i a fejlesztést, újítást, továbbfejlesztést, azaz az innovációt, és ami a cég további fejlődésének generálója lehet. Ilyen segítségnek tartjuk pl. a know-how átadását; a munkatársak tréningjét, betanítását; gépek, technológia átadását vagy akár a minőségbiztosítással kapcsolatos segítséget. Az utóbbit a megkérdezett cégek több mint kétötöde, a technológia átadását, illetve a munkatársak betanítását negyedük, míg a know-how átadását hatoduk említette (4. ábra). Szignifikáns kapcsolat azonban egyik tényező esetében sem mutatható ki az innovációs aktivitással.

Összegzés Tanulmányunkban a kutatásban részt vevő járműipari tevékenységet (is) folytató cégek innovációs aktivitását, innovációs tevékenységét tártuk fel, valamint az innovációs tevékenységet segítő/ösztönző tényezőket próbáltuk beazonosítani hatásuk, befolyásoló


59

erejük megítélésével egyetemben. A szakirodalomnak megfelelően kutatásunk során az innovációt a termék-, a folyamat-, a szervezeti-szervezési, illetve a marketing innováció területén értelmeztük, és ennek megfelelően vizsgáltuk. Eredményeink azt mutatják, hogy a járműipari tevékenységet (is) folytató cégek körében lényegesen magasabb az innovációs aktivitás (91,5%-uk említett innovációs tevékenységet), mint az a más ágazatokban működő vállalatok, vállalkozások körében tapasztalható. Az innovációs aktivitás magas foka és a leggyakoribb innovációs formák – cégek jelentős része a termelést, gyártást, illetve a termékpalettát érintő újítást valósított meg – jól érzékeltetik, hogy a járműipar valóban innovatív ágazat. A magas innovációs aktivitás ellenére a versenyképesség szempontjából az innovációs képesség szerepét nem értékelték oly jelentősnek. 4. ÁBRA A beszállítást megrendelő cégtől az innovációra pozitív hatással bír(hat)ó támogatást kapott vállalatok aránya a segítség fajtája szerint (%) (The proportion of companies who received support from the company ordering the supply of products which has (could have) a positive influence on innovation according to the type of assistance)


Az innovációt segítő tényezőket ötfokozatú skála segítségével vizsgáltuk; legmeghatározóbb tényezőnek a fizetőképes kereslet jelenléte bizonyult, melyet a megfelelően képzett munkaerő megléte, a megfelelő tőkeellátottság, valamint a megfelelő beszállítók és alvállalkozók jelenléte követett. A rangsorban utolsó helyeken 2,5 körüli átlagértékekkel az oktatási és tudományos intézetekkel való együttműködés, a kutatási kapacitások, valamint a tanácsadói szolgáltatások elérhetősége foglal helyet, ezen tényezők innovációs tevékenységre gyakorolt hatását, befolyásoló erejét nem értékelik túl kedvezően a járműipari cégek.

Nárai Márta

60

Jegyzet 1

A Cramer V együttható szimmetrikus mutató, kapcsolódik a Khi-négyzet statisztikához, a két változó közötti kapcsolat erősségét jelzi. Értéke 0 és 1 között mozog, minél közelebb van az egyhez, annál erősebb kapcsolatot jelent az adott két változó között. A Cramer V tekinthető az egyik legmegbízhatóbb mutatónak (Sajtos–Mitev 2007).

Irodalom Beaume, R. – Maniak, R. – Midler, C. (2009) Crossing innovation & product projects management. – International Journal of Project Management. 2. 166–174. o. http://halshs.archivesouvertes.fr/docs/00/40/23/89/PDF/2009-02-04–1486.pdf. Csizmadia Z. – Grosz A. (2006) Innováció a Nyugat-Dunántúlon, 2006. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs–Győr. Csizmadia, Z. – Grosz, A. (2008) Regional Innovation System in West Transdanubia. Centre for Regional Studies of Hungarian Academy of Sciences, Pécs. (Discussion Papers, 67). Csizmadia Z. – Grosz A. (2009) Vállalati innovációs kérdőíves felmérés a Dél-dunántúli régióban. Zárótanulmány. MTA Regionális Kutatások Központja, Győr. Csizmadia Z. – Grosz A. – Tilinger A. (2007) Innováció a Nyugat-Dunántúlon, 2007. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs–Győr. Csonka L. (2009) A kutatás-fejlesztési és innovációs hálózatok hatása a vállalkozások tudományos és technológiai képességeinek fejlődésére. Autóipari tudásközpontok Magyarországon. Phd-értekezés. Budapesti Corvinus Egyetem, Budapest. Demeter K. – Gelei A. – Jenei I. (2004) A vállalati stratégia hatása az ellátási lánc menedzsment eszközeire. Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem, Budapest. (43. sz. műhelytanulmány). Elmquist, M. – Segrestin, B. (2008) Organizing open innovation in practice. Réseau de Recherche sur le Développement Soutenable, Paris. www.r2ds-ile-de-france.com/IMG/pdf/Elmquist_Segrestin_2008_IPDM.pdf. Gelei A. – Nagy J. (2004) Partnerkapcsolatok értéke a hazai autóipari ellátási láncban – fókuszban a beszállító vállalatok. Műhelytanulmány. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. http://edok.lib.uni-corvinus.hu/50/1/GeleiNagy51.pdf. Grosz A. – Rechnitzer J. (szerk.) (2005) Régiók és nagyvárosok innovációs potenciálja Magyarországon. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs–Győr. KWF Kärntner Wirtschaftsförderungs Fonds (ed.) (2008) Interregional Innovation Policy. Opportunities and Challenges in the Alps-Adriatic Region. Klagenfurt – Wien – Ljubljana – Sarajevo. Legeza E. (1997) A gépjármű- és gépjárműalkatrész-gyártás versenyképességét befolyásoló tényezők. Műhelytanulmány. Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. http://edok.lib.uni-corvinus.hu/231/1/MT11_Legeza.pdf. Möller, K. – Törönnen, P. (2003) Business suppliers’ value creation potential. A capability-based analysis. – Industrial Marketing Managament. Vol. 32. 109–118. o. Pakucs J. – Papanek G. (szerk.) (2002) A magyar kis-közepes vállalatok innovációs képességének fejlesztése. Magyar Innovációs Szövetség, Budapest. Pakucs János–Papanek Gábor (szerk.) (2006) Innováció menedzsment kézikönyv. Magyar Innovációs Szövetség, Budapest. Pitti Z. (kutatásvezető) (2008) A hazai vállalkozások demográfiai, teljesítményi és eredményességi jellemzői a 2000–2007. évi innovációs gyakorlat és K+F teljesítmények tükrében. Kutatási összefoglaló. Budapesti Corvinus Egyetem, Budapest. Ricarda (2007) Intellectual Capital Reporting for Regional Cluster and Network Initiatives. Manual on the RICARDA Methodology. European Communities' Sixth Framework Programme for Research and Technological Development, Berlin. Sajtos L. – Mitev A. (2007) SPSS kutatási és adatelemzési kézikönyv. Alinea Kiadó, Budapest.


61

Sofka, W. – Grimpe, C. – Leheyda, N. – Rammer, C. – Schmiele, A. (2008) Sectoral innovation systems in Europe. Centre for European Economic Research, Mannheim. Szépvölgyi Á. (szerk.) (2009) Innováció a Közép-Dunántúlon 2009. KDRIÜ, Székesfehérvár. Zsolnay L. (1997) A versenyképesség társadalmi vonatkozásai. Zárótanulmány. BKE, Vállalatgazdaságtani Tanszék, Budapest. (Műhelytanulmány sorozat: PZ1. kötet).

INNOVATION ACTIVITIES OF COMPANIES RELATED TO CAR MANUFACTURING, AUTOMOTIVE INDUSTRY MÁRTA NÁRAI In my essay I explored the innovation activity of companies working (also) in automotive industry taking part in the research, and attempted to identify the factors assisting/encouraging innovation activity together with the judgement of their effect, power to influence. In line with the relevant literature, in the course of our research innovation was interpreted in the fields of product, process, organizational-organizing and marketing innovation, and analysed accordingly. Our results demonstrate that in the circle of companies working (also) in automotive industry innovation activity is significantly higher than among companies, enterprises operating in other sectors. A significant part of the companies implemented innovations related to production, manufacturing, and the range of products. The factors promoting innovation were analysed with the help of a five-grade scale; where the presence of solvent demand proved to be the most decisive factor, which was followed by the presence of properly qualified workforce, the appropriate capital supply, and the presence of the appropriate suppliers and subcontractors. The last places of the ranking are occupied by the co-operation with educational and scientific institutes, research capacities, and the availability of consulting services; the automotive companies do not regard the effect, influencing power of these factors on innovation activity too favourably.

A JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓK KAPCSOLATI HÁLÓJA (The Relationship Network of the Suppliers of the Automotive Companies) REISINGER ADRIENN

Kulcsszavak: kapcsolati háló vállalati társadalmi felelősségvállalás A tanulmány célja, hogy áttekintést nyújtson a járműipari beszállító vállalatok kapcsolati hálójára vonatkozóan a vállalati szférán kívüli szereplők esetében. Az elemzés a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókra fókuszál, azonban a kérdőíves kutatás országos jellege miatt lehetőség nyílik a két régiónak a másik öt régióval és az országos adatokkal való összehasonlítására. A kutatási eredmények mélyítését szolgálja a két régióban az interjús kutatás eredményeinek megfogalmazása.

Témafelvetés A XXI. század gazdasági folyamatai egyértelműen megkívánják, hogy a vállalatok ne külön-külön szereplőként jelenjenek meg a piacokon, hanem egymással és más egyéb szervezetekkel együttműködve végezzék tevékenységüket. Ennek előnyei ma már vitathatatlanok, a kérdés csak az, hogy egy-egy vállalat milyen mértékben használja ki és építi be mindennapi tevékenységébe az együttműködés különböző formáit. A vállalati kapcsolatok iránya alapvetően négyféle lehet, ezek a következők:    

akinek beszállít/elad a vállalat (vevők); akitől vesz a vállalat (szállítók); más azonos vagy különböző tevékenységet folytató vállalatok; vállalati szférán kívüli szereplők:  kereskedelmi és iparkamarák,  önkormányzatok,  kormányzati szervek,  kutatóintézetek,  iskolák,  egyetemek,  ipari parkok,  inkubátorházak,  bankok,

A járműipari beszállítók kapcsolati hálója

63

 egyéb pénzintézetek,  civil szervezetek,  egyéb társadalmi szervezetek. A potenciális kapcsolatok közül jelen tanulmány a negyedik pontban felsorolt relációk vizsgálatára fókuszál. Tanulmányom célja, hogy részletesen feltárjam a járműipari beszállító vállalatok kapcsolatrendszerét a vállalati szférán kívüli szereplőkre irányulóan. Fontos, hogy egy vállalat ne csak a tevékenységéhez (vétel, eladás) közvetlenül kötődő szereplőkkel legyen kapcsolatban, hanem egyéb társadalmi és gazdasági szervezetek, intézmények is segítsék a működését. A vállalatok kapcsolatrendszerére, azok hálózatosodására vonatkozóan eddig számos kutatás zajlott már Magyarországon, ezen belül a vállalati szférán kívüli kapcsolatrendszert már kevesebben érintették, a járműipar területén pedig még nem volt erre vonatkozó kutatás (arra viszont már több is, hogy a járműipari beszállítók egymással és egyéb cégekkel milyen kapcsolatban állnak (pl. Gelei–Nagy 2004). A tanulmány célja, hogy a kapcsolatrendszert bemutassa egyrészt a kutatás fókuszában álló Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régióra vonatkozóan, másrészt országos adatfelvétel révén összehasonlítást is adjon a többi régió viszonylatában az alábbi kérdések mentén:     

Milyen szervezetekkel vannak kapcsolatban a vállalatok? Milyen intenzívek ezek a kapcsolatok? Milyen széles a vállalatok kapcsolati hálója? Milyen tényezőktől függ a kapcsolatok megléte? Milyen célból használják a vállalatok az intenzív kapcsolatokat?

A fenti kutatási kérdések egyrészt a kérdőíves kutatás alapján kerülnek megválaszolására a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókra (továbbiakban vizsgált két régió), továbbá összehasonlításként lehetőség nyílik az országos és a többi régiókra vonatkozó adatok összevetésére is. Így a tanulmány nemcsak a két régió eredményeit mutatja be, hanem tágabb összefüggéseket keresve összehasonlításokat is tartalmaz. Másrészt a két régióban lezajlott interjús felmérés segítségével a vizsgálat fókuszában álló térség beszállító vállalatai jellemzőinek bemutatására árnyaltabb lehetőség nyílik, így pontosabb kép kapható a kapcsolatok tartalmáról és a társadalmi felelősségvállalásról, mely utóbbi témakör csak az interjúkban volt érintve. Kutatási hipotéziseimet a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókra vonatkozóan fogalmaztam meg, melyek a következők:  A vállalatok tevékenységük jellege miatt nagy arányban tartanak fenn kapcsolatot egyetemekkel, kutatóintézetekkel.  Minél nagyobb egy vállalat, annál széleskörűbb és annál intenzívebb kapcsolatrendszerrel rendelkezik. Ez a hipotézis több korábbi kutatás eredményein alapul (pl. Csizmadia–Grosz 2011; Kecskés–Kolos 2006).  A városokban működő szervezetek szélesebb és intenzívebb kapcsolatrendszerrel rendelkeznek.

64

Reisinger Adrienn  Egy vállalat annál versenyképesebb, minél többféle kapcsolattal rendelkezik.  Egy-egy kapcsolatot a vállalatok több célkitűzés érdekében is felhasználnak.  A vállalatokra nem jellemző a széles körű társadalmi aktvitás.

Tanulmányomban először a vállalati szférán kívüli kapcsolatrendszerre vonatkozó eddigi kutatások főbb eredményeit ismertetem, majd a járműipari beszállítókra vonatkozó kutatási eredményeimet fogalmazom meg.

A témában folytatott eddigi kutatások A vállalatok kapcsolatrendszerére vonatkozó kutatások zömének középpontjában a hálózatok, stratégiai szövetségek, klaszterek állnak/álltak, kevés kutatás az, amely az egyéb, vállalati szférán kívül eső szereplőkkel való kapcsolatot vizsgálta közvetlenül. A lefolytatott kutatások fókuszában az önkormányzatokkal, bankokkal és szakmai szervezetekkel fennálló kapcsolatok vizsgálata áll. A fejezet célja, hogy rövid áttekintést nyújtson az eddigi kutatásokról és azok főbb eredményeiről. Az egyik legnagyobb, vállalati együttműködésekre vonatkozó kutatás a „Versenyben a világgal” című volt, melynek keretében 1996-ban, 1999-ben és 2004-ben is folytak felmérések (Chikán 1997; Chikán–Czakó–Kazainé 2006). A kutatás vállalati együttműködésekre vonatkozóan több tématerületet is megvizsgált, melyek a következők:  stratégiai szövetségek jellemzői (Szanyi 1997; Buzády–Tari 2001; Buzády–Tari 2005);  vállalatok banki, közszolgálati kapcsolatai, kiemelten az önkormányzatokkal való kapcsolat;  üzleti kapcsolatok;  a kapcsolatok jelentősége és a versenyképességre, teljesítményre gyakorolt hatásai. A fenti projekt keretében az önkormányzatok vállalati versenyképességére vonatkozóan elemezték a vállalatok és az önkormányzatok kapcsolatát (Hermann–Szepesi– Tarcali–Ungvári 1997). A felmérések 15 városban készített interjúkon és dokumentumelemzéseken alapultak, az eredmények a következők voltak:  a helyi vezetés birtokában van azoknak az eszközöknek, amelyekkel a vállalatokkal való kapcsolatukat befolyásolni tudnák;  az önkormányzatok részéről a legfontosabb eszköz a helyi adók rendszere;  a vállalatok és a helyi önkormányzatok között inkább protokoll jellegű kapcsolatok vannak, a formalizált együttműködések nem jellemzőek;  a vállalatok az önkormányzatban inkább szolgáltatót, mint partnet látnak;  szorosabb kapcsolatok jelenhetnek meg olyan esetekben, amikor az önkormányzati szférában vállalkozók is vannak, ők adott vállalati csoportokkal szorosabb kapcsolatot, intenzívebb kommunikációt folytatnak, de ez nem elterjedt gyakorlat.


65

Az Agárdi Irma és Kolos Krisztina (2005) szerkesztésében megjelent tanulmány a vállalatok kapcsolatrendszerének széles körét mutatták be a 2004-es felmérés alapján. A 301 vállalatot elemző minta alapján a bankokkal való együttműködést a következő jellemezte:  a kapcsolatok nagyrészt tagsági viszonyokon alapulnak;  egy vállalat átlagosan 3,2 bankkal tart fenn kapcsolatot, melyből átlagosan 2,2 számlavezető;  a vállalatvezetők szerint inkább kényszerítő jellegű információcsere jellemző a bankokkal, mintsem önkéntes, ebből következően a kapcsolatok sem túl szorosak;  a bankok jellemzően az alábbi információkat osztják meg a vállalatokkal: számlaegyenleg, hírlevelek, egyéb tájékoztatók;  a vállalatok gyakran sérelmezik, hogy a szolgáltatások díjainak változásairól nem kapnak információt;  a vállalatok elsősorban piaci eredményüket, pénzügyi helyzetüket közlik a bankokkal;  a meglévő kapcsolatok nagyrészt formális jellegűek, az informális együttműködés kevésbé jellemző;  a vállalatok a bankok segítőkészségét közepesnek minősítették. A szerzőpáros vizsgálta az önkormányzatokkal való kapcsolattartást is. A megkérdezett vállalatok úgy érzik, hogy a helyi gazdaságirányítás sem adókedvezményekkel, sem a technikai infrastruktúra fejlesztésével, sem munkaerő-piaci képzések támogatásával nem támogatja számottevően őket. Ugyanígy nem jellemző a szakmai szervezetekkel, kamarákkal történő együttműködés sem. A kamarák szerepét a vállalatok a következő területeken tartották fontosnak: információáramlás, érdekképviselet, lobbytevékenység, oktatás. Kecskés Zsuzsanna és Kolos Krisztina (2006) szintén a 2004-es kutatások alapján megállapította, hogy a kiterjedt kapcsolatrendszer általában a nagyobb vállalatokra jellemző, ezen belül is az élelmiszeripar, gépipar, feldolgozóipar és vegyipar területén tevékenykedőkre. A fenti nagy kutatástól függetlenül Csizmadia Zoltán és Grosz András (2011) 2010es kutatásában arra vállalkozott, hogy országos kutatás keretében feltárják a vállalatok kapcsolatrendszerét (köztük a vállalati szférán kívülieket is) és ennek innovációra gyakorolt hatásait.

66

Reisinger Adrienn

A járműipari beszállítók kapcsolati hálója A kapcsolatok iránya A kutatás során megkérdezésre került, hogy a vállalatok milyen szereplőkkel tartanak fenn kapcsolatokat, az alfejezet célja ennek részletes bemutatása. A 118 megkérdezett vállalat közül mindössze hét mondta azt, hogy semmilyen szervezettel nincs kapcsolatuk, ebből két vállalat működik a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban. A kérdőívben összesen nyolc szervezetből választhattak a vállalatok, illetve volt egy egyéb kategória is, de ezt mindössze hárman jelölték meg. A vizsgált kapcsolatok a következők voltak:        

Kereskedelmi és iparkamarák (továbbiakban kamarák); Önkormányzatok; Kormányzati szervek; Kutatóintézetek; Iskolák; Egyetemek; Ipari parkok; Inkubátorházak.

Az 1. táblázat azt mutatja be, hogy az egyes szervezeti formák közül melyek voltak a legnépszerűbbek a vállalatok körében. Látható, hogy mind országosan, mind a két vizsgált térségben (Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiók, illetve a többi régió) az önkormányzatokkal van a legtöbb vállalatnak kapcsolata, a legnagyobb arányban a vizsgált két régióban, itt közel a vállalatok 80%-ának van valamilyen kapcsolata az önkormányzattal. A második legnépszerűbb kapcsolat a kereskedelmi és iparkamarák irányában mutatható ki, ebben az esetben is a vizsgált két régió vállalatainál nagyobb ennek az aránya. Jelentősnek mondható még az egyetemekkel fenntartott kapcsolatok aránya is, különösen a vizsgált két régióban, ahol a vállalatok közel kétharmada említette, hogy kapcsolatban áll egyetemekkel. A legkevésbé jellemző kapcsolatok az ipari parkokkal és az inkubátorházakkal állnak fenn, ennek oka lehet az is, hogy az adott térségben, ahol a vállalat működik, nincs ipari park, vagy inkubátorház, így mint potenciális partner fel sem merül a velük való együttműködés lehetősége. Az inkubátorházakkal kapcsolatban kiemelendő, hogy a velük kapcsolatot tartó vállalkozások közel fele (45,5%) a Nyugat-Dunántúl régióban található.

A kapcsolatok irányát meghatározó tényezők A vizsgált vállalatok minden településformán megtalálhatók, az előfordulási arányokhoz képest a kapcsolati irányok településtípusra vonatkozó megoszlása néhány kisebb eltéréstől eltekintve azonosnak mondható. Országos szinten kimutatható, hogy a kamarákkal, a kutatóintézetekkel és az ipari parkokkal való kapcsolattartás inkább a fővárosban és a megyei jogú városokban működő vállalatokra, míg az önkormányzatokkal való kapcsolattartás az egyéb városokban tevékenykedőkre jellemző. A kamarákkal és ipari parkokkal


67

való kapcsolattartás a vizsgált két régióban is hasonló jelenséget mutat, továbbá meghatározó, hogy az egyetemekkel inkább a kisebb városokban és a községekben működő vállalatok működnek együtt. A többi régióban az országoshoz hasonló értékek a jellemzők. Ezek alapján kijelenthető, hogy a település mérete a kamarák, az önkormányzatok és az ipari parkok esetében kismértékben meghatározó, a többi kapcsolati irány esetében nem. 1. TÁBLÁZAT A járműipari beszállító vállalatok kapcsolati irányai országosan (N=118), valamint a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra vonatkoztatva (N=84) (The types of relationship of the suppliers of the automotive companies by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) A kapcsolat irányai

Országos N=118

Megoszlás Nyugat- Megoszlás Többi régió Megoszlás és Közép(%) (%) N=84 (%) Dunántúl N=34

Kereskedelmi és iparkamarák

76

64,41

25

73,53

51

60,71

Önkormányzatok

85

72,03

27

79,41

58

69,05

Kormányzati szervek

33

27,97

12

35,29

21

25,00

Kutatóintézetek

37

31,36

10

29,41

27

32,14

Iskolák

48

40,68

16

47,06

32

38,10

Egyetemek

65

55,08

22

64,71

43

51,19

Ipari parkok

24

20,34

6

17,65

18

21,43

Inkubátorházak

11

9,32

7

20,59

4

4,76

Megjegyzés: Félkövérrel a legnépszerűbb, aláhúzással a legkevésbé népszerű kapcsolat van jelölve. Forrás: Kérdőíves kutatás alapján saját szerkesztés.

Az alapítás éve sem befolyásolja a kapcsolatok irányát, kivételt képeznek ez alól azok a nyugat-dunántúli és közép-dunántúli vállalatok, amelyek kapcsolatot tartanak fenn kutatóintézetekkel, ipari parkokkal és inkubátorházakkal, esetükben kismértékben, de kapcsolat mutatható ki az alapítás és a kapcsolat iránya között az alábbiak szerint: nagyobb valószínűséggel tartanak fenn kapcsolatot a fenti szervezetekkel az 1990 előtt alapított vállalatok, az ipari parkok esetében a kapcsolat már közepesnek mondható. A kapcsolatok irányát tekintve meghatározó lehet a vállalati méret, erre vonatkozóan az árbevétel és a foglalkoztatottsági adatok alapján végeztem vizsgálatokat. A 118 vállalat vizsgálata során arra a következtetésre jutottam, hogy gyakorlatilag nem meghatározó a vállalati méret a kapcsolatok irányát tekintve, csak egy esetben fedeztem fel közepes mértékű összefüggést: az 500 millió forintnál nagyobb árbevétellel rendelkező vállalatok nagyobb valószínűséggel tartanak fenn kapcsolatot az önkormányzatokkal, mint az ennél kisebb árbevétellel rendelkezők.

68

Reisinger Adrienn

A két nagy térséget (Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiók a többi régióval) összehasonlítva eltérő vállalati összetételt tapasztalhatunk az árbevételre és a foglalkoztatottak számára vonatkozóan. Míg az öt régióban a vállalatok megoszlása nagyon hasonló az országos értékekhez, esetükben is jellemző, hogy inkább az 500 millió Ft árbevétel felettiek ápolnak kapcsolatot az önkormányzattal, ezenkívül inkább a 11 milliárd Ft feletti árbevétel esetén jellemző az ipari parkokkal való együttműködés. A megkérdezett vállalatok között mindössze négy mondta azt, hogy 51 milliárd Ft-nál nagyobb árbevétellel rendelkeznek, ezek mindegyike a vizsgált két régió valamelyikében működik, továbbá ebben a két régióban nem működik 50 millió Ft árbevétel alatti vállalkozás. Ezenkívül megállapítható, hogy a két régióban működő vállalatok több mint fele nagyvállalatnak minősül a foglalkoztatottsági adatok alapján (a másik öt régióban működők esetében az arány csak 13,3%). A teljesen más vállalati struktúra ellenére a két régió esetében sem mutatható ki szignifikáns kapcsolat a vállalati méret és a kapcsolatok iránya között. Esetükben a kamarákkal való együttműködés inkább a kis- és középvállalatokra jellemző, továbbá érdekesség, hogy a legtöbb árbevétellel rendelkezők jellemzően nem preferálják az egyetemekkel való kapcsolattartást (0,47-es szorossági mutató). A fentiek alapján megállapítható, hogy a vállalati méret nem meghatározó tényező, továbbá ehhez kapcsolódóan a vállalati forma sem befolyásolja a kapcsolatok irányát. A vállalatok létrejöttének módja (zöldmezős beruházás vagy sem) gyakorlatilag nem befolyásolta a kapcsolatok irányultságát, azonban az kijelenthető, hogy az öt régióban a zöldmezős beruházással létrejött vállalatok kis mértékben (0,25 és 0,32 szorossági mutató), de inkább preferálták az önkormányzatokkal, kormányzati szervekkel való kapcsolatot, míg a vizsgált két régió vállalatainál a kutatóintézetek esetében igaz ez az állítás (0,37-es szorossági mutató). A vállalatokat létrehozók személyétől vagy szervezetétől csak nagyon kis mértékben függ a kapcsolatok iránya. Annyi kimutatható, hogy a két térségben igaz, hogy kormányzati szervekkel nagyobb valószínűséggel ápolnak kapcsolatokat azok a vállalatok, amelyeket külföldi vállalatok hoztak létre részben vagy egészben, hasonló figyelhető meg a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókban még a kutatóintézetek, az iskolák és az egyetemek esetében. Hazai viszonylatban az összes megkérdezett vállalatok közül azok ítélték jobbnak a versenyképességüket (a szorossági mutató 0,21), amelyek kormányzati szervekkel és iskolákkal tartottak fenn kapcsolatot. Nemzetközi viszonylatban az ipari parkokkal kapcsolatot tartók voltak versenyképesebbek. A két vizsgált régióban más képet kapunk, az önkormányzattal kapcsolatot tartók esetében mind hazai, mind nemzetközi viszonylatban nagyobb arányban voltak versenyképesek a vállalatok (a szorossági mutató közepes erősségű). A többi régióban azok a vállalatok voltak nagyobb valószínűséggel versenyképesek, amelyek iskolákkal tartottak fenn kapcsolatot. Nemzetközi versenyképesség tekintetében az önkormányzatokkal és a kormányzati szervekkel együttműködőknél nagyobb az átlagos versenyképesség valószínűsége. A fentiek alapján elmondható, hogy közepes mértékben az önkormányzatokkal és a kormányzati szervekkel való kapcsolattartás meghatározó lehet a versenyképesség tekintetében, a többi kapcsolati irány nem meghatározó ebből a szempontból.


69

A kapcsolatok sokszínűsége A kapcsolatok irányultsága mellett az is fontos szempont, hogy egy-egy vállalat hányféle szervezettel tart fenn kapcsolatot. Összességében megállapítható, hogy hét olyan vállalat van, amelynek semmilyen kapcsolata nincs, továbbá két olyan vállalat, amely mind a nyolc megjelölt szervezettel tart fenn kapcsolatot. Az 1. ábra a kapcsolatok sokszínűségét mutatja be a korábban is vizsgált három területi egységre vonatkozóan (arról nincs információnk, hogy az egyes vállalatok konkrétan hány szervezettel állnak kapcsolatban). Látható, hogy a vizsgált két régió és a többi régió között eltérés mutatkozik a kapcsolatok sokszínűsége tekintetében. A Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban a vállalatok több mint a kétharmadának három és öt közötti szervezettípussal van kapcsolata, míg a többi régióban ez az arány nem éri el az 50%-ot sem, esetükben sokkal meghatározóbb az egy vagy kétfajta szervezettel való kapcsolattartás. 1. ÁBRA A vállalatok megoszlása a kapcsolatok sokszínűsége alapján országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra (N=84) vonatkoztatva (The distribution of the companies based on the variety of the relations by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Országos

Nyugat- és Közép-Dunántúl 0

1

2

3

4

5

Többi régió 6

7

8

Jelmagyarázat: 0 – senkivel nincs kapcsolat, 1 – egyféle szervezettel van kapcsolat, …. 8 – nyolcféle szervezettel van kapcsolat. Forrás: Kérdőíves kutatás alapján saját szerkesztés.

Korábban volt már szó róla, hogy a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban szinte mindegyik potenciális partner nagyobb arányban jelenik meg a kapcsolatok között, mint a másik öt régióban. Ebből következik, hogy a vállalatok ebben a két régióban átlagosan többfajta szervezettel, intézménnyel vannak kapcsolatban, erről ad információt a 2. táblázat. Látható, hogy a két régió vállalatai átlagosan 3,7 fajta szervezettel

70

Reisinger Adrienn

állnak kapcsolatban a nyolcból, a leggyakrabban előforduló kapcsolatszám 3,5. A többi öt régióban nem jelentősen, de átlagosan kevesebb szervezeti formával vannak kapcsolatban a vállalatok. 2. TÁBLÁZAT A kapcsolatok fajtáinak főbb mutatói országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra (N=84) vonatkoztatva (The major indicators of the relations by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) Mutatók

Országos

Nyugat- és Közép-Dunántúl

Többi régió

Átlag Szórás Módusz Medián

3,23 1,84 3,00 3,00

3,70 1,88 3,50 3,00

3,17 1,78 3,00 3,00

Forrás: Kérdőíves kutatás alapján saját szerkesztés.

A kapcsolatok sokszínűségét meghatározó tényezőket vizsgálva megállapítható, hogy a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban a vállalatok mérete közepes mértékben befolyásolja a kapcsolatok számát, tehát megállapítható, hogy minél nagyobb egy vállalat, annál nagyobb valószínűséggel (a szorossági mutató nagysága a foglalkoztatás és az árbevétel esetében is 0,56) lesz többféle szervezettel kapcsolata. A többi öt régióban ez a kapcsolat ennél gyengébbnek mondható (a szorossági mutató 0,31 és 0,35). Érdekesség viszont, hogy a legtöbb és legkevesebb (egyáltalán nincs kapcsolat) kapcsolatfajtával rendelkező vállalatok mind mikrovállalkozásnak számítanak az árbevétel tekintetében. További jellemző, hogy mind a versenyképesség, mind a vállalatok tulajdonosi szerkezete nagyobb mértékben (közepes vagy ennél egy kicsit gyengébb szorossági mutató) meghatározó a kapcsolatok fajtáját tekintve a vizsgált két régióban, mint a másik ötben. A vizsgált két régióban például a többi öthöz képest sokkal jellemzőbb, hogy a többféle kapcsolattal rendelkező vállalatok nemzetközileg versenyképesebbek, mint a többiek. A Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókban lezajlott 45 interjú során is megkérdezésre került, hogy milyen együttműködések jellemzik a vállalatokat. Számomra egy kicsit meglepő módon teljesen más kép tárult elém, mint a kérdőívek elemzése során. A vállalatok közel fele egyféle kapcsolatot, kétfélét közel egyharmaduk, ennél többet csak öt vállalat említett. Öt vállalat mondta azt, hogy semmilyen kapcsolatuk nincs társadalmi, gazdasági szervezetekkel. Az interjúalanyok között kiemelkedő volt a felsőoktatási intézmények említése, 38 vállalat mondta azt, hogy valamilyen formában tart fenn kapcsolatot egyetemekkel, főiskolákkal. Az említett intézményeket és említési gyakoriságukat mutatja be a 3. táblázat. Nem véletlen éppen a Széchenyi István Egyetem és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem ilyen gyakori említése, hiszen mindegyik intézményben jelentős és nagy hagyományokkal rendelkezik a műszaki képzés, így a potenciális együttműködési irányok is széleskörűek. Volt olyan


71

interjúalany, amely kifejtette, hogy egy KKV-nak nehéz nagy egyetemekkel kapcsolatba kerülni, ugyanis sokszor tapasztalják, hogy a nagyobb vállalatok felosztják maguk között az intézményeket, és nem engednek be más szereplőket ebbe a körbe. 3. TÁBLÁZAT Az interjúk során említésre kerülő felsőoktatási intézmények, N=45 (Higher education institutions mentioned in the interviews, N=45) Felsőoktatási intézmények Széchenyi István Egyetem Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Pannon Egyetem Miskolci Egyetem Nyugat-magyarországi Egyetem Debreceni Egyetem Óbudai Egyetem Szent István Egyetem Pécsi Tudományegyetem Kecskeméti Főiskola Dunaújvárosi Főiskola

Hányan említették? 17 10 8 7 3 2 2 1 1 1 1

Forrás: Az interjús kutatás alapján saját szerkesztés.

A kérdőívben felsorolt kapcsolati lehetőségekhez képest az interjúban több más szervezet és intézmény is meghatározásra került egy-egy vállalat által, ezek többek között az alábbi szereplők:    

   

Szakképző intézmények, szakiskolák; Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége; Magyar Gépjárműgyártók Szövetsége; Civil/nonprofit szervezetek, mint pl. KÖVET Egyesület, Gaja Környezetvédő Egyesület, Nagykanizsa és Térsége TISZK Nonprofit Kft., Magyar Ergonómiai Társaság; Tanácsadó szervezetek; Munkaügyi központ; Munkaerő-közvetítők; Pannon-Novum Nyugat-dunántúli Regionális Innovációs Ügynökség.

Az interjúk során néhány vállalat megfogalmazta, hogy egy beszállítónak nem szükséges széles körű kapcsolati hálót kiépíteni, hiszen feladatuk, hogy szállítsanak a gyártónak, amely tevékenység nem feltétlenül igényli a partnerek magas számát. Ezenkívül volt olyan vállalat is, amely tevékenységének jellege és annak üzleti titok volta miatt nem ápol széles körű kapcsolatokat, bár az egyetemek felé való nyitás esetükben is megfogalmazódott már.

72

Reisinger Adrienn

A kapcsolatok intenzitása A kapcsolatok iránya és sokszínűsége után azok intenzitásának elemzésére térek rá. Nem mindegy, hogy a meglévő kapcsolatok milyen mélyek, illetve, hogy milyen mértékben hatnak a vállalat működésére. Az ideális az lenne, ha a kialakult kapcsolatok valóban a mindennapi élet részét képeznék, rendszeres szakmai és egyéb együttműködés formájában. A cél annak feltárása, hogy a járműipari beszállítók esetében milyen mélyek ezek a fennálló kapcsolatok. A 2. ábra összefoglaló képet ad arról, hogy egy ötös skálán (1-es gyenge, esetleges kapcsolatok, 5-ös intenzív, gyakori kapcsolatok) milyen intenzitásúak az egyes kapcsolati formák. Látható, hogy a kapcsolatok intenzitása a közepes érték körül mozog, továbbá az is megállapítható, hogy a kormányzati szervek kivételével a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban kis mértékben, de magasabb az átlagos intenzitás mértéke. Ezek alapján összességében a vizsgált két régióban közel 0,2-vel magasabb a kapcsolatok átlagos intenzitása, ami ugyan nem jelentős mértékű eltérés, viszont mindenképpen arra utal, hogy ebben a két régióban a többihez képest (és hozzáteszem az országos átlaghoz képest is) kicsivel, de gyakoribb és mélyebb kapcsolatok figyelhetők meg különösen az önkormányzatok, az iskolák és az ipari parkok estében meghatározó a különbség. Figyelemre méltó azonban a kormányzati szervekkel való gyenge kapcsolat, mely még az országos átlagnál is alacsonyabb mértékű. 2. ÁBRA A kapcsolati formák intenzitása országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra vonatkoztatva (N=84) (The intensity of the relations by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) % 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Kereskedelmi Önkormányés iparkamarák zatok

Kormányzati szervek

Országos

Kutatóintézetek

Iskolák

Nyugat- és Közép-Dunántúl


Egyetemek

Ipari parkok

Többi régió

Inkubátorházak


73

További pozitív különbség a két régióra vonatkoztatva, hogy a leggyakrabban előforduló intenzitási értékek is magasabbak, mint a többi régióban vagy akár országosan (4. táblázat). Megvizsgáltam azt is, hogy hány vállalat jelölte be a legintenzívebb kapcsolati formát. Megállapítható, hogy a vizsgált két régióban a kamarák és az önkormányzatok esetében nagyobb arányban mondták azt a vállalatok, hogy nagyon intenzív, gyakori a kapcsolatuk, mint a többi régióban, bár a különbség nem jelentős mértékű. 4. TÁBLÁZAT A kapcsolat intenzitásának további jellemzői országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra vonatkoztatva (N=84) (Further characteristics of the intensity of the relations by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) A kapcsolatok iránya

Kereskedelmi és Iparkamarák Önkormányzatok Kormányzati szervek Kutatóintézetek Iskolák Egyetemek Ipari parkok Inkubátorházak

Országos N=118

Nyugat- és KözépTöbbi régió Dunántúl N=84 N=34 legnagyobb módusz legnagyobb módusz legnagyobb módusz intenzitású a intenzitású a intenzitású a kapcsolat (%) kapcsolat (%) kapcsolat (%) 11,02

2

11,76

4

10,71

2

9,32 2,54 4,24 5,08 6,78 3,39 0,00

3 2 4 4 4 3 2

14,71 0,00 0,00 2,94 5,88 2,94 0,00

3 2 3 4 3 3 4

7,14 3,57 5,95 5,95 7,14 3,57 0,00

2 3 4 2 4 2 2


Míg a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban a település mérete egyáltalán nem befolyásolta azt, hogy milyen intenzívek a kapcsolatok, addig az ország többi részén működő vállalkozások esetében tapasztalható összefüggés, bár ennek mértéke viszonylag kismértékű. Az önkormányzatokkal és az iskolákkal fenntartott gyenge kapcsolat általában a községi szervezetekre jellemző, míg az egyetemekkel jellemzően a városi szervezetek tartanak fenn intenzív kapcsolatokat. A kapcsolatok intenzitását megvizsgáltam a vállalatok szemszögéből is, itt is ugyanarra az eredményre jutottam, mint a kapcsolatok iránya esetében, vagyis arra, hogy a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban kis mértékben intenzívebbek a kapcsolatok (3. ábra). Erre utal az is, hogy a két régióban a vállalatok több mint 80%-a 2 és 4 közöttire jelölte az intenzitás értékét, a többi régióban ez az arány kevesebb, mint 60%. A kapcsolatok intenzitását a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókban közepes mértékben befolyásolja a vállalatok mérete (árbevétel és foglalkoztatottak száma alapján), viszont érdekes jelenség, hogy inkább a kis árbevételű cégek esetében jellemző

74

Reisinger Adrienn

az intenzívebb kapcsolattartás, ez a másik öt régióban egyáltalán nem meghatározó. Viszont kijelenthető, hogy kismértékben ezekben a régiókban a községben működő vállalatokra jellemző a gyengébb intenzitású kapcsolatok fenntartása. A fentieken kívül más tényezők egyáltalán nem vagy elhanyagolható mértékben hatottak a vizsgált vállalatoknál a kapcsolatok intenzitására. 3. ÁBRA A kapcsolatok intenzitása a vállalatok szemszögéből országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra vonatkoztatva (N=84) (The intensity of the relations from the companies point of view by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84]) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Országos 0

Nyugat- és Közép-Dunántúl 0,1–2

2,1–4

4,1–5

Többi régió

Nem tudja

Jelmagyarázat: a számok a kapcsolatok intenzitásának átlagos értékét mutatják; 1 – gyenge, esetleges kapcsolatok; 5 – intenzív, gyakori kapcsolatok. Forrás: Kérdőíves kutatás alapján saját szerkesztés.

A kapcsolatok célja Fontos kérdés a vállalatoknál, hogy a kapcsolataikat mire használják, élnek-e az együttműködések adta előnyökkel, lehetőségekkel? A kérdőívben (a kérdés az elsősorban nagyobb intenzitású kapcsolatok céljaira vonatkozik) az alábbi 5+1 (egyéb) kategória került meghatározásra:      

a vállalat fejlesztése; a munkaerő-állomány bővítése; a termék- és tevékenységfejlesztés; a piaci kapcsolatok bővítése; a vállalat ismertségének növelése; egyéb.


75

Az 5. táblázat a fenti célok megoszlását tartalmazza a korábban is vizsgált hármas területi egységekre vonatkozóan. Ezek alapján megállapítható, hogy a Nyugat-Dunántúl és a Közép-Dunántúl régiókban a vállalatok közel fele a vállalati fejlesztését tűzte ki célul, míg a többi régióban a termék- és tevékenységfejlesztés és a munkaerő-állomány bővítése a cél a legnagyobb arányban (közel egyharmad-egyharmad). A vizsgált két régióban továbbá meghatározóbb a piaci kapcsolatok bővítése is, az itt működő vállalatok több mint egyharmada használja kapcsolatait erre a célra is. A fentieken kívül egyéb tényezőként hét vállalat megjelölte még az alábbiak egyikét: oktatás, szaktanácsadás, illetve egy vállalat a kapcsolatépítést, mint kötelező rosszat említette. 5. TÁBLÁZAT A kapcsolati céljai országosan (N=118), a vizsgált két régióra (N=34) és a többi régióra vonatkoztatva (N=84) (The goal of the relations by the state [N=118], by the two analyzed region [N=34] and by the rest of the country [N=84])

Vállalat fejlesztése Munkaerő-állomány bővítése Termék- és tevékenységfejlesztés Piaci kapcsolatok bővítése Vállalat ismertségének növelése Egyéb Nem tudja

Országos N=118 (%)

Nyugat- és KözépDunántúl N=34 (%)

Többi régió N=84 (%)

25,42 31,36 33,05 27,12 26,27 5,93 3,39

47,06 32,35 35,29 35,29 23,53 0,00 0,00

16,67 30,95 32,14 23,81 27,38 8,33 4,76


A vizsgált két régió vállalatainak válaszai alapján a kamarákkal és az önkormányzatokkal való kapcsolattartást gyakorlatilag mindegyik vállalati célra használták, továbbá meghatározó még az iskolai és az egyetemi együttműködések piaci kapcsolatok bővítésére, ezenkívül az utóbbiak termékfejlesztésre való használata. Ettől a többi régió kapcsolati céljainak jellemzői nem térnek el jelentősen, annyit említenék meg, hogy az itt működő vállalatok esetében az iskolai kapcsolatok jellemzően nem szolgálják a piaci kapcsolatok bővülését olyan mértékben, mint a vizsgált két régióban. A fentieken kívül más kapcsolati irányok esetében nem mutatható ki kapcsolat a célok és az együttműködő szereplők között. A megjelölt célkitűzések számát tekintve megállapítható, hogy a felsorolt öt lehetőségből a vizsgált két régióban a vállalatok több mint 85%-a egyet vagy kettőt jelölt meg, mind az ötöt csak egyetlen vállalat. A többi régióban ez az arány némileg kisebb, de ettől még kijelenthető, hogy a vállalatok legnagyobb része, régiótól függetlenül egy vagy két célkitűzés érdekében működteti a társadalmi, gazdasági kapcsolatait.

76

Reisinger Adrienn

A 45 vállalat körében folytatott interjúk a kapcsolatok tartalmára, céljára vonatkozóan szélesebb körű meghatározásokat adtak. Mivel ahogy azt már korábban ismertettem, az interjúalanyok nagy többsége rendelkezik felsőoktatási kapcsolattal, így ennek céljait, tartalmát széles körűen ismertetni lehet, ezek közül a legfontosabbak:           

gyakorlati helyek biztosítása; szakmai segítség, támogatás; szabadalomkutatás; szakdolgozatírás; oktatás; nyári gyakorlat; szervezetfejlesztés; gyárlátogatások biztosítása hallgatóknak; utánpótlás biztosítása; projektek megvalósítása; állásbörzéken való megjelenés.

CSR tevékenység A társadalmi felelősségvállalás tágan értelmezett fogalom, magában foglalja és szabályozza az üzleti etikát, a társadalmi szerepvállalást, a környezet-tudatos magatartást, a vállalatirányítást, az emberi jogokat, a piaci viselkedést, a munkahelyi körülményeket és sok más olyan területet, amely a vállalatok számára kijelöli a társadalomban betölthető/betöltendő helyüket és szerepüket (Török 2005). A vállalati társadalmi felelősségvállalás tehát túlmutat az egyszerű, stratégiai megfontolást nélkülöző jótékonykodáson, a vállalat olyan működtetését értjük alatta, amely eléri, vagy meghaladja az etikai, legális, kereskedelmi és közelvárásokat, melyeket a társadalom támaszt az üzlet felé, illetve túlmutat a törvényekben és szabályozásokban megfogalmazott kötelezettségek teljesítésén (Ágoston 1996; Moon 2002; Török 2005). A vállalati társadalmi felelősségvállalás (CSR) gyakorlatilag egy olyan üzletvezetési filozófiát jelent, amely szerint nem csak a profit számít. A menedzsment a vállalat működése, működtetése során figyelembe veszi azokat a szereplőket, akikkel kapcsolatba kerül: nemcsak az üzleti partnereket és a saját dolgozókat, hanem azok családjait, az adott település közösségét, a tágabb térség, ország társadalmát és a környezetet is. A vállalati társadalmi felelősségvállalást annak felismerése vezérli, hogy a szervezet nem elszigetelten működik, hanem részét képezi a szűkebb és tágabb környezetnek, a társadalomnak. A társadalmi felelősségvállalást megvalósító vállalat igyekszik ellensúlyozni a vállalat tevékenységének hatásait, és úgy alakítani működését, hogy az összhangban legyen a helyi, nemzeti és globális közösség érdekeivel. Azaz fontos a közösségi célok megjelenése: a vállalati társadalmi felelősségvállalásnak valamilyen módon hasznosnak kell lennie a helyi vagy tágabb közösség számára, annak érdekeit kell szolgálnia. A járműipari beszállító vállalatok CSR tevékenységéről az interjúkból van információnk, így az erre vonatkozó elemzést csak a 45 nyugat-dunántúli és közép-dunántúli


77

vállalatra lehet elvégezni. A 45 vállalatból öt cég mondta azt, hogy egyáltalán semmilyen CSR tevékenységet nem folytat, ennek hiányát nem részletezték a vállalatok, továbbá a válaszokból úgy tűnt, nem is akadályozza a vállalatokat semmiben a társadalmi megnyilvánulás ezen hiánya. A többi vállalat folytat több-kevesebb CSR tevékenységet. Korábbi kutatások alapján megállapítható (Angyal 2009), hogy a magyar vállalatok a CSR tevékenység keretében jellemzően eseményeket, rendezvényeket szponzorálnak, jótékonykodnak, munkavállalói programokat szerveznek és törekednek a környezettudatos magatartásra a beruházásoknál és az irodák berendezésénél is. A járműipari beszállítók esetében a legnépszerűbb CSR tevékenység a szakképzési hozzájárulás fizetése volt, ezt 13 vállalat említette. Legtöbbször középiskolákat támogattak ennek keretében (kilenc vállalat említette), három esetben egyetemet jelöltek meg támogatási célnak, illetve egy vállalat a Nagykanizsa és Térsége TISZK Nonprofit Kft.-t támogatta ezzel a finanszírozási forrással. Ezenkívül gyakori volt még a civil szervezetek anyagi vagy szakmai támogatása, többek között az alábbi tevékenységi területeken:  sportélet támogatása;  településfejlesztési célú szervezetek támogatása (pl. Csesztregért Alapítvány, Pannon Fejlesztéséért Alapítvány);  saját alapítványokon keresztül iskolák, egészség-megőrzési programok támogatása;  nyugdíjas klubok segítése;  önkéntes tűzoltók támogatása. A fentieken kívül még számos egyéb tevékenységet említettek a vállalatok, többek között az alábbiakat:            

óvodák, iskolák, egyetemek támogatása; szakmai gyakorlati helyek biztosítása; nagycsaládosok támogatása; gyermekművészeti csoportok segítése; iszapkárosultak megsegítése: ezt három vállalat említette; a helyi kórház és mentőállomás támogatása; tartós munkanélküliek támogatása; közösségfejlesztés: játszótér építése, szemétszedés; helyi kulturális rendezvények szponzorálása; iskolai verseny szervezése; gyermekotthonok támogatása; feleslegessé vált informatikai eszközök átadása.

Mindössze egy vállalat említette, hogy sportolás formájában figyelmet fordítanak a munkavállalóikra is, egyrészt támogatva ezzel a dolgozók beilleszkedését, másrészt elősegítve általa a jobb egészségügyi állapot kialakulását. Összességében úgy gondolom, hogy pozitívnak tekinthető, hogy a vállalatok döntő többsége be tudott számolni valamilyen mértékű CSR tevékenységről, viszont úgy íté-

78

Reisinger Adrienn

lem meg, hogy ennek súlya nem domináns a vállalatok életében. Több külföldi tulajdonban lévő vállalat említette, hogy CSR tevékenységük nem tőlük, hanem az anyacégtől függ, így sok esetben nincs ráhatásuk a helyi közösségek életének fejlesztésére, mert inkább nemzetközi ügyek felkarolásában érdekelt a vállalkozás.

Összegzés Tanulmányomban arra a kérdésre kerestem a választ, hogy a járműipari beszállító vállalatok milyen vállalati szférán kívüli társadalmi, gazdasági szereplőkkel tartják a kapcsolatot, továbbá, hogy ezek a kapcsolatok mennyire intenzívek, mitől függnek, és mire irányulnak. Kutatási eredményeimet egyrészt a kérdőíves felmérés alapján megfogalmaztam országos, a vizsgált két régió és a többi öt régió viszonylatában, másrészt a Nyugat-Dunántúl és Közép-Dunántúl régiókban folytatott interjús kutatás segítségével a két régióra vonatkozóan több és szélesebb körű információ feldolgozására is lehetőség volt. Megállapítottam, hogy mindegyik területi egység viszonylatában a kamarák és az önkormányzatok a leggyakrabban előforduló partnerek. Viszont sem ezek, sem a többi kapcsolati irány esetében nem mutatható ki szignifikáns (néhány kivételtől eltekintve) kapcsolat a vállalati mérettel, alapítással, tulajdonosi szerkezettel összefüggésben. Ugyanez igaz a kapcsolatok intenzitására és sokszínűségére is. Annyi megállapítható, hogy a vizsgált két régióban kis mértékben, de többféle szervezettel és nagyobb intenzitással tartanak fenn kapcsolatot a vállalatok. Az interjús kutatásból kiderült, hogy az egyetemek – bár több esetben csak ad hoc partnerként – fontos partnerei a vállalatoknak, főleg az utánpótlás terén. A vizsgált két régió vállalatainak társadalmi felelősségvállalása nagyrészt a szakképzési hozzájárulás fizetésében és néhány helyi szervezet vagy esemény támogatásában merül ki. Ezek alapján a hipotéziseimet, – melyek a vizsgált két régióra kerültek megfogalmazása – az alábbiak szerint értékeltem. Az első hipotézisem, mely szerint a járműipari beszállítók tevékenységük miatt jellemzően egyetemekkel és kutatóintézettel tartanak fenn kapcsolatot nem bizonyult igaznak, a leggyakoribb kapcsolati irányt a két régióban az önkormányzatok jelentik. Ez egyrészt érthető, hiszen az adófizetés és egyéb kötelezettségek miatt szinte muszáj kapcsolatban lenni velük, másrészt viszont, ahogy a kérdőívből kiderült, ennél mélyebb tartalom csak közepes intenzitással jelenik meg. A kutatóintézetek és egyetemek szakmai és humántőke-utánpótlás szempontjából lehetnének fontos kapcsolatok, mely utóbbiak az interjúk során meg is jelentek, azonban a kérdőíves kutatás alapján kijelenthető, hogy nem ilyen egyértelmű ennek fontossága. A második hipotézisem sem igazolódott be, hiszen csak nagyon kis mértékben befolyásolja a vállalati méret a kapcsolatok irányát és intenzitását. Ez ellentmond a korábbi kutatási eredményeknek. Ehhez kötődően a harmadik hipotézisem sem igazolódott, hiszen a település jellege sem befolyásolta a kapcsolatokat. Ezek alapján azt állítom, hogy a járműipari beszállítók esetében a kapcsolatok irányát és annak intenzitását egyéb, véletlenszerű tényezők befolyásolják. Ennek ismeretében viszont nem lehet a


79

külső kapcsolatokra vonatkozóan egyértelmű javaslatokat, ajánlásokat megfogalmazni, mert olyan tényezők befolyásolják a kapcsolatok meglétét, amelyek ezen kutatás során nem kerülhettek feltárásra. A negyedik hipotézisem részben igaznak bizonyult, ugyanis a szélesebb kapcsolati hálóval rendelkező vállalatok nemzetközi viszonylatban kis mértékben, de versenyképesebbnek bizonyultak, legalábbis a vállalatok saját véleménye alapján. Az ötödik hipotézisem sem igazolódott, vagyis a vállalatok kapcsolataikat jellemzően egy-két cél elérése érdekében használják, ráadásul kijelenthető, hogy egy-egy kapcsolatfajta összességében mind az öt, kérdőívben megjelölt célkitűzést szolgálta. Az utolsó hipotézisem igaznak bizonyult, hiszen a CSR tevékenység egy jól körülhatárolt körben zajlik: szakképzési hozzájárulással támogatnak intézményeket, illetve egyéb módon helyi szervezeteket, közösségi kezdeményezéseket, ezen kívül csak néhány vállalat jelölt meg egyéb tevékenységi formákat is. Összességében megállapítható, hogy a járműipari beszállító vállalatok külső kapcsolatait csak igen kis mértékben befolyásolja a település jellege, a vállalati méret, a tulajdonosi szerkezet, így kijelenthető, hogy a kialakult kapcsolatok nagy része véletlenszerűen formálódik, ráadásul intenzitásuk is inkább közepes mértékű, csak kevés szervezet ápol szoros kapcsolatot partnereivel.

Irodalom Agárdi I. – Kolos K. (2005) (szerk.) A vállalatközi kapcsolatok elemzése, a vállalatközi kapcsolatok egyes területein. 20. sz. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Intézet, Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (Műhelytanulmány). Ágoston L. (szerk.) (1996) Több mint üzlet: vállalati társadalmi felelősségvállalás. DEMOS Magyarország Alapítvány, Budapest. Angyal Á. (2009) Vállalatok társadalmi felelőssége, felelős társaságirányítás. Kossuth Kiadó, Budapest. Buzády Z. – Tari E. (2001) Stratégiai szövetségek a hazánkban működő nagy- és középvállalatok körében. – Vezetéstudomány. 1. 38–47. o. Buzády Z. – Tari E. (2005) Stratégiai szövetségek a hazai tulajdonú középvállalatok körében. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Intézet, Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (6. sz. Műhelytanulmány). Chikán A. (1997) Versenyképesség és a gazdasági szereplők közötti interakciók. Versenyképesség és a gazdasági szereplők közötti interakciók projekt zárótanulmánya. Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. Chikán A. – Czakó E. – Kazainé Ónodi A. (2006) Gazdasági versenyképességünk vállalati nézőpontból – Versenyben a világgal 2004–2006 kutatási program. Zárótanulmány. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Intézet, Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. Csizmadia Z. – Grosz A. (2011) Innováció és együttműködés – A kapcsolathálózatok innovációra gyakorolt hatása. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs–Győr. Hermann Z. – Szepesi B. – Tarcali G. – Ungvári G. (1997) A települési önkormányzatok hatása a helyi gazdaság versenyképességére. A vállalatok és a helyi önkormányzatok kapcsolata című alprojekt zárótanulmánya. Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. Gelei A. – Nagy J. (2004) Partnerkapcsolatok értéke a hazai autóipari ellátási láncokban – fókuszban a beszállító vállalatok. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Intézet, Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (51. sz. Műhelytanulmány).

80

Reisinger Adrienn

Kecskés Zs. – Kolos K. (2006) A vállalati hálózatok hatása a versenyképességre. Budapesti Corvinus Egyetem, Vállalatgazdaságtan Intézet, Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (24. sz. Műhelytanulmány). Moon, J. (2002) The Social Responsibility of Business and New Governance. – Government and Opposition. 3. 385–408. o. Szanyi M. (1997) Stratégiai szövetségek, a vállalati kapcsolati hálók átalakulása és a versenyképesség. Stratégiai szövetségek a magyar gazdaságban alprojekt zárótanulmánya. Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem, Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. Török M. (2005) Vállalati adományozás a hazai gyakorlatban. In: Kuti É. (szerk.) A jótékonyság vállalati stratégiája. Nonprofit Kutatócsoport, Budapest. 107–139. o.

THE RELATIONSHIP NETWORK OF THE SUPPLIERS OF THE AUTOMOTIVE COMPANIES ADRIENN REISINGER The aim of my study is to give a review about the relationship network of the suppliers of the automotive companies in cases of social and economic actors. The focus is on the WestTransdanubian and Central-Transdanibian region, but based on questionnaires data also on state and the other five regions can be showed. The interviews serve to deepen the results of the research.

II. RÉSZ A MAGYARORSZÁGI JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓK ÜZLETI KÖRNYEZETE ÉS MENEDZSMENTJE

A BESZÁLLÍTÓ VÁLLALATOK PIACI KÖRNYEZETÉNEK ELEMZÉSE, FEJLESZTÉSI IRÁNYAIK ÉS A VÁLLALATI MŰKÖDÉST FELTÁRÓ ELEMZÉSEK ÖSSZEFOGLALÁSA (Supplier Market Analysis and Development Strategies; Summarized Exploratory Research of Company Performance) JÓZSA LÁSZLÓ

Kulcsszavak: járműipari beszállítók piaci környezet gazdasági válság K+F+I+O tevékenység Hazánk egyik kiemelkedő ágazatának számít a járműipar, melyet a gazdasági válság nehézségeinek ellenére napjainkban is a magyar gazdaság egyik húzóágazataként említhetünk. Stratégiai szempontból fontos a munkahelyteremtő képessége, a GDP-hez való hozzájárulása, az ország üzleti megítélésének alakítása. Jelen tanulmány a hazai beszállítók piaci környezetének elemzését, a vállalatok működését, valamint fejlesztési irányait elemzi, különös tekintettel a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiók járműiparára.

Bevezetés Az 1990-es évek elejétől erőteljes autópiaci fellendülés volt tapasztalható Magyarországon. A járműipar és a -piac bővülésében hazánk infrastrukturális helyzete is pozitív szerepet játszott. A kedvező telephelyi adottságok, a szakemberek szaktudása, tapasztalata, valamint az olcsónak számító, de szakképzett munkaerő miatt számos külföldi befektető érkezett hazánkba és kezdett intenzív beruházásba, kihasználva Magyarország kedvező geopolitikai helyzetét. Emellett a különböző makrogazdasági tényezők, mint például a kormány adópolitikája, kedvezőleg hat(ott) a gazdasági folyamatokra. A beszállítók jelentős gépjárműipari hagyományokkal rendelkeznek, és ennek nyomán jól felépített beszállítói láncok alakultak ki az elmúlt húsz évben. A magyar autóés autóalkatrész ágazat jól integrálódott az európai és globális munkamegosztásba. A beruházói programok két évtizedes gyakorlata segített hálózattá szervezni a hazai szakirányú ipari kapacitást, a beszállítók jelentős szakmai érdekképviseleti szervezetekbe tömörülnek (Havas 2010). A szervezeti innovációként kezelhető klaszterek egyelőre csak formálisan és az állami támogatási periódus végéig működnek, önállóan azonban nem, vagy csak korlátozott mértékben képesek fennmaradni. A beszállítói hálózatok kialakulásának azonban nem kedvez a magyar üzleti életben jellemző bizalmatlanság.

Józsa László

84

Európai kitekintés – a járműipar piaci folyamatai a közelmúltban Járműipari szereplők – értékesítés, régiós verseny Napjainkban is jellemző tendencia, hogy Közép- és Kelet-Európa az európai, illetve az ázsiai autógyártók szempontjából fokozatosan a termelés központjává válik, mivel a régióban gyártott – elsősorban kisméretű és környezetbarát gépjárművek – iránti kereslet a jövőben feltehetően növekedni fog. Az Európai Autógyártók Szövetsége (Association des Constructeurs Européens d’ Automobiles – ACEA) jelentése szerint 2010-ben közel 13 millió gépjárművet gyártottak az Európai Unióbaban, amely 15 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakának mennyiségét, a 2008-as válság előtti szinthez képest azonban még mindig 14 százalékkal elmarad ez az érték. A Business Monitor International (BMI) előrejelzései szerint Közép- és Kelet-Európa járműipara az elkövetkezendő öt évben 7% körüli növekedésre számíthat. Ennek következtében a régió éves termelése túllépi a 4,22 millió egységet, jelentősen meghaladva a válság előtti 2008-as 3,4 millió egységes szintet. Magyarország, Szlovákia és Románia – exportorientáltságuknak köszönhetően – 2010-ben 25,9%, 20,7% és 18,4 százalékos éves növekedéssel tovább erősítették helyzetüket a régió gépjármű-piacán. Az előrejelzések szerint 2012-re éri el az autógyártás a válság előtti szintet, s ezt követően további növekedés várható (1. ábra). 1. ÁBRA Közép- és Kelet-Európa autógyártása 2007–2014 között (ezer db) (Car production in Central and Eastern Europe, 2007–2014) 6000

5000

Szlovénia 4000

M agyarország Románia

3000

Szlovákia 2000

Csehország 1000

Lengyelország

0 2007

2008

Forrás: Lepsényi (2010).

2009

2010

2011

2012

2013

2014

A beszállító vállalatok piaci környezetének elemzése, fejlesztési irányaik…

85

A régió jelentőségét bizonyítja, hogy a világ tíz vezető autógyártója rendelkezik gyártóüzemmel Magyarországon. A közép- és kelet-európai piacok értékesítési lehetőségeit vagy a hazai kereslet határozza meg, mint például Lengyelországban, vagy a nyugat-európai kereslettől függenek (Csehországban, Magyarországon, Szlovákiában, Romániában) (BMI 2010). A feltörekvő piacok jelentősége mellett az autógyártók nem hagyhatják figyelmen kívül a fejlett piacokat, amelyek a külföldi autógyártók körében hosszú távon prioritást élveznek. A nyugat-európai régió egyik fő vonzereje a gyártók számára az, hogy a fejlett piacok minden előnyével rendelkezik (infrastruktúra, szakképzett munkaerő, technológia stb.). Emellett keresleti oldalról pedig a magasabb életszínvonal feltételezi, hogy a kereslet nem süllyed a mélypontra, és a piac stabil marad. A fejlett piacok vezető szerepének fenntartásában jelentős szerepet játszik az a tény, hogy a legtöbb nyugat-európai kormány politikája fontos célkitűzésként kezeli a gépjárműipar támogatását. Itt példaként lehet említeni, hogy ezek az országok nemcsak gyorsabban vezették be a roncsprémiumot a válság csúcsán, de Európai Unió-szerte igyekeztek elűzni a kételyeket a 2015-től életbe lépő kibocsátási normákkal kapcsolatosan. De ugyanígy megemlíthető az is, hogy különböző európai programok indultak el a környezetbarát gépjárművek népszerűsítése érdekében. A német kormány 500 millió eurót különített el azzal a céllal, hogy 2012-re egy millió elektromos autó legyen az utakon, a francia kormány pedig 1,5 milliárd eurót szeretne költeni 2020-ig annak érdekében, hogy 2 millió elektromos és hibrid autó közlekedjen az utakon. Az Egyesült Királyság eközben 25 százalékos kedvezményt nyújt olyan elektromos autók vásárlására, amelyeknek az ára nem haladja meg az 5000 fontot (ACEA 2010). A nyugat-európai országok az alacsonyabb termelési és bérköltségek tekintetében nehezen versenyezhetnek a közép- és kelet-európai országokkal. A gépjárműgyártók a nyereségesség visszaállítása érdekében a szerkezetátalakításra összpontosítanak, így Közép- és Kelet-Európába helyezik át a termelésük egy részét. Az értékesítési adatok alakulása Európában 2009–2010 között Európában 2009-hez képest 2010-ben 4,7 százalékkal csökkent az autóeladások száma: 13,7 millió autót értékesítettek a kontinensen. A legnagyobb visszaesést a görög (–36,1%; 140 691 autó) piac szenvedte el, melyet követett a magyar (–27,9%; 43 815 autó, ami ötezerrel kevesebb, mint Luxemburgé), és a német (–23,4%; 2 916 260 autó) autópiac. A legnagyobb piacok közül esett Franciaország (0,7 százalék) és Olaszország (9,2 százalék) értékesítése is (Jato Dynamics 2010). Ezzel szemben voltak olyan piacok is, ahol növekedett az értékesített autók száma: így Írországban (53,9%; 88 423 autó), Izlandon (45,7%; 3106 autó) és Svédországban (35,7%; 289 683 autó) lendült meg a vásárlás. A brit és a spanyol piac csekélyebb mértékben, 1,8, illetve 3,1 százalékkal bővült. A Volkswagen 2010-ben is vezette a márkák listáját, a legnépszerűbb autótípus Európában a VW Golf. Az 1. táblázat a tíz legnépszerűbb személyautó-márka és modell európai összértékesítésének változását mutatja be a 2009–2010 közötti időszakra vonatkozóan.

Józsa László

86

2011-ben Európában a 2010-es év tíz legsikeresebb modellje közül egyik autómárkának sem sikerült javítani a 2010 első negyedévében realizált regisztrációk számát. A legnépszerűbb modell továbbra is a Volkswagen Golf, a második a Ford Fiesta, mely 27,7 százalékos forgalomvisszaesést könyvelhetett el az előző évhez képest (2. táblázat). Hazánkban 2010-ben a legnépszerűbb autómárka a Ford, második a Škoda, harmadik pedig a Volkswagen. A legnépszerűbb autó még mindig a Ford Focus, de a Škoda Octavia szorosan a nyomában van (3. táblázat). A 2011. január–szeptember közötti időszakban közel 34 ezer személygépkocsit regisztráltak, illetve helyeztek forgalomba hazánkban. A 10 legnépszerűbb autómodell hazai értékesítési adatait mutatja be a 4. táblázat. 1. TÁBLÁZAT Top 10 márka és modell értékesítésének alakulása Európában, 2009–2010 (db) (Top 10 brands and models in Europe, 2009–2010, pc)

Top 10 Márka 1. Volkswagen 2. Renault 3. Ford 4. Peugeot 5. Opel/Vauxhall 6. Citroen 7. Fiat 8. Audi 9. BMW 10. Mercedes Top 10 Modell 1. Volkswagen Golf 2. Ford Fiesta 3. Volkswagen Polo 4. Renault Clio 5. Opel/Vauxhall Corsa 6. Peugeot 207 7. Opel/Vauxhall Astra 8. Renault Megane 9. Fiat Punto 10. Citroen C3

Változás (%)

2010

2009

1 536 473 1 138 180 1 118 089 1 002 956 998 692 835 114 823 097 623 510 608 502 590 412

1 642 114 1 088 736 1 289 599 990 276 1 057 579 866 483 1 010 696 612 378 571 688 588 100

–6,4 +4,5 –13,3 +1,3 –5,6 –3,6 –18,6 +1,8 +6,4 +0,4

492 556 402 207 354 068 338 245 317 950 305 468 291 219 260 542 257 645 224 953

571 075 472 158 283 069 313 102 351 858 367 474 275 906 231 015 324 125 167 400

–13,7 –14,8 +25,1 +8,0 –9,6 –16,9 +5,6 +12,8 –20,5 +34,4

Forrás: Jato Dynamics (2011). http://hvg.hu/cegauto/20101119_auto_toplista#utm_source=hvg_ daily&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter2010_11_19&utm_content=normal [2011. január 22.].


87

2. TÁBLÁZAT Top 10 márka és modell értékesítésének alakulása Európában, 2011 (1–9. hó) (db) (Top 10 brands and models in Europe, 2011 [Jan– Sept][pc]) Top 10 márka

Március 2011

Március 2010

Változás (%)

Q1 2011

Q1 2010

Változás (%)

Volkswagen Golf Ford Fiesta Volkswagen Polo Opel/Vauxhall Corsa Opel/Vauxhall Astra Ford Focus Renault Clio Peugeot 207 Renault Megane Citroen C3

53 055 50 534 39 311 39 189 37 125 36 339 36 048 31 021 26 534 26 021

59 267 69 085 37 726 42 244 39 313 40 332 43 830 41 540 29 848 29 653

–10,5 –26,9 +4,2 –7,2 –5,6 –9,9 –17,8 –25,3 –11,1 –12,2

123 480 101 859 93 740 83 383 79 404 73 222 89 157 73 280 65 092 56 737

135 745 140 932 95 154 86 421 79 390 79 758 103 359 91 808 70 942 64 606

–9,0 –27,7 –1,5 –3,5 +0,0 –8,2 –13,7 –20,2 –8,2 –12,2

Forrás: Jato Dynamics (2011). URL: http://hvg.hu/cegauto/20110421_nepszeru_autok [2011. október 20.].

3. TÁBLÁZAT Top 10 márka és modell Magyarországon 2010. január–október között (Top 10 brands and models in Hungary, period January–October, 2010) Top 10 márka 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Volkswagen Ford Škoda Opel Renault Suzuki Toyota Nissan Peugeot Fiat

Értékesített db 3658 4303 3681 3649 2973 2049 2140 1170 1196 1397

Top 10 típus Škoda Octavia Suzuki Swift Ford Focus Volkswagen Golf Opel Astra Renault Mégane Nissan Qashqai Volkswagen Polo Renault Fluence Opel Corsa

Értékesített db 2250 753 2361 1424 1839 851 693 719 758 553

Forrás: Jato Dynamics (2010). http://hvg.hu/cegauto/20101119_auto_toplista #utm_source=hvg_ daily&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter2010_11_19&utm_content=normal [2010. november 20.].

Józsa László

88

4. TÁBLÁZAT Top 10 márka és modell Magyarországon 2011. január–szeptember között (Top 10 brands and models in Hungary, period January–September, 2011) Top 10 márka 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Škoda Octavia Opel Astra Ford Focus Volkswagen Golf Volkswagen Passat Renault Fluence Renault Mégane Dacia Duster Volkswagen Polo Opel Corsa

Értékesített db 2339 2135 1925 917 828 766 720 704 672 664

Forrás: Jato Dynamics (2011). http://hvg.hu/cegauto/20110421_nepszeru_autok [2011. október 20.].

A hazai beszállító vállalatok piaci környezetének elemzése A rendszerváltást követően Magyarországon az autópiac, és a gépjárműipar fellendülésnek indult. Az ország kedvező infrastrukturális helyzete is szerepet játszott az ipar és a piac bővülésében. A kínálati oldalt jellemezve elmondható, hogy a kedvező telephelyi adottságok, a szakemberek hozzáértése, valamint a korábbi projektekből származó tapasztalata, és nem utolsó sorban a nyugat-európai piacokon jellemző bérekhez viszonyított olcsó munkaerő miatt a külföldi befektetők kiváló lehetőséget láttak a magyar kínálati piacban. Ezzel egyidejűleg azonban a keresleti oldal is változott. A fogyasztók javuló általános életkörülménye, az emberek magasabb reáljövedelme, és talán az újdonságokra való vágyakozás és nyitottság is hozzásegítette az autópiacot a gyors fejlődéshez. A válság azonban megváltoztatta a helyzetet. A 2. ábrán a személygépjármű-állomány regionális alakulása látható 2010-ben. Az ipari termelés vonatkozásában Magyarországon a 2009-es esztendőben tapasztalható a legnagyobb mértékű, 17,2%-os visszaesés, az exportra értékesítés pedig 18,8%kal csökkent. 2010-re az ágazati mutatók a belföldi értékesítés kivételével javultak, de még így sem érték el a válság előtti szintet. A jármű- és járműalkatrész-gyártókon kívül számos más beszállító a bőr-, a gumi, a műanyag-, a festék-, az üveg-, a fémfeldolgozó, vagy az elektronikai iparba sorolható a hazai közúti járműipar szereplői közül. Az alkatrészgyártó vállalatok piaca is jelentősen eltér egymástól, mivel vannak olyan vállalatok, amelyek csak autógyáraknak termelnek, mások csak haszonjármű-összeszerelőknek szállítanak, egy újabb csoport mind a kétféle járműgyártónak, ismét mások pedig a járműiparon kívüli felhasználóknak is. A magyar járműgyártás az ezredfordulón a harmadik legnagyobb termelési értéket adó ipari alágazat volt, 2005–2007-ben pedig már a második: ebben a két–három éves időszakban


89

a súlya 12,2 százalékról (2000) 17,3 százalékra (2007), azaz 41,8 százalékkal nőtt. A járműipari tevékenységgel foglalkozó vállalkozások súlya ennél is nagyobb, de nem haladja meg a legnagyobb hazai feldolgozóipari alág, a „villamos gép, műszer gyártása” 25–26 százalékos arányát (KSH 2008). 2. ÁBRA A személygépjármű-állomány regionális megoszlása 2010-ben (Regional disrtibution of cars in 2010) Nyugat-Dunántúl 11%

Dél-Alföld 13%

Közép-Dunántúl 11%

KözépM agyarország 33%

Észak-Alföld 13%

ÉszakM agyarország 10% Dél-Dunántúl 9%

Forrás: KSH (2011) alapján saját szerkesztés.

3. ÁBRA Az autóbusz-állomány regionális megoszlása 2010-ben (Regional disrtibution of buses in 2010) Nyugat-Dunántúl 9% Közép-Dunántúl 15%

Dél-Alföld 10% Észak-Alföld 12%

ÉszakM agyarország 13% KözépM agyarország 31%


Dél-Dunántúl 10%

Józsa László

90 4. ÁBRA A tehergépkocsi-állomány regionális megoszlása 2010-ben (Regional disrtibution of trucks in 2010) Nyugat-Dunántúl 10% Közép-Dunántúl 11%

KözépM agyarország 34%

Dél-Alföld 14%

Észak-Alföld 12%

ÉszakM agyarország 10% Dél-Dunántúl 9%


A járműipar részesedése az 500 legnagyobb árbevétellel rendelkező hazai vállalatok összárbevételéből 9,8 százalék, az árbevételen belül az export aránya 90 százalék (HVG 2010). Ezt az arányt összesen 40 cég termeli ki, melyek az alábbiak: Audi Hungaria Motor Kft. Magyar Suzuki Zrt. Robert Bosch Elektronika Kft. Lear Corporation Hungary Kft. Denso Gyártó Magyarország Kft. LuK Savaria Kuplunggyártó Kft. Visteon Hungary Kft. BorgWarner Turbo Systems Kft. Continental Teves Magyarország Kft. BPW-Hungária Kft. Rába Járműipari Holding Nyrt. Hammerstein Bt. ZF Hungária Kft. SMR Automotive Mirror Technology Hungary Bt. Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. ZF Lenksysteme Hungária Kft. Ibiden Hungary Kft. MÁV-Gépészet Zrt. LKH Leoni Kábelgyár Kft.

Rába Futómű Kft. Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Delphi Thermal Hungary Kft. Knorr-Bremse Vasúti Jármű Kft. BOS Automotive Products Bt. Linamar Hungary Nyrt. Magyar Toyo Seat Kft. Emcon Technologies Kft. Dana Hungary Kft. General Motors Powertrain Autóipari Kft. Suoftec Kft. W.E.T. Automotive Systems Kft. Schwarzmüller Járműgyártó Kft. Modine Hungária Kft. Videoton Autóelektronika Kft. Benteler Autótechnika Kft. AGC Autóipari Magyarország Kft. Summit D & V Autóipari Kft. Rába Járműipari Alkatrészgyártó Kft. Wescast Hungary Zrt. Bombardier MÁV Kft.


91

A magyar járműipar belső erőforrásainak, jellemzőinek a számbavételét, valamint az iparágat, közvetlenül vagy közvetve befolyásoló külső tényezőt – úgy mint gazdaságpolitikai, politikai, jogi és egyéb jellemzők – összegzését az 5. táblázatban bemutatott SWOT-elemzés tartalmazza. 5. TÁBLÁZAT A gépjárműipar beszállítói környezetének jellemzése (Characterization of suppliers’ environment) Erősségek (Strenghts)  Jelentős gépjárműipari hagyományok és ennek nyomán kialakult beszállítói láncok;  A magyar autó- és autóalkatrész ágazat jól integrálódott az európai és globális munkamegosztásba;  Tier 1 szinten a nagy nemzetközi járműipari beszállítók többsége már jelen van Magyarországon;  Számos igen erős és K+F-et is végző, nemzetközi piacra gyártó nagy- és középvállalat van jelen;  A beruházói programok két évtizedes gyakorlata segített hálózattá szervezni a hazai szakirányú ipari kapacitást;  Beszállítók jelentős szakmai érdekképviseleti szervezetekbe tömörülnek.

Gyengeségek (Weaknesses)  A klaszterek egyelőre csak formálisan és az állami támogatási periódus végéig működnek, önállóan nem képesek fennmaradni;  Tier 2-3 szintű beszállítók árait annyira leszorítják a vevők, hogy alig keletkezik profit, így nem keletkezik fejlesztési forrás;  Viszonylag lassú a beszállító cégek „beérése”: átlagosan két év alatt válik teljes értékű beszállítóvá egy cég a megrendelői számára;  A magyar beszállítói hálózat nem adaptív, az autógyárak termelésnövekedését nem tudják vagy csak lassan képesek követni;  A magyar beszállítások aránya mindkét magyarországi személygépkocsi-összeszerelő üzem esetében alacsony és gyakran nem a magas műszaki tartalmú termékekre, alkatrészekre irányul, hanem a végtermékbe nem beépülő szolgáltatások és a nem tudásintenzív alágazatok esetében képvisel nagyobb arányt;  A létező autógyárak telephelyének környékén új beszállítók számára nincs megfelelő építési telek.

Lehetőségek  A nagy járműipari cégek klaszter szervezőként léphetnek fel;  Nagy volumenű megrendeléseik miatt a beszállítók számára felértékelődnek az autógyárak és elsődleges beszállítóik;  A Daimler gyár betelepedése újabb beszállítókat vonzhat Magyarországra, ami az ágazat egésze számára jelent lehetőséget;

Veszélyek  A pénzügyi válság következményeként a kkv-k hitelezése megdrágul, akár le is állhat, ez a nem tőkeerős KKV-k tömeges csődjét okozhatja;  A beszállítói hálózatok kialakulásának nem kedvez a magyar üzleti életben jellemző bizalmatlanság;  A körbetartozások elérhetik a beszállítókat, így a már létező hálózat is sérülhet.

Forrás: BMI (2010) és Havas (2010) alapján saját szerkesztés.

Józsa László

92

A beszállító vállalatok fejlesztési irányai A szektor vállalatai nagy figyelmet fordítanak a K+F+I tevékenységre, amely hosszú távon a versenyképesség egy elengedhetetlen feltétele. A hazai járműipar K+F tevékenységének intenzitása azonban jelentős elmaradást mutat más EU-tagállamokéhoz, ezen belül a közép-európai országokhoz viszonyítva. Csupán Portugália, Románia és Szlovákia esetében alacsonyabb a hazai járműipar K+F tevékenység intenzitása, és ez a tény – folyamatos fejlődést mutatva – komoly kihívások elé állítja a hazai járműipar szereplőit. Számos igen erős és K+F-et is végző, nemzetközi piacra gyártó nagy- és középvállalat van jelen Magyarországon, de a K+F+I tevékenységet fokozni kell ahhoz, hogy a vállalatok lépést tudjanak tartani a világ más járműipari szereplőivel. Ehhez elengedhetetlen a műszaki oktatás innovatív szemlélettel történő felvértezése, illetve a kompetens, proaktív, kiváló szakemberek képzése.

A gépjárműipari kutatás+fejlesztés jellemzése Erősségnek tekinthető a jelentős akadémiai és céges műszaki K+F hagyomány; az, hogy a Tier1-es beszállítói szinten több nagy cégnél nemzetközi piacra történő jelentős K+F tevékenység zajlik. A gyengeségek között meg kell említeni az erőteljes K+F koncentráltságot, miszerint csak kevés cég végez érdemi K+F tevékenységet; a járműipari KKV-k gyenge K+F tevékenysége forrás- és motivációhiányból fakad; az elitegyetemeken kívül kevés a jó fejlesztőmérnököket képző felsőoktatási intézmény. A multinacionális nagy- és közepes vállalatok Magyarországon tartásának és újabbak idevonzásának eszköze a releváns K+F tevékenység gazdaságpolitikai eszközökkel történő ösztönzése; a K+F ipari és piaci megrendelésekkel összhangban tudásközpontok, nemzeti laborok létrehozása. Veszélyként azonosítható, hogy Nyugat-Európában kutatóhiány van, a magyar kutató- és fejlesztőmérnökök bére viszont kb. fele a nyugat-európainak. A gyártáshoz kapcsolódó helyi K+F tevékenység sajátos vonzerő, mely segít Magyarországon tartani az egyszer már idetelepült külföldi érdekeltségű járműipari kapacitásokat, megfelelő méretű és minőségű beszállítói szektor mellett. Emellett meg kell említeni azt a tényt is, hogy a pénzügyi válság hatására a járműipari K+F szakemberek egy része pályaelhagyóvá válik. Ennek a szellemi kapacitásnak a visszapótlása rövidtávon nem reális. A nagyvállalatok nem adják ki a kulcsfontosságú területeken a K+F-et az anyavállalat kezéből, így a relevánsabb K+F tevékenységekre Magyarországon nincs lehetőség vagy csak egy-egy egyedi esetben. Néhány stratégiai szempontból fontos, a versenyképességet befolyásoló tényező:  a munkaerő-kínálat javítása,  a munkaerő kereslet-kínálat alakulása, betöltetlen álláshelyek száma,  a felsőfokú és PhD tudományos fokozattal rendelkező alkalmazottak száma a kutatási szektorban,  a munkaerő megőrzése, a megmentett munkahelyek száma,  a járműipari igényekhez alkalmazkodó pályázati rendszer,


93

 a beszállítások elmozdítása a beépülő és magasabb műszaki színvonalat képviselő termékek irányába (a beszállítói program prioritásai révén),  a részegység beszállítás aránya az összes beszállításon belül,  a közlekedési és hálózatos infrastruktúra fejlesztése,  a járműipar szempontjából releváns logisztikai fejlesztések gyorsítása,  a logisztikai beruházások száma és értéke,  a K+F munkahelyek megőrzése,  a gyártás-közeli K+F meghonosítása a Tier 3 beszállítóknál,  K+F kiadások a Tier 3-as beszállítói szinten,  a beruházásösztönző, gazdaságfejlesztési, valamint klaszter programok folytatása, felélesztése, megnövelt forrásokkal,  a nyertes járműipari klaszterek száma,  a beruházásösztönző programok felgyorsítása,  az adminisztrációs, adózási és ipari parki könnyítések,  az üzleti környezet befektetői megítélése. Havas (2010) szerint Magyarország az utolsó előtti helyen áll az innovatív vállalkozások aránya szerint felállított EU27 rangsorban, és lényegesen elmarad az EU27 átlaga mögött is: 20,1 százalékkal szemben a 38,9 százalékkal. A feldolgozóipar átlagát azonban jelentősen meghaladja az innovatív – azaz új terméket vagy eljárást bevezető – magyar járműipari vállalkozások aránya, és az új termékekből származó árbevétel aránya is magasabb a járműiparban. A hazai járműiparban jellemző innovációs típusok közül megemlíthető a termékinnováció; a folyamat-innováció: just-in-time, TQM, lean manufacturing cellák, gyártástervezés, hőkezelés; a szervezeti-vezetési innováció: új funkciók (részlegek) kialakítása az önállósuló vidéki gyáregységekben és a nagyobb döntési jogokat kapó magyarországi leányvállalatoknál; új pénzügyi, könyvelési módszerek bevezetése (pl. Suzuki beszállítók); marketing innováció. De ugyanígy fontos megemlíteni a tudásmegosztó hálózatok: beszállítói programok (Suzuki, Opel, ZF), klaszterek megjelenését is. A nem K+F tevékenységen alapuló innovációk között említendő a hőkezelés; a gyártó berendezések korszerűsítése a karbantartási költségekből (beruházásra adott források hiányában, a nemzetközi nagyvállalat telephelyei közötti versenyben való jó szereplés érdekében, az új megrendelések elnyeréséért (Havas 2010).

A beszállítói vállalatok működésének bemutatása – a feltáró kutatás eredményei Az alfejezet a 2011. első negyedévében lezajlott primer kutatás adatai alapján készült. A felmérés egyik szakaszát a Közép- és Nyugat-Dunántúlon működő autóipari beszállítókkal készített mélyinterjúk adták. A mélyinterjúknak a vállalati működéssel, piaci versenyhelyzettel kapcsolatos információi kerülnek bemutatásra. A felmérésben szereplő cégek többségének nincsen hazai versenytársa, az anyavállalatukon keresztül a nemzetközi versenyben vesznek részt, ahol saját bevallásuk szerint

Józsa László

94

jelentős szerepet töltenek be. Az interjúk alapján az alábbi erősségek emelhetők ki a járműipari beszállítók esetében:                      

szaktudás, társadalmi tőke, kapcsolatrendszer, rugalmasság, kisszériás termelés lehetősége, szolgáltatási többlet nyújtása, proaktivitás, megfelelő minőség, földrajzi elhelyezkedés (infrastrukturális háttér), széles termékportfólió, széles piac, stabil munkavállalói háttér, tapasztalat, specializáció, gyártmányfejlesztés, innováció, sikerorientáció, üzleti környezet, integrált vállalatirányítási rendszer, családi tulajdonosi háttér, megbízhatóság, piaci részesedés.

A gyengeségek között az alábbi tényezőket említették az interjúalanyok:  a vállalatok kis méretéből fakadó problémák (kapacitáshiány, gyors növekedés, nagy sorozatú termék előállítása),  terhek,  bürokrácia,  jogszabályok,  generációváltás,  lokális munkaerőhiány, szakemberhiány, elsősorban a fiatal szakemberek,  gazdasági háttér nem kiszámítható, bizonytalan piac,  nyelvismeret hiánya,  nagyobb vállalatok elszívó hatása,  földrajzi fekvés (határ közelsége, munkaerő-elszívó hatása),  munkahelyi kultúra fejletlensége (dolgozói fegyelmezettség alacsony szintje). A vevőkapcsolatok kialakítása terén két nagy irányzat figyelhető meg. A külföldi anyavállalatokkal rendelkező cégeknél a központ köti meg a szerződéseket, üzletkötőket alkalmaznak, azaz eladó-vevő viszonylatban a cégközpontok állnak egymással kapcsolatban.


95

A másik tendencia jelentősége az, hogy a korábbi munkahelyeken kialakított személyes, belső kapcsolatrendszer segítségével, a korábbi referenciák, a jó hírnév felhasználásával történik a vevőkapcsolatok kialakítása, építése. A meglévő vevőkapcsolatok esetében a menedzsment szintjén elkerülhetetlen a bizalom, az átláthatóság, a megbízhatóság, a minőség és a konzisztencia. A járműipai beszállítók gyengeségei között alapvetően a biztonságos alapanyagellátás említhető. Okként az előnytelen vásárlási pozíció, a növekvő alapanyagárak, a válság következtében lecsökkent kapacitás, a magyar beszállítók körében jelentkező minőségi problémák, a rugalmatlanság sorolhatók fel. Ugyancsak problémát jelent a szakemberhiány, hiszen számos szakmából hiányzik a 40–50 év alatti generáció. Nem szabad figyelmen kívül a magyar munkavállalók röghöz kötöttségét sem. Hiányzik az üzleti kultúra, az üzleti norma, nincsen vállalati stratégia, sok esetben az alapvető cél még mindig a gyors haszonszerzés. A felmérésben szereplő beszállítók többsége jelenleg nem vesz részt termelési, értékesítési vagy üzleti együttműködési hálózatban. A járműipari fejlesztéshez kapcsolódóan számos technológiai és egyéb fejlesztéshez kapcsolódó pályázati lehetőséggel éltek a felmérésben szereplő cégek az elmúlt két esztendőben:  ÚMFT (eszközbeszerzés),  GOP (kapacitásbővítés, eszközök beszerzése, technológiai fejlesztése, termelési irányítási rendszer, munkahelyteremtés, termékfejlesztés),  NKTH Nemzeti Technológiai Platform (IJTTR egyetemi K+F együttműködés és eszközbeszerzés),  INNOREG (speciális precíziós sík és profilköszörülési technológia),  NYDOP (telephelyfejlesztés, oktatás),  Baross Gábor Program (termékfejlesztés, új szerszám készítése, eszközbeszerzés),  INNOCSEKK (motor fejlesztése, prototípus gyártása),  KDOP (gyártócsarnok bővítése, technológia fejlesztése). A vállalatok különféle, 2014-ig teljesítendő fejlesztési célokat is meghatároztak. Alapvetően stabilizálni kívánják működésüket, s ezt követően a piaci részesedésüket – portfolióbővítéssel – kívánják növelni (Európában, illetve a világpiacon is). A növekedés egyfelől szervezetfejlesztéssel, létszámbővítéssel jár, ugyanakkor a meglévő fizikai és szellemi munkatársak szakmai képzésével is. A vállalatok egy része ezt saját belső képzési, oktatási anyag segítségével fogja véghezvinni. Az expanzió következtében a bérelt telephelyek helyett önálló telephelyet kívánnak kialakítani. Amennyiben rendelkeznek saját telephellyel, annak bővítését tűzték ki célul (gyártócsarnok, irodaépület). Gyártókapacitásuk bővítése mellett a meglévő gépállomány hatékonyságát szeretnék növelni, valamint technológiai fejlesztéseket fognak elvégezni hangsúlyozottan a minőségi termék előállítás céljából.

Józsa László

96

A beszállítói rendszer fejlesztésével kapcsolatosan a szállítási költségek redukciója a cél, így lépések történnek egy magyarországi beszállítói kör kialakítása érdekében. A jövőbeni stratégiájuk része egyrészt a kapcsolat erősítése a jelenlegi vevőkkel (proaktivitás, közös fejlesztések), másrészt a vevői kör szélesítése annak érdekében, hogy ne alakuljon ki függőségi kapcsolat. Pénzügyi szempontból a leginkább fontos tényező a likviditás fenntartása. A szervezetek problémái a szakképzett munkaerő hiányához, a gazdasági és jogszabályi környezethez, és a vállalati mérethez kapcsolódnak. A magasan képzett, gyakorlott munkaerő hiányzik a vizsgált régiókban, elsősorban a kompetens, nyelvismerettel rendelkező mérnöki erőforrás jelent problémát. A versenyképes munkatársak megtartása nehezebb. A magas munkaerő költségek terén a kisebb vállalatok nem versenyképesek, s ez nagy fluktuációhoz vezet. A szakképzett munkaerő esetében a generációváltás okoz nagy gondot, illetve az, hogy nem megoldott az idősebb munkaerő pályakorrekciója, a szakképzettség-váltás lehetősége a magyar szakképzési piacon. A fiatalok nem rendelkeznek megfelelő szakismerettel, nyelvtudással és gyakorlattal. A válság első körét követő gyors növekedés során nehézségekbe ütközött a megfelelő számú munkaerő biztosítása és sok esetben kiszámíthatatlansága. A gyors növekedést nem követte a szervezeti struktúra fejlődése, hiányzik a döntési mechanizmust támogató struktúra. A gazdasági környezetben az egyik legfőbb problémát az alapanyag- és az energiaárak növekedése, a profit csökkenése, a nyersanyag-beszállítóktól való függés, az árfolyamok változása, a beszállítói hálózat kapacitásának instabilitása jelentik. Finanszírozási gondok is felmerülnek (vevők késedelmes fizetése), tőkehiány jellemző, a hitelfelvétel nehezedik. A vevői igények gyors változása felerősíti a gazdasági bizonytalanságot. Sok vállalkozás a kis mérete miatt rugalmatlan a változásokkal szemben. Számos esetben helyhiány miatt viszont nincs lehetőség a bővítésre.

A kérdőíves felmérés eredményei Az alfejezet a kutatás során készített kérdőívekben összegyűjtött adatokra épít. A felmérésben részt vett járműipari beszállítók megyénkénti megoszlását mutatja a 6. táblázat. A kérdőíves felmérésben 49 járműipari beszállító vett részt a Nyugat-Dunántúl és Közép-Magyarország régiókból. A 2010-es esztendőre vonatkozó árbevétel a válaszadók közel egyharmadánál nem érte el az 500 millió Ft-ot. A megkeresett vállalkozások több mint fele úgy nyilatkozott, hogy a tevékenységi körükben az árbevétel tekintetében a járműipari beszállítói tevékenység dominál. A termékcsoportok tekintetében a legnagyobb gyakorisággal 2–5, illetve 6–10 termékcsoport előállítása történik, amely a portfólió erőteljes diverzifikációjára utal. Az árak alakításával és a piaci tendenciákkal kapcsolatosan döntően a követő pozíció a jellemző a magyarországi járműipari beszállítókra.


97

Az elmúlt három esztendőben a vállalatok fő hajtóerejének a piac bővülése, a meglévő vásárlók növekedése és a termékpaletta bővülése tekinthető. A kooperációs hajlandóság sajnos továbbra is nagyon alacsonynak tekinthető. A piaci pozíció tekintetében az elmúlt három esztendőben kismértékű javulást tapasztalt a válaszadók több mint fele. A partnerkapcsolatok kialakításánál a stabilitás és a meglévő kapcsolatok dominálnak. 6. TÁBLÁZAT A vizsgált nyugat-dunántúli és közép-magyarországi beszállító vállalatok megyénkénti megoszlása (Number of examined suppliers in West-Transdanubia and Central-Hungary per county) Gyakoriság

%

Érvényes (%) Kumulatív (%)

Budapest Győr-Moson-Sopron megye Komárom-Esztergom megye Pest megye Vas megy Zala megye

12 7 6 15 5 4

24,5 14,3 12,2 30,6 10,2 8,2

24,5 14,3 12,2 30,6 10,2 8,2

Összesen

49

100,0

100,0

24,5 38,8 51,0 81,6 91,8 100,0


Következtetések, javaslatok Számos tényező befolyásolja az autóipari döntéseket. A fogyasztói igények meghatározóak az autók stílusát, megbízhatóságát és teljesítményeit illetően. Kereskedelmi, biztonsági és környezetvédelmi szabályozások ösztönzik a modernizációt, a technológiai fejlődést, illetve a változtatásokat a tervezés és a gyártás területén. A vállalatok egymással történő versenyzése és a vállalatok stratégiája is fontos lendületet ad a kutatás, az innováció és a gyártási folyamatok fejlesztése terén. Az autógyárakra folyamatosan nyomást gyakorló fogyasztói igények mellett a nemzeti sajátosságok, az új piaci szegmensek meghatározása is kiemelkedő jelentőségű. Az iparágban betöltött szerepüket az határozza meg, hogy milyen gyorsan tudnak reagálni ezekre a nyomásokra. Az egyik legfontosabb tényező az új autók iránti kereslet, mely átlagosan kevesebb, mint évi egy százalékkal nőtt az elmúlt tíz esztendőben, és az előrejelzések szerint ez a tendencia még folytatódni fog, ám súlypontja az Európán kívüli világ lesz. A leggyorsabban fejlődő régió jelenleg Dél-Amerika, átlagosan 10 százalékos növekedéssel. Az energiaárak alakulása természetesen szintén befolyásoló tényező, hiszen hatást gyakorol a fogyasztók döntéseire, így a 2009–2011 időszakban különösen jelentős volt annak a tendenciának az érvényesülése, mely szerint az alacsony fogyasztás felértékelődik a személyautó kényelmi tényezőivel és méretével szemben.

Józsa László

98

Emellett világosan elkülönülő fogyasztói rétegek is beazonosíthatók, akik számára a környezettudatosság kiemelt fontosságú, és emellett rendelkeznek akkora jövedelemhányaddal és vásárlási motivációval, hogy érdekeltek legyenek az újabb, környezetkímélő technológiákkal rendelkező autók vásárlásában. A kínálati oldalon is jelentős változások figyelhetők meg a válság előtti időszakhoz képest. Ki kell emelni a számos költségcsökkentést célzó takarékoskodási intézkedések köréből azt a munkaerőpiacot jelentősen befolyásoló tényezőt, mely szerint a vállalatok sok esetben előnyben részesítik a bérmunkásokat, illetve a határozott munkaszerződéssel felvett dolgozókat, mint a saját alkalmazottakat, gyártósori dolgozókat. Összességében elmondható, hogy a hazai autóipar globális kihívásokkal küzd. E kihívásokat összegzi a 7. táblázat. Az autóiparban megfigyelhető jellemző trendeket foglalja össze a 8. táblázat. 7. TÁBLÁZAT Kihívások az autóiparban (Challenges in the car industry) Külső tényezők  jogi háttér (környezet, biztonság)  nyersanyag és energiaár  átváltási árfolyam és kamat

Vásárlók  stagnáló kereslet, nyomott árak  szegmentáció és polarizáció (alacsony ár vs. prémium)  csökkenő lojalitás

Verseny

Ipar

 gyorsan eléri az összes szegmenst  mindenki optimalizál, átcsoportosít  globális – agresszív ázsiai cégek

 komplex szövetségek  konszolidáló „ökoszisztéma” (beszállítók, értékesítők)

Forrás: BMI (2010) és Havas (2010), illetve saját vizsgálatok alapján saját szerkesztés.

8. TÁBLÁZAT Jellemző trendek az autóiparban (Trends in the car industry) Beszállítói oldal    

differenciált outsourcing outsourcing olcsó országokba kockázat menedzsment átláthatóság

Keresleti oldal    

egyenlőtlen növekedés elaprózódás gyorsuló volatilitás utángyártás fontossága

Forrás: BMI (2010) és Havas (2010), illetve saját vizsgálatok alapján saját szerkesztés.


99

A kutatás korlátai A kutatás alábbi korlátait mindenképpen fontos kiemelni:  a kutatás feltáró jellegű;  a kutatás régiós primer adatokra támaszkodik (Nyugat-Dunántúl és KözépDunántúl);  a felmérés 2011 első félévében készült;  a kutatás választott módszere nem teszi lehetővé az általánosítást, mivel nincs mögötte reprezentatív mintán végzett kutatási eredmény.

Az eredmények gyakorlati alkalmazhatósága, menedzseri implikációk – jövőbeli kutatási irányok A kutatás lehetséges jövőbeli irányai között ki kell emelni a teljes hazai gépjárműipar értékesítési adatainak vizsgálatát, melyből közép- és hosszú távú előrejelzés adható a szektor vállalatai számára. A gyártók és a beszállítók K+F+I tevékenységére vonatkozólag nem álltak rendelkezésre megfelelő információ-tartalommal bíró és hozzáférhető adatok, így ezt a területet javasolt vizsgálni. A jövőben a kutatást érdemes lenne területileg kiterjeszteni és Magyarország minden régiójából bevonni válaszadókat, illetve lehetőség lenne egy nemzetközi szintű összehasonlítás készítésére is. Emellett az iparág és hazánk versenyképessége szempontjából szükséges annak felmérése, hogy a gyártók és a beszállítók milyen irányban végzik kutatás-fejlesztés-innováció tevékenységüket, hol tartanak az európai és más világpiaci szereplőkhöz képest.

Irodalom Domanski, B. – Gwosdz, K. – Guzik, R. (2008) The New International Division of Labour and the Changing Role of the Periphery: the Case of the Polish Automotive Industry. In: Tamasy, C. – Taylor, M. (eds.) Globalising Worlds and New Economic Configurations: Geographical Perspectives. Aldershot, Ashgate. EC (2009) European Industry in a Changing World: Updated sectoral overview 2009. Commission staff working document, Commission of the European Communities, Brussels, 30.7.2009. SEC (2009) 1111 final. Gyukics R. – Klauber M. – Palócz É. – Páczi E. – Vakhal P. (2011) A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kidolgozása a gép- és gépjárműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei. https://www.commerzbank.hu/hu/sajto/files/20110414_foanyag_beszall_04_12.pdf. Havas A. (2000) Local, regional and global production networks: re-integration of the Hungarian automotive industry. In: von Hirschhausen, Ch. – Bitzer, J. (eds.) The Globalization of Industry and Innovation in Eastern Europe – From Post-socialist Restructuring to International Competitiveness. Cheltenham, Edward Elgar. 95–127. o. Havas A. (2000) Changing Patterns of Inter- and Intra-Regional Division of Labour: Central Europe’s long and winding road. In: Humphrey, J. – Lecler, Y. – Sergio Salerno, M. (eds.) Global Strategies and Local Realities: The Auto Industry in Emerging Markets. Basingstoke, Macmillan. 234–262. o.

Józsa László

100

Havas A. (2003) A multinacionális járműipari vállalatok és a magyar alkatrész-gyártók közötti technológiai és beszállítói kapcsolatok. Budapest, MTA KTI. (Kézirat). Havas A. (2006) Final Country Report, Hungary, Private Sector R&D in the New Member States, ETEPS. (Kézirat). Havas A. (2009) Magyar paradoxon? A gyenge innovációs teljesítmény lehetséges okai. – Külgazdaság. 9–10. 74–112. o. Havas A. (2010) A járműipar kutatás-fejlesztési, innovációs, internet és tudásmenedzsment modelljei és stratégiái. Az oktatási ágazatban hasznosítható tanulságok. Budapest, MTA KTI. (Kézirat). IRIS (2008) The 2008 EU Industrial R&D Investment Scoreboard. http://iri.jrc.ec.europa.eu/. Jato Dynamics, 2011. Józsa L. – Koltai J. – Makkos-Káldi J. (2011) Magyarország gépjárműiparának elemzése a szekunder adatok tükrében. In: A JEL-KKK marketing szakértői tanulmányainak összefoglaló jelentése. Universitas-Győr Nonprofit Kft., Győr. 10–77. o. Karakás M. (2008) Az Autóipari Tanácsadó Klaszter elemző bemutatása. Szegedi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Kar, Szeged. Kormány (2007) Új Magyarország Fejlesztési Terv, Magyarország Nemzeti Stratégiai Referenciakerete, 2007–2013. Foglalkoztatás és növekedés. Kormány (2007) A kormány középtávú (2007–2013) tudomány-, technológia és innovációpolitikai (TTI) stratégiája. http://www.nkth.gov.hu/hivatal/tti-strategia/kormany-tudomany-080519. Kormány (2009) Közúti járműipari akcióterv. Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2010) A foglalkoztatás és a munkanélküliség regionális különbségei, 2009. Internetes kiadvány – www.ksh.hu. KSH (2009) Ipar, 2009. szeptember. KSH Gyorstájékoztató 181. közzététel: 2009. november 13. www.ksh.hu. KSH (2009) Kutatás és fejlesztés, 2008. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest. Dr. Pakucs J. – Dr. Papanek G. (2006) Innováció Menedzsment Kézikönyv. Magyar Innovációs Szövetség, Budapest. Internetes oldalak: http://autotechnika.hu/cikkek/8866,a-magyar-mernok-es-szakmunkas-kepzesrol.html. http://hvg.hu/cegauto/20101119_auto_toplista#utm_source=hvg_daily&utm_medium=email&utm_cam paign=newsletter2010_11_19&utm_content=normal [2011. január 22.]. http://www.gvh.hu/gvh/alpha?do=2&st=1&pg=72&m5_doc=5985.html [2011. március]. http://www.mfor.hu/cikkek/Nagyot_bukott_a_hazai_autopiac__tovabbra_is_presben_a_kereskedok_.ht ml [2011. március]. http://www.bmiauto.com/. http://www.nfgm.gov.hu/data/cms1984102/kozuti_jarmuipari.pdf.

SUPPLIER MARKET ANALYSIS AND DEVELOPMENT STRATEGIES; SUMMARIZED EXPLORATORY RESEARCH OF COMPANY PERFORMANCE LÁSZLÓ JÓZSA Automotive industry is deemed to be a prominent sector in Hungary and can be mentioned as one of the propulsive industries in Hungarian economy despite the hardships entailed by the economic crisis. In terms of strategic aspects its job creating ability, contribution to the GDP and its power to form the reputation of the country in business respect are essential. This study makes an analysis on the market environment of domestic suppliers and it examines the companies’ performance and development directions, focusing in particular on the automotive industry of the Middle and West Transdanubian regions.

A BESZÁLLÍTÓI HÁLÓZATOK MENEDZSMENTJÉNEK ÉS VÁLLALATI STRATÉGIÁJÁNAK ÉRTÉKELÉSE (Evaluation of Strategy and Management of Suppliers Networks) BENCSIK ANDREA

Kulcsszavak: autóipar beszállítói hálózat

menedzsment stratégia

A tanulmány a hazai autóipari beszállítók helyzetének elemzésén keresztül értékeli a különböző szinteken elhelyezkedő beszállító vállalatok menedzsment gyakorlatát. Interjúk és kérdőíves felmérés képezi az értékelés alapját. A fókusz a menedzsment tevékenységét célozza, elsősorban azzal az indíttatással, hogy feltárja azokat a lehetőségeket, melyek a beszállítói piramisban történő előrejutás esélyét teremtik meg. Az elemzés a stratégiai gondolkodást a területi elhelyezkedés, a méret és tulajdonosi viszonyok szemszögéből értékeli. Ugyanakkor rávilágít a menedzsment tevékenységek erősségeire és hiányosságaira.

Általános magyarországi helyzetkép az autóipari beszállítókról Az elmúlt néhány évben megszaporodtak azok a tanulmányok és publikációk, melyek a beszállítókkal, azok piaci, szervezeti lehetőségeivel foglalkoznak, különösen az autóiparra fókuszálva. A sajnálatos világgazdasági folyamatok egyértelműen éreztetik hatásukat a magyar gazdaság minden szegmensében, s ez alól nem kivétel az autóipar sem. Bár az autóipari beszállítói hálózat óriási fejlődésen ment keresztül, (köszönhetően az Audi, Opel és Mercedes gyáraknak), a múltból hozott gazdasági szakadék nem lett kisebb, sőt, ha lehet még tovább mélyült, elsősorban a tőkehiány következtében. A Magyarországon működő járműgyártó multinacionális vállalatok (OEM-ek: Original Equipment Manufacturer), valamint az azokat kiszolgáló első szintű beszállítók több szintes, ún. beszállítói piramist alakítottak ki. A tőke- és technológiaigényes iparágakban, mint amilyen az autóipar is, ezek a nagyvállalatok a termék végső összeszerelésének fázisait jelentik. Ezek a multinacionális vállalatok működőképes, valódi beszállítói stratégiát alakítottak ki. Bár az első szintű beszállító cégek túlnyomó többsége külföldi cégek magyarországi leányvállalata, a – több tízezret is elérő számosság – második és alacsonyabb szintű beszállítói lehetőségek elérhetővé válhatnak hazai cégek számára is, melyek képesek a piaci feltételeket elfogadni és betartani. A minőség kulcsfontosságú elvárás, s a gyártó rendkívüli követelményeket támaszt az ütemezésben és a rugalmasságban. Gyakran már a beszállítói pozíció elnyerése előtt bizonyítani kell az alkalmasságát, s igazolni

102

Bencsik Andrea

a megkövetelt minőségbiztosítási rendszer működését. Az alacsonyabb szinteken a verseny rendkívül erős, a beszállítók bármikor lecserélhetők. Az árversenyben csak az lehet nyertes, aki kellően magas innováció-tartalmú terméket képes gyártani, ami a hazai cégek esetében éppen a fent említett tőkehiány miatt ritkán lehetséges. Az autógyártás technológiájából egyre hosszabb gyártási szakasz kerül ki a beszállítói hálózathoz. Ennek következtében a hozzáadott érték mind alacsonyabb szintűvé válik, és egyidejűleg növekszik a bedolgozók súlya. Ezek az arányok napjainkban kb. 30– 70% megoszlást jelentenek. A felértékelődés eredménye elsősorban az elsőkörös beszállítókat érinti. Az ő felelősségük lesz az is, hogy az alsóbb szintek beszállítóit megkeressék és kiválasszák, majd termelésüket az innováció, fejlesztések, minőségi gyártás irányába motiválják. Azok a vállalatok, melyek képesek erre a szervezői tevékenységre, speciális közvetítői szerepet töltenek be a beszállítói hálózatok építése területén. Természetesen ezen speciális igények egyúttal azt is jelentik, hogy saját maguknak kell olyan bedolgozói partnereket találni, akik képesek a legmagasabb szintű szolgáltatásra, és ők maguk is mindeközben megőrzik versenyképességüket. Napjaink autóipari trendjei azt mutatják, hogy a fent említett, kiszervezett értékteremtő folyamatok aránya a következő években nagymértékben növekedni fog, és a beszállítóknak egyre komplexebb elvárásoknak kell megfelelniük. Ezeknek az elvárásoknak csak azok a cégek tudnak majd eleget tenni, melyek kellő mértékű fizikai és emberi tőkével rendelkeznek. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a jelenlegi beszállítók számosságának lényeges szűkülésére kell számítani (Kemenczei 2011).

A telepítési és tulajdonosi összetétel jellemzői A fent említett nehézségek mellett egyfajta lehetőségként jelentkezik, ha a cégek felismerik, hogy a hálózatokban, klaszterekben résztvevő vállalatok gyorsabban juthatnak hozzá a számukra oly fontos információhoz, tudáshoz, technológiához; amelyek birtoklása, folyamatos frissítése elengedhetetlen az autógyártók, a hierarchia magasabb fokán elhelyezkedő vállalatoknak való megfelelés és a versenytársakkal szembeni előnyszerzés szempontjából. A tudáshoz, új technológiákhoz való hozzájutás, megújítás, alkalmazás sikerességének egyfajta eszközeként tekinthetünk az élethosszig tartó tanulásra. A tudás és információ áramlásában fontos szerepet játszik a földrajzi távolság. A kisebb távolság pedig lehetővé teszi az intenzívebb kommunikációt, amely elősegíti azok áramlását a vállalatok között. A tudáshoz, technológiához, fontos információkhoz való gyorsabb hozzájutáson kívül a hálózatban való részvételnek más előnye is van. A hálózatban való részvétel segíti, képessé teszi a vállalatokat arra, hogy megállják helyüket a nemzetközi piacokon is, versenyképessé váljanak más beszállítókkal szemben. A hálózatban való részvétel lehetőséget nyújt közös kutatási, fejlesztési tevékenységek elvégzésére, amelyekre a vállalatoknak – főként a kisebb méretűeknek – pénztőke, képzett humánerőforrás hiánya, illetve egyéb más tényező miatt nem volt lehetősége. A mikro-, kis- és középvállalkozások méretük és az ezzel járó jellemzőik miatt eleve hátrányt szenvednek

A beszállítói hálózatok menedzsmentjének és vállalati stratégiájának értékelése

103

a nagyvállalatokkal szemben. Ugyanakkor előnyük az a tudásmegosztási képesség, mely a bizalom, a családias légkör egyenes hozadéka. A probléma megmutatkozik az elsőrendű beszállítóvá válás esélyeiben is. A közös kutatás-fejlesztés pedig sikeresebbé teheti az innovációt. Végül, de nem utolsó sorban előnyre tehetnek szert a hálózatban résztvevő vállalkozások az érdekérvényesítés területén is (Kollár 2012). A hazai gépipari ágazat gépjármű gyártására jellemző, hogy elsősorban a külföldi tulajdon dominanciája jelentkezik. A hazánkba települt vállalatok, s az első körös beszállítóik mind külföldi tulajdonban vannak, mintegy 75% arányt képviselve. A korábbi cégek állami tulajdona mára 2% alá csökkent, s a hazai tulajdon így a 25 százalékos arányt sem éri el. A beszállítói piramisban lefelé haladva tapasztalhatjuk csupán, hogy a magyar tulajdon nagyobb arányban képviselteti magát.

Beszállítói piramis Az autóipari beszállítói hálózatot különböző szintek segítségével ábrázolhatjuk. Beszélhetünk elsőrendű (tier 1), második szintű (tier 2) és harmadik szintű (tier 3) beszállítókról. Míg az elsőrendű beszállítók komplex alkatrészeket bocsátanak az autógyárak rendelkezésére, a második szintű beszállítók közelíteni próbálnak az egyedi összetevők létrehozása felé, a harmadik szintű beszállítók pedig az egyszerűbb alkatrészeket biztosítják a második szint számára. Ez a gyakorlatban persze sokkal összetettebb, a lényeg azonban annak a megértése, hogy a hálózatban szereplő vállalatok nem csupán az egyes szintekhez tartozó gyártók, hanem tervezői és partnerei a vezető vállalatnak. A közös tervezés megkövetel az intenzív kommunikáció mellett bizonyos szintű megosztott menedzsmentet, az elsőrendű beszállítók pedig kiemelkedve központi szerepet töltenek be az innováció és a bevált gyakorlatok elterjesztésének folyamatában. A rendszer azonban nem általánosítható a világ minden beszállító hálózatára, sőt az egyes hálózati szervezetek sem állandóak, hiszen számos hálózatra jellemző az állandó mozgás, a változás. A hálózatok például különbözhetnek egymástól a létrejöttük célja vagy fennállásuk időtartama alapján. Az Egyesült Államok beszállítói rendszere, mellyel az európai számos hasonlóságot mutat, ellentétben áll a nagysikerű, bizalmon alapuló japán modellel. Az amerikai rendszerre a beszállítók nagy száma, a rövid távú szerződések, az alacsony mérnöki képesség jellemző, melyben a beszállítókra, mint a gyártókapacitás egyik forrására tekintenek. A világszerte elismert japán rendszer azonban képes a termelékenység legmagasabb szintjének elérésére, rugalmas termelési rendszer és just in time beszállítói tervek alkalmazása mellett. Meg kell persze említeni, hogy ezt a rendszert az 1950-es években dolgozták ki, amikor a gyártók még nem rendelkeztek akkora kapacitással, hogy részegységek százait gyártsák (Dyker 2006). Azok a nagyvállalatok, melyek a betelepült autóipari vállalatokkal közvetlen kapcsolatban állnak, az elsőkörös beszállítók. Ők látják el azokat a feladatokat, melyek az alattuk lévő hálózat szervezését jelentik, s fogják össze azok tevékenységét. A világ legnagyobb járműipari beszállítói nagyobbik hányada rendelkezik magyarországi telephellyel, de ezek

104

Bencsik Andrea

valamennyien külföldi tulajdonú nagyvállalatok. Ezen cégeknek komoly minőségi, rugalmassági, szállítási fegyelmet jelentő, innovatív követelményeket kell kielégíteniük, velük még a legnagyobb hazai vállalatok sem tudják felvenni a versenyt. A második szinten elhelyezkedő cégek is összetett feladatokat végeznek, részegységeket gyártanak, melyek között már előfordulnak hazai közepes méretű vállalatok. A következő szinten találhatók a beszállítók azon csoportjai, melyek egyszerűbb alkatrészeket gyártanak, s alattuk a pótalkatrész gyártók, bérmunkások, ahol már a magyar tulajdon részaránya emelkedik. Sajnálatos azonban, hogy ezen szinteken az elérhető profit nagyon alacsony. Habár minden betelepült multinacionális cég azt vallja, hogy nyitott a magyar vállalkozások munkájára, a kapcsolatépítésre, a beszállítói arány növelésére, mégis a tényadatok mást mutatnak. A magyar beszállítói hányad a következőképpen alakul:       

Audi kb. 10%, GM-Opel Engines 10–20%, GM-Alison, Transmission 30%, Suzuki 40–50%, Rába-Detroit Diesel 40%, Lear Automotiv kb. 10%, Visteon 10–15%.

A kelet-közép-európai és a kínai motoripar és a beszállítói hálózatok összevetéseként néhány érdekes jellemző érhető tetten. Míg Magyarországon és Szlovéniában a kommunizmus időszakában nem beszélhetünk jelentős járműgyártásról, Csehszlovákiában a Škoda gyár már a II. világháború előtt vezető járműgyártónak számított, sőt, mind a szlovák, mind a cseh országrészen megtalálhatóak voltak a beszállítói hálózat vállalatai. Hozzá kell azonban tenni, hogy a Škoda sem tudta megőrizni fényét, technológiai dinamizmusát a szovjet rendszer központi tervezési rendszere alatt. A szocialista Lengyelország két jelentős autógyárral büszkélkedhetett. A rendszerváltás első éveiben már számos multinacionális vállalat érkezett a térségbe. Például a Fiat, a Daewo, a Ford, vagy a General Motors Lengyelországba, a Volkswagen Csehországban vette át a Škodát, a Renault Szlovéniában épített összeszerelő üzemet, mint tudjuk az Audi, a Suzuki és a General Motors pedig hazánkban létesített leányvállalatot, összeszerelő üzemet. Többnyire az említett országok mindegyikében éltek szabályok a helyi beszállítói arányokra vonatkozóan. Többek között Lengyelországra, de hazánkra is jellemző volt az a jelenség, miszerint a helyi székhelyű elsőrendű beszállítók teljesen vagy majdnem teljesen külföldi tulajdonossal rendelkeznek. Hazánkban az Opel követve az amerikai mintát meglehetősen kis teret hagyott a második és harmadik szintű beszállítóknak, nem törődve az első rendű beszállítókkal sem (Dyker 2006). Az Audi is csak bizonyos idő elteltével kezdte ösztönözni a helyi beszállítókat. A Volkswagen hajlamosnak bizonyult a német és osztrák tulajdonú beszállítók előtérbe helyezésére az úgynevezett „kulturális közelség” miatt. A legfontosabb tényező, mely szerepet játszott a helyi elsőrendű beszállítók alkalmazásának háttérbe szorulásában, a technológiai és szervezeti adottságok hiánya volt.


105

Specializált hálózat, mint a versenyelőny forrása Egy vállalatnak ahhoz, hogy versenyképes előnyökre tegyen szert, azt megtartsa, fejlessze, olyat kell létrehoznia, ami specializált, egyedi. Dyer szerint (1996) (aki, mint látható, már tizenöt éve foglalkozott ezzel a kérdéssel, és ma is érvényes megállapításokra jutott) a közgazdászok hisznek abban, hogy a termelékenység növelésének lehetséges eszköze a kooperatív specializáció. Számos kutató tett kísérletet azon vállalaton belüli és vállalatok közötti erőforrások és értékek azonosítására és mérésére, melyek elősegítik a magas teljesítmény elérését. Például Parkhe (1993) talált pozitív kapcsolatot a nem megtérülő beruházások és a teljesítmény között egy stratégiai szövetség mintáján. Azt azonban nem vizsgálták, hogy mely beruházások és hogyan vezetnek magasabb teljesítményhez. A szerző szerint a vállalatok tudatában vannak annak, hogy előnyre tehetnek szert versenytársaikkal szemben, ha magasan integrált termelési hálózatot fejlesztenek ki. Nagyon lényeges feladat a rendelkezésre álló általános tőke (general assets) specializálttá alakítása, hiszen ez által elérhető a gazdasági haszon. A tranzakciós költségek elmélete szerint természetesen minden szakosodás költségekkel jár. A szerző tanulmánya említi a tranzakciós költségek és a bizalom kapcsolatát is. A japánok hisznek abban, hogy vállalataiknál ezen költségek alacsonyabbak, mert olyan vállalati környezetet hoznak létre, amely elősegíti a bizalmat. Az egymásrautaltság növeli a koordináció szükségességét, a hatékony koordináció pedig fontos a magasabb teljesítmény eléréséhez. Dyer (1996) megfogalmazza a teljesítmény négy mérési eszközét: minőség, az új termék kifejlesztésének sebessége, leltározási költség, jövedelmezőség. Mindezek mellett fontosnak tartja a tranzakció-specifikus beruházások típusait is felsorakoztatni: helyspecifikus, tárgyspecifikus (physical) és humánspecifikus beruházás. A szerző a beszállító és az összeszerelő közötti érték specializációt és teljesítményt vizsgálja az autóiparban. Elemzése során a mérési eszközök és beruházások típusai közötti összefüggést – több szempont alapján – az Amerikai Egyesült Államokra és Japánra fókuszálva végezte el. A következtetések Európában, így hazánkban is megvalósítható jövőképet festenek. Érdemes tehát kicsit részletesebben megnézni, milyen eredményre jutottak vizsgálataik során. Mindezek megfelelő szintű értelmezéséhez további néhány fontos fogalom tisztázása szükségeltetik még. A beszállítói hálózatok elemzéséhez tartozó kiemelt jelentőségű fogalom a minőség. Mi a minőség? Reeves és Bednar (1994) szerint akkor beszélünk a gyakorlatban minőségről, amikor egy termék vagy szolgáltatás találkozik a vevő elvárásaival vagy felülmúlja azokat. Mikor javul a minőség? Ha kevés a beszállító és a rendszerfolyamatok nem változnak gyökeresen; ha a termelési láncban a vállalatok közötti kommunikáció sebessége nő; ha hatékony az együttműködés a funkciók és a „vevők – beszállítók” között. A hatékony koordináció a tervezésben és a gyártásban, a kevés félreértés a kommunikáció során szintén javíthatja a minőséget. A szakmai gondolkodás következményeként szinte már kényszerűen kapcsolódik a minőség fogalmához a műszaki életben oly fontos megbízhatóság vizsgálata. Egy termék megbízhatósága nagyobb, ha a termékintegritás magasabb. A japán autógyárak

106

Bencsik Andrea

például magasabb minőség előállítására képesek, mint az amerikaiak, mert a végső termék olyan részegységeket tartalmaz, amelyek abszolút testre szabottan egyetlen járműhöz készültek, tehát nem standardizáltak. Ahhoz azonban, hogy a beszállítók ilyen részegységeket állíthassanak elő, megfelelő beruházásokra van szükség. A versenyképesség fontos forrása az új termékek kifejlesztésének képessége. Megfigyelhető, hogy az autóeladások is akkor emelkednek és emelkedtek a történelem folyamán, amikor egy új modellt piacra dobtak. Mivel a legtöbb alkatrészt az autóiparban beszállítók állítanak elő, így egy új modell kifejlesztése megkívánja a beszállítók és a gyártó közötti hatékony koordinációt, mind a tervezés, mind a gyártás során. A szerző szerint a vállalatok közötti humántőke specializációja megkönnyíti az autógyárak számára az új modell kifejlesztése átfutási idejének lerövidítését. Dyer (1996) hipotézise szerint a tranzakció-specifikus beruházások csökkentik a szállítási és a készlettartási költséget. Ha a reláció-specifikus beruházások növelik a minőséget, csökken az új modellek ciklusideje, minimalizálni lehet a készlettartási költséget, az így keletkező haszon pedig magasabb profithoz vezet. Az autóiparra különösen jellemző a beszállítók és az autógyártók közötti kölcsönös függés. Fontos a koordináció, mivel minden egyes alkatrész egy nagy rendszer része, amelyben számos beszállító vesz részt, együttműködés nélkül nem készülhet jól működő autó. A szerző vizsgálati mintájában a következő gyártók szerepelnek: Nissan, Toyota, Chrysler, Ford és General Motors. A megkérdezett 50 beszállító alelnökéből 20 japán és 30 egyesült államokbeli. A beruházások típusainak vizsgálata esetében a helyspecifikusságot a beszállító gyára és az autógyártó gyára közötti távolsággal hozta összefüggésbe, a fizikai tőke specifikusságot a beszállító teljes tőkeberuházásának százalékával, a beszállító és autógyártó közös humántőke specializációját pedig a gyártó és beszállító találkozásainak számával, a „vendég” mérnökök számával, illetve az információ megosztás intenzitásával. A kapcsolatot a teljesítmény és a tőkespecifikusság között nehéz mérni. Vizsgálata során lineáris regressziós modellt használt, mely az egyetlen módszer, amellyel mérni tudta az összefüggést a helyspecifikusság (gyárak távolsága) és a beszállítók készlettartási költsége között. A háromféle specifikusság és a jövedelmezőség vizsgálatához minden beszállítót rangsorolt. A következő eredmények születtek: a Toyota beszállítóinak gyára például átlagosan 59,2 mérföld (96 km) távolságra helyezkednek el a Toyota összeszerelő üzemétől, míg a Chrysler, a Ford és a GM átlagosan 500 mérföldnyire (800 km). Míg a Chrysler beszállítók outputjaik 26 százalékát értékesítik a Chryslernek, addig a többi autógyár esetében ez az érték körülbelül 40%. A tőkeeszköz beruházások leginkább a Nissan és a Toyota esetében nem csoportosíthatók át. A legtöbb face-to-face kapcsolat és a legtöbb „vendég” mérnök is a Toyota esetében fordult elő. A japán vállalatok esetében tapasztalta a szerző az információmegosztás legnagyobb mértékét. Összességében elmondható, hogy a japán vállalatokra sokkal inkább jellemző a specifikusság.


107

A teljesítmény mérésének négy indikátorát (melyről a fentiekben említést tettünk) az alábbi eredményekkel minősítette: a 100 autóra jutó legkevesebb hiba a Toyota esetében fordult elő. Az új modell ciklusideje is ezen márka esetében a legrövidebb, 50 hónap. Őt követi a Nissan. Készlettartási költségek és a jövedelmezőség tekintetében is ez a sorrend született. A szerző szerint elmondható, hogy a Toyota és beszállítói sokkal jövedelmezőbbek, mint más autógyártók és beszállítók. A tanulmány további vizsgálati eredményeket közöl a face-to-face kapcsolatok elvárt mértékének és a minőségnek vagy a ciklusidőnek a kapcsolatáról, illetve a gyárak távolsága és a beszállítók/autógyárak készlettartási költségei között. A humántőke-specifikusság és az új modell átfutási ideje között pozitív kapcsolatot mutatott ki vizsgálataiban úgy, mint a gyárak távolsága és a készlettartási költség viszonyában is. Magas a korreláció a beszállítók specializáltsága és az autógyártók jövedelmezősége között. Azonban a specializáltabb beszállítók nem biztos, hogy jövedelmezőbbek, mint a kevésbé specializáltak. Az autógyárak tehát nem homogének beszállítói hálózataik specializáltsága tekintetében. A különbségek köszönhetőek mind vállalat-specifikus tényezőknek, mind országspecifikus tényezőknek. Az eredmények természetesen nem általánosíthatók, de a vizsgált szempontok szerint jellemző tendenciák megfogalmazására alkalmasak az autóipar területén. Figyelembe kell venni azt a tényt is, miszerint bár lehetséges, hogy egyes tényezők között pozitív kapcsolat mutatható ki, azonban ennek kialakulásában szerepet játszhattak egyéb változók is, befolyásolva a kapcsolat milyenségét. (Például az amerikai autógyártók inkább vertikálisan integráltak, mint a japánok.) Érdekes áttekinteni az értékláncok koncentráltságát is, mely a végső eredmények szempontjából meghatározó jelentőségű lehet. A Toyota értéklánca például sokkal inkább koncentrált, mint versenytársaié. Az összeszerelő gyára Toyota városában helyezkedik el, és minden hozzá kapcsolódó üzem 32 mérföldön belül található a Toyota központjától. A JIT rendszer miatt a beszállítók átlagosan több mint nyolcszor szállítanak naponta. Mérnökeit átmeneti ideig a minőség javítása érdekében átmeneti időre egy-egy beszállítója bázisára helyezi ki. A Nissan esetében közel sem beszélhetünk ilyen fokú koncentrálódásról. A távolságok is jóval nagyobbak, és a beszállítási intenzitás is kisebb. A GM esetében az összeszerelést végző gyárak szétszóródnak az Amerikai Egyesült Államokban Kaliforniától New Yorkig. Ezen gyártó esetében akár 400 mérföldes távolságok is előfordulnak a fő összeszerelő gyár és a beszállítók között (Dyer 1996). Elmondható tehát, hogy a Toyota értéklánca jóval termelékenyebb és specializáltabb, mint a többi említett gyártóé. Ennek kulcsfaktora úgy tűnik, hogy a földrajzi távolság. A kisebb távolság lehetővé teszi az intenzívebb kommunikációt, amely elősegíti a tacit és a komplex tudás áramlását a vállalatok között. A kérdés, hogyan tudják a versenytársak lemásolni a Toyota termelési hálózatának vonásait úgy, hogy hozzájussanak ugyanazokhoz a versenyképességi előnyökhöz? Néhány tényező relatíve könnyen lemásolható, azonban számos olyan is akad, melynek imitálása rendkívül költséges, hiszen a Toyota és jelentősebb beszállítói is nagymértékű helyspecifikus beruházást hajtottak végre.

108

Bencsik Andrea

És végül mitől függ a gazdasági szereplők közötti tranzakciók specializáltságának optimális szintje? A szerző szerint az adott tevékenységtől és az egymásrautaltság mértékétől. Ezt igazolandó mérési vizsgálataiban kimutatta, hogy a gazdasági szereplők fejleszteni tudják fenntartható versenyképességi előnyeiket a kooperatív specializáció által. Mindenesetre a hazánkban működő multinacionális vállalatok és a hozzájuk kapcsolódó beszállítói hálózatokban érdekelt vállalatok menedzsmentjének döntéseik során mindenképp érdemes ezeket a kutatási eredményeket átgondolni, a lehetőségeket mérlegelni, és ha a sikeres megoldások alkalmazhatóságát eredményesnek ítélik, megfelelő felkészülés után adaptálni. Ebben a best practice eszköz rendszere jó támogatást jelenthet.

Hazai beszállítók hozzáadott érték teremtése Sok fejlett és fejlődő országban a motoripar a legnagyobb iparágak közé tartozik, és kiemelkedő generátora a foglalkoztatás növelésének és a nemzeti jövedelemnek. Mivel az autógyártókra folyamatosan nehezül a fogyasztóknak, a szabályozó szerveknek, sőt a versenytársaknak való megfelelés terhe, elvárásaik a beszállítókkal szemben a magas minőségre vonatkozóan alapvetőek. Ehhez szükségszerűen hozzájárul az új technológiák, a bevált gyakorlatok terjedése, mely elősegítheti, hogy a motoripar a gazdasági fejlődés hajtóerejévé váljék. A globális piacon a kelet-közép-európai elsőrendű beszállítók Szlovénia kivételével sem általánosságban a gyártás területén, sem a motoriparban nem versenyképesek. De mit is „tudnak” ezek a többnyire elektronikai elsőrendű beszállító vállalatok? Mindegyikük az Iskra utódja. Az Iskra Jugoszlávia vezető exportőre volt, elektronikai konglomerátum, amely felbomlott, mint Jugoszlávia, de domináns hatásai a gyártás területén még most is jelen vannak. Sikerességének betudható a piacgazdasági rendszer, melyben Tito felhagyott a szocialista típusú központi tervezéssel. Bár Magyarország is bevezette az új gazdasági mechanizmust 1968-ban, egy, a 2000-es évek elején készült összehasonlítás szerint, míg Szlovéniának voltak elsőrendű beszállítói, hazánknak nem (kivétel a Bakony művek, amely a Zsigulinak is beszállított). Bár kétségtelen, hogy a piaci szocialista rendszer fontos szerepet játszott az Iskra fejlődésében, lényeges szerep jutott a vállalatspecifikus tacit tudásnak. És bár az 1990-es években az Iskra felbomlott, mint üzleti konglomerátum, és mint tudáskomplexum fennmaradt. A szovjet blokk országaira jellemző volt a jól fejlett tudományos és technológiai rendszer, a tudományos akadémiák számos kutatót, segédkutatót alkalmaztak. Azonban ezen rendszer hibájaként említhető az ipari beszállítói hálózat igényeihez való alkalmazkodás hiánya, illetve a kutatók hiányos képzettsége. A kísérleti és alkalmazott kutatásokat végzők a hadászati célokat megvalósítók kivételével gyakran küzdöttek a szükséges modern berendezések, anyagi források hiányával. Bár előfordultak olyan struktúrák, amelyek az alkalmazott kutatásra, a tervezésre fókuszáltak, alárendelték őket az adott szektorális minisztériumoknak. A tudásmegosztás azonban már az 1990-es évek első felében növekvő tendenciát mutatott (Dyker 2006).


109

Általában is jellemző, de a magyar beszállítói iparra különösen, hogy teljesítménye a hozzáadott érték termelése szempontjából nagyon alacsony, átlagosan nem éri el a 10 százalékot. Ezen belül eltérés fedezhető fel a barna és zöldmezős beruházások között. A betelepült barnamezős beruházások hozzáadott értékének termelése többszöröse a zöldmezős beruházásokénak. Ez a különbség elsősorban a termelés jellegével magyarázható. Míg a zöldmezős beruházások inkább a bérmunka jellegű termelést képviselik, a barnamezős beruházások mögött mindig ott van a korábbi szakmai múlt és kapcsolatrendszer. Ezek a tények magyarázzák az előzőekben jellemzett jelenlegi beszállítói arányt is. A rendszerváltást követően a külföldi tőke beáramlásával hazánkba is betelepültek a tőkeerős, magas technológiai színvonallal rendelkező multinacionális cégek leányvállalatai, amelyek a hazai értéklánc vezető szerepét töltik be. Ezzel egyidejűleg azonban – elsősorban tőke hiányában – nem jöttek létre azok a magyar tulajdonú vállalkozások, amelyek a második szinten képviselnék és összekötő kapcsot jelentenének a beszállítói hálózat alsóbb szintjein elhelyezkedő cégekkel. Az európai uniós tagság bár lehetővé tette Magyarország számára, hogy egy jelentős és gyorsan fejlődő piac részévé váljon, egy olyan hálózatos ágazatban, mint az autóipar, a piacra jutás és a beszállítói hálózatba történő integrálás azonban nem sikerült (Klauber 2008).

A beszállítói hálózatok és klaszterek kapcsolata A külföldi befektetők fontos szerepet játszanak a kooperációs hálózatok kialakulásában. Helyi beszállítóik regionálisan koncentrálódnak. Számos kutató-, pénzügyi és egyéb szolgáltató intézet, fejlesztési ügynökség, kooperatív klaszter jött már létre ilyen együttműködések útján. A klaszterek egyre több figyelmet kaptak az évek során. Érdemes tehát a stratégiaalkotás és a menedzseri döntések során elgondolkodni azokon az előnyökön, lehetőségeken, melyeket ez a megoldás nyit a gyártók és beszállítóik előtt. A klaszterek a gazdasági növekedés, az innováció és a versenyképesség motorjai. Mind nemzeti, mind az Európai Unió szintjén születtek tanulmányok a klaszterek, beszállítói hálózatok létrejöttének támogatására, a közvetlen külföldi tőke vonzására. A klasztereknek és a beszállítói hálózatoknak számos közös jellemzője van, például mindegyik működéséhez szükséges bizonyos számú közreműködő szervezet; mindegyik akkor fejleszthető a legsikeresebben, ha a régióban a gazdasági tevékenység élénk, az együttműködéseknek, vállalkozásoknak vannak tradíciói. De vajon mi a kapcsolat a két kooperációs rendszer között? Milyen különbségeket és hasonlóságokat lehet felvázolni? Marshall (1890) már a XIX. század végén megfogalmazta a klaszterek fejlesztésének három fontos tényezőjét. Ezek a következők: képzett, helyi munkaerő rendelkezésre állása, beszállítók kulcs inputjai, és a know-how gyors áramlása a vállalatok között. Tehát a regionális koncentráció nem egy új jelenség. Porter (2003) is kutatta és hangsúlyozta a face-to-face kapcsolatok fontosságát, a tapasztalatok, az innováció, a tudás áramlásának jelentőségét, és ebben a földrajzi távolságok szerepét. A bizalomra épülő

110

Bencsik Andrea

kapcsolatok, a szociális tőke egyaránt hozzájárul a horizontális kooperációk létrejöttéhez. A klaszterek lényege a tagok együttműködése. Az előnyök, melyek a klaszterekből származnak, a közös tevékenységből erednek. A kormányok külföldi tőke vonzásával kapcsolatos politikájának egyik célja a helyi vállalatok és a betelepülő vállalatok közötti kooperáció-, illetve klaszterek, beszállítói hálózatok létrehozásának támogatása. Egyes klaszterek létrejöhetnek úgy is, mint egyenrangú felek szövetsége, azonban lehetséges, hogy egy vagy néhány nagyobb vállalat irányításával működnek. A klaszterek lényege a különböző gazdasági szereplők együttműködése, melynek során azok különböző előnyökre tehetnek szert. A klaszterek túlmutatnak a külföldi beruházók által létrehozott vállalatok beszállítói hálózatán. A közös vonás a két struktúrában az, hogy a technológia- és a tudástranszfer javítja a kisebb beszállítók technikai és vezetői képességét. A külföldi beruházók által létrehozott vállalatok fontos szereplők a klaszterek innovációs folyamatában, a klaszterek pedig elősegítik a tudás áramlását a technológia forrásának tekintett külföldi beruházó és a helyi gazdasági szereplők között. A transznacionális vállalatok szívesen vesznek részt klaszterben. Számos módon támogatják annak fejlődését. Lehetővé teszik, segítik a klaszter egészének és a benne lévő kisebb vállalatoknak a nemzetközi piacokon való részvételét. Az egyik lényeges klaszter funkció, melyben a transznacionális vállalatok is intenzíven kiveszik részüket, a kutatás és fejlesztés. A klaszterekben kutatóintézetek, egyetemek is részt vesznek (Iwasaki et al. 2010). Magyar vonatkozásban kiemelkedő jelentőségű Budapest, illetve az Észak-Dunántúl1, ahol a klaszterek és a külföldi működő tőke jelentős része felhalmozódik. A beruházások már az 1990-es évek első felében megkezdődtek, klaszterfejlesztésre azonban csak 2000-től került sor. Az említett régiók termelési potenciálja jelentősen hozzájárul a külföldi működő tőke vonzásához. De az állam is számos privilégiumot nyújtott a külföldi vállalatoknak, például adómentességet vagy vámmentességet. Körülbelül száz adómentes zóna alakult ki. Ezen zónák hangsúlyos szerepet játszottak az ipari körzetek térbeli fejlesztésének első fázisában. Az 1990-es évek első felétől kezdtek kialakulni a tier rendszerű beszállítói hálózatok is, térbeli koncentrációt alkotva a központi szerepet betöltő megrendelő vállalattal. Azonban egy bizonyos pont után előfordult, hogy a transznacionális vállalat már nem érezte úgy, hogy érdekelt lenne a beszállítók horizontális hálózatának további fejlesztésében. Inkább a beszállítói hálózat üzleti érdekeit szolgálja ki, elsődleges érdeke pedig egyszerű: nap mint nap a termelés egyenletes hatékonyságának biztosítása. Ehhez pedig megbízható üzleti partnerek szükségesek. A transznacionális vállalatot ennél több a beruházás végrehajtásakor sok esetben nem is nagyon érdekli, a feltételek további fejlesztésében nem kíván részt venni. Az évek múlásával azonban változások következtek be. A zöldmezős beruházások „természete” megváltozott. Bár számos tevékenység a termelési hálózaton belül lokalizált, mégis az üzleti és együttműködési kapcsolatok túlmutatnak a beszállítók egyszerű technológiai együttműködésén. A munkaerőhiány új határokat nyitott meg a transznacionális vállalatokkal való együttműködésben. Ezek a vállalatok hazánkban is támogatják az egyetemeket, hiszen


111

érdekük a képzett munkaerő rendelkezésre állása. Számos befektető működtet kutatásfejlesztési laboratóriumot is, ezáltal növeli az érintett városban a klaszteresedési potenciált (clustering potential) a hatékony oktatási és innovációs háttér rendelkezésre állásával. Az egyetemek, vállalatok, kutatás-fejlesztési laboratóriumok, tudásközpontok együttműködése, egyazon programban való részvétele az adott régió fejlődésében is meghatározó szerepet játszik. A transznacionális vállalatok beszállítói hálózatai mindig is támogatták az intenzív versenyt a helyi vállalatok között (Iwasaki et al. 2010). Korábbi kutatásaink eredményei azt mutatják, hogy a KKV-k, melyek elsősorban a harmadik körös beszállítói pozícióból szeretnének feljebb lépni, nem tartanak kapcsolatot a felsőoktatási intézményekkel, és nem preferálják a tudományos kapcsolatok építését. Ezen a helyzeten nem elsősorban anyagi erőforrások bevonása segíthet, sokkal inkább a gondolkodásmód, az értékítélet, attitűd változtatása. A kormányok egyik célja lehet klaszterek létrehozásának ösztönzése. Ha erre egy megtervezett programot állítanak össze, az első lépés információk gyűjtése és elemzése. Meg kell vizsgálni, hogy a feltételek adottak-e egy klaszterszervezet létrehozásához. Két szempont a döntő: az első a térbeli koncentráció, a második a specializáció. A felülről történő (top-down) kezdeményezés esetében ezek a szempontok már előre vizsgáltak. A klaszter-térképezés, mint ezt a tevékenységet támogató eszköz, nem vált általános gyakorlattá a kormányok körében. Néhány esetben történtek térbeli koncentrációs vizsgálatok, de a folyamat itt le is zárult. Hazánkban 2003-ban történt ilyen kezdeményezés. A fenti kezdeményezés megalapozottságát, folytatásának lehetőségét segítheti a klaszter-térképezés, melynek lényege, hogy megpróbálják azonosítani azokat a helyeket a térben, ahol bizonyos iparágak, gazdasági tevékenységek magasabb arányban képviseltetik magukat, mint máshol, azaz koncentrálódnak. Ugyanis a gazdasági szereplők észlelik a versenyképességet segítő előnyök létét ezekben a térségekben, így intenzív letelepedésre kerülhet sor (Iwasaki at al. 2010). Ketels és Sölvell (2006) 2005-ben végzett klaszter-térképezést a 2004-ben az EU-hoz csatlakozott államokra vonatkozóan. Azt a módszert használták, amelyet már Porter (2003) is követett a Harvard Egyetemen, de némi módosítással. NUTS 2-es szintű régiók körében vizsgálódtak. Ezen a szinten a foglalkoztatási adatok könnyen beszerezhetőek és összehasonlíthatóak voltak. Három különböző tényezőt mértek annak érdekében, hogy minimálisra tudják csökkenteni az adatok sajátosságainak különbözőségéből eredő torzulásokat. Ezek a következők: a méret, a specializáció és a dominancia. A mérési módszernek még így is voltak hiányosságai. Például az, hogy csak a foglalkoztatási adatokat használták fel; vagy néhány országban a NUTS 2 szintű régiók túl nagyok voltak, vagy mesterségesen osztották be őket az EU kérésére. Egyes volt szocialista országokban fennmaradt még a régi ipari struktúra, azaz a termelés erősen koncentrálódott a nagy állami tulajdonú vállalatok kezében. Mindenesetre a szerzők érdekes eredményeket kaptak. Számos esetben kimutatható a munkaintenzív ágazatok relatív alacsony termelékenységi szintje, mely visszautal a már említett adatválasztási hibára. A vizsgált tíz országban például a specializáció a természeti erőforrásra épülő ágazatokban jóval erősebb volt, mint a fejlett országokban. Hazánkkal ellentétben többnyire a többi ország klaszterei esetében megfigyelhető volt, hogy a magas hozzáadott értékű szolgáltatások és

112

Bencsik Andrea

iparok felé történő specializálódási törekvések alacsonyak voltak. A szerzők tanulmánya bemutatja, hogy a különböző országok városaihoz kapcsolódó regionális klaszterek mely területekre specializálódtak. Autóiparra például Csehországban Liberec, a prágai régió, hazánkban Győr került kiemelésre, Lengyelországból Katowice és Wrocław. A térbeli koncentrációnak mindegyik országban különböző történelmi okai voltak, azonban ezek a tradíciók ma már alacsony okozati kapcsolattal bírnak a gazdasági növekedés és teljesítmény tekintetében. 2005-ben Stockholmban Európai Klaszter Megfigyelőközpont (European Cluster Obsevatory) jött létre, mely klaszter térképezéshez készített adatbázist ötvözve Porter és Sölvellék (2005) módszereit. Az adatbázis a regisztrált klaszterek exportjáról és innovációs aktivitásáról is tartalmaz értékeléseket, mely segít az olvasóknak azonosítani az „igazán innovatív klasztereket”. A tanulmány a 2007-es évre vonatkozó adatok felhasználásával tartalmaz egy táblázatot a magyarországi klaszterekről. Ebben bemutatják a klaszter tevékenységi kategóriáját, elhelyezkedését az országon belül, a foglalkoztatottak számát, a specializáltság vagy az innováció mértékét. Hazánk esetében megfigyelhető, hogy még mindig a tradicionális szektorok túlsúlya jellemző, mint például az élelmiszeripar; az autóipar, az elektronika és a kommunikációs technológia súlya elenyésző. A szerzők látva a kapott eredményeket úgy gondolják, hogy a legtöbb térbeli koncentráció (potenciális klaszter) azokon a területeken helyezkedik el, ahol már az átmenet előtt hasonló ipari tevékenységet végeztek. A strukturális változások ellenére a térbeli és tevékenységbeli struktúra jellemzői megmaradtak Magyarországon. Hosszú távon persze nem vetik el a lehetőségét új rendszerek kialakulásának, például az autóiparban vagy az információs technológia területén. Ezeken a területeken ugyanis nagy az idegen tőke által alapított vállalatok befolyása. Összességében elmondható, hogy a klaszterek koncepciója különböző és mindenképpen szélesebb, mint a multinacionális vállalatok beszállító hálózataié. A klaszterek létrejöttéhez szükséges úgynevezett kritikus tömeg, általában a nagyobb beruházások közelében adott. A külföldi vállalatok többnyire nem érdekeltek a beszállító hálózatok szervezetének alakításában, azonban érdekeltek a klaszterekben való részvételben. Érdekük például a regionális munkaerő kínálatának javítása. A klaszterek motorjai lehetnek a regionális gazdasági fejlődésnek. A fejlesztési politikának pedig a fókuszt továbbra is a gazdasági feltételek, a növekedés és virágzás javítására kell koncentrálnia. Ezen tényinformációk ugyancsak hasznosak lehetnek a menedzseri döntések során, a stratégiakészítés időszakában, a jövőkép megfogalmazásában. Különösen ajánlott a KKV szektor vállalkozásai számára.

Hálózat, klaszter és globális értéklánc A globális értéklánc elemzés az iparágak három jellemzőjét emeli ki:  az egyes szintek közötti kapcsolatok földrajzát és egyéb jellemzőit a hozzáadott értéket tartalmazó tevékenységek láncában;


113

 hogyan oszlik el az erő a vállalatok és más gazdasági szereplők között a láncban;  illetve az intézmények szerepét az üzleti kapcsolatok struktúrájában. Martin és Sunley (2011) szerint a hálózatokat a földrajzi közelség alakítja és erősíti. A lokalizáció fontos szerepet játszik a tudás létrejöttében és annak áramlásában. A tacit tudás a leginkább helyileg fejleszthető és leggyorsabban lokálisan áramlik, míg az egyéb, úgynevezett kodifikált tudás transzferálható a nemzeti és nemzetközi kiterjedésű hálózatokon keresztül. A vállalatok aktívan keresik azokat a módszereket, amelyek segítik a nem kodifikált információ és tudás áramlását a klaszterek között. Ilyen módszer lehet például leányvállalatok alapítása, úgynevezett bizalom – és teljesítményalapú vállalatok közötti kapcsolatok kiépítése, mérnökök, menedzserek áthelyezése, modern kommunikációs technológiák alkalmazása (telekonferencia rendszer). Kiemelkedő fontosságúak az információs és kommunikációs technológiák, azonban egy hálózat, vagy bármely típusú együttműködés csupán erre nem alapozható. A kodifikált tudás fejlesztéséhez, fenntartásához és továbbadásához szükségeltetik egy bizonyos mennyiségű alapvető tacit tudás cseréje; a kodifikált tudás cseréje pedig ritkán tökéletes, különösen akkor, amikor az üzlet meglehetősen bonyolult. A gazdasági tevékenységek többé-kevésbé specializált ipari klaszterek hálózatai, a funkcionálisan összekapcsolódó gazdasági tevékenységek sűrűsége, változékonysága, földrajzi kiterjedése folyamatosan nő. A klaszteren belüli kapcsolatok a térbeli és szociális közelségnek köszönhetően hatékonyabbak lehetnek. Az értékláncok a szakirodalom szerint felfoghatók hálózatok komplex rendszereként a térbeli gazdaságban. A világ autóipara alapos átalakuláson ment keresztül. Különálló nemzeti autóiparok sorozatából elmozdult egy sokkal integráltabb globális ipar felé. A piac telítettsége, a motorizáció magas szintje és az autógyártókra nehezedő politikai nyomás egyaránt szerepet játszott a végső összeszerelés mind több helyre való letelepítésében. A fogyasztók preferenciái kikényszerítik a folyamatos fejlesztési munkát, a kutatások eredményei alapján az autógyártók számos tervező centrumot alapítottak Kínában és Dél-Kaliforniában. A beszállítók sok esetben aktív részvételt vállalnak a tervezésben, saját tervező centrumot hoznak létre a fő vevőik közelében (Sturgeon et al. 2008). Az 1980-as évek közepétől kezdve a domináns trend a termelés során a regionális integráció. A végső összeszerelést végző gyárak sok esetben regionális piacokra termelnek, és a politikai nyomás következtében egyre több összeszerelő üzem épült a nagyobb fejlődő országokban, mint például Indiában, Brazíliában vagy Kínában. Az autógyártók pedig megkövetelik legnagyobb beszállítóiktól a globális piacon való részvételt. Az egyes országokon belül az autóipari termelés egy vagy néhány ipari régióban klaszterizálódik. Ezek a klaszterek specializálódnak például tervezésre, végső összeszerelésre vagy alkatrészgyártásra. A globális integráció az autóiparban az autógyártók és beszállítóik kapcsolatának szintjéből ered. A termelés regionális és nemzeti szinten szerveződik, a modell-specifikus alkatrészek termelése koncentrálódik a végső összeszerelő üzem közelébe, az általánosabb alkatrészeké pedig a méretgazdaságosság és az alacsony munkaerőköltség figyelembevételével távolabb attól. A járműtervezés pedig néhány tervezőcentrumban zajlik.

114

Bencsik Andrea

Az elmúlt években egyre több iparágban, beleértve az autóipart is, megjelentek a globális beszállítók. Az 1980-as évek közepétől megindult egy úgynevezett kiszervezési hullám (outsourcing boom), a GM és a Ford például létrehozta az akkori idők két legnagyobb beszállító vállalatát, a Delphit és a Visteont. Az Autóipari Hírek című észak-amerikai újság adatai szerint 1999 és 2005 között globális szinten a járműgyártás 18,4 százalékkal nőtt, a beszállítói eladások pedig kétszeresére emelkedtek. Az autógyártók folyamatos nyomást gyakorolnak beszállítóikra, ösztönözve őket a külföldi üzemek létrehozására. Az autóiparban tehát a szerzők szerint nem egyszerű klaszterek hálózatáról beszélünk, hanem a glóbuszt áthidaló értékláncokról. A globális értéklánc elmélet öt olyan utat azonosít, melynek segítségével alakíthatók, irányíthatók a kapcsolatok az értéklánc tevékenységei között. Ezek a következők: egyszeri vagy rövid távú piaci kapcsolatok, melyeket az árak irányítanak; moduláris kapcsolatok, ahol az üzletre vonatkozó komplex információk kodifikáltak; relációs kapcsolatok, ahol a tacit tudás áramlik a vevők és a magas szintű beszállítók között; rögzített (captive) kapcsolatok, ahol az alacsonyabb szintű beszállítókat utasításokkal látják el, alárendeltté válnak; és azok a kapcsolatok, melyen belül az azonos vállalatokat a menedzsment hierarchia irányítja. A beszállítóknak, mint már említésre került, egyre nagyobb a szerepük a tervezés, a gyártás és a külföldi beruházások területén. A komplex alkatrészek tervezése hatáskörének tetemes része átkerült a beszállítókhoz. A szoros együttműködések egyre közelebb viszik a beszállítókat a vezető vállalatokhoz, a közös munka pedig folyamatosan fejlődő koordinációt kíván a tervezés, a logisztika és a gyártás területén egyaránt. A japán vállalatoknál pl. a beszállítókkal való közös tervezés behatárolt, és ez gyengíti a beszállítók erejét. Vizsgálatok eredményei kimutatták, hogy volt rá példa, hogy a japánok vezette vállalatok sokkal mélyebb kapcsolatot ápoltak amerikai beszállítóikkal, mint az amerikai autógyártók nemzetük beszállítóival. A „rosszabb” kapcsolat eredményeképpen előfordul, hogy túlbecsülik a jövőbeli eladások mértékét, és ezzel megnehezítik beszállítóik számára a fixköltségek csökkentését egy átmeneti eladáscsökkenés idején. A kereskedelem liberalizálása, a WTO növekvő szerepe ellenére az autóiparban a regionális szintű termelés tartósnak bizonyul. Ez a regionális szervezés erős ellentétben áll más fogyasztó-orientált termelő iparokkal (például elektronika). Az egyre integráltabb globális beszállítói bázis növekedése ellenére a regionális struktúrák erőssége az autóiparban kifejezi a kapcsolatot a beszállítói központok és a regionális eladások között. A száz legnagyobb beszállító fele észak-amerikai volt az ezredfordulón, hiszen ez volt a legnagyobb regionális piac. Ezen beszállítók összes értékesítésének 70 százaléka regionális piacokra jutott, azonban ez az arány 2005-re már csökkent, szemben az ázsiai és európai eladások tendenciájával (Sturgeon et al. 2008). Összefoglalásként elmondható, hogy a politikaérzékenység, a piac változékonysága, az alkatrészek előállításának kiterjedése ösztönzi a végső összeszerelő üzemeket a célpiacok közelében való letelepedésre.


115

A beszállítói menedzsment általános jellemzése szekunder vizsgálatok alapján A korábbi fejezetek alapján érthető, hogy a beszállítói lehetőségek kihasználása, a fejlődés, a piramisban való előre jutás esélye nagyrészt azon múlik, hogy a sok környezeti, globális gazdasági feltételek mellett a menedzsment milyen szinten felkészült, elkötelezett, milyen jövőképet, stratégiát fogalmaz meg saját vállalkozása számára. A menedzsment jellemzőinek vizsgálata során elsősorban azokra a cégekre érdemes fókuszálni, amelyek nem az elsőkörös beszállítói vonalat képviselik. Hiszen ezen cégeket a nyugati tulajdonosok – és azok képviselőiként jelen lévő menedzserek – feltehetően a nagyés/vagy multinacionális vállalatokra jellemző rendszerben, stratégiával és módszertannal kezelik. A továbbiakban tehát a KKV körben felemlegethető cégek menedzsmentjét jellemző tényezőket fogjuk bemutatni, egy korábbi projekt keretében készült tanulmány vizsgálati eredményei alapján. A kutatás elsősorban az autóipari beszállítókat célozta, de kontrollként más szegmensek vállalatait is elemezték, mely alapján megfogalmazhatóvá vált, hogy az autóipari KKV-k menedzsmentje nem képvisel specifikus jellemzőkkel minősíthető kört, azonos menedzseri viselkedés, módszertan, felkészültség/felkészületlenség jellemzi őket. A felmérésben vizsgált területek egybeesnek azokkal a kritikus kérdésekkel, melyek jelen kutatásban is relevánsak a menedzsment (közép és felső vezetés) jellemzése szempontjából. Ezek:      

vezetők változási hajlandósága; megfelelő stratégia készítése; szervezeti kultúra; munkatársi viselkedés befolyása; munkahelyi légkör kialakítása; információáramlás biztosítása.

Ezeknek a feltételeknek a teljesülése, minősége hatással van a vállalkozások sikerére – nemcsak abszolút vagy relatív értelemben a hazai vagy nemzetközi piacon –, hanem mint beszállítói körben való helytállás, előrejutási lehetőség a fent említett piramisban. A felsorolásnak megfelelő sorrendben haladva a következő eredményekről ad számot a kutatás (Dőri et al. 2011). Vezetők változási hajlandósága Ebből a szempontból a legfontosabb elvárt tulajdonságok, hogy a menedzsment képes legyen együtt élni a szervezettel, ismerje a szervezet minden rezdülését, ismerje annak kultúráját, értékeit magáénak vallja, alapvető léte függjön a szervezet sikerétől, és kollégái elfogadják őt szakmailag. Rendelkezzenek olyan készségekkel, melyek alkalmassá teszik őket az együttműködésre, empátiára, nyitottságra, toleranciára. Nagy teherbírásúak és stabil, kiegyensúlyozott egyéniségek. A felsorolt elvárások a kor előrehaladtával bizonyos esetekben pozitív

116

Bencsik Andrea

irányban változnak, de a nagyon magas intelligencia szint, dinamizmus idősebb korban már nehezen alakítható. A vizsgálat eredményeit az erős és fejlesztendő kategóriákba sorolták. Erős jellemzők:    

emocionális kontroll, dominancia, együttműködő képesség, pontosság, megbízhatóság.

Fejlesztendő jellemzők:    

frusztrációs tolerancia, kitartás, céltudat, jóindulatú empátia.

Kifejezetten tetten érhető volt az eredményekben, hogy a középvezetést nagymértékben a megfelelési kényszer befolyásolja munkája során, mely további problémákat vet fel. Ugyanakkor általánosságban elmondható a KKV-k menedzsmentjéről, hogy jól felkészültek, empátiás készségük megfelelő, problémamegoldó képességük fejlett, kiegyensúlyozottak. Azonban kevésbé jók a jellemzőik a céltudat, önbizalom, dominancia, terhelhetőség területén. Ezen utóbbi problémák kifejezetten ellene hatnak a változási helyzetek, válság esetben előálló problémakezelés sikerességének, vagyis azoknak a történéseknek, melyek a nehéz helyzetből a piramis magasabb szintje felé való elmozdulást tennék lehetővé. Stratégiai gondolkodás, stratégiakészítés A jelenlegi gazdasági helyzetben természetes, hogy a felsővezetők csak rövidtávon gondolkodnak, bizonytalanok, kevés információval rendelkeznek, és arra alapozva nem mindig helyes döntés születik. A középvezetésnek még a jövőképe is homályos, bizonytalanság és bizalmatlanság jellemző rájuk. Ragaszkodnak a meglévő szervezeti struktúrához és szabályrendszerhez, a középvezetés a hatásköri bizonytalanságokat is felemlegette. Sok esetben még a stratégiai gondolkodásmód, stratégiakészítés is hiányzik vagy problémát okoz. Kultúra, viselkedés, légkör Magas szintű bizalom, felelős viselkedés jellemző, bár a középvezetés kevésbé elégedett és lojális, sőt saját felső vezetésében sem bízik igazán, ugyanakkor felerősíti saját teljesítményének pozitív megítélését. Erős és közepes értékrend jellemző, nincs mindig tiszta jövőképük, gyakran jelentkezik igazságtalanság érzése a karrierrel kapcsolatban, de az embereikkel jól bánnak, kellően jó technikai és munkafeltételek, jó csapatmunka jellemző.


117

Információáramlás Ezen a téren nem túl jó a helyzet. Mivel a külső bizonytalanság állandóan jelen van, a vezetés információ továbbításában is akadozások, problémák lelhetők fel. Ez a változások alapvető gátja a legtöbb esetben. Általánosságban elmondhatjuk, hogy bár a belső változási kényszer erőteljesen érezhető, a vezetők jövőképe gyakran homályos, és a hiányos információk, a változásokkal kapcsolatos negatív munkahelyi légkör ellene dolgozik a sikeres működés következtében bekövetkező magasabb szintű beszállítói státusz realizálásának. Láthatjuk, hogy bár sok pozitív tulajdonság a KKV-k menedzsmentje mögött felsorakoztatható, mégis a hiányosságok, a felkészületlenség, bizonyos területeken a tapasztalat, az emberi kapcsolatok hiánya, vagy nem megfelelő kezelése, a frusztráltság, a csökkenő teherbírás inkább gátja, mint támogatója a beszállítói kör erősödésének, a hálózat erősítésének, az elvárások teljesítésének (Dőri et al. 2011). Mindezen tényszerű információk birtokában bemutatjuk a primer vizsgálatunk eredményeit, a lefolytatott vezetői interjúk és kérdőíves felmérés elemzésének eredményei alapján.

Primer kutatás háttere, indokoltsága Láthattuk, hogy a tény ma Magyarországon, hogy hihetetlen kicsi az esélyük, és csak nagyon keveseknek, hogy bekerüljenek a második szintű beszállítói körbe. A törekvés ugyan nemes, de nézzük meg, melyek azok a feltételek, amiknek eleget kellene tenniük ezt a célt pályázó vállalatoknak, és hol vannak olyan hiányosságok, melyek leküzdése elengedhetetlenül fontos. A követelmények az alábbi területeken fogalmazódnak meg: 1. Beszállítói minősítés, minőségtanúsítás, korszerű vállalatirányítási – menedzsment rendszerek alkalmazása. A menedzsmenttel szemben támasztott követelmények az alsóbb szintű beszállítói lánc menedzselésének képességét is jelentik. 2. K+F, innovációs képesség, technológiai felkészültség, folyamatos termékfejlesztési képesség. 3. Tőkeerő ellátottság, hitellehetőségek. Pénzügyi tartalékok. 4. Személyi feltételek: az innováció-képesség mellett vezetési, üzleti és piacismeretek, műszaki és gazdálkodási, kommunikációs képességek (a management nyelvtudása fontos). Jól képzett, tapasztalatokkal rendelkező és motivált szakembergárda. 5. Egyéb feltételek: „bizalmi tőke”, referenciák, exportálási háttér (Klauber 2008). A felsorolásból látható, hogy a technika és a pénzügyi követelmények mellett a legfontosabb elvárásként az emberi oldal domborodik ki, s ez esetben természetesen a menedzsment, annak felkészültsége, tudása, elkötelezettsége, rugalmassága, alkalmazkodó képessége, változási hajlandósága, nyitottsága stb. Az általunk lefolytatott vizsgálatok részben interjú technika, részben kérdőíves felmérés keretei között kerültek lebonyo-

118

Bencsik Andrea

lításra. A továbbiakban a vizsgálatok eredményeire alapozva mutatjuk be, hogy milyen jellemző hiányosságok vethetők fel, melyek a beszállítói hálózathoz való csatlakozást, a magasabb szint elérését akadályozzák a menedzsment oldaláról.

Interjúk elemzése A felmérésben érintett 46 vállalat eloszlása sem területi elhelyezkedése, sem mérete, sem semmi egyéb fontos jellemző tekintetében nem tekinthető reprezentatívnak. Mégis elmondhatjuk, hogy a válaszok alapján tendenciák és általános jellemzők korrekt módon megfogalmazhatók, melyek az említett hiányosság ellenére jól közelítik a valóságot. A kutatásban döntő számosságban vettek részt az elsőkörös beszállítók, melyek valamely nyugati nagy- vagy multinacionális vállalat leányvállalataként települtek Magyarországra. Ennek következtében a hazai tulajdonú KKV-k háttérbe szorulnak, de teljes mértékben mintázzák azt a valóságot, melyet más kutatások már a korábbiakban is kimutattak. Az interjúk kérdései, melyek a menedzsment fentiekben felsorolt jellemzőire kérdeztek rá, viszonylag kisebb területen fedik le a problémák hátterét, inkább a cég megalapítására, jelenlegi piaci helyzetére, a vezetés értékítéletére, problémalátására fókuszáltak. Az ezekből levonható következtetések az alábbiakban összegezhetők. A cégek alapítása a fentiekben megfogalmazott mintavételi problémák miatt kellően egysíkú válaszokat eredményeztek. Az elsőkörös beszállítók esetében igaz, hogy vagy a betelepült autógyárak leányvállalatai motiválták az idetelepülésüket, vagy a nagy múlttal rendelkező, korábbiakban sikeres magyar vállalatokat vásároltak fel piac- és üzletszerzés céljából. Kihasználták/ják az olcsó munkaerőt, a jó megközelíthetőséget, nyugat közelségét, a logisztikai lehetőségeket, az állami támogatásokat. Az a néhány hazai vállalat, mely bekerült a mintába, többnyire magánvállalkozásból nőtte ki magát, vagy a korábbi privatizáció során (akár tevékenység váltás után) jutottak a jelenlegi helyzetbe. Ezek a cégek mindegyike azonban legfeljebb második körös vagy az alatti szinten van jelen a beszállítói piramisban. A piaci helyzetüket kivétel nélkül jónak ítélik, sokan közöttük piacvezetők, mely természetesen úgy értelmezendő, hogy nem a magyar leányvállalat önmagában, hanem a nyugati anyavállalattal, vagy a többi telephellyel együttesen. Néhányan kiemelték, hogy olyan speciális terméket állítanak elő, melyben nincs vetélytárs, vagy a hazai vállalatok a hazai monopol helyzetüket hangsúlyozták. Így lehet, hogy a második vagy harmadik körös vállalkozások az első körös beszállítók egyedüli vagy fő beszállítói lehetnek. Itt azonban nagyon fontos hangsúlyozni a menedzsment felelősségét a minőség és megbízhatóság területén. A vevői kapcsolatok építése esetén – ahol a menedzsmenttel kapcsolatban ismételten megfogalmazhatóvá válik számos komoly tulajdonság birtoklása –, úgy, mint kapcsolatépítési készség, kommunikáció, nyelvtudás, szakmai hozzáértés, tárgyalóképesség, információkezelés, döntési képesség stb. a jelen mintából nehéz bármit is mondani. Ugyanis az elsőkörös beszállítók esetében kivétel nélkül az anyavállalat szervezi ezt


119

a tevékenységet, és az elvárás nem a magyarországi kollégák szintjén csapódik le. Kivétel ez alól az a néhány hazai cég, melyek esetében a személyes kapcsolatépítés dominál, a korábbi ismeretségek kihasználása, az elismertség, a jó hírnév kialakítása és megőrzése mellett. Néhányan a direkt marketing eszközének fontosságát, a minőségi munkát vagy a kiváló technikát emlegették. A hálózatokban való részvétellel kapcsolatban ugyancsak nagyon egy irányba billen a mérleg nyelve. A megkérdezett vállalatok között az volt ritka, amelyik felemlegetett bármilyen részvételt. A kevés kivételt szintén a hazai vállalatok jelentik, akik a klasztereket és a kamarák támogatását emelték ki. Más szakmai, technikai vagy beszállítói együttműködés nem került a fontos kategóriákba. Ez különösen azért probléma, mert semmi nincs, ami támogatná a kisebb vállalkozások előrejutási lehetőségeit. Nincs egy olyan hálózatos rendszer, melynek lépcsőit kihasználva biztosított lenne a piramis fokain a feljebb jutás lehetősége. Valamennyi megkérdezett cég tervez beruházásokat, fejlesztéseket, de ennek a mértéke tőkeerő függvényében nagy szórást mutat. Érdekes, hogy valamennyi cég felsorolt egyetemi, főiskolai kapcsolatokat, melyek elsősorban a K+F területén érvényesülnek néha folyamatos, de inkább projektszerű formában, azonban a hazai vállalatok inkább a hallgatói gondozás terültén tudnak segíteni. Kivétel nélkül elvárásként fogalmazták meg az oktatás gyakorlatorientáltságának növelését és a nyelvtudás szintjének emelését. A problémáik megfogalmazásában is fellelhetőek közös tendenciózus jelenségek, mint pl. a gazdaságpolitikai háttér, a jogi, gazdasági törvények kuszasága, kiszámíthatatlansága, a hivatali ügyintézés, de talán a legnagyobb egyetértés abban található, hogy kevés a szakember, beleértve a mérnöki és szakmunkás területeket is. Problémák merültek fel az infrastruktúra, a bankrendszer, az adórendszer, a pénzügyi nehézségekkel kapcsolatban. Ugyancsak nagyon gyakran emlegetett volt a szakember hiány mellett további sok emberi probléma, mint pl. a fluktuáció, az emberi hozzáállás, a nyelvtudás hiánya, a munkaerő elszívás, de páran felemlegették az alacsonyabb szintű beszállítói hálózat hiányát, kiépítettségének alacsony szintjét. Ezen esetekben a legnagyobb probléma, hogy a hazai beszállítói kör azért sem tud fejlődni, a piramis magasabb szintjeire feljutni, mert nem tudnak a szigorú elvárásoknak eleget tenni. Ennek oka a minőségi elvárások magas szintje, amit képtelenek teljesíteni; vagy a megbízhatóságuk, a rugalmasságuk, a finanszírozottságuk vagy a felkészületlenségük okozza mindezt. A következő fejezetben összevetjük, és egymás mellé tesszük a kérdőíves felmérés eredményeit a menedzsmenttel szemben támasztott elvárásokkal.

Kérdőívek értékelése Általános megjegyzések Valamennyi megjegyzés ez esetben is igaz, hogy a minta eloszlása és számossága (nem reprezentatív) nem teszi lehetővé általánosítható következtetések megfogalmazását, csu-

120

Bencsik Andrea

pán jelzés értékűnek tekinthető eredményekről adhatunk számot. A következő elemzés a korábbiakban már említett vizsgálati szempontokat tartja szem előtt (a szekunder és interjús felmérésekben emlegetetteket), nevezetesen a menedzsment tevékenységét, ezzel összefüggő vállalati tevékenységek jellemzőit és azok következményeit. Ezek a kérdések a kérdőívben a következő témakörökbe kerültek besorolásra:  jövőkép, stratégia;  tulajdonviszonyok;  alkalmazott menedzsment módszerek. Az egyes témakörök esetében egyszerű és komplex statisztikai elemzéseket végeztünk MS excel és SPSS programokkal, kihasználva az alapmegoszlásokat, valamint a releváns, illetve értelmezhető próbákat. A független változók köre nagyjából állandó volt, de ahol lehetséges és volt értelme, ott készítettünk olyan próbákat, ahol „attitűdkérdések” is szerepelhetnek magyarázó változóként. Az alapesetben felhasznált független változók köre:     

földrajzi elhelyezkedés; vállalkozás mérete; tulajdonosi szerkezet; foglalkoztatottak összetétele; működési adatok.

Ez azt jelenti, hogy ezen jellemzők szerint végeztünk összehasonlításokat, illetve néztük meg, hogy van-e szignifikáns eltérés vagy összefüggés a vizsgált tényezők esetében. A következőkben a felsorolt témakörökre vonatkozó összefüggéseket és levonható következtetéseket mutatjuk be. Jövőkép, stratégia A vállalatok jövőképe, stratégiaalkotása kiemelkedően fontos ahhoz, hogy a hosszú távú piaci siker, a beszállítóként való együttműködés kiszámítható legyen a gyártó vállalatok számára. Ezért ezt a gyakorlatot kiemelt figyelemmel kezeltük az elemzéseink során. A kérdőívben az ide vonatkozó kérdések:  van-e, illetve milyen távú a vállalkozás jövőképe;  van-e írott stratégia;  kik foglalkoznak a stratégia elkészítésével;  milyen időtávra szól a stratégia;  a vállalkozás elkövetkező három évre vonatkozó legfontosabb céljai. Alap információk az elvégzett elemzések vonatkozó eredményei alapján: Valamennyi elvégzett vizsgálat esetében igaz, hogy a megoszlásokból egyértelmű és előremutató következtetést levonni nem lehet. Az eredmények alapján az elsődleges tendenciák afelé mutatnak, hogy felfedezhető a stratégiai gondolkodás, de – ahogyan ez a mai gazdasági feltételek miatt nem csak a KKV-k esetében, de a nagy vállalatoknál is igaz – túlnyomórészt rövid időtávval, illetve az elkészítésük csak a vállalati vezetés egy


121

szűk körének bevonásával jellemezhető. Ez a megállapítás teljes mértékben összecseng a korábbiakban leírtakkal. Elsődleges magyarázó modellek: A magyarázó modellek kialakítása esetében ebben a tanulmányban csak azokat az eredményeket adjuk meg, ahol szignifikáns eltérésekkel találkozhatunk a magyarázó változó kategóriái mentén. (Illetve bizonyos esetekben a statisztikailag nem értelmezhető, de jól felfedezhető tendenciákat is közöljük.) Földrajzi elhelyezkedés: A vállalat földrajzi elhelyezkedése alapján három magyarázó változót használtunk:  régió (a hét tervezési-statisztikai régió mindegyike külön attribútum);  vizsgált egységek és „kontrollcsoport” – két attribútum (két vizsgált régió együtt, a többi válaszadó egy kategóriában);  a két eredetileg vizsgált régió (Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl) különálló, a többi válaszadó egy kategóriát alkot. Általában véve – és ez majd a többi kérdéscsoportra is igaz – elmondható, hogy a hét régiós próbák esetében nem tudunk messzemenő következtetéseket levonni, mivel az alacsony elemszám nem teszi lehetővé érvényes statisztikai próbák elvégzését. (Az elvégzett függetlenségvizsgálatok esetén 60–85% körül szóródik a minimálisan elvárt elemszámot nem elérő cellák aránya.) Ugyanígy csalóka lehet – bármilyen „szemre” megállapítható tendencia látszik is a legtöbb esetben, – hogy Észak-Magyarország, illetve Észak-Alföld „alulteljesít”. Azonban a vonatkozó esetszám 7, illetve 16, így óvatosnak kell lennünk a jellemzéseknél, főleg előbbi esetén. Legtöbbször ugyanez vonatkozik a harmadik – három attribútumos – független változóra is, így érdemben csak azt tudjuk vizsgálni, hogy az Észak-Dunántúl vállalkozásainak helyzete eltér-e a többi régióétól. Ezt tekintve az alábbi következtetéseket tudjuk megfogalmazni: 1. A jövőkép meglétének tekintetében a vizsgált térség és az ország többi részének esetében egyértelmű eltérést fedezhetünk fel. A próbastatisztika szignifikancia – a null hipotézis elvetésének határához közel van, illetve az egyszerű leíró statisztika (1. ábra) alapján is érzékelhető a különbség. Az eredmények alapján elmondható, hogy az északdunántúli vállalkozások esetében mind a jövőkép megléte, mind az ehhez tartozó időtáv szempontjából pozitívabbnak tekinthető a kép, mint a többi régióban.

122

Bencsik Andrea 1. ÁBRA A jövőkép megléte és időtávja (Existence of a vision and its time period)


2. Az írott stratégia megléte és típusa esetében is hasonló eltérések láthatók, de itt a különbség nem tekinthető szignifikánsnak. Míg az Észak-Dunántúlon a megkérdezett vállalkozásoknál csak 17,6% azok aránya, ahol nincs írott stratégia, addig ez a többi régióban a válaszadók egynegyedénél mutatható ki. Még nagyobb a különbség a másik „végponton”; mindenre kiterjedő stratégiáról számolt be a két dunántúli régió válaszadóinak több mint fele, miközben a többi térség esetében ez az arány nem éri el az egyharmadot sem. 3. A meglévő stratégiák időtávját tekintve is ugyanezeket a tendenciákat fedezhetjük fel, a függetlenségvizsgálat itt sem szignifikáns. 4. A jövőkép és a stratégia megtervezésében részt vevők megoszlásából szintén nem tudunk általános érvényű következtetéseket levonni. Annyi észlelhető, hogy az ÉszakDunántúlon kívüli régiók esetében a folyamat „centralizáltabb”, vagyis magasabb azon vállalkozások aránya, ahol kizárólag a felső vezetés érintett ezekben a feladatokban. 5. Azzal kapcsolatban, hogy milyen elsődleges célokról számoltak be a vállalkozások az elkövetkező három évre vonatkozóan, nem igazán fedezhettünk fel területi különbségeket. A struktúra hasonló az elsődlegesen vizsgált dunántúli, illetve az egyéb régiók esetében (2. ábra).


123

2. ÁBRA Az elkövetkező három évre vonatkozó legfontosabb tervek (regionális megoszlás) (The most important plans for the next three years [regional division])


Látható a diagramon, hogy jelentős különbségek nincsenek. Két olyan eltérés tapasztalható, ami említést érdemel. Az innovációra való fókuszálás lehetősége, mint jövőbeli cél, magasabb az Észak-Dunántúl területen, és talán ezzel összefüggésben is igaz, hogy a költségcsökkentés kicsit kevésbé preferált cél. A vállalkozás mérete: Ha a vállalkozás méretét, illetve a foglalkoztatottak számát tekintjük magyarázó változónak, a jövőkép és a stratégia esetében egyértelmű tendenciákkal találkozhatunk. A vállalat méretének növekedésével egyre konkrétabbak, kidolgozottabbak, és hosszabb távúak lesznek a stratégiák. A kérdéseket kétféle magyarázó változóval és ennek megfelelően kétféle eljárással vizsgáltuk. A hagyományos méretkategóriák esetében függetlenségvizsgálatot, a foglalkoztatottak létszáma metrikus változója esetében varianciaanalízist alkalmaztunk. A függetlenségvizsgálatok esetében szintén óvatosan mondhatunk véleményt, mivel az elemszám sok esetben korlátozza a magyarázat lehetőségeit. Ettől függetlenül a varianciaanalízishez hasonlóan itt is szignifikáns különbségeket

124

Bencsik Andrea

tapasztalhatunk a kategóriák között, ha a jövőkép meglétét, időtávját, illetve a stratégia kidolgozottságát vizsgáljuk. Az alábbi diagramok (3–5. ábra) a csoportátlagok alakulását mutatják a valós foglalkoztatottak létszáma tükrében (zárójelben az elvégzett varianciaanalízisekhez tartozó szignifikancia-érték). A csoportátlagok különbsége talán még szemléletesebben mutatja, hogy milyen mértékben térnek el a stratégiai gondolkodás alapmotívumai a különböző nagyságú vállalkozások között. A hosszú távra megfogalmazott jövőkép, illetve a mindenre kiterjedő vállalati stratégia a nagyméretű vállalkozások sajátjának tekinthető. 3. ÁBRA Jövőkép és foglalkoztatottak létszáma (sig: 0,019) (Vision and number of the employed [sig: 0,019])



125

4. ÁBRA Stratégia típusa és foglalkoztatottak létszáma (sig: 0,008) (Type of strategy and the number of the employed [sig: 0,008])


A középtávra szóló tervek esetében nem találhatunk szignifikáns különbségeket a válaszok alapján képzett csoportok átlagos foglalkoztatottak létszáma között. Alapesetben a kisebb vállalkozásokra inkább jellemző volt, hogy említették a felsorolt célokat, ez alól kivétel az innováció, ahol a pozitív említések magasabb foglalkoztatott létszámmal jártak. Sajnálatos tényként értékelhető, hogy a vállalkozások nem fordítanak kellő figyelmet még a stratégiaalkotásra sem, mely egyértelműen alátámasztja mindazon irodalmi adatokat, melyek szerint a KKV-k nincsenek felkészülve még a legmagasabb szintű menedzsment tevékenység tekintetében sem, hogy a beszállítói piramis magasabb fokára lépjenek.

Tulajdonviszonyok A tulajdonviszonyok esetében két tipikus tulajdoni formát – hazai magánbefektetők és külföldi vállalatok – lehet elsősorban vizsgálni, mivel az egyéb tulajdoni konstrukciók esetében nincs megfelelő számú válaszadó. A külön-külön elvégzett próbák több esetben egyértelmű tendenciákat mutatnak. Ezek az alábbiakban foglalhatók össze:

126

Bencsik Andrea 5. ÁBRA Stratégia időtávja és foglalkoztatottak létszáma (sig: 0,042) (Time period of the strategy and number of the employed [sig: 0,042])


 a hazai tulajdonú vállalkozások esetében az átlagosnál jóval magasabb a jövőképpel nem rendelkezők aránya;  a mindenre kiterjedő, „teljes értékű” stratégiák inkább a külföldi tulajdonban lévő vállalkozásokra jellemzőek;  a stratégiakészítés folyamata a külföldi vállalkozások esetén „centralizáltabb”, szinte kizárólagos a felső vezetés szerepe. Egyéb magyarázó változók: A fentiekben felsoroltakon kívül egyéb független változókat is felhasználtunk, de ezek közül csak az árbevétel tekintetében lehetett statisztikailag értékelhető összefüggéseket kimutatni. A tendenciák hasonló képet mutatnak, mint a foglalkoztatotti létszám esetében, tehát minél magasabb az árbevétel, annál tudatosabbnak és fejlettebbnek tekinthető a stratégiai gondolkodás. Ez is teljes mértékben összhangban van az elméleti összefoglalóban megfogalmazottakkal.


127

Menedzsment technikák A kérdőívben egy összetett kérdés vonatkozott a különféle menedzsment módszerek ismeretére és használatára. A módszerek az alábbiak voltak:  SWOT-elemzés;  Portfólió-elemzés;  Értéklánc-elemzés;  Szcenárió technika;  Iparágelemzés;  NNG módszertan;  Csoportos alkotó technikák. Alapmegoszlások Az alábbiakban az egyes kérdésekre adott válaszok teljes mintában mutatkozó gyakorisági megoszlásai láthatóak (1. táblázat). Az alapmutatókon kívül készítettünk két képzett változót az ismert, illetve használt módszerek számára vonatkozóan. Az eredmények azt mutatják, hogy a különböző technikák esetében jelentős eltérések vannak az ismeret, de főként a használat tekintetében. Az összesített adatokat tekintve pedig azt látjuk, hogy míg a válaszadók nagyjából kétharmada legalább négy módszer ismeretéről számol be, addig a használatban ugyanezt az arányt bőven lefedi két technika. Elsődleges magyarázó modellek Ebben az esetben is úgy jártunk el, ahogy a stratégiakészítésnél, a magyarázó változók kategóriái azonosak, illetve csak a szignifikáns, vagy az egyértelmű tendenciával jellemezhető eredmények jelennek meg. Földrajzi elhelyezkedés Ugyanúgy, mint az előző esetben, itt is a kétkategóriás változó a legjobban használható, de érdemes figyelnünk a többire is, mert bár az elemszámok nem lesznek megfelelőek, látszik, hogy Nyugat-Dunántúl nagyon sok kategóriában kiemelkedően teljesít. Általánosságban elmondható, hogy az általunk elsődlegesen vizsgált két régióban jobb a helyzet a menedzsment technikák használata tekintetében, mint az ország többi részében. Általában azoknál a módszereknél nem találunk különbségeket, amelyek „szokványosnak”, széles körben ismertnek mondhatók (SWOT-analízis, portfólióelemzés). A különbségek más technikák (értéklánc-elemzés, szcenárió módszer) esetén szembetűnőek. Ugyanezt a két technikát vizsgálva a hármas területi felosztással a Nyugat-Dunántúl kiemelkedő pozíciója látszik, bár itt a próbák már kevés híján nem szignifikánsak, de a különbség érzékelhető. Fontos még áttekinteni a területi különbségeket az alapján, hogy milyen a technikák általános ismerete és használata. Az eredmények azt mutatják, hogy a két kérdés önmagában való elemzése némileg félrevezető. Szignifikáns különbség van ugyan a két

128

Bencsik Andrea

egység között az ismert technikák számának tekintetében, de ez nem lineáris; az Észak-Dunántúlon kívüli régiók esetében a válaszadók jelentős hányada (31%) nyilatkozott úgy, hogy az összes felsorolt technikát ismeri, amely érték magasabb, mint az észak-dunántúli. Ezzel szemben, ha megnézzük a használt technikák számát, már teljesen más képet fogunk kapni; az Észak-Dunántúl ez esetben is lényegesen „erősebben” szerepel. 1. TÁBLÁZAT A különböző módszerek ismerete (How long the written strategy is valid for?) Ismerik-e/használják-e az alábbi menedzsment technikákat?

Technikák ismertsége

Számosság

Megoszlás (%)

nem ismerik ismerik, de nem használják használják

35 45 36

30,2 38,8


24 56 32

21,4


40 46 29

34,8

Szcenárió technika


55 43 10

50,9 39,8 9,3

Iparágelemzés


26 48 42

22,4 41,4 36,2

NNG módszertan


64 37 6

59,8 34,6 5,6


39 44 28

35,1 39,6 25,2

SWOT-elemzés

Portfólió elemzés

Értéklánc elemzés

Csoportos alkotó technikák


31,0 50,0

28,6 40,0

25,2


129

Összegzés Nehéz bármi újdonság erejű megállapítást vagy következtetésként megfogalmazni a kapott primer kutatási eredmények alapján. Tulajdonképpen semmi meglepetés nem ért bennünket. Az irodalomból jól ismert tendenciák ismét igazolódtak. Az eredményeket célszerű két nagy csoportban értékelni. Azok a nagy és multinacionális cégek sikeresek és képesek betölteni az elsőkörös beszállítói pozíciót, akik régóta meghatározóak a nemzetközi piacon, és a fejlődéshez szükséges feltételek is számukra adottak elsősorban. Az élükön álló menedzsment általában jól felkészült, de valójában a nyugati anyavállalat vagy tulajdonos diktál, nincs sok értelme róluk, nekik bármi következtetést megfogalmazni. A hazai második és sokadik körös beszállítók esetében teljesen más a helyzet. A menedzsment hazai viszonyok között szocializálódott, hordozza a kultúra, a politika, a gazdasági nehézségek valamennyi jellemzőjét, és ezen alapvető körülmények meghatározzák sorsukat. A vizsgálatok a menedzsment felkészültsége, és egyéb tulajdonságok területén kissé vegyes képet mutatnak. Ugyanis vannak jól felkészült, szakmai tudással, tapasztalattal, vezetői készségekkel rendelkező vezetők, de ennek az ellenkezője ugyanúgy jelen van. A vállalati méret elsőrangú meghatározója a legtöbb jellemzőnek, minél kisebb a cég, annál kevésbé foglalkoznak a stratégia elkészítésével, a jövőkép formálásával, a menedzsment technikák alkalmazásával. A területi megjelenés, a regionális különbségek ugyancsak sok esetben jeleznek eltéréseket a felkészültséget illetően. A menedzserek emberi tulajdonságai között nincs meghatározó jellegű vagy kimutatható különbség, de a feltételek mégis nagymértékben befolyásolják jövőbeli sorsukat. Ha azonban ebbe beletörődik a KKV-k többsége, erről a pontról nincs elmozdulás. A legtöbb cég menedzsmentje, amit saját előremozdulása érdekében tehet, az az emberi erőforrás területén emlegethető fel. Megfelelő képzettséggel, nyelvtudással, esetleg tapasztalattal rendelkező munkatársakat kell felvenni, akiket utána motiválni, támogatni, folyamatosan tovább képezni, tanítani és megtartani kell. Szükséges gondoskodni a folyamatos teljesítmény visszajelzésről, mely egy jól felépített teljesítmény menedzsment rendszer segítségével több szempontból is előrejutást jelenthet. Növelni kell a vezetők teherbíró képességét, a nyitottságukat, rugalmasságukat, ugyanakkor a minőséget és megbízhatóságot kell preferálni. A kultúra alakításában a csoportmunka, a bizalom és a személyes példamutatás jelenthet közvetlenül érzékelhető eredményeket. Nagy figyelmet kell fordítani a személyes kapcsolatok ápolására, a cég átláthatóságának, pénzügyi stabilitásának kiépítésére és olyan kapcsolatokat keresni, melyek megerősítenek, növelik a bevonódás lehetőségét nagyobb cégek munkájába, melyen keresztül talán közelebb lehet kerülni a vágyott magasabb szintű beszállítói minősítéshez. Ehhez a menedzsment elkötelezettsége, tudása, szakmai és módszerbeli ismereteinek folyamatos fejlesztésére kell törekedni. A HR rendszerek kiépítése, a BCS, mint pénzügyi adatok formájában való visszajelzés, ugyancsak sokat segíthet.

130

Bencsik Andrea

Ugyancsak lényeges előrelépést jelenthet, ha a menedzsment ismeretei tudatosulnak azon a területen, melyet az elméleti felvezetésben több oldalról is bemutattunk, hogy a hálózatok kialakítása, a klaszterekhez való csatlakozás, a felsőoktatással való kapcsolatok kialakítása milyen előnyöket, továbblépési lehetőséget rejtenek. Ehhez a szakmai felkészültség, tájékozottság, képzés, kapcsolatépítés jelenthet segítséget. Bár azon a tényszerű adaton, hogy Nyugat-Magyarország vállalkozásai előnyben vannak a többi országrész vállalataival szemben, nem biztos, hogy a felemlegetett és elvárt menedzsment technikák, módszerek, viselkedés segíteni tudnak. Ezen változás elérése mögé gazdaságpolitikai intézkedéseket kell tenni, mely meghaladja ezen kutatás kereteit.

Jegyzet 1


Irodalom Dőri T. et al. (2011) A kis és közepes méretű magyarországi autóipari beszállítók gazdasági válság közbeni és utáni sikeres változásmenedzsment stratégiáinak vizsgálata. Euro-Contact Business School Tanulmány. Dyer, J. H. (1996) Specialized supplier networks as a source of competitive advantage: evidence from the auto industry. – Strategic Management Journal. 4. 271–291. o. Dyker, D. (2006) Contrasting Patterns in the Internalisation of Supply Networks in the Motor Industries of Emerging Economies. – Post Communist Economies. 2. 189–204. o. Kemenczei N. (2011) Értéklánc az autóiparban. – Supply Chain Monitor. http://www.scmonitor.hu/index.php?mid=16 Ketels, C. – Sölvell, Ö. (2005) State of the Region-Report Competitiveness and Cooperation in the Baltic Sea Region. Vinnova/TEKES, Stockholm. Ketels, C. – Sölvell, Ö. (2006) Clusters in the EU10 New Member Countries. European Commission, DG Enterprise and Industry, Brussels. Ketels, C. – Lindqvist, G. – Sölvell, Ö. (2006) Cluster Initiatives in Developing and Transition Economies. Ivory Tower, Stockholm. Ketels, C. – Lindqvist, G. – Sölvell, Ö. (2009) The European Cluster Observatory EU Cluster Mapping and Strengthening Clusters in Europe. Luxembourg, Publications Office of the European Union. Klauber M. (2008) A járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai átvilágító tanulmány A kutatást a TÁRKI Zrt. és a Kopint-Tárki Konjunktúrakutató Intézet Zrt. a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium felkérésére készítette. Marshall, A. (1890) Principles of Economics. Macmillan and Co., Ltd. London reprinted by Prometheus Books. 1920. Martin, R. L. – Sunley, P. (2011) Regional Competitiveness: Clusters or Dynamic Comparative Advantage? In: Huggins, R. – Izushi, H. (eds.) Competition, Competitive Advantage and Clusters: The Ideas of Michael Porter. Oxford, Oxford University Press. 211–238. o. Parkhe, A. (1993) ’Messy’ research, methodological predispositions, and theory development in international joint ventures”. – Academy of Management Review. 2. 227–268. o. Parkhe, A. (1993) Strategic alliance structuring, a game theoretic and transaction cost examination of interfirm cooperation. – Academy of Management Journal. 4. 794 – 829. o. Pavlínek, P. – Janák, L. (2007) Regional Restructuring of the Škoda Auto Supplier Network in the Czech Republic. – European Urban and Regional Studies. 2. 133–155. o. http://www.sagepub.com/content/14/2/133


131

Porter M. (1990) The Competitive Advantage of Nations. New York, Free Press. Porter M. (1998) On Competition. Boston, Harvard Business School Press. Porter M. (2003) The Economic Performance of Regions. – Regional Studies. 6–7. 549–578. o. Parkhe, A. (1993) The Structuring of Strategic Alliances: A Game-Theoretic and Transaction Cost Examination of Interfirm Cooperation, Working paper, Indiana University. Reeves, C. A. – Bednar, D. A. 1994. Defining Quality: Alternatives and Implications. – Academy of Management Review. 3. 419–445. o. Sass M. – Szalavetz A. – Szanyi M. (2008) A beszállítói hálózatoktól a tudásközpontokig: a klaszterfejlődés tényezői három európai klaszter példáján. Budapest, MTA Világgazdasági Kutatóintézet. (Műhelytanulmányok, 77.). Sturgeon, T. –Biesebroeck, J. V. – Gereffi, G. (2008) Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry. – Journal of Economic Geography. 3. 297–321. o. Szanyi, M. – Csizmadia, P. – Illéssy, M. – Iwasaki, I. – Makó, Cs (2010) The relationship between supplier networks and industrial clusters: an analysis based on the cluster mapping method. – Eastern Journal of European Studies. 1. 87–112. o.

EVALUATION OF STRATEGY AND MANAGEMENT OF SUPPLIERS NETWORKS ANDREA BENCSIK This study examines the preparedness and strategic way of thinking of the native suppliers’ management in the car industry. This research is based on the results of a secondary survey, questionnaires and interviews. The results of this survey have shown that to reach the top level of the suppliers’ pyramid is not a real possibility for native companies in spite of the fact that the management of these companies is successful. Reaching the second level can be realized by the companies only of which have a financial stability and a high capital. From the management of companies at a lower level (SME) it is expected to have a strategic viewpoint, a stable vision, a continuous development, an open way of thinking, an ability to build relationships, quality and reliability. If these companies can meet these demands, they have a long way to reach the next step.

A BESZÁLLÍTÓ VÁLLALATOK VÁLLALATIRÁNYÍTÁSI RENDSZERÉNEK ELEMZÉSE (The Analysis of the Enterprise Governance System at the Supplier Companies) ERCSEY IDA

Kulcsszavak: vállalatirányítás vezetői döntéshozatal informciómenedzsment A tanulmány első részében bemutatjuk a beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének egy területét a vállalkozások szervezeti struktúrájához és a vezetői döntéshozatalhoz kapcsolódó kérdések elemzésével. A következő lépésben betekintünk a beszállító vállalatok vezetési stílusába, a munkatársak döntéshozatalban való részvétele szempontjából. A tanulmány második részében elemezzük a beszállító vállalatok információmenedzsmentjét a felmérésben résztvevő vállalkozások válaszai alapján. A vállalatok stratégia alkotási gyakorlatából kiindulva értékeljük az információmenedzsmenthez köthető stratégiai és operatív szemléletet. A vállalatok rugalmasságának biztosításához elengedhetetlen követelmény a folyamatos megújulási képesség, az innovációs készség. Ehhez kapcsolódóan feltártuk, hogy a beszállító vállalatok milyen mértékben alkalmazzák a szervezethez és az információs rendszerhez köthető kiegészítő innovációkat.

Bevezetés A vállalatirányítási rendszer fogalmának meghatározására több megközelítés ismert a szakirodalomban. Az integrált vállalatirányítási rendszer szinonimája az ERP (Enterprise Resource Planning), amely szó szerinti fordításban vállalati erőforrás tervezést jelent. Wallace és Kremzar (2006) definíciója alapján az ERP rendszer előrejelzi és összhangban tartja a keresletet és a szállítást. Segítségével a vevőket és a szállítókat egy teljes ellátási láncba kapcsolhatjuk, megfelelő eljárásokat használhatunk a döntéshozatalban, összehangolhatjuk az értékesítést, a marketinget, a termelőegységeket, a logisztikát, a beszerzést, a pénzügyet, a termékfejlesztést és a humán erőforrást (Wallace–Kremzar 2006). Másik megközelítésben az integrált vállalatirányítási rendszer fogalmat használják tágabb értelemben, mint menedzsment tevékenységet és szűkebb értelemben, mint szoftverre utaló nevet. Tanulmányunkban a tágabb értelmezést használjuk, mert az egész vállalatot átfogó rendszerről van szó, amelynek központi eleme a modern információtechnológia, de a bevezetés a vállalati folyamatok újratervezését, és a vállalat irányításának minőségi változtatását igényli. Alapvető célja a vállalatirányítási folyamat hatékonyságának növelése. Az üzleti tervezés vezérli a szervezetet és működését, a technológiatervezési folyamat lehetőségeket tár fel, ami a stratégiai tervezésen keresztül

A beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének elemzése

133

befolyásolja az üzleti stratégiát. Az információstratégia és az üzleti stratégia összehangolásához több szerző (Henderson–Venkatraman 1989; Porter–Millar 1985; Wilson et al. 2004) alkotott modellt a gyakorlati használhatóság bemutatásával. Croteau és Bergeron (2001) azt vizsgálja, hogy különböző üzleti stratégiák esetén, mely IT tervezési és menedzselési háttérrel lehet a legjobb teljesítményt elérni. Az IT ma már magas szinten beágyazódott a vállalatokba, ezért az igazi előnyt az információrendszer (IR) kompetenciák fejlesztése, az erőforrások nehezen másolható egymáshoz rendelése jelenti (Peppard–Ward 2004). Korábbi kutatások alátámasztják, hogy a vállalati stratégia megfogalmazásának, a vezetési stílusnak, a vállalat versenyhelyzetének komoly hatása van az integrált vállalatirányítási információs rendszer bevezetésére és fejlesztésére. Különösen a hazai KKV szektor vállalkozásai nem fektetnek kellő hangsúlyt a szervezetfejlesztési kérdésekre. Amikor a szervezet folyamatos változáson megy keresztül, a stratégiai rugalmasság kritikus tényező. Az éles versenyben azok a vállalkozások maradnak talpon, amelyek jó alkalmazkodási képességgel rendelkeznek (Evans 1991). Az IT segítséget nyújthat a vállalat számára, ha a döntéshozó felismeri azokat a helyzeteket, amikor a cég megfelelően tud reagálni alkalmazott információtechnológiájával, vagy ha időben be tudja vezetni a megfelelő információs rendszert. A primer kutatás elemzésének alapja egy 2011-ben készült megkérdezés, amely a járműipari beszállító vállalatokat foglalja magába. A kérdőíves adatfelvételt a SZE Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoportjának megbízásából az Adatgyűjtő Intézet bonyolította le tavaly júniusban. Az alapadatokon kívül kilenc tématerülethez kapcsolódóan végeztük el az adatgyűjtést. Ebben a tanulmányban egy tématerület, a vállalatirányítási tevékenység elemzését mutatjuk be a járműipari beszállító vállalatok körében. A kérdőíves adatfelvétel eredményeképp 118 vállalkozásról sikerült adatokat szerezni az egész országra kiterjedően (Páthy 2011). A skálatípusnak megfelelő leíróstatisztikát használtunk. Az összefüggések vizsgálatához kereszttáblaelemzést és varianciaelemzést végeztünk (Malhotra 2008; Sajtos-Mitev 2007). A beszállító vállalatok vállalatirányítási tevékenységét öt változó segítségével elemeztük. A változók mélyebb vizsgálatához három cég-demográfiai tényezőt (vállalatméret, tulajdonos kiléte, régió) és két vállalati jellemzőt (termékválaszték szélessége, beszállítói szint) használtunk. A tanulmányban először értékeljük a beszállító vállalatok vezetői döntéshozatalát a gyorsaság tekintetében, majd a vállalatirányítást befolyásoló szervezeti változtatásokat vesszük górcső alá. Tanulmányunk második részében betekintünk a beszállító vállalatok vezetési stílusába, a munkatársak döntéshozatalban való részvétele szempontjából. Kiemelt hangsúlyt fektetünk az információmenedzsment vizsgálatára, amely az informatikai funkció fejlettségét jelzi. A vállalatok stratégia alkotási gyakorlatából kiindulva értékeljük az információmenedzsmenthez köthető stratégiai és operatív szemléletet. A vállalkozások működésének tárgyalása kapcsán gyakran felmerül a rugalmasság, mint versenyelőnyforrás. A különböző kutatások azonban nagyon eltérő eredményekre jutottak a rugalmasság és az információs rendszerek közötti összefüggések feltérképezésében. Az információs rendszerek pontosan megtervezett, stabil folyamatot képeznek le, így csak olyan speciális eseményeket tudnak kezelni, amelyekre a rendszer fel van készítve. A vállalat a stabil informatikai eljárások bevezetése után is megőrizheti a

134

Ercsey Ida

környezeti változásokra való gyors reagálási képességét rugalmas információtechnológiával. A vállalatok rugalmasságának biztosításához elengedhetetlen követelmény a folyamatos megújulási képesség, az innovációs készség. Ehhez kapcsolódóan feltártuk, hogy a beszállító vállalatok milyen mértékben alkalmazzák a szervezethez és az információs rendszerhez köthető kiegészítő innovációkat.

A beszállító vállalatok vállalatirányítási rendszerének elemzése Vezetői döntéshozatal A vállalatirányítás szempontjából alapvető kérdés, hogy milyen a vállalatok szervezeti struktúrája, és annak átalakítása mennyiben támogatja a vezetői döntéshozatalt. Ha a vállalatnál túlzottan magas a hierarchiaszintek száma, az gátolhatja az ellenőrzést, a közvetlen kommunikációt, és a szervezet rugalmasságát. A KKV-k körében végzett kutatásokban a legjellemzőbb sajátosságok közé a beszállítókkal és a vevőkkel való szoros együttműködés képességét, valamint a rugalmassággal kapcsolatos jellemzőket (vevői igényekhez való alkalmazkodást és az adott szervezeti struktúrában gyors döntések meghozatalát) sorolták a válaszadók (Fodor 2005). Empirikus kutatásunkban a válaszadókat arra kértük, hogy ötfokozatú skálán (1: egyáltalán nem jellemző, 5: teljes mértékben jellemző) értékeljék, hogy a megfogalmazott állítás mennyire jellemző az általa vezetett cégre. A legjellemzőbb vezetői vélemény alapján „A kevéssé hierarchizált szervezeti struktúrában gyors az információáramlás, így gyorsan tudunk dönteni” (átlag: 3,78). Vizsgáljuk meg, hogy milyen sajátosságok jellemzőek a különböző cég demográfiával (vállalatméret, tulajdonos kiléte, régió) bíró vállalatokra a szervezeti struktúra és az informatikai fejlettség tekintetében. A hierarchikus vállalati szervezettel kapcsolatos jellemző esetében a cég mérete (foglalkoztatottak száma alapján) jelentős mértékben befolyásolja a kapott eredményeket. Várakozásunknak megfelelően a mikro vállalkozások, és kisvállalatok képviselői magasabb értékelést adtak erre a jellemzőre a minta átlaghoz képest (1. táblázat). 1. TÁBLÁZAT „A kevéssé hierarchizált szervezeti struktúrában gyors az információáramlás, így gyorsan tudunk dönteni” („In the less hierarchical structure of the organization the information-flow is fast, accordingly we can decide rapidly”) Vállalati méret Mikrovállalkozás Kisvállalat Középvállalat Nagyvállalat Összes Forrás: Saját számítás.

Vállalatok száma (db) 3 43 41 28 115

Átlag

Szórás

4,67 4,28 3,46 3,39 3,78

0,577 0,934 1,164 1,066 1,122


135

A vállalatok tulajdonosi háttere két jól elkülöníthető jellemző szintet adott. Hazai vállalatok esetében a teljesen magyar magánszemélyek (4,25) és magyar vállalkozások (4,20) véleménye szerint sokkal jellemzőbb a kevéssé hierarchizált szervezeti struktúrával kapcsolatosan megfogalmazott állítás, mint a teljes mértékben külföldi vállalkozások (3,28), a külföldi magánszemélyek (3,10), és a külföldi pénzügyi befektetők (2,00) esetében. Mivel a megkérdezés a hazai járműipari beszállító vállalatokat területileg teljesen lefedte, ezért arra is kíváncsiak voltunk, hogy van-e jelentős eltérés a különböző régióhoz tartozó cégek értékelésében. Viszonylag kismértékű eltéréseket kaptunk. A kevéssé hierarchizált vállalati szervezethez köthető gyors vezetői döntés jellemzi elsősorban az Észak-Alföld (átlag: 4,25) és a Közép-Magyarország (átlag: 3,88) régiók vállalatait. Ugyanakkor a Nyugat-Dunántúl régióban (átlag: 3,69) működő beszállító vállalatokra kevésbé jellemző a mintaátlaghoz képest a hierarchizált szervezeti struktúrával kapcsolatosan megfogalmazott állítás (1. ábra). 1. ÁBRA „A kevéssé hierarchizált szervezeti struktúrában gyors az információáramlás, így gyorsan tudunk dönteni” („In the less hierarchical structure of the organization the information-flow is fast, accordingly we can decide rapidly”)

Közép-Magyarország 4 3,88 3,8 3,6 Összes

Nyugat-Dunántúl

3,4 3,75

3,69

3,72 Többi régió

Forrás: Saját számítás.

A beszállító vállalatok versenyképessége tekintetében több belső tényezőre is rákérdeztünk a kérdőívben. Választ kerestünk arra, hogy a beszállító vállalatok versenyképességének fenntartása szempontjából mennyire játszik fontos szerepet a vezetői döntéshozatal gyorsasága. Ha a cégmenedzsment a rendelkezésre álló információk alapján hatékonyan végzi munkáját, ez a vállalkozás reagáló képességét is fokozza. A 2. ábra jól mutatja, hogy minél kisebb beszállító vállalkozásról van szó, annál fontosabb a gyorsaság a vezetői döntéseknél.

136

Ercsey Ida 2. ÁBRA „A vállalkozás versenyképességének fenntartásában mennyire lényeges a döntéshozatal gyorsasága?” („How is important the quickness of decision-making in the maintenance of the company competitiveness?”)

Nagyvállalat Középvállalat Kisvállalat Mikrovállalkozás 3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

5,50

Forrás: saját számítás.

Egy új termék, egy új vagy továbbfejlesztett technológiai eljárás önmagában nem hozhatná az elvárt eredményeket, ha nem kapcsolódnának hozzá más innovációs tevékenységek. A szervezési innováció új vállalatirányítási, munkaszervezési módszerek bevezetését jelenti. A KSH (2011) felmérés szerint 2006 és 2008 között a nyugat-dunántúli járműipari vállalkozások közül minden harmadik alkalmazott ilyen módszereket piaci pozíciójának javítása érdekében. Negyedük vezetett be új üzleti gyakorlatot, és ehhez hasonló gyakorisággal vettek át vagy fejlesztettek ki új munkaszervezési és döntési módszereket. Megkérdezésünkben információt gyűjtöttünk arra vonatkozóan, hogy milyen szervezethez kapcsolódó kiegészítő innovációt hajtottak végre a beszállító vállalkozások az elmúlt három évben. Az új munkaszervezési, munkairányítási módszerek bevezetésében a nagyvállalatok és a mikrovállalkozások járnak élen. A vállalati struktúra megváltoztatására, „újjászületésére” több forrást mozgósítottak a közép méretű és nagyméretű vállalatok. Az eredmények tükrében háttérbe szorult a döntéshozatalnál használható új módszerek bevezetése, feltételezhetően kisebb affinitást mutatnak a cégek ezen a téren. A 3. ábra jól szemlélteti azokat a kiegészítő innovációkat, amelyek a beszállítók szervezetéhez kapcsolódtak az elmúlt három évben. A vállalatirányítás súlyponti kérdése, hogy a beszállító vállalatok szervezeti struktúrája mennyiben igazodik a külső környezet kihívásaihoz és a struktúra kialakításakor, átalakításakor a vállalatvezetés mennyire veszi figyelembe a belső adottságokat. A következő pontban arra kerestük a választ, hogy a szervezeti struktúra megváltoztatása milyen mértékben nehezítette meg a vállalat irányítását az elmúlt években. A kettes értéket alig meghaladó átlagos értékről (2,28) elmondhatjuk, hogy nem volt jellemző a mintába került beszállító vállalkozásokra. A szervezeti struktúra változtatása kapcsán jelentkező vállalatirányítási nehézségek mértéke nagyon alacsony, és inkább a nagyméretű vállalatokat (átlag: 2,54) érintette (2. táblázat).


137

3. ÁBRA „Milyen szervezethez kapcsolódó innovációt valósított meg a vállalat az elmúlt három évben?” (“How innovation related to the organization was achieved in the last three years?”) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mikrovállalkozás

Kisvállalat

Középvállalat

Nagyvállalat

Munka irányításában, szervezésében új módszer bevezetése Munkahelyi szervezetben, struktúrában változtatás Döntéshozatali eljárásban új módszer bevezetése Forrás: Saját számítás.

2. TÁBLÁZAT „A szervezeti struktúra változtatása megnehezítette a vállalatirányítást az elmúlt 1–3 évben” („In the last three years the changing of the organization structure made more difficult in the enterprise governance system”) Vállalati méret Mikrovállalkozás Kisvállalat Középvállalat Nagyvállalat Összes

Vállalatok száma (db)

Átlag

Szórás

1 42 41 28 112

2,00 2,02 2,37 2,54 2,28

x 1,297 1,392 1,319 1,337


A régiók szerinti összehasonlítás alapján megállapíthatjuk, hogy leginkább a Nyugat-Dunántúl régió vállalatvezetői tapasztaltak nehézségeket a vállalatirányításban az elmúlt években a szervezeti változások következtében. Ezen kívül a KözépMagyarország régió vállalatai is a minta átlagnál nagyobb gondokat érzékeltek ezen a téren. A szervezeti struktúra változtatása miatt tapasztalt vállalatirányítási nehézségeket régiók szerinti bontásban a 4. ábra mutatja.

138

Ercsey Ida 4. ÁBRA „A szervezeti struktúra változtatása megnehezítette a vállalatirányítást az elmúlt 1–3 évben” („In the last three years the changing of the organization structure made more difficult in the enterprise governance system”) Közép-Magyarország 3 2,32 2,5 2 Összes

Nyugat-Dunántúl

1,5

2,87

2,28

2,02 Többi régió Forrás: Saját számítás.

Vezetési stílus A következő kérdésben a vezetési stílushoz kapcsolódóan azt vizsgáltuk, hogy mennyire jellemző a beszállító vállalatokra a participativ vezetés, amely a vezetői döntéshozatalhoz konzultál a beosztottakkal, figyelembe veszi javaslataikat. Feltételezhető, hogy ugyanaz a vezető képes több stílust használni, a beosztott személyiség jellemzőitől és a környezeti tényezőktől (pl. a feladat strukturáltsága) függően. A KKV-k körében végzett hazai vizsgálat eredményei alapján látható, hogy a cég képviselők kevésbé tartották jellemzőnek a munkatársaknak a döntésekbe való bevonását (Fodor, 2005). Megkérdezésünk eredményei alapján látható, hogy a válaszadók kevésbé tartották jellemzőnek a vállalati munkatársak döntésekbe való bevonását (átlag: 3,12). A 3. táblázatban látható a vizsgált változók átlagos értéke és szórása. A beszállító vállalatok vezetési stílusában nem jelenik meg markánsan a munkatársak döntéshozatalba való bevonása, és a mintaátlaghoz (3,15) képest magasabb értéket a mikrovállalkozásoknál (meglehetősen nagy szórással) és a középvállalatoknál találtunk (3. táblázat). A beszállító vállalatok tulajdonosi háttere megosztotta a mintába kerülő vállalkozások vélekedését a vezetési stílus tekintetében. Külföldi vállalkozás esetében a részben külföldi tulajdonú vállalatok (4,00) szerint sokkal jellemzőbb a beosztottak vezetői döntéshozatalba történő bevonása, mint a teljes mértékben külföldi vállalkozások (3,13), a külföldi magánszemélyek (3,30), és a külföldi pénzügyi befektetők (3,00) esetében. Ezen kívül a teljesen magyar tulajdonú vállalkozások vezetőire inkább jellemző (átlag: 3,80), hogy támaszkodnak beosztottjaik javaslataira a döntések meghozatalakor.


139

3. TÁBLÁZAT „A munkatársak részt vesznek a döntések meghozatalában” („The staff participates in decision-making”) Vállalati méret Mikrovállalkozás Kisvállalat Középvállalat Nagyvállalat Összes


Átlag

Szórás

3 43 41 28 115

3,33 3,00 3,29 3,14 3,15

1,528 1,175 1,230 1,008 1,157


Az információmenedzsment rendszere A vállalatirányítás és a vezetői döntéshozatal szempontjából lényeges kérdés, hogy milyen a vállalatok informatikai fejlettsége. Az informatikai funkció hagyományosan támogató jellegére vezethető vissza, hogy az operatív szintű alkalmazás magasabb értéket kapott (átlag: 3,59), mint a stratégiai szemlélet. Ugyanakkor az információmenedzsment fontosságát jelzi, hogy a megkérdezett vállalkozások közel fele (46%-a) a piacikörnyezeti kihívásokra való válaszadáshoz szükségesnek tartja az informatikai stratégiát (átlag: 3,28). A 4. táblázatban látható a vizsgált változók átlagos értéke és szórása. 4. TÁBLÁZAT „A beszállító vállalatok információmenedzsmentjéhez kapcsolódó jellemzők” („The characteristics related to the information-management of suppliers”) Változó Az informatikai funkció operatív szinten támogató feladatot lát el Stratégiai szinten piaci-környezeti kihívásokra való válaszadáshoz szükség van információmenedzsmentre


Átlag

Szórás

116

3,59

1,064

115

3,28

1,128


Ezek az eredmények alátámasztják az általános tendenciát. Hazai vállalatok mintegy harmada készít írásos informatikai stratégiát a vállalati stratégia részeként vagy önálló dokumentum formájában. Nem történt javulás az informatika üzleti vonatkozású (pl. versenyelőnyt biztosító alkalmazások) használata terén a korábbi mérésekhez (1999) képest. Az értékteremtő folyamatokat vizsgáló kutatás igazolta, hogy a tervező és döntéstámogató rendszerek használata erős összefüggésben van a részletes stratégiai tervezésre való hajlammal (Demeter–Matyusz 2006). Empirikus kutatásunk adatai is ráirányítják a figyelmet a stratégiai szemléletre. A mintába kerülő vállalkozások fele rendelkezik mindenre kiterjedő, teljes stratégiával, mintegy negyede készít stratégiát az egyes

140

Ercsey Ida

vállalati funkciók területeihez. Az 5. táblázat átlagértékei alapján megállapíthatjuk, hogy az írott stratégiával rendelkező vállalatok információmenedzsmenttel kapcsolatos hozzáállása kedvezőbb. A vállalatok rugalmasságának biztosításához elengedhetetlen követelmény a gyors és hatékony információáramlás, a kor technikai színvonalának megfelelő számítástechnikai infrastruktúra, az erre épülő alkalmazások és az ezeket működtető vezetési folyamatok. Megkérdezésünkben információt gyűjtöttünk arra vonatkozóan, hogy milyen informatikai fejlesztéshez kapcsolódó innovációt hajtottak végre a beszállító vállalkozások az elmúlt három évben. A beszállító cégek szervezetéhez köthető kiegészítő innovációkhoz hasonlóan a nagyvállalatok és a mikrovállalkozások járnak az élen. Az eredmények tükrében a kisvállalatok „lemaradtak” az új informatikai megoldások adaptálásában. Ennek hátterében egyrészt pénzügyi-finanszírozási kérdések állnak, másrészt a vállalkozás mérete determinálja, illetve befolyásolja a fejlesztésben rejlő lehetőségek kiaknázását. A 6. táblázat mutatja az informatikai innovációkat vállalati méret szerinti bontásban. 5. TÁBLÁZAT A vállalati stratégia és az információmenedzsmenttel kapcsolatos stratégiai szemlélet kapcsolata (Relationship between the company strategy and the strategic approach related to the informatics-management) Van-e írott stratégiája a cégnek?


Nincs Nincs, de íratlan formában létezik stratégia Igen, egyes funkcionális területekre rendelkezünk ilyesmivel Igen, a cégnek mindenre kiterjedő, teljes stratégiája van Összes

25 14 31 45 115

3,00 2,71 3,42 3,51 3,28


6. TÁBLÁZAT Informatikai fejlesztéssel kapcsolatos innováció megvalósítása vállalati méret szerinti bontásban (Innovation realization related to the informatics development based on size of the company)

Mikrovállalkozás Kisvállalat Középvállalat Nagyvállalat Összes Forrás: Saját számítás.

Átlag


Aránya (%)

2 16 21 20 59

67 37 51 71 51


141

Vizsgáljuk meg, hogy milyen sajátosságok jellemzik a különböző cég demográfiával (vállalatméret, tulajdonos kiléte, régió) és termékválaszték szélességgel bíró vállalatokat az informatikai fejlettség tekintetében. A beszállító vállalatok között kiugróan magas átlagos értéket a mikrovállalkozásokra (4,67) kaptunk. Ezen kívül az informatika operatív szintű támogató szerepe a nagyvállalatoknál kismértékben magasabb a mintaátlaghoz képest (5. ábra). 5. ÁBRA „Az informatikai funkció operatív szinten támogató feladatot lát el” (“Informatics function set up supporting task on operative stage”) 5 4 3 2 1 0 M ikrovállalkozás

Kisvállalat

Középvállalat

Nagyvállalat


A beszállító vállalatok tulajdonosi háttere alapján a közepestől a nagyon jellemző minősítésig terjedően különböző véleményeket kaptunk az informatika operatív támogató szerepéhez kapcsolódóan. A magyar tulajdonban lévő beszállító cégekre jobban jellemző, hogy az informatikai funkció operatív szinten támogató feladatot lát el, mint a külföldi tulajdonú vállalkozások esetében. Az információkezelési stratégia fontos szerepet játszik a vállalati tervezésben, az új üzleti lehetőségek kiaknázásában, a versenyképes stratégiák kidolgozásában, alkalmazásában és kontrollálásában. Várakozásainkkal szemben a beszállító vállalatok között magas átlagos értéket a mikrovállalkozásokra (4,00) kaptunk, bár ezen vállalkozások száma nagyon alacsony a mintában. Ezen kívül a nagyvállalatok köre erősebben fókuszál az informatika stratégiai felhasználására, mint azok, akik elsősorban a technikai és szervezési vonatkozásokat veszik számba célkitűzéseik között. Az információmenedzsment stratégiai szerepével kapcsolatos vezetői értékelés vállalati méret szerinti bontásban a 7. táblázatban látható. A beszállító vállalatok tulajdonosi háttere alapján a közepestől a nagyon jellemző minősítésig terjedően különböző véleményeket kaptunk az informatika stratégiai szemléletéhez kapcsolódóan. A külföldi tulajdonban lévő beszállító cégekre jobban jellemző, hogy a piaci környezeti kihívásokra való válaszadáshoz szükségesnek ítélik az információmenedzsmentet, mint a magyar tulajdonú vállalkozások esetében.

142

Ercsey Ida

7. TÁBLÁZAT „Stratégiai szinten a piaci-környezeti kihívásokra való válaszadáshoz szükség van információmenedzsmentre” („It is necessary informatics-management for the response reacting to the challenges of the market-environment on strategic stage”) Vállalati méret


Átlag

Szórás

3 42 39 28 112

4,00 3,12 3,28 3,54 3,30

1,000 1,234 1,099 0,922 1,114

Mikrovállalkozás Kisvállalat Középvállalat Nagyvállalat Összes Forrás: Saját számítás.

A regionális összehasonlítás alapján látható, hogy elsősorban a Közép-Dunántúl régió vállalatai érzik szükségesnek az információmenedzsmentet a piaci környezeti változásokra való reagálás érdekében (átlag: 3,56). Ugyanakkor az informatika operatív támogató szerepét hangsúlyozzák a Dél-Dunántúl régió beszállító cégei (átlag: 4,29). A Nyugat-Dunántúl régió vállalatai mind a stratégiai szemlélet (átlag: 3,50), mind az operatív támogató funkció (átlag: 3,88) tekintetében a mintaátlagnál magasabb értékelést adtak. A vállalati információ rendszerrel kapcsolatos stratégiai-operatív szemlélet vezetői értékelése régiók szerinti bontásban a 8. táblázatban látható. 8. TÁBLÁZAT A vállalati információs rendszerrel kapcsolatos stratégiai – operatív szemlélet a különböző régiók esetében (The strategic – operative approach related to the informatics-system of company in case of different regions) Régió

Közép-Magyarország Nyugat-Dunántúl Többi régió Összes

Stratégiai szinten a piaci-környezeti kihívásokra való válaszadáshoz szükség van információmenedzsmentre Vállalatok száma (db)

Átlag

32 16 67 115

3,25 3,50 3,19 3,28

Az informatikai funkció operatív szinten támogató feladatot lát el Vállalatok száma (db) 32 16 68 116

Átlag 3,66 3,88 3,55 3,59


A beszállító vállalat termékválasztékának szélessége és mélysége hatással lehet a vállalati folyamatok komplexitásának növekedésére, és ez azt eredményezi, hogy az informatikai kérdések jelentősége megnő a vállalati stratégiában. A megkérdezés eredményei alapján elmondhatjuk, hogy a vállalati informatika stratégiai szemlélete


143

elsősorban a több termékcsoporttal (legalább 11 termékcsoporttal) rendelkező vállalatokra jellemző. Ugyanakkor az informatikai funkció operatív támogató szerepe nem mutat szignifikáns különbséget a kevés és a sok termékvonallal rendelkező beszállító cégek között.

Összegzés A tanulmány a járműipari beszállító vállalatok vállalatirányítási tevékenységét elemzi. Először összefoglaljuk az empirikus kutatás legfontosabb eredményeit a vizsgált vállalatirányítási kérdésekhez kapcsolódóan, majd bemutatjuk a két kiemelten kezelt régió járműipari beszállító vállalatainak sajátosságait. Az általános tendenciának megfelelően a kisebb méretű beszállító vállalkozások vezetői gyorsabb döntéshozatalról számoltak be a kevésbé hierarchikus vállalati szervezetnek köszönhetően. Eredményeink alapján megállapítható, hogy minél kisebb beszállító vállalkozásról van szó, annál fontosabb a gyorsaság a vezetői döntéseknél. A szervezethez kapcsolódó kiegészítő innovációk tekintetében látható, hogy háttérbe szorult a döntéshozatalnál használható új módszerek bevezetése, a beszállító cégek több erőforrást összpontosítottak az új munkaszervezési, munkairányítási módszerek bevezetésére és a vállalati struktúra megváltoztatására. A szervezeti struktúra változtatása kapcsán jelentkező vállalatirányítási nehézségek mértéke nagyon alacsony, és inkább a nagyméretű vállalatokat érintette. A beszállító vállalatok vezetési stílusában nem jelenik meg markánsan a munkatársak döntéshozatalba való bevonása. Az informatikai funkció hagyományosan támogató jellegére vezethető vissza, hogy az operatív szintű alkalmazás magasabb értéket kapott, mint a stratégiai szemlélet. Korábbi kutatási eredményekhez hasonlóan megállapíthatjuk, hogy az írott stratégiával rendelkező vállalatok információmenedzsmenttel kapcsolatos szemlélete kedvezőbb. A beszállító cégek szervezetéhez köthető kiegészítő innovációkhoz hasonlóan a nagyvállalatok és a mikrovállalkozások járnak élen az új informatikai megoldások adaptálásában. A nagyvállalatok köre erősebben fókuszál az informatika stratégiai felhasználására, mint azok a kisebb méretű beszállító cégek, akik elsősorban a technikai és szervezési vonatkozásokat veszik számba célkitűzéseik között. Regionális összehasonlítás alapján a következő sajátosságokat találtuk a járműipari beszállító vállalatokra vonatkozóan: Nyugat-Dunántúl régió  A régióban működő beszállító vállalatokra kevésbé jellemző a mintaátlaghoz képest a hierarchizált szervezeti struktúrához köthető gyors vezetői döntéshozatal.

144

Ercsey Ida

 Megállapíthatjuk, hogy az elmúlt években leginkább a régió vállalatvezetői nehézségeket tapasztaltak a vállalatirányításban a szervezeti változások következtében.  A régió vállalatai mind a stratégiai szemlélet, mind az operatív támogató funkció tekintetében a mintaátlagnál magasabb értékelést adtak. Közép-Dunántúl régió  A kevéssé hierarchizált vállalati szervezethez köthető gyors vezetői döntés jellemzi elsősorban a régió vállalatait a többi régióhoz képest.  Az eredmények alapján megállapítható, hogy a régió vállalatai a minta átlagnál nagyobb gondokat érzékeltek a vállalatirányításban az elmúlt években a szervezeti változások következtében.  A régió vállalatai mind a stratégiai szemlélet, mind az operatív támogató funkció tekintetében a mintaátlagnak megfelelő értékelést adtak.

Irodalom Avison, D. – Jones, J.– Powell Ph. – Wilson, D. (2004) Using and validating the strategic alignment model. – Journal of Strategic Information Systems. 3. 223–246. o. Bőgel, Gy. (2003) Informatikai beruházások üzleti értékelése. – CEO. 3. Croteau, A.-M. – Bergeron, F. (2001) An information technology trilogie: business strategy, technological deployment and organizational performance. – Journal of Strategic Information Systems. 2. 77–99. o. Demeter, K – Matyusz, Zs. (2006) Értékteremtés funkcionális alapokon, Az Értékteremtés projekt zárótanulmánya, Versenyben a világgal 2004–2006. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. Eardley, A. – Avision, D. – Powell, P. (1997) Strategic Information Systems: An Analysis of Development Techniques which Seek to Incorporate Strategic Flexibility. – Journal of Organizational Computing. 1. 57–77. o. Evans, J. S. (1991) Strategic Felxibility for Hight Technology Manoeuvres: A Conceptual Framework. – Journal of Management Studies. 1. 5–11. o. Fodor Z. (2005) Logisztikai információs rendszerek alkalmazásának hatása a kis- és középvállalkozások versenyképességére. Budapesti Corvinus Egyetem Kisvállalkozásfejlesztési Központ, Gazdálkodástani PhD-program, Budapest. Henderson, J. – Venkatramen, N. (1989) Strategic Alignment: A Model for Organisational Transformation. In: Kochan, T. – Unseem, M. (eds.) (1992) Transforming Organisations. OUP, New York. Józsa, L – Piskóti, I. – Rekettye, G. – Veres, Z. (2005) Döntésorientált marketing. KJK–KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó Kft., Budapest. KSH (2011) A járműipar helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon. Levy, M. – Powell, P. – Yetton, P. (2001) Aligning IS and the Strategic Context. – Journal of Information Technology, forthcoming. Levy, M. – Powell, P. – Yetton, P. (2002) The Dynamics os SME Information Systems. – Small Business Economics. 19. 341–354. o. Little, E. – Marandi, E. (2008) Kapcsolati marketing, Akadémiai Kiadó, Budapest. Malhotra, N. K. (2008) Marketingkutatás. Akadémiai Kiadó, Budapest. Mészáros, T. – Bálint, A. (2003) The Vision of Hungarian Small and Medium-Sized Enterprises, In: Lengyel, I. (ed.) Knowledge Transfer, Small and Medium-Sized Enterprises and Regional Development in Hungary. JATEPress, University of Szeged. 111–121. o.


145

Peppard, J. – Ward, J. (2004) Beyond strategic information systems: towards an IS capability. – Journal of Strategic Information Systems. 2. 167–194. o. Porter, M. E. – Millar, V. E. (1985) How information gives you competitive advantage. – Harvard Business Review. 4. 149–160. o. Sajtos L – Mitev L. (2007) SPSS kutatási és adatelemzési kézikönyv. Alinea Kiadó, Budapest. Wallace, Th. F.– Kremzar, M. H. (2006) ERP – Vállalatirányítási rendszerek (ERP: Making It Happen: The Implementer’s Guide to Success with Enterprise Resource Planning), HVG Kiadó Rt., Budapest.

THE ANALYSIS OF THE ENTERPRISE GOVERNANCE SYSTEM AT THE SUPPLIER COMPANIES IDA ERCSEY In the first part of our study we summarize the results we got analyzing the enterprise governance system in connection to the the structure of the enterprises and decision-making. Then we insight into the leadership style of the suppliers from point of view the participation of the firm staff. In the second part we analyse the information management of the supplier companies based on the answers from the management. We evaluate the strategic and the operational concept of the information management proceeding from the activity of the strategy making. It is very important the permenant renew accomplishement and the innovation facility to achieve the elasticity of the organizations. We explore how the suppliers indtroduce the innovation in connection to the firm structure and the information system. Finally, we collect how some essential company characteristics, namely company size, ownership, turnover, region, county, width of product assortment, level of supplier affect various company funkctions.

A BESZÁLLÍTÓ VÁLLALATOK MARKETINGTEVÉKENYSÉGÉNEK ELEMZÉSE (The Analysis of the Marketing Funkction at the Supplier Companies) ERCSEY IDA

Kulcsszavak: marketingszervezet marketingfunkció marketingkutatás kapcsolati marketing A tanulmányban először áttekintjük azokat a hazai vállalatokról készült kutatásokat, amelyek érintették a szervezeti marketing fő kérdéseit. A tanulmány második részében elemezzük a beszállító vállalatok marketingtevékenységét a felmérésben résztvevő vállalkozások válaszai alapján. E témakörön belül először feltárjuk, hogy a marketing feladatok ellátására milyen szervezeti megoldások jellemzőek. A marketing vállalati szerepével kapcsolatban arra keressük a választ, hogy a beszállító vállalatokra a rövid vagy a hosszú távú gondolkodás jellemző. A piacorientációhoz kapcsolódóan megvizsgálunk két dimenziót, a vevőorientációt és a versenytársorientációt a járműipari beszállító vállalatok körében. Ezek után értékeljük, hogy a beszállító vállalatok mennyire intenzíven használják a marketingkutatást és a kapcsolati marketingeszközeit. A vizsgált témakör alaposabb elemzéséhez összefüggést keresünk a marketing szervezeti elhelyezkedése és a marketing vállalati szerepe között. Végül a kiemelt vevőkkel kapcsolatos vállalati kapcsolati marketing filozófia és a kapcsolati marketingeszközök közötti kapcsolatot értékeljük.

Bevezetés A marketing vállalaton belüli szerepével, a vállalati versenyképesség és a marketing közötti kapcsolat vizsgálatával több hazai és nemzetközi kutatás foglalkozik. Ugyanakkor ezek a kutatások az egész nemzetgazdaságra vonatkozóan, iparági bontásban értékelik az eredményeket, és nem fókuszálnak a járműiparra illetve a járműipari beszállítók marketingtevékenységének elemzésére. A magyar vállalatok versenyképesség kutatása keretében Kolos és szerzőtársai (2005) megállapították, hogy a vállalati vezetők szoros kapcsolatot látnak a marketingtevékenység és a vállalati siker között, és ennek megfelelően a marketing funkció magas szinten jelenik meg a cégek szervezetében. A vállalati értékteremtő folyamatok elemzése során a kutatók (Demeter–Matyusz 2006) az egyes funkcionális területek céljait, eszközeit és a vállalati sikerhez való hozzájárulás mértékét értékelik. A megkérdezett vállalatok az értékteremtő funkciók közül a marketinget fontosnak tartják az összvállalati siker szempontjából, és a többi funkconális területhez képest a marketing funkció a negyedik a rangsorban. Gelei Andrea (2006) a vállalatok ellátási láncban együttműködő partnereivel fenntartott kapcsolatait vizsgálja és tapasztalata alapján a megrendelői, illetve a beszállítói kapcsolatok jellege, az egyes kapcsolattí-

A beszállító vállalatok marketingtevékenységének elemzése

147

pusok struktúrája igen hasonlít egymáshoz. Egyértelműen látszik, hogy a kapcsolatspecifikus befektetések révén definiált kapcsolattípusok közül a stratégiai partnerkapcsolat keretei között működő vállalatok sokkal erőteljesebben koordinálják működésüket partnereikkel és innovatívabbaknak, a változásokra rugalmasabban reagálónak tekinthetők. A járműiparban a kapcsolatmenedzsment különösen fontos, Svéhlik Csaba (2007) széles körű nemzetközi szekunder kutatással mutatja be a kapcsolatmendzsmentet, funkció- és szervezetközi kitekintésben. Menedzseri ajánlásában megfogalmazza, hogy a vállalatok vezetése hajlamos arra, hogy a rövid távú sikermércéket helyezze előtérbe, ami a K+F és a marketing kapcsolat fejlődését akadályozza. A sikeres kapcsolatmenedzsment érdekében mindenekelőtt a szemléletet kell megváltoztatni, a hosszú távú fókusz irányába, és e tekintetben van még mit tenni, a K+F és a marketing integrációja jellemzően alacsony az elvárt szinthez képest. Az elemzés alapja egy 2011-ben készült megkérdezés, amely a járműipari beszállító vállalatokat foglalja magában. A kérdőíves adatfelvételt a SZE Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoportjának megbízásából az Adatgyűjtő Intézet bonyolította le tavaly júniusban. Az alapadatokon kívül kilenc tématerülethez kapcsolódóan végeztük el az adatgyűjtést. Ebben a tanulmányban egy tématerület, a marketingtevékenység elemzését mutatjuk be a járműipari beszállító vállalatok körében. A kérdőíves adatfelvétel eredményeképp 118 vállalkozásról sikerült adatokat szerezni, az egész országra kiterjedően (Páthy 2011). A skálatípusnak megfelelő leíróstatisztikát használtunk. Az összefüggések vizsgálatához kereszttáblaelemzést és varianciaelemzést végeztünk (Malhotra, 2008; Sajtos-Mitev, 2007). A beszállító vállalatok marketingtevékenységét huszonhét változó segítségével elemeztük. A változók mélyebb vizsgálatához három cég-demográfiai tényezőt (vállalatméret, tulajdonos kiléte, régió) és két vállalati jellemzőt (termékválaszték szélessége, beszállítói szint) használtunk. A tanulmányban először bemutatjuk azokat a hazai vállalatokról készült kutatásokat, amelyek érintették a szervezeti marketing fő kérdéseit. Tanulmányunk második részében áttekintést adunk a beszállító vállalatok marketing szervezetének jellemzőiről, a marketing vállalati szerepéről, és az alkalmazott marketingeszközökről. Kiemelt hangsúlyt fektetünk a piacorientáció kérdésére, amely a marketing funkció fejlettségét jelzi. Narver és Slater (1990) a piacorientációt olyan vállalati kultúraként definiálja, amely eredményesen járul hozzá a magasabb vevői érték megteremtéséhez. A szerzők a piacorientáció három elemét különböztetik meg: a vevő és a versenytárs orientációt és a funkciók közötti koordinációt. Kohli és Jaworski (1990) felfogásában a piacorientációhoz tartozik: információszerzés a fogyasztókról és a versenytársakról, a vállalaton belüli információáramlás, és a válaszképesség. Végül a kiemelt vevőkkel kapcsolatos vállalati kapcsolati marketing filozófia és a kapcsolati marketingeszközök közötti kapcsolatot értékeljük.

148

Ercsey Ida

A beszállító vállalatok marketingtevékenységének elemzése A marketingszervezetek A vállalati marketingszervezet a vállalkozás általános szervezeti felépítésének, céljainak, és ezen belül mindenekelőtt a marketingen keresztül elérni kívánt céloknak és a követendő stratégiáknak a függvénye. A marketing osztály vezetőjének feladata, felelősségi területe nagyon sokszínű, illetve széles (Józsa–Piskóti et al. 2005). A marketing szervezeti koordinációs szerepét támasztja alá az, hogy a marketingvezető számos vállalati döntéshozatalnál dominánsan jelenik meg. Elsősorban a vállalat mérete van hatással arra, hogyan jelenik meg a marketing az adott szervezetben. A kisebb vállalatoknál inkább jellemző, hogy a legfelső vezető lássa el ezt a funkciót. A marketing vállalati elhelyezkedése és a vállalat piaci pozíciói között nem találtak egyértelmű összefüggést. A közepes méretű vállalatok esetében a piacvezetők kevésbé centralizálják a marketingfunkciókat, míg a nagyobb vállalatoknál ellentétes tendencia figyelhető meg (Kolos–Sz. Tóth–Gyulavári 2005). A vállalati marketingtevékenység szervezeti elhelyezkedését nominális skálán határoztuk meg, öt különböző forma megadásával, ahol a válaszadóknak két választási lehetősége (igen, nem) volt. A marketingtevékenység folytatása nem feltétlenül igényel külön szervezeti kereteket. Általában a közepes és nagyméretű vállalkozások külön, marketingre és részterületeire specializált egységeket, osztályokat szoktak kialakítani, létrehozni. A megkérdezés eredményei alátámasztják ezt a tendenciát, a középvállalatok 26 százalékánál, a nagyvállalatok 21 százalékánál szervezetileg elkülönült marketingosztály látja el a feladatokat. Ugyanakkor a kisvállalkozások jelentős része úgy működik, hogy a marketingnek csak másodlagos szerepe van, a termelés és a pénzügy az elsődleges. A megkérdezett vállalatok jelentős részében a marketing terület az értékesítéshez tartozik, a mikrovállalkozások kétharmadára (67%), a nagyvállalatok 57 százalékára, a középvállalatok 38 százalékára ez a feladat megosztás jellemző. A marketing funkció tekintetében egyértelműen látható, hogy minél kisebb a vállalkozás mérete, annál inkább jellemző, hogy a marketing közvetlen igazgatói hatáskörbe tartozik. A beszállító vállalatok marketing szervezetéhez kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye vállalati méret szerinti bontásban az 1. ábrán látható. A beszállító vállalatok tulajdonosi háttere alapján a nem jellemző és a jellemző minősítés alapján különböző véleményeket kaptunk a marketing funkció szervezeti elhelyezkedéséhez kapcsolódóan. A külföldi tulajdonban lévő beszállító cégekre jobban jellemző egyrészt az, hogy a marketing feladatok ellátására szervezetileg elkülönült marketingosztályt működtetnek, másrészt az értékesítési tevékenység a marketingosztályhoz tartozik. A mintába kerülő beszállító vállalatok között nagyobb arányban találtunk olyan magyar tulajdonú cégeket, amelyeknél a marketing közvetlen igazgatói hatáskörbe tartozik, továbbá a marketingtevékenységet a vevő menedzserek köré szervezik. A regionális összehasonlítás alapján látható, hogy elsősorban a Nyugat-Dunántúl régió vállalatai tartják fontosnak a marketing funkció szervezeti elkülönítését, és az értékesítési tevékenység marketingosztályhoz való kapcsolását. Kiemelkedően magas


149

azon beszállító vállalatok aránya a Közép-Dunántúl régióban, amelyeknél a marketinget közvetlenül a cégvezető menedzseli. 1. ÁBRA Marketing funkció szervezeti elhelyezkedése a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (Place of the marketing function in the organization based on the size of suppliers) Közös célok és információk megosztása Informatikai rendszer támogatja az együttműködést Vevőszolgálat működtetése

Együttműködés K+F tevékenységben

Hosszú távú kapcsolat a kiemelt vevőkkel

0

Mikrovállalkozás

1

Kisvállalat

2

3

Középvállalat

4

5

Nagyvállalat


Várakozásunkat csak részben igazolják a kapott eredmények a termékválaszték szélessége és a marketing funkció vállalaton belüli szervezeti elhelyezkedése tekintetében. A széles termékválasztékkal rendelkező beszállító vállalatokra inkább jellemző, hogy elkülönült marketingosztály látja el a marketingtevékenységet, és az értékesítéshez kapcsolódó feladatokért a marketingosztály felelős. Azt is megvizsgáltuk, hogy a beszállítói szintek alapján vannak-e lényeges eltérések a marketingfunkció fontossága, és vállalaton belüli szervezeti elhelyezkedése tekintetében. Közvetlenül az autógyárnak beszállító cégek esetében a leginkább jellemző, hogy önálló marketingosztályt hoznak létre a feladatok ellátására. A marketing szerepe a beszállító vállalatoknál: rövid vagy hosszú távú szemlélet? A marketing szerepével kapcsolatosan először arra kerestük a választ, hogy a beszállító vállalatokra a rövid vagy a hosszú távú gondolkodás jellemző. A teljes hazai gazdaságot reprezentáló kutatás (Kolos-Sz. Tóth–Gyulavári 2005) alapján megállapítható, hogy a marketing inkább a vállalat hosszú távú sikeréhez járul hozzá. A szervezet rövid távú rugalmasságát ugyanakkor elősegíti, ha a marketingszervezettől elkülönülő értékesítési szervezet működik a vállalatoknál.

150

Ercsey Ida

Kutatásunk eredményei azt mutatják, hogy a beszállító cégek jelentős részének (74%) vezetési filozófiájában a marketing elsősorban a vállalat hosszú távú sikeréhez járul hozzá, a rövid távú rugalmassággal szemben (32%). A megkérdezés eredményei alapján a nagyvállalatok 92 százaléka úgy vélekedik, hogy a marketing a hosszú távú térnyeréshez járul hozzá. Ugyanakkor a mikrovállalkozások megítélése szerint a marketingnek szerepe van mind a hosszú távú sikerben, mind a rövid távú rugalmasság elérésében. A marketing vállalati szerepéhez kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban az 1. táblázatban látható. 1. TÁBLÁZAT Marketingfunkció szerepe a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (%) (The role of marketing function based on the size of supplier)

Hosszú távú siker Rövid távú rugalmasság

Mikrovállalkozás

Kisvállalat

Középvállalat

Nagyvállalat

67 67

67 28

72 36

92 29


A regionális összehasonlítás alapján látható, hogy elsősorban a Közép-Dunántúl régió vállalatai tartják fontosnak a marketing funkció hosszú távú szerepét, emellett a rövid távú szemlélet a Nyugat-Dunántúl régió és a Közép-Dunántúl régió vállalkozásaiban tetten érhető. A marketing funkció szerepéhez kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye régiók szerinti bontásban a 2. táblázatban látható. 2. TÁBLÁZAT Marketing funkció szerepe régiók szerinti bontásban (%) (The role of marketing function based on the regions) Változó A marketing elsősorban a vállalat hosszú távú sikeréhez járul hozzá A marketing a szervezet rövid távú rugalmasságát segíti elő

KözépMagyarország

NyugatDunántúl

Összes

87

75

74

41

38

32


Feltártuk, hogy a beszállítói szintek alapján vannak-e lényeges eltérések a marketing funkció vállalati szerepe tekintetében. A marketing hosszú távú, illetve rövid távú szemléletéhez kapcsolódóan azt az eredményt kaptuk, hogy az ellátási láncban a gyártótól „legtávolabb” lévő beszállítók (Tier 3) a rövid távú rugalmasságot preferálják a hosszú távú piaci térnyeréssel szemben. Megvizsgáltuk, hogy a marketing funkció vállalati szerepe és a marketingtevékenység szervezeti elhelyezkedése között milyen kapcsolat áll fenn. Az adatok alapján látható, hogy azoknál a cégeknél, amelyeknél elkülönült marketingosztály van, a marke-


151

tinggel kapcsolatosan a hosszú távú szemlélet a jellemző a rövid távú rugalmassággal szemben.

A marketing szerepe A piacorientáció és a teljesítmény kapcsolatát vizsgáló kutatásokról Deshpande és Farley (2004) ad átfogó képet. A hazai vállalatokról is számos empirikus vizsgálat áll rendelkezésre. Berács és Kolos (1994) kutatásai alapján látható, hogy már a 90-es évek elején a nyugat-európai országokhoz hasonló mértékben volt jellemző a vevőorientáció a magyar menedzserek körében. Az üzleti szemlélet jellemzésével választ kaptak arra, hogy az adott vállalat üzleti döntéseinél milyen mértékben támaszkodik a fogyasztói igényekre, és milyen prioritásokat fogalmaz meg. Megállapították (Kolos–Sz. Tóth– Gyulavári 2005), hogy a megkérdezett vállalatok relatív többsége a piaci igények elemzéséből indul ki, sőt ezen a téren 1999-hez képest jelentős előrelépés történt. A vállalati méret hatással van az üzleti szemléletre, a nagyvállalatokra jobban jellemző a minőségorientáció, és a vevő igények figyelembevétele. Azt, hogy egy vállalat a versenytársorientáció szempontjából melyik kategóriába tartozik, a vállalati méret, a piaci célok és általában a változásokhoz való viszony határozza meg, valamint összefüggésben áll a vállalati teljesítménnyel is. Az autóipari beszállítás összességében erős versenyiparág, ahol a beszállítói lánc minden szintjén éles a verseny, és minél hátrébb van egy cég a sorban, annál élesebb a regionális, vagy lokális verseny (Gelei et al. 2009). A marketingen belül a piacorientációval kapcsolatosan megvizsgáltunk két dimenziót, a vevőorientációt és a versenytárs-orientációt a beszállító cégek körében. A 2. ábra adatait elemezve látható, hogy a beszállító cégek a vevői elégedettséget tartják szem előtt (93%), és gondot fordítanak a vevőkre a kapcsolati marketingeszközök alkalmazásával (73%), ugyanakkor a rövid távú tranzakciós szemlélet kevésbé jellemző a vevők kiszolgálására (47%). A piacorientáció másik dimenziójával kapcsolatosan megállapíthatjuk, hogy a cégek a versenytársakra kevésbé koncentrálnak (65%), valószínűleg kevesebb információt kapnak a konkurenciáról. A beszállító vállalatok vevőorientációját kifejező vevői elégedettség a mikrovállalkozásoknál (100%) és kisvállalatoknál (95%) magas szintű. Ezen kívül a kapcsolati marketing filozófia a mikrovállalkozások (100%) mellett a nagyvállalatok (88%) vevőkapcsolatában is meghatározó szerepet játszik. Kiemelkedően magas azon beszállító vállalatok aránya a Közép-Dunántúl (70%) és a Nyugat-Dunántúl régióban (69%), amelyeknél az értékesítési munkatársak a versenytársakról információt nyújtanak. A versenytársi orientáció másik eleme, a versenytársak lépéseire való gyors reagálás a Közép-Dunántúl (77%) vállalataira jellemző nagyobb mértékben. Elvárásainkhoz képest alacsonyabb szintű a vevőorientáció a NyugatDunántúl régió vállalataiban, mind a vevői elégedettség figyelése (63%), mind a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása (69%) tekintetében. A marketing funkció szerepéhez kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye régiók szerinti bontásban a 3. táblázatban látható.

152

Ercsey Ida

2. ÁBRA Vevőorientáció és versenytárs orientáció a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (Customer-orientation and competitor-orientation based on the size of the suppliers) 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% M ikrovállalkozás

Kisvállalat

Info versenytársakról Vevői elégedettség Tranzakciós szemlélet

Középvállalat

Nagyvállalat

Gyors reagálás Kapcsolati marketingfilozófia


3. TÁBLÁZAT Marketing funkció szerepe régiók szerinti bontásban (%) (Competitor and customer orientation based on the regions) Változó Az értékesítésen dolgozó munkatársak információt nyújtanak a versenytársakról A versenytársak lépéseire képesek vagyunk gyorsan reagálni Céljaink kialakításánál a vevői elégedettséget tartjuk szem előtt A fontos vevők tekintetében a vevőorientációra épülő kapcsolati marketing filozófiát és eszközöket alkalmazzuk A vevők kiszolgálására tranzakciós szemlélet jellemző Forrás: Saját számítás.


NyugatDunántúl

Összes

70

69

55

77

56

65

100

63

93

84

69

73

52

50

47


153

A versenyorientáción belül a versenytársakkal kapcsolatos információszerzés az egy-termékvonalas vállalkozásoknál kiugróan magas szintű (83%). Ugyanakkor a széles termékválasztékot nyújtó (huszonöt termékvonal felett) vállalatok versenytársak lépéseire való reagálóképessége sokkal magasabb (71%) a többi vállalkozáshoz képest. A vevőorientáció kapcsán megállapítható, hogy a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása a szélesebb termékkínálattal rendelkező (legalább hat termékvonal) vállalatokra jellemző (79–85%).

Marketingeszközök alkalmazása A marketing funkció számos feladatra terjed ki a vállalkozások működése során: információgyűjtés a kereslet, a versenytársi viselkedés alakulásáról, az eladások előrejelzése, a marketing rövid és hosszú távú tervezése, a marketingprogramok megvalósítása. Ha egy vállalkozás egyre nagyobb figyelmet fordít a piackutatásra, a termékfejlesztésre, fokozatosan marketingorientálttá válik abban az értelemben, hogy az alapvető cél számára a piac ellenőrzése lesz (Józsa–Piskóti et al. 2005). A járműipar sajátos körülményei között egyrészt a Tier 2 és Tier 3-szintű beszállítóknak kevésbé van szükségük piackutatásra, másrészt vannak különféle, akár az állam által (például az ITDH-n keresztül) finanszírozott lehetőségek, amelyeket általában kihasználnak (Antalóczy–Sass 2011). A beszállító vállalatok marketingtevékenységéhez kapcsolódóan feltérképeztük a legfontosabb területeket, a marketingkutatást (82. kérdés) és a kapcsolati marketinget (85. kérdés). A megkérdezett vállalatvezetőket arra kértük, hogy egy ötfokozatú skálán (1=egyáltalán nem értek egyet, 5=teljes mértékben egyetértek) értékeljék a marketingkutatásra vonatkozó hat állítást. A 3. ábra átlagértékei alapján látható, hogy a beszállító vállalatoknál a marketingkutatás általában háttérbe szorult (átlag: 2,07). Ha részletesebben vizsgálódunk és figyelembe vesszük a marketingkutatás célját, akkor a vevői elégedettség rendszeres elemzése dominál (átlag: 3,94) a beszállító cégeknél. Ezzel szemben a versenytársak megismerésére (átlag: 2,50) és a vevői igények megértésére (átlag: 2,83) nem fordítanak akkora figyelmet. Kontroll-kérdést is megfogalmaztunk a rugalmasságra vonatkozóan, és a viszonylag magas átlagérték (4,05) azt jelzi, hogy a beszállító vállalatok a vevői igényekhez való alkalmazkodásban megfelelő rugalmassággal rendelkeznek, de feltételezhetően ebben a marketingkutatásnak kisebb szerepe van. Várakozásunknak megfelelően viszonylag nagyobb fontosságot tulajdonítanak a nagyvállalatok (átlag: 2,43) a marketingkutatásnak, valószínű, hogy ez a tőkeerővel és az erősebb marketingorientációval függ össze. Ha a marketingkutatás célját nézzük, akkor a vevői igények megismerésére a kisvállalatok (átlag: 2,93) és a vevői elégedettség mérésére a mikrovállalkozások (átlag: 4,33) fókuszálnak. Ez utóbbi vállalkozás csoport rendelkezik a legmagasabb szintű rugalmassággal (átlag: 4,67) a vevői igényekhez való alkalmazkodásban. A marketingeszközök alkalmazásához kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban a 3. ábrán látható.

154

Ercsey Ida 3. ÁBRA Marketingkutatás alkalmazása a járműipari beszállító vállalatok körében (Marketing research applying in case of the automobile suppliers) Jelentős mértékben használjuk a marketingkutatást 4 2,07

3 2 1

Rendszeresen figyeljük és elemezzük a vevői elégedettséget 3,94

Marketingkutatásunk a vevői igények megértésére irányul

0

2,83

2,5 Marketingkutatásunk a versenytársak megismerésére irányul


4. TÁBLÁZAT Marketingeszközök alkalmazása régiók szerinti bontásban (átlag) (Adaptation of the marketing tools based on the regions)

Marketingkutatás használata Vevői igények megértése Versenytársak megismerése Vevői elégedettség mérése Rugalmasság vevői igényekben


NyugatDunántúl

Összes

2,13 2,86 2,63 4,39 4,39

2,07 2,56 2,75 3,75 3,44

2,07 2,83 2,50 3,94 4,05


A beszállító vállalatok tulajdonosi háttere alapján az 1-től 5-ig terjedő skálán különböző véleményeket kaptunk a marketingkutatás használatához és céljához kapcsolódóan. A külföldi tulajdonú beszállító cégekre magasabb átlagos értékeket kaptunk (2,50, 2,07, 2,00) a marketingkutatás alkalmazásával kapcsolatosan, viszont a magyar tulajdonú vállalatok esetében lényegesen nagyobb az eltérés (1,50, 1,98, 2,22, és 2,80) a marketingkutatás használatának megítélésében. A mintába kerülő beszállító vállalatok között nagyobb arányban találtunk olyan magyar tulajdonban lévő cégeket, amelyeknél


155

a marketingkutatási célok közül a vevői igények megértése fontosabb (átlag: 2,86, 3,25, 3,56, és 4,20) mint a külföldi tulajdonú vállalkozások esetében (átlag: 2,24, 2,84, 3,75). Ezen kívül a versenytársak megismerése a magyar tulajdonú vállalkozások (átlag: 3,60) marketingkutatási célkitűzéseiben meghatározó szerepet játszik. A regionális összehasonlítás alapján látható, hogy a vevői elégedettség mérése elsősorban a Közép-Dunántúl régió vállalatainál mutat (átlag: 4,39) kiemelkedő szerepet. A Közép-Dunántúl régió vállalatai a leginkább rugalmasak, könnyen alkalmazkodnak a vevői igényekhez (átlag: 4,39). A marketingeszközök alkalmazásához kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye régiók szerinti bontásban a 4. táblázatban látható. Feltételezhető, hogy a vállalkozások hajtóereje és a marketingkutatás gyakorlati alkalmazása között összefüggés áll fenn. A megkérdezés eredményei alapján megállapíthatjuk, hogy azok a beszállító vállalatok, amelyeknél a működés fő hajtóerejét a meglévő vevők növekedése jelentette, sokkal nagyobb figyelmet fordítottak a vevői igények megismerésére és a vevői elégedettség mérésére. A válaszadói vélemények azt tükrözik, hogy azok a vállalatok, amelyek a versenytársak és a vevői igények megismerésére több erőforrást összpontosítottak, a piacon élenjártak a versenytársak kiszorításában.

Kiemelt vevők A vállalatok marketingszemléletét, továbbá a kapcsolati marketingeszközök alkalmazását nagymértékben befolyásolja az, hogy rendelkezik-e kiemelt vevőkkel. A primer kutatás keretében azt is feltártuk, hogy a beszállító vállalat hány kiemelt vevővel áll üzleti kapcsolatban, illetve ezek a vevők a beszállító vállalat árbevételének hány százalékát teszik ki. A mintába került vállalatok közül 97 db adott választ erre a kérdésre. A vevőmenedzsment szempontjából az is lényeges kérdés, hogy a kiemelt vevők a vállalati árbevétel hány százalékát teszik ki. Kontrollálható, hogy érvényesül-e a Pareto-elv, amely azt fogalmazza meg, hogy a vevők mintegy 20 százaléka adja az árbevétel 80 százalékát. A mikrovállalkozások egyharmadánál (33%) a kiemelt vevőktől származó árbevétel adja a vállalati árbevétel 30–40 százalékát. A teljes árbevétel több mint felét teszi ki a kiemelt vevő forgalom a mikrovállalkozások kétharmadánál, továbbá a kisvállalatok és középvállalatok ötödénél. A kiemelt vevők magas árbevétel szintet a nagyvállalatok esetében „produkáltak”, 65–80 százalékos árbevételt a nagyvállalatok több mint felénél tapasztaltunk. A középvállalatok közel felénél a vállalati árbevétel több mint 65 százaléka a kiemelt vevőktől származik. A kisvállalatok esetében nagyobb „részesedést” a 85–100% közötti árbevételhez kapcsolódóan kaptunk. A kiemelt vevők árbevételének aránya a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban az 4. ábrán látható. Várakozásunknak megfelelően a keskeny termékválasztékot kínáló (egy termékcsoport) beszállító vállalatok többségénél (83%) a kiemelt vevők adják a vállalati árbevétel jelentős részét (72–100%). Ugyanakkor a szélesebb termékválasztékkal (11–25 termékcsalád és több mint 25 termékcsalád) rendelkező cégek mintegy 38–42 százalékánál a kiemelt vevő forgalom nem éri el az árbevétel 65 százalékát.

156

Ercsey Ida

4. ÁBRA Kiemelt vevők forgalmának aránya a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (Turnover percentage of key-customers based on the size of suppliers)


Kapcsolati marketingeszközök A verseny fokozódásával és az összetett problémák megoldási igénye miatt a vállalatok tevékenységében egyre nagyobb jelentőséggel bír a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása (Little–Marandi 2008). A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a versenyszférában a hagyományos versenyeztető modell felől egyre inkább az együttműködés irányába tolódik a hangsúly. A beszállítói kapcsolatok időtartamának vizsgálata azt a képet mutatja, hogy a vállalatvezetők fontosnak tartják a hosszabb távú szerződéseket, azok magas aránya elsősorban a külföldi tulajdonú vállalatoknál számottevő (Kovács 2007). A vállalatok vezetése hajlamos arra, hogy a rövid távú sikermércéket helyezze előtérbe, ami különösen a K+F és a marketing kapcsolat fejlődését akadályozza (Svéhlik 2007). A rövid távú fókusz a marketing szerepét az értékesítési célokhoz, a forgalom vagy a piaci részesedés növeléséhez köti és nem integrálja a fejlesztési folyamatba (Dawes–Lee–Dowling 1998; Doyle 2002). A Tier 3 szintű beszállítók rövid távú pénzügyi megfontolásból nem folytatnak K+F tevékenységet, miközben az a világtendencia, hogy a K+F-et részben erre a szintre delegálják a megrendelő nagyvállalatok (KSH, 2011). A megkérdezett vállalatvezetőket arra kértük, hogy egy ötfokozatú skálán (1=egyáltalán nem értek egyet, 5=teljes mértékben egyetértek) értékeljék a kapcsolati marketingeszközök használatára vonatkozó öt állítást. A cégméret figyelembevételével nem találtunk jelentős eltérést az első változó esetében, általában a beszállító vállalatok jelentős hangsúlyt fektetnek a kiemelt vevőkkel való hosszú távú kapcsolat fejlesztésére és fenntartására. Az 5. ábra adatai alapján megállapítható, hogy a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása a mikrovállalkozásoknál és a nagyvállalatoknál a legszínvonalasabb.


157

A kisvállalatok fordítanak legkisebb figyelmet a vevőszolgálat működtetésére, és az informatikai rendszer fejlesztésére a vevőkkel való együttműködésben. A kapcsolati marketing tartalmi elemei közül a kutatásban-fejlesztésben való együttműködés, továbbá a közös célok és információk partnerekkel történő megosztása viszonylag alacsony szintű a középvállalatok esetében. A kapcsolati marketingeszközök alkalmazásához kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban az 5. ábrán látható. 5. ÁBRA Kapcsolati marketingeszközök alkalmazása a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (Applying of the relationship marketing tools based on the size of suppliers) Közös célok és információk megosztása Informatikai rendszer támogatja az együttműködést Vevőszolgálat működtetése

Együttműködés K+F tevékenységben

Hosszú távú kapcsolat a kiemelt vevőkkel

Mikrovállalkozás

0 1 Kisvállalat

2 3 Középvállalat

4 5 Nagyvállalat


A járműipari beszállító vállalatok vevőkkel kialakított kapcsolatát is megvizsgáltuk a kapcsolat időtartama, és jogi – gazdasági tartalma tekintetében. Eredményeink jól mutatják azt a tendenciát, hogy a vállalati méret emelkedésével nő a hosszú távú, stratégiai szövetségre épülő kapcsolatok száma. A beszállító vállalatok válaszai alapján látható, hogy az üzleti kapcsolatok többsége keretrendeléseken alapuló hosszú távú kapcsolatot jelent (6. ábra). A magyar tulajdonú beszállító vállalatok nagyobb hangsúlyt fektetnek a kiemelt vevőkkel való hosszú távú kapcsolat fejlesztésére és fenntartására (átlag: 4,60–5,00), ezen kívül a kétoldalú kapcsolatokat a közös célok meghatározása és az információk megosztása jellemzi (átlag: 3,92–4,25). A külföldi tulajdonú vállalatok fordítanak legnagyobb

158

Ercsey Ida

figyelmet a vevőszolgálat működtetésére, és az informatikai rendszer fejlesztésére a vevőkkel való együttműködésben. A Közép-Dunántúl régióhoz tartozó beszállító vállalatoknál legmagasabb szintű a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása (az 5. táblázatban látható sorrendnek megfelelően az átlagos érték: 4,88; 3,53; 3,47; 4,06; 3,94) a kiemelt vevőkkel kapcsolatban. A Nyugat-Dunántúl régió vállalkozásai kevesebb figyelmet fordítanak a hosszú távú kapcsolat fenntartására (átlag: 3,75) és a közös célok megfogalmazására, valamint az információk megosztására (átlag: 3,50). A kapcsolati marketingeszközök alkalmazásához kapcsolódó jellemzők vezetői értékelésének eredménye régiók szerinti bontásban az 5. táblázatban látható. A beszállító vállalatok termékválasztékának szélessége alapján látható, hogy az egy termékcsoportot értékesítő vállalkozások kevesebb energiát fektetnek a kiemelt vevőkkel történő kapcsolat ápolására, mint a több termékvonallal rendelkező cégek valamennyi vizsgált eszköz tekintetében. Elsősorban közvetlenül az autógyárnak beszállító cégek (Tier 1) törekednek együttműködésre a kutatás és fejlesztés terén a kiemelt vevőkkel (átlag: 3,34), és az informatikai rendszer korszerűsítésére is nagyobb gondot fordítanak (átlag: 3,97). 6. ÁBRA A besszállító vállalatok vevőkkel kialakított kapcsolata a beszállító vállalatok mérete szerinti bontásban (Relationship between the suppliers and the customers based on the size of suppliers)

Nagyvállalat Középvállalat Kisvállalat Mikrovállalkozás 0%

20%

40%

60%

80%

Laza rendeléseken alapuló kapcsolat Keretrendeléseken alapuló hosszú távú kapcsolat „Kvázi” stratégiai szövetségen alapuló kapcsolat Forrás: Saját számítás.

100%


159

5. TÁBLÁZAT Kapcsolati marketingeszközök alkalmazása régiók szerinti bontásban (Application of the relationship marketing tools based on the regions)

Hosszú távú kapcsolat a kiemelt vevőkkel Együttműködés K+F tevékenységben Vevőszolgálat működtetése Informatikai rendszer támogatja az együttműködést Közös célok és információk megosztása

KözépDunántúl

NyugatDunántúl

Összes

4,88 2,73 3,43 3,97 3,91

3,75 2,80 3,31 3,94 3,50

4,57 2,97 3,12 3,90 3,82


Összegzés A tanulmány a járműipari beszállító vállalatok marketingtevékenységét elemzi. Először összefoglaljuk a megkérdezés legfontosabb eredményeit a vizsgált marketingkérdésekhez kapcsolódóan, majd bemutatjuk a két kiemelten kezelt régió járműipari beszállító vállalatainak marketing aktivitását. 1. A megkérdezés eredményei alátámasztják azt az általános tendenciát, hogy a közepes és nagyméretű beszállító cégek külön, marketingre és részterületeire specializált egységeket hoznak létre. A marketing funkció tekintetében egyértelműen látható, hogy minél kisebb a vállalkozás mérete, annál inkább jellemző, hogy a marketing közvetlen igazgatói hatáskörbe tartozik. A vállalati méret mellett a tulajdonosi szerkezet és a beszállítói szint is hatással van a marketing szervezeti megjelenésére. 2. Korábbi kutatási eredményekhez hasonlóan megállapíthatjuk, hogy a beszállító cégek jelentős részének vezetési filozófiájában a marketing elsősorban a vállalat hosszú távú sikeréhez járul hozzá, a rövid távú rugalmassággal szemben. A vállalati méret hatással van a beszállító vállalatok üzleti szemléletére. 3. A járműipari beszállító vállalatok vevőorientációja kedvező képet mutat, ugyanakkor a piacorientáció másik dimenziójával kapcsolatosan látható, hogy a cégek a versenytársakra kevésbé koncentrálnak, más iparágakhoz viszonyítva a versenytárs orientáció alacsonyabb szintű. A vállalati méret és a termékválaszték szélessége alapján jelentős eltérést találtunk a beszállító vállalatok piaci szemléletében. 4. A hazai szervezeti piacra jellemző módon a marketingkutatás a beszállító vállalatoknál is általában háttérbe szorult. Ha figyelembe vesszük a marketingkutatás célját, akkor a versenytársak megismerésére és a vevői igények megértésére nem fordítanak akkora figyelmet, ezzel szemben a vevői elégedettség rendszeres elemzése dominál a beszállító cégeknél. A vállalat mérete és a tulajdonos kiléte hatással van a marketingkutatás alkalmazására.

160

Ercsey Ida

5. Általában a beszállító vállalatok jelentős hangsúlyt fektetnek a kiemelt vevőkkel való hosszú távú kapcsolat fejlesztésére és fenntartására. A kapcsolati marketing tartalmi elemei közül a kutatásban-fejlesztésben való együttműködés, továbbá a közös célok és információk partnerekkel történő megosztása viszonylag nagyobb mértékű a nagyvállalatok esetében. Ezen kívül a tulajdonosi szerkezet, a termékválaszték mértéke és a beszállítói szintek alapján észleltünk különbségeket. 6. Megállapítható, hogy azok a vállalatok, amelyek a vállalati stratégiába beépítik a kapcsolati marketing koncepciót, nagyobb gondot fordítanak az elvárásoknak megfelelő vevőszolgálatra, a partneri együttműködést támogató informatikai rendszer működtetésére, a közös célok megfogalmazására és az információk megosztására a pertneri együttműködésben. Regionális összehasonlítás alapján a következő sajátosságokat találtuk a járműipari beszállító vállalatokra vonatkozóan: Nyugat-Dunántúl régió  A régió vállalatai fontosnak tartják a marketing funkció szervezeti elkülönítését és az értékesítési tevékenység marketingosztályhoz való kapcsolását.  A marketing szerepéhez kapcsolódóan a rövid távú szemlélet a régió beszállító vállalkozásaiban tetten érhető.  Viszonylag magas azon beszállító vállalatok aránya a régióban, amelyeknél az értékesítési munkatársak a versenytársakról információt nyújtanak. Elvárásainkhoz képest alacsonyabb szintű a vevőorientáció a régió vállalataiban, mind a vevői elégedettség figyelése, mind a kapcsolati marketingeszközök alkalmazása tekintetében.  A kapcsolati marketingeszközök alkalmazása tekintetében a régió vállalkozásai kevesebb figyelmet fordítanak a vevőkkel való hosszú távú kapcsolat fenntartására és a közös célok megfogalmazására, valamint az információk megosztására. Közép-Dunántúl régió  Kiemelkedően magas azon beszállító vállalatok aránya a régióban, akiknél a marketinget közvetlenül a cégvezető menedzseli.  A regionális összehasonlítás alapján látható, hogy elsősorban a régió vállalatai tartják fontosnak a marketing funkció hosszú távú szerepét, de emellett a rövid távú szemlélet is jelen van a régió vállalkozásaiban.  A többi régióhoz képest kedvezőbb a régió beszállító vállalatainak vevőorientációja és versenytársi orientációja.  A marketingkutatáshoz kapcsolódóan a vevői elégedettség mérésére nagyobb hangsúlyt fektetnek, és rugalmasak, könnyen alkalmazkodnak a vevői igényekhez.  A kapcsolati marketingeszközök alkalmazása elmarad a Közép-Dunántúl régióhoz tartozó beszállító vállalatok gyakorlatához képest.


161

Irodalom Antalóczy K. – Sass M. (2011) A válság hatása a versenyre a magyarországi autóipari beszállítói piacokon. – Külgazdaság. 5–6. 31–63. o. Berács J. – Kolos K. (1994) A marketing helyzete Magyarországon 1992-ben. – Marketing. 1. 7–12. o. Dawes, P. L. – Lee, D. Y. – Dowling, G. R. (1998) Information control and influence in emergent buying centers. – Journal of Marketing. 3. 55–68. o. Demeter K. – Matyusz, Zs. (2006) Értékteremtés funkcionális alapokon. Az Értékteremtés projekt zárótanulmánya. Versenyben a világgal 2004–2006. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. Deshpande, R. – Farley J. U. (2004) Organizational Culture, Market Orientation, Innovativeness and Firm Performance, an International Research Odyssey. – International Journal of Research in Marketing. 1. 3–22. o. Doyle, P. (2002) Értékvezérelt marketing. PANEM Kiadó. Gelei, A. (2006) Partnerkapcsolatok típusai és jellemzőik az ellátási láncban. A „Versenyben a világgal” 2004–2006 Gazdasági versenyképességünk vállalati nézőpontból”című kutatás. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (23. sz. műhelytanulmány). Gelei A. – Venter L. – Gémesi K. (2009) Multinacionális vállalatok hatása a járműgyártás fejlődésére Magyarországon – jelen és jövő. Ágazati esettanulmány. BCE Logisztika és Ellátási Lánc Menedzsment Tanszék, Budapest. (Kézirat). Józsa, L. – Piskóti, I. – Rekettye, G. – Veres, Z. (2005) Döntésorientált marketing. KJK-KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó Kft., Budapest. Kohli, A. K. – Jaworski, B.J. (1990) Market Orientation: The Construct, Research Propositions, and Managerial Implications. – The Journal of Marketing. 2. 1–18. o. Kolos K. – Sz. Tóth G. – Gyulavári T. (2005) A marketing hozzájárulása a vállalati versenyképességhez. A „Versenyben a világgal” 2004 – 2006 Gazdasági versenyképességünk vállalati nézőpontból”című kutatás. BCE Versenyképesség Kutató Központ, Budapest. (21. sz. műhelytanulmány). Kovács, A. T. (2007) A beszerzés felértékelıdı szerepe, a beszerzési marketing térhódítása a B2B piacokon, Miskolci Egyetem, Innovációmenedzsment Kooperációs Kutatási Központ, Miskolc. KSH (2011) A járműipar helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon. Little E. – Marandi E. (2008) Kapcsolati marketing. Akadémiai Kiadó, Budapest. Malhotra, N. K. (2008) Marketingkutatás. Akadémiai Kiadó, Budapest. Narver, J. – Slater, S. (1990) The Effect of Market Orientation on Business Profitability, Journal of Marketing. Vol. 54. 20–35. o. Páthy, Á. (2011) Összefoglaló jelentés a járműipari beszállítók körében végzett kérdőíves felmérésről, TAMOP–4.2.1/B-09/1/KONV–2010-0003: Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatások a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban. Sajtos, L-Mitev, L. (2007) SPSS kutatási és adatelemzési kézikönyv. Alinea Kiadó, Budapest. Svéhlik, Cs. (2007) Marketing a 21. században (4. fejezet). KHEOPS Automobil-Kutató Intézet, Budapest.

THE ANALYSIS OF THE MARKETING FUNKCTION AT THE SUPPLIER COMPANIES IDA ERCSEY In the first part of our study we summarize the researches of the Hungarian companies those analyzed the main questions of the industry marketing. In the second part of our paper we analyze the marketing activities of the supplier companies on the basis of the respondents’ answers. First we explore how organizational resolutions are performing the marketing tasks. We look for the answer in connection to the roles of the marketing which is tipical of the concept at the automobile suppliers: the long time or

162

Ercsey Ida

short time ones? We investigate two dimensions associated with the market orientation, the customer orientation and the competitor orientation. After these we evaluate how the suppliers use intensely the marketing research and the relationship marketing tools. Besides, we collect how some essential company characteristics, namely company size, ownership, region, county, width of product assortment, level of supplier affect various company funkctions. Finally, we explore the relationships between the organizational resolution and the role of marketing, in addition the connection between the marketing concept and the applied marketing tools.

A BESZÁLLÍTÓI HÁLÓZAT SIKERESSÉGÉNEK VIZSGÁLATA (Analysis of the Supply Chain Success) EISINGERNÉ BALASSA BOGLÁRKA Kulcsszavak: beszállítói hálózat sikeresség értékdimenziók A járműiparban termelő tevékenységet folytató vállalatok jelentősen hozzájárulnak a magyar gazdaság fejlődéséhez, pozitívan alakítva ezzel nemcsak a munkaerőpiacot, hanem a szakemberképzést is. Az iparágban működő vállalatok sajátos hálózatokat alkotnak, mely kihatással van a vállalatok jelenére és jövőjére. Felmerül a kérdés, mely tényezők határozzák meg és befolyásolják a sikeres beszállítóvá „válást”? Miért léteznek a piacon olyan cégek, amelyek évtizedek óta képesek a helyüket megállni a beszállítók között, mások pedig kiszorulnak a versenyben? Tanulmányomban a fenti kérdésekre keresem a választ; szekunder és primer adatok felhasználásával kerülnek bemutatásra olyan tényezők- és ezen keresztül vállalatok, vállalattípusok-, amelyek a járműipari beszállítói hálózatban sikeresnek mondhatóak.

Bevezetés A vállalatok sikerességének vizsgálata, a sikerességi tényezők azonosítása és feltárása a gyakorlati szakemberek számára kulcskérdés. A Magyarországon működő – és egyre inkább jelentőssé váló – járműipari beszállítói vállalatok fokmérője a beszállítói pozíció elnyerése, de ettől is meghatározóbb ennek megtartása. Jelen tanulmányban a Széchenyi István Egyetemen 2010 és 2011 között lezajlott járműipari kutatás eredményeit ismertetem a járműipari vállalatok sikerességének vizsgálata szempontjából. A kutatás két fő részre osztható: mélyinterjús technikával történő primer kutatásra, s kérdőíves megkérdezésre. A téma aktualitását mi sem bizonyítja jobban, mint a termelésben bekövetkezett pozitív változások. Magyarországon 1992 és 2001 között a közúti járműgyártásban 37szeresére, a gépjármű-karosszéria- és pótkocsigyártásban a 40-szeresére, a közúti járműalkatrészek gyártásában a 19-szeresére növekedett (Czakó et al. 2003). Napjainkban az ágazat teljesítménye 3000 Mrd forint, amelyre a jelentős termelési ingadozás és 20 százalékos csökkenés jellemző. A járműipari beszállítók globális alakulását figyelembe véve elmondható, hogy Ázsia (évente átlagosan 14,9%-os növekedés) és Kelet-Európa (12,7%) szerepe jelentősen megnőtt, míg Nyugat-Európa (–3,1%) és Észak- Amerika (– 1,7%) országaiban visszaesett a termelés, Dél-Amerikában (2,5%) csak kisebb mértékű növekedés figyelhető meg (Lepsényi 2010). A világpiaci tendenciák miatt a beszállítók felé támasztott követelmények egyre összetettebbé válnak: globális jelenlét, kiemelt minőség, szállítási pontosság, ár és termelékenység, valamint a műszaki innováció. A Kelet-Közép-Európában folytatott termelés indoka a magasan képzett munkaerő, az

164

Eisingerné Balassa Boglárka

autóipari tudás és tapasztalat, a dolgozói lojalitás és oktatás, a kis és közepes cégek jelenléte, az anyagárak és a szerződéses feltételek betartása. Az iparág hiányaként a K+F tevékenység alacsony volta nevezhető meg, első sorban nem a nagyvállalatok, hanem a kis- és középvállalkozások körében. A nagyvállalatok nem csak a gyártásukat, de a fejlesztésüket is jelentősen bővítették, míg a közepes méretű beszállítói cégekre ez nem jellemző. A K+F tevékenység minősége a beszállítói sikeresség szempontjából elengedhetetlen. A tanulmányban a szakirodalmi háttérismeretek áttekintése után a kutatás módszerének és eredményeinek bemutatása következik. Az elemzés elsődleges szempontja a beszállítók sikerességi faktorainak megtalálása és az ezek közötti összefüggések bemutatása volt.

Szakirodalmi háttér áttekintése A sikeresség nehezen megfogható és meghatározható fogalom, mivel nem csak időben változik, hanem az élet számos területén mást és mást jelent. Ugyanakkor, ha megkérünk bárkit is, hogy mutasson be egy sikeres vállalatot, azt könnyedén megteszi. Olyan szavakat és kifejezéseket használ, mint az elfogadott, elégedett ügyfelekkel és alkalmazottakkal rendelkező, nyereséges, versenyképes. A sikeresség fogalmának tisztázásához elsősorban a versenyképesség megértése szükségeltetik. Chikán szerint (Chikán–Demeter 1999) a versenyképesség a vállalat képessége a környezeti, és a belső (vállalaton belüli) változások érzékelésére, és az ezekre való alkalmazkodásra oly módon, hogy a vállalat nyereségfolyama lehetővé tegye a tartós működőképességet (Chikán 2011). A definíció a vállalati versenyképességet egyfajta, a működést biztosító túlélési módszerként írja le. A hagyományos értelemben vett versenyelőny az ár, minőség, rugalmasság, megbízhatóság és a szolgáltatás számbavételét jelenti (Mandják 2002). A hagyományos elméletből azonban hiányoznak olyan fontos értékdimenziók, amelyekre a továbbiakban kitérek. A versenyképesség alapvetően két oldalról közelíthető meg: (1) a vevők számára fontos értékdimenziók azonosítása (2) a vállalat képességeinek és erőforrásainak kiépítése szempontjából. Az előbbi esetében elmondhatjuk, ha azonosításra kerülnek az egyes értékdimenziók és ezek között a sorrendiséget is megállapítjuk, úgy a vállalatok képesek lesznek alkalmazkodni a vevők igényeihez, ezáltal partnereket nyerhetnek, tarthatnak meg hosszú távon. A vállalatnak ugyanakkor a vevői érték eléréséhez és megtartásához a belső erőforrásait meg kell mozgatnia, fenn kell tartania (1. ábra). A tanulmány primer kutatás eredményeit bemutató alfejezetben elsősorban Gelei által használt vállalati versenyképességi összetevőit használom fel, amelyre a szakirodalom ismertetése során is nagy hangsúlyt fektettem. A versenyképesség egyik dimenziója a vevői érték, amely direkt és indirekt értékdimenziókra osztható. Parasuraman definíciója szerint a vevői érték a vevő szubjektív véleménye arról, hogy a kapott termék és szolgáltatáscsomag mennyiben felel meg elvárásainknak (Parasuraman 1985). A sikeres beszállítóvá váláshoz egy ilyen általánosnak mondható definíció nem elegendő, az értékdefiníciók pontosítására van

A beszállítói hálózat sikerességének vizsgálata

165

szükség. Mandják és Durrieu az értékelemeknek három szintjét különböztetik meg: (1) csere epizód szinten: egy konkrét tranzakcióból származó értékelemek, (2): kapcsolati szinten megjelenő értékdimenziók: a felek hosszabb távú együttműködése során jönnek létre, (3): hálózati szinten: az együttműködő felek kapcsolatrendszerén alapul. Gelei fent bemutatott ábrájában (1. ábra) a vevői érték két részre bomlik: a direkt és az indirekt értékdimenziókra. A direkt értékdimenziók (1. táblázat) az adott partnerrel való közvetlen kapcsolatok elemeit tartalmazza. Az indirekt értékdimenziók közé (2. táblázat) a más üzleti partnerekkel kapcsolatos értékek tartoznak. 1. ÁBRA A vállalati versenyképesség két összetevője (The two components of corporate competitiveness)

Versenyképesség

Képességek

Részképességek

Vevői érték

Erőforrások

Direkt értékdimenziók

Indirekt értékdimenziók

Forrás: Gelei (2005).

1. TÁBLÁZAT A direkt értékdimenziók (Direct value dimensions) Direkt értékdimenziók Profit dimenzió Mennyiségi dimenzió

Biztonsági dimenzió Forrás: Gelei (2006, 5) alapján saját szerkesztés.

Közvetlen jövedelmezőség Az adott fogyasztó által generált volumen nagyságára utal, amely biztosítja, hogy a beszállító a szükséges fedezeti pontot elérje A hosszabb távú megrendelésekre utal, így a biztos jövedelemre


166 2. TÁBLÁZAT Az indirekt értékdimenziók (Indirect value dimensions) Indirekt értékdimenziók Innovációs dimenzió Piaci dimenzió Felderítő dimenzió Hozzáférési dimenzió

Az adott vevővel történő együttműködésből termék, vagy folyamat-innováció származik Az együttműködésből származnak-e új megrendelések, referenciák Piaci és más információk a vevővel történő együttműködés által A beszállító más szereplőkhöz is hozzáférhet az együttműködései során

Forrás: Gelei (2006, 5) alapján saját szerkesztés.

Az értékelemek értelmezésében Walter elméletéhez képest Möllen és Törrönen szerzőpáros a gazdaságossági és hatékonysági értékelemeket szerepeltetik új modelljükben. A 2. ábra bemutatja a két modell közötti különbségeket: Walter modelljében a direkt és indirekt értékdimenziók foglalnak helyet, míg ezek közül Möllen és Törrönen munkájában a direkt dimenzió a gazdaságossági funkció (megfelelően működik-e a vállalat) nevet kapja, addig az indirekt dimenzió két részre oszlik: a hatékonysági (kielégítő-e, amit tesz a vállalat) és a hálózati funkcióra. A versenyképesség és a sikeresség vizsgálatához szorosan kapcsolódnak a stratégiai menedzsment különböző irányzatai (Pfaffmann–Stephan 2001). Az erőforrás-alapú megközelítés azt hangsúlyozza, hogy a versenyképesség biztosításában alapvetően két nagy csoport különböztethető meg: az erőforrások és a képességek csoportja. Az erőforrások három csoportra oszthatóak: megfogható, megfoghatatlan és humán forrásokra (Grant 2002). A megfogható erőforrások közé a vállalat létesítményei, termelési sorai, pénzügyi erőforrásai tartoznak. A nem megfogható elemek: a hírnév, a márkanév, a humán erőforrás elemei az egyéni készségek és kompetenciák. Az erőforrások puszta „megléte” azonban nem elegendő a versenyképes vállalat kialakításához, legalább olyan fontos az erőforrások összehangolt működése. A versenyképes vállalati gyakorlat kialakítását követően az elért pozíciót meg kell tartani, ehhez azonban a vállalati kompetenciák finomítása szükséges. A szakirodalomban a kompetenciák csoportosítására és megnevezésére két jelentős elmélet vált ismertté: Selznick a megkülönböztető kompetencia, míg Hamel és Prahalad az alapvető kompetencia fogalmát vezette be. Az előbbi (distinctive competence) azokat a kompetenciákat sorolja ide, amelyeket a vállalat a versenytársaknál jobban végez el. Az alapvető kompetencia (core competence) azokat az elemeket tartalmazza, amelyek a vállalat versenyképessége és sikeressége szempontjából fontosak. Gelei (2006) tanulmányában kiemeli, hogy az erőforrások olyan tényezők, amelyek a piacon megvásárolhatóak (beleértve a humán tőkét is), míg a képességek azt a rutint jelentik, amelyek a tevékenységek elvégzéséhez szükségesek. A szervezetben működő rutinok megkülönböztetését mutatja be a 3. ábra. A piramis legalsó szintjén helyezkednek el az alacsonyabb szintű rutinok – mint az erőforrások és


167

a munkahelyi gyakorlat –, ezeket a működési rutinok, majd a részképességek foglalják magukba. A piramis legfelső szintjén a kompetenciák szerepelnek, melyek a képességeken keresztül kapcsolódnak a részképességekhez. A képességek jelentik a legösszetettebb fogalmat, mivel a magasabb szintű rutinok magukba foglalják az alacsonyabbakat is. 2. ÁBRA A beszállító potenciális értékdimenziói (Value dimensions of the suppliers) A BESZÁLLÍTÓ POTENCIÁLIS ÉRTÉKDIMENZIÓI

A beszállító gazdaságossági funkciója  Profit funkció  Volumen funkció  Biztonsági funkció

A beszállító hatékonysági funkciója  Innovációs funkció

Direkt értékdimenziók

A beszállító hálózati funkciója  Piaci funkció  Felderítő funkció  Hozzáférés funkció

Indirekt értékdimenziók

Forrás: Gelei (2006) alapján saját szerkesztés.

3. ÁBRA A versenyképesség kompetencia alapú struktúrája (The competency-based structure of the competitiveness) Kompetenciák Képességek Részképességek Működési rutinok Erőforrások

Munkahelyi gyakorlat

Forrás: Gelei (2006, 9).

Képességek

Részképességek Működési rutinok

Erőforrások


Részképességek Működési rutinok Erőforrások


168


Kutatási célok és bázisok A járműipari beszállítói vállalatok sikerességének vizsgálata során a következő kutatási kérdéseket fogalmaztam meg: 1. Mely tényezők, versenyképességi faktorok segítik a vállalatokat abban, hogy sikeresek legyenek, ezt megtartsák? A sikerességi tényezők azonosítása, bemutatása a kvalitatív és a kvantitatív kutatás eredményei alapján. 2. A vállalatok mit tesznek sikerességük érdekében? A kutatás során használt különböző kutatás-módszertani megközelítésekkel kettős célt fogalmaztunk meg: a mélyinterjús kutatásban olyan összefüggésekre és kérdésekre kerestük a választ, amelyek feltárásához a közvetlen, személyes elbeszélgetés szükséges (Veres et al. 2006). Az adatfelvétel elsődleges célja az volt, hogy a kutatási program számára olyan empirikus eredményekkel szolgáljon, amelyek segítséget nyújtanak a Közép- és a Nyugat-Dunántúl régió járműiparának több szempontú elemzéséhez. Az interjú vezérfonalának kialakításakor az volt a cél, hogy minél széleskörűbb információkat kapjunk a beszállítók tevékenységeivel kapcsolatban. Az interjú bevezető szakaszában a cégalapítással, telephelyválasztással kapcsolatos általános kérdések szerepeltek, majd a versenytársakhoz képest történő pozicionálás volt a feladat. A vevői kapcsolatok kialakításának módja és a nyersanyag beszerzésének nehézségei, problémái a sikeres beszállítói kapcsolatok kialakításának egyik fokmérője. A továbbiakban kérdéseket tettünk fel a hálózati kapcsolatokkal, a CSR-ral és a kutatás-fejlesztési tevékenységgel kapcsolatban. A jövőképre, jövőbeli fejlesztési irányokra vonatkozó kérdéseket követően az interjú lezáró szakaszában a felsőoktatásra, a szakképzésre és a Széchenyi István Egyetemen folyó oktatás minőségére, esetleges hiányosságaira vonatkozó kérdések szerepeltek. A kérdőív kialakítása során meghatároztuk azokat a témaköröket, amelyek további, mélyebb elemzését a jövőben szeretnénk elvégezni. A kérdőív több altémából áll: alapadatok, megrendelők, versenyképesség, innováció, K+F, beszállítók, egyéb kapcsolatok, vállalati stratégia, működési körülmények, marketingeszközök. Az interjúk elemzése során azokra a kérdésekre koncentráltam, amelyek a beszállítók sikerességi faktorai szempontjából relevánsak. A mélyinterjúk elemzése során a tartalomelemzésre hagyatkoztam, megvizsgáltam azt, hogy a szakirodalomban kifejtett sikerességi faktorok, direkt és indirekt értékdimenziók közül melyek és hányszor szerepelnek az interjúalanyok válaszaiban. Az említések számát összegezve kaptam egy sorrendet, a legtöbbször szereplő tényezőktől egészen a legkevesebbszer említettekig. Elemzésemben törekedtem arra, hogy a mintában szereplő vállalatokat két szempontból közelítsen meg: (1) a vállalat, mint vevő (2) a vállalat, mint beszállító. Úgy vélem, e kettős megközelítés lehetőséget adott arra, hogy a válaszokban fellelhető anomáliákra felhívja a figyelmet, továbbá, hogy a vállalatok sikerességi tényezőit két irányból mutassa be. E módszerhez Gelei (2006) tanulmánya áll a legközelebb, mivel ő a vállalati versenyképességet a képességek és a vevői érték kettősével írja le. A kérdőíves kutatásban szereplő vállalatok által szolgáltatott adatelemzést a kutatásban résztvevő munkacsoport tagjai SPSS adatelemző program segítségével végezték el. Jelen tanul-


169

mányban a beszállítói vállalatok sikeressége szempontjából meghatározó témák, kérdések és eredmények ismertetésén keresztül vonom le a következtetéseket. A kutatás során 45 vállalatvezetővel vagy helyettesével folytattunk személyes megkérdezést, elsősorban a Nyugat-Dunántúl régióra koncentráltunk. Általánosságban elmondható, hogy az interjúalanyok közül némelyek elegendő időt szántak a beszélgetésre, mások csak telefonon voltak hajlandóak válaszolni, de akadtak olyan vállalatok is, ahol a kérdéseket felosztották a munkatársak maguk között tématerületek szerint. A vállalatok között szerepeltek hazai és külföldi tulajdonban lévő nagyobb középvállalatok és kisvállalatok egyaránt. A kérdőíves adatfelvétel eredményeképp 118 vállalkozástól sikerült adatokat begyűjteni. Az adatfelvétel köre kiterjedt teljes Magyarországra, ezáltal lehetőség nyílt a Nyugat- és a Közép-Dunántúl régióban működő járműipari beszállítói vállalatok összehasonlító elemzésére és országos pozicionálásra. A teljes minta kevesebb, mint egyharmadát (34 eset, 28,9%) adják az eredetileg vizsgálni kívánt két régió vállalkozásai. A további elemzéseknél magyarázó változóként felhasználjuk a területi elhelyezkedés összevont mutatóját, amely alapján két alapmintát képezünk (eredeti régiók és kontrollcsoport). A vizsgált régiókra kapott viszonylag alacsony elemszám sok esetben korlátozó tényező, az adatok mennyisége bizonyos statisztikai próbák elvégzéséhez nem elégséges. A mintában szereplő vállalatok 11 százalékát 1990 előtt, 60 százalékát 1990 és 2000 között, 28 százalékát 2000 után alapították. 6 százalékuk az autóipari tevékenységét 1990 előtt, 57,6 százalékuk 1990 és 2000 között, 36,4 százalékuk 2000 után kezdte meg. Az egy magyarországi telephellyel rendelkező vállalkozások száma 95, a két telephellyel rendelkezőké 13, a három telephellyel rendelkezőké 6 volt. Egy-egy vállalat rendelkezett 4, 5 illetve 9 telephellyel Magyarországon. A mintában a hazai és a külföldi tulajdonú vállalatok hasonló arányt képviselnek, tulajdonviszonyokat tekintve a vegyes tulajdonú, a pénzügyi befektetők és a tőzsdei cégek száma elhanyagolható. A vállalatok 3,4 százaléka 50 millió forint alatti, 33,1 százaléka 51 és 500 millió forint közötti, 18, 6 százalékuk 501 és 2 milliárd forint közötti, 11,9 százaléka 10 és 50 milliárd forint közötti és 3,4 százalékuk 50 milliárd feletti árbevétellel rendelkezik. A foglalkoztatottság tekintetében elmondható, hogy a fizikai foglalkoztatottak arányának alacsony értékei a kisméretű vállalkozásokra jellemző. A termékportfólió nagyságának esetében elmondható, hogy a vállalatok többsége (33,1%) 2–5 féle terméket gyárt. 30,5 százalékuk 25 darab feletti, 17 százalékuk 6–10 darab, 11 százalékuk 11–25 és mindösszesen 5,9 százalékuk gyárt 1 terméket.

Kutatási eredmények A kutatások eredményeinek taglalása során első sorban Gelei (2005) tanulmányát figyelembe véve a (1) képességek és a (2) vevői érték dimenzióin keresztül közelítem meg a beszállítói vállalatok sikerességi fakorainak bemutatásával (lásd 1. ábra). A beszállítói kapcsolatok kiépítésének útját áttekintve a kvalitatív kutatás alapján elmondható a külföldi tulajdonú vállalatok esetében, hogy a kapcsolatépítést az anyavállalatnál már kialakult és jól működő kapcsolati tőke határozza meg. A második szempont a vállalat-


170

vezető kapcsolati tőkéje. A szakirodalomból ismertetett Mandják (2000) értékdimenziói közül első sorban a hálózati szintű és csak másodsorban a kapcsolati szintű értékdimenziók szerepeltek.

A képességek dimenziója A képességek dimenziójába a vállalat olyan eszközei tartoznak, melyek megváltoztatása, fejlesztése a vállalat belső eszközrendszerével megoldható. Tiszteletben tartva a tanulmány kutatási kérdéseit elsősorban azokat a legfontosabb szempontokat azonosítottam, amelyek alapján az egyes beszállítók megrendeléseket kapnak. Ezek közül leginkább a kedvező árszint, valamint a jó termékminőség emelhető ki. Kereszttáblás elemzés segítségével a versenyképes árak fontosságát mutatom be a régiók tükrében. Az észak-dunántúli1 területen tevékenykedő vállalatok eredményeit összehasonlítva a többi régió beszállítóinak válaszaival, kiderül, hogy az északdunántúli térségben meghatározóbb szempont a kedvező árszint, itt a beszállítók 88,2 százaléka kerül kiválasztásra és kap megbízatást a termékek versenyképes árszínvonalának köszönhetően. Ez az arány a többi régióban 20 százalékkal alacsonyabb, itt a vállalkozások mindössze 67,9 százaléka szerez megrendelést kedvező árai miatt. A 4. ábra a legfontosabb megrendelési szempontokat mutatja be. A diagramról leolvasható, hogy a kedvező, versenyképes ár, valamint a jó termékminőség a legfontosabb kritérium a döntésben. Összességében azt mondhatjuk, hogy a beszállítók sikerének elengedhetetlen feltétele, hogy tisztában legyenek erősségeikkel, melyekre támaszkodhatnak a konkurenciával szembeni versenyben. 4. ÁBRA Megrendelések okai (Reasons for orders) Kedvező ár Jó minőség Rugalmas szállítói készségek Földrajzi közelség Stratégiai együttműködés Közös kutatás-fejlesztés 0%


10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%


171

A tulajdon jellegét és a megrendelő székhelyét vizsgálva megállapítható, hogy a magyarországi megrendelők hazai tulajdonú vállalatokkal lépnek partnerségre, amelyek nagyrészt mikro- és középvállalkozások. Uniós megrendelőkkel elsősorban a külföldi tulajdonban lévő közép- és nagyvállalkozások rendelkeznek. A tulajdon jellegét és a megrendelő székhelyét vizsgálva megállapítható, hogy a magyarországi megrendelők hazai tulajdonú vállalatokkal lépnek partnerségre, amelyek nagyrészt mikro- és középvállalkozások. Uniós megrendelőkkel elsősorban a külföldi tulajdonban lévő közép- és nagyvállalkozások rendelkeznek. A termékportfólió nagyságának és a vállalat tulajdonosának összefüggéseit vizsgálva elmondhatjuk, hogy az egy terméket gyártó vállalatok közül a legnagyobb arányt (42,9%) a külföldi tulajdonú, a hazai és a vegyes tulajdonú vállalatok ugyanolyan arányban szerepelnek az egy terméket gyártó vállalatok között. A 2–5 terméket gyártó vállalatok között viszont már nagyobb arányt jelent (64,9%) a hazai vállalatok. A 6–10 terméket gyártó vállalatok fele külföldi tulajdonú, a 11–25 terméket gyártó vállalatok között közel ugyanolyan arányban szerepelnek hazai, külföldi és vegyes tulajdonú vállalatok. 25 terméknél többet gyártó vállalatok között csak hazai és külföldi tulajdonúak szerepeltek, fele-fele arányban. A vállalatok legnagyobb arányban a minőségbiztosítással kapcsolatban kaptak segítséget a megrendelő vállalatoktól, összesen 52 cég részesült ilyen jellegű támogatásban a 117 válaszadóból. Az arányokat ebben az esetben mind tulajdon, mind pedig vállalati méret szempontjából érdemes összevetni, mert az eltérések fontosak lehetnek. Elsőként a tulajdonjog alapján csoportosítom a válaszadókat: hazai, külföldi, valamint vegyes tulajdonú cégek válaszait vethetjük össze. Az eredmény sokatmondó: a külföldi, valamint vegyes tulajdonjogú beszállítók sokkal nagyobb arányban (több mint 60%) részesültek segítségnyújtásban a minőségbiztosítás területén, mint a hazai vállalatok. Az itthoni beszállítók 74,1 százaléka egyáltalán nem kapott ilyen jellegű segítséget a beszállítóvá váláshoz. A kutatás eredményei alapján úgy gondolom, hogy a minőségbiztosítással kapcsolatos segítségnyújtás aránya a vállalati méret tükrében kedvezőtlenebb arányokat mutat. Legrosszabb helyzetben a mikro- és kisvállalkozások vannak, 75 százalékuk nem kapott segítséget ebben a tekintetben. A középvállalkozások esetében az arányok kicsit jobbak, 46,2 százalékuk részesült segítségben a megrendelő felől. A legelőnyösebb pozícióban a nagyvállalatok vannak, közülük a kutatás alapján 73,3% kapott minőségbiztosítással kapcsolatos segítséget a beszállítóvá váláshoz. Szintén kiemelkedően fontos volt a megrendelési döntéseknél a jó termékminőség biztosítása. A 118 megkérdezett beszállító közül 94 vállalkozás (vagyis 80%) szerint volt fontos az általuk kínált jó minőség, mely hozzásegítette őket a megbízás megszerzéséhez. Mind a Közép-Dunántúl, mind pedig a Nyugat-Dunántúl régió beszállítói ezt a szempontot jelölték a legmagasabb arányban (Közép-Dunántúl: 94,4%, NyugatDunántúl: 93,8%). A jó minőség stratégiai fontossága a többi régió tekintetében kicsit kisebb, itt a válaszadók 73,8% százaléka gondolta úgy, hogy a rájuk bízott megrendelések a termékminőségnek voltak köszönhetőek.


172

A vevői érték dimenziója A belföldi, régión belüli vevői kapcsolatokkal rendelkező vállalatok 57,7 százaléka kisés középvállalkozás, a visegrádi országokban és Ausztriában működő vállalkozásokkal a legnagyobb mértékben (46,9%) a középvállalatok alakítanak ki vevői kapcsolatokat. Az egyéb uniós országokkal elsősorban a külföldi tulajdonú nagy- és középvállalatok rendelkeznek vevői kapcsolatokkal. A nem uniós országok tekintetében közép- és nagyvállalkozások szinte ugyanolyan arányban alakítanak ki vevői együttműködéseket. A mélyinterjús kutatás szintén hasonló összefüggésekre világított rá: az anyavállalat kapcsolatai és a vezetőség kapcsolati tőkéje elsősorban meghatározza a beszállítói kört. A beszállítók vevőkkel történő kapcsolattartásának minőségét két szempontból érdemes megközelíteni. A kutatás során a köztük lévő kapcsolatot egyrészről régiók, másrészről pedig a vállalkozás méretének tekintetében vizsgáltam. Elsőként a válaszok régiók szerinti megoszlását ismertetem, a kutatás főként a Közép- és Nyugat-Dunántúl régiókra fókuszál, a további területek eredményeit csak összevontan mutatom be. A Közép-Dunántúl régió vállalkozásainak túlnyomó többsége (72,2%) keretrendeléseken alapuló, hosszú távú kapcsolatokat alakított ki vevőivel. Itt általában perspektivikus kapcsolatokról van szó, melyek a hosszabb időtávon való eredményes együttműködést segítik elő. Ebben a régióban a vállalatok kb. egyötöde (22,2%) törekszik ennél is szorosabb együttműködésre, mely úgynevezett stratégiai szövetségek formájában valósul meg. Megállapíthatjuk, hogy ebben a régióban a legalacsonyabb a laza, rendeléseken alapuló kapcsolatok aránya (mindössze 5,6%), mely a nyugat-dunántúli területen ennek több mint duplája (12,5%), míg a többi régióban 22 százalékos arányt képvisel. A Nyugat-Dunántúlon sokkal inkább a szoros stratégiai partnerkapcsolatok a jellemzőek, a vállalatok több mint fele (56,3%) ilyen mély, hosszú távú szerződések kialakítására törekszik. A többi régióban – a közép-dunántúlihoz hasonlóan – a perspektivikus kapcsolatok a gyakoriak, itt a beszállítók 52 százaléka keretrendeléseken alapuló szerződéseket köt a vevői körrel. Az egész térséget összesítve vizsgálva azt mondhatjuk, hogy leginkább az ilyen hosszú távra irányuló, perspektivikus kapcsolat a leggyakoribb, a beszállítók nagyobb hányada (51,7%) ilyen szerződések kialakítására törekszik. Érdemes a beszállítók és vevők kapcsolatát a vállalkozások méretének függvényében is összehasonlítani. Azt mondhatjuk, hogy a mikro- és kisvállalatok leginkább a perspektivikus, hosszú időtávú kapcsolatokat részesítik előnyben (46,8%), ám a lazább, rendeléseken alapuló szerződésekre is bőven találunk példát az ilyen típusú vállalatok körében (31,9%). A közép- és nagyvállalatok vevőkkel való viszonya sok tekintetben mutat hasonlóságokat: mindkét csoport a keretrendeléseken alapuló kapcsolatokat tartja a legfontosabbnak (középvállalatok 53,8% és nagyvállalatok 60%). A további két szerződéses típus esetében is hasonlóan oszlanak meg az arányszámok: a közép- és nagyvállalatok 33,3 illetve 36,7 százaléka alkalmaz „kvázi” stratégiai szövetségeken alapuló kapcsolatokat a vevőkkel, s csupán elenyésző részük elégszik meg a laza, rendelésekre épülő viszonnyal (középvállalatok: 12,8% és nagyvállalatok: 3,3%).


173

Kereszttáblás elemzés segítségével vizsgáltam a vállalkozás mérete és a vevői kapcsolatok szintjét, melyről elmondható, hogy a mikro- és kisvállalkozások az első szintű beszállítónak szállítanak első sorban, ez igaz a középvállalkozásokra is, ám ez utóbbiak már nagyobb arányban képviseltetik magukat közvetlenül az autógyárnak szállító cégek körében. A nagyvállalkozások szinte ugyanolyan arányában beszállítóik az autógyáraknak és az első szintű beszállítóknak is. Összességében azt mondhatjuk, hogy mérettől függetlenül mindhárom kategória vállalatai felismerték a hosszú távú vevői kapcsolatok előnyeit, és ezek elérésére törekednek. A megrendelő vállalattal való együttműködést is több szempont alapján értékelhetjük. Beszélhetünk közös beszerzésről, értékesítésről, kutatás-fejlesztésről, valamint közös képzési rendszerről. Ezek közül most a közös értékesítésen alapuló együttműködést szeretném elemezni. A hazai, külföldi és vegyes tulajdonú vállalkozások esetében eltérő mértékben valósul meg az együttműködés ezen a téren a megrendelővel. Az 5. ábra a megrendelő cégtől kapott segítségek típusait ábrázolja annak tükrében, hogy a megkérdezett vállalkozások közül hányan részesültek ilyen jellegű támogatásban a beszállítóvá válás során. Látható, hogy a technikai és a minőségbiztosítás területén nyújtott segítség szerepel a legnagyobb arányban az összesítő diagramon. A beszállítók know-how átadás tekintetében részesültek a legkevesebb támogatásban, ilyen jellegű segítséget mindössze 16 vállalat kapott. 5. ÁBRA Segítség a megrendelő cégtől (Help the client company)

Forrás: Saját szerkesztés

A következő összefüggés azt vizsgálja, hogy a vállalatok milyen tekintetben és milyen területeken kaptak segítséget a megrendelőktől az eredményes beszállítói munka elősegítése érdekében. A kutatásból kiderült, hogy a cégek 84,7 százaléka, vagyis jelentős aránya nem kapott know-how jellegű támogatást a megrendelő vállalattól. A többi

174


kategóriához képest ez nem túl jó eredmény. Még a szállítási hűség biztosításával kapcsolatos tanácsadás említhető a negatív oldalon, amely esetében a vállalatok kevesebb, mint 20%-a részesült a támogatásban. Ezzel szemben a legeredményesebbnek a minőségbiztosítással kapcsolatos segítségnyújtás bizonyult, melyben a vállalatok 44 százaléka kapott támogatást. A kapott eredmények alapján érdekes következtetést vonhatunk le: sem a hazai, sem pedig a külföldi tulajdonban lévő vállalatokra sem jellemző a megrendelővel való közös értékesítési tevékenység. A vállalatok mindössze 3 illetve 4 százalékánál valósul meg ez a kölcsönös együttműködési folyamat. Egyedül a vegyes tulajdonban lévő vállalatoknál látható összefogás a megrendelővel az értékesítés tekintetében: itt a beszállítók 44,4 százaléka működik együtt megrendelőivel az eredményesebb eladás érdekében.

Hiányosságok a beszállítói tevékenységben Amennyiben a szakirodalomban tárgyalt értékdimenziók elméleteit figyelembe vesszük, úgy elmondható, hogy akár Walter és szerzőtársai (2001) által megnevezett indirekt és direkt értékdimenziók, vagy Müller és Törrönen (2003) elméleti modelljében azonosított beszállítói értékdimenziók közül szinte mindegyik említésre kerül a válaszadók részéről. A kvalitatív kutatásban a válaszadókat megkérdeztük az őket ellátó beszállítói vállalatok tevékenységével kapcsolatban. Az interjúalanyok a beszélgetések során megneveztek olyan értékdimenziókat is, amelyek vagy hiányosan, nem megfelelő minőségben, vagy pedig egyáltalán nem megtalálhatóak a beszállítóik körében. A legtöbben a szakképzett munkaerő hiányát nevezték meg. A munkaerő hiánya nem a felsőoktatásban végzett szakemberekkel kapcsolatban áll fenn – némelyek megnevezték, hogy a képzés súlya eltolódott, egyszerre mutatkozik meg hiány és túlképzés is – hanem a megfelelő szakképzettséggel rendelkező középfokú végzettségű munkaerő száma alacsony. Jelenleg a vállalatoknál dolgozó szakképzett munkaerő nagyobb hányada a nyugdíjhoz közeli korban van, a vállalatvezetők többsége aggodalmát fejezte ki a nyugdíjazást követő feltételezhető szakemberhiánnyal kapcsolatban. Másodsorban az interjúalanyok a beszállítók késedelmes szállítását nevezték meg hiányosságként, de ezt egyértelműen a gazdasági válság utóhatásaként értékelték. A válság ideje alatt a vállalatok csökkentették termelőkapacitásukat, melyet nem igazítottak a növekvő beszállítói megrendelésekhez. Többen kiemelték a beszállítók gyakori árváltoztatását, amely különösen azokban az iparágakban jellemző, amelyekbe a beszállítóknak erős az alkupozíciójuk. Az erős alkupozíció abból fakad, hogy egyes alapanyagok előállítására, vagy termékek megfelelő minőségű gyártására esetleg fejlesztésére csak kevés vállalat képes, így a vállalatok nem tudnak beszállítót váltani akkor sem, ha ezt szeretnék. A beszállítókkal szembeni kiszolgáltatottság jelentős problémaként merült fel a válaszadók többségénél. A beszállítói vállalatok nemcsak a saját beszállítóiknak, hanem a vevőiknek is kiszolgáltatottak abban az értelemben, hogy gyakran meghatározzák számukra a nekik beszállító vállalatok körét. Így nem kapnak „szabad kezet” a saját beszállítóik


175

kiválasztásával kapcsolatban, a konfliktusaikat, a hiányos vagy nem megfelelő minőségű szállításból fakadó problémáikat sem tudják rugalmasan megoldani, mivel a vevői igényeket is figyelembe kell venniük. Szembetűnőnek mondható a szakképzéssel és a felsőfokú oktatással kapcsolatos anomália, egyfelől az elégedettségüket, másfelől pedig a hiányosságokat említették meg a legtöbben. A kutatás elemzése során érdekesnek mondható az a meglátás, miszerint azoknak a beszállítóknak, akik a beszállítói lánc közepén helyezkednek el, meg kell felelniük a beszállítóiknak és a vevőiknek is egyaránt, amely a járműiparban meglehetősen összetett feladat. Az iparág jellegéből fakadóan némely beszállítók meglehetősen erős alkupozícióval bírnak, ez pedig a vevőik számára kényszerű intézkedések sorát és érdekeik érvényestésének leszűkülését idézi elő.

Összegzés Hogyan válhat sikeressé egy hazai beszállító? A tanulmányban bemutatott szakirodalmi összefoglalás taglalta azokat a versenyképességi tényezőket, amelyek az eddig feltárt kutatások során fontosnak bizonyultak. A kvalitatív és a kvantitatív kutatás eredményeit összevetve elmondhatjuk, hogy a kvalitatív kutatás feltárta azokat a tényezőket, amelyek a versenyképesség szempontjából fontosak: kedvező ár, partneri kapcsolatok, minőség, termelékenység, gazdag termékválaszték és alkalmazkodás. A kérdőíves megkérdezés eredményei alátámasztották a beszállítói vállalatok versenyképességével kapcsolatos feltételezéseinket. A kvantitatív kutatás eredményeit összegezve elmondhatjuk, hogy a hazai beszállítóknak – különösen igaz ez a mikro- és kisvállalkozásokra – nagyrészt csak hazai vevő kapcsolatai vannak, míg a külföldi partnerséget, a külföldi tulajdonlás és a nagy vállalatiság jellemzi. A termékportfóliója általában a hazai cégeknek kisebb. A szerződéseses kapcsolatok tekintetében elmondható, hogy a mikro- és kisvállalkozások a hosszú távú szerződéseket preferálnák, ám ez nem minden esetben lehetséges, míg a közép- és nagyvállalatok a keretrendeléseken alapuló szerződéseket részesítik előnyben. A vállalatok többsége a minőségbiztosítással kapcsolatos kérdésekben kaptak segítséget a megrendelő vállalatoktól, de ezen a területen is a mikro- és kisvállalkozások vannak a legrosszabb helyzetben. A növekvő megrendelések feltételeként a kedvező árszintet, a termelékenységet és a rugalmas szállítói készségeket nevezték meg a legnagyobb arányban. A területi jellegzetességekkel kapcsolatban elmondható, hogy a Nyugat-Dunántúl régióban jellemzően erős stratégiai szövetségeken alapuló kapcsolatok vannak, továbbá a jó termékminőség fontossága a közép-dunántúli és nyugatdunántúli vállalatok esetében volt a legfontosabb szempont. A hazai vállalatok tekintetében elmondható, hogy a versenyképességi kritériumok közül a minőség, a pontos szállítás, a piaci ösztönzők hiánya és a zárt beszállítói rendszer jelenti a legnagyobb hiányosságot. A külföldi tulajdonú vállalatok gyakran már kialakult és jól működő partnereket választanak a beszállítóiknak, akik általában nem a hazai vállalatok közül kerülnek ki. A mikro- és kisvállalkozások csak ritkán képesek arra, hogy közvetlenül az autógyárnak szállítsanak, általában csak az első vagy a második beszállítói szinteken lévőkkel állnak kapcsolatban. A tanulmány gyakorlati


176

hasznosságát abban látom, hogy bemutatásra és igazolásra kerültek azok a versenyképességi tényezők, amelyek a beszállítói piacon jelenlévő vállalatok számára a hosszú távú partneri kapcsolatok kialakításának alapfeltételét jelentik. A kutatásban résztvevő vállalatok vezetői azonosították azokat az értékdimenziókat, amelyek megléte és megtartása a versenyképesség elengedhetetlen feltétele. Válaszadóink ugyanakkor a magyar beszállítóikkal kapcsolatos hiányosságokat is megnevezték: késedelmes szállítás, minőségi problémák, vállalati stratégia, technikai felszereltség és fejlettség hiánya. A magyar beszállítók makro környezetének jellemzése során a piaci bizonytalanság, a csekély állami támogatottság és a hazai vállalatok jogi védelmének hiánya vetődött fel problémaként, amelynek megoldása az iparág fellendülésének feltétele. Ki kell emelni a kormányzat és a minisztériumok felelősségét, mivel a járműipari szektor a nemzetgazdaság egyik stratégiailag legfontosabb területe. A kutatás összegzéseképpen elmondható, hogy a beszállítói körbe kapcsolati tőke hiányában szinte lehetetlen bekerülni (ez származhat az anyavállalattól, vagy a vállalatvezetőtől is). A magyar járműipari beszállítói körben, elsősorban a középméretű vállalatoknak kellene a kapcsolataikat elmélyíteniük ahhoz, hogy potenciális és hosszú távú beszállítói kapcsolataik alakuljanak ki (Tóth 1998), továbbá a szakirodalomban azonosított és a kvalitatív kutatás által igazolásra került értékdimenziókat ki kell építeniük, olyan szintre kell emelniük, amelyet a beszállítóik tőlük elvárnak.

Jegyzet 1


Irodalom Chikán A. (2001) A hazai versenyképességi kutatások koncepcionális kerete és gyakorlati relevanciája; „A versenyképesség koncepcionális háttere és alakulása a XXI. század küszöbén” című tudományos konferencia előadáskötete. BKÁE Vállalatgazdaságtan Tanszék, Budapest. Chikán A. – Demeter K. (szerk.) (1999) Értékteremtő folyamatok menedzsmentje. Aula Kiadó, Budapest. Czakó E. – Gáspár J. – Jenei I. – Martits G. – Németh A. – Pintér A. – Szántó R. (2003) Magyarország autóiparának helyzetéről az Európai Unióhoz való csatlakozást megelőzően – a csatlakozás okán várható változások. Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem. Budapest. (30. sz. Műhelytanulmány). Gelei A. (2006) Beszállító típusok és azok alapvető képességei a hazai autóipari ellátási láncban. PhD Kutatási tervezet. Budapesti Corvinus Egyetem Gazdálkodástudományi kar, Vállalatgazdaságtan Intézet. Budapest. Grant, R. M. (2002) Contemporary Strategy Analyses. Blackwell Publishers, Massachusetts. Hamel, C. K. – Prahalad, G. (1990) The core competence of corporation. – Harward Business Review. May–June. 79–91. o. Lepsényi I. (2010) A magyarországi gépjármű és beszállító ipar aktuális helyzete. „A magyarországi gépjárműipar – Aktuális jogi és gazdasági kérdések” c. konferencia, Budapest. Mandják T. (2002) Az üzleti kapcsolatok értéke. PhD-disszertáció. BKÁE Gazdaságtudományi Kar, Marketing Tanszék, Budapest.


177

Mandják T. – Durrieu, F (2000) Understanding the non-economic value of business relationship. 16th Annual IMP Conference. Bath. 1–16. o. Möllen, K. E. K. – Törrönen, P. (2003) Business suppliers value creation potential – A capability based analysis; Industrial Marketing Management. 32. 109–118. o. Parasuraman, A. – Zeithalm, V. – Berry, L. (1985) A conceptual model of service quality and its implication for future research; Journal of Marketing. 3. 41–50. o. Pfaffmann, E. – Stephan, M. (2001) How Germany wins out in the battle for foreign direct investment: strategies of multinational suppliers in the car industry. – Longe Range Planning. 34. 335–355. o. Selznick, P. (1957) Leadership in administration: A sociological interpretation. Harper and Row, New York. Tóth I. J. (1998) Vállalkozások tulajdonosi kapcsolatai Magyarországon 1992–1996 között. – Közgazdasági Szemle. XLV. évf. 591–615. o. Veres Z. – Hofmann M. – Kozák Á. (2006) Bevezetés a piackutatásba. Akadémiai Kiadó, Budapest. Walter at al (2001) Value-creation in buyer – seller relationships, theoretical considerations and empirical results from a supplier perspective. – Industrial Marketing Management. 30. 365–377. o.

ANALYSIS OF THE SUPPLY CHAIN SUCCESS BOGLÁRKA EISINGERNÉ BALASSA The companies engaged in production in the automotive industry significantly contribute to the development of the Hungarian economy, positively affecting this way both the labour market and the training of professionals. Companies operating in the industry form special networks, which affects the present and the future of the companies. The question arises which factors determine and influence the process to become a successful supplier. How it can happen that some companies can successfully operate in the market, while others are driven out from the competition? In my study I look for answers for the above questions. With the use of secondary and primer data some factors – and thus companies and types of companies – are introduced that are said to be successful in the supplier network of automotive industry.

A JÁRMŰIPARI BESZÁLLÍTÓK ÁRÉS ÜZLETPOLITIKÁJÁNAK ELEMZÉSE (Analysis of Pricing Policy and Strategy of Suppliers in Automotive Industry) LŐRE VENDEL

Kulcsszavak: árpolitika üzletpolitika üzleti modell értékajánlat versenyképesség járműipar A tanulmány célja, hogy – igazodva a kutatási program többi eleméhez – átfogóan bemutassa és elemezze a gépjárműipari beszállítói hálózat üzletpolitikáját az elkészült kérdőíves adatbázis felhasználásával. A tanulmányban vizsgáljuk az üzletpolitika egyes elemeit: a vállalati alapvető képességeket, mely meghatározza a stratégiai irányát. Elemezzük a beszállítók hálózatban elfoglalt helyét és a partneri kapcsolatok jellemzőit, a vállalati értékajánlatot, illetve a megrendelőkkel fenntartott kapcsolat minőségét. Kiemelt figyelmet fordítunk a vevőkapcsolaton belül az üzletpolitika legfontosabb elemére, az árképzés módszereire.

Bevezetés A járműgyártás kelet-közép-európai viszonylatban meghatározó iparággá vált az 1990es évektől. A térségben – és ezen belül Magyarországon is – kiemelt gazdaságpolitikai prioritásként kezelt iparág azonban nemcsak makrogazdasági viszonylatban, hanem üzleti aspektusban is vizsgálható. Ebben a tekintetben a „modern” járműgyártás térségbeli meggyökeresedésével párhuzamosan az iparág üzleti szemlélete és módszerei is megváltoztak. Széles körben ismert, hogy napjainkra a gépjárművek műszaki felépítésében oly mértékű bonyolultságot értek el, hogy a saját nevükkel gyártó (ún. OEM) vállalatok nem képesek egyedül a teljes alkatrészgyártási folyamatot lefedni. Jól mutatja a tendenciát, hogy már 2002-ben a kész személygépkocsik mintegy felét nem az elsődleges gyártó állította elő, hanem a beszállítói lánc (Gelei–Nagy 2004). Egyes előrejelzések a folyamat további fokozódását prognosztizálják, melyek szerint az évtized közepére lecsökkenhet az elsődleges gyártók hozzáadott termelési értéke 20%-ra is (Neuner 2004). A fentiekben vázolt folyamat során kiemelten fontos makrogzdaasági szemszögből, hogy miként lehet országos, illetve regionális szinten növelni a beszállítók által hozzáadott értéket az ellátási láncban. Nyilvánvaló, hogy a fentiekben prognosztizált nagyságrendek mellett kulcskérdéssé válik a beszállítói hálózat versenyképessége a gazdaságpolitika számára: elegendő csupán a beszállítói hálózat munkahely, vagy hozzáadott érték teremtési képességére gondolni. A kérdés azonban nemcsak makroszinten, hanem vállalati üzleti szinten is felvetődik: milyen stratégia, üzletpolitika és árpolitika mellett

A járműipari beszállítók ár- és üzeltpolitikájának elemzése

179

kapcsolódhatnak be a vállalatok a beszállítói láncba. Mielőtt azonban a jövő üzleti stratégiáját és üzletpolitikáját áttekintjük, célszerű megvizsgálni azt is, hogy a Magyarországon működő beszállítók hogyan kapcsolódtak be a járműgyártás globális folyamatába. A tanulmány két részre tagolódik. Az első fejezetben áttekintjük az üzletpolitika modern felfogását és annak kialakítása során figyelembe vett legfontosabb tényezőket. Az üzletpolitika elemeit a szakirodalomban fellelhető üzleti modellek irányából közelítjük, és áttekintjük, hogy az üzleti modellek miként épülnek be a gépjárműipari beszállítói láncba. A tanulmány második részében a Járműipari és Térgazdasági Kutatócsoport által készített kérdőíves empirikus adatbázis segítségével áttekintjük a beszállítói hálózat üzletpolitikáját legmarkánsabban meghatározó tényezőket. Kiemelt figyelmet fordítunk az üzletpolitika három alappillérére: az értékajánlatra és árazásra, az infrastrukturális és partneri hálózatra, valamint a beszállító és vásárló közötti kapcsolatra. Mindezek összegzéseként megvizsgáljuk a fent említett tényezők versenyképességre gyakorolt hatását is. Az elemzést kettős vetületben végezzük el: egyrészt elemezzük a globális vállalati üzletpolitikát – függetlenül az egyes üzletpolitikai elemektől –, majd ezután az üzleti modell egyes elemeit vesszük górcső alá.

Az üzlet- és árpolitika értelmezése, az üzleti modell A modern üzleti irodalom nem tesz erős különbséget a vállalati stratégia és üzletpolitika között, így jelen tanulmányban – igazodva a nemzetközi standardokhoz – az üzletpolitikát az üzleti tevékenység hosszú távú tervezésével és irányításával azonosítjuk (Mintzberg 1997). Az üzletpolitikába ebben az értelemben beletartoznak mind a vállalatfüggő belső adottságok, mind a piaci viszonyok alakításával kapcsolatos fogalmak. Az üzletpolitika leírására kiváló kiindulópontot biztosít az üzleti modellek koncepciója. Az üzleti modellek az 1990-es évektől terjedtek el, és kiváltképp az internetes vállalkozások térnyerésével váltak az üzleti szemléletet meghatározó tényezővé. Osterwalder (2005, 5) a következő meghatározást adja: „Az üzleti modell egy olyan koncepcionális, számos elemből álló és azok kapcsolódását kifejező eszköz, amely a modellt alkalmazó cég üzleti logikáját fejezi ki. Leírja az értéket, melyet a cég a fogyasztók [vásárlók] különböző csoportjainak kínál, a szervezet felépítését, partneri hálózatát – leírja ezen értékek létrehozását, marketingsajátosságait, fogyasztóhoz való eljuttatását, a kapcsolati rendszer kialakítását.” Peter Drucker az üzleti modell fogalmát gyakorlatiasabban ragadja meg, és azt állítja, hogy az üzleti modell választ ad az üzlet három kérdésére:  Ki a vásárló/ fogyasztó?  Mi az érték a vásárló számára, és miként lehet azt előállítani?  Hogyan lehet jövedelemre szert tenni, és miként lehet az értékláncba hosszú távon bekapcsolódni?

Lőre Vendel

180

Mint az üzleti modell meghatározásából látható, az eszköz kiváló keretet biztosít arra, hogy a gépjármű előállítási láncban helyet foglaló beszállítók üzletpolitikáját/ stratégiáját elemezni lehessen segítségével. Az üzleti modell egyetlen üzletpolitikai elemet nem tartalmaz, mégpedig a versenytársakat. A stratégia szempontjából azonban ez nem hagyható figyelmen kívül, így a továbbiakban az üzleti modell koncepcióját kibővítem a versenytársakkal.

Az üzletpolitika építőkockái Az üzletpolitika felépítésének meghatározó eleme az infrastruktúra, vagyis azon erőforrások, melyekre az üzleti modell épül. A modell logikája szerint a beszállítói láncban az értékhozzáadás legfontosabb eleme az alapvető képesség, mely lehetővé teszi az érték vállalati szintű előállítását. A stratégiai menedzsment területén mára széles körben elfogadottá vált az a nézet, hogy az alapvető képességek meghatározzák a vállalatok stratégiáját (Barney 1991; Barney–Arikan 2001). Szintén egyöntetűen elfogadja a szakma, hogy az alapvető képességek elsősorban a fizikailag nem megfogható erőforrásokon, leggyakrabban a szellemi tőkében öltenek testet, mivel ezek a faktorok nehezen utánozhatók a versenytársak számára, így az üzletpolitika alapjává válhatnak (Newbert 2007; Newbert 2008). A kutatás során ezért a figyelmet nem a materiális infrastruktúra elemekre fókuszáltuk, hanem a tudástőke különböző komponenseire: a belső együttműködés, cégkultúra, döntéshozatal, a technológia fejlettsége, az innovációs képesség, az egyéni munkavégzés és alkalmazotti autonómia, illetve a marketing és PR erő fontosságát mértük fel a vállalati stratégiában. Érdemes megemlíteni, hogy az alapvető képességek mellett meghatározó a partnerek munkája az értékláncban, hiszen a beszállítói lánc pontosan ezen „rések” lefedése végett jött létre. Így a vállalatot nem elszigetelten vizsgáljuk, hanem elemezzük, hogy a beszállítói láncban melyik szinten helyezkedik el1, illetve kapcsolódnak-e hozzá egyéb beszállítók, valamint a kapcsolat minőségét, szorosságát is értékeljük. Az üzletpolitika második eleme az értékajánlat, mely nevezhető a modell központi elemének is, hiszen a vállalatok közvetett célja az értékteremtés. Az értékajánlat tartalmazza a hozzáadott értéket, mely magában foglalhatja egyszerűen a gyártásból fakadó terméktranszformációs értéket (kapacitás alapú beszállító esetén), illetve hozzáadott K+F értéket (termék alapú beszállító esetén)2. Az értékajánlat kialakításában természetesen igen markáns hatása van a rendelkezésre álló alapvető képességeknek. Az üzletpolitika harmadik eleme a megrendelő, aki szorosabb – lazább kapcsolatot tart a beszállítójával. A kapcsolat kiterjedhet csupán az egyszerű terméklegyártásra, másrészről akár közös kutatás-fejlesztési kapcsolatot is magában foglalhat. Így a tanulmányban röviden áttekintjük az empirikus adatok segítségével a megrendelő és a beszállító kapcsolatának intenzitását. A megbízó – beszállító kapcsolat egy kiemelt eleme a termékek árazása. Ez alapján érdemes vizsgálni, hogy a beszállító árazására milyen hatást gyakorol az esetleges anyavállalat, a költségek szintje, a piaci kereslet, illetve a versenyhelyzet. Másrészről azonban


181

érdemes azt is elemezni, hogy az árképzés milyen módszerrel valósul meg: milyen mértékben jellemző a haszonkulcs jellegű, a megtérülés alapú, a versenytársakhoz igazodó, illetve a vevővel tárgyalásos alapon kialakuló árazási politika. Magától értetődik, hogy a szélesen értelmezett infrastrukturális háttér meghatároz egy költségszerkezetet a beszállító számára, míg a másik oldalról a megrendelő jelenti a bevételi forrást. A logikai kör ezzel bezárul, és a fenti üzletpolitikai feltételek meghatározzák a beszállító jövedelmezőségét. Másrészről azonban az egyes beszállítók nem elszigetelten vannak jelen a piacon, hanem a konkurensek üzletpolitikájával kénytelenek versenyezni. Így utolsó elemként kérdőív segítségével vizsgáltuk meg a verseny intenzitását a beszállítói körben, így valós képet kaphatunk arról, hogy milyen erőteljes a verseny a gépjárműipari beszállítók között. 1. ÁBRA Az üzletpolitika építőkövei (Building stones of strategy)

Forrás: A szerző saját szerkesztése, Barakonyi (2008) adaptációjával.

A beszállítói üzletpolitika összefoglaló elemzése Porter jól ismert iparági versenymodellje segítségével megvizsgáltuk a Magyarországon működő járműipari beszállítók helyzetét (Porter 2006). A porteri alapmodell tükrében a vállalatok számára az érzékelt verseny erősségét és ezzel együtt a jövedelmezőségi potenciált a következő tényezők határozzák meg:

Lőre Vendel

182

 Hazai és nemzetközi versenytársak nyomása;  A piacra potenciálisan belépni szándékozó jövőbeli versenytársak;  Kapcsolódó beszállítók alkupozíciója (milyen feltételeket képesek a beszállítók kiharcolni, milyen mértékben rendelkeznek monopolerővel);  Megrendelők, vevők alkupozíciója (milyen feltételeket képesek a megrendelők kiharcolni, milyen mértékű monopolerővel rendelkeznek);  Helyettesítő termékek/szolgáltatások megléte (mekkora az esélye, hogy az adott alkatrészt a megrendelő egy más típusú termékkel helyettesítse). Az egyes versenytényezők vizsgálata alapján erős támpontot kapunk arról, hogy az adott vállalat milyen versenynyomás alatt működik. Általában igaz az az összefüggés, hogy minél erősebb versenyt érzékelt a vállalat, annál alacsonyabb profitszinttel, illetve megtérülési rátával dolgozik –, és annál inkább ki van téve a piaci sokkoknak, például a gazdasági ciklusokból eredő visszaesésnek. A gépjárműipari beszállítói hálózatban működő vállalatok versenyképességét egységesen ötfokozatú minősítő skálán értékeltük, ahol az 1-es pontérték jelentette a gyenge, míg az 5-ös érték az erős versenynyomást. A kutatásban szereplő 118 gépjárműipari beszállítói összesített eredményét az 1. táblázat tartalmazza. 1. TÁBLÁZAT A beszállítói hálózat által érzékelt versenynyomás, N=118 (Strength of competition among suppliers in automotive industry)

Vásárlók versenynyomása Szállítók versenynyomása Nemzetközi versenytársak nyomása Új belépők versenynyomása Hazai versenytársak versenynyomása Helyettesítő termékek versenynyomása

N

Átlag

Szórás

118 118 115 109 116 110

4,58 3,64 3,63 3,22 2,93 2,93

0,732 1,122 1,239 1,012 1,317 1,332

Forrás: Saját kutatás (2011).

A táblázat adatai alapján nyomon követhető, hogy a közvetlen vásárlói nyomás messze a legerősebb versenytényező. A magas érték azt sejteti, hogy az üzletpolitika alakítása során a szűk keresztmetszetet a közvetlen megrendelő jelenti, így a tőlük való függés a legerősebb. Közepesnél erősebbnek értékelték a vállalatok saját beszállítóiknak a nyomását, mely azt sejteti, hogy az egész szektor tekintetében jelentős alkupozíciót tudnak az alacsonyabb szinten levő beszállítók is felmutatni. Közvetlenül ezután helyezkedik el a rangsorban a nemzetközi versenytársak nyomása, mely erősen visszatükrözi azt a képet, hogy egy globalizált iparágról van szó. Különösen erős a kontraszt, ha összehasonlítjuk a lista – holtversenyben – utolsó helyén szereplő hazai versenytársak nyomásával. Ezek alapján egyértelműen látszik, hogy az iparág szereplőinek nem a hazai versenytársakkal kell „harcolni”, hanem nemzetközi környezetben kell megállni a helyüket. Mindezek alapján látható, hogy a beszállítói üzletpolitika elsősorban vevőközpontú (hiszen ez a


183

legszűkebb keresztmetszet), másodsorban pedig nemzetközi fókuszú a versenytársak tekintetében. A versenynyomás erősségét megvizsgáltuk beszállítói kör szerinti bontásban is. Az elemzéshez a közvetlen, 1. 2. és 3. szintű beszállítói csoportosítást vettük alapul. A mintában ugyan kimutatható volt, hogy a beszállítói szintek szerint lefele haladva a hierarchiában egyre kisebb az érzékelt versenynyomás, azonban ez az összefüggés nem volt elegendően erős ahhoz, hogy az alapsokaságra is (vagyis a teljes beszállítói körre) el tudjuk fogadni. Sokat sejtető adat a beszállítók általános üzletpolitikájáról, hogy a vállalatok milyen mértékben képesek alakítani, illetve milyen mértékben követik le csupán a piaci tendenciákat. A kérdőív segítségével ezt a kérdést is megvizsgáltuk, illetve külön kitértünk arra, hogy az üzletpolitika legfontosabb kérdésében, vagyis az árban milyen mértékig vannak követő, illetve diktáló szerepben a beszállítók. A kutatás eredményét a 2. táblázat tartalmazza. 2. TÁBLÁZAT A beszállítók üzlet- és árpolitikája, N=118 (Pricing policy and strategy of suppliers in automotive industry) Piaci tendenciák

Követő Alakító/diktáló Összesen

Árak alakítása

N

relatív gyakoriság (%)

N

relatív gyakoriság (%)

98 17

85,2 14,8

95 18

84,1 15,9

115

100,0

113

100,0


A második táblázatban látható, hogy mind a piaci tendenciák, mind az árak alakításában túlnyomó többségben azok a beszállítók vannak, akik „sodródnak az árral”, vagyis lekövetik a piaci tendenciákat. Ez egyrészt minden bizonnyal a versenynyomás erősségére, másrészt azonban minden bizonnyal a beszállítók reaktív gondolkodására vezethető vissza. A kutatásban vizsgáltuk a legfontosabb hajtóerőket, melyek a beszállítók piacon maradását, fejlődését segítették a közelmúltban. A 3. táblázat erről nyújt összefoglaló képet. A táblázat szemléletesen jelzi, hogy a beszállítói kör működése erősen kötődik a vásárlókhoz. Ha a megrendelők piacot nyernek, akkor a beszállítóik is képesek növekedni, de egy ezzel ellentétes hatás tovagyűrűzik az egész beszállítói láncon. Jól látszik, hogy a beszállítói hálózat alapvetően „kiszolgáltatott” szerepben van. Az innováció, illetve kooperáció – melyeket a modern gazdaság motorjainak tartunk – szemmel láthatóan alig segíti a magyar beszállítókat. Ugyanakkor továbbra is nyitott kérdés, hogy a beszállítók fel sem ismerték ezeket a hajtóerőket, vagy függő helyzetük révén nincs lehetőségük ezeket kihasználni. Az azonban egyértelműen érzékelhető, hogy a hazai iparág különös konjunktúraérzékenysége mire vezethető vissza.

Lőre Vendel

184

Az üzletpolitika összefoglaló vizsgálatából az a kép bontakozik ki, hogy a magyar beszállítói hálózat alapvetően követi a piaci trendeket, és erősen kötődnek a vállalatok a megrendelőikhez, melyek közül egy-egy partner elvesztése komoly gondot okozhat az üzletvitelben. Egyértelműen látszik emellett, hogy kevéssé élnek a vállalatok az innováció és kooperáció eszközeivel, mely miatt szintén erős megrendelői függés alakul ki. 3. TÁBLÁZAT A beszállítók működésének fő hajtóerői, N=118 (Driving factors of business of suppliers in automotive industry) N Meglevő vásárlók növekedése Piac bővülése Termékpaletta-bővülés Versenytársak kiszorítása Innováció Kooperáció

50 43 35 16 11 5

Relatív gyakoriság (%) 42,40 36,40 29,70 13,60 9,30 4,20


A beszállítói üzletpolitika elemeinek vizsgálata A beszállítói üzletpolitikát nemcsak átfogóan értékeltük, hanem az 1. ábrán bemutatott modell segítségével a legfontosabb részelemeket is áttekintettük. Ezen belül megvizsgáltuk az értékajánlatot, vagyis azokat a faktorokat, melyek a megrendelő/ beszállító kiválasztása során döntő fontosságúak voltak. Az értékajánlat fontos eleme az ár, ezért a beszállítói kör árképzési sajátosságait is áttekintettük.

Értékajánlat és árképzés A beszállítók értékajánlatáról a legteljesebb képet akkor kapjuk, ha megvizsgáljuk, hogy a vásárlók miért az adott vállalkozást választották üzleti partnerüknek. A 4. táblázat szemléletesen érzékelteti, hogy a járműipari beszállítói lánc értékajánlatának legfontosabb eleme a minőség, illetve a kedvező árszint, harmadsorban pedig a beszállítói rugalmasság. A földrajzi közelség, illetve a kooperatív elemek ettől alaposan elmaradnak. Érdemes még az értékajánlat kapcsán a beszállítói kör árképzési módszereit megvizsgálni. Az árképzés során a szakirodalom öt elvi módszert ismer:  a haszonkulcs-elvű módszert, mely az előállítási költségek haszonkulccsal történő megnövelésére épül;  a megtérülés alapú árképzést, mely a költségekre épül, de a beruházások megtérüléséhez szükséges összeget is figyelembe veszi;  a versenytársakhoz igazodó árképzést;


185

 a vevőkkel tárgyalás során kialakított árkoncepciót;  a vásárló által elismert termékértékre épülő árképzést. 4. TÁBLÁZAT Az értékajánlat legfontosabb elemei, N=118 (Most important elements of value propositions) Minőség Kedvező árszint Rugalmas beszállítói készség Földrajzi közelség Stratégiai együttműködés Közös kutatás-fejlesztés

N

Kiválasztás gyakorisága (%)

94 87 70 40 32 14

79,70 73,70 59,30 33,90 27,10 11,90


Az 5. táblázat tanúbizonysága szerint a beszállítói kör valamivel több, mint 50 százaléka alkalmazza a tárgyalásos alapon történő árkialakítást. Ettől jóval elmarad a megtérülésen, illetve a haszonkulcson alapuló módszertan alkalmazása. Az elismert értéken alapuló árazás a beszállítói körben egyelőre ritkaságnak számít. Az árképzési módszertanon kívül vizsgáltuk még azt is, hogy milyen mértékben befolyásolja az árak kialakítását a beszállító anyavállalatának üzletpolitikája, a költségek szintje, a piaci kereslet, vagy éppen a versenyhelyzet. Az egyes tényezőket ötfokozatú minősítő skálán paramétereztük, melyből az átlagértékek kiszámításával a következő eredményeket kaptuk. 5. TÁBLÁZAT Az árképzés módszerei a beszállítói hálózatban, N=118 (Pricing methods of suppliers in automotive industry)

Vevőkkel való tárgyalás során dől el az ár Megtérülés alapú árképzés Haszonkulcs elvű árképzés Versenytársakhoz igazodó árképzés Elismert értékre épülő árazás

Jelölés száma

Módszert alkalmazó cégek aránya (%)

63 31 31 27 9

53,40 26,30 26,30 22,90 7,60


A 6. táblázat adataiból leolvasható, hogy mind a költségszint, mind a versenyhelyzet, mind a piaci kereslet közel azonos mértékben határozza meg a beszállítói kör által kialakított árakat. A listából egyedül az anyavállalatok üzletpolitikája marad el a többi elemtől jelentősebb mértékben.

Lőre Vendel

186 6. TÁBLÁZAT Az árképzésre ható tényezők, N=118 (Influencing factors of pricing in automotive industry)

Költségek szintje Piaci kereslet Versenyhelyzet Anyavállalat üzletpolitikája

N

Átlag

Szórás

118 117 117 107

4,36 4,34 4,19 3,86

0,864 0,832 0,946 1,476


Erőforrások, infrastruktúra Az 1. ábrán szereplő modell logikája szerint elemeztük az alapvető képességek forrásait. A kérdőíves kutatásban kizárólag a szellemi tőkében megnyilvánuló vállalati képességekre fókuszáltunk, mivel ez a hosszú távú működés meghatározó eleme. A 2. ábrán szereplő elemek sorrendjét a 118 válaszadó értékelése alapján adott pontszámok átlagaként határoztuk meg. Az üzletpolitika fontos eleme a beszállítói kapcsolatok minősége. Mivel a beszállítók kapcsolatrendszerét a kutatás egy másik tanulmánya részletesen elemzi, ezért itt csak a leglényegesebb elemeket mutatjuk be. A beszállítói kapcsolatok egymásra épülését jól jellemzi az, hogy az egyes beszállítók árbevételének közel 48 százalékát teszi ki az alsóbb szintű beszállítóktól történő vásárlás. A beszállítók alacsonyabb szintű beszállítóival leggyakrabban egyéves szerződést kötnek a megrendelők (34%), illetve a vállalatok közel 20–20–20 százaléka köt egy évnél rövidebb, illetve 2–3 éves, vagy 3 évnél hosszabb időtartamra szerződést. A kapcsolat minőségére legjellemzőbb mutató, hogy a vállalatok 55 százaléka keretrendelésen alapuló hosszabb távú együttműködésben dolgozik a beszállítóival, míg 25% áll laza eseti megrendelésen alapuló kapcsolatban partnereivel. A legkisebb a stratégiai szövetségen alapuló együttműködés aránya (20%). A saját beszállítói körrel kapcsolatos fontos minőségi mutató, hogy miért az adott beszállítót választják a gépipari cégek. A legfontosabb e tekintetben a minőség (88% ítéli fontosnak), majd közvetlenül ezután következik az ár (83%), harmadikként pedig a rugalmasság (66%). A beszállítókkal szemben felállított preferenciák alig különböznek a megrendelői preferenciák sorrendjétől, azaz az egész értékláncot jól jellemzi ez a követelményrendszer.

Vásárlók, megrendelők Az üzletpolitikához harmadsorban hozzátartozik a vevőkkel történő kapcsolattartás, az üzleti kapcsolatrendszer mélysége és diverzifikáltsága. Beszállítói szint tekintetében a minta megoszlását a 7. táblázat tartalmazza. Ebből leolvasható, hogy a minta közel felét (48%) második szintű beszállítók alkották.


187

2. ÁBRA Alapvető képességek (Core competencies) Lobbierő

PR Alkalmazotti autonómia Kockázatvállalaási hajlandóság

Vásárlói hűség Szervezeten belüli tudásmegosztás

Termékfejlesztés Innovációs képesség

Vállalati imázs Alkalmazottak szakképesítése

Cégkultúra Alkalmazottak kreativitása Beszállítói együttműködés

Belső kooperáció Alkalmazott technológia

Gyors döntéshozatal Belső kommunikáció

Csapatmunka Minőségmenedzsment képesség

Szervezet problémamegoldó képessége 2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

Megjegyzés: A diagram oszlopai a válaszadók fontossági sorrendjét tükrözik. A magasabb pontérték nagyobb fontosságot jelez. Forrás: Saját kutatás (2011).

A vásárlókkal való kapcsolat minősége tekintetében érdemes megvizsgálni a megrendelőkkel fenntartott kapcsolat típusát, illetve a megrendelés időtávját. A fenntartott kapcsolat tekintetében hasonló eredményeket kapunk, mint a beszállítók esetében: 53% perspektivikus keretszerződésen alapuló kapcsolatban áll megrendelőivel, míg 18% laza, eseti kapcsolatban, és 29% azon cégek aránya, akik erősebb, „kvázi stratégiai szövetséget” alkotnak. A szerződések időtávja szempontjából a megrendelőkkel (vagyis tulajdonképpen egy beszállítói szinttel feljebb vizsgálva, mint a partneri kapcsolatok esetén) hosszabb távú a kapcsolat, mivel itt domináns a 3 évnél hosszabb időtartamra kötött szerződés (35%), az egy évre kötött szerződések aránya 25%, míg az egy évnél

Lőre Vendel

188

rövidebb és 2–3 éves időtartamú szerződések aránya 20% körül ingadozik. Látható, hogy a beszállítói láncban egy szinttel feljebb lépve erősödik az együttműködés intenzitása, legalábbis a szerződések időtartamát tekintve. 7. TÁBLÁZAT Az árképzésre ható tényezők, N=118 (Influencing factors of pricing in automotive industry)

1. szintű beszállító 2. szintű beszállító 3. szintű beszállító 4. szintű beszállító Összesen

N

Relatív gyakoriság (%)

32 55 21 7

27,8 47,8 18,3 6,1

115

100,0


Összegzés A tanulmányban a magyarországi gépjárműipari beszállítók üzlet- és árpolitikáját vizsgáltuk meg egy tágabb gépjárműipari kutatási program részeként. A tanulmány első részében röviden bemutattuk az üzletpolitika értelmezési keretét, és felvázoltunk egy mikroszintű beszállítói üzleti modellt, mely alkalmas volt arra, hogy az üzletpolitika rendkívül szerteágazó területeit egységes keretben átfogja. Az üzleti modell legfontosabb építőkövei az infrastrukturális háttér – beleértve az alapvető képességeket, a partneri hálózatot –, az értékajánlat, valamint a vevői kapcsolatok. Az üzletpolitika alakítása mindezen kulcselemek alakítását és irányítását is magában foglalja. A felvázolt keret segítségével ismertettük a gépjárműipari beszállítók körében végzett kérdőíves felmérés eredményeit. Ennek tükrében megállapítható, hogy a gépjárműipari beszállítók esetében a legerősebb versenytényező a vásárlók nyomása. Ez meg is adja egyúttal az üzletpolitika legfontosabb szűk keresztmetszetét. Jellemző ezenkívül a beszállítói körre, hogy mind a piaci tendenciák, mind az árak alakításában túlnyomó többségben követő szerepbe helyezkednek a vállalatok. Más iparágakhoz viszonyítva nagymértékű a függés a megrendelőktől, vagyis egyfajta egyoldalú függő szerepbe kényszerülnek bele a vállalatok. Ezt a függést nem tudják jelenleg sem innovációs, sem pedig kooperációs törekvésekkel csökkenteni. Ez a jelenség jól mutatja, hogy a magyar gazdaság jelenleg nem jutott el a fejlődés innovációs fázisába: az innovációra épülő vállalkozások jelenleg a szerény kisebbséget képviselik. A tanulmány további fontos megállapítása, hogy a beszállítói hálózat értékajánlatának legfontosabb eleme a minőség, mely egyfajta üzleti feltételt is jelent egyben. Második tényező az ár, míg szintén fontos elem a rugalmasság. Az összefüggés nemcsak a vevői szintek felé, hanem a beszállítók beszállítói felé is érvényesül, így kijelenthető, hogy az egész értékláncot e három üzleti faktor fogja át.


189

Jegyzet 1

Közvetlen az OEM beszállítója, vagy esetleg 1., 2., 3. szintű beszállítóról van-e szó.

2

Klasszikus tipizálás szerint a járműipari beszállítók két csoportra oszthatók: kapacitás, illetve termék alapú beszállítói körre. A kapacitás alapú beszállító esetén a gyártott termék specifikációját a késztermék gyártó adja, míg az utóbbi csoport esetén a terméket maga a beszállító fejleszti.

Irodalom Barakonyi K. (2008) Üzleti modellek. – Vezetéstudomány. 39. 2–14. o. Barney, J. (1991) Firm resources and sustained competitive advantage. – Journal of Managment. 17. 99–120. o. Barney, J. B. – Arikan, A. M. (2001) The resource-based view: origins and implications. In:Hitt, M. A. – Freeman, R. E. – Harrison, J. S. (eds.) Handbook of strategic management. Blackwell Publishing, Oxford. 124–188. o. Gelei A. – Nagy J. (2004) Partnerkapcsolatok értéke a hazai autóipari ellátási láncban – Fókuszban a beszállító vállalatok. Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem. Budapest. (Műhelytanulmány). Mintzberg, H. – Ahlstrand, B. – Lampel, J. (1998) Strategy safari. The Free Press, New York. Neuner, M. (2004) Die Automobileindustrie im Jahr 2015. Frauenhofer Institute für Productionstechnik und Automatisierung IPA. Newbert, S. (2007) Empirical research on the resource-based view of the firm: An assessment and suggestions for future research. Strategic Management Journal. 28. 121–146. o. Newbert, S. (2008) Value, rareness, competitive advantage, and performance: A conceptual-level empirical investigation of the resource-based view of the firm. Strategic Management Journal. 29. 745–768. o. Osterwalder, A. – Pigneur, Y. – Tucci, C. L. (2005) Clarifying Business Models: Origins, Present, and Future of the Concept. Communications of AIS. 16. 1–25. o. Porter, M. E. (2006) Versenystratégia. Akadémiai Kiadó, Budapest.

ANALYSIS OF PRICING POLICY AND STRATEGY OF SUPPLIERS IN AUTOMOTIVE INDUSTRY VENDEL LŐRE Our aim was to present and analyse the supplier network of automotive industry, in parallel with the other parts of our research programme. We conducted a survey, as a result, we had the data of 118 companies. The business strategy is investigated in our research: core competencies, the place of given supplier in supplier network, the features of relationships among partners, value propositions and the connections of consumers are examined. Distinguished attention is paid for the pricing method as the most important element of business strategy.

III. RÉSZ A JÁRMŰIPAR HÁLÓZATOSODÁSÁNAK KELET-KÖZÉP-EURÓPAI PÉLDÁI

JÁRMŰIPARI KLASZTEREK A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI TÉRSÉGBEN (Overview the Automotive Clusters of CEE’s Countries) DOMINEK ÁKOS Kulcsszavak: kelet-közép-európai járműipar járműipari klaszter klaszteresedés klaszterpolitika A kutatás célja, hogy megvizsgálja a kelet-közép-európai térségben a klaszterpolitikák érvényesülését, és összehasonlítsa a térség országainak klaszteresedését, támogatási rendszerét, eredményeit. Az európai járműipari klaszterek olyan klaszterkategória, mely határozott regionális specializálódást mutat. Magukban foglalva a személygépkocsik, autóbuszok, kamionok összeszerelését, motor és egyéb alkatrészek gyártását, azt a területet képezik, ahol Európa a legerősebb régiók közé tartozik a világgazdaságban. A KKE-térség országai klaszterkezdeményezéseik tartalmi jellegét, struktúráját és finanszírozási forrásaikat illetően különböznek egymástól, céljaik azonban azonosak, hálózati együttműködést akarnak létrehozni a gazdaság, a kutatás és a közigazgatás partnereivel, hogy összefogják és továbbfejlesszék a régió meglévő erősségeit.

Bevezetés A gépjárművek tömeggyártásának, az irántuk növekvő igényeknek, a kereskedelem fokozatos liberalizációjának, a külföldi működőtőke-áramlásnak köszönhetően hosszú évtizedekig folyamatos gazdasági növekedés jellemezte az iparágat, a XX. század végére már szinte minden iparilag fejlett és fejlődő ország vezető gazdasági ágazatai között szerepelt a gépjármű- és alkatrészgyártás. Az EU25-ben a járműipar kereskedelme dinamikusan alakult 1995–2007 között, az export és az import növekedésének névleges értéke mintegy 9%-os volt évente (Blázquez–Díaz-Mora–Gandoy 2010). A dinamikus növekedésnek elviekben a 2001. szeptember 11-i terrortámadások, a gyakorlatban azonban már az 1990-es évek végét jellemző recessziós folyamat vetett véget. Ennek hatására a világpiac járműipari szereplői a gyártókapacitás csökkentésére kényszerültek századunk elején. Az iparág szereplőinek a gazdasági recesszióból való kilábalását jelenti a klaszterkörnyezetben való működés. A járműipar vonatkozásában Európa a legerősebb térségek közé tartozik a világgazdaságban. Az Európai Bizottság által végeztetett felmérés 2007-es adatai szerint ez a siker annak a 259 régiót magában foglaló 39 regionális klaszternek köszönhető, mely a kategóriában a kontinens foglalkoztatásának több mint 50%-át tudhatja magáénak. Ezek a regionális klaszterek kapcsolatban állnak egymással, összhangban a gyártók és szállítmányozók nemzetközi stratégiáival (European Commission–Enterprise and Industry 2007).

Dominek Ákos

194

Az európai járműpiacon 13 jelentős nemzetközi járműgyártó vállalat vett részt 2008ban, amelyek évente több milliárd eurós befektetéseket hajtanak végre. Az iparban való foglalkoztatás mintegy 12 millió család életét érinti (ACEA 2007–2008). A rendszerváltás után Kelet-Közép-Európában (a továbbiakban KKE) is komoly beruházások történtek, melynek hatására a járműipar ezen országok egyik, ha nem a legfontosabb ágazatává vált, mely ilyen értelemben nagyon gyorsan zárkózik fel a nyugat-európai országokhoz. Mivel azonban elsősorban a gyártás és a közvetlen beszállítók érkeztek a KKEországokba, azok beágyazottsága a helyi gazdasági környezetbe alacsony. Ezt a hiányosságot az iparban működő vállalkozások, klaszterek létrehozásával és működtetésével igyekeznek korrigálni. A KKE-térség országai klaszterkezdeményezéseik tartalmi jellegét, struktúráját és finanszírozási forrásait illetően különböznek egymástól, céljaik azonban azonosak, hálózati együttműködést akarnak létrehozni a gazdaság, a kutatás és a közigazgatás partnereivel, hogy összefogják és továbbfejlesszék a térség meglévő erősségeit. A klaszterkezdeményezések súlypontjai között elsőként a járműipar szerepel. Az 1. ábra a járműiparban szereplő vállalkozásokat és tevékenység típusokat mutatja be. 1. ÁBRA Vállalat- és tevékenység típusok a járműiparban (Types of companies and activities in the automotive industry)

OEM-autógyártók

Professzionális szolgáltatások

Tier 1 beszállítók Utángyártás Tier 2 és 3 beszállítók Gyártói szolgáltatások Forrás: Jaklic–Cotic–Zagorsek (2005).

A járműipar a termékek fejlesztésének és a gyártási folyamatok komplexitásának köszönhetően egyike a legtudásintenzívebb iparágaknak. A járműipari ellátási lánc a különböző szintű beszállítóktól a végső járműgyártókig, az úgynevezett OEM-ekig (eredeti berendezésgyártók) terjed. A beszállítók, ahogy az 1. ábra is mutatja, nagyjából három szintre oszthatók, ahol a szintek a gyártótól való távolságot jelölik. A különböző

Járműipari klaszterek a kelet-közép-európai térségben

195

szintű beszállítóknak fontos szerepük van, hiszen ma már a járműgyártók csak néhány alap alkatrészt gyártanak maguk, a többi termékösszetevőt, akár komplett részegységeket, külső, első szintű (Tier 1) beszállítóktól vásárolják, akik maguk is élnek a beszállítás lehetőségével. Bizonyos építőelemek, részegységek további részeit külső vállalatokkal (Tier 2) gyártatják le. Az első szintű beszállítók biztosítják a magas szintű K+F, a termékfejlesztés részeként integrált szolgáltatások kínálatát. A második szintű beszállítók modulok, alkatrészek gyártása mellett kiegészítő szolgáltatásokat is nyújtanak. A harmadik szintű beszállítók szolgáltatják az olyan alapanyagokat, mint a mechanikus eszközök, fém öntvények, gumi és műanyag stb. A beszállítóknak az OEM-ek által támasztott szigorú minőségügyi, műszaki követelményeknek kell megfelelniük. A közöttük lévő verseny az iparágban feszült, és az ár mellett a magas műszaki minőség és rugalmas gyártás jellemzi. Feszült, hiszen a megbízható és már bevált beszállító, amíg teljesíteni tudja a feltételeket, folyamatosan számíthat a megrendelésekre, ezáltal az eredményességre és a működőképességre (Gyukics et al. 2011). A tanulmány célja, hogy megvizsgálja a kelet-közép-európai térségben a klaszterpolitikák érvényesülését, és összehasonlítsa a térség országainak klaszteresedését, támogatási rendszerét, eredményeit. A KKE-országok számára az osztrák és a német klaszterpolitika mintaként szolgált, hiszen tradicionálisan kapcsolódnak a német ajkú országokhoz (pl. külföldi tőke beáramlás, fejlesztési politikai minta), ezért bemutatom a két ország klaszterpolitikáját, a működő járműipari klaszterek szervezetét, tevékenységi körét, szolgáltatásait, jelentőségét, majd a cseh, szlovák, szlovén, és lengyel folyamatokra fókuszálok. Röviden ismertetem Horvátország, Bulgária, Szerbia és Románia klaszterpolitikáját, hogy mi jellemzi ezeket az országokat a járműipar tekintetében, milyen cégek vannak jelen a térségben, milyen a térség versenyképessége. A magyar példára nem térek ki, mert erről önálló tanulmány készül.

Járműipari klaszterek külföldi példái Ausztria Ausztria az európai járműgyártás egyik központja, a folyamatos fejlesztés, az új termékek kibocsátása és az innováció jellemezte mintegy százéves virágzásában. 2007-ben a hozzávetőlegesen hétszáz, hálózatban tevékenykedő vállalat 35 ezer munkást foglalkoztatott. Az utóbbi huszonöt évben a fejlesztések értéke meghaladta a 7,4 milliárd eurót, az eladásokból származó bevételek pedig a 93,5 milliárd eurót. Az itt gyártott autók 98 százaléka exportra készül (Mosser–Bruner 2007). Ausztriát a tartományi szinten megjelenő klaszterpolitika jellemzi, az egyes tartományok gazdaságfejlesztési politikája hasonlít, de a klaszterek fejlesztése igazodik a helyi viszonyokhoz. A fejlesztési politikában a klaszterekre való koncentráció leginkább Felső-Ausztriában mutatkozik, de jelentős Stájerországban is. A „klaszteresedés meglévő és tervezett eszközei nem kifejezetten pénzügyi támogatások, hanem pl. az infor-

196

Dominek Ákos

mációáramlás, a vállalkozások közötti, valamint a vállalkozások és K+F intézmények közötti együttműködési kapcsolatok erősítése (pl. kompetencia központok), a munkaerő képzése, továbbá a közös marketing és export támogatása. A klaszterorientált technológiai politika meglévő szolgáltatásai elsősorban a KKV szektorra koncentrálnak, hiszen e csoport számára a legnehezebb a külső információkhoz való hozzájutás” (Grosz 2004, 168). Jelen tanulmányban az osztrák járműipari klaszterek közül bemutatom a Stájerországi (Automobil Cluster Styria, AC Styria), a Felső-ausztriai (Automobil Cluster Oberösterreich) és a Bécsi Autóipari Klasztert. Az osztrák AC Styria sikeres, viszonylag hosszú ideje működő, számottevő tapasztalattal rendelkező klaszter (Szanyi 2008). Stájerország kormányának támogatásával 1996 nyarán alakult. Az állami finanszírozás a megalakulást követő két évben állt rendelkezésre. Az eközben elért sikereknek köszönhetően a részt vevő vállalatok továbbra is az együttműködési hálózat résztvevői maradtak, és az éves bevétel alapján arányosított tagdíjból saját magát finanszírozni tudó klaszter szervezetet hoztak létre. Alapításkor a kitűzött cél a járműipar területén működő vállalkozások, kapcsolódó intézmények összecsatolása volt. Fő feladatának tekintette a legnagyobb világcégekkel az együttműködés kialakítását, a KKV szektor bátorítását, hogy vegyék fel egymással a kapcsolatot, és keressenek szinergiákat a működésükben, s ezekre koncentrálva jussanak versenyelőnyhöz. Az elmúlt másfél évtizedben a szervezet nagymértékben „felnőtt”, tagvállalatai a 2006-os évben 44 ezer embert foglalkoztattak, 9,3 milliárd euró forgalmi értéket és 1,6 millió euró hozzáadott értéket produkáltak, ami régiós szinten is egy nagyon kiemelkedő érték. Ma a klaszternek 180 vállalati tagja van különböző iparágakból. A klaszter a tagság számára a befizetett tagdíj fejében pályázati tanácsadást, műhelyviták, konferenciák, üzletember-találkozók szervezését és tudásmegosztást nyújt. A különböző programok mellett több szakterületen klubok működnek, mint: az Autóipari Minőségmenedzsment Klub (AQM), a Termelési Munkacsoport, a Kontroller Klub, a Beszerzési Klub. Négy fő stratégiai irányt határozott meg: az unió bővítési folyamatának hatásaira adott válaszok keresése, a tudásgenerálás és tudástranszfer, a technológiafejlesztési program – fejlesztési kapacitások megteremtése – és a jövő autóipari megoldásainak, innovációinak kutatása. Célja, hogy Stájerország Európa vérkeringésében fő szerepet vállalva, a jövőorientált műszaki megoldások fejlesztési központjává váljon. További cél a hosszú távú foglalkoztatás biztosítása a kifejlesztett innovációk helyi piaci bevezetése révén. A klaszter keretében folytatott tevékenységének köszönhetően az AC Styria az elmúlt pár évben:  közel 40 autómárkát látott el középtávú műszaki elemekkel;  Grazot évente mintegy százezer kész közlekedési eszköz hagyta el, és minden harmadik osztrák high-tech termék Stájerországból származik;  az itt elkészült termékek 60 százalékát exportpiacokon értékesítik (ezen termékek kb. 30 százalékban tartalmaznak Stájerországban gyártott elemeket);  az autókonszern maga több mint egymilliárd USA dollárt invesztált a stájer termelőterületekbe, ezáltal a regionális gazdaságba;


197

 a minőség területén a legutóbbi „empirica” tanulmány az európai 29. helyre sorolta, ami a minőség erősségét mutatja;  a stájer járműipar mintegy tízezer munkahelyet teremtett (ezen belül négyezer munkahely kis- és középvállalkozások keretein belül). Felső-Ausztriában hat különböző ágazathoz tartozó klasztert határoztak meg. Elsőként a járműipari klaszter alakult meg 1998-ban. Ezt egy olyan, ágazatokon átnyúló együttműködési hálózatnak lehet tekinteni, amelynek tagvállalatai a gépjárműipar (teherautó, személyautó, haszonjármű, illetve motorkerékpár gyártás) vezető képviselői (Bosch, Voest Alpine, VAW, Siemens stb.), valamint a hozzájuk kötődő, beszállító kisés középvállalkozások (Dőry 1999). A klaszternek ma már több mint 270 tagja van, és céljában semmiben sem tér el a stájerországi klasztertől. Tevékenységét sikeresen végzi, hiszen hatására – alig több, mint másfél évtizedes története során – Felső-Ausztriában több más ágazati klaszter is létrejött (pl. egy dízeltechnológiai, egy műanyagipari, egy fa- és bútoripar klaszter stb.). Itt a klaszter menedzsmentben döntő szerepet játszik, mint a stratégiai program kidolgozója és a megvalósítás résztvevője, a Felső-Ausztriai Technológia és Marketing Kft. (TMG), amely mind a hazai mind a külföldi befektetők számára nyújtott befektetési tanácsokat is, kapcsolatrendszere tehát szerteágazó. A járműipari klaszter menedzselését öt főállású szakember (közgazdász, mérnök) végzi, akiknek fő feladatai (Dőry 1999):  információ szolgáltatás és kommunikáció a hálózat tagjai között egy információs adatbázis létrehozásával; további adatbázisuk tartalmazza az osztrák, illetve a nemzetközi kutatóintézetek elérhetőségét, technológiai specializációját, megkönnyítve a vállalkozások számára a megfelelő kooperációs partner megtalálását, illetve a vele történő kapcsolatfelvételt;  képzés, rendezvényszervezés tárgykörében oktatási programok, tréningek, szakmai rendezvények, workshopok, tanulmányutak szervezése a tagoknak;  segítségnyújtás az együttműködési projektek kialakításában, fejlesztésében, illetve finanszírozásában;  marketing és PR tevékenység (klaszterpozicionálás, információs- és reklám kiadványok megjelentetése, folyamatos PR munka);  nemzetközi színtéren való megjelenés (támogatások nyújtása nemzetközi járműipari kiállításokon, szakvásárokon való megjelenésre, vásárlátogatásra, illetve kapcsolatépítésre az ottani kiállítókkal, más nemzetközi járműipari, vagy beszállító hálózatokkal (pl. BAIKA Bajorországban, a VIA Észak-Rajna-Vesztfáliában). A klaszter tagság egyszerű, a járműiparba tartozó cégeknek nem kell tagdíjat fizetniük, a felvétel egy részletes adatlap kitöltésében merül ki, interneten is továbbítható. A harmadik, KKE-országok számára a földrajzi közelség miatt is jelentős klaszter a Bécsi Régió Autóipari Klaszter (ACVR), amely Bécs, Alsó-Ausztria tartomány, valamint a szövetségi kormány kezdeményezésére jött létre 2001 novemberében. A klasztert Porter klasszikus modellje alapján hozták létre, amely a hálózati partnerek együttműködésének és interakciójának csomópontját képezi. 2009 decemberére a partnerek száma

Dominek Ákos

198

elérte a 128-at, amelyek közül 59 a bécsi tartományban, 43 az alsó-ausztriai tartományban és 26 a többi tartományban működik, s ebből a 128-ból ténylegesen termelő tevékenységet 63 vállalat folytat. A tagok összesen 36 040 főt foglalkoztatnak. A tagfelvétel egyszerű, személyes kapcsolatfelvételből, bemutatkozó elbeszélgetésből és a partneri megállapodás aláírásából áll. A klaszter vezetősége – 1 fő klaszter menedzserből, 1 fő projekt menedzserből, 2 fő projekt menedzser asszisztensből, 1 fő „back office”-osból tevődik össze – konferenciákat, workshopokat, szimpóziumokat, fórumokat tervez és szervez. Annak érdekében, hogy az osztrák járműipari szereplők kollektív jelenléte nemzetközi szinten biztosítva legyen, a három járműipari klaszter, az osztrák Kereskedelmi Kamara és az Osztrák Ipari Szövetség létrehozta az osztrák Automotive Association Service GmbH-t, egy szolgáltatási platformot, amely az osztrák járműipari beszállítói ipar erős partnereként lép fel a nemzetközi környezetben. A szövetség támogatja az osztrák beszállítói ipart a marketing és értékesítési ágazatokban:  közös bemutatók szervezésével a nemzetközi vásárokon;  a beszállítói ipar OEM-ekkel és a Tier 1 beszállítókkal való pozicionálásával;  azáltal, hogy rendelkezésre áll teljes körűen a termékek és technológiák tekintetében a világ minden tájáról érkező kérdésekre (The AAA 2011). A járműiparban és a járműipari klaszterkörnyezetben tevékenykedő vállalatokat Ausztriában tehát nem csak a klaszterkörnyezetben való működés segíti, hanem a szövetség is. Ez utóbbi még szélesebb teljesítményű portfoliót képes létrehozni, amely lehetővé teszi az érdekelt felek számára a nemzetközi fórumokon az osztrák beszállítók tevékenységeinek és képességeinek teljes körű bemutatását.

Németország A német járműgyártás szintén hosszú történelmi hagyományokkal rendelkezik. Az iparág az 1990-es évekig dinamikusan fejlődött, majd ezután elveszíteni látszott kompetitív előnyeit; a piac telítettségével járó problémákat elsősorban a beszállítói iparág (árfluktuáció, hosszú szállítási idő) sínylette meg. Ez volt az egyik kiváltó oka a hálózatosodást támogató kezdeményezéseknek. A területi koncentrációt az 1. táblázat mutatja. Az osztrák klaszterpolitikához hasonlít Németország példája is, mely szintén tartományi szinten irányított, itt is többnyire a regionális szint feladata a klaszterpolitika kidolgozása és megvalósítása. A klaszterhatások erősítését itt is a regionális politika egyik fókuszpontjává tették mára. Az egyik legiparosodottabb tartomány Észak-Rajna-Vesztfália. Az itteni klasztermegközelítés a tartomány szerkezetváltásának elősegítését célozza meg. A kiválasztott klasztereket egy meghatározott időre klasztermenedzsmenttel látják el azért, hogy az így megszerzett önfenntartó képességgel hosszú távon életképesek legyenek. Észak-RajnaVesztfália a német gépjárműipar mintegy egyharmadát koncentrálja, 2005-ben 800, az iparban érdekelt cég tömörült 200 ezer munkavállalóval.


199

1. TÁBLÁZAT Területi koncentráció a német járműiparban (Regional concentration of the German automotive industry) Régió

Baden –Württemberg (KözépNeckar)

OEM

Specializáció (beszállítók)

Belső szervezet

Támogató politikák (1990-es évek közepe)

Daimler-Benz

High-tech rendszer elemek, szerszámgépek

Integrált gyártás klaszter

Verbundprojekt (Steinbeis Alapítvány által irányított)

Frankfurt

Opel

Design, széles skálájú részek, alkatrészek

Alacsony szintű integráció

MOBIL

München

BMW

Design, elektronika

Szelektív integráció, főleg a technológiai irányvonalak (szakmák) mentén

Nincs szektorális irányultság, széles skálájú generikus beszállítói programok

Regensburg

BMW

Specializált szállítói rendszerek

Új színre lépő klaszter

Mint a fenti esetében

VW

Kutatások a forgalmi rendszerek területén

Alacsony integráció

Nagyszámú programok (pl. Minőségi Program,)

Tradicionális fémtermelés

Gyenge belső integráció

VIA-NRW

Südostniedersachsen Ruhr régió

Ford, Opel

Forrás: Lagendijk (1999, 135).

A tartományok támogatják az új klaszterszervezetek létrehozását, egyedi igényű intézkedéseket határoznak meg, amelyek olyan célokat tartalmaznak, mint a termékfejlesztésben való együttműködés, az új piacokon való közös megjelenés, a technológiafejlesztés és transzfer. Ehhez hasonló klaszterpolitikákat találunk pl. Baden-Würrttembergben, Bajorországban, és a volt keleti tartományokban is (Grosz 2004,168). Észak-Rajna-Vesztfália szakminisztériuma 1993-ban hozta létre a KKV szektor (beszállítói cégek) javítása érdekében a Verbundinitiative Automobile NordrheinWestfalent (VIA), amely a sikeres működésnek köszönhetően öt év után független testületté vált. Legfontosabb célja a járműgyártók és beszállítók közötti gyakorlatorientált együttműködési projektek támogatása (Grosz 2005). A résztvevők számára nyújtott szolgáltatások között találhatjuk a projektek teljes körű menedzselését, a projektötletekhez való partnerkeresést, támogatók szerzését, illetve a pályázatokhoz segítségnyújtást. A részt vevő KKV-k fejlődésében a tartomány támogatásai mellett az állami támogatások (pl. projektköltségek átvállalása) is szerepet játszottak. 2000-ig több mint 750 vállalkozás vett részt 280 kooperációs projekt elindításában.

200

Dominek Ákos

Németországban a legtöbb szabadalmi bejegyzéssel bíró vállalkozás, tudományos, akadémiai és kutatóintézet a Stuttgart régióban működik, ahol a járműipar részesedése a teljes GDP-ből 2005-ben 41 milliárd euró volt. A regionális járműipari klaszter keretein belül működő vállalkozások száma 220 volt 2008-ban, amelynek 48%-a mikro-, 36%-a KKV, a többi pedig nagyvállalat volt (36). A gazdaság szerkezetét és a munkaerőpiacot (az összes foglalkoztatott 9,34%-a) a régióban a nagy járműgyártók és beszállítók dominálják. A járműipari klaszter két fontos tagja a Daimler AG és a Porsche AG. A regionális járműipari beszállítói lánc kiterjedtségét jelzi, hogy a járműgyártó vállalkozások mellett 9 első szintű és több mint 30 másodszintű járműipari beszállító vállalkozás tagja a klaszternek. A beszállítók jelentős része a régióban telephellyel, illetve K+F központtal rendelkezik. A klaszter munkáját 5 kereskedelmi szervezet és 4 testület mellett logisztikai, támogató központok, közel 230 pénzügyi intézmény, továbbá 24 ezer tudásintenzív üzleti szolgáltató vállalkozás segíti, melyek a régióban találhatók. A Porter-féle értelmezés szerint a régió teljes járműipara egy ideális klasztert képez. A járműipari klaszterkezdeményezésekhez (mobility and automotive) kapcsolódott vállalkozások és intézmények száma mára meghaladja a 640-et, köztük 34 egyetem és akadémiai kutatóintézet, 8 kereskedelmi szervezet és több mint 600 vállalkozás. A tagok 91%-a KKV (Grosz 2008). További sikeresen működő klaszter a 2003-ban megalakult Automotive Cluster RheinMainNeckar. Ennek a vállalatvezérelt klaszternek ma 450 tagja van, melyek lefedik a teljes járműipari értékláncot. A régió járműipari központja Rüsselsheim/Darmstadt környéke, ahol több járműipari vállalat tevékenykedik, mint Michiganben, az USA járműiparának szívében. Az itt tevékenykedő vállalatok mintegy 54 ezer főt foglalkoztatnak. Olyan vállalatok rendelkeznek itt telephellyel, mint az Adam Opel AG, Pirelli Deutschland AG, Lear Corporation, Siemens VDO, Delphi Deutschland, Suzuki, Hyundai, Tyco Electronics, Continental Téves AG, MAN, és olyan jól ismert egyetemek vesznek részt a járműiparhoz kötődő oktatásban és kutatásban mint a TU Darmstadt (neves műszaki egyetem), az FH Wiesbaden-Rüsselsheim (University of Applied Sciences) és a Fraunhofer Intézet a Működési Stabilitásért. Ugyanakkor számos vállalat hozott létre a Rajna–Majna-vidéken kutatási és fejlesztési központokat: Nemzetközi Műszaki Fejlesztési Központ (Adam Opel AG), a Honda, a Hyundai és a Mazda európai fejlesztési központjai is itt találhatók (Proba 2008). A járműipar egész értéklánca képviselteti magát a térségben, a vállalatok 80 százaléka kis- és közepes vállalkozás. A klasztert a Darmstadti Gazdasági és Kereskedelmi Kamara, Groß-Gerau megyei közigazgatása és a Bertrandt AG magánvállalat hozta létre. Célja a beszállítói hálózat kiépítésének elősegítése (Stratmann–Dimitrova 2008). Bajorország igen vonzó térség az itt tevékenykedő vezető járműipari gyártóknak, kiváló beszállítóknak és számos tudományos kutatóintézeteknek köszönhetően. A járműipar a legfontosabb húzóágazat, mely mintegy 182 ezer alkalmazottat foglalkoztat, és éves forgalma több mint 840 milliárd euró. Annak érdekében, hogy erősítsék a bajor vállalatok innovációs potenciálját és az intenzívebb együttműködést az OEM-ek és a beszállítók között, a Bajor Állami Kormány 1997-ben megalapította a Bajor Autóipari Beszállítók Innovációs és Együttműködési Kezdeményezését (BAIKA). Ezzel egy


201

sikeres hálózatot hozott létre, ahol a gazdaság és a tudomány szereplői nemzetközi partnerekkel kooperálnak. A világszerte tevékenykedő (50 országbeli) több mint 2200 vállalat és intézmény közül 1150 bajorországi, a BAIKA pedig Európa egyik vezető projekt kezdeményezése (BAIKA 2011). Szászországban az iparosodás szintén hosszú múltra tekint vissza, a járműgyártásnak pedig nagy hagyománya van itt (az Audi 1900-ban alapult). Meglepő, hogy a szocialista múlt ellenére (NDK), a régió beszállítói képesek voltak gyorsan alkalmazkodni az új piaci feltételekhez. Ezt segítette a sok beáramló FDI. A volt nyugat-németországi valamint külföldi járműgyártók (pl. VW), járműipari beszállítók új gyárakat építettek itt, illetve átvették és korszerűsítették a már meglévőket. Ma több mint 700 járműipari és a kapcsolódó iparágban tevékenykedő vállalat van a régióban, melyek mintegy 65 ezer dolgozót foglalkoztattak 2004-ben. Számos kezdeményezés indult annak érdekében, hogy az egész régió járműipara vezető szerepbe kerüljön. A legsikeresebb az itt működő járműipari klaszter számára a hálózatok támogatása volt (1999-ben a Gazdasági Minisztérium és a Munkaügy nagy hálózati projektet (AMZ-Autóipari Beszállítók Hálózata Szászország) kezdeményezett, hogy felhasználja a beszállítói iparág kompetenciáját). Egy másik fontos kezdeményezés egy ún. „esernyő” márka („AUTOLAND Szászország”) létrehozása volt, amelyet az összes szászországi járműipari cég felhasználhatott termékei reklámozásakor (Jaklic–Cotic–Zagorsek 2005). Az Európai Unióban az Európai Bizottságnak van fontos szerepe a klaszterfejlesztés támogatásában Európa szerte. A klaszterpolitikák nemzeti és regionális szinten is megjelennek. Nemzeti szinten számos európai országban a klaszteresedés támogatása részét képezi a gazdaságpolitikának. Németországban nincs megfelelő nemzeti klaszter politika, itt inkább bizonyos régiókban vagy területeken használják a klaszter megközelítést. Különböző típusú regionális klaszterkezdeményezések alakultak Európa számos részén. A legtöbb ilyen kezdeményezést a helyi vagy regionális kormányzati szervek indították, melyek saját erőfeszítésből próbálják meg összekapcsolni az ipari társulásokat és az egyes vállalatokat. Több kezdeményezést maguk a szektorális vezetők indítottak. A kelet-német régióban (Drezda, Lipcse) például vállalatvezetők fogtak össze annak érdekében, hogy erősítsék a cégük nyilvános profilját, egyúttal pedig a régió minőségét. Munkájukat olyan speciális klaszterek köré szervezték, mint pl. a gépjármű és vegyi anyagok. Azért vették a kezükbe az irányítást, mert a közszféra megbénult a három német állam és a három nagyváros koordinációjában. A magánszektor vezetésével sokkal könnyebb volt a közszféra képviselőinek is az erőfeszítés támogatása és követése. A köz- és a magánszféra együttműködése nem jöhetett volna létre, ha a regionális kormányzati szerveknek nincs elegendő hatalmuk, döntési és önállósági jogkörük. A KKE-országok régióinak ez jelenti az egyik legnagyobb problémáját, hiszen a centralizált államhatalom átalakítása nem történik meg egyik pillanatról a másikra.

Dominek Ákos

202

Csehország A cseh gazdaság egyik legjelentősebb hajtómotorjává a járműipar vált 2002–2004-ben. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a következő adatok: az ágazat mintegy 130 ezer főt foglalkoztatott adott időszakban, a cseh export 25%-át tette ki, és több iparághoz tartozó projektet hajtott végre, mint bármely európai ország (CzechInvest 2005). A cseh járműipar alapját a Škoda (106 év), és olyan teherautó gyártók, mint a Tatra és az Avia képzik. 2004-ben lépett a piacra a Toyota PSA, majd 2008-ban a Hyundai kezdte meg ezen alapok nyújtotta előnyök kihasználása mellett a termelését. A járműgyárak Prágától hozzávetőlegesen 50 km-es körzetben tevékenykednek (Mladá Boleslav – Škoda, Nosovice – Hyundai, ez a település közel van a szlovák határhoz, ahol a Kia létesítmény található, Kolin – TPCA, szintén Prága mellett). A jó infrastruktúra és a helyi beszállítók nagy bázisa vonzza a befektetéseket a járműiparba. Erősebb járműipari beszállítói képesség jellemzi, mint bármely más KKE-országot. A világ legnagyobb járműipari beszállítóinak több mint fele hajt végre itt műveleteket (Ernst & Young 2010). Csehországban a klaszteresedés az OECD (2005) szerint több ágazatban megfigyelhető volt, a régiók között kevéssé éles különbségekkel. A tradicionális ipari régiókban is létrejöttek klaszterek a cégek koncentrációjával, ugyanakkor a nemzetközi vállalatok által irányított járműiparban (a Volkswagen/Škoda, országos beszállítói hálózata) is. A helyi vállalkozások számára visszás helyzetnek köszönhetően kezdődött meg egy spontán szerveződés a KKV-k részéről, miközben a politikában a század elején a klaszter koncepció fogalma teljesen újszerű volt. A cégek közötti együttműködés ösztönzésére 2000-től a Cseh Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a Cseh-Morva Garancia és Fejlesztési Bankkal közösen nyújt támogatást. 2003 áprilisában 58 céges igénylést bíráltak el pozitívan, melynek értelmében hozzávetőlegesen 6,5 millió euró került kifizetésre. A 2004–2006-os, majd a 2007–2013-as klaszter programokat az EU strukturális alapjai és az állami költségvetés finanszírozta és finanszírozza. A programok keretében megvalósuló első projektek során azon vállalkozások feltérképezésére került sor, melyek hajlamosak és képesek lennének és lehetnek a klaszterkörnyezetben való működésre. Ezeket a klasztereket létrehozó és fejlesztő projektek követték, melyek végrehajtásában jelentős szerepet kapott az 1992-ben a Cseh Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által létrehozott CzechInvest. A CzechInvest (Beruházási és Vállalkozásfejlesztési Ügynökség) szolgáltatásaival és vállalkozásfejlesztési programjaival arra törekszik, hogy teljes körű információt nyújtson a helyi szállítókról a befektetőknek, és asszisztenciát, valamint kiegészítő utólagos szolgáltatásokat, továbbá a KKV-k számára üzleti infrastruktúra-fejlesztést, strukturális alapokhoz való hozzáférést, a hálózatosodás képességének erősítését. Megalakulásától 2009-ig mintegy 1356 projektet vezényelt több mint 206 ezer munkahelyet teremtve (CzechInvest 2009a). 2009-ben 8 projekt valósult meg a járműiparban. A Cseh Autóipari Szövetség, mely mára klaszterként működik (Automotive Industry Association – AIA) 1989-ben alapult, mára 157 vállalati taggal rendelkezik (CzechInvest 2009b). Az iparban foglalkoztatottak száma 130 ezer fő. Az FDI magazin szerint 2002–


203

2004-ben több regionális fejlesztési projektet hajtottak végre, mint bármely más európai országban. A tagok száma mára 330-ra nőtt. Több nemzetközi nonprofit szervezet tagja (pl. OICA, ACEM, ODETTE, ACEA). Célkitűzései az alábbiak (AIACR 2011):  a cseh járműiparnak a nemzetgazdaság speciális ágazatává való fejlesztése;  bemutatni a járműipart, mint integrált szektort;  a cseh járműipar érdekeinek támogatása belföldön és külföldön a megfelelő helyen és szinten;  a tagok és megfigyelők közötti együttműködés fejlesztése műszaki, kereskedelmi és termelési téren;  kölcsönösen előnyös kapcsolatok és együttműködések létrehozása a nem AIA tag partnerekkel;  a járműipari szereplők és külföldi partnerek együttműködésének elősegítése. A szövetségnek bármely cseh vállalat tagja lehet, amely azonosulni tud annak célkitűzéseivel és tevékenysége kapcsolható a cseh járműiparhoz. A tagfelvételt kérelmezőnek lehetősége nyílik taggá vagy megfigyelővé (társult taggá) válnia, illetve résztvevője lehet a szakosított szekciókban és munkacsoportokban történő tevékenységeknek. A részvételhez, illetve tagfelvételhez az AIA Irányító Bizottság jóváhagyása szükséges, ugyanakkor a tagság nem tiltja egyéb más szervezethez való tartozást. Irányításában az Igazgatói Testület a legfontosabb szerv, mely a klaszter szervezet tulajdonképpeni közgyűlése, ahol minden tag, illetve társult tagvállalkozás egy taggal (általában az igazgatóval) képviselteti magát annak érdekében, hogy a közös érdek és akarat érvényesüljön határozatainak meghozatalakor. A képviselők maguk közül kétévente elnököt és alelnököt választanak. A másik vezető testülete az Irányító Bizottság, mely az AIA és a titkárság munkáját vezérli az ülések közötti időszakban összhangban az Igazgatói Testület határozataival. Felügyeleti szerve az Audit Bizottság, melynek tagjait szintén két évre választja az Igazgatói Testület. Speciális műszaki, kereskedelmi, jogi kérdések megoldása érdekében Állandó Speciális Részlegeket állít az Igazgatóság, melynek tagjai hozzáférhetnek a legfrissebb és legfontosabb információkhoz, annak érdekében, hogy megfelelő véleményt alkotva szolgálják a klaszter tagok érdekeit. A hosszú távon felmerülő különböző típusú problémákat, feladatokat a Munkacsoportok (pl. Kiállítás Bizottság, Foglalkoztatási Ügyek, Oktatási stb.) oldják meg, melyek szervezete és alapítása az Állandó Speciális Részlegekéhez hasonlóan történik. Egy koordinációs, összekötő kapcsolattartó és információs lehetőségként működik a Titkárság, mely közvetlenül az Igazgató Testület, az elnök és az Audit Bizottság által vezérelt (AIACR 2011). A Titkárság feladatai:  a járműipari és az együttműködő ágazatokban a hazai és külföldi műszaki, termelési, kereskedelmi és statisztikai információk, összegyűjtése, elemzése és terjesztése;  hatékony kapcsolatok és információcsere biztosítása a partnerek között;  hazai és külföldi együttműködési lehetőségek feltárása;  tárgyalásokat szervez a cseh és a külföldi partnerek között, konzultációt és szakértői véleményt biztosítva;

Dominek Ákos

204

 javaslatokat tesz az érintő technikai jogszabályalkotásokra;  képviseli és bemutatja a tagokat a nemzeti, külföldi és nemzetközi hatóságok, szervezetek és intézmények előtt;  PR tevékenységet folytat. A menedzsment által a tagok számára elérhetővé tett adatok szerint 2010-ben előző évhez viszonyítva 16,6%-os termelési növekedést realizáltak. Az AIA vállalatok adták a teljes cseh ipari termelés 18,06%-át 2010-ben, mely 1,06%-os növekedést jelentett az előző évhez képest. A hozzáadott érték tekintetében a növekedés 26,5%-os volt, a belföldi és a külföldi értékesítés növekedése pedig több mint 10%-os ugyanazon időszakban (AIACR 2011). A Morva-Sziléziai Autóipari Klaszter (MSAC) annak érdekében jött létre 1990-ben, hogy támogassa a társult vállalkozások, vállalkozók és intézmények innovációját és növelje a versenyelőnyt és az exportképességet a Morva-Sziléziai régióban. A klaszter működését az évente legalább egyszer ülésező közgyűlés (minden klasztertag képviselteti magát), az igazgatóság (7 tag) és a felügyelő bizottság (a Közgyűlés által 3 évente kinevezett 3 tag) biztosítja. Tagjává válhat bármely jogi személy, természetes személy, vagy szervezet, amennyiben egyetért a klaszter küldetésével, és azt aktívan támogatja. Az MSAC egy nonprofit szervezet, mely tevékenységét külső forrásokból, tagdíjakból, adományokból, támogatásokból, fix összegű tagok és nem tagok számára nyújtott szolgáltatások nyújtásából származó bevételekből finanszírozza (MSAC 2011). Annak ellenére, hogy meghatározó szerepe van az iparágnak az egész cseh gazdaságban, konkrét szakpolitikai kezdeményezés nem merült fel, mely szisztematikusan támogatná a klaszter fejlődését. Az iparág fejlesztése elsősorban az FDI ösztönzése érdekében történt, pedig az itt működő vállalatoknak a minőségi fejlődés érdekében különösen az oktatás és képzés, fizikai infrastruktúra fejlesztése területén politikai kezdeményezésekre lenne szükségük.

Szlovákia Az Eurostat szerint 2006-ban Szlovákiában 193 darab, tevékenységi kód alapján a járműgyártás kategóriába tartozó vállalkozás működött, és mára egyes források mintegy 200 beszállítói cégről beszélnek, melyek a végtermékgyártók közelében összpontosulnak. Az ország külkereskedelmi forgalmának 13,1%-át a járműipar adta 2009-ben, az ezer főre jutó újautó-gyártás területén pedig világelső lett (Sipos 2010). A járművek nagy részét Ausztriába, Olaszországba és Szlovéniába exportálják. A személygépkocsi előállításban a 2008-as év jelentette a csúcspontot, amikor az ipar 570 ezer darab járművet gyártott, 2009-re a válság hatására ez a szám hozzávetőlegesen 20%-kal csökkent. A válság leginkább a magasabb árkategóriájú járműveket gyártó cégeket érintette, mint pl. a VW. Mind a PSA, mind a KIA, mind a VW a termelés maximumra való felfuttatásának visszafogására kényszerült, a VW a termékszerkezetét is átalakította. A betelepült vállalatok munkahelyeket teremtettek, emelték a régiók gazdasági színvonalát, a Peugeout oktató, kutató és fejlesztő központot hozott létre, ahol maga képzi mérnökeit.


205

A járműipar fejlődését, a külföldi befektetők vonzását olyan helyi adottságok tették lehetővé az országban, mint a fémfeldolgozó-ipari tapasztalatok, a járműipart kiszolgáló gépipari gyártó bázis, a szakképzett munkaerő (legnagyobb hányadban szakmunkás), a beszállítói ipar tradicionális jelenléte (Matador abroncsgyár), az erős gépipari szövetség, amelyből később megalakult a járműipari szövetség. A Csehországtól való különválás kezdetétől az országot irányító politikusok felismerték az iparágban rejlő adottságokat, az egymást váltó kormányok pedig azonos szemlélettel fordultak az iparág felé. 1998ban külön iparági fejlesztési programot fogadtak el. Ezzel egy időben a szakembergárdát folyamatosan tovább képezték, a keresletet felismerve pedig a műszaki intézményekben jelentősen megnövekedett a szakemberképzés. Szakértői vélemények szerint az autópálya építési prioritásokat a járműipari fejlesztésekkel összhangban állapították meg (pl. Pozsony–Zsolna vonal). Az ipar fellendítését és az FDI vonzását szolgálta a 2001ben megalkotott befektetések ösztönzéséről intézkedő 565/2001 számú törvény, mely meghatározott feltételek szerint működő és teljesítő betelepedett vállalatoknak tíz éven át tartó vállalati adókedvezményt, az új alkalmazottak átképzésének (2001-ben kb. 230 euró) és új állások létrehozásának támogatását határozta meg (Sipos 2010). Az ország gazdasága jelentősen függ a járműipari teljesítésektől. A három autógyártó nagyvállalat (KIA, PS, VW) Nyugat-Szlovákiában és Pozsony térségében telepedett meg. 2008-ban 74 ezer, 2009-ben 68 ezer fő dolgozott a járműiparban (Sipos 2010). A végtermékgyártás jellemzően Nyugat-Szlovákiában, a hazai beszállítói ipari háttér pedig Kelet- és Közép-Szlovákiában található. Az országban már az 1990-es évek elején a KKV-k fejlesztése, támogatása felé irányult a politika, azonban a különböző nemzetközi szervezetek ajánlása ellenére sem alkalmazták a klaszter koncepciót, bár a járműiparral és ipari parkokkal kapcsolatos politikában felfedezhetők voltak párhuzamok, ezek hátterében a közvetlen külföldi tőkebefektetések vonzása állt. 2004-ben Pozsonyban és Martinban volt az ország két legnagyobb ipari parkja, melyek autóalkatrész-gyártásra specializálódtak (Europe Innova Cluster Mapping Project 2008). Hosszas előkészületi munkálatok eredményeként, a nagyszombati önkormányzat kezdeményezésére jött létre a Nyugat-szlovákiai Autóipari Klaszter 2007-ben, annak érdekében, hogy megkönnyítse a regionális járműipari beszállítók kapcsolatba lépését a nagy konszernekkel, és hogy lépésről lépésre erősítsek esélyeiket a szlovákiai és a nemzetközi versenyben. A hálózati együttműködéssel lehetőség nyílik a közös értékesítési csatornák és infrastruktúra igénybevételére, a munkaerő toborzására, az új technológiák és kutatási eredmények feltárására. Emellett a vállalatok munkamegosztása és szakosodása hozzájárul a költségek csökkentéséhez. A regionális kormányzat és Nagyszombat város a technikai infrastruktúra és a technológiai folyamatok fejlesztését, a megfelelő feltételek kiépítését tűzte ki célul, az innovatív vállalatoknak ipari parkokat létesített, elősegítette a nemzetközi együttműködést az EU járműipari szereplőivel és az igényeknek megfelelő állandó oktatást hozott létre. A klaszter céljai (ACWS 2011):  nemzetközi együttműködés – az EU összekapcsolása Oroszországgal és Ukrajnával;

Dominek Ákos

206

 információ és lobby tevékenység a klaszter tagok részére;  az EU strukturális alapjaihoz való hozzáférés;  K+F együttműködés, a vállalatok, egyetemek és kutatóintézetek között a fém- és műanyagformázás, hegesztés és összeszerelés területén;  magas szintű együttműködés a tervezés és a megvalósítás területén, ipari orientált oktatás támogatása a középfokú műszaki iskolákban és egyetemeken;  a KKV-k marketing és projekt tevékenységeinek támogatása;  a klaszter tagokkal közös projektek végrehajtása;  a tagok számára az általános és termelési költségek csökkentése. Megalakulásától kezdve részt vesz a határokon átnyúló hálózati együttműködésben. Létrehozásának első szakaszát egy INTERREG IIIA projektből finanszírozták. Együttműködik többek között a Bécsi Régió Autóipari Klaszterrel. 2009–2012-es programjának célja a határon túli együttműködésekben rejlő lehetőségek, a KKE-térség járműipari innovációs és technológiatranszfer kapacitásainak jobb kihasználása és továbbfejlesztése (Centrope.news. Newsletter 06 2007). Részt vesz AC Centrope projektekben, valamint nemzetközi kiállításokon is részt vesz.

Szlovénia A szlovén járműiparban megtalálhatók a különböző méretű, járműipar területén tevékenykedő vállalkozások. A korábbi jugoszláv járműipar jelentős komponense volt az ország, hiszen itt kerültek gyártásra az autók alkatrészei. Ezt a tulajdonságát az ipar ma is megőrizte, napjainkban többnyire a Németországnak gyártott alkatrészek jelentős hányada készül itt. A mintegy 117 vállalkozásból álló járműipar (benne foglaltatik a REVOZ járműgyár, valamint a rendszer- és alkatrészbeszállítók is) hozzávetőlegesen 24 500 embert foglalkoztatott. A GDP mintegy 6 százalékát, az export 18 százalékát adta 2007-ben (Bušen–Igličar–Orbani–Gluhak 2008). A többi KKE-országhoz képest relatív magas a munkaerő költsége. A szlovén járműipar versenyképességét – csakúgy, mint a nyugat-európai országok esetében – az innováció, a magas termelékenység és a minőségi munkaerő, valamint az új technológiákba való magas beruházások biztosítják (Stratmann–Dimitrova 2008). A szlovén politika érdeklődése az 1990-es évek végén fordult a klaszterek felé. Itt is, mint a többi térségbeli országban az érdeklődés kiváltója a gazdaságok, főként az elmaradott ipar Európai Unióhoz való felzárkóztatása volt. A többi országgal ellentétben a klaszterkoncepció szisztematikus beépítésére került sor. Jelentős források felszabadítását hajtották végre annak érdekében, hogy az ipari termelékenység szintjét, az innovációs potenciált, a KKV-kban végbemenő változásokat folyamatosan figyeljék. Itt egy tudatos alulról felfelé építkezés figyelhető meg ezzel, előbb ugyanis a köztudatba igyekeztek beépíteni a klaszter koncepciót és annak előnyeit, megtervezték a klaszterépítés lépésről lépésre építkező folyamatait, és arra törekedtek, hogy a kis- és nagyvállalatok közötti bizalmatlanságot kezeljék. A „dinamikus koncentrikus körök” politikával arra ösztönözték a kisvállalkozásokat, hogy épüljenek be a vezető cégek köré szerveződő


207

klaszterekbe. Ennek a politikának köszönhetően 2003-ban 11 intézményesített klaszter működött, ahol 700 cég dolgozott együtt több, mint 150 közös projekten a marketing, termelés, kutatás-fejlesztés és a nemzetközi piacokra való kilépés területén (OECD 2005). A szlovén Gazdasági Minisztérium 2002-ben indított ötéves gazdaságfejlesztési tervébe ékelődött a klaszterkörnyezetben való működés támogatása. A KKV központ támogatásával indított felmérési projekt eredményeként 128 potenciális klasztert állapítottak meg. A klaszterek létrehozását, azok önálló működését állami támogatások segítették. A 2001-ben üzleti érdekű egyesületként alapított ACS szlovén járműipari klaszter 2003-ban 22 vállalatot, öt kutatóintézetet és egyetemet tudhatott magáénak. Az évek folyamán a tagság 59-re bővült, és a klaszternek központi kommunikációs ponttá sikerült válnia a gyártók, beszállítók, kutatóintézetek és a kormány között. A tagok az első három szférában képviseltetik magukat, alkalmazottaik száma 17 600 volt. A gépjármű- és alkatrészgyártásból származó bevételük elérte az 1,5 milliárd eurót, melyből 1,2 külföldi piacokon történő értékesítésből származott (Bušen–Igličar–Orbani–Gluhak 2008). Az összes tag részvételével közgyűlést hoznak létre, amely megválasztja az ún. Felügyeleti Bizottság tagjait. A Felügyelő Bizottságot egy egyetem vagy kutatóintézet, két nagy- és két kisvállalat alkotja. A klaszter alkalmaz egy teljes állású igazgatót, projektkoordinátort és egy mellékállású tanácsadót (ACS 2011). A klaszter célja, hogy a szlovén járműipart magas hozzáadott értékkel rendelkező beszállítói bázissá alakítsa. Tevékenységi körébe tartozik a promóció, a kiszolgálói hálózat és az infrastruktúra (adatbázis, humán erőforrás stb.), az intranet, az oktatás (szemináriumok ipari trendekről), az üzlet és a minőség fejlesztése. 2007-ben a tagsági díjakból származó bevételek a fix költségek mintegy 40 százalékát tették ki (Stratmann–Dimitrova 2008). További, a járműiparhoz tartozó klaszter a Szlovén Szerszámgyártási Klaszter (TCS). A jugoszláv föderáció idején Szlovénia szolgálta ki a tagállamok szerszámigényeit. Az állam felbomlása után a federáció elveszítette piacainak mintegy 75%-át, a szlovén szerszámüzletek pedig, többnyire kis- vagy közepes méretű független vállalatokká váltak. Mivel az 1990-es évek kezdetén ezek a vállalatok méretüknél fogva nem tudtak részt venni a K+F projektekben, 1998-ban spanyol példára létrehozták a TCS-t. A klaszter szellemi atyja egy egyetemi professzor volt, mire a Gazdasági Minisztérium bekapcsolódott az együttműködésbe, a klaszter már működőképes volt. A kezdetekben a klaszter tag vállalatok a helyi járműgyártókat szolgálták ki szerszámokkal, mára azonban túlnőtték azt, és sikeresen vannak jelen a német és svéd piacokon is. A TCS központját három, különböző területen specializált, fontos vállalat képezi, melyek meghívták beszállítóikat alhálózatok létrehozására. Az alhálózatokon belüli kooperációk erősebbek az alhálózatok közöttieknél (TCS 2011).

Dominek Ákos

208

Lengyelország A lengyel gazdaság egyik legfejlettebb ágazata a gépjárműipar, a legnagyobb jelen lévő gyártó a Volkswagen, emellett számos beszállító tevékenykedik itt. A nemzeti össztermelés 40%-át a tömegszállító járművek, s ennek 80%-át a teherautók gyártása képezi. A termelés 70%-a exportra készül. Jelentős ugyanakkor a kerékgyártás és beszállítás. A járművek gyártása kulcsfontosságú ipari ágazat Wielkopolska régióban. 2006-ban a közúti gépjárművek, pótkocsik és félpótkocsik gyártása a teljes regionális feldolgozóipar 16,7 százalékát jelentették. A foglalkoztatás az ágazatban meghaladta a 20 ezer főt, a beszállítók mellett három OEM tevékenykedett. 2008-ban a Wielkopolska régióban működő járműipari vállalkozások száma 280 volt, melyek közül 277 beszállító (Warniello–Luszczewska–Busen 2008). Lengyelországban egyre nagyobb az érdeklődés a hálózatépítés iránt, itt a legjellemzőbb az alulról felfelé történő spontán építkezés, a csúcstechnológiai ágazatokban jelen lévő regionális innovációs rendszerek pedig nagyon hasonlítanak a klaszterekhez, ez az erős regionális jellegnek köszönhető. Itt a regionális innovációs stratégiák a fejlesztés fontos összetevői. A klaszterek létrehozására 2005-ig semmilyen konkrét intézkedések nem születtek, ezért a lengyel Vállalkozásfejlesztési Hivatal egy klaszterek kialakulásához vezető politikai modellt javasolt, „amely szerint anyagi támogatást kell nyújtani a közbeszerzéseken konzorcium formájában résztvevő KKV-knak, támogatni kell a vegyesvállalatok megerősödését, csoportba szervezve a termelőket vagy beszállítói/kereskedelmi hálózatokat a közös marketing megteremtése céljából” (OECD 2005, 5). Az 1990-es évek elején önirányító szervezetek kezdték meg működésüket, melyek hozzájárultak a régiók decentralizálásához. Az itt működő egyik járműipari klaszter (WAC) kapcsolatban áll mind az oktató fejlesztő intézetekkel, egyetemekkel, mind a KKV-kal és multinacionális vállalatokkal, ugyanakkor a környező országok járműipari klasztereivel is (pl. Szlovén Autóipari Klaszterrel). A klaszter missziója a régió járműiparának megerősítése, az iparban működő és ahhoz kapcsolódó köz- és magán szektor közötti kapcsolat erősítése, együttműködések létrehozása. Céljai között szerepel:  a magán és közszféra regionális fejlesztési projektek keretében létrejövő együttműködéseinek eredményeit a járműiparban a gyakorlatban felhasználni;  a járműipari vállalatok versenyképességét javítani;  az Európai Unió Strukturális Alapok által nyújtott támogatások felhasználása;  hálózati együttműködések létrehozása az iparág vállalatai között;  a projektek promóciója;  a szektor fejlesztéséért folytatott lobbi tevékenység. A klaszter a Transnational Clustering in the Automotive Sector (TCAS) csapata kezdeményezése és közreműködése révén jött létre 2007 decemberében (Utrecht 2009). 2008-ban 24 ezer közvetlen és 50 ezer közvetett munkahelyet teremtett.


209

Horvátország, Románia, Bulgária, Szerbia Románia és Bulgária újonnan csatlakozott EU-tagország, az uniós törvényekkel való jogi és intézményi harmonizáció az utóbbi pár évben jött létre, Horvátország és Szerbia csatlakozása előkészületben van. A vázolt helyzet, az országok gazdasági és jogi instabilitása negatív tényező a külföldi befektetők számára. A fenti országpéldák esetében kiderült, hogy a klaszterkezdeményezések egyik jelentős mozgatórugóját a külföldi tőkebefektetések jelentik. A horvát gazdaság szerkezeti gondokkal küzd, nincs versenyképes ipara. 2009-es OECD-adatok szerint a járműiparban összesen 50 vállalat tevékenykedett, 4000 főt alkalmazott, hiányzik azonban a gépjármű végtermékgyártás. A horvát járműipari klaszter (CAC) 2006-ban jött létre 24 taggal, mára 50 tagot tudhat magáénak, melyek több mint 6000 főt foglalkoztattak 2008-ban. Az előállított termékek 90%-át nyugateurópai piacokra exportálták. A klaszter középpontjában a K+F és a fémből, műanyagból, gumiból és üvegből készült járműipari alkatrészek és szerelvények, valamint az elektrotechnikai termékek gyártása áll. A tagok kezdetben gyártók és műszaki fejlesztő cégek voltak, majd 2009-től kutató fejlesztő intéztek, egyetemek is csatlakoztak (Mihalic 2009). Romániában jelenleg személyautók és könnyű kisteherautók gyártására kerül sor, 3 járműgyártó (Dacia márka – Renault, Daewoo Romania – Román kormány GM-el licencegyezmény, Aro – Cross Lander) van jelen az országban, melyek 2004-ben együttesen 122 185 járművet gyártottak. Az alkatrészgyártás vertikálisan integrált, legnagyobb részt a gyártók több beszállító termékeiből rakják össze saját termékeiket. Az egyik fő járműiparhoz tartozó technológiai klaszter Bukarest környékén található, mely a Balkán régió egyik legfontosabb kereskedelmi központja és szállítói csomópontja. A másik Temesvár környékén, az öt nyugat-romániai régió gazdasági központjában található. Mindkét régióban magas szintű oktatási tevékenység folyik. A járműipar fejlesztési lehetőségeit felmérő projektekben az ország csak 2005-től kezdett részt venni (AutoAnalysis 2005). Az FDI nyugat romániai jelenlétének köszönhetően 2007-től klaszterkezdeményezési projektek indultak. Temesvár és Arad környékén mintegy harminc járműipari vállalat, beszállító, szerszám- és alkatrészgyártó tevékenykedik, hozzávetőlegesen húszezer alkalmazottal. A klaszterfejlesztési politika a Román Regionális Fejlesztési Ügynökség 2005–2008-as fejlesztési stratégiájában jelent meg először, a vállalatok egymás közötti és kutatóintézetekkel való együttműködései, valamint az egymás közötti erőforrás-megosztás ösztönzésével. 2007 augusztusában került létrehozásra az AutomotiVest Egyesület (AVA), melynek célja a régió műszaki egyetemei és a jármű- és szerszámgyártók közötti együttműködések erősítése, klaszter hálózatok létrehozásának feltérképezése, külföldi partnerek felkutatása regionális beszállítói platform megteremtése. A Co-Makers Romániával szervezett programokkal mára egyre közelebb kerültek a vállalatok és kutatás fejlesztő intézetek, helyi műszaki egyetemek (Cibu–Buzak 2008). Bulgária járműiparának két vezető hazai szereplője a Madara és a Chavdar haszongépjárművek gyártásával foglalkozik. A járműiparnak a többi KKE-országgal ellentétben

210

Dominek Ákos

nem sikerült életképes gazdasági kapcsolatot kiépíteni a külföldi gyártókkal, jelenleg orosz és kínai beruházások folynak, melyek számára az unióhoz csatlakozott ország vonzó piacot jelent. Az ország a legkisebb KKE-országok közé tartozik, lakosainak száma 7,6 millió fő, az új személyautók piaca kicsi, 2004–2008 között volt jelentős növekedés az új autók vásárlásának támogatása miatt. A külföldi befektetők számára a térség egyik vonzereje a kiemelkedően olcsó munkaerő, azonban a gazdaságot az infrastrukturális elmaradottság, a nem átlátható vállalati gyakorlatok, és lassú strukturális reformok jellemzik (Ernst & Young 2010). A szerb járműipar alapvető változásokon és fejlesztéseken ment keresztül az elmúlt tíz évben. Nagy hagyománya van az iparágban a nyugati OEM-ekkel való együttműködésnek. Az ipar átalakításának, a termelési kapacitás növelésének köszönhetően ma a gyártott járművek száma több mint 200 ezer darab évente. Az ország számára a járműipar stratégiai fontosságú, és vonzza a nemzetközi gyártókat és befektetőket. 2000 óta az iparágba mintegy 1,3 milliárd eurós FDI vándorolt, és hozzávetőlegesen 30 ezer munkahelyet teremtett. A szerb járműipari klaszter (AC Serbia) a szerb kormány, a GTZ (Német Szervezet a Műszaki Együttműködés), UNIDO (ENSZ Ipari Fejlesztési Szervezete) és az USAID (Egyesült Államok Nemzetközi Fejlesztési Hivatala) támogatásával jött létre 2005-ben és 43 tagja van (38 vállalat és 5 tudományos intézet) (AC Serbia 2010).

A kelet-közép-európai járműipari klaszterek sajátosságai Klaszterkezdeményezések, együttműködések bármely területen, iparágban létrejöhetnek, az azonban fontos tényező, hogy melyik gazdasági ágazat van súlypontban egy régióban. Az osztrák és német klaszterpéldák véleményem szerint mintaként szolgáltak egyes – legfőképp a csehországi – klaszterek számára. A cél minden esetben ugyanaz: a versenyképesség növelése összefogással. A szervezett menedzsmenttel rendelkező klaszterek működtetése leginkább Ausztriára jellemző. A klaszterek attól függetlenül, hogy melyik ágazathoz tartoznak, tevékenységeik közé tartozik akár a más ágazatokban tevékenykedő vállalatokkal, más régiókban lévő klaszterekkel, oktatási intézményekkel való kapcsolattartás, a tagok segítése. A tagság feltételei eltérőek a különböző klaszterek esetében, van ahol a tagdíjfizetés feltétel, ez véleményem szerint azt sugallja, hogy a klaszter menedzsment maga is szolgáltató, mely menedzsment tudatosságot, hatékony PR és marketingstratégiákat alkalmaz a tagok számára. A legtöbb nyugati példa esetében a klaszterek a kezdeti támogatások igénybevétele után saját erőből függetlenedni tudtak. Felső-Ausztria és a Stuttgart régió esetében önálló menedzsmenttel, illetve tagsággal rendelkező klaszterkezdeményezések vannak. Az országok különbözőképpen szabályozzák a klaszterek finanszírozhatóságát közpénzekből. Finanszírozási forrásként a klaszterpartnerek tagdíja mellett a szponzorpénzek és a regionális, hazai vagy európai támogatási források állnak rendelkezésre. „Legalább 15 vállalat, kutató- és fejlesztő intézmény, valamint regionális fejlesztési szervezet pályázhatott csoportosan. 2008 júniusáig ki kell dolgozni az akcióterveket, be kell tölteni a klasztermenedzseri posztot és közös irodát kell létrehozni. A cseh modell esetében a


211

résztvevő vállalatok elkötelezettségére, és elsősorban saját kezdeményezésére van szükség. A klasztermenedzsment költségeit az első évben 75 százalékban, a második évben 65 százalékban, a harmadik évben pedig 55 százalékban a közpénzekből finanszírozzák” (Centrope 2008, 4). A KKE-térségben különböző eszközöket és kezdeményezéseket találhatunk, melyek direkt vagy indirekt módon szolgálják a klaszterek fejlesztését. Nagyon jó példa a szlovén, hiszen itt minisztériumok és vállalatok közötti hálózatokat hoztak létre, Csehországban az együttműködési klaszter modell terjedt el, Lengyelországban pedig a regionális alapú beruházási megközelítés (OECD 2005). A KKE-országokban a járműipari klaszterkezdeményezések eredményességének egyik kiváló példája Csehország, ahol az OEM-ek hosszú történelmi múlttal rendelkeznek, területileg koncentráltak, és a fővárosi régióban helyezkednek el. A járműipari klaszterek már az 1980-as évek végén, az 1990-es évek elején létrejöttek, a KKV-k kezdeményezésére. A menedzsment által a tagok számára elérhetővé tett adatok szerint 2010-ben – a jelenleg zajló gazdasági válság idején is – az előző évhez viszonyítva 16,6%-os termelési növekedést realizáltak. Az AIA vállalatok teljesítették a teljes cseh ipari termelés 18,06%-át 2010-ben, mely 1,06%-os növekedést jelentett előző évhez képest. 2009-ben a KKE-országok közül a cseh járműipari klaszterkörnyezetben működő vállalkozások rendelkeztek a legtöbb teljes állású alkalmazottal, a legkevesebbel pedig a horvát klaszter. A legtöbb vállalkozást magában foglaló klaszter pedig a Clusterobservatory (2011) adatai szerint a lengyel járműipari klaszter volt (2. táblázat). 2. TÁBLÁZAT Járműipari klaszterek a különböző KKE-országokban (Automotive clusters in the CEE’s countries) Egyes országok

Klaszterek száma

Csehország Szlovákia Szlovénia Lengyelország

2 (AIA, MAK) 1 (NYSZAK) 2 (ACS, TCS) 1 (WAC)

Horvátország Románia

1 (CAC) 1 (AVA)

Bulgária Szerbia

– 1 (AC Serbia)

Foglalkoztatottak száma (ezer/fő)

Tagok száma

130,0

330

17,6 74,0

59 280

6,0

50

– 12,0

– 43

Kezdeményező

Felülről, alulról TCAS kezdeményezésével Köz- és magánszféra – Felülről (kormány és nemzetközi szervezetek)

Alapítás éve 1989, 1990 2008 2001, 1998 2007 2006 2007 – 2005


A KKE járműipari klaszterek alapításakor a kitűzött célok azonosak voltak: a járműipar területén működő vállalkozások, kapcsolódó intézmények összecsatolása.

Dominek Ákos

212

Csakúgy a fő feladatok: a legnagyobb világcégekkel az együttműködés kialakítása, a KKV szektor bátorítása, hogy vegyék fel egymással a kapcsolatot, és keressenek szinergiákat a működésükben, s ezekre koncentrálva jussanak versenyelőnyhöz. A vizsgált példák esetében a klaszterek konkrét határokkal, saját intézményrendszerrel rendelkeznek, nem vonatkoztathatók el egy fejlesztési, tervezési-statisztikai régiótól. Bár a klaszterfejlesztés nem szervezetalapú, mégis igényli a szervezeti keretet, és – legalább a kezdeti fázisban – a támogatást.

Összegzés Klaszterek a fejlett gazdaságokban többnyire az evolúció, a különböző szervezetek (pl. vállalkozások, K+F intézmények, tudományos központok, hatóságok stb.) együttműködéseinek eredményeként jöttek létre. A KKE országok ezzel szemben nem rendelkeznek hosszú távú klaszterhagyományokkal. Számos vizsgálatot készítettek a klaszterszerű szerkezetekről, nemzeti projekteket hívtak életre, amelyek célja ezen csoportosulások létrehozása. Viszonylag fiatal múltra tekintenek vissza a járműipari klaszterek is. Mindegyik vizsgált KKE-országban a klaszteresedés a KKV szektor, ezáltal a helyi gazdaságok és ipar fellendítését szolgálja a helyi oktatási, kutatási és fejlesztési intézmények bevonásával (technológiai transzfer). A klaszterek alapításának egyik célja a kooperációk révén állami és uniós támogatások szerzése, a másik pedig, hogy valódi, társulási alapon történő együttműködések jöjjenek létre. A KKE járműipari klaszterek működésének egyik legnagyobb előnye, hogy mivel működési területük földrajzilag nem elhatárolt, ezért a klaszterek maguk is kapcsolatban állhatnak, kooperálhatnak egymással. Annál sikeresebb egy klaszter, ha mind a KKV-k mind a nagyvállalatok, mind pedig a tudástranszfer intézmények tagjaik. Míg a nyugat-európai járműipari klaszterek fejlett klaszterek, addig a KKE klaszterek a fejlődő stádiumig jutottak el. A német és osztrák klaszterek hálózatorientált területfejlesztési és vállalkozásfejlesztési eszközök, és nagy múltra tekintenek vissza, különösen a járműiparban. Tartományi kezdeményezésből önállóan működő testületekké váltak klasztermenedzsmenttel. A KKE-országokban a klaszterek működése szempontjából a tőkehiány, valamint a különféle minőségbiztosítási rendszerek bevezetése, és a különböző igazolások megszerzése okozza a legnagyobb problémát, mivel a mikroés kisvállalkozások számára ezek gyakran nagy beruházásokat igényelnek. Ugyanakkor ezekben az országokban a klasztermenedzser képzés és a klaszterek jogi szabályozása gyermekcipőben jár. A klaszterek, mint kiderült gazdaságélénkítő, versenyképesség javító eszközök, hátrányuk lehet viszont az, hogy elmélyíthetik a területi különbségeket egy országon belül, mint például Szlovákia esetében, ahol a járműipari klaszter Nyugat-Szlovákia és Pozsony térségét erősíti. A nyugat-európai országokhoz viszonyítva a KKE-országokban alacsonyabb a tagsági arány, ez a rövidebb múlttal rendelkező klaszter hagyománynak köszönhető. A szlovén járműipari klaszter kivételes helyzetben van, mivel ez az egyetlen járműipari


213

klaszter az országban. 2007-ben a járműiparban tevékenykedő vállalkozások száma 117 volt, a klaszternek pedig 59 tagja volt, azaz több mint 50 százalék. A magas tagsági részesedés egyrészt a klaszter minőségi teljesítményének, másrészt a viszonylag kis méretű járműiparnak köszönhető. Minden klaszterszervezet esetében alapkövetelmény a teljes munkaidőben rendelkezésre álló szakmai személyzet, illetve tanácsadók, valamint szinte mindegyik foglalkoztat a napi műveletek elvégzéséhez koordinátort és saját személyzetet. A nyugati példák esetében két-három alkalmazott áll rendelkezésre az alapvető irányítási feladatok ellátására (pl. AC RheinMainNeckar, ACS Slovenia), míg egy összetettebb feladatokat és tevékenységi köröket ellátó klaszter esetében (pl. Felső-Ausztria AC) az alap személyzet a tíz főt is elérheti. A legalapvetőbb különbség a klaszterek kormányzásában mutatkozik meg, vagyis abban, hogy kik a fő szereplők a vezetés kezdeményezésében, kik fizetik a költségvetést, és mely partnerek a legbefolyásosabbak. A nyugati példák esetében a köz- és magánszféra együttműködése a jellemző. Egyes KKE-országban az állami alapú túlfinanszírozás a jellemző a növekedési szakaszban. Az ACS Szlovénia esetében 2007ben történt meg a kísérlet az önálló, állami szervek általi irányítástól és finanszírozástól mentes szervezet létrehozására. A klaszterek állami finanszírozásának fő forrását a regionális, nemzeti szintű és EU-s projekt szintű támogatások jelentik. A KKE-országokban a járműipari vállalatok klaszteresedését, a kezdeményezések támogatottságát Ausztria és Németország példája nagymértékben befolyásolta. Mindkét államot a tartományi szinten megjelenő klaszterpolitika jellemzi, az egyes tartományok gazdaságfejlesztési politikája hasonlít, de a klaszterek fejlesztése igazodik a helyi viszonyokhoz. Ez az igazodás, illetve a valós helyzet felmérése hazánkban hiányzik, sürgősen pótolandó feladat a jövőre vonatkozólag. A klaszterorientált politikának, a klaszteresedési folyamatot támogató eszközök alkalmazásának nagy jelentősége van hazánkban, mivel ez egy modernizációs mechanizmus. A működő klaszterek csak úgy tudnak megerősödni, ha klaszteralapú gazdaságpolitika kerül kidolgozásra, mely feltételezi a döntéshozatal decentralizációját, hiszen csak adott régiók ismerik saját speciális szükségleteiket, a központi kormányzat csak az általános versenyképesség javításával tud hozzájárulni a fejlesztéshez. A hazai központi gazdaságfejlesztési politikából még ma is hiányzik a tudatos klaszterpolitika. A régiók saját adottságaik feltárásával ezt a hiányosságot igyekeznek ugyan pótolni, azonban nem rendelkeznek a megfelelő hatalommal (pl. pénzügyi decentralizáció). Grosz (2005) szerint Magyarországon – néhány szektort és térséget kivéve – innovációs klaszterekre, illetve tényleges klaszterorientált fejlesztési politika megvalósítására csekély az esély mivel viszonylag alacsony az általános gazdasági-társadalmi fejlettségi szint, a markánsan nem elkülönülő területi/ágazati kompetenciák, az együttműködési készség és nagyfokú a bizalmatlanság.

Dominek Ákos

214

Irodalom Developing and Promoting the Automotive Industry in the Western Balkans. AC Serbia – Automotive Cluster Serbia. Skopje. Austrian Automotive Association (The AAA): www.aaa.or.at [2011. augusztus 5.]. Automotive Cluster of Slovenia (ACS): www.acs-giz.si [2011. július 29.]. Automotive Cluster Vienna Region (ACVR): www.acvr.at [2010. november 19.]. Automotive Cluster – West Slovakia (ACWS): http://www.autoclusters.eu/index.php/partner/127automotive-cluster-west-slovakia [2011. március 12.]. Automotive Industry Association of the Czech Republic (AIACR): www.autosap.cz [2011. május 19.]. Automotive Industry in the Czech Republic (2005) CzechInvest, Praha. Bayern Innovativ (BAIKA): http://bayern-innovativ.de/0694b997-753e-7613-df27–4dcbfaa2f6 62?Edition=en [2011. július 27.]. Bencmarking Study of European Automotive Clusters (2005) AutoAnalysis, London. Blázquez, L. – Díaz-Mora, C. – Gandoy, R. (2010) European Automotive Networks: A parts and components trade perspective. University of Castilla-La Mancha, Spain. Bušen, D. – Igličar, T. – Orbani, P. – Gluhak, U. (2008) ACS Slovenia’s Strategic Agenda for more efficient joint R&D Automotive processes with the Slovenian automotive supply industry based on synergetic effects. – Stratmann, G – Dimitrova, G. Hessen Agentur (eds.) Automotive Clustering in Europe: Case Studies on Cluster Management and Development. Wiesbaden. 46–53. o. European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA): www.acea.be [2011. augusztus 12.]. Europe Innova Cluster Mapping Project (2008) Case studies of clustering efforts in Europe: Analysis of their potential for promoting innovation and competitiveness. DG Enterprise and Industry, Brussel. Centrope gazdasági térség (2007) Centrope.news. Newsletter 06. Centrope Coordination Office, Wien. Cibu-Buzak, R (2008) Promoting an automotive cluster in West Romania. – IRE Newsletter 70. March/April. 6–7. o. Dőry T. (1999) A „Linzi Automobil-Klaszter”, autóipari hálózat építése Felső-Ausztriában. Kisalföldi Gazdaság. December 17. 14. o. Grosz A. (2004) A klaszterorientált fejlesztési politika külföldi tapasztalatai. – Fiatal regionalisták IV. konferenciája. Széchenyi István Egyetem, MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr. Grosz A. (2005) Klaszteresedés és klaszterorientált politika Magyarországon – potenciális autóipari klaszterek az észak-dunántúli térségben. Doktori értekezés. Győr–Pécs. Grosz A. (2008) Autóipari klaszterek a Belcar projektben: Összehasonlító elemzés. MTA RKK Nyugatmagyarországi Tudományos Intézet, Győr. Gyukics R. et al. (2011) A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kiolgozása a gép- és gépjárműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei. Kopin Konjunktúra Kutatási Alapítvány, Commerzbank, Noerr és Társai Iroda. Innovation Clusters in Europe: A statistical analysis and overview of current policy support (2007) European Commission, Enterprise and Industry Directorate-General, Brussel. Jaklic, M. – Cotic, S. A. – Zagorsek, H. (2005) Specific Responses to Universal Pressures in the Industry – Comparing European Automotive Clusters. University of Ljubljana. EGOS. Ljubljana. Ketels, Ch. (2004) European Clusters. Structural Change in Europe 3 – Innovative City and Business Regions. Harvard Business School, Boston MA, USA. Lagendijk, A. (1999) Good practices in SME Cluster initiatives. Lessons from the ‘core’ regions and beyond. Centre for Urban and Regional Development Studies, University of Newcastle Upont Tyne, UK. Local Economic and Employment Development. Business Clusters: Promoting Enterprise in Central and Eastern Europe. OECD (2005) Paris. Mihalic, B. (2009) Croatian Automotive Industry. Presentation of Croatian Automotive Cluster in Beograd. – Pro Inno Europe INNO NETS event. Moravian-Silezian Automotive Cluster: www.autoklastr.cz [2011. augusztus 11.]. Mosser, A. – Bruner, G. (2007) Automotive Austria 1907–2007. Association of the Austrian Vehicle Industry, Vienna, Austria.


215

Proba, M. (2008) Successful networking of “Hidden Champion Automotive Sites” – TCAS’ effects on the Automotive Cluster RheinMainNeckar. – Stratmann, G. – Dimitrova, G. Hessen Agentur (eds.) Automotive Clustering in Europe. Case Studies on Cluster Management and Development. Wiesbaden. 61–63. o. Sipos M. (2010) A járműipar Szlovákiában. Nemzetgazdasági Minisztérium Tudásgazdaság Főosztály, Stratégiai Műhely, Budapest. Stratmann, G. – Dimitrova, G. (2008) Automotive clustering in Europe –A comparative review of key issues in cluster management and development. In. Stratmann, G. – Dimitrova, G. Hessen Agentur (eds.) Automotive Clustering in Europe. Case Studies on Cluster Management and Development. Wiesbaden. 10–31. o. Szanyi M. (2008) Innovatív klaszterek Magyarországon? – Technológiai fejlődés, innováció és gazdasági növekedés konferencia. Debrecen. The Central and Eastern European automotive market. (2010) Ernst & Young, EYGM Limited, UK. Tools Cluster Slovenia (TCS): http://www.toolscluster.net/sog.php [2011. augusztus 13.]. Utrecht, R. (2009) Wielkpolska Automotive Cluster. Committee of the Regions. Bruxelles. Warniello, B. – Luszczewska, A. – Busen, D. (2008) Wielkopolska Agency for Enterprise Development WAFED. – Stratmann, G. – Dimitrova, G. Hessen Agentur (eds.) Automotive Clustering in Europe. Case Studies on Cluster Management and Development. Wiesbaden. 65–69. o. World-class clusters at your fingertips: http://www.clusterobservatory.eu/index.html [2011. augusztus 16.]. Internetes oldalak: http://www.kopintalapitvany.hu/kutatas/Commerz_beszall/amagyarkkv_beszallitoi.pdf [2011. november 17.].

OVERVIEW THE AUTOMOTIVE CLUSTERS OF CEE’S COUNTRIES ÁKOS DOMINEK The aim of the study is to analyze in the East-Central-European area the enforcement of the cluster policy and compare the clustering and supporting system in the countries and show the results. The European automotive clusters are such a cluster category, which shows a strong regional specialization, including the passenger cars, buses, trucks, engine parts and other manufacturers, thereby gives this area as one of the strongest area in the world economy. The cluster initiative of the CEE countries shows difference regarding content and structure and funding source, but their goal is the same, to create networking with their economy, research and public partners, to collaborate and develop the existing strength of the area.

AZ AUTÓIPAR KLASZTERESEDÉSE MAGYARORSZÁGON (Clusterisation of Automotive Sector in Hungary) GROSZ ANDRÁS Kulcsszavak: autóipar klaszter klaszteresedés klaszter támogatás gazdaságfejlesztés A tanulmány célja, hogy összhangban a tágabb kutatási projekt ágazati prioritásával, megpróbálja nyomon követni a magyarországi autóipar területén tapasztalható klaszteresedési folyamatokat. Az elmúlt évtizedben számos olyan gazdaságfejlesztési, vagy területfejlesztési eszköz került alkalmazásra, amelynek célja az autóiparhoz kapcsolódó klaszteresedési folyamatok élénkítése, felerősítése volt. A jelentős területi koncentrációt mutató szektorhoz kapcsolódóan több mint húsz hálózatorientált klaszterkezdeményezés indult útjára és kapott kisebb-nagyobb kormányzati, vagy regionális támogatást 2000 után, mindazonáltal ezek működésének eredményessége, hatása az autóipari vállalkozások versenyképességére még nem igazán látható. A klaszterkezdeményezések mellett legalább ilyen fontos volt az egyetemekhez kapcsolódó autóipari tudásközpontok és műszaki infrastruktúrák fejlesztése.

Bevezetés Napjainkra a gazdasági-társadalmi szféra szinte minden területén előtérbe kerültek az egymással kapcsolatban álló vállalatok, szervezetek, intézetek alkotta hálózatok. Az internet és az egyéb kommunikációs lehetőségek robbanásszerű fejlődése különösen nagy jelentőséget ad a minél szorosabb együttműködésekben rejlő lehetőségek maximális kihasználásának. A fejlett országokban az 1990-es évek óta az egyik legmeghatározóbb gazdaságfejlesztési irányzat a klaszterorientált fejlesztés, amelynek célja az egy adott iparágon belül, vagy értéklánc mentén szerveződő vállalkozások (kis- és középvállalkozásoktól a nagy multikig), az állami és a magánszféra berkein belül működő kutatóintézetek és oktatási intézmények, gazdaságfejlesztési és területfejlesztési szervezetek, valamint a legkülönfélébb szolgáltatásokat és infrastruktúrákat nyújtó cégek közötti együttműködési kapcsolatok elmélyítése, intenzifikálása, valamint a közös kutatási projektek kezdeményezése és finanszírozása. Összhangban a „Mobilitás és környezet: Járműipari, energetikai és környezeti kutatás” ágazati prioritásával, jelen tanulmány megpróbálja nyomon követni a magyarországi autóipar területén tapasztalható klaszteresedési folyamatokat, melynek csírái hagyományosan jelen voltak az ország északnyugati térségében, azonban a külföldi működő tőke megjelenésével, illetve az autóiparhoz kapcsolódó szolgáltatások specializációjával egyre inkább felgyorsult az elmúlt évtizedben.

Az autóipar klaszteresedése Magyarországon

217

Az autóipar klaszteresedési folyamatainak vizsgálata különösen fontos, ha figyelembe vesszük, hogy az országba települt külföldi autóipari cégek évtizedek óta várt tovagyűrűző hatása a hazai tulajdonú autóipari és gépipari cégek mobilizálására, beszállítóként a globális autóipari rendszerekbe történő bekapcsolódása még mindig nem érte el a kívánatos szintet. Korábbi kutatásaink során azzal a hipotézissel éltünk, hogy hazánkban az autóipar klaszteresedési folyamata a potenciális klaszter fázisának legfontosabb sajátosságait mutatja (Grosz 2005, 2007b). Ennek okán fókuszált fejlesztéspolitikai eszközökkel, különösen az alulról szerveződő regionális és helyi gazdaságfejlesztési modellek alkalmazásával, a klaszter szereplőinek speciális igényeit kielégítő infrastrukturális és szoft jellegű (főleg a munkaerőpiacot érintő) fejlesztések révén lehetőség van a szinergiahatások, a lokális extern hatások, az ágazaton belüli információ és tudásáramlás felerősítésére, így az egyes vállalkozások, valamint az egész bázis szektor versenyképességének javítására. Az elmúlt évtizedben számos olyan gazdaságfejlesztési, vagy területfejlesztési eszköz került alkalmazásra, amelynek célja az autóiparhoz kapcsolódó klaszteresedési folyamatok élénkítése, felerősítése volt. Ezek közül talán a legismertebbek a hálózatorientált klaszterkezdeményezések, de közvetve lehet, hogy még fontosabbak a járműiparhoz, vagy annak bizonyos szegmenséhez kapcsolódó speciális tudás és műszaki K+F infrastruktúrát fejlesztő kooperációs kutatóközpontok és egyetemi tudásközpontok létrehozása, vagy a pólusprogramok keretében megvalósuló fejlesztések. Vizsgálatunk során elsősorban arra a kérdésre keressük a választ, hogy melyek az autóipar magyarországi koncentrációjának legfontosabb sajátosságai, milyen fázisban tart az autóipar klaszteresedése; milyen klaszterkezdeményezések alakultak az elmúlt évtizedben az autóiparhoz kapcsolódóan Magyarországon; ezek a kezdeményezések milyen eredményeket értek el; illetve a klaszteresedést miként segítik az egyéb, elsősorban egyetemekhez kapcsolódó járműipari tudáskompetenciák fejlesztéséhez kapcsolódó K+F és innovációs beavatkozások? Tanulmányunk során egyfelől szekunder információkra támaszkodunk (a témában megjelent tanulmányok, elemzések, valamint az autóipari vállalkozásokra vonatkozó KSH és HBI adatok, statisztikák), illetve primer kutatást végeztünk az érintett klaszterkezdeményezések körében, a róluk elérhető nyilvános információk alapján, valamint az észak-dunántúli térségben működő autóipari beszállító vállalkozások (azaz a klaszterek valós és potenciális tagsága) körében.

Az autóipar területi koncentrációja Először is nézzük meg, mi jellemzi a hazai autóipar területi koncentrációját, hiszen a klaszteresedés egyik jól megfogható sajátossága, hogy a szükséges kritikus vállalati tömeg, a speciális infrastruktúrák és tudás-felhalmozódás, az interakciók és a pozitív lokális extern hatások egy jól meghatározható földrajzi térben jelentkeznek. Az autóipar nemzetgazdaságunk egyik meghatározó – hacsak nem a legfontosabb – bázis szektora, mely mind hozzáadott értékével, az ország GDP-jéhez való hozzájárulásával, export teljesítményével, innovációs képességével, mind a foglalkoztatásban

218

Grosz András

betöltött szerepével különleges figyelmet érdemel a hazai gazdaságfejlesztési politikában. Az autóipar és a kapcsolódó iparágak hozzájárulása a GDP-hez 7% körüli, ami a teljes ipari termelés és az export hozzávetőlegesen 20%-a. Körülbelül 300 cég tevékenykedik közvetlenül az autóipar területén, közel 60 ezer embernek munkát adva, azonban, ha figyelembe vesszük az igen kiterjedt beszállító és kapcsolódó iparágakban működő vállalkozásokat (elektronika, fémipar, műanyagipar, gumiipar, üvegipar stb.), akkor az ilyen cégek száma a duplája, míg az érintett foglalkoztatottak száma pedig meghaladja a 100 ezer főt (The Automotive Industry in Hungary… 2010). Az Ikarusz és a Rába tradícióival fémjelzett szektort mára alapvetően az országba települt nagy autóipari gyártó cégek, azaz az OEM-ek (GM-Opel, Suzuki, Audi és talán már meg lehet előlegezni a Daimler-Mercedest is), valamint az ugyancsak külföldi tulajdonú autóipari beszállítók (a világ 100 legfontosabb TIER1 beszállítójából 70 van jelen Magyarországon) határozzák meg, de egyre bővül a hazai vállalkozások szerepe is (1. ábra). A szektor legfontosabb szereplőivel, nagyságával, struktúrájával, sajátosságaival és problémáival itt most nem szeretnénk bővebben foglalkozni, hiszen az elmúlt években rendkívül gazdag irodalom gyűlt össze e témakörben (Antalóczy–Sass 2010; BMI 2010; Csonka 2009; Grosz 2005, 2006a, 2007b; Havas 2005; Kemenczei 2010; Klauber et al. 2011; Lepsényi 2005, 2010; Nikodémus–Kemenczei 2008; Somai 2003; Stukovszky 2005; Szalavetz 2010; Szanyi et al. 2010). Az 1. ábra is érzékelteti már, hogy az autóipari beszállítóknak az országon belüli területi elhelyezkedése nem egyenletes, inkább a kutatási projekt által is felölelt északdunántúli térségben, míg az ország déli és alföldi térségeiben jelenlétük szerényebb. Tekintve, hogy módszertani okokból a tágabban értelmezett autóipari beszállítók statisztikai elemzése nehézkes (mert sokszor más ágazatok statisztikájában jelennek meg) a következőkben a területi koncentráció vizsgálata a közúti járműgyártással (TEÁOR 29: közúti gépjármű gyártása; gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása; járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása; és közúti jármű alkatrészeinek gyártása) foglalkozó vállalkozásokat öleli fel. Már ha a vállalkozások területi eloszlását vizsgáljuk, akkor is jól látszik a szektor területi koncentrációja, hiszen a közel 300 cég 30%-a a Közép-Magyarország régióban, 25% a Közép-Dunántúl régióban és 14% pedig a Nyugat-Dunántúlon működik. Viszonylag jelentős még a Dél-Alföld szerepe is (12%), azonban ez elsősorban a BácsKiskun megyei cégeknek köszönhető, igaz a Nyugat-Dunántúlon is igazából GyőrMoson-Sopron megye a domináns. A többi régió részesedése a 8%-ot sem éri el. Ha a 250 fő feletti nagyvállalatokat nézzük (52 darab ilyen cég van), akkor a korábbi 39%hoz képest a két észak-dunántúli régió részesedése már 65%. Ha ehhez hozzávesszük még Pest megyét és Budapestet is, akkor azt mondhatjuk, hogy a nagy autóipari cégek esetében 5-ből 4 itt található. A legnagyobb 15 cég között pedig már csak két borsodi lóg ki a sorból. A vállalkozások számánál azonban sokkal fontosabb az azok által foglalkoztatottak létszáma, illetve annak területi eloszlása, hiszen az már valamilyen formában összefüggésben van az egyes vállalkozások által végzett tevékenység súlyával. A közvetlenül az autóiparban foglalkoztatottak teljes létszáma 2010-ben országosan meghaladta az

Forrás: NOHAC (2010).

1. ÁBRA A legfontosabb autóipari beszállítók NUTS2 régiónként, 2010 (The most important automotive suppliers by NUTS2 regions, 2010)

Az autóipar klaszteresedése Magyarországon 219

220

Grosz András

55 ezer főt. Mindössze négy megye felelős az összes foglalkoztatott kétharmadáért. Győr-Moson-Sopron egymaga 20% feletti részesedéssel bír és Fejér megye sem nagyon marad el ettől (17%), míg Pest és Komárom-Esztergom megyék 13, illetve 12%-kal részesednek az országos autóipari foglalkoztatásból. Így az észak-dunántúli térség és KözépMagyarország összesen több mint 76%-os részesedéssel bír. A 2. ábrán is jól látszik, hogy az elmúlt évtizedben alig volt érzékelhető bármilyen komolyabb változás az autóiparhoz kapcsolódó vállalkozások foglalkoztatotti létszámának hazai területi megoszlását illetően, legalábbis ha a NUTS2-es régiók szintjén vizsgálódunk. Elsősorban az itt működő külföldi tulajdonú vállalkozásoknak köszönhetően egyértelműen domináns a Nyugat-dunántúli és a Közép-dunántúli régió szerepe. Mindazonáltal a 2012-ben induló kecskeméti Mercedes gyár és a hozzá kapcsolódó, szintén a térségbe települő beszállítók belépésével a jövőben ez nagy valószínűség szerint már átalakul. 2. ÁBRA Az autóipari foglalkoztatottak száma NUTS2 régiónként, 2001–2009 (Employment in automotive sector by NUTS2 regions in 2001 and 2009)

Forrás: European Cluster Observatory (2011).

Az EU Bizottsága által 2007-ben útjára indított Europen Cluster Observatory keretében végzett, alapvetően ágazati statisztikákon (főleg foglalkoztatottak nagysága, területi koncentrációja) alapuló vizsgálatok hazánkban összesen kettő darab háromcsillagos klasztert (mindkettő a Dél-Alföldön található, és a mezőgazdasághoz és az élelmiszeriparhoz kapcsolódott), 12 kétcsillagos klasztert, valamint 45 egycsillagos klasztert azonosított (Star Clusters in Hunngary 2010). Ezen vizsgálat eredményei visszaigazolják regionális szinten a már korábban is tapasztaltakat. Az összesen 12 kétcsillagos klaszter


221

közül kettő autóipari, az egyik Közép-Dunántúlon, a másik pedig Nyugat-Dunántúlon található. Ráadásul mindkettő a legjelentősebbnek mondható saját régiójában. A két régióban összesen 31 ezer főnek ad munkát az autóipar. A European Cluster Observatory által használt metodika egyetlen másik régióban sem mutatott ki olyan mértékű foglalkoztatási koncentrációt, amely alapján klaszteresedésre utaló nyomokat fedezhetnénk fel. Még egycsillagos autóipari klaszter sem található más hazai régióban. A klaszteresedés ugyancsak ágazati foglalkoztatási statisztikák segítségével történő mérésének egyik gyakran használt eszköze az LQ index (telephely hányados) (Grosz 2005), mely egy adott térségre méri a vizsgált ágazatban foglalkoztatottak relatív részesedését az adott ágazat országos foglalkoztatottságához viszonyítva. Amennyiben az LQ értéke 1, vagy az 1-es értékhez nagyon közeli, az azt jelenti, hogy a vizsgált iparágban foglalkoztatottak aránya nem igazán különbözik az országos átlagtól. Az 1-nél nagyobb LQ érték az országos átlagnál magasabb koncentrációra enged következtetni, míg ha 1nél kisebb, akkor kisebb súllyal szerepel, mint az országban átlagosan. Jellemzően 1,25ös érték felett már jelentős koncentrációról lehet beszélni, ami a megfelelő nagyság esetében már a klaszteresedéshez szükséges kritikus tömeget is képes biztosítani. Az autóiparra számított LQ index alapján egyértelmű, hogy a szektor centrumtérségeként a Dunántúl északi része tekinthető. Ráadásul, a 2010-es foglalkozatási adatok alapján szinte teljes mértékben ugyanazokat az eredményeket kapjuk, mint a korábbi, 2003-as vizsgálat esetében (3. ábra) (Grosz 2005). Csak a Közép-Dunántúl és a Nyugat-Dunántúl LQ értéke haladja meg az országos átlagot (2,9 és 2,83), e két régió viszont nagyon komolyan, majd háromszoros koncentrációról van szó. Észak-Magyarország esetében valamivel az országos átlag alatt van a mutató (0,91), míg a többi esetében még az országos átlag felét sem éri el. Az ország egészét tekintve összesen 8 olyan megye van csak, ahol az országos átlagot meghaladó koncentrációról beszélhetünk, azonban ezek közül is Pest éppen, hogy csak meghaladja az 1-es értéket, Borsod-Abaúj-Zemplén megyében mindössze 1,05, míg Bács-Kiskun és Veszprém megyék esetében 1,08, azaz kevesebb, mint 10%-kal van csak az országos átlag felett az autóipari foglalkoztatás. Ezek alapján igazából komoly autóipari koncentrációról csak négy Észak-Dunántúlon elhelyezkedő megye esetében lehet beszélni. Természetesen a Mercedes kecskeméti beruházásának felfutását követően néhány éven belül Bács-Kiskun megye is minden valószínűséggel csatlakozik ezen csoporthoz, hiszen már most is meghaladja az országos átlagot a koncentráció. A legnagyobb értékkel Győr-Moson-Sopron megye rendelkezik, ahol a 4,54-es érték azt jelenti, hogy az országos átlaghoz képest az autóipar súlya négy és félszeres. Megközelíti a 4-es értéket (3,92) Fejér megye, illetve a két fellegvár és Budapest közé beékelődött Komárom-Esztergom megye is, ahol a 3,55-ös érték szintén óriási koncentrációra utal. Végül a legjobb négy között található még Vas megye, mely esetében az ugyancsak komoly 2,16-os LQ értékről kell beszámolni. Ezzel szemben 12 megyében (köztük Budapest is) az LQ érték messze elmarad az 1-es értéktől, Nógrád és Heves megyében haladja meg valamivel a 0,7-et, míg a többiben 0,5 alatti.

222

Grosz András 3. ÁBRA Az autóipar területi koncentrációja Magyarországon, 2003, 2010 (Regional concentration of automotive sector in Hungary in 2003 and 2010)

Megjegyzés: 1 – 2003-ban az autóipar az akkori TEÁOR rendszerben a 3400 közúti jármű gyártása (ezen belül 3410 közúti gépjármű gyártása, 3420 gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása, 3430 közúti járműmotor, -alkatrész gyártása), illetve a 3161 máshova nem sorolt motor-, járművillamossági cikk gyártása, és a 3140 akkumulátor, szárazelem gyártása alágazatba tartozó vállalkozások; 2 – 2010-ben az autóipar az új TEÁOR szerint a 2900 közúti jármű gyártása (ezen belül 2910 közúti gépjármű gyártása, 2920 gépjármű-karosszéria, pótkocsi gyártása, 2931 járművillamossági, -elektronikai készülékek gyártása, illetve a 2932 közúti jármű alkatrészeinek gyártása alágazatba tartozó vállalkozások. Forrás: Grosz (2005); KSH; HBI adatok alapján saját szerkesztés.


223

Természetesen nem csak az autóipari vállalkozások és foglalkoztatottak száma alapján figyelhető meg jelentős területi koncentráció. A vállalkozások területi elhelyezkedéséhez képest hasonlóan alakul, sőt talán még jelentősebb regionális különbségek tapasztalhatóak az autóiparhoz kapcsolódó szakképzés infrastruktúrájában, a mérnökképzés terén, vagy éppen a szektorhoz kötődő vállalati és egyetemi kutatás-fejlesztés terén. Utóbbi esetében egyértelmű a budapesti, győri, kisebb mértékben miskolci és veszprémi dominancia. Az ACSEE Autoclusters projekt által Magyarországon azonosított legfontosabb 20 autóiparhoz köthető kutatás-fejlesztési kapacitás közül egy kivételével valamennyi a fővárost is magában foglaló észak-dunántúli térségben található (Budapest és Pest megye: 11, Győr: 4, Székesfehérvár: 2, Dunaújváros–Veszprém–Miskolc: 1–1) (Innovation Trends and… 2010). Az autóipari kutatás-fejlesztési kompetenciák egyértelműen néhány nagy külföldi multinacionális vállalkozáshoz (pl. Audi, AVL, Bosch, Continental Teves, EDAG, General Motors, Knorr-Bremse, Magna-Steyr, Thyssen Group, Visteon, W.E.T., ZF Hungária), illetve néhány egyetem ilyen irányú specializációjához köthető. Utóbbiak közül két központ emelhető ki, az egyik a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen létrehozott, országos kapcsolati rendszerrel, valamint vállalati és kutatói együttműködési partnerekkel rendelkező Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont (BME-EJJT), míg a másik az inkább az Észak-Dunántúl gazdaságába beágyazódó győri Széchenyi István Egyetem egymásra épülő, és a járműiparhoz szorosan kapcsolódó fejlesztései révén jött létre. Utóbbi esetében meghatározó volt a Járműipari, Elektronikai és Logisztikai Kooperációs Kutató Központ (JEL-KKK), majd az azzal párhuzamosan futó Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpont (SZE-JRET), melyeket az Integrált Járműipari Termék és Technológia Fejlesztő Rendszer (SZE-IJTTR) követett. A Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal Pázmány Péter Programja, illetve a Nemzeti Technológiai Platform Programja, valamint a Gazdaságfejlesztési Operatív Program több milliárd forintos támogatással segítette e tudásközpontok műszaki infrastruktúra fejlesztését, továbbá az egyetemi és a gazdasági szféra közös kutatásainak megvalósítását. A budapesti és a győri tudáscentrumok mellett még a Miskolci Egyetem bázisán (Mechatronikai és Anyagtudományi Kooperációs Kutatási Központ), valamint a veszprémi Pannon Egyetemen és a Dunaújvárosi Főiskolán látszanak olyan műszaki kutatási kapacitások, amelyek az autóipari vállalkozások számára is fontosak.

Az autóiparhoz kapcsolódó klaszterkezdeményezések és szervezetek Magyarországon az autóiparhoz kapcsolódóan jött létre az első klaszterkezdeményezés még 2000 végén (Grosz 2003a, 2003b), és többek között annak kezdeti sikerei hatására lehettünk tanúi először a 2001–2002, majd a 2000-es évek végén a klaszter szervezetek alakulásának, melyben természetesen jelentős szerepet játszott a különböző pályázati rendszerekből ilyen célra megszerezhető támogatások nagysága (Grosz 2006b). Először a Széchenyi Terv, majd az ún. Innovációs Alap regionális pályázatai, illetve a Regio-

Grosz András

224

nális Operatív Programok és a Gazdaságfejlesztési Operatív Program pályázati kiírásai tették lehetővé a klaszter szervezeteknek és kezdeményezéseknek különböző feltételeknek való megfelelés esetén a több tízmillió forintos támogatás elnyerését (Pólus Klaszter Kézikönyv 2008, 2009). Ennek köszönhetően mára már megszámlálhatatlanul sok, de bizonyosan több száz olyan kezdeményezés indult útjára, illetve szerveződés jött létre, amely magát klaszternek tekinti, illetve ilyen célok megvalósítása érdekében forrásokat kapott. A járműiparhoz, illetve az ahhoz kapcsolódó beszállítói iparágakhoz kötődően legalább egy tucat szerveződést lehet megnevezni, melyek sokszor egymást területileg is átfedik. A következőkben ezen „klasztereket” szeretnénk röviden bemutatni. A klaszterkezdeményezések legfontosabb jellemzőit a következő fejezetben található 1. táblázat próbálja meg összefoglalni.

Közép-magyarországi Autóipari Klaszter A Közép-magyarországi Autóipari Klaszter (vagy Suzuki Klaszter) a Suzuki kezdeményezésére, Esztergom városának támogatásával, valamint a Regionális Fejlesztési Holding és a Magyar Vállalkozásfejlesztési Alapítvány közreműködésével 2000. november 21-én jött létre az országban elsőként. Az egyesületi formában működő kezdeményezés célja a Suzukihoz kapcsolódó beszállítók tevékenységének összehangolása, a meglévő alvállalkozók erősítése, kisebb vállalatok letelepítése volt, illetve a klaszter feladata lett az Esztergomi Ipari Park további fejlesztésének támogatása is, nem utolsósorban az autóipari jelleg folyamatos erősítése mellett. A kezdetben 24 taggal működő klaszter 2001-ben sikeresen pályázott a Széchenyi Terv keretében meghirdetett klaszteres forrásokra, azonban a komoly kezdeti támogatások ellenére rövid időn belül elhalt, a vállalkozások számára szolgáltatásokat már a 2000-es évek közepén sem nyújtott, az alapításakor megfogalmazott célkitűzések elérése érdekében tevékenységet nem folytatott (Grosz 2006b). A Suzuki Klaszter tagjai „átvándoroltak” a csak néhány héttel később útjára indított Pannon Autóipari Klaszterbe, és az előbbi klaszter megszűnt (Klaszterek Magyarországon… 2007).

Pannon Autóipari Klaszter A Pannon Autóipari Klaszter (PANAC) 2000. december 20-án került megalapításra, közel másfél éves előkészítő munkát követően. Létrehozásában jelentős szerepet játszottak a Magyarországon megtelepedett multinacionális autóipari vállalkozások, illetve a Gazdasági Minisztérium támogatása. A klaszter tagsága rövid időn belül sokszorosára emelkedett, 2008-ban már megközelítette a százat, amelyek közül több mint félszáz az autóiparhoz kapcsolódó gyártó vállalkozás, de megtalálható közöttük a győri Széchenyi István Egyetem is. A tagság – egyedüliként a hasonló kezdeményezések között – szinte az egész országot lefedi, de komoly fővárosi és észak-dunántúli koncentrációt mutat. A klaszter menedzsment feladatait a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség berkein belül működő önálló divízió látja el győri székhellyel.


225

226

Grosz András


227

A klaszter széleskörű célokat fogalmazott meg, így: elősegíteni a térségi gépjárműipari vállalkozások együttműködési hálózatának kialakulását, illetve az együttműködés hatékonyságának növelését, felgyorsítani az új beszállítói kapcsolatok kialakulását, támogatni a versenyképesség-javító beruházások elindítását, fokozni a térségi vállalkozások innovációs aktivitását, kezdeményezni és részt venni a térségi kereskedelmi, szolgáltatói hálózat kialakításában és elősegíteni a külföldi autóipari vállalkozások letelepedését a régióban. A célok elérése érdekében igen sokrétű szolgáltatási palettát állított össze a menedzsment. Ezek között megtalálható volt autóipari vállalati adatbázisok kezelése, az autóipar-specifikus információs szolgáltatások nyújtása, a szakmai tréningek, konferenciák, workshopok, beszállító fejlesztési programok szervezése, a technológia transzfer szolgáltatások nyújtása, a hazai és nemzetközi programokban, projektekben való részvétel, a nemzetközi üzletember-találkozók szervezése, cégképviseletek ellátása, üzleti partnerközvetítés, vagy az Autóipari Benchmarking Klub működtetése. A PANAC, mint az első és legjelentősebb hazai klaszterkezdeményezés tevékenysége többször is feldolgozásra került (Grosz 2003a, 2004, 2007b). A klaszter fenntartásában meghatározó szerepet kapott a különböző – főleg nemzetközi, uniós – projektekben való részvétel, melynek köszönhetően igen komoly nemzetközi kapcsolatrendszerre tett szert (különösen Ausztria, Németország, Szlovénia irányában). Óriási szerepe volt a klaszter sok éves munkájának abban, hogy az ágazaton belül jelentős mértékben csökkent a bizalmatlanság, és megindult a szereplők közötti kommunikáció és együttműködés. A tulajdonképpen több hullámvölggyel és -heggyel tarkított nyolc éves működését követően, többek között éppen a klaszter szellemi tőke jelentésében feltárt igen komoly szervezeti és stratégiai problémák (Grosz 2007a) kezelésének hiánya miatt, 2008-tól tevékenységét szinte a minimálisra csökkentette, ma már nem igazán tekinthető operatívan működő hálózatnak (Grosz 2010). Ugyanakkor szerepe és tapasztalatai meghatározóak voltak számos kisebb, feladatorientáltabb hálózat/klaszter megszületésében.

Kárpátok Beszállítói Klaszter A Kárpátok Beszállítói Klasztert létrehozó együttműködési megállapodás 2004. november 19-én, Sátoraljaújhelyen került aláírásra összesen hét, a térségi gazdaságfejlesztésben érdekelt, nonprofit vállalkozásfejlesztéssel és ipartelepítéssel foglalkozó szervezet részvételével. Érdekessége, hogy magyar partnerek mellett román és ukrán alapítók is részt vettek a klaszter létrehozásában. A klaszter célja olyan együttműködési modell létrehozása volt, amely lehetőséget adhat a hármashatár-menti térség vállalatainak, vállalkozóinak a gazdasági centrumhoz való kapcsolódásra, valamint olyan autóipari és egyéb iparági beszállítók idevonzására, amelyek már beszállítói a régió nagy, gazdaságilag integráló gyártóinak, autógyárainak. A klaszter menedzsment feladatait a Zempléni Regionális Vállalkozásfejlesztési Alapítvány látja el. A 2004-es alakulás óta valós aktivitás (komolyabb elért eredmények, vállalkozások számára nyújtott szolgáltatások) nem tapasztalhatóak.

Grosz András

228

Szekszárdi Autóipari Alkatrész-beszállítók Klasztere 2005. december 14-én, Szekszárdon tíz alapító taggal – döntően német tulajdonban lévő autóipari beszállítók, de köztük a Szekszárdi Ipari Park Kft. is –, megalakult a Szekszárdi Autóipari Alkatrész-beszállítók Klasztere (SZEDAK). A klaszter megalakulásának pikantériája, hogy létrehozásakor még az Első Magyar Autóipari Klaszter néven futott, annak ellenére, hogy a menedzsment szervezet kialakításában éppen az ekkor már négy éves múlttal rendelkező PANAC segítségét kérték, majd az utóbbi menedzsment feladatait ellátó Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség akkori vezetőjének tiltakozására változtatták meg. A tagok legfontosabb közös célja a nagy volumenű megrendelésekhez való hozzájutás volt. A klaszter tevékenységének finanszírozásához GVOP pályázaton nyertek forrásokat, azonban az aktivitás az elmúlt évekre elhalt, a klaszter honlapján az aktualitások között a legfrissebb hír egy 2008. januári konferenciára szóló meghívó.

Észak-magyarországi Autóipari Klaszter Az Észak-magyarországi Autóipari Klaszter (NOHAC) 2006. december 5-én alakult Miskolcon a térségben működő 4 autóipari beszállító, a Miskolci Egyetem Kooperációs Kutató Központja és a helyi kamara részvételével. A NOHAC létrejöttét és kezdeti munkáját szakmai tapasztalataival nagymértékben segítette a PANAC (innen a hasonló rövidítés – NOHAC – is). A klaszter célja az észak-magyarországi vállalkozások köréből egy olyan autóipari beszállítói kör kialakítása, melynek tagjai a Magyarországon és Európában épült és épülő autógyárak, jelentős autóipari beszállítók esélyes partnerei lehetnek. További cél tagvállalatok együttműködésének, az információk cseréjének, az innovációs tevékenységnek, a legjobb megoldások átvételének, a közös beruházások megvalósításának támogatása a kis- és középvállalkozások versenyképességének javítása, valamint új autóipari vállalkozások régióban való letelepedésének elősegítése érdekében. Mára a klaszter tagjai között található 60 vállalkozás, illetve több egyetemi és gazdaságfejlesztési szervezet is. Menedzsment feladatait alapvetően a Borsod-AbaújZemplén Megyei Kereskedelmi és Iparkamara látja el. Széleskörű kompetenciákkal rendelkezik. Az elmúlt években elsősorban különböző pályázatok segítségével folyamatosan szervez a tagok és más autóipari érdeklődők számára beszállítói napokat, eseményeket, autóipari szakmai rendezvényeket. Rendszeresen képviselteti magát és a tagjait nemzetközi autóipari fórumokon. Kifejezetten jó kapcsolatokat alakított ki a szlovákiai hasonló szervezetekkel, a Nyugat-Szlovák Autóipari Klaszterrel közös határon átnyúló projektje is fut éppen. A tudományos és kutatás-fejlesztési területen meghatározó az alapító Miskolci Egyetem Innováció-menedzsment Kooperációs Kutató Központ.


229

Autóipari Tanácsadó Klaszter Az Autóipari Tanácsadó Klaszter 2006-ban jött létre a budapesti Merten & Martienssen Kft. kezdeményezésére GVOP-s pályázati forrásból, mely tevékenységét elsősorban Közép-Magyarországra és a Nyugat-Dunántúlra összpontosítja, internetes platformja segítségével azonban az ország többi térségét is megpróbálja elérni. A klaszter célja többek között, hogy az autóiparban katalizátor szerepet vállaljon az iparág keresleti és kínálati oldala közötti kommunikáció kialakításában, javítsa az autóipari szolgáltatók és beszállítók kommunikációs képességét, elősegítse az autóipari kutatás-fejlesztés szerepét a felsőoktatási együttműködések segítségével, támogassa a hazai autóipart és a hozzá kapcsolódó vállalkozások nemzetközi piacokon való megjelenését, illetve elmélyítse a bizalmat az autóipari beszállítók és alvállalkozók irányában. Célja továbbá kutatási, technológiai és képzési infrastruktúrák (kompetencia központok) kiépítése; kutatóintézetek és a gazdaság közötti együttműködések ösztönzése (magasabb hozzáadott érték); információk nyújtása és tanácsadás ipari telephelyet kereső vállalkozásoknak, illetve a finanszírozási és támogatási lehetőségekről; hatósági ügyintézésben illetve kapcsolatközvetítésben nyújtott segítség és együttműködési partnerek felkutatása (Cluster News 2007). A klaszter egyik legnagyobb erőssége a létrehozott információs platform (webportál). Szolgáltatási területei között megtalálható az autóipari beszállító fejlesztés, integrált menedzsment rendszerek, termék- és folyamatoptimalizálás, menedzsment tanácsadás (stratégiai, projekt, folyamat és változásmenedzsment), tanácsadás egyéb területeken (pályázatok, finanszírozás, IT és kommunikáció, marketing, piaci információk), illetve a regionális, nemzeti és nemzetközi partnermenedzselés. A klaszter üzleti beágyazottsága mellett komoly nemzetközi kapcsolatokkal is rendelkezik. A partnerek száma már eléri a 40-et, melyből 31 autóipari termelő vállalat, vagy számukra szolgáltatásokat kínáló cég, illetve 9 különböző szervezet, vagy oktatási intézmény. A felsőoktatási intézmények közül a partnerek között lehet tudni a győri Széchenyi István Egyetemet, a veszprémi Pannon Egyetemet, és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemet. A klaszter jelenleg is aktív tevékenységet folytat céljai elérése érdekében.

Magyar Járműipari Klaszter A Magyar Járműipari Klaszter 2007. július 16-án alakult Szegeden tíz vállalkozás – köztük az Algyői Ipari Park és Technológiai Központ –, valamint a Kecskeméti Főiskola részvételével. A legfontosabb hosszú távú közös célok között szerepelt a járműiparhoz kapcsolódó különböző szereplők integrációja, egy tudásalapú közös platform létrehozása, valamint az innováció, a versenyképesség javítása. Középtávon a közös kommunikációs platform kialakítása, a hatékony tudásátadás, a szinergiák kihasználása és a fejlett (személyre szabott) IT és innovációs szolgáltatások biztosítása került meghatározásra. Emellett célként fogalmazták meg a szolgáltató és a képzési, oktatási szektor, valamint a termelő kis- és középvállalkozások közötti kommunikáció támogatását, főleg közös projektekkel és fejlesztésekkel. A klaszter működésének és tevékenységének –

Grosz András

230

leszámítva egy az alakulásáról beszámoló prezentációt (Ferencsik 2008) – semmilyen nyoma nem található, valószínűsíthetően sohasem végzett komoly aktivitást. A Magyar Járműipari Klaszter nem összetévesztendő a két évvel később Győrben létrejött Magyar Járműfejlesztési Klaszterrel (lásd később).

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Az Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter (AMJK) 2007. szeptember 27-én tartotta alakuló ülését, amelyen 23 alapító tag vett részt, ezek közül 17 vállalkozás és öt intézményi együttműködő partner, de elmondható, hogy a tagok többsége már 2004 óta együtt dolgozott különböző formákban. A klaszter menedzsment feladatait 2009 óta a Közép-Pannon Regionális Fejlesztési Zrt. látja el, melynek forrását a KDOP pályázata biztosítja. A klaszter legfontosabb céljai között található a klasztertagok versenyképességének és ismertségének növelése, illetve a klaszter hazai és nemzetközi piaci kapcsolatainak kiszélesítése. A klaszter tagsága mára harmincra bővült, többségében ajkai, valamint a szűkebb térségben található, az autóiparhoz kapcsolódó vállalkozások alkotják, de megtalálható közöttük a Pannon Egyetem, vagy a térség autóipari szakképző intézménye is. Más kezdeményezésekhez hasonlóan a klaszter tevékenysége kiterjed a klaszterszintű stratégiai tervezésre, a projektgenerálásra, a szakértői, technológiai és partner-közvetítő adattárházak kialakítására, a kommunikációs platformok létrehozására, a klaszterszintű menedzsment szolgáltatások megalapozására, valamint a nemzetközi kapcsolatok kiépítésére, megerősítésére. A klaszter működésének eredményeként a tagság együttműködése megszilárdult, rendszeressé váltak a szakmai találkozók, benchmarking rendezvények.

Komárom-Esztergom Megyei Fémipari Klaszter A Komárom-Esztergom Megyei Fémipari Klasztert 2008. február 13-án hozta létre Tatabányán négy, a helyi gazdaságfejlesztésben érdekelt szervezet és 10, többségében tatabányai, a fémiparhoz kapcsolódó vállalkozás. A klaszter célja elsősorban az, hogy növelje a tagok és a klaszter versenyképességét, a térségben a foglalkoztatást, valamint javítsa a környéken élők életminőségét. Ehhez elsősorban a klasztertagok közötti együttműködés segítése, az innovatív képességük fejlesztése, a hatékonyabb kommunikáció, valamint az erőteljesebb nemzetközi kapcsolatok kialakítása lehet fontos, beleértve az új külföldi cégek letelepítését, és a beszállítóként való hozzájuk kapcsolódást. Bár a klaszter tagjai nem kifejezetten autóipari cégek, de a gépipar és a járműipar 3–4. szintű beszállítói. A klaszter valós tevékenységéről nem sok információ van.


231

Közép-dunántúli Regionális Innovációs Klaszter A Közép-dunántúli Regionális Innovációs Klaszter 2008. június 4-én alakult meg Veszprémben, elsősorban a Veszprém és Fejér megyei járműgyártók számára alkatrészeket előállító vállalkozások részvételével. A Klaszter integrálni szándékozik mindazokat a járműipari vállalkozásokat, amelyek felkészültek és képesek tevékenységük folyamatos fejlesztésére, az állandó megújulásra, a korszerű technika és technológia, valamint az új eljárások befogadására, alkalmazására. A klaszter 19 taggal rendelkezik, menedzsment szervezete az alapító Veszprém Megyei Kereskedelmi és Iparkamara. 2010-től a klaszter legfontosabb együttműködési partnere a veszprémi Pannon Egyetem. Az egyetem részvételének célja, hogy olyan konkrét K+F eredményekkel bíró közös projektek generáljon, amelyek alkalmazása technológiai előnyöket biztosíthat a klasztertagok számára. A 2009–2010 között megvalósított KDOP pályázatból finanszírozott projekt keretében rendszeres, gyárlátogatásokkal egybekötött klaszter találkozókra, minőségügyi tréningre, nemzetközi megjelenésre, közös K+F projektre és a járműipari cégek számára hasznos piackutatás megvalósítására került sor.

Gépipari Klaszter A Gépipari Klasztert (GK) – korábban említették még Gépgyártói, Beszállítói és Technológiai Fejlesztési Klaszterként is – 2008 júniusában hozták létre Egerben a Mátra térségében működő gépipari termékeket gyártó vállalkozások azzal a céllal, hogy feltárja a közös érdekeket, és azok mentén közös célokat és fejlesztési elképzeléseket tűzzön ki. Az együttműködést a Heves Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, valamint a Miskolci Egyetem Innovációs és Technológiai Transzfer Centrum közösen menedzseli. Legfontosabb célja a hálózatban szereplők összefogásával a gépipari tevékenységek színvonalának folyamatos javítása, ezáltal a piaci terjeszkedés biztosítása és a konkurenciával szembeni hatékony fellépés elérése. Különösen fontos ehhez a gazdasági kapcsolatok bővítése, a klaszter beszállítói hálózatának fejlesztése, a kooperáció erősítése és az új piacok és technológiák feltárása. Jelenleg 15 termelő vállalkozás vesz részt az együttműködésben.

Hírös Beszállítói Klaszter A Hírös Beszállítói Klasztert (HBK) létrehozó együttműködési megállapodás 2008. augusztus 14-én került aláírásra a helyi kamara és 18 szervezet részvételével. A tagok többsége gépipari és műanyagipari gyártó vállalkozás, de szolgáltató, tanácsadó és képző szervezeteket is találunk az alapítók között, melyek főleg az autóiparhoz kapcsolódnak. A Klaszter célja a Dél-Alföld régióban, a közúti járműgyártásban érdekelt, vagy potenciálisan érdekelt cégek tömörítése, közös érdekeik összehangolása, érvényesítése, együttes fellépésükkel piacképességük növelése, a cégek vezetőinek és alkalmazottainak szakmai megerősödése, nemzetközileg is látható méretű gazdasági és szakmai szövetség működtetése.

Grosz András

232

A klaszter tagsága mára már 28-ra bővült, köztük megtalálható a Kecskeméti Főiskola is. A menedzsment feladatokat kezdetben a Bács-Kiskun Megyei Kereskedelmi és Iparkamara látta el, míg azokat 2009 végétől az időközben megalakított HÍRÖS Kulcs Kamarai Gazdaságfejlesztő és Szervező Kft. vette át. A DAOP pályázati forrásból 2010– 2011-ben megvalósított projekt keretében a klaszter legfontosabb tevékenységei a következők voltak: átfogó adatbázisok kiépítése, szakmai workshopok megtartása, technológiafejlesztés megvalósítása, közös marketing, projektek generálása. Természetesen a klaszter kapcsolatban áll a legnagyobb kecskeméti beruházóval, a Daimler AG-val. A projekt lezárultát követően a tagok célja változatlan, különösen az alábbi területeken: kormányzati támogatások megszerzése és/vagy ezekkel kapcsolatos információszerzés és támogatás, piackutatás és elemzés, információszolgáltatás, illetve tudásbázis létrehozása és kölcsönös tudástranszfer a klaszter tagjai között.

Dél-alföldi Zöld Gépipari Technológia-fejlesztési Klaszter A Dél-alföldi Zöld Gépipari Technológia-fejlesztési Klaszter 2008. augusztus 24-én alakult Szegeden öt vállalkozás és négy helyi gazdaságfejlesztési szervezet, köztük egy innovációs központ, vagy a szegedi egyetemhez köthető DEAK Kooperációs Kutató Zrt. részvételével. A klaszter legfontosabb célkitűzése, hogy olyan új környezetbarát, „zöld” technológiákat fejlesszen ki, amelyeket a gépipar képes hasznosítani. Különösen fontos együttműködési terület a bioüzemanyagok fejlesztése. Ennek érdekében a klaszter tagok közötti hatékony kommunikáció, közös IT platformok létrehozása, és közös tevékenységek kerültek meghatározásra, mint alkalmazandó eszközök. A klaszter 2009ben komoly pénzügyi támogatást kapott a DAOP klaszterpályázata keretében tevékenységének finanszírozásához. A klaszter valós tevékenységéről nem sok információ érhető el nyilvánosan, de egyelőre még működik.

Sárrét Metál Klaszter A Sárrét Metál Klaszter 2008 végén alakult a szeghalmi és békéscsabai telephellyel is rendelkező Csaba Metál Zrt. (autóbuszgyártó és Békés megye legnagyobb autóipari beszállítója) vezetésével. A 2008-as DAOP klaszterfejlesztési pályázatán pedig rögtön igen komoly pénzügyi támogatást nyert fejlesztései megvalósítására. A klaszter tagjai elsősorban autóipari gyártók második és harmadik körös beszállítói. 14 fős alapító tagsága mára 18-ra bővült, melyek között megtalálható a Szent István Egyetem is. A klaszter tagok tevékenységeikkel lefedik majdnem a teljes fémfeldolgozási vertikumot. A klaszter célja, hogy a tagok elmozduljanak a nagyobb hozzáadott értékű, magasabb tudás- és innováció tartalommal bíró termékek gyártásának irányába hosszú távú versenyképességük megőrzése érdekében. A klaszter tevékenységei között hasonlóakkal találkozhatunk, mint a korábbi kezdeményezések esetében: menedzsment szervezet működtetése, közös informatikai eszközök beszerzése, közös online megjelenés és informatikai platform, szakember találkozók, vásárokon való részvétel, valamint közös termék- és technológiafejlesztés.


233

Professio Fémipari és Szakképzési Klaszter A Professio Fémipari és Szakképzési Klaszter 2008. december 17-én jött létre Győrben a kamara és a gépipar területén működő vállalkozások kezdeményezésére. A klaszter célja a fémiparban tevékenykedő győri és Győr környéki vállalatok összefogása, versenyképességük javítása, a fémipari tevékenységekből adódó együttműködésen és közös képviseleten, érdekérvényesítésen keresztül, különös tekintettel a szakemberhiány újszerű, innováción alapuló megoldására, a térség szakképzési rendszerének javítására. A célok elérése érdekében a klaszter szoros kapcsolatban áll Győr város, illetve a régió oktatási, képzési és munkaügyi intézményeivel. A Klaszter 2009-ben támogatást nyert a NYDOP keretén belül meghirdetett induló klasztereknek szóló pályázaton. A klaszter menedzsment feladatait a Győr-MosonSopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara látja el, összesen 10 termelő vállalkozás csatlakozott a kezdeményezéshez. Tevékenységei közül a hasonló klaszter szervezetek szolgáltatásai mellett kiemelkednek a szakképzéshez kapcsolódó közös feladatok, így a szakma vonzóvá tétele, a pályaorientáció, a szakmai oktatógárda fejlesztése, az elméleti oktatási anyagok és a gyakorlati szakképzés fejlesztése.

Magyar Járműfejlesztési Klaszter A Magyar Járműfejlesztési Klaszter (MAJÁK) 2009. január 15-én alakult Győrben, magyar tulajdonú nemzetközi mérnöki tapasztalatokkal rendelkező mikro- és kisvállalkozások részvételével. Ma már összesen 13 kisvállalkozás csatlakozott a klaszterhez, mindannyian mérnöki szolgáltatók, főleg autóipari cégek számára. A klaszter célja a hazai járműiparban mérnöki szolgáltatást nyújtó hazai vállalkozások összefogása, közös érdekeik összehangolása, érvényesítése, együttes fellépésükkel piacképességük növelése, a cégek vezetőinek és alkalmazottainak szakmai megerősödése, nemzetközileg is látható méretű gazdasági és szakmai hálózat és tudásbázis működtetése. Különösen fontosnak tartja a fejlesztési tevékenységet működtetni szándékozó, vagy már folytató hazai és nemzetközi járműipari vállalatok segítését, támogatását, komplex kiszolgálását. Ennek érdekében közös innovációs, fejlesztési projektek indítása, ötletgazdák „felkarolása”, valamint a szakmai célokat segítő tudományos, kutató-fejlesztő és gazdaság-fejlesztő szervezetekkel, hazai és nemzetközi klaszterekkel történő együttműködés jellemzi leginkább tevékenységét. Egyik legkomolyabb eredménye, hogy a PANAC elhalásával sikerült az ott működő autóipari Benchmarking Klubot a MAJÁK keretein belül tovább folytatni, melyben kb. 20 vállalkozás vesz részt. Emellett a klaszter tagok között már több közös fejlesztési projekt indult útjára.

Grosz András

234

DÉL-GÉP Gépipari Innovációs Klaszter A DÉL-GÉP Gépipari Innovációs Klaszter (DÉL-GÉP) 2009-ben indult útjára Békéscsabán az együttműködési megállapodás aláírásával. Célja a dél-alföldi gépiparban érdekelt, vagy potenciálisan érdekelt cégek összefogása, közös érdekeik összehangolása, érvényesítése, együttes fellépésükkel piacképességük növelése, a cégek vezetőinek és alkalmazottainak szakmai megerősödése, nemzetközileg is látható méretű gazdasági és szakmai szövetség működtetése. Együttműködés a szakmai célokat segítő tudományos, kutató-fejlesztő és gazdaság-fejlesztő szervezetekkel, új innovatív eljárások és termékek bevezetése. A klaszter menedzsment feladatait a Békés Megyei Ipari és Kereskedelmi Kamara látta el, azonban a klaszter Klauber et al. (2011) szerint már megszűnt, vélhetően nem sikerült működéséhez pályázati forrásokat szerezni. Tevékenységéről valóban nem lehet semmilyen információt szerezni.

Magyar Autóbuszgyártó Klaszter A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter (MAK) 2010. április 7-én jött létre összesen 19, az autóbuszgyártásban érdekelt vállalat részvételével az Autóbusz Rekonstrukciós Program kezdeményezésére. A tagság az elmúlt év során már 39-re bővült, és a buszgyártók (pl. Csaba Metál, IK Járműtechnika, Ikarusbus, Magyar Autóbuszgyártó) mellett megtalálhatók a hozzájuk kapcsolódó alkatrészgyártók és szolgáltatók, valamint a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem is. Az alulról, kormányzati támogatással létrejött, hazai szakmai szerveződés célja, hogy életet leheljen a hajdan nagy múltú magyar autóbuszgyártásba. A kormányzati támogatás a magyarországi autóbuszgyártásban résztvevő vállalkozások együttműködésének szervezett formáját kívánja erősíteni. A klaszter létrejöttének legfontosabb célja, hogy a hazai közlekedési vállalatok igényeit Magyarországon gyártott autóbuszokkal elégítse ki. A célkitűzések között tehát megfogalmazásra került a kereslet és kínálat összehangolása a buszvásárlást-gyártást illetően, a közös érdekérvényesítés, a közös fejlesztések, beszerzések, az exportösztönzés, illetve a zéró emissziós technológiák, valamint az alternatív hajtású buszok közös fejlesztésének támogatása. A klaszter kiemelten szándékozik fókuszálni a K+F tevékenységre és a meglévő, de különböző vállalkozásoknál megtalálható kapacitások összehangolására.

Alföldi Iparfejlesztési Klaszter Az Alföldi Iparfejlesztési Klaszter (AIPA Klaszter), vagy korábban teljes nevén Alföldi Regionális Ipar- és Gazdaságfejlesztési Klaszter 2010. április 14-én került megalapításra Kecskeméten az Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Kft. (AIPA) kezdeményezésére, mely a helyi gazdaságfejlesztés legfőbb letéteményese. A klaszter tagok profilja éppúgy, mint formája igen változatos képet mutat; nem ágazati klaszter, az oktatási intézményektől kezdve a gazdasági szereplőkön át az alapítványokig bezárólag igen széles a részvevői


235

kör. Legnagyobb számban mégis a közúti járműgyártáshoz kapcsolódó intézmények vannak jelen, mely szektor – természetesen a Mercedes beruházásnak köszönhetően – a legfontosabb prioritást kapja Kecskeméten és térségében. Nem véletlen, hogy elsődleges célja a Mercedes gyárához kötődik: a beszállítói létre felkészíteni a környékbeli vállalkozásokat, valamint megerősíteni a szakképzést. Az összehangolt együttműködésnek köszönhetően a klasztertagok versenyképesebb termékek és szolgáltatások előállítását tervezik közösen kifejlesztett technológiákra és innovatív megoldásokra alapozva, a kapacitásaik hatékonyabb kihasználásával. A klaszter célja a versenyképességet javító fejlesztések összehangolása, mind az oktatás, az infrastruktúra, a K+F, a beszállító rendszerek, és a foglalkoztatás területén. A klaszter folyamatos szakmai és vállalkozási kultúra-fejlesztést és oktatást biztosít azok számára, akik a Mercedes beszállítói szeretnének lenni.

Dél-dunántúli Gépipari Klaszter A Dél-dunántúli Gépipari Klaszter 2011 májusában alakult Pécsett, a Pécs-Baranya Kereskedelmi és Iparkamara kezdeményezésére 15 gépipari vállalkozás, valamint a Pécsi Tudományegyetem részvételével. A klaszter menedzsment feladatait a kamara látja el, mely a DDOP klaszter fejlesztési pályázatán komoly pénzügyi támogatást nyert erre a célra. A klaszter fő céljai az oktatás, képzés, a közös információs adatbázis létrehozása, társulás az anyagok, az energia, és a szolgáltatások beszerzésében, közös hazai és nemzetközi megjelenés, képviselet, konzorciumi együttműködés, pályázati források felhasználása, innováció, tapasztalatcsere, tudásmegosztás, a klaszter belső piacának élénkítése egymás jobb megismerésével, valamint közös partnerkeresés. A klaszter tényleges tevékenysége a közeljövőben fog elindulni.

Tolna Megyei Fémmegmunkáló- és Gépipari Klaszter A Tolna Megyei Fémmegmunkáló- és Gépipari Klaszter hasonlóan a pécsi DD Gépipari Klaszterhez 2011-ben jött létre Szekszárdon, több éves előkészítő munka eredményeként. A klaszter menedzsment feladatait a Tolna Megyei Vállalkozásfejlesztési Alapítvány látja el, a kezdeményezés 2011-ben jelentős támogatást kapott a DDOP klaszterfejlesztési pályázatán. A klaszterhez kapcsolódó vállalkozások száma ismeretlen, tevékenységét a jövőben fogja kialakítani. Érdekes, talán már az új politikai rendszerhez való igazodást mutatja, hogy ugyanazon időpontban egy régión belül két, szinte teljesen azonos profilú, hasonló klaszterkezdeményezés indul útjára, mindkettő ugyanazon DDOP pályázati támogatásával.

Grosz András

236

Vértes-Duna Járműipari Klaszter A Vértes-Duna Járműipari Klaszter létrehozására irányuló szándéknyilatkozatot 2011. április 29-én írta alá a Komárom-Esztergom Megyei Közgyűlés elnöke és nyolc az autóipar által érintett település polgármestere (Mór, Tatabánya, Tata, Oroszlány, Kisbér, Bicske, Komárom, Pusztavám). Az autóipar számára történő beszállítói szövetség megalakítását a csatlakozó városok szakmailag is indokoltnak tartják, és megpróbálnak némiképp előremenekülni a még mindig érezhető gazdasági válság közepette. Az együttműködés célja az Új Széchenyi Terv klaszter pályázatán való részvétel, amihez azonban még legalább 21 vállalkozást is be kell tudni vonni a partnerségbe. Az együttműködés koordinátora a résztvevő települések közül legtöbb autóipari beszállítónak otthont adó Mór városa.

A hazai autóipari klaszterkezdeményezések értékelése Hazánkban tehát 2000 végén jött/jöttek létre az első, autóiparhoz közvetlenül kapcsolódó klaszterkezdeményezések, szervezetek, melyek egyben az ország, és talán az újonnan csatlakozott EU-tagállamok (akkor még EU csatlakozásra váró országok) első klaszterkezdeményezései is voltak, főleg osztrák hálózat-fejlesztési példákat követve (1. táblázat). A Suzuki Klaszter tulajdonképpen komolyabb tevékenység nélkül, viszonylag gyorsan feledésbe is merült, ugyanakkor a győri központtal működő, és a három legnagyobb OEM által is patronált PANAC nagyon rövid időn belül a hazai klaszterfejlesztés mintaprojektjévé, és jó gyakorlatává vált. Első néhány éves sikeres működése (folyamatosan bővülő taglétszáma, sikeres közös programok, rendezvények, pályázatok), és a felhalmozott tapasztalatok (különösen a klaszter menedzsment know-how) nagy szerepet játszottak hasonló szerveződések elindításában az ország más régióiban (SZEDAK, NOHAC). Ezen új szervezetek célja elsősorban az volt, hogy megpróbáljanak hasonló szolgáltatásokat helyben kínálni a térség vállalkozásai számára, hiszen az országos tagsággal rendelkező PANAC esetében az óriási földrajzi távolság sokszor korlátozta az aktív együttműködések kialakulását. 2007–2008 körül kezdődik egy új szakasz a hazai autóipari klaszterkezdeményezések vonatkozásában, aminek hatására számos új szerveződés születik. Ennek oka, hogy jelentősen megváltozik a klaszterszerveződések működését, működtetését meghatározó politikai és pályázati környezet. Egyfelől a regionális innovációs ügynökségek létrejötte és működése, valamint a regionális innovációs stratégiák megvalósításához kapcsolódó, részben decentralizált regionális innovációs források (Baross Gábor Program keretében kiírt regionális pályázatok), másfelől pedig az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében körvonalazódó fejlesztéspolitika (a pólus program által bevezetett pólus innovációs és akkreditált innovációs klaszterek, valamint fejlődő és induló klaszterek (Pólus Klaszter Kézikönyv 2008, 2009)), illetve a kapcsolódó gazdaságfejlesztési és regionális operatív programok


237

pályázati lehetőségei új pályára állítják a hazai klaszterfejlesztést (Nikodémus– Kemenczei 2008). A korábbival szemben háttérbe szorul a nagyobb térségre, akár több régióra, vagy az egész országra kiterjedő szektorális tömörülések támogatása, és előtérbe kerülnek a sokkal szűkebb térségre fókuszáló, kisebb tagsággal rendelkező, kifejezetten vállalati hálózatokat preferáló támogatások. Így a PANAC, mint egy országos és igen heterogén tagsággal rendelkező klaszter, a megváltozó külső környezethez alkalmazkodni nem tudó, vagy nem akaró menedzsment és tulajdonosi kör, illetve a tagságon belüli feszültségek miatt egyre inkább elveszíti szerepét (Grosz 2007a, 2010). Ugyanakkor, részben éppen tagságának bázisán új, méretét tekintve kisebb, tevékenységét illetően pedig jóval speciálisabb fókusszal rendelkező szerveződések alakulnak (pl. AMJK, Professio, MAJÁK), illetve korában kevésbé érintett térségekben (főleg a Dél-Alföldön) is létrejönnek az autóiparhoz, vagy annak beszállítói iparágaihoz, különösen a gépiparhoz kötődő hasonló kezdeményezések (pl. Hírös, Dél-alföldi Zöld, Sárrét Metál), szintén egy területileg sokkal szűkebb térségre fókuszálva, esetenként valós vállalati igények hiányában, inkább a potenciális lehetőségek feltárása érdekében. A klaszterkezdeményezések átlagos tagsága 23–24 körül alakul, jellemzően többségben vannak a vállalkozások, de egy-egy kivételtől eltekintve valamennyi esetében megtalálhatóak a helyi gazdaságfejlesztés, illetve tudásbázis különböző szereplői is (vállalkozásfejlesztési alapítványok, kamarák, regionális fejlesztési szervezetek, illetve egyetemi tanszékek, tudásközpontok, innovációs centrumok). A korábban bemutatott folyamat – mely szerint az elmúlt években inkább szűkebb, egy-egy város környékére fókuszáló szerveződések alakultak – tetten érhető a tagság alakulásában. Az első 5–6 évben alakult kezdeményezések átlagosan több mint 40 taggal működnek, míg az elmúlt években útjára indítottak esetében az átlag már csak 16 vállalkozás, vagy szervezet. Területi elhelyezkedésüket illetően jól látható, hogy körülbelül azok fele –összhangban az autóipar korábban bemutatott területi koncentrációjával – a Közép- és NyugatDunántúl régiókban, valamint a fővárosi agglomerációban található. Ugyanakkor számos olyan szervezet is működik, amely esetében a kritikus tömeg, ami a klaszteresedés szempontjából egy igen fontos tényező, nem igazán található meg. Valószínűleg nem véletlen, hogy a pl. a Dél-Alföldön alakult hat ilyen szerveződés közül mindössze három esetében tapasztalható aktivitás (ezek közül kettő pedig kecskeméti). A tágabb szektort támogató, illetve a klaszteresedést segítő intézményi háttér még jobban szétaprózódik az elmúlt években, ahogy egyre inkább látszik, hogy az új kormány területi politikájában a régió, mint egység nem fog komoly szerepet betölteni. A regionális gazdaságfejlesztés alapegységeiként tekintett kezdeményezések helyett már sokkal inkább helyi (egy-egy városkörnyék körüli), vagy maximum egy-egy megyére kiterjedő szerveződéseknek lehetünk tanúi. A korábban jellemzően regionális fejlesztési szereplők (RFÜ, RFT, RIÜ) helyett mind gyakrabban helyi vállalkozásfejlesztési alapítványok, vagy megyei kamarák állnak a kezdeményezések élére, és töltik be annak menedzsment funkcióit. Legjobb példája, hogy mennyire háttérbe szorul a regionális szint, mint a gazdaságfejlesztés optimális egysége (különösen ezen szektor vonatkozásában), hogy a Dél-Dunántúlon ugyanazon évben, ugyanazon pályázati kiírásban (DDOP) egymástól

238

Grosz András

függetlenül működő két megyei fókuszú gépipari klaszter szervezet létrehozását is támogatják pécsi, illetve szekszárdi működéssel. Az elmúlt évtizedben az autóiparhoz közvetlenül, vagy annak beszállítói iparágaihoz kötődve több mint 20 klaszterkezdeményezés került létrehozásra, vagy van éppen az alakulás, indulás fázisában (csak viszonyításképpen, Budapesttel együtt ennyi megye van az országban), ami véleményünk szerint rettenetesen nagy szám, még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy ezek aktivitása változó, több olyan is akad, amely mára már egyáltalán nem működik, vagy a pályázati források megszerzését követően csak látszat tevékenységet végzett/végez. Itt kell megjegyezni a hazai klaszterek – nemcsak az autóiparhoz kapcsolódóan, sőt – működésével kapcsolatban, hogy a pályázati támogatási rendszer hatására és a több 10 millió forintos támogatás érdekében tömegével alakulnak olyan szerveződések, amelyek aztán igazából semmilyen érdemi tevékenységet nem végeznek, szolgáltatást nem nyújtanak, eredményeik nem láthatóak. Ahogy egy interjúalany fogalmazott „a klaszterek valós célja nem az együttműködés, hanem öncélúan, önérdekből jönnek létre”, ezért a klaszterek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Ugyanerre tapint rá egy másik válaszoló, aki szerint leginkább „támogatásokra rámozduló” bizonyos mértékben ad-hoc szervezeteknek tekinthetők, amelyek több esetben is teljesen átlátszó módon állami támogatások megszerzésére, és nem a hálózati működés elősegítésére irányulnak. Sajnos kevesen veszik figyelembe, hogy hazánk fejlődő (félperifériális, néhol perifériális sajátosságokat mutató, a fővárosi agglomerációt nem tekintve elsősorban tényezővezérelt, ritkán beruházás/hatékonyság vezérelt) gazdaságában a vállalati szféra még nem érett meg a klaszter- és a hálózatorientált fejlesztési eszközök alkalmazására. Egyfelől nincs meg az a bizalmi szint, ami ehhez nélkülözhetetlen lenne, másfelől pedig a cégeknek csak egy szűkebb része rendelkezik önálló termékekkel, fejlesztésekkel, így a többség számára a hálózatosodás és klaszteresedés előnyei csak kis mértékben, maximum a költségek csökkentésében lenne érzékelhető. Különösen igaz ez az autóiparra. Ahogy Csonka (2009) is rámutat, az autóipari vállalkozásoknak csak egy szűk köre törekszik és képes tevékenységének fejlesztésére, hogy minél magasabb szintű beszállítóvá váljon. Ők azok, akik a klaszteresedésből, főleg a folyamatos kooperációkból és közös munkákból fakadó előnyöket valóban érzékelhetik. Ezzel szemben a végek nagy többsége továbbra is bérmunka-jellegű feladatokat lát el, alacsonyabb hozzáadott értékű alkatrészeket gyártanak, alacsonyabb szintű beszállítói státuszban vannak, s nem tudnak, illetve nem akarnak a fejlesztésekbe bekapcsolódni (Csonka 2009; Kemenczei 2010). Esetükben a hálózati együttműködésekben való részvétel elsősorban nem a többi taggal potenciálisan közösen megvalósítható projektek miatt vonzó. Jól mutatja ezt az is, hogy a klaszterkezdeményezésekhez, vagy nevezzük többségüket valós nevén, vállalati hálózatokhoz a vállalkozások többsége nem azért csatlakozik, hogy más tagokkal együtt dolgozzon, kooperáljon, közösen fejlesszenek, vagy tanuljanak egymástól, hanem sokkal inkább az áll a tagság mögött, hogy a klasztert működtető menedzsment szervezettől olyan – lehetőleg a piaci árnál olcsóbb, vagy akár ingyenes – szolgáltatásokat kapjon, amelyeket korábban, mástól nem sikerült neki megszereznie.


239

Ez nyilván az általános vállalkozásfejlesztési infrastruktúra kritikája is egyben. A másik oldalról viszont elmondható, hogy sok esetben a klaszterszerveződés sem a tagok közötti szinergiákra próbál építeni, hanem a vállalkozások számára nyújtandó szakértői és tanácsadói szolgáltatásokra. Pedig, mint ahogy egy interjúalany is megfogalmazta, a beszállítóvá váláshoz az OEM-ek sokkal értékesebb tanácsokkal tudnak szolgálni, mint bármely szakértő, ők azonban jellemzően távol maradnak az ilyen kezdeményezésektől. A megkérdezett autóipari vállalkozások körülbelül kétharmada nem tagja klaszterszerveződésnek. Vannak, akik eleve bizalmatlanok az ilyen jellegű együttműködésekkel kapcsolatban, illetve általánosan jellemző, hogy a külföldi vállalkozásokat csak mérsékelten érdeklik azok; főleg ha egy nagyobb cégcsoporthoz tartoznak, akkor azon keresztül próbálnak minden kérdést megoldani. A tagok közül is több interjúalany fogalmazta meg azt az általunk korábban már vázolt kritikát, hogy igazából semmilyen komoly hasznát nem tapasztalták a tagságnak, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, annak ellenére, hogy általában nagy elvárásokkal csatlakoztak (pl. közös eszközbeszerzés, beszállítóvá válás elősegítése). Mindazonáltal, azért akadt olyan interjúalany is, aki pozitívan látja vállalkozásának valamilyen klaszterhez való csatlakozását. Különösen kiemelkedett a korábban a PANAC által útjára indított, ma pedig a MAJÁK által menedzselt Autóipari Benchmarking Klub, mely keretében több mint 20 vállalkozás rendkívül bizalmas információkat oszt meg egymással, és próbál meg tanulni egymástól. Emellett a személyes és szakmai kapcsolatok kiépítésének és fejlesztésének, továbbá különböző programokon és rendezvényeken való részvétel lehetősége került említésre. A vállalkozások közötti együttműködési kapcsolatok elmélyülésére pedig elsősorban akkor lehet számítani, ha azok profilja egymáshoz közel álló, vagy kiegészítő, illetve már a klaszter szervezet létrehozását megelőzően is ismerték egymást, és megvolt a komolyabb együttműködéshez szükséges bizalmi tőke.

Összegzés Megkérdezheti az olvasó, hogy mi szükség volt ilyen sok, egymástól szinte alig különböző, számos esetben akár már nem is működő, vagy eredményességüket tekintve kevésbé látványos klaszter szervezet bemutatására. Ha másért nem, legalább arra jó volt, hogy rádöbbenjünk, milyen szétaprózott az a támogatáspolitika és gazdaságfejlesztési eszközrendszer, amelytől a hazai autóipar és annak beszállítói háttériparának fejlesztését és – ne felejtsük el a szerveződések többsége által is megfogalmazott célt – globális versenyképességének javítását várjuk. Sajnos azt kell mondanunk – és ez megint nem csak az autóiparra és az ahhoz kapcsolódó beszállítói háttériparágakra igaz –, hogy Magyarországon már a kezdetektől fogva semmilyen jól átgondolt prioritás, vagy fókusz nem volt érzékelhető a klaszteresedés támogatásában, sem az éppen regnáló központi kormányzat, sem pedig az ezen szerveződések létrehozásában és támogatásában szintén komoly szerepet játszó regionális, majd inkább helyi fejlesztési szervezetek esetében (Grosz 2006). Ráadásul ez

240

Grosz András

a gyakorlat – vagy inkább éppen a valamilyen gyakorlat hiánya – az elmúlt években még nagyobb hangsúlyt kapott. Tulajdonképpen mára már teljesen világosan látszik, hogy hazánkban a klaszter- és hálózat-fejlesztés legfontosabb alapelve a „virágozzék minden virág” volt korábban, és ez a megközelítés határozza meg ma is a fejlesztéspolitikát. Így nem csodálkozhatunk, hogy míg más, hasonló nagyságú országokban az autóipar területén egy, de még a föderalizált, azaz komoly önállóssággal bíró tartományokkal rendelkező Ausztria esetében is csak max. 3–4 klaszterszerveződés található, addig hazánkban több, mint 20 klaszterszervezet alakult az elmúlt tíz évben az autóiparhoz, vagy járműgyártáshoz, illetve ha egy kicsit tágabban értelmezzük a szektort, a gépiparhoz és fémiparhoz kapcsolódóan (hiszen ezen klaszterek tagsága esetében is számos autóipari beszállító vállalkozás található). És bár vajon ezen szerveződések közül több már nem működik, még ma is 15 aktív, önmagát aktívnak láttató, vagy éppen újonnan induló kezdeményezésről lehet beszélni kicsiny országunkban (lásd korábbi 1. táblázat). Joggal tehető fel a kérdés, hogy vajon a hazai autóipari vállalkozások nemzetközi versenyképességének javítását tekintve milyen eredményességgel, hatékonysággal működik a klaszteresedést támogatni óhajtó szétaprózódott fejlesztéspolitika, összehasonlítva azon környező – és ebből a szempontból versenytárs – országokkal, ahol egy, maximum kettő, ugyanakkor pénzügyi és humánerőforrásait, szakmai kompetenciáit, infrastruktúráit tekintve komoly szereplő próbál meg hasonló célokért tenni. Ha csak a kezdeményezésenként sokszor 25–30 millió forintos főleg szervezetfejlesztésre, működési költségekre és alapvető, sokszor nagyon hasonló szolgáltatások kialakítására nyújtott támogatások nagyságára gondolunk, vajon eszünkbe jut-e a méretgazdaságosság kérdése? Egy klaszter tag interjúalany is egyértelműen megfogalmazta, hogy ahhoz, hogy jól működjön a rendszer, kevés számú, de erős klaszterre és hozzájuk kapcsolódó menedzsmentre lenne szükség. A másik kérdés, hogy vajon ilyen intézményi környezetben – és akkor még ne feledkezzünk meg a szektorhoz kapcsolódó, ugyancsak tagsági alapon szerveződő országos szakmai szervezetekről, mint a Magyar Gépjárműgyártók Szövetsége (MGSZ), vagy a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ), melyek együttes taglétszáma meghaladja a 300-at, és sokszor a klaszterkezdeményezésekéhez nagyon hasonló szolgáltatásokkal, programokkal, rendezvényekkel próbálnak meg ugyancsak hasonló célokat elérni –, ki lesz az, aki képes az egész hazai járműipar, autóipar, illetve annak beszállítói rendszere problémáit és fejlesztési lehetőségeit átlátni. Elgondolkodtató, hogy egy olyan nagy, kilenc országot felölelő transznacionlis hálózati kezdeményezésnek (ACSEE, azaz Autoclusters – Automotive Network for Innovation), melynek célja a délkelet-európai térség autóipari tevékenységének dinamizálása és fejlesztése, ehhez pedig a térség autóipari klasztereinek, K+F intézeteinek, egyetemeinek és egyéb, az autóipar által érintett szervezeteinek összehangolt együttműködéséhez szükséges nemzetközi hálózat létrehozása és működtetése, az egyetlen magyar oldali tagja nem egy hazai autóipar klaszter szervezet, hanem az országos autóipari kompetenciákkal valószínűleg nem rendelkező Nyugat Pannon Regionális Fejlesztési Zrt. Ezzel szemben az országok többségét valamilyen hasonló autóipari klaszter szervezet, vagy az


241

autóiparhoz kapcsolódó tudásközpont képviseli (pl. Automobilový klaster – západné Slovensko; Gospodarsko interesno združenje ACS; Slovenski avtomobilski grozd; Hrvatski Automobilski klaster; Automobilski klaster Srbija; Automotive Cluster Vienna Region). Összegzésként elmondható, hogy – korábbi megállapításunkhoz (Grosz 2007b) hasonlóan – még mindig nem beszélhetünk egy jól működő autóipari klaszterről. Sokkal inkább olyan potenciális klaszternek kell tekinteni, amely bár rendelkezik a sikeres klaszterek létrehozásához mindenképpen szükséges elemek, tényezők többségével (kritikus tömeg, felhalmozott iparági hagyományok, szellemi és tudásbázisok), azonban ezeket az elemeket még el kell mélyíteni, és ki kell szélesíteni annak érdekében, hogy a pozitív agglomerációs hatások és szinergiahatások érezhetővé váljanak. Éppen a támogató politika által adandó, megfelelő eszközökkel operáló lökés hiányzik immár 10–15 éve. Hasonló megállapításra jut Kemenczei is, amikor azt mondja, hogy Magyarországon az autóipar még nem nevezhető a szó klasszikus értelmében vett húzószektornak. Ugyan komoly potenciál rejlik az ágazatban, de ezek még mindig kihasználatlanok (Kemenczei 2010). Elengedhetetlen a magyar beszállítói háttéripar fejlesztése, és ennek érdekében egy fókuszált, megfelelő prioritásokkal rendelkező támogatás politika kialakítása, melyben fontos szerepet játszhatnak a horizontális és vertikális vállalati hálózatok, de legalább olyan súllyal kell megjelenniük az innovációt és a tudást középpontjukba helyező hálózatoknak, a közös fejlesztéseknek, az egymástól való tanulásnak is.

Irodalom AIPA Klaszter: http://www.aipa.hu. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter (AMJK): http://www.amjk.eu Antalóczy K. – Sass M. (2010) The Impact of the Crisis on the Hungarian Automotive Industry. – 11th Bi-Annual Conference of European Association for Comparative Economic Studies, Comparing Responses to Global Instability. Tartu. Autoclusters – Automotive Network for Innovation (ACSEE): http://www.autoclusters.eu Autóipari Tanácsadó Klaszter: http//:www.autoipari-klaszter.hu Cluster News, Vol. 1, No. 1–2 (2007) Autóipari Tanácsadó Klaszter, Budapest. Csonka L. (2009) A kutatás-fejlesztési és innovációs hálózatok hatása a vállalkozások tudományos és technológiai képességeinek fejlődésére. Autóipari tudásközpontok Magyarországon. PhDértekezés. Budapesti Corvinus Egyetem, Szociológiai Doktori Iskola, Budapest. DÉL-GÉP Gépipari Innovációs Klaszter (DÉL-GÉP): http://www.delgep.hu. Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont: http://www.ejjt.bme.hu. Észak-magyarországi Autóipari Klaszter (NOHAC): http://www.nohac.hu. European Cluster Observatory: http://www.clusterobservatory.eu. Ferencsik I. (2008) Automotive Clusters in the Region – Presentation. Innocare Innovációs Központ Kft., Kecskemét. Gépipari Klaszter (GK): http://www.gepipariklaszter.hu. Grosz A. (2003a) Klaszterkezdeményezések Magyarországon – a Pannon Autóipari Klaszter (PANAC). – Mezei C. (szerk.) Évkönyv 2002. Pécsi Tudományegyetem, Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola, Pécs. 189–211. o.

242

Grosz András

Grosz A. (2003b) Klaszterszerveződés az észak-dunántúli gazdasági térben. – Beszteri B. (szerk.) Európaiság és Magyarság. Tanulmánykötet az azonos című tudományos konferencia anyagai alapján, 2003. április 28. Komárom. MTA Veszprémi Területi Bizottság, Komárom. 258–272. o. Grosz A. (2004) Az autóipari koncentráció és klaszteresedési folyamat sajátosságai az ÉszakDunántúlon. – Fiatal Regionalisták III. Konferenciája. Széchenyi István Egyetem–MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, Győr. Grosz A. (2005) Klaszteresedés és klaszterorientált politika Magyarországon – potenciális autóipari klaszter az észak-dunántúli térségben. Doktori értekezés. Pécsi Tudományegyetem, Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola, Pécs. Grosz A. (2006a) Clusterisation Processes in the Hungarian Automotive Industry. Discussion Papers, 52.Centre for Regional Studies of Hungarian Academy of Sciences, Pécs. Grosz A. (2006b) Klaszterek és támogatásuk az Európai Unióban és Magyarországon. – Lengyel I.– Rechnitzer J. (szerk.) Kihívások és válaszok. A magyar építőipari vállalkozások lehetőségei az európai uniós csatlakozás utáni időszakban. Novadat Kiadó, Győr. 159–187. o. Grosz A. (2007a) A Pannon Autóipari Klaszter szellemi tőke jelentése 2006. Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Pannon Autóipari Klaszter Divízió, Győr. Grosz A. (2007b) Potenciális autóipari klaszter Magyarországon. – Buday-Sántha A. – Lux G. (szerk.) Évkönyv 2006. Pécsi Tudományegyetem, Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola, Pécs. 197– 216. o. Grosz A. (2010) A szellemi tőke jelentés alkalmazása tudás-intenzív hálózatoknál. A PANAC példájának tanulságai. – „Szellemi tőke, mint versenyelőny” – avagy a tudásmenedzsment szerepe a versenyképességben. Selye János Egyetem, Lifelong Learning Magyarország Alapítvány, Harsányi János Szakkollégium, Komarno. Havas A. (2005) Lehet-e húzóágazat a …ipar? Egyik sem – és bármelyik? Tisztázatlan fogalmak, gazdaságpolitikai csapdák. Lehet-e húzóágazat a gépjárműipar vitaindító előadás. Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal, Budapest. Hírös Beszállító Klaszter (HBK): http://www.hirosklaszter.hu. Hungary Autos Report (2010) Business Monitor International, London. Innovation Trends and Challenges and Cooperation. Possibilities with R&D in Automotive Industry (2010) ACSEE Autoclusters. Automotive Cluster West Slovakia, Trnava. Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpont: http://jret.sze.hu Járműipari, Elektronikai és Logisztikai Kooperációs Kutató Központ: http://jelkkk.sze.hu Kárpátok Beszállítói Klaszter: http://www.zrva.hu/klaszter.html Kemenczei N. (2010) Az állami támogatások szerepe a magyar autóiparban. Doktori értekezés. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Gazdálkodás- és Szervezéstudományi Doktori Iskola, Budapest. Klaszterek Magyarországon. Fejlődési kilátásaik, szerepük a KKV-k fejlődésében, növekedésében. (2007) Netwin Üzleti Tanácsadó Kft., Budapest. Klauber M. – Gyukics R.–Palócz É.–Páczi E.–Vakhal P. (2011) A magyar kis és középvállalatok beszállítói szerepének erősítéséről szóló stratégia kidolgozása a gép- és gépjárműipari ágazatban: a jelenlegi helyzet tanulságai és a lehetőségek kihasználásának eszközei. Kopint Konjunktúra Kutatási Alapítvány, Budapest. Komárom-Esztergom Megyei Fémipari Klaszter: http://www.femipariklaszter.hu/ Közép-dunántúli Regionális Innovációs Klaszter: http://www.veszpremikamara.hu/index.php?id=1996 Lepsényi I. (2005) Lehet-e húzóágazat a gépjárműipar? Ha igen, akkor miért nem. Lehet-e húzóágazat a gépjárműipar vitaindító előadás. Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal, Budapest. Lepsényi I. (2010) A magyarországi gépjármű- és beszállítói ipar aktuális helyzete. – „A magyarországi gépjárműipar – Aktuális jogi és gazdasági kérdések” című konferencia. Budapest. Magyar Autóbuszgyártó Klaszter: http://www.autobuszklaszter.hu Magyar Gépjárműipari Szövetség (MGSZ): http://www.gepjarmuipar.hu Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ): http://www.majosz.hu Magyar Járműfejlesztési Klaszter (MAJÁK): http://www.majak.hu; http://www.engineeringcluster.com Nikodémus A. – Kemenczei N. (2008) Beszállítóilánc-menedzsment a hazai autóiparban. – Külgazdaság. 9–10. 94–105. o.


243

Pannon Autóipar Klaszter (PANAC): http://www.autocluster.hu Pólus Klaszter Kézikönyv (2008) Pólus Programiroda, Budapest. Pólus Klaszter Kézikönyv (2009) Pólus Programiroda, Budapest. Professio Fémipari és Szakképzési Klaszter: http://professio-gyor.hu. Sárrét Metál Klaszter: http://www.metalklaszter.hu Somai M. (2003) The Hungarian Automotive Industry. HAS Institute for World Economics, Budapest. Star Clusters in Hungary (2011) European Cluster Observatory. Center for Strategy and Competitiveness, Stockholm School of Economics, Stockholm. Stukovszky Zs. (2005) Lehet-e húzóágazat a gépjárműipar? Ha igen, akkor miért nem. Lehet-e húzóágazat a gépjárműipar vitaindító előadás. Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal, Budapest. Szalavetz A. (2010) The Hungarian automotive sector. A comparative CEE perspective with special emphasis on structural change. – 11th Bi-Annual Conference of European Association for Comparative Economic Studies. Tartu. Szanyi M. – Csizmadia P. – Illéssy M. – Iwasaki I. – Makó Cs. (2010) The relationship between supplier networks and industrial clusters: an analysis based on the cluster mapping method. – Eastern Journal of European Studies. 1. 87–112. o. Szekszárdi Autóipari Alkatrész-beszállítók Klasztere (SZEDAK): http://www.szedak.hu. The Automotive Industry in Hungary. Engine of Growth. (2010) ITD Hungary, Budapest.

CLUSTERISATION OF AUTOMOTIVE SECTOR IN HUNGARY ANDRÁS GROSZ The aim of the study, regarding to the wider research project sectoral priority was to try follow the clusterisation processes in the Hungarian automotive industry. In the last decade several economic or regional development instruments were introduced and applied, of which aimed to stimulate and strengthen the clusterisation processes regarding to automotive sector. Connecting to the automotive industry, which shows significant regional concentration pattern more than 20 network oriented cluster initiative was launched and received more or less governmental or regional support from 2000. Nevertheless the results and the effects of the activity of these initiatives and organisations to the competitiveness of the automotive firms are not really visible. Beside cluster initiatives development of the university based knowledge centres and technological infrastructures was also very important.

A JÁRMŰIPARI MUNKAERŐ-UTÁNPÓTLÁS ÉS SZAKKÉPZÉS A KELET-KÖZÉP-EURÓPAI TÉRSÉGBEN (Labour Supply and Vocational of the Workface in the Vehicle Industry in East-Central-European Countries) SÓLYOM ANDREA Kulcsszavak: szakképzés duális rendszer munkaerő-utánpótlás A magyar járműipar lehetőségeit a következő években leginkább a magasabb értéket megvalósító termelés meghonosítása, a K+F tevékenységek folytatása, a magyar KKV-k fejlesztése és a magasabb szellemi hozzájárulást követelő egységek gyártásában elfoglalt helye fogja befolyásolni. Az olcsó bérmunka már nem jelent reális alternatívát, amely alátámasztja, hogy a régióban az az ország fog a járműipar területén előnyhöz jutni, amely jó szakembereket megfelelő időben, megfelelő mennyiségben tud a járműipar részére biztosítani. A tanulmány célja a járműipari munkaerő-utánpótlás keretében a térség szakképzési modelljeinek bemutatása. Különös hangsúlyt fektetve a magyar modellre és a szakképzésben rejlő lehetőségekre Magyarország számára.

Bevezetés Az európai gazdaság és munkaerőpiac, nemcsak mint a magyar munkaerőt felvevő piac fog szerepelni a jövőben. Az európai munkaerő is meg fog jelenni Magyarországon. Ez a tény mind az oktatáspolitikai szakembereket, mind a gazdaság szereplőit érinti, ami számtalan kérdést felvet a munkaerő-utánpótlás átszervezésének területén. Személyes kapcsolatom a témával az a szakképzésben eltöltött tíz éves múlt, amelyből hat évet egy budapesti járműipari szakembereket (autószerelőket, karosszérialakatosokat, fényezőket stb.) képző szakiskolában töltöttem. Pontosan ismerem a szakképzés jellemzőit mind a pedagógus, mind a diákok oldaláról. Valamint tisztában vagyok azzal, hogy a gazdaság szereplői milyen módon kapcsolódtak be, illetve maradtak ki a szakoktatásból. A téma aktualitását mi sem mutatja jobban, mintsem a szakképzés reformjának mindennapos említése mind a médiában, mind a tudományos élet egyéb fórumain. Ha nyomon követjük ezeket a riportokat, írásokat, tanulmányokat, szinte mindegyik kivétel nélkül a járműiparban bekövetkezett kedvező magyarországi változásokkal indokolja a szakképzés átalakításának maradéktalan szükségességét. Az Európai Unió szakképzési intézete (Cedefop) az elmúlt években számos kiadványt készített a szakképzés- és foglalkoztatáspolitika mozgásterét meghatározó feltételekről. Ezek közül kiemelhetőek a lisszaboni célkitűzések teljesítésére, a szakmai

A járműipari munkaerő-utánpótlás és szakképzés a kelet-közép-európai…

245

végzettségekkel szemben támasztott munkaerő-piaci követelményekre, a régiók közötti különbségek csökkentésére, a szegénység visszaszorítására, a társadalmi kohézióra és a demográfiai feltételekre vonatkozó megállapítások. Az elemzések arra hívják fel a figyelmet, hogy Magyarország az alacsony foglalkoztatási mutatók mellett a felnőttképzésben résztvevők, a műszaki-természettudományos képzettséget szerzők, a felsőközépfokon szakképzettséget szerzők és a 25 évnél fiatalabbak foglalkoztatási arányának tekintetében az Európai Unió leggyengébben teljesítő tagállamai közé tartozik. Az előttünk álló évtizedben az unió munkaerőpiacán növekedni fog a középfokú végzettséget igénylő munkahelyek száma és aránya, s tovább szűkül a szakképzettséget nem igénylő munkahelyek aránya. 2020-ban a munkahelyek 31,5%-a vár felsőfokú és 50%-a középszintű végzettséget. Tovább folytatódik a munkaerő-piaci követelmények átalakulása. Minden ágazatban emelkednek a követelmények, ezzel is szűkítve az alulképzettek foglalkoztatását (Cedefop 2009). A térség járműipari lehetőségeit a következő években leginkább a magasabb értéket megvalósító termelés meghonosítása, a K+F tevékenységek folytatása, a KKV-k fejlesztése és a magasabb szellemi hozzájárulást követelő egységek gyártásában elfoglalt helye fogja befolyásolni. Az olcsó bérmunka tehát, újra hangsúlyozom, már nem jelent reális alternatívát. Előreláthatólag a szentgotthárdi Opel 1000, a kecskeméti Mercedes gyár 2500, a győri Audi pedig 1800 embernek ad majd munkát az elkövetkező években Magyarországon. A szocialista időbeli szakmunkásképzők felszámolása a legfőbb oka, hogy Csehországban nincs elég járműipari dolgozó – állította nemrég Vratislav Kulhánek, a Cseh Autóipari Szövetség elnöke. A szakmunkáshiány Csehország mellett Szlovákiát és Magyarországot is érzékenyen érinti a térségben, ahol a külföldi járműgyárak rohamléptekkel terjeszkedtek az utóbbi években, így egyre nagyobb az igény a felsőfokú végzettségű, több nyelven beszélő munkaerőre, valamint szak-, illetve betanított munkásokra. A hiánypótlásra Csehországnak az alacsonyabb átlagjövedelmű, magas munkanélküliséggel küszködő szomszédos Szlovákia és Lengyelország kínál lehetőséget, Magyarországnak inkább a határon túli magyar kisebbségek jelenthetnek megoldást, valamint az országon belüli migráció is legerősebben a járműiparban fedezhető fel. A legnagyobb csehországi járműgyár, a német Volkswagen (VW) csoporthoz tartozó Mladá Boleslav-i Škoda Auto az országos átlagnál lényegesen jobban fizet ugyan, mégsem talál helyben elég dolgozót, 22,5 ezer alkalmazottja között immár ezer szlovák és lengyel szakmunkás is van. Az előbbiekben felsoroltak mind azt támasztják alá, hogy az az ország fog a járműipar területén előnyhöz jutni, amely jó szakembereket megfelelő időben, megfelelő mennyiségben tud a járműipar részére biztosítani. A tanulmány célja a járműipari munkaerő-utánpótlás keretében a járműipar szakképzési modelljeinek bemutatása. A szakirodalom alapján bemutatni azt a rendszert, ami a mai magyar szakképzési struktúrát jellemzi a KKE-térségben, Magyarország szakképzésére, annak rendszerére, átalakítási törekvéseire fókuszálva a járműipart helyezve a középpontba. A tanulmány a szakképzési modelleket különböző szinteken mutatja be és így kívánja lefedni a járműipar számára képzett munkaerő-utánpótlás képzésének lehetőségét.

Sólyom Andrea

246

A tanulmányban bemutatom a fiatalok iskolapadból a munkaerőpiacra történő belépésének különböző modelljeit, a régió iskolarendszerét és az iskolarendszeren kívüli szakoktatás rendszerét, helyzetértékelést adok a szakoktatást napjainkban érintő kihívásokról és végül elhelyezem a magyar szisztémát az európai rendszerben. A tanulmány végén röviden vázolom Kelet-Közép-Európa további, járműiparban érdekelt országainak szakképzést érintő elképzeléseit, és részletesebben vázolom a lengyel szakképzést és a cseh műszaki szakképzés rendszerét.

A foglalkoztatottság helyzete, a munkaerő-utánpótlás jövője A magyar járműiparban foglalkoztatottak számának alakulását a GKI és a KSH felmérései alapján az 1. táblázat mutatja. 1. TÁBLÁZAT A magyar járműiparban foglalkoztatottak száma (előrejelzés) (Number of employees in the Hungarian vehicle industry, forecasting) Foglalkoztatottak száma (ezer fő) 2005 2010 2015 119,9

126,7

117,4

Foglalkoztatottak számának éves átlagos növekedési üteme (%) 2005 2010 2015 101,1

98,5

99,8

Forrás: KSH, GKI adatai alapján saját szerkesztés.

Szlovákiában 2006-ban a járműipari vállalatok 36 403 főt foglalkoztattak, ami a foglalkoztatottak 1,6%-át teszi ki. Az iparági foglalkoztatottság 6 év alatt több mint 12 ezer fővel bővült, azaz évente átlagosan 7,3%-os volt a növekedés. Szlovákiában 2006ban átlagosan több mint 35 ezer munkanélküli volt, vagyis közel ugyanannyi, mint amennyit a járműipar foglalkoztatni képes. A foglalkoztatottság növekedése is szorosan összefügg a termelés növekedésével (azt 80%-ban magyarázza), és statisztikailag is kimutatható, hogy a kibocsátás ezer darabos növekedése a járműgyártásban átlagosan 83 új munkahelyet teremt. A munkaerő költségei a termelés költségeinek 5,5%-át teszik ki, ugyanez az arány Magyarországon 6,8%, Csehországban pedig 9,4%. Az arányszám és az országok közötti különbség két tényezőt tükröz: egyrészt a munkabérek különbségét, másfelől a termelés élőmunka-intenzitását. A dolgozók termelékenysége Szlovákiában kiugróan alacsony; nemcsak az unió, de a régió átlagához képest is. Míg 2005-ben egy járműipari foglalkoztatottra 58 ezer eurónyi hozzáadott érték jutott az unióban, addig Szlovákiában csak 20 ezer euró. Csehországban 30 ezer euró, Magyarországon 40 ezer euró jut egy munkásra, tehát az alacsony bérek nem azonos munkatermelékenység mellett realizálódnak (Sipos 2010). A szakirodalom véleménye megoszlik abban a kérdésben, hogy hogyan alakul a járműipar jövője, ami viszont nem kis mértékben befolyásolja a képzés és a szakképzés helyzetét.


247

A KPMG (2010) tanulmánya szerint Kelet-Európa a megújuló, technológiailag korszerűsítő nyugat-európai járműgyártás hátországaként fog fejlődni. Az olcsó munkabérek miatt folytatódik a termelés kitelepítése a kelet-európai térségben működő leányvállalatokhoz, és ez a munkaerő iránti keresletet bővíteni fogja a térség járműiparában. Egy német piackutató cég más perspektívákban gondolkozik. A Roland Berger (2011) elemzése szerint a járműipari termelés fokozatosan ki fog települni Európából az olcsó bérű ázsiai térségekbe és ennek a folyamatnak Kelet-Európa lesz a vesztese. A tanulmány felhívja a figyelmet arra, hogy Magyarországon az utóbbi három évben 70 ezerről 58 ezer alá süllyedt a foglalkoztatottak száma a járműiparban. Az ágazatban 2011. február végén 57 856 alkalmazottat foglalkoztattak, a legutóbbi négy hónap mindegyikében csökkent az alkalmazottak száma. A foglalkoztatási mélypontot 2009 októbere jelentette, amikor 54 312 dolgozót tartottak számon az ágazatban. Eltérőek ugyan a megítélések, mégis úgy gondolom, hogy a járműipar munkaerő-utánpótlásának kérdése kardinális, és fel kell készülni arra, hogy a munkaerő iránti kereslet a járműiparban, hazánkban és a „keleteurópai járműipari hub” más országaiban a közeli jövőben biztos, hogy nőni fog, amit nem lesz könnyű egyik országban sem képzett munkaerővel kielégíteni.

Az iskolából a munka világába vezető, egymással konkuráló rendszerek Az iskolapadból a munka világába való átmenet vizsgálatának és nemzetközi összehasonlításának problémája egyre nagyobb jelentőséggel bír, melynek oka többek között a piacok globalizációjának következtében létrejövő szupranacionális struktúrák kialakulása. Ilyen rendszernek tekinthető az EU szupranacionális munkaerőpiaca is. A járműipar tekintetében, főleg a KKE-térségben ez még inkább megfigyelhető. Egy preventív, munkanélküliséget megelőző munkaerő-piaci politika érdekében az EU az elmúlt években számos intézkedést és programot dolgozott ki. Ennek ellenére látható, hogy a fiatalok iskolapadból a munka világába való átmenetét ugyanúgy, mint eddig, a nemzeti tradíciók és a különböző „ipari kultúrák” határozzák meg (Dybowski–Pütz–Rauner 1995). Az OECD-országokra vonatkozó nemzetközi tanulmány a „School-to-work” probléma kiindulópontját a következőképpen vázolja (Rauner 1999). A világban uralkodó szakképzési tradíciók rendszerezésénél négy modellt különböztethetünk meg. Jelentős eltérés mutatkozik időtartamban, intézményrendszerben és tartalmi kérdésekben az általános képzőközpontokból a szakképzésbe (1. küszöb), illetve a szakképzésből a munka világába (2. küszöb) történő átmenetben. Az első modell a közvetlen átmenet modellje (1–2. ábra). A közvetlen átmenet modelljében az első és a második hullám egybeesik, mivel a vállalatokon belüli munkaerőpiacok dominálnak, ahol a munkavégzés szakmai előképzettsége alárendelt szerepet játszik, ebből következik, hogy a szakmai képzést, mint önálló „karrier szakaszt” elhagyhatjuks. A szakképzés ebben a modellben a vállalati szervezetfejlesztés egyik dimenziója. A magas színvonalú általános képzés, elméleti szakképzés, valamint egy erős vállalati kötődés kombinációjából adódó magas munkamorál jelöli a modell

Sólyom Andrea

248

működési területeinek sarokpontját, melyben a „School-to-work átmenet” és a tradíciók egymással konkurálnak. Ennek a modellnek leginkább a japán rendszer felel meg (Demes–Georg 1994). 1. ÁBRA „School to work” alapmodell („School to work”basic modell)


2. ÁBRA „School to work” modell1 („School to work” model 1)


A második modell a szabályozatlan (deregulált) átmenet modellje. A második modellt általában egy relatív hosszú és kevésbé szabályozott átmenet jellemzi. A fiatalok hosszú keresési és tájékozódási folyamatba kényszerülnek, amely gyakran munkanélküliséghez és más szociális problémákhoz is vezethet. A modell legfőbb jellemzője egy


249

rendkívül keresletorientált, rugalmas képzési piac, kevésbé minőségi vállalati gyakorlati helyekkel. Ezt a modellt magas első és magas második küszöb jellemzi (3. ábra). 3. ÁBRA „School to work” 2. modell („School to work” model 2)


A szakképzési programokban való részvétel szorosan összefügg egyrészt a foglalkoztatási rendszerbe történő belépéssel és kereső tevékenységgel, másrészt azonban „parkoló pályára” kerülhet a valódi munkahely keresése. A szakképzési deficit elkerülésére ez a modell a viszonylag alacsony szakképzettséget igénylő munkahelyekre, főként a végrehajtási szintű munkákra valamint az „On the Job Training”-re helyezi a hangsúlyt. Ez a rendszer Angliára és az USA-ra jellemző (Dybowsky–Pütz–Rauner 1995; Grollmann–Lewiss 2003). A harmadik modell egy szabályozott, egymást átfedő átmenetet biztosító modell. Ebben a modellben az átmenet az iskolarendszerből a foglalkoztatási rendszerbe a duális szakképzés szabályozott rendszerén keresztül történik. Ebben a modellben a fiatalok, mint gyakornokok ugyanabban az időben egy gyakorlatot támogató, kísérő iskola tanulói, illetve egy képző hely munkavállalói is egyben (4. ábra).

Sólyom Andrea

250 4. ÁBRA „School to work” 3. modell („School to work” model 3)


Mind az első, mind a második küszöb relatív kicsi (ha jól működik a rendszer). A képzési rendszerbe történő átmenet nagyon lágy, mivel a fiatalok tanuló szerepköre lassan, jól szabályozottan alakul át szakképzett munkaerő szereppé. Mint gyakornok lesz részese az üzemnek, és ezzel nagy lehetőséget kap akár egy – a képzési időn túlmutató – foglalkoztatásra is. A képzési rendszer és a munkaerőpiac ebben a modellben – különböző intézményei által – összeköti a keresletet a kínálattal. A szakképzés ezáltal a munkaerőpiac és a szakképzési rendszer közötti híddá válik, amelynek következménye a fiatal munkanélküliek alacsony száma. A közép-európai országokban – mint Németország, Ausztria, Hollandia, Dánia – ez a modell dominál (Mertens 1974). A negyedik modell: Az eltolt átmenet modellje. A negyedik modell az átmenetet az iskolai rendszerben működő szakképzésben látja. Az általános képzést nyújtó iskolában szerzett végzettséghez egy szakmaorientált iskolai forma kapcsolódik. A szakiskola befejezéseként a tanulók általában egy államilag elismert bizonyítványt kapnak az iskolában elsajátított szakmákról. Míg ebben a modellben a fiatalok számára az első küszöb szinte problémamentes, a második – a foglalkoztatási rendszerbe való belépés – sokkal nehezebb. A munka világába történő valós belépés az iskolai szakképzéssel


251

nagyon kitolódik. Az iskola és a munka az intézményeik tekintetében egymástól teljesen szétválasztva maradnak. A szakképzés egyértelműen kínálatorientált. Ehhez a modellhez tartoznak azok az országok, ahol a szakképzés iskolaorientált, az iskolák nagy része pedig állami fenntartású (5. ába). 5. ÁBRA „School to work” 4. modell („School to work” model 4)


A „School-to-work Transition” négy modellje abban különbözik egymástól, hogy azok milyen jelentést tulajdonítanak a munkának, mint a munkaerőpiac szervezőelvének, a vállalati munkaszervezésnek és a szakmai képzésnek. A tanulmány céljából vizsgálva a négy modellt megállapítható, hogy a KKE-országok szakképzését kivétel nélkül a negyedik modellből a harmadik felé való eltolódás jellemzi. Ennek oka, hogy történelmi, oktatáspolitikai múltjukat tekintve megegyeznek abban, hogy egy erősen centralizált iskolarendszer keretein belül kellett felkészíteni a szakembereiket egy olyan gazdaságra, amelyet nem feltétlenül a kereslet és a kínálat határozott meg, amely nem a piac szabályai szerint működött.

Sólyom Andrea

252

Az EU szakoktatási rendszerei A német mintájú duális szakképzés lényege a gyakorlatorientált képzés, a vállalati képzőhelyek erőteljesebb bevonása a gyakorlati oktatásba. Az állam, illetve az általa fenntartott iskola és a gazdálkodó szervezet megosztozik a szakképzés felelősségén és költségein. A diák az oktatási idő egy részét, többnyire a felét, az iskolában tölti, ahol megkapja az elméleti szakmai alapképzést és az ehhez szükséges közismereti képzést. A gyakorlati képzést pedig közvetlenül a gazdasági szereplő biztosítja. A duális modell bevezetésének alapfeltétele a megerősített közismereti alapképzés, amelynek egyik reális megvalósítási lehetősége a 4+5 osztályos iskolaszerkezet. A 4+5 éves képzés után léphetnének tovább a diákok gimnáziumba, szakközépiskolába, a 2+2 éves szakképzésbe, illetve a duális szakképzésbe. A hazai és az EU gazdaságilag fejlettebb országainak összehasonlító elemzése alapján megállapítható, hogy a magyar szakoktatási rendszer sokkal bonyolultabb, rugalmatlanabb, a gazdaság szakemberigényeire lassabban válaszoló, jóval több hivatali intézményből és iskolából álló, bürokratikusabb, centralizáltabb, mint a nyugati országok prosperálóbb rendszerei. Az elmúlt néhány évben az uniótól átvett igen korszerű képzési elvek, mint a moduláris szerkezetű tananyagok, a csúcstechnikára épülő központi gyakorlati képzőhelyek (TISZK-ek) létrehozása, vagy a Regionális Fejlesztési és Képzési Bizottságok hatáskörének kibővülése is erre a bonyolult és merev rendszerre épült rá, ezért jóval kevésbé hatékonyak, mint a modell-országokban működő társaik. A sikertelenség oka abban keresendő, hogy a hazai szakoktatás irányításában nem a gazdaság szereplői dominálnak (Garai 2008). Az oktatási rendszerek KKE számos országában az elmúlt években csakúgy, mint nálunk jelentős reformokon mentek át, vagy éppen jelenleg állnak szerkezeti változtatás alatt. A változások célja vagy a kötelező oktatás időtartamának megnövelése, vagy pedig az iskolai rendszerben a tanulók előrehaladási lehetőségeinek módosítása voltak, beleértve a szakképzés szintjét is. Ennek megfelelően a kötelező oktatás időtartama hazánkban két évvel, Lengyelországban, Romániában és Szlovákiában egy évvel növekedett meg, az európai trendeknek megfelelően. Az iskolai rendszer felépítésében történt változások eredményeképpen Lengyelországban például hat év általános iskola után három éves középiskolai képzést alakítottak ki. A terjedelmi korlátok miatt következzen néhány ország szakképzési rendszerének bemutatása, amely jól mutatja azt a próbálkozást, amely az előbb bemutatott hármas modell felé tolja el az uralkodó négyes állapotot. Az országok kormányai már szinte lezárt folyamatként tekintenek erre az átmenetre, amely a magyar szakképzési koncepció nemzetközi kitekintésében a következőképpen jelenik meg: A „visegrádi négyek” csoportjába tartozó országokban is duális rendszerben történik a szakképzés. Csehországban a gyakorlati képzés vállalatoknál töltött részideje hagyományosan magas, a műszaki és a szolgáltatási szakmákban az elmélet−gyakorlat aránya 10−90%. A képzésben a hangsúly az új gyártó eszközökkel történő megismerkedésen van. A szlovákiai szakképzési rendszer szerkezete hasonló, de kevésbé eredményes. Lengyelországban párhuzamosan működik a magyarhoz hasonló (állami irányítású szakiskola és szakközépiskola), valamint a német típusú duális képzés” (NGM 2011, 67).


253

A lengyel szakképzés Lengyelországban a szakmai képzés a fiatalok többsége számára az iskola keretén belül történik. A gimnázium évei után a következő lehetőségek adottak: Szakiskola: Lengyelországban az úgynevezett „szakmai alapiskola”. A képzés ideje 2–3 év, a szakmai gyakorlat az előírt képzés keretén belül történik. A képzés után egy sikeres vizsga letétele esetén a végzősök egy szakmai címet is megszerezhetnek. A fiataloknak csak egy kis része teszi le a vizsgáit ezen a szinten, a kettős képzés keretében, ahol egyrészt a gyakorlati rátermettség – többségében kisipari/kézműipari üzem – és elmélet egy intézményen belül megszerezhető. Technikum: A technikus képzés szakközépiskolai fokon történik, és alapvetően négy évig tart. A gyakorlati képzés itt is az iskolai képzés keretén belül történik. A technikumok különböző gazdasági, orvosi-egészségügyi, művészeti, szociális és pedagógiai szakirányban képeznek technikusokat. Az itt végzetteknek lehetőségük van vagy egy szakvizsga letételére, mint technikus, vagy egy érettségi vizsga letételére (Matura) amely után főiskolai tanulmányokra jogosultak. Profilizált Lyzeum: A képzés négy évében az érettségi mellett eredményes általános műveltség és egyben széles körben megalapozott szakmai tájékozódás is elsajátítható. Postlyzealis iskola: Egy postlyzealis iskola az általános képzést adó és profilizált lyceumi végzősök számára adott, akik technikumi szinten szeretnének képzést megszerezni.

A cseh szakképzés A cseh szakképzési rendszerben való részvételnek az általános iskola elvégzése és az intézményenként változó felvételi követelmények teljesítése a feltétele. A műszaki középiskola négyéves képzése végén a tanulók a gimnáziumhoz hasonlóan érettségi vizsgát tesznek, amivel felsőoktatási intézménybe jelentkezhetnek, vagy elhelyezkedhetnek a munkaerőpiacon. 2003-ban az összes középiskolai végzős 35,6%-át tették ki a műszaki középiskolában végzettek. A műszaki középiskolák lehetnek állami, magánvagy egyházi tulajdonban. Az állami iskolákban a képzésben való részvétel ingyenes, ezzel szemben néhány magán- és egyházi iskolában tandíjat fizetnek a tanulók. A 2003/2004-es tanévben 815 műszaki középiskola működött Csehországban, közülük 598 állami, 201 magán- és 16 egyházi iskola volt. Az általános és a szakképzéshez kapcsolódó tananyag aránya a műszaki középiskolákban szakmától és a képzés idejétől függ, de általánosságban 55:45 a megfelelő arány a szakképzés tantárgyai javára. A képzés főként az osztályteremben folyik, de magában foglal 6–8 hét munkahelyi munkát, melynek célja, hogy a tanuló beleszagolhasson egy igazi munkahely légkörébe, valamint hogy elősegítse a tanulók és a munkaadók közötti szerződéseket. A szakképző középiskolák 2–4 éves képzési programokat kínálnak, de létezik négyéves, érettségit adó képzés is. A szakképző középiskolát befejezők mindössze az összes középiskolai végzettek 5,4%-át adták. A szakképzést az alapfokú, középfokú és felsőfokú oktatásra egyaránt kiterjedő, a 2005. január 1-jén életbe lépett Iskolatörvény szabályozza (Papp 2006) (6. ábra).

Sólyom Andrea

254 6. ÁBRA Cseh szaképzési rendszer (Czech training system)

Megjegyzés: A vékony nyilak az átjárási lehetőségeket, a vastag nyilak pedig a munkaerőpiacra való belépés lehetőségét jelölik. Forrás: Papp (2006).

A magyar szakképzés átalakulásának rövid története Végezetül bemutatom a magyar szakképzés rendszerét és járműipari súlypontjait. A rendszerváltás utáni években a közoktatási, szakképzési rendszer megreformálása egyre többször került az érdeklődés központjába. Az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején a középfokú szakképzés két iskolatípusban folyt:  szakmunkásképző iskolákban 3 tanév tanulmányi idővel szakmát lehetett szerezni;  szakmunkás képzési célú szakközépiskolákban 4 tanév tanulmányi idővel szakmát és további egy tanév alatt technikus képesítést lehetett szerezni. Ez a rendszer több tényező miatt is működésképtelennek bizonyult. Egyrészt a szakmunkásképzőt végzett tanulókat a záróvizsga (szakmunkásvizsga) nem jogosította fel a továbbtanulásra, tehát a végzett szakmunkás csak 2–3 év további tanulás és érettségi vizsga után felvételizhetett felsőfokú intézménybe. Míg a szakközépiskolák érettségijének színvonala soha nem egyezett meg a gimnáziumi érettségi színvonalával, szakképzésük, illetve szakmai gyakorlatuk pedig nem felelt meg a piac elvárásainak. A szakképzés reformja elkerülhetetlenné vált (2. táblázat).


255

2. Táblázat A szakképzés átalakulásának főbb lépései (A change of major steps in training) 1990-es évek 2000-től 2004 2006 2007 2008

Az 1990-es évek közepére egységes formát ölt az Országos Képzési Jegyzék (OKJ) létrehozása A duális képzési rendszer meghonosodása Elindul a kamarák aktív részvétele A Térségi Integrált Szakképző Központok létrehozása (TISZK) Az új, moduláris OKJ létrehozása Szakképzés Fejlesztési Társulások alakulása (SZASZET) A Regionális Fejlesztési és Képzési Bizottságok feladatainak kibővülése (irány-arány meghatározás)


A következőkben röviden összefoglalom azokat a tényezőket, amelyek a mai szakképzést jellemzik. A fiatalok 80%-a érettségit adó képzésben vesz részt, aminek következménye, hogy így évről évre kevesebb tanuló tanul szakiskolákban. Az aránytalan eloszlás miatt bizonyos szakmákban munkaerőhiány van. Ilyen szakmák – a teljesség igénye nélkül – az építészeti, építőipari, bizonyos vendéglátó-ipari területek. Ugyanakkor bizonyos szakmákból túlképzés van, aminek következménye ezeken a területeken jelentkező igen rossz elhelyezkedési mutatók. További problémákat számba véve, meg kell említenem az oktatási struktúra hibáját, amelyben a képzés jellege elméletorientált irányban mozdul el, a gyakorlat súlya a gazdaság elvárásaihoz képest pedig nagyon kevés. Személyes példa, hogy a karosszérialakatos osztályomban volt a tanulóknak heti két énekórájuk, viszont két hétben csak egyszer jutottak le a „fújó kamrába”. A rendszerváltás előtt a gyakorlati oktatás fő színtereit a vállalati tanműhelyek jelentették. 1990-től szerepük fokozatosan csökkent, helyüket az iskolai tanműhelyek vették át (Benedek 2003). A gyakorlati oktatás ma úgy oszlik meg a magyar szakképzésben, hogy a tanulók 80–85 százaléka gazdálkodó szervezeteknél van, amelynek legnagyobb előnye, hogy a gazdálkodó szervezetek számára fontos ismereteket oktatják, ugyanakkor hibája, hogy a cégek nem rendelkeznek forrással a képzés fejlesztésére. A tanulók maradék 15–20%-a az iskolai és TISZK tanműhelyben végzi szakmai gyakorlatát, melynek előnye, hogy a tananyag teljes egészét oktatják, viszont az iskolai tanműhelyek sokszor nincsenek kihasználva, drága a fenntartásuk és a folyamatos korszerűsítésük, nem életszerű a képzés (Garai 2007). Azokból a csoport-jaimból, akik autófényező szakmunkásként kaptak bizonyítványt, volt olyan tanuló, aki az egész szakképzés alatt nem fényezett 2–3 elemnél többet. Az érvényben lévő Országos Képzési Jegyzék (OKJ) rendkívül összetett, bonyolult, sem az iskolák, sem a munkáltatók számára nem átlátható. A kutatás kezdetén megpróbáltam összeszedni és rendszerezni a magyar járműipari szakképzést szakmák szerint, képző és gyakorlati helyekkel kiegészítve. Azt gondolná az ember, hogy ha van egy olyan szakmacsoport, hogy közlekedés, az tartalmazza a járműiparhoz kapcsolódó szakmákat.

Sólyom Andrea

256

Ám ez nem így van. Ha valaki pl. autóelektronikával akar foglalkozni, az elektronikai szakmacsoportból kell választania. A központi programok az OKJ nehézkes felépítésének megfelelően szintén igen összetettek, kevés gyakorlatot irányoznak elő. A szakmai és vizsgakövetelmények a moduláris felépítés miatt nagyon bonyolultak, sokszor nagyon hosszadalmas vizsgákat írnak elő. A Regionális Fejlesztési és Képzési Bizottságok (RFKB) csekély hatást gyakorolnak a szakképzésre. A legfontosabb feladatoknak nem tudnak eleget tenni, így sem az iskolákat, sem a gazdaság szereplőit nem tudják megfelelően képviselni. A képzésben résztvevő fiatalokat sem tudják a munkáltatók által ténylegesen igényelt szakképesítések felé orientálni. A Térségi Integrált Szakképző Központoktól szintén jelentős fellendülést vártak, de ezek az intézmények sem töltik be teljes mértékben, jelenlegi formájukban a feladatukat – túl sokféle formában működnek, tagintézményeiket csak korlátozott mértékben tudják irányítani (Garai 2007). Ezen tényezők alapján nyilvánvaló, hogy a járműipari szakképzésnek olyan típusú reformra van szüksége, amely a gazdasági szereplők igényeinek megfelelően úgy alakítja át a rendszert, hogy a tanulók a szakmai tanulmányok lezárásával piacképes tudást, ne pedig piacképes papírokat kapjanak.

A járműipari szakképzés intézményrendszere Magyarországon A piaci igényekhez igazodó oktatási szektor állandó mozgásban van, ahogy egy igazán jól működő piaci résztvevő, ezért igazán nehéz vállalkozás minden szempontot figyelembe venni, így a jelen tanulmányban a szakirodalomban leginkább elfogadott kategorizálásra hagyatkozom. A következőkben bemutatom a szakképzési rendszer struktúráját. A képzési szerkezeteket nagyon sokféle módon csoportosítja a szakirodalom, én az alábbi csoportosítást követem:  iskolarendszerű szakoktatást;  iskolán kívüli képzést;  felnőttképzést.

Az iskolarendszerű szakoktatás tendenciái Az iskolai rendszerű szakoktatás a szakközépiskolákban és szakiskolákban zajlik. A szakiskolák a szakmunkásképző iskolákat hivatottak kiváltani, részben minőségi fejlődést jelentenek (pl. három év helyett négy év a képzés). Általában véve megállapítható, hogy a szakiskolák tanulói létszáma – a gazdaság igényeihez képest – alacsony. Kevés a középfokú végzettségű, munkaerőpiacra belépő szakember, a gimnáziumból és a szakközépiskolából egyre nagyobb arányban tanulnak tovább. A munkaerő-piaci igényekhez képest viszont magas a felsőfokú intézményekben tanulók aránya. A csökkenő létszámú szakiskolai képzés komoly feszültséget teremt a munkaerőpiacon, és ezen túlmenően itt a legnagyobb a lemorzsolódás (20–25%) aránya is.


257

Az iskolai rendszerű képzés lehet nappali oktatás (23 éven aluliaknak) vagy felnőttoktatás (esti, levelező, távoktatásos, tanköteles kor felett). Az iskolai rendszerű képzés szabályozottabb, mint a felnőttképzés, minden szakképesítésnél előírják az iskolai évfolyamok számát, és a képzési programnak is igazodnia kell egy központi programhoz (tantervhez). A felsőfokú szakképesítéseken kívül minden szakképesítés megszerezhető felnőttképzésben is. A felnőttképzés óraszáma, időtartama, a képzés tartalma nem szabályozott. Kimeneti szabályozás van, melyben a szakmai vizsgán az SZVK-ban szereplő vizsgakövetelményeket kérik számon. Ennél erősebb követelményeket csak a programok, illetve a képző intézmények akkreditációja jelent. Iskolai rendszerű képzés csak azokban a szakmákban indítható, ahol létezik központi program. Az iskolai rendszerű szakképzés szakközépiskolákban és szakiskolákban zajlik. 1993 óta az általános iskola után a tanulók csak szakmacsoportot választanak. A szakiskola 9–10. és a szakközépiskola 9–12. évfolyamán alapvetően közismereti képzés folyik, de az elméleti és gyakorlati szakmai alapozó tantárgyak keretében lehetőség van a szakmacsoport közös ismereteivel is foglalkozni. A régi rendszerrel ellentétben – amikor a kétéves szakiskola, a hároméves szakmunkásképző, a négy évfolyamos szakközépiskola végén le lehetett tenni a szakmunkásvizsgát vagy a technikusi minősítést adó érettségi-képesítő vizsgát – 1998-tól szakképesítést csak a 10., illetve 12. évfolyam után kezdődő szakképző évfolyamok elvégzésével lehet megszerezni (Juhász–Juhász– Borbély-Pecze 2009). A 7. ábra a lehetséges intézmények járműiparhoz köthető szakképzéseit mutatja egy-egy példa segítségével az iskolarendszerű szakoktatásban. A képzésből sikeresen kikerülőknek nemcsak a száma, hanem a tudásszintje is eltér a szakmai és vizsgakövetelmények alapján elvárttól, valamint a munkaadói igényektől. A munkaerőpiacon egyszerre van jelen a túl sok szakképzetlen és túlképzett, ugyanakkor a szükségesnél kevesebb az igényeknek megfelelő képzettségű munkaerő. A képzések koordinálatlansága, szétaprózottsága korlátozza a képzési színvonal, a tárgyi, személyi feltételek fejlesztésének lehetőségét, a fejlesztési források hatékony felhasználását, a gazdaság, a munkaerőpiac igényeivel való harmonizációt. 7. ÁBRA Iskolarendszerű járműipari képzések (Automotive training school system) Szakközépiskolai tagozat

Gépész Elektronika-elektrotechnika Közlekedési

Szakiskolai tagozat Hagyományos képzés

Szerszámkészítő

Szakiskolai tagozat Előrehozott képzés

Gépész szakmacsoport


Sólyom Andrea

258

Az iskolarendszeren kívüli szakoktatás Az utóbbi évtizedben jött létre az iskolarendszeren kívüli szakképzés, melynek gyors létrehozását az 1990-es évek elején a tömeges munkanélküliség kialakulása sürgette. Ennek oka az volt, hogy az átképzés, mint foglalkoztatás-politikai eszköz 1993-tól már közel 100–150 ezer fő részére biztosít tevékenységet. A képzések és a résztvevők száma 1997–2000 között dinamikusan, több mint 50%-kal nőtt, 2003 első félévében a képzésben résztvevők száma már meghaladta a 600–700 ezer főt. Fő feladata tehát a munkaerőpiacra történő gyors, hatékony reagálás. A képzések házigazdái az állami intézmények, nonprofit szervezetek, a képzést fő tevékenységként folytató gazdasági társaságok, valamint maguk a munkaadók. 2002-ben az iskolarendszeren kívüli szakképzés 80 százalékát tette ki az állam által elismert szakképesítést (OKJ) nyújtó képzések száma. Az iskolarendszeren kívüli képzésben való részvétel erősen függ a munkavállalók iskolai képzettségi szintjétől és életkorától. Minél idősebb és minél alacsonyabban képzett valaki, annál kisebb az esélye arra, hogy bekerüljön a felnőttkori képzésbe.

A felnőttképzés A felnőttképzés az egész életen át tartó tanulás stratégiájának szerves része. 2002 végéig megtörtént a felnőttképzés intézményrendszerének felállítása:  Megalakult az Országos Felnőttképzési Tanács (OFKT), a miniszter felnőttképzéssel kapcsolatos feladatainak ellátását segítő, döntés-előkészítő, véleményező és javaslattevő testület.  A felnőttképzés minőségének biztosítására létrejött az intézmények és programok akkreditálásával kapcsolatos feladatokat ellátó Felnőttképzési Akkreditáló Testület (FAT), 2002 augusztusában pedig megalakult a Nemzeti Felnőttképzési Intézet (NFI), amely többek között ellátja a felnőttképzés szakmai, módszertani fejlesztését, és koordinációs szerepet tölt be a felnőttképzési kutatások és szolgáltatások területén.  A társadalmi párbeszéd megvalósításának fórumaként létrejött az Országos Érdekegyeztető Tanács szakképzési bizottsága (Baretto–Borbély 2006). Miután megismertük a járműipar aktuális foglalkoztatási helyzetét, a szakképzés átalakulását és a magyar szakképzés intézményi hátterét, röviden kitérek arra, hogy a szakma pontosan milyen utánpótlásra is vágyik. Három nagy Magyarországon működő járműgyár (Audi, Opel, Mercedes) humánpolitikáért felelős munkatársa (Rozman Richárd – Audi; Ulrich Jäger – Mercedes; Molnár Csilla – Opel) elmondta, hogy járműgyáraik középfokú és felsőfokú végzettséggel rendelkező munkatársakat is keresnek. Az Audi elsősorban autóipari szakmával rendelkezőket, ezen belül is a legnagyobb számban autógyártókat, autófényezőket, karosszérialakatosokat és autószerelőket vár. Továbbra is állandó a kereslet a vállalatnál a felsőfokú végzettségűek, főként a gépészmérnökök, villamosmérnökök, közlekedésmérnökök és műszaki menedzserek iránt.


259

Az Audinál a műszaki és gazdasági végzettségű munkatársak toborzása jelenleg is folyik, pályakezdőket és szakmai tapasztalattal rendelkezőket egyaránt keresnek. A nagyberuházástól függetlenül is vannak nyitott pozíciók, ahova várják a szakembereket, ilyen bővülő szakterület például a motorfejlesztés, a gyártástervezés, vagy a szerszámgyár – mondta Rozman Richárd HR igazgató. Az épülő Mercedes-gyár valamennyi területére keresnek embereket, így például a karosszériaüzembe berendezéskezelőt, minőségbiztosítási munkatársat, bádogost, termelési csoportvezetőt és művezetőt, a szereldébe szereldei csoportvezetőt és munkatársakat utómunka területre, a logisztikára Supply Chain menedzsert és munkagazdálkodási szakembert, továbbá karbantartókat, minőségbiztosítási szakembereket és tapasztalattal rendelkező termelési munkatársakat – sorolta Ulrich Jäger személyzeti igazgató. Az Opel az idén elsősorban (gépész)mérnökök felvételét tervezi, de keresnek karbantartókat, logisztikusokat, közgazdászokat is, a későbbiekben pedig a termelési területekre is várnak jelentkezőket – emelte ki Molnár Csilla (Gyimóthy 2011).

Összegzés A tanulmány arra vállalkozott, hogy a szakirodalom alapján összefoglalja és bemutassa mindazon tényezőket, amelyek napjainkban a járműipari versenyképesség legfőbb zálogának, a humán erőforrásnak a szakképzését és a munkaerő-utánpótlását jellemzik. Miután ez a terület napjainkban állandó változásban van, ezért nagyon nehéz folyamatokról beszélni. A most elkészült tanulmány pontosan ezért a jelen állapotot mutatja, a rendszereket ismerteti meg, de kritikai állásfoglalással nem él. Kelet-KözépEurópa országaiban – köztük Magyarországon – a jelenlegi szakképzési rendszer túlnyomó többségében a nagyipari tömegtermelés igényeit figyelembe véve szűk specializációt nyújt, zömében nem „autonóm” munkásokat képez. A szakoktatás színvonala egyenetlen, hiszen amellett, hogy gyakran írni-olvasni is alig tudó, a szakmai alapkövetelményeknek sem megfelelő fiatalok kaphattak szakmunkás-bizonyítványt, a végzettek egy része európai színvonalú szakmai ismeretekre tett szett. Ezt bizonyítja a külföldön sikeresen munkát vállaló magyarok száma, valamint az anyagilag és erkölcsileg motivált környezetben szerzett hazai tapasztalatok is. A volt szocialista országokban azonban még mindig nagy problémát jelent, hogy a gyakorlati képzést hagyományosan nyújtó nagyvállalatok egy része kivonul a szakoktatásból. Felszámolás miatt, vagy pénzügyi nehézségre hivatkozva megszüntetik a tanműhelyeket. Mivel a hagyományos szakmunkásképzésben a gyakorlati oktatás mintegy 85%-a a vállalatoknál folyik, a képzés alapvető feltétele válik kétségessé. Baj az is, hogy a jelenlegi merev szerkezetű és nemegyszer elavult ismereteket korszerűtlen gépekkel, felszereléssel oktató szakképzési rendszer nem képes megfelelni a piacgazdaságra való átállás követelményeinek. A jelenlegi három éves szakmunkásképző, vagy a négy éves szakközépiskolába járó tanulók potenciális munkanélküliek, mert se szakmájuk, se felkészültségük nem felel meg a szerkezetváltás igényeinek.

Sólyom Andrea

260

Ily módon az elhelyezkedni nem, vagy csak nagy nehézségek árán tudó fiatalok száma nálunk is növekszik (Illés 1991). Összefoglalásként dr. Garai Péter szakképzésért felelős miniszteri biztos 2010-ben a tanévnyitó ünnepségen elhangzott beszédéből idézek, amely kijelöli a magyar szakképzés irányvonalait, amelyben sokkal nagyobb szerepet szánnak a gazdaság egyéb szereplőinek. „Stratégiai fontosságú feladat szorosan bevonni a gazdaság szereplőit, elsősorban a kereskedelmi és iparkamarát a szakképzés megszervezésébe, irányításába. A munkahelyteremtés legfontosabb előfeltétele a gazdaság igényeinek megfelelően képzett és kellő számban rendelkezésre álló szakember, melynek elérésére gyakorlatcentrikus képzési struktúra kialakítására van szükség, a szakképzésben és a felnőttképzésben egyaránt. Ennek nálunk leginkább a német-duális képzési modell felel meg, jól előkészített pályaorientációval, pályakövetéssel, új felügyeleti és szakmák szerint differenciált finanszírozási, ösztönzési rendszer bevezetésével.”

Irodalom Automotive landscape 2025 – In the coming 15 years the global automotive industry will undergo the greatest transformation it has experienced in its history (2011) Roland Berger, Munich. Barettó S. – Borbély Sz. (2006) Gázipari szakképzés helyzete Magyarországon (helyzetkép). Marmol, Budapest. http://vdsz.hu/files/40/gazip_szakkepzes.pdf [2011. augusztus 20.]. Benedek A. (2003) Változó szakképzés. A magyar szakképzés szerkezetének változásai a XX. század utolsó negyedében. Oktatási, Kiadói és Kereskedelmi Kft., Budapest. Continuity, consolidation and change. Towards a European era of vocational education and training (2009) Cedefop. Demes H. – Georg W. (Eds.) (1994) Gelernte Karriere. Bildung und Berufsverlauf in Japan. Indicium Verlag, München, Tokio. Dybowski, G. Pütz, H. – Rauner, F. (Hrsg.) (1995) Berufsbildung und Organisationsentwicklung. Garai P. (2007) A szakképzés munkaerő piaci szemléletű fejlesztése. – Szakképzési Szemle. 1. 46–61. o. Garai P. (2008) A szakoktatás munkaerő-piaci szempontú vizsgálata a Dél-dunántúli régióban a Kaposvár TISZK Kht. tevékenységének, lehetőségeinek feltárásával. TISZK Kht., Kaposvár. GKI: http://www.gki.hu. Grollmann, P. – Lewis, N. (2003) Kooperative Berufsbildung in den USA. Institut Technik und Bildung der Universität, Bremen. Gyimóthy É. (2011) Így toboroznak az autógyárak Magyarországon. – HR portál. http://www.hrportal.hu/article_print.phtml?id=88138 [2011. december 23.]. Illés L.-né (1991) Az európai szakképzési modellek összehasonlító elemzése. – Szakképzési Szemle. 3. 5–20. o. Juhász Á. – Juhász J. – Borbély-Pecze T. B. (2009) Munkaerőhiány és kínálati többlet azonos szakképesítéssel rendelkezők körében: a szakképzés lehetőségei. Panta Rhei Social Research Bt., Budapest. Koncepció a szakképzési rendszer átalakítására a gazdasági igényekkel való összehangolására (2011) Nemzetgazdasági Minisztérium, Budapest. A közép-kelet-európai lehetőség. Jobban tudja-e KKE/Magyarország ellátni Nyugat-Európát, mint Kína? (2005) Előadás. Boston Consulting Group, Budapest. KSH: www.ksh.hu. Mertens, D. (1974) Schlüsselqualifikationen. Thesen zur Schulung für eine moderne Gesellschaft. – Mitteilung aus der Arbeitswelt und Berufsforschung für eine moderne Gesellschaft. 7. 36–43. o. Nikodémus A. – Kemenczei N. (2006) Autóipari trendek a nagyvilágban és hazánkban. – Külgazdaság. 3. 57–66. o. Papp G. (2006) Iskolapadból a munkaasztalhoz. MKIK-GVI, Budapest.


261

Rauner, F. (1995) Future-Oriented Vocational and Continuing Training. Remarks from the point of view of discussions in the Federal Republic of Germany. – Kraayvanger, G. (ed.) Work and Learning: Opportunities and risks. University of Nijmegen, Nijmegen, 63–73. o. Roadmap of the Global Automotive Industry show big change (2010) KPMG. Sipos M. (2010) A járműipar Szlovákiában. Nemzetgazdasági Minisztérium, Budapest. Internetes oldalak: http://www.cedefop.europa.eu/etv/Upload/Information_resources/Bookshop/528/3055_en.pdf [2011. szeptember 8.]. http://www.gvi.hu/data/papers/szakkep_rendszer_2006_10.pdf [2011. augusztus 5.]. http://www.kormany.hu/download/6/15/10000/szlovak_autoipar.pdf [2011. augusztus 20.]. http://www.rolandberger.com/media/press/releases/511press_archive2011_sc_content/Automotivelandscape–2025.html [ 2011. augusztus 20.]. www.bcg.com [2011. augusztus 20.].

LABOUR SUPPLY AND VOCATIONAL OF THE WORKFACE IN THE VEHICLE INDUSTRY IN EAST-CENTRAL EUROPEAN COUNTRIES ANDREA SÓLYOM In the forth coming years the opportunities of Hungarian automotive industry will be influenced by the followings: acclimatization of higher valued producing, continuation of R+D activities, development of Hungarian small and medium-size companies, and the position of those units, which claim higher intellectual permission in production. The budget-priced lease-work hasn't already returned as an alternative. So in this region those countries will steal a march on automotive industry, which could cover good technicians at the proper time in good quantity for this industry. Purpose of this study is introducing the models of vocational training in this region refer to labor reinforcement in automotive industry, laying emphasis on the Hungarian model and on the opportunities of vocational training in Hungary.

A HELYI GAZDASÁGFEJLESZTÉS ÉS A JÁRMŰIPAR GYŐR PÉLDÁJÁN (Local Economic Development and the Automotive Industry in Győr) LADOS MIHÁLY – KOLLÁR KATALIN Kulcsszavak: helyi gazdaságfejlesztés stratégia járműipar A tanulmány célja a helyi gazdaságfejlesztés rövid elméleti hátterének bemutatása. Ismertetjük Győr fejlődési ívét, majd azt vizsgáljuk, hogy ebben a fejlődési ívben a helyi gazdaságfejlesztés elméleti keretei milyen módon érvényesülnek, kiemelt figyelmet fordítva a járműiparra, a helyi gazdaságfejlesztés szereplőire, illetve a város stratégiai tervezési gyakorlatára és gazdaságfejlesztési stratégiájára. Sor kerül Győr-Moson-Sopron megye és azon belül Győr járműiparának rövid bemutatására is.

A helyi gazdaságfejlesztés elméleti háttere Nem egyszerű feladat a helyi gazdaságfejlesztés fogalmának meghatározása. A nehézséget az okozza, hogy egyes jellemzőit tekintve átfedések tapasztalhatók más fejlesztési fogalmakkal, így a településfejlesztéssel, a területfejlesztéssel, a vidékfejlesztéssel és a regionális fejlesztéssel. Hogy közelebb jussunk egy önálló gazdaságfejlesztési definíció meghatározásához, célszerű áttekinteni az említett fejlesztési területek fogalmát. A településfejlesztés olyan tervezési és végrehajtási tevékenységeket foglal magában, amelyek célja a települési folyamatok befolyásolása. A területfejlesztés részeként tulajdonképpen annak települési szinten való megvalósulása (Farkas 2005). A területfejlesztés az önkormányzatok, kormányzatok tudatos, fejlesztési célú beavatkozása a térbeli folyamatokba (Faragó 2001). A vidékfejlesztés a területfejlesztés egyik részterületeként jelenik meg, melynek során a tudatos beavatkozás azokban a vidéki térségekben megy végbe, melyek népsűrűsége többnyire alacsony, és a gazdaságon belül az agrártevékenységek a dominánsak (G. Fekete 2005). A regionális gazdaságfejlesztés a gazdasági folyamatokat középpontba állítva csomóponti régiókra irányul (Lengyel 2002). Bár a helyi és a regionális gazdaságfejlesztés hasonlóak egymáshoz, különbségek mégis fellelhetőek. A helyi gazdaságfejlesztés esetében ugyanis a beavatkozás fókuszaként megadható egy domináns település, azonban a regionális gazdaságfejlesztés esetében ez nem minden esetben mondható el (Bajmócy 2011). A fenti néhány fejlesztési fogalom rövid ismertetése alapján tanulmányunkban a helyi gazdaságfejlesztés fogalmára az alábbi megközelítést alkalmazzuk. A helyi gazdaságfejlesztés olyan tudatos beavatkozás a helyi gazdaság életébe, folyamataiba, mely

A helyi gazdaságfejlesztés és a járműipar Győr példáján

263

egyaránt hasznosíthat külső és belső erőforrásokat, kezdeményezője lehet külső szereplő, mint például a központi kormányzat vagy külföldi tőke, mégis a legfontosabb a helyi szereplők közreműködése, akik felléphetnek a fejlesztés elképzelésének kezdeményezőjeként, támogatójaként, alakítójaként vagy annak elfogadójaként (Mezei 2006). A helyi gazdaságfejlesztés szereplőinek köre rendkívül széles. Csoportosításukra a különböző szerzők különféle elképzelésekkel szolgálnak. Lengyel például a helyi gazdaságfejlesztés „négy lábát” különbözteti meg. Ennek értelmében a négy legfőbb szereplő a következő (Lengyel 2010):    

Helyi kormányzati szektor; Üzleti szféra; Tudástranszfer intézmények; Fejlesztő ügynökségek.

A felsoroltak és a már elmondottak alapján kitűnik, hogy a helyi gazdaságfejlesztés korántsem csupán a helyi kormányzati szervek feladata, és nem a központi kormányzat előírásai alapján végrehajtott folyamat. A „négy lábon” álló rendszer azonban nem teljes, hiszen egyik csoportba sem sorolhatók például a helyi lakosok, akik úgyszintén aktívan szerepet játszhatnak a helyi gazdaságfejlesztésben akár önálló fellépéssel, akár csoportokat alkotva. Ezen csoportok például civil szervezetekké is alakulhatnak, mely ismét egy olyan kategória, mely a fenti csoportok egyikében sem szerepel. Mindenesetre általánosságban elmondható, hogy az első két „láb” az, amely az esetek döntő többségében a legnagyobb szerepet játssza a folyamat során. A fogalmi meghatározással összhangban érdemes kiemelni a helyi szereplők fontosságát. Gyakori, hogy külső szereplők is részt vesznek a fejlesztés folyamatában akár anyagi, akár szellemi, akár bizalmi tőkét nyújtva segítségül, ugyanakkor a helyi szereplők részvétele elengedhetetlen, sőt a legideálisabb az általuk beindított kezdeményezés. A bizalmi tőke azért is fontos, mert egyrészt nélkülözhetetlen kulcs a közösség „beindításához”. Egyfajta motorként szolgál (Czene–Ricz 2010). A központi kormányzat szerepe a helyi gazdaságfejlesztés megvalósulásában nyilvánvaló, sőt rendkívül nagy az egyes fejlesztési célok megvalósulásában. Hozzájuk kapcsolhatjuk ugyanis a fejlesztéshez szükséges intézményrendszer kialakítását vagy például a szabályozási háttér rendelkezésre állásának biztosítását (Horváth 1998). A következő szint a területi szint, melynek szerepe a helyi gazdaságfejlesztésben országonként rendkívül differenciált, többnyire a szabályozási háttér és a közigazgatási rendszer a meghatározó tényező. E szint szerepe Európa nyugati részén az 1990-es évek elején értékelődött fel (Pálné Kovács 1999). Ebbe a körbe tartoznak a szubnacionális szintek valamennyi szereplője, így a regionális önkormányzatok, helyi önkormányzatok, önkormányzati társulások, fejlesztési ügynökségek, vállalkozások, tudástranszfer intézmények, civil szervezetek és a lakosság. A helyi kormányzat szerepe alapvető, sőt néhány ország esetében kizárólagosnak mondható a helyi gazdaságfejlesztés folyamatában. Ezt többnyire három tényező befolyásolja: elsőként az uralkodó politikai irányvonal, a jogszabályi környezet és végül az önkormányzati szervezet. A politika irányvonala a célokra, illetve azok megvalósítá-

Lados Mihály – Kollár Katalin

264

sának módszereire gyakorol jelentős hatást. Bár az önkormányzatoknak közvetlenül nincsenek kötelezően teljesítendő gazdaságfejlesztési feladatai, a jogszabályi környezet mindenképp meghatározó szerepet játszik az önkormányzatok kötelezettségei és cselekvési mozgásterének milyenségében. Az önkormányzat szervezete pedig szintén befolyásolja a fejlesztés során végrehajtandó feladatok sikerét, hiszen azok megvalósításának módszere illeszkedni fog a meglévő struktúra adottságaihoz (Bajmócy 2011). A különböző helyi-területi ügynökségek létrejöttének célja egyaránt gazdaságfejlesztési célok megvalósítása. Működésüknél fogva erős kötelék kapcsolhatja őket a kormányzati szektorhoz. Az ügynökségek fajtái például: innovációs ügynökség, vállalkozásfejlesztési ügynökség vagy például helyi gazdaságfejlesztési ügynökség. A helyi vállalkozások kétféle szerepben vesznek részt a helyi gazdaságfejlesztésben, ugyanis egyrészt aktív alakítói, másrészt célcsoportjai is annak. Mint célcsoport azonban semmiképpen nem tekinthetők egységesnek, a fejlesztések jellege, eszközei sem azonosak minden vállalatra, vállalatcsoportra nézve. Maga a helyi gazdaságfejlesztés sem a vállalatok szegmensének egészét, hanem azok egy csoportját célozza meg. A vállalati méret döntő tényezője annak, hogy miként képesek a gazdaságfejlesztés folyamatába bekapcsolódni. A nagyobb vállalatok több tőkét, időt, erőforrást tudnak belevonni a folyamatba, azonban előfordulhat, hogy erejüknél, szerepüknél fogva abszolút irányítói lesznek annak, nem hagyva teret más érdekek, szempontok figyelembevételére, megvalósulására. Fontos azonban azt is látni, hogy nem minden esetben a már meglévő, helyi vállalatok igényeire kell helyezni a hangsúlyt, nem hagyható figyelmen kívül új iparágak megszületésének, megerősítésének megvalósítása sem (Bajmócy 2011). A vállalkozások meghatározó jellemzői, hogy napjainkban már nem külön-külön, hanem egymással különböző formában együttműködéseket létrehozva vesznek részt a piaci folyamatokban. Ilyen együttműködések például a hálózatok vagy a klaszterek (Angyal 2003). A szereplők negyedik csoportjába a tudás-transzfer intézmények sorolhatók. Ezek az intézmények ugyanis nagyon fontos befolyást gyakorolnak az adott térség versenyképességének alakulására. Legfőbb feladatuk az új tudás megalkotása, áramlásának elősegítése, illetve a humán erőforrás képzése. Mint már utaltunk rá, a civil/nonprofit szervezetek is jelentős szerepet játszhatnak a helyi gazdaságfejlesztés folyamatában, akár közvetlenül e tevékenységre helyezve a hangsúlyt, részt vesznek a fejlesztési dokumentumok kidolgozásában, az önkormányzatok munkájában vagy éppen beruházások menedzselésében; akár közvetetten például információközvetítés vagy véleményformálás révén (Reisinger 2010).

Győr fejlődési íve Győr, Magyarország hatodik legnépesebb városa (131 267 fő), vonzáskörzetével együtt a lakosság száma meghaladja a 200 ezer főt. Így az európai városhierarchia rendszerében Győrt és térségét a funkcionális városi térségek (Funcional Urban Area – FUA)


265

közé sorolják. Ezek azok a központok, amelyek még megjelennek az európai városközpontok térképén (KSH). Míg a város népessége az utóbbi két évtizedben a természetes fogyás és a pozitív vándorlási egyenleg eredőjeként inkább stagnál, addig közvetlen vonzáskörzetében – a fő közlekedési vonalak mentén – elhelyezkedő települések lakossága a szuburbanizációs és agglomerációs folyamatok együttes hatására folyamatosan bővül. Ennek a folyamatnak a mozgatója a város gazdasági ereje, a város gazdasága által a rendszerváltást követő két évtizedben megvalósult fejlődési pálya, amelynek eredményeként napjainkban Győr (Székesfehérvárral társbérletben) – Budapest és agglomerációját követően Magyarország második legerősebb gazdasági pólusa. Ennek a gazdasági fejlődésnek a meghatározó motorja a járműipar. Ez a fejlődés nem gyökerek nélküli, hiszen az ipar és azon belül a gép- és járműipar megtelepülése a városban 120 éves múlttal rendelkezik. Ennek az iparnak az emblematikus képviselője, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár a II. világháború végéig a járművek széles körét gyártotta: vasúti kocsik, személygépkocsik, teherautók, városi haszonjárművek, katonai járművek. Sőt, a háború időszakában a repülőgépgyártással (pl. Messerscmidt Me2010 vadászbombázó) is foglalkozott. A szocialista tervgazdálkodás és a keleti tömb belső piacának, a KGST-nek a kialakulásával a gyár tevékenysége specializálódott. A katonai járművektől eltekintve a komplett járművek előállítása megszűnt. Ugyanakkor a különböző járművek részegységeinek gyártása vált dominánssá, pl. autóbuszmotor, autóbuszok, kamionok és mezőgazdasági gépek (traktorok) futóműve. A rendszerváltást követően a KGST megszűnésével és az állami megrendelések visszaesésével jelentkező jelentős piacvesztés a gyár tevékenységének többszöri átalakítását, szűkítését tette szükségessé (Dusza 2003). A vállalat mai tevékenységében a futóműgyártás játssza a domináns szerepet. A vállalat száz éves életútját tekintve megállapíthatjuk, hogy a Rábán keresztül a fejlesztéstől, az alkatrészgyártáson át az összeszerelésig meghatározó tudásbázis halmozódott fel a városban a járműgyártáshoz kapcsolódóan. Ez az alap nélkülözhetetlen volt az 1990-es évek második harmadától a városban elindult járműipari ’boom’ kialakulásához, benne az Audi Hungaria Motor Kft. győri megtelepedéséhez. A város a rendszerváltással járó gazdasági átalakulást a hazai és a kelet-közép-európai átlagnál sikeresebben valósította meg. Ez számos tényezőre vezethető vissza. Ezek sorában az adott időszakot tekintve a kedvező földrajzi helyzet sorolható az élre, hiszen a város mind vasúton, mind közúton viszonylag gyorsan és a Magyarországot jellemző közlekedési viszonyoknál jobb színvonalon volt megközelíthető. Így földrajzilag könnyebben elérhető volt a külföldi működő tőke számára. Ez azonban önmagában még kevés lenne a sikeres váltáshoz. Így szinte az elérhetőséggel egyenrangú tényezőként említhetjük a város sokszínű, a férfiak és nők számára egyaránt munkalehetőséget kínáló közel egy évszázados ipari kultúráját és az ehhez szükséges képzett munkaerőt. A fentiek mellett – a rendszerváltás előtt is meglévő kiemelt ipari szerepből következően – Győrben a hazai és sok esetben a kelet-közép-európai átlagot meghaladó volt az ipari tevékenységhez szükséges infrastruktúra kiépítettsége. Ez a jelzett térségben érvényesülő telephelyi versenyben jelentett versenyelőnyt a város számára.

266


Mindezt kiegészítette a város (az önkormányzat) fogadókészsége, nyitottsága a befektetők irányába. Mindezen tényezők együttese tette igazán keresetté Győrt a külföldi működőtőke-befektetések számára mind zöldmezős, mind – gyakran a privatizáción keresztül megvalósuló – barnamezős beruházások keretében. A rendszerváltást követő két évtizedben a város gazdasági szerkezete jelentősen átalakult. A piaci és az ezt befolyásoló költségviszonyok (munkaerő, szállítás) változásával Győr addig diverzifikált iparán belül a könnyűipar (textil- és élelmiszeripar) főbb centrumai több hullámban visszaestek, leépültek, akár meg is szűntek. Ezzel párhuzamosan más ágazatok, pl. kereskedelem, pénzügyi szolgáltatások erősödtek a kereskedelmi, illetve a bank- és biztosítási hálózatok gyors kiépülésén keresztül. A legerőteljesebb növekedést azonban az Audi letelepedésével és annak vonzerejével a gép-, és azon belül a járműipar mutatta (Mónus 2007). Természetesen ez nem vezethető vissza csupán egy vállalatra, hiszen Győr nem egy légüres térben helyezkedik el. Győr 100–300 km-es sugarú környezetében az elmúlt két évtizedben megvalósult járműipari beruházások, az alkatrészgyártás és a jármű-összeszerelés relatív közelsége Győr vonzáskörzetében és az egész közép-európai térben egy, a marshalli értelemben vett autóipari klaszter formálódását eredményezi. A jelen évtized ágazatot érintő beruházási tervei Győrben, a várost és térségét ennek a közép-európai térnek az egyik valódi járműipari pólusvárosává emelik (Grosz 2005b). A továbbiakban röviden bemutatjuk a járműipart Győr-Moson-Sopron megyében, és azt vizsgáljuk, hogy a fejlődési ívben a helyi gazdaságfejlesztés elméleti keretei milyen módon érvényesülnek Győrben.

A járműipar szerepe a térség gazdaságában A Nyugat-Dunántúlon belül a járműipari tevékenység már az 1990-es évek előtt GyőrMoson-Sopron megyében és Vas megyében koncentrálódott, a rendszerváltás után pedig leginkább a régió északi része vált vonzóvá a külföldi befektetők számára. 2008-as adatok alapján az autóiparban érintett vállalatok teljesítményét tekintve, annak 87%-a Győr-Moson-Sopron megyéhez köthető. Az ipar hozzáadott értékéhez a járműipar ebben a megyében járult hozzá a legmagasabb arányban, 41%-kal (1. táblázat.) A járműiparban tevékenykedő vállalatok száma 2010. év végi adatok alapján a Nyugat-Dunántúlon 96 volt, ebből Győr-Moson-Sopron megye területén ezek több mint fele, 57%-a helyezkedik el (2. táblázat). Míg a régióban 2010-ben 100 ezer főre tíz járműipari vállalat jutott, Győr-MosonSopron megyében 12, míg Zalában ennek csak a fele. A válság hatására a cégek száma némi visszaesést mutatott 2008 és 2009 között, azonban 2010-re mind régiós, mind országos szinten ismét növekvő pályára állt. Ha a járműipari vállalatok gazdálkodási formáját tekintjük át, megállapítható, hogy a leggyakoribb forma a korlátolt felelősségű társaság. A régió megyéi közül legmagasabb arányban kft.-ként a vállalatokat Győr-Moson-Sopron megyében tartották nyilván. A második legelterjedtebb forma a betéti társaság. Dolgozói létszám alapján a legnagyobb számban azok a cégek képviseltetik magukat, amelyek maximum 9 főt foglalkoztatnak.


267

Regionális szinten ebbe a méretkategóriába a járműipari vállalatok 55%-a sorolható be. Győr-Moson-Sopron megyében ez az érték 50% (1. ábra). A régióban második helyen a 250 főnél több foglalkoztatottat alkalmazó vállalatok állnak. A három érintett megyét tekintve a legtöbb ilyen cég Vas megyében található, némi lemaradással őt követi Győr-Moson-Sopron megye. Az elmúlt húsz évben a hazánkba érkező külföldi működő tőkéből a nyugatdunántúli régió az egyik legtöbbet profitáló térség. A befektetésekből Győr-MosonSopron megye kimagasló arányban, 80%-ban részesült. Országos szinten is előkelő helyen áll a megye, hiszen az autóipari beruházások jelentős része itt koncentrálódott. A külföldi érdekeltségű vállalkozások foglalkoztatásban betöltött szerepe Győr-MosonSopron megyében a legjelentősebb a régióban. Itt a járműiparban dolgozók 79%-ának munkaadója külföldi érdekeltségű. Az országos átlag 53%. 1. TÁBLÁZAT Bruttó hozzáadott érték nagysága a járműiparban 2008-ban (Gross value-added in vehicle production in 2008) Terület

Bruttó hozzáadott érték (millió Ft)

2005 = 100 (folyó áron)

304 987 44 191 1 618 350 796 746 804

153,1 88,2 208,2 140,3 153,6

Győr-Moson-Sopron Vas Zala Nyugat-Dunántúl Ország

Részesedés az ország

Egy lakosra jutó bruttó hozzáadott érték (Ft)

a nemzetgazdaság

összesenből (%) 40,8 5,9 0,2 47,0 100,0

26,7 8,5 0,3 15,9 3,3

684 275 169 046 5 561 351 477 74 396

Forrás: KSH (2011, 9).

2. TÁBLÁZAT A járműipari vállalkozások száma a Nyugat-Dunántúlon 2005 és 2010 között (db) (Number of automotive enterprises in Western-Transdanubia between 2005 and 2010) Terület Nyugat-Dunántúl Ebből: Győr-Moson-Sopron megye Vas megye Zala megye Ország Forrás: KSH (2011, 41).

2005

2006

2007

2008

2009

2010

86

85

90

100

91

96

55 13 18 1073

56 13 16 1047

56 18 16 1052

58 23 19 1078

53 22 16 883

55 22 19 941


268

1. ÁBRA A járműipari vállalatok megoszlása a foglalkoztatotti létszám kategóriája alapján (2010. december 31.) (Distribution of automotive enterprises by the number of employees, 12.31.2010) Győr-Moson-Sopron megye Vas megye Zala megye Nyugat-Dunántúl Ország összesen 0% 10 főnél kevesebb

10%

20%

30%

10–19 fős

40%

50%

20–49 fős

60%

70%

50–249 fős

80%

90%

100%

250 és több fős

Forrás: KSH (2011, 12).

Termelési érték alapján a régió tíz piacvezető járműipari vállalatának fele GyőrMoson-Sopron megyei, közülük három Győrben helyezkedik el. Ezek a következők: Audi Hungária Motor Kft., Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft. és a Rába Járműipai Holding Nyrt. A járműipar termelési adatait tekintve elmondható, hogy a 2010-ben a régióban realizált 1700 milliárd forintos termelés 85%-át azok a vállalatok adták, amelyek székhelye Győr-Moson-Sopron megyében található. Az ágazat a megyében 2010-ben az ipari termelés több mint 70%-át képviselte. Ez az érték országos szinten 40%. A termelés alakulása 2005 és 2010 között megyénkben csupán 2009-ben mutatott csökkenést éves szinten. Ez a válságnak tudható be (KSH 2011). A HVG 500 legnagyobb nyereséggel rendelkező hazai vállalatából 29 tevékenykedik a járműipar területén. Közülük Győrben három járműipari gyártó, illetve beszállító található: az Audi Hungária Motor Kft., mely az előkelő második helyet foglalja el, a Dana Hungary Kft. és a Kravtex Kft. (HVG Top 500 2011). A Figyelő 2011-ben is nyilvánosságra hozta immár huszadik alkalommal a magyar gazdaság 200 legsikeresebb vállalatának listáját. E listát tekintve a legnagyobb nettó árbevétellel rendelkező cégek közül a járműiparban tevékenykedik és Győrben rendelkezik székhellyel az Audi Hungária Motor Kft., mely ismét a dobogó második fokán helyezkedik el, a Rába Járműipari Holding Nyrt. (169. helyezett), illetve a Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft. (181. helyezett) (Figyelő Top 200 2011). A Nyugat-Dunántúl régió Top 100 kiadványa szintén nettó árbevétel alapján állít fel egy száz tagból álló listát, mely az egész régióra vonatkozik, illetve megyénként az ötven legjobb nettó árbevétellel rendelkező gazdasági társaság is rangsorolásra került. A száz vállalatból álló listában a járműiparban tevékenykedő tizenhárom cégből négy található megyeszékhelyünkön (Audi Hungária Motor Kft., Dana Hungary Kft., Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft., illetve a Rába Futómű Gyártó és Kereskedelmi Kft.). A megye első ötven legmagasabb árbevételt elért


269

gazdasági társasága közül pedig nyolc tevékenysége köthető a járműiparhoz, közülük a már előbb említett négy található Győrben. Az Audi Hungária Motor Kft. mindkét esetben az első helyen áll (Lapcom Presztizs Top 100 2011).

A helyi gazdaságfejlesztés szereplői és eszközei Győrben Tágabb keretekből indulva, a rendszerváltás időszakában a helyi gazdaság működését befolyásoló külső szereplőket kétfelé oszthatjuk. Az egyik szereplő a magyar állam, amely a gazdasági átalakulást, a piacgazdasági átmenet megvalósítását a szükséges szabályozási környezet megalkotásával segítette. Ezek közül kiemelhető a társasági törvény, az átalakulási törvény és a privatizációs törvény, valamint forrás oldalról a Befektetésösztönzési Alap működtetése. Győr esetében a jelzett törvények az átlagnál nagyobb vállalkozási hajlandóságot eredményeztek, amely kimutatható volt az ezer főre jutó vállalkozások számának a vidéki átlagot meghaladó bővülésével, az átlagosan kevesebb gyárbezárással és ezzel párhuzamosan az országosnál lényegesen mérsékeltebb munkanélküliséggel. Az 1990es évek első harmadában a győri székhelyű állami vállalatok döntő többsége már társasággá alakult és számos esetben a privatizáción keresztül már magánkézben volt. A hagyományos, több esetben nagy múltú könnyűipari vállalatok közül több nem élte túl azt a változást (pl. Richards, Növényolajgyár, Tejgyár). A másik meghatározó külső szereplő ebben az időszakban a fejlett gazdasággal rendelkező európai uniós és OECD-tagállamok, amelyek nemzeti gazdaságpolitikájuk részeként ösztönözték a felbomló keleti blokk országaiban a működőtőke-befektetéseket. Ezek jelentősen hozzájárultak egyfelől az adott országok piaci szerkezetének átalakításához, másfelől a munkaerő helyben történő lekötésével mérsékelhető volt a határok szabadabbá válásával a keleti blokkból elindult bevándorlás a fejlettebb országokba. A jelzett időszakban Győr a külföldi működő tőke kedvelt célpontjává vált, sőt Béccsel és Pozsonnyal együtt Közép-Európa befektetési aranyháromszögének részeként emlegették. A külföldi tőke nem csak a zöld- és barnamezős fejlesztésekből vette ki a részét, de a Győri Nemzetközi Ipari Park kialakításában, illetve a Business Assistance Vállalkozásfejlesztési Alapítvány létrehozásában történő aktív közreműködésével a vállalkozói kemény és puha infrastruktúra megalapozásában is. Az évtized második felében és az új évized elején az állam a gazdaság- és a területfejlesztés rendszerén keresztül segítette a helyi gazdaságfejlesztést. Előbbiben kiemelhető például az ipari park program 1996-tól történt indítása. Ennek keretében első lépésben ipari park címet nyerhettek a koncentrált ipari telephelykínálat fejlesztését célul kitűző vállalkozások, szervezetek. Ezeket sok esetben városi önkormányzatok alapították. Második lépésben pedig a címet elnyert parkok és az abba települő cégek pályázhattak telephelyfejlesztésre a Gazdaságfejlesztési Célelőirányzathoz, melynek keretében 1997-ben már 74 projekt jutott támogatáshoz összesen 5,1 milliárd forint

270


értékben. A támogatás eredményeként a források hat és félszeresének megfelelő értékű beruházás jött létre (http://cegvezetes.hu/1998/04/penzhez-lehet-jutni/). 2001-ben a Széchenyi Terv már egy átfogóbb gazdaságfejlesztési stratégiát fogalmazott meg, amelynek egyik fókusza a wellnes turizmus fejlesztése volt. Ennek keretében és támogatásával valósult meg a győri élményfürdő beruházás is. A nemzetközi szereplők közé, az uniós csatlakozási folyamat következtében belépett az Európai Unió. Győrben és térségében az uniós Ausztria–Magyarország Interreg IIA– Phare CBC program keretében számos gazdasági infrastruktúrafejlesztési projekt valósult meg pl. kikötő, reptér, innovációs központ, kamarai kereskedelmi központ. A helyi szereplők négyes felosztását tekintve egyértelműen az önkormányzat vitte a prímet az átalakulás kezdeti időszakában. Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata részese volt a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft., a Győr-Gönyű Kikötő Rt. és a GyőrPér Reptér Kft. alapításának.

A befektetésösztönzés eszközei Miért is érdemes a vállalatoknak Győrt választaniuk? Győr földrajzi fekvése kiváló, a Bécs–Pozsony–Budapest innovációs tengelyen található. Közlekedési adottságai kiválóak, bár kelet–nyugati irányú vasúti, közúti és vízi kapcsolatokkal egyaránt rendelkezik, az észak–déli kapcsolatrendszer fejlesztésre vár. Az ipari park északi határánál halad a Bécs–Budapest vasúti főútvonal, melyhez két saját iparvágánnyal kapcsolódik. A 20 km-re található gönyűi kikötő lehetővé teszi, hogy a város tengeri vízi úthoz kapcsolódó kikötőn keresztül is megközelíthető. A nemzetközi repterek közül a budapesti repülőtér 130 km-re, Bécs-Schwechat repülőtere 90 km-re, a pozsonyi 60 km-re helyezkedik el Győrtől. Péren 15 km-es távolságban pedig szintén megtalálható a repülőtér, mely 75 férőhelyes gépek fogadására alkalmas. Közlekedési adottságai kiválóak, bár kelet–nyugati irányú vasúti, közúti és vízi kapcsolatokkal egyaránt rendelkezik, az észak–déli kapcsolatrendszer fejlesztésre vár. A park északi határánál halad a Bécs–Budapest vasúti főútvonal, melyhez két saját iparvágánnyal kapcsolódik. A 20 km-re található gönyűi kikötő lehetővé teszi, hogy a város tengeri vízi úthoz kapcsolódó kikötőn keresztül is megközelíthető. A nemzetközi repterek közül a budapesti repülőtér 130 km-re, Bécs-Schwechat repülőtere 90 km-re, a pozsonyi 60 km-re helyezkedik el Győrtől. Péren 15 km-es távolságban pedig szintén megtalálható a repülőtér, mely 75 férőhelyes gépek fogadására alkalmas. A repülőtér fejlesztése az ezredfordulón kezdődött, ennek keretében szilárd burkolatú kifutópálya, forgalmi előtér és az ezekhez kapcsolódó létesítmények megépítésére került sor. A támogatási források jelentős részét az Audi Hungária Motor Kft. biztosította. A Győr-Pér Repülőtér Kft. – mely 1994-ben alakult – beruházásai között szerepel például a repülőtér bekerítése és a világító-rendszer biztosítása. A repülőtér folyamatos fejlesztését az önkormányzat elengedhetetlennek tartja, hiszen a befektetők számára a telephely-választási döntés meghozatalakor az elsődleges szempontok között szerepel a közelben működő reptér megléte. Az elmúlt év forgalmi adatai (3. táblázat) alapján elmondható, hogy a repülőteret igénybe vevők közül az élen az Audi áll.


271

3. TÁBLÁZAT A repülőtér forgalmi adatai 2003 és 2010 között (Airport traffic between 2003 and 2010) Megnevezés

2003

2004

2005

Nemzetközi művelet szám Nemzetközi utasok Összes művelet szám

358 2 387 4 376

867 6 620 3 450

1 252 1 258 1 727 1729 9 761 12 893 13 395 13 289 3 117 3 208 3 719 3 287

2006

2007

2008

2009

2010

2 127 2 738 8 137 10 329 4 369 4 981

Forrás: Győr-Pér Airport alapján saját szerkesztés.

Bár a tulajdonosok (Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata, Győr-Moson-Sopron Megye Önkormányzata és Pér Község Önkormányzata) 2008-ban a repülőtér értékesítése mellett döntöttek, a cél mindenekelőtt annak fejlesztése, és az új tulajdonostól elvárás a repülőtérként való üzemeltetés követelményének betartása (Győr Megyei Jogú Város Gazdasági… 2011). A vállalatok telephelyválasztását befolyásolhatja a helyi iparűzési adó nagysága is. Győr városában az adó mértéke a nettó árbevétel 2%-a, amely nemcsak a régióban, de megyei szinten is magasnak mondható. Az önkormányzat a vállalatok városba vonzása érdekében nyújt különböző formában kedvezményeket a helyi adóval kapcsolatosan. Az adókedvezmények igénybevételéről az önkormányzati rendelet 2. §-a rendelkezik. Korábban ilyen kedvezményként volt említhető az a gyakorlat, mely szerint a Győri Ipari Park területén letelepedő vállalkozások két évig részesülnek. A vállalkozások számára adott helyi adó mentességeket az Európai Unió versenytörvényével összhangban a városnak 2008. január 1-jétől meg kellett szüntetnie. Az önkormányzat a helyi adók közül az iparűzési adót, az építményadót és az idegenforgalmi adót vezette be. Átengedett központi adóként jelenik meg a gépjárműadó. Bevételi potenciált tekintve a helyi iparűzési adó a legerősebb (4. táblázat). 4. TÁBLÁZAT Helyi adók és gépjárműadó bevételek alakulása Győrben, 2007– 2010 (millió Ft) (Local taxes and motor vehicle tax revenues in Győr between 2007 and 2010, million HUF)

Iparűzési adó Építményadó Idegenforgalmi adó Gépjárműadó

2007

2008

2009

2010

8 098 412 1 610 410 57 789 1 047 249

15 725 181 1 539 448 67 513 1 044 575

13 893 341 1 690 556 56 919 1 014 122

13 601 281 1 910 418 63 125 1 070 397

Forrás: Győr Megyei Jogú Város Önkormányzatának Gazdasági Programja 2011–2014. alapján saját szerkesztés.


272

2007-ről 2008-ra közel megduplázódott a városnak e forrásból befolyó bevétele. Ez döntően az említett vállalkozói – nagyobb részt az Audi Hungária Motor Kft., kisebb részt az ipari parkba betelepült vállalkozások számára adott – adókedvezmények megszűnéséből származik. A következő két év iparűzési adó csökkenő iparűzési adó bevételei azonban már a pénzügyi és gazdasági világválság hatását tükrözik. Az építményadó esetében ettől eltérő tendencia érvényesül az adott időszakban átadott új kereskedelmi egységek adóalapbővítő hatásaként. Az önkormányzat középtávon helyi adóbevételeinek növekedését várja, azonban az iparűzési adó tekintetében a központi szabályozás ezt megnehezíti, mivel az ehhez kapcsolódó bevételek egy részét elvonja (Győr Megyei Jogú Város Önkormányzatának Gazdasági Programja 2011–2014).

Intézményi keretek A helyi gazdaságfejlesztés intézményi keretének egyik elemeként említhető az 1991ben létre jött Győri Nemzetközi Ipari Park Kft., amely az ipari parkot üzemelteti. Bár az eredeti tervek szerint a park kis- és középvállalkozásoknak nyújtott volna lehetőséget a letelepedésre, az 1990-es évek első felétől már leginkább a külföldi vállalatok számára vált vonzóvá, hiszen a helyi kis- és középvállalatok pénzügyi helyzete nem tette lehetővé új zöldmezős beruházás megvalósítását. A külföldi vállalatok beköltözésének intenzívvé válása 1995 utánra tehető. Magyar tulajdonban álló vállalkozás elsőként 1996-ban vásárolt területet az ipari parkban. Számuk azóta meghaladja a külföldi tulajdonú cégekét. Az ipari park, amely nem csak Magyarország, hanem Közép-Európa első ipari parkja, 1997-ben nyerte el az „Ipari Park” címet. Ekkor már 11 vállalattal és 1000 foglalkoztatottal büszkélkedhetett (Deák 2002). A park 175 hektáron terül el, lekötöttsége 2011. augusztus 31-i adatok szerint körülbelül 90%-os. Jelenleg 14 ország 101 vállalata található itt, a foglalkoztatottak száma eléri az 5000 főt. Az ipari parkban működő vállalatok többsége a feldolgozóipar területén tevékenykedik (2. ábra). A főbb gazdasági ágak között említhető a gépipar, az autóipar, az elektronikai ipar, a műanyagipar, a kereskedelem és a szállítmányozás. A 455 millió eurónak megfelelő beruházás éves szinten körülbelül 220 milliárd forint árbevételt termel (www.ipgyor.hu). Ha a Parkban található vállalkozások árbevételét tekintjük, elmondható, hogy a legnagyobbak éves árbevétele eléri a 3–4 milliárd forintot, és jelentős azon cégek száma, amelyeké pedig bár kevesebb, de meghaladja az egymilliárd forintot. 2011. évi adatok szerint az Ipari Park legjelentősebb vállalataiként tartjuk számon mind árbevétel, mind foglalkoztatás tekintetében a magyar tulajdonban álló West Hungária Bau Kft.-t vagy a Somogyi Elektronic Kft.-t, illetve a külföldi tulajdonossal bíró cégek közül például a Nemak Alumínium Győr Kft.-t vagy az IGM Robotrendszerek Kft.-t. A válság hatása az ipari parkot sem kerülte el, bár a negatív hatások által leginkább érintett évben, 2009-ben is a vállalatok összes árbevétele meghaladta a 122 milliárd forintot, a foglalkoztatottak létszáma pedig az 5500 főt. Ez a létszám a válság hatására körülbelül 1000 fővel csökkent, de a várakozások alapján az idei év végére ismét elérheti a 2009-es kiinduló értéket (Győr Megyei Jogú Város Gazdasági… 2011).


273

2. ÁBRA A Győri Ipari Parkban található vállalkozások nemzetgazdasági ágazatok szerinti megoszlása (Enterprises in the Industrial Park Győr on the grounds of sectors)

Szállítás, raktározás; 1,2%

Pénzügyi közvetítés; 1,2%

Ingatlanügyletek, gazdasági szolgáltatás; 19,5%

Egyéb közösségi, személyi szolgáltatás; 2,4%

Feldolgozóipar; 41,5% Kereskedelem, javítás; 26,8%

Építőipar; 4,9%

Villamosenergia-, gáz-, gőz-, vízellátás; 2,4%

Forrás: Lakatos (2011, 39).

Az Audi Hungária Motor Kft. jelenléte mind a városban, mind az ipari parkban kiemelkedő jelentőséggel bír. Számos olyan vállalatot találunk a parkban jelen lévő cégek között, melyek az Audi beszállítói. Az Audi által elkezdett újabb jelentős beruházás az ipari park további fejlődésére is minden bizonnyal hatást fog gyakorolni a jövőben. De nem csak az ipari parkéra, hanem Győr városéra is, növelve azok elismertségét, gazdasági szerepét a régióban, illetve hazánkban. Bár a parkban rendelkezésre áll még 13,2 hektárnyi szabad terület, az Audi fejlesztési tevékenységére válaszul a Győri Nemzetközi Ipari Park Kft. tervei között szerepel a park 15–30 hektáros bővítése. A park területén belül működik az INNONET-Innovációs és Technológiai Központ, mely 1997-ben jött létre több intézmény és vállalkozás összefogásának eredményeként az Európai Unió Phare CBC programjának támogatásával. Létrejötte nemcsak presztízsnövelést jelentett a park számára, hanem jelentős együttműködést hozott létre az ipari parkban található nemzetközi vállalatok és a helyi kis- és középvállalatok között. A központ közhasznú nonprofit társaságként működik, tulajdonosai Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata, a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, a Magyar Innovációs Szövetség és az Universitas-Győr Alapítvány. A Központ tulajdonképpen inkubátorházként működik, célja az innovatív kis- és középvállalkozások számára kedvező körülmények megteremtése. A központ jelenleg csaknem 100%-os kihasználtságú, tehát rendelkezésre álló kapacitásai mellett újabb vállalatok számára szolgáltatásokat nyújtani nem tud (http://www.ipgyor.hu/#).

274


A TECHNONET-Autóipari Technológiai Kompetencia Központ az INNONET bővítéseként 2011 szeptemberében készült el. A projekt megvalósításában jelentős szerepet vállaltak az INNONET tulajdonosai, közülük is kiemelendő Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata, illetve a Győr-Moson-Sopron Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, melyek törzstőkeemelést hajtottak végre azért, hogy a TECHNONET létrejöhessen. A projekt első fázisának megvalósítására az INNONET 400 millió forint 80%-os intenzitású, vissza nem térítendő támogatásban részesült. Az első ütemben irodák, tárgyalók, közös kiszolgáló helységek megépítésére került sor, míg a második fázisban négy kisvállalkozói műhely. A TECHNONET célja a vállalkozások kutatás-fejlesztési tevékenységének elősegítése, támogatása. Jelentősége abban rejlik, hogy míg az INNONET alapszintű szolgáltatásokat biztosít, addig az újonnan létrejött intézmény emelt szintű technológiai szolgáltatásokat nyújt magas szintű menedzsment támogatás mellett (Ingatlan.net). A Győri Kekszgyárat privatizáló brit United Biscuittel együttműködve létrehozta a város az új vállalkozások alakulását, a vállalkozóvá válást segítő, mikro- és kisvállalkozások fejlődését segítő tanácsadással foglalkozó szervezetét, a Business Assistance Alapítványt, mely 1992-ben kezdte meg működését. Az Alapítvány céljai között szerepel még a munkanélküliség csökkentése, a gazdasági szereplők szakképzettségének, vállalkozói készségének, ismereteinek javítása, bővítése (Business Assistance Alapítvány bemutatkozás). Az üzleti szféra aktvitása a Kamarai törvény hatályba lépését követően, a kötelező kamarai tagságnak köszönhetően az ország gazdaságilag második legerősebb megyei gazdasági kamarájának 1993-ik évi megalakulását követően erősödött fel. Ebben az időszakban a kamara számos olyan kezdeményezést tett a Gazdaságfejlesztési Alap támogatásával, amely a helyi gazdaságfejlesztés következő években kiépülő helyi intézményrendszerét alapozta meg, például az INNONET Innovációs és Technológiai Központ szükségleti felmérése, a Győri Nemzetközi Ipari Park marketing terve, kamarai (világ)kereskedelmi központ megvalósíthatósági tanulmányterve, minta regionális konjunktúra kutatás indítása a Nyugat-, és Közép-Dunántúl hat megyéjében. A 2000-ben avatott kamarai Kereskedelmi Központ napjainkra a vállalkozások napi szintű találkozási helye, nem csupán a gazdasági önkormányzás és érdekképviselet megyei és városi centruma, de működő szolgáltatásain keresztül a tudástranszfer sajátos központja is.

Győr innovációs potenciálja és a tudástranszfer A tudás felhalmozható (Dőry 2005). A tudásalapú régiók fejlődésének alapját a tudás teremtése és annak kiaknázása, gazdasági hasznosítása adja. A tudás teremtésének színterei lehetnek a kutatóhelyek, kutatóintézetek, felsőfokú intézmények (DőryMészáros–Rechnitzer 1998). A tudás terjedése olyan formális és informális folyamat, amelynek során közkinccsé válnak a kutatási eredmények. Tudásterjedés alatt értjük az oktatási rendszer által közvetített tudás átadását, illetve a tudástermékek értékesítését egyaránt.


275

A tudás létrehozásának egyik módja a kutatás-fejlesztés, melynek célja lehet például a tudásállomány növelése vagy felhasználása új alkalmazások kifejlesztésére. A tudás innováció, azaz társadalmi és gazdasági alkalmazás révén válik hasznossá (Smahó 2008). A tudás termelése és kiaknázása a települések fejlődésének, megújuló képességének alapja. Egy 2004–2005-ben végzett kutatás 251 magyar város tudásalapú megújulási képességét vizsgálta öt mutatócsoport alapján: innováció, humán erőforrás, társadalmi aktivitás, gazdasági fejlettség, illetve iskolázottság és menedzsment. A városokat 12 klaszterbe sorolták, melyek közül a magas megújuló képességgel rendelkező városokat hét tömöríti. Győr Székesfehérvárral és Kecskeméttel együtt a harmadik, a „formálódó úrbanizációs potenciállal rendelkező erős gazdasági alapokra épülő központok” klaszterben helyezkedik el. A felmérés eredménye szerint ezen városok gazdasági fejlettsége magas, innovációs paramétereik megfelelőek, azonban humán potenciáljuk mérsékelt (Csizmadia 2005; Rechnitzer–Csizmadia–Grosz 2004). A kutatás-fejlesztést és az innovációt a versenyképesség legfőbb letéteményesének tarthatjuk. Mindkét tényező rendkívül fontos szerepet játszik a járműiparban, hiszen a piacon a verseny rendkívül erős. A Nyugat-Dunántúl régiót tekintve elmondható, hogy a járműipari vállalatok által végzett kutatás-fejlesztési tevékenység oroszlánrészét GyőrMoson-Sopron megyében végzik (5. táblázat). A régió hét járműipari vállalata közül, melyek működtettek kutatóhelyet 2009-ben, hatnak székhelye e megyében található. A tudományos tevékenységet végző munkavállalók 90%-a megyén belüli szervezetnél dolgozott az említett évben. Regionális szintet tekintve elmondható, hogy a tudományos tevékenységre szánt kiadások több mint felét a járműiparral kapcsolatos célokra fordították 2005 és 2009 között. Kutatás-fejlesztési beruházásokra ezen időszak alatt az ágazat vállalatai összesen 19 milliárd forintot költöttek, ennek háromnegyed része Győr-Moson-Sopron megyei vállalatokhoz köthető. 5. TÁBLÁZAT A járműipar K+F ráfordításainak alakulása 2005 és 2009 között (millió Ft) (R&D expenditures in vehicle industry between 2005 and 2009, million HUF) Megnevezés

K+F költség

K+F a Nyugat-Dunántúlon Ebből: járműipar Ezen belül: Győr-Moson- Sopron megye Vas megye Zala megye Ország (járműipar)

31 064,7 16 997,9

3 542,3 1 968,3

34 607,0 18 966,2

12 872,0 4 125,9 – 52 229,9

1 673,6 294,7 – 8 476,4

14 545,6 4 420,6 – 60 706,2

Forrás: KSH (2011, 47).

K+F beruházás

K+F ráfordítás

276


A termelékenység növekedését nem csak a kutatás-fejlesztési tevékenység segíti, hanem az innováció is. Az innovációs tevékenység a járműiparban különösképpen előtérbe kerül, hiszen ezen a piacon kimondottan magas a kereslet a fejlett technológiával bíró termékek iránt. Regionális szinten a járműipari vállalatok innovációhoz köthető kiadásainak összértéke 2008-ban már meghaladta a 96 milliárd forintot (KSH 2011). Győr városának innovációs potenciálját tekintve elmondható, hogy a város rendezési terve szerint a gazdaságban tapasztalható dinamizmussal – növekvő kibocsátás és termelékenység, a magas szintű beruházások – nincs összhangban a térség innovációs teljesítménye. Kutatás-fejlesztési bázisát és felsőoktatási szerepkörét tekintve lemarad, és csupán második élvonalbeli innovációs központnak tekinthető, bár azok a szereplők és intézmények, melyekben megvan az innovációs potenciál, képesek az innovációra, jelen vannak (Győr Város Rendezési Terve 2005). Úgy gondoljuk, mindenképpen ide sorolható e szempontból a már említett INNONET, a TECHNONET Autóipari Technológia Kompetencia Központ, illetve a PANAC, a Széchenyi István Egyetem, annak Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpontja, illetve Járműipari, Elektronikai és Logisztikai Kooperációs Kutató Központja. A Pannon Autóipari Klaszter (PANAC) megalapításáról 2000 decemberében született döntés. Az autóipar észak-dunántúli1 koncentrációja kiváló lehetőséget biztosít az autóipar klaszteresedéséhez. A klaszter létrejöttében többek között aktívan részt vett a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács és a térség nagy autóipari vállalkozásai, mint például a Suzuki, az Audi, az Opel vagy a Rába, illetve a Széchenyi István Egyetem is alapító tagként csatlakozott. 2008-ra a klaszterhez csatlakozó szervezetek száma már elérte a 95-öt. Ezen klaszter legfőbb célja a többihez hasonlóan a tagok felkészítése, alkalmassá tétele arra, hogy sikeresen működő beszállítóvá válhassanak. A beszállítók költséghatékonysága a térség transznacionális vállalatainak érdeke is, hiszen ezáltal növelhetik költségelőnyüket. A hazai vállalatok részvételével kiépítendő beszállítói hálózat létrejöttének legfőbb akadálya azonban az, hogy ezeknek a cégeknek a többsége nem felel meg a megrendelők elvárásainak, így elsődleges beszállítóik többnyire külföldi vállalatok. A klaszter legfőbb konkrét célja tehát a hazai vállalkozások kapacitása korszerűsítésének, műszaki fejlesztésének elősegítése, illetve a pénzügyi stabilitás javítása. Célként jelenik meg a tagok tevékenysége nemzetköziesedésének támogatása vagy a nemzeti autóipari stratégia megalkotása. A klaszter megalapításakor készült egy felmérés, mely azt kutatta, hogy a vállalatok mely területen várnak segítséget. A válaszok alapján elmondható, hogy a támogatásokhoz, kedvezményes forgóeszközhitelekhez való hozzájutás elérésében, illetve a partnerkeresésben, az információkhoz való hozzájutásban vártak leginkább segítséget a klasztertől az érintettek. A klasztert feladatai ellátásában legfőképpen a forráshiány korlátozza (Grosz 2005a). A kutatás-fejlesztés legjelentősebb képviselői a régióban és Győrben is egyaránt a felsőfokú intézmények. Győrben található a Nyugat-magyarországi Egyetem Apáczai Csere János Kara, a Győri Hittudományi Főiskola és a Széchenyi István Egyetem.


277

Utóbbi egyetem három karán (Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar, Műszaki Tudományi Kar, Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Kar) és Zeneművészeti Intézetében 43 alapképzési, osztatlan és mesterképzési szakon, illetve 13 felsőfokú szakképzési és 11 szakirányú továbbképzési szakon körülbelül 12 ezer diák tanul. A műszaki képzés a fókuszt elsősorban a járműgyártásra, logisztikára és informatikára helyezi. PhD-képzésben való részvételre az intézmény három doktori iskolájában regionális és gazdaságtudományi, műszaki és jogi területen egyaránt nyílik lehetőség (SZE). A Széchenyi István Egyetemen a K+F tevékenység szervezett keretek között történik, széles körű együttműködéseket ápolva intézményen belül a tanszékek, illetve az egyetem és a vállalati szféra között, hozzájárulva ezzel azok versenyképességének javulásához. 2004 és 2006 között számos regionális egyetemi tudásközpont és kooperációs központ jött létre az országban, melyek létrehozásának célja egyrészt a gazdasági szervezetek, felsőoktatási intézmények és kutatóintézetek közötti kapcsolatok élénkítése, másrészt az innovációs és K+F tevékenység ösztönzése volt (www.nkth.gov.hu). A Széchenyi István Egyetemen is létrejöttek ezen intézmények Járműipari Regionális Tudásközpont, illetve Járműipari, Elektronikai és Logisztikai Kooperációs Kutató Központ elnevezéssel. A Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpont, mely a Pázmány Péter Program 2005-ös kiírása keretében valósult meg, olyan korszerű anyagok és technológiák kutatásával foglalkozik, melyek a járműgyártáshoz kapcsolódnak, illetve az új lehetőségek mechanikai konstrukciókban történő megjelenítésén munkálkodik (JRET). A központ megalapításában az Egyetem mellett a Rába Futómű Kft., a Borsodi Műhely Kft. és a SAPU Bt. (ma SMR Automotive Mirror Technology Hungary Bt.) vett részt. Kutatási tevékenységét közös vállalati és egyetemi kutatócsoportokban végzi, megkönnyítve a kétirányú tudásáramlást és a kutatói mobilitást. A tudásközpont küldetésének tekinti Győr és annak technológiai régiójában működő gazdasági szervezetek innovációs és kutatás-fejlesztési tevékenységének ösztönzését (Szilasi 2007). Az egyetem Járműipari, Elektronikai és Logisztikai Kooperációs Kutató Központja 2008-ban kezdte meg működését a Gazdaságfejlesztési Operatív Program pályázatának eredményeként. A projektben résztvevő vállalatok és tanszékek intenzíven együttműködnek a járműgyártás, informatika, elektronika és logisztika területén annak érdekében, hogy a közösen végzett K+F tevékenység magas szintre emelésével hozzájáruljanak a vállalatok eredményességének növeléséhez (http://jelkkk.sze.hu). A központ legjelentősebb partnerei az Audi Hungária Motor Kft., a GM Powertrain Magyarország Kft. és a Magyar Suzuki Zrt., de természetesen számos első és második szintű járműipari beszállító is említhető, mint például a Nemak Győr Alumíniumöntöde Kft. (Szilasi 2007). Az egyetemen működő Audi Hungária Járműmérnöki Tanszékcsoport az Audi és az egyetem közös kutatási tevékenységének koordinálására, elősegítésére jött létre 2012. év elején. Az egyetem, az Audi Hungária Motor Kft. és Győr városának közös finanszírozásával modern belsőégésű motor laboratóriumot alakított ki, s 2011 márciusától a Jármű-

278


ipari Kutató Központ is megkezdte működését. 2012. január elsejétől pedig megalakult az Audi Hungária Járműmérnöki Tanszékcsoport, melyet három tanszék alkot. A csoport létrehozásakor célul tűzték ki többek között az Audi kutatómunkában való intenzív jelenlétének további erősítését, a gyakorlatorientált mérnökképzés továbbfejlesztését, illetve a járműiparhoz kapcsolódó kutató-fejlesztő potenciál erősítését. A tanszékcsoport olyan anyagok, technológiák fejlesztésével foglalkozik, amelyeket motorokban is alkalmaz. Végül, de nem utolsó sorban mindenképpen meg kell említeni a középfokú intézményeket, melyek szintén részt vesznek a tudástranszfer folyamatában. Győrben jelenleg 30 középiskola működik, melyek közül az önkormányzat 23-at tart fenn. A szakképző iskolák közül az Audi rendszeresen együttműködik például a Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskolával.

Stratégiai tervezés és helyi gazdaságfejlesztési stratégia Győrben A helyi gazdaságfejlesztés sikerességének meghatározó, sőt talán a legfontosabb tényezője a fejlesztési stratégia megalkotása. Kutatások alapján megállapítható, hogy ezen stratégiák célja többnyire a helyi gazdaság és a kapacitások megerősítése, bővítése. Lényege a helyi szereplők különböző szempontjainak, céljainak harmonizálásában, összehangolásában rejlik. Ebben nem az úgynevezett allokatív tervezés módszerének alkalmazására kerül sor, hanem egyfajta jövőkép szolgál alapul. Ennek a jövőképnek a szembeállítása az adott területi egység jelenbeli állapotával, pedig elénk tárja annak speciális problémáit. A győri önkormányzat a kilencvenes években mérsékeltebb, a legutóbbi évtizedben pedig aktívabb stratégiai tervezési tevékenységet folytatott. Az önkormányzati rendszerre történő áttérés időszakában kezdődött meg a város új rendezési tervének kidolgozása. A mintegy négy éves tervezési folyamat része volt egy fejlesztési stratégia megfogalmazása is. Ebben kiemelt szerepet kapott az egyetemmé válást segítő fejlesztések támogatása. A gazdasággal kapcsolatban elsősorban a kis- és középvállalkozások fejlődésének segítése volt a cél, amelyben kulcselem a város közel 40%-os tulajdoni hányadában lévő Győri Nemzetközi Ipari Park fejlesztése volt. Kifejezetten gazdaságfejlesztési koncepció, stratégia nem készült ebben az időszakban, kivéve az 1996-ban a közgyűlés által elfogadott turizmusfejlesztési stratégiát. Az új évtized az uniós csatlakozás közeledtével, majd a csatlakozás 2004. évi megvalósulásával felerősítette a város stratégiai tervezési aktivitását. A sort a város rendezési tervének elkészítése, illetve megújítása nyitotta az évtized első harmadában. Természetes belső szükséglet a rendezési tervek időszakonkénti felülvizsgálata. Esetünkben azonban volt egy külső meghatározottság is. Az uniós csatlakozás folyamata a tervezés szerepét nemzeti, területi (régió, megye, kistérség) és helyi szinten egyaránt felértékelte. Az uniós fejlesztési források fogadásának egyik előfeltétele ugyanis a megfelelő tervek rendelkezésre állása. Ez helyi szinten a területigénnyel is járó fejlesztések esetében friss és érvényes rendezési terveket igényelt. Ennek érdekében valamennyi önkormányzat


279

számára előírták a rendezési tervük megújítását 2002. év végéig. Ezt a határidőt a parlament győri képviselői kezdeményezésre egy évvel meghosszabbította. A területfejlesztési és -rendezési tervek tartalmi követelményeinek szabályozása (1998) meghatározta, hogy a települési rendezési tervek első fejezete a városfejlesztési koncepció. Így ennek elkészítése nyitotta meg a stratégiai tervek sorát az évtized első harmadában. Ennek a stratégiának a sajátossága volt, hogy a 23 városrészben szervezett úgynevezett „Jövőműhely” találkozók keretében a lakosságot is közvetlenül bevonták a stratégiaalkotás folyamatába. Ezzel párhuzamosan a város érzékelte azt is, hogy a fejlődési pályáját a vonzáskörzettel, a győri agglomerációs térséggel együtt is érdemes végiggondolni. A jövő helyi közösségen belüli végiggondolását ösztönözte az is, hogy ismertté vált, hogy 2010-ben egy magyar város lesz Európa Kulturális Fővárosa (EKF). Ez a lehetőség a hazai nagyvárosok többségének a fantáziáját megmozgatta. Győr is elkészítette EKF koncepcióját, amely a várhatóan érintett szereplőkkel folytatott intenzív szakmai konzultációk keretében formálódott. Ebben a dialógusban nem csupán a város kulturális szereplői vettek részt (intézmények, művészek), hanem a gazdaság, az egyetem és a civil szféra képviselői is. A koncepció nem a 2010. év lehetséges kulturális eseményeire koncentrált, hanem a kultúra és a város száz éves ipari hagyományainak és modernizációjának összekapcsolására. Ebben kulcsszerepet kapott a járműipar képviselte innováció és tudás, amely generálója, szponzora és fogyasztója is a kultúrának. A 2007–2013 közötti uniós programozási periódust megalapozó nemzeti tervezés 2004–2005 folyamán indult el. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv erősen alapozott a regionális gazdaságtan növekedési pólus elméletére és annak francia gyakorlatára. A kormányzat meghatározta azon városok körét, amelyek a program kiemelt fejlesztési pólusaként, az ott megvalósuló innováció és gazdaságfejlesztés eredményeként húzzák magukkal a régiójukat is. Győr is bekerült ebbe a körbe, így ki kellett dolgoznia a saját pólusstratégiáját. Mindegyik városnak koncentrálnia kellett egy-egy húzóágazat meghatározására. Ez Győr esetében természetszerűleg a járműipar volt, így a győri pólus az Autopolis elnevezést kapta. (A tervezők helyi tervpályázatot hirdettek az elnevezésre. Ennek eredménye volt az Autopolis név.) Ez a koncepció azért kap különös jelentőséget, mert annak végső változata kifejezetten egy helyi gazdaságfejlesztési stratégia. A tervezéshez a város kormányzati forrást kapott, amely a város, az egyetem és a helyi gazdaság főbb szereplőinek (kamara, Győri Nemzetközi Ipari Park, Innonet, PANAC) együttműködése keretében készült. A stratégia fókuszában a gazdasági infrastruktúra fejlesztése állt, kiemelten a járműiparra helyezve a hangsúlyt. A kormányzati forrásból nem csupán egy általános stratégia készült, hanem a stratégia keretében az egyes szereplők meghatározták a kulcsprojektjeiket és elkészítették azok szükséges tervdokumentumait (6. táblázat). A megvalósítás koordinációja érdekében egy pólus menedzsment szervezetet is létre kellett hozni, amelyet 100%-ban önkormányzati tulajdonú társaságként alapítottak meg. A program irányító testülete a Győr Fejlesztési Pólus Koordinációs Munkacsoport, mely átvizsgálva a város jövőképét és a Széchenyi István Egyetem fejlesztési elképzeléseit,


280

megfogalmazta azokat a tényezőket, amelyeken alapulna a pólus jövője. Ezek a következők:  a gépjárműgyártás;  a beszállítói és logisztikai kapacitások bővítése;  a megújuló energiák fokozott hasznosítása. A cél tehát a nemzetközi versenyképesség növelése a járműgyártás, a beszállítói és logisztikai kapacitás fejlesztésével, valamint a megújuló energiák hasznosításával. Jövőképe Győr, mint az innováció reonális központja, Nyugat-dunántúli fejlesztési pólus a technika és a tudás bázisán. A stratégia szerint a város hosszú távú fejlődését veszélyezteti a humán erőforrás nem megfelelő minősége és egyes szegmensek esetében mennyiségi problémák is fellépnek. A felsőoktatás esetében mindenképpen törekedni kell arra, hogy olyan szakok indítását, fejlesztését támogassák, amelyek elősegítik a gazdaság dinamikus működését. Olyan műszaki kutatóintézeteket, laboratóriumokat kell létesíteni, támogatni, amelyek előmozdítják a gazdaság növekedését. 6. TÁBLÁZAT A Pólusprogram projektjeinek tervezett forrás- és költségstruktúrája 2007–2013 között (részlet) (Planned resource- and cost structure of the Projects of Pólus Program between 2007 and 2013 [detail]) Forrás összesen (millió Ft)

Megvalósítás tervezett időpontja

Megvalósítás időpontja

Széchenyi István Egyetem: „Új-Tudás-Tér” Épület

3000,0

2007–2009

2011

Széchenyi István Egyetem: „INNO-SHARE” Regionális Információs Transzferközpont”

2500,0

2007–2009

2011

TECHNONET Autóipari Technológiai Kompetencia Központ I.

1000,0

2007–2009

2011

TECHNONET Autóipari Technológiai Kompetencia Központ II.

300,0

2009–2011

2011

Kulcsprojekt megnevezése

Forrás: Győr Megyei Jogú Város Gazdasági Programja 2006–2010 (2006) alapján saját szerkesztés.

A fejlesztések útján Győr a térség legerősebb gazdasággal rendelkező településévé válhat, egyben alkalmas lehet arra, hogy európai jelentőségű kutatásokba, fejlesztésekbe kapcsolódjon be. A magasabb hozzáadott értéket képviselő ipari és szolgáltató tevékenységek révén pedig a régió egyéb településein is megjelennek a túlcsorduló hatások. A szakképzés fejlesztése, értjük ez alatt a középiskolai, egyetemi és felnőttképzést egyaránt, elengedhetetlen ahhoz, hogy Győr ki tudja elégíteni a gazdaság igényeit, és modern ágazatok telepedjenek le a városban. Szükséges a vállalatokkal és a munkaerő-


281

piacot meghatározó szervezetekkel történő szorosabb kapcsolatok kiépítése is (Győr Megyei Jogú Város Fejlesztési… 2006). A pólusprogram, mint az Új Magyarország Fejlesztési Terv kiemelt kormányzati gazdaságfejlesztési programja a kormány belső átalakulását követően „elhalt”. Ugyanakkor az elkészült tervek sem mentek veszendőbe. Napjainkra a Gazdasági Operatív Program (GOP) és a Nyugat-dunántúli Operatív Program (NYDOP) támogatásával valamennyi, az Autopolis stratégiában megfogalmazott projekt megvalósult:  Széchenyi István Egyetem: Új-Tudástér és Inno-Share projektek;  Győri Nemzetközi Ipari Park: új fejlesztési terület kialakítása;  INNONET: technológiai központ I. és II. fejlesztési ütem. Segítette ezt a folyamatot, hogy a Nyugat-Dunántúl régió egyedálló módon, a 2007– 2013-as időszakra készítendő regionális operatív program tervezését összekötötte egy partnerségi bázison elkészített regionális tervcsomaggal. Ennek keretében nem csupán a programidőszakra készült el a régió átfogó fejlesztési programja, de készült hosszú távú – 2020-ig kitekintő – regionális, a régiót alkotó három megyére és a régió nagyvárosaira is kiterjedő fejlesztési koncepció, illetve a strukturális alap időszakra szóló középtávú program. Ezek gazdasági fejezetében megjelentek az Autopolis stratégiában megfogalmazott fejlesztési elképzelések is. A programidőszak indulását követően a regionális operatív program támogatásával lehetőségként kínálkozó (bel)város megújító projektek megvalósítása érdekében a nagyvárosok számára előírták integrált városfejlesztési stratégia (IVS) készítését. Az IVS készítéséhez a kormányzat egységes tervezési metodikát és tartalomjegyzéket bocsátott a városok rendelkezésére. A győri IVS tervezése szakmai csoportok együttműködésével készült, és a városra az előző években készített fejlesztési terveket is és figyelembe vette. A legutolsó tervezési kezdeményezés, a győri Local Agenda 21 készítése szintén egy városi projekt megvalósításához kapcsolódott. Az a tervdokumentum a város fejlődését a fenntarthatóság követelményei mentén kívánta újrafogalmazni. Ennek keretében első lépésként 2010 őszén ágazati felosztás mentén szakmai csoportok áttekintették a város által az elmúlt tíz évben készített valamennyi átfogó, illetve ágazati koncepciót, programot. A mintegy ötven tervdokumentum egységes – a fenntarthatósági követelmények érvényesülését is értékelő – metodika mentén történő átvilágítása kívánta megalapozni egy közösségi bázisú városstratégia elkészítését, amely már a 2014–2020 közötti programozási időszakra adott volna támpontokat a város, a helyi gazdaság fejlesztéséhez. Sajnos a tervértékelések alapján megfogalmazott ajánlások 2010. decemberi közgyűlési elfogadását követően egyelőre megállt a tervezési folyamat. 2011-ben az MTA RKK Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet munkatársai által vizsgált kilenc „okos város” egyike volt Győr. Az okos vagy élhető város olyan település, mely a rendelkezésére álló technológiai lehetőségeket innovatív módon képes hasznosítani, és így hozzájárul egy fenntarthatóbb városi környezet kialakításához. A vizsgálat során kilenc magyar város – Debrecen, Győr, Kőszeg, Miskolc, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Tatabánya, Veszprém – teljesítményét vizsgálták, hét dimenzió, alrend-


282

szer segítségével. Győr az üzleti és kommunikációs alrendszerben kimagaslóan szerepelt (3. ábra). Az üzleti élet alrendszerben azokat a mutatókat, indikátorokat vizsgálták, melyek meghatározzák a város üzleti környezetét, a vállalkozások mennyiségére, innovációs kapacitására, információs és kommunikációs technológiák alkalmazása során nyújtott teljesítményére vonatkoznak. A kommunikáció alrendszerében a kommunikációs és információs technológia meglétét vagy hiányát, illetve azok minőségét vizsgálták. 3. ÁBRA Győr teljesítménye a legjobb gyakorlathoz képest (The performance of Győr compared to best practice)

Forrás: Horváthné Barsi–Lados (2011, 9).

Összességében elmondható, hogy Győr mindegyik alrendszer esetében rendkívül jó teljesítményt nyújtott, bár az innovációs teljesítményét mérő mutatókat tekintve csak az ötödik helyen végzett. A vizsgálat eredménye szerint kiváló gazdasági és üzleti környezettel, körülményekkel rendelkezik, azonban innovációs teljesítménye gyengébb, a többi várostól K+F kapacitás tekintetében elmarad. Mindenesetre gazdasági versenyképessége és ipari potenciálja alapján a főváros után az ország második nagyvárosaként tartjuk számon (Horváthné Barsi–Lados 2011). A város stratégiai programja, középtávú integrált városfejlesztési stratégiája és a Local Agenda 21 program által meghatározott stratégiai célkitűzések, melyekkel Győr jövőképét biztosítani kell, a következők:  biztosítson kimagasló életkörülményeket a lakosság számára;  a versenyképesség növelése érdekében folyamatosan újítsa meg gazdaságát;  Győr városa növelje térségben betöltött szerepét. A fejlesztési irányok pedig:  I. prioritás: humán erőforrás fejlesztés;  II. prioritás: működő és fejlődő gazdaság;


283

 III. prioritás: városi szolgáltatások fejlesztése;  IV. prioritás: a környezet védelme. A város stratégiai terve alapján a legfőbb cél, hogy Győr – mely 2010-ben elnyerte a Kultúra Magyar Városa, a Legsportosabb Város, az Idősbarát Önkormányzat, 2011-ben pedig a Kerékpárosbarát Település címeket – modern gazdasággal rendelkező modern város legyen, a régió központja (Győr Megyei Jogú Város Stratégiai... 2003, HHP Contact Tanácsadó KFt. – Győri Építész Műhely et al. 2008). Ezt fejezi ki a következő jelmondat is: Egészség, kultúra, innováció! A jövő Győrben épül!

Összegzés A Győr – a város gazdasága által a rendszerváltást követő két évtizedben leírt fejlődési pálya eredményeként – napjainkban Magyarország egyik legerősebb gazdasági pólusa. Ennek a gazdasági fejlődésnek a meghatározó motorja a járműipar. Megállapítható, hogy hazánk járműipari központjai közül Győr, melyet gazdasági versenyképessége és ipari potenciálja alapján a főváros után az ország második nagyvárosaként tarthatunk számon, a legkiemelkedőbb helyet foglalja el. Földrajzi fekvése és közlekedési adottságai kiválóak, az infrastruktúra kiépítettsége jónak mondható, a város nyitott a befektetők fogadására, letelepedésének ösztönzésére, folyamatosan alakítva, befolyásolva azon telepítési tényezőket, melyek jelentős szerepet játszhatnak a vállalatok telephely-választási döntésének meghozatalában. Győr az elmúlt évtizedben véleményünk szerint egy rendkívül intenzív, a járműipart a város fejlődésének zászlóshajójaként kezelő, tudatos várostervezést valósított meg, amelynek keretében gazdaságfejlesztési stratégia is készült. Jó példaként említhető, hogy az egyes tervezési munkák során a város törekedett közösségeinek és meghatározó szereplőinek a megszólítására. Szerencsésnek mondható, hogy több tervezési munkában a szereplők egy része átfedésben volt, így a legfőbb fejlesztési irányokban nem volt törés az újabb és újabb dokumentumokban. Ezekben mindig kiemelt szerepet kapott a helyi gazdaság fejlesztése, hiszen az képes megtermelni az a jövedelmet, amelyből a város a jólétre, az életminőség javítására fordíthat.

Irodalom Angyal Á. (2003) A hálózatok, mint többközpontú szervezetek. – Vezetéstudomány. 3–4.76–87. o. Bajmócy Z. (2011) Bevezetés a helyi gazdaságfejlesztésbe. Jate Press, Szeged. Business Assistance Alapítvány bemutatkozás. http://www.kva.hu/index.php?tid=277703132180 6266&qs_tr=f104&menuitem=0 [2011. november 20.]. Cégvezetés: http://cegvezetes.hu/1998/04/penzhez-lehet-jutni/ [2011. november 20.]. Czene Zs. – Ritz J. (2010) Helyi gazdaságfejlesztés. Ötletadó megoldások, jó gyakorlatok. NFM, NGM, VÁTI Nonprofit Kft., Budapest. Csizmadia Z. (2005) A magyar városhálózat innovációs potenciálja. In: Grosz A. – Rechnitzer J. (szerk.) Régiók és nagyvárosok innovációs potenciálja Magyarországon. MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs–Győr.

284


Deák Sz. (2002) A hazai ipari parkok és a betelepült vállalatok jellemzői. In: Buzás N. – Lengyel I. (szerk.) Ipari parkok fejlődési lehetőségei: regionális gazdaságfejlesztés, innovációs folyamatok és klaszterek. SZTE GTK, JATEPress, Szeged. 175–200. o. Dőry T. – Mészáros R. – Rechnitzer J. (1998) Tudomány és regionalitás Magyarországon a 90-es években. – Tér és Társadalom. 3. 105–127. o. Dőry T. (2005) Regionális innováció-politika. Kihívások az Európai Unióban és Magyarországon. Dialóg Campus Kiadó, Budapest–Pécs. Dusza A. (2003) A birodalom végnapjai. X.Meditor Kft., Győr. Faragó L. (2001) SWOT-elemzés a területi stratégiák kialakításának folyamatában. – Falu-VárosRégió. 6. 3–5. o. Farkas P. (2005) Egymásba kapaszkodva: település- és közösségfejlesztés a globalizáció korában. ĽHarmattan Kiadó, Budapest. Figyelő TOP 200. – Figyelő. 2011. október. G. Fekete É. (2005) Vidékpolitika. Miskolci Egyetem Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet, Miskolc. Grosz A. (2005a) Klaszteresedési folyamatok Magyarországon – különös tekintettel az autóiparra. Pécsi Tudományegyetem Közgazdaságtudományi Kara, Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola. Évkönyv 2004–2005. Grosz A. (2005b) A közép-európai térség autóipari beruházásainak telephely választási motivációi és piaci kapcsolatai. Kézirat, Győr. Győr Ipari Park: http://www.ipgyor.hu/# [2011. november 22.]. Győr Megyei Jogú Város Fejlesztési Pólus Stratégiája. Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Városépítési Iroda Stratégiai Tervezési Csoport (2006. január 31.) Győr. Győr Megyei Jogú Város Gazdasági Programja 2006–2010. (2006) Győr. Győr Megyei Jogú Város Gazdasági Programja 2011–2014. (2011) Győr. Győr Megyei Jogú Város Középtávú Integrált Városfejlesztési Stratégiája. (2008) HHP Contact Tanácsadó KFt. – Győri Építész Műhely – Győri Mérnök Műhely – MTA RKK Nyugatmagyarországi Tudományos Intézete, Győr. Győr Megyei Jogú Város Stratégiai Programja. (2003) Győr. Győr Város Rendezési Terve. (2005) Győr. Győr-Pér Airport: http://www.gyor-perairport.hu/passenger/ [2011. november 20.]. Horváth Gy. (1998) Európai regionális politika. Dialóg Campus, Budapest–Pécs. Horváthné Barsi B. – Lados M. (2011) „Smart Cities” tanulmány. MTA RKK NYUTI, Győr. HVG TOP 500. – HVG. 2011. október 15. Ingatlan.net: http://ingatlan.net/magazin/2011/09/atadtak-a-technonet-kozpontjat-a-gyori-ipari-parkban/ [2011. november 22.]. A járműipar helyzete és szerepe a Nyugat-Dunántúlon. (2011) Központi Statisztikai Hivatal, Budapest. Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpont (JRET): http://jret.sze.hu/index.php?option=com_ content&task=view&id=35&Itemid=67 [2011. november 25.]. JEL-KKK 2008–2011: http://jelkkk.sze.hu/ [2011. november 25.]. KSH: www.ksh.hu [2011. október 10.]. Lakatos L. (2011) Egy létesíteni tervezett Üzleti Innovációs Központ potenciális helyszíneinek elemzése a Nyugat-dunántúli régióban. Első megvalósíthatósági tanulmány. Pannon Projekt Kft. Lapcom Presztizs TOP 100. (2011) Győr. Lengyel I. (2002) A regionális gazdaság- és vállalkozásfejlesztés alapvető szempontjai. In: Buzás N. – Lengyel I. (szerk.) Ipari parkok fejlődési lehetőségei. Regionális gazdaságfejlesztés, innovációs folyamatok és klaszterek. Jate Press, Szeged. 24–54. o. Lengyel I. (2010) Regionális gazdaságfejlesztés. Versenyképesség, klaszterek és alulról szerveződő stratégiák. Akadémiai Kiadó, Budapest. Mezei C. (2006) Helyi gazdaságfejlesztés Közép-Kelet-Európában. – Tér és Társadalom. 3. 95–108. o. Mónus Á. (szerk.) (2007) Zöldmezős sikertörténet – 1992–2007. Győri Nemzetközi Ipari Park Kft., Győr. Pálné Kovács I. (1999) Regionális politika és közigazgatás. Dialóg Campus Kiadó, Pécs. Rechnitzer J. – Csizmadia Z. – Grosz A. (2004) A magyar városhálózat tudás alapú megújító képessége az ezredfordulón. – Tér és Társadalom. 2. 117–156. o.


285

Reisinger A. (2010) Társadalmi részvétel a helyi fejlesztéspolitikában – különös tekintettel a civil/nonprofit szervezetek szerepére. Doktori értekezés. Győr. Smahó M. (2008) A tudás és a regionális fejlődés összefüggései. Doktori értekezés. Győr. Széchenyi István Egyetem (SZE): http://felveteli.sze.hu/catview/index/id/3230/m/636 [2012. január 10.]. Szilasi T. (2007) Széchenyi István Egyetem és a vállalati szféra kapcsolata. In: Lados M. – Rechnitzer J. (szerk.) Egyetem a régióért. MTA Regyionális Kutatások Központja, Pécs–Győr.

LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT AND THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN GYŐR MIHÁLY LADOS – KATALIN KOLLÁR The aim of the study is to present the short theoretical background of local economic development, than we would like to review development arch of Győr. We examine emergence of theoretical frame of local economic development in this development arch. We have prominent respect for automotive industry, actors of local economic development and practice of strategic planning in Győr. The study pays special attention to the traditions of vehicle industry in the West-Transdanubean region, in this region in turn the city of Győr.

AZ IPAR SZEREPE A VIDÉK ÁTALAKULÁSÁBAN A VISEGRÁDI ORSZÁGOKBAN (Rural Change Through Rural Industrialisation in Visegrád Countries) BAJ GABRIELLA – SZÖRÉNYINÉ KUKORELLI IRÉN Kulcsszavak: vidéki ipar urban-rural közeledés visegrádi országok A tanulmány célja eredetileg az volt, hogy elemzést adjon a járműiparhoz köthető beszállítói hálózatról Lengyelország, Szlovákia, Csehország és Magyarország vidéki térségeiben. Sajnos a szükséges információk, anyagok és adatok sem vállalkozás szintjén, sem település szinten nem érhetők el, ezért a témát az urban-rural közeledés oldaláról, a vidéki térségek átalakulás folyamatának vizsgálatán keresztül közelítjük meg. A vidéki térségek indusztrializációja, a falusi ipar már az 1960-as évektől megjelent Nyugat-Európában, de megjelent a keleti blokk országaiban is. A máig tartó nyugat-európai folyamatok a szerves fejlődés eredményei, kérdés, hogy a volt szocialista országokban a rendszerváltás után a vidék iparosítása szerves folytatása-e a korábbi évtizedekben zajló folyamatoknak, vagy új alapokon, új körülmények között létrejövő jelenség. A vidéki ipar területi elhelyezkedése követi-e a rendszerváltás előttit, vagy a megváltozott piaci viszonyok átírták a korábbi állapotokat? Azaz a vidéki ipar az ún. „szocialista iparosítás” által kialakított térszerkezetet követi-e, avagy a külföldi tőke, a multinacionális cégek által generált igények megváltoztatták-e a korábbit? Az Európai Unió vidékpolitikája mennyire képes befolyásolni a rurális térben lejátszódó változásokat? A rendszerváltás után mely telepítési tényezők hatottak a vidék iparosítására, a KKV-k működésére? A járműipari központok mekkora hatást tudtak gyakorolni a környezetükre, régiójukra? A felvetett kérdésekre próbálunk választ adni tanulmányunkban részben a szakirodalom elemzésén keresztül, részben a rendelkezésre álló adatok felhasználásával és a magyarországi terepen elvégzett empirikus kutatások tapasztalataival.

A vidék iparosítása az 1970-es évektől A vidék iparosítása Nyugat-Európában Az ipar területi elhelyezkedésében egy urban-rural közeledés mutatható ki az 1970-es évektől, melyet különbözőképpen magyaráznak. Ez főleg a feldolgozóipart érinti, bár az utolsó két évtizedben megfigyelhető a szolgáltatási szektorhoz tartozó ágazatok előretörése is. Egyrészről a kisvállalkozások hozzájárulása a vidék urbanizációjához jelentős, mind az új cégek alapítását, mind a korábban alapítottak növekedését illetően. Másrészről meghatározó szerepet játszanak a vidéki térségekben a multinacionális cégek a telephelyi ipart illetően. A kulcskérdés csupán az, hogy a kivállalkozások növekedése, vagy

Az ipar szerepe a vidék átalakulásában a visegrádi országokban

287

a multinacionális cégek újabb és újabb telephelyeinek a nyitása járul-e jobban hozzá a vidék iparosításához? Az 1970-es évtizedben a Nyugat-Európa országaiban az ipar térbeli átrendeződése, a vidéki ipar térnyerése kezdődött el, amit a statisztikai adatok is jól mutatnak. Miközben a fejlett országokban csökkent az iparban foglalkoztatottak száma (Nagy-Britannia: 1960-ban 8,5 millió fő, 2000-ben 4,3 millió fő), aközben a vidéki térségeikben az ipari termékkibocsátás nőtt, ami az urban-rural közeledésre utal (1. táblázat). 1. TÁBLÁZAT A város-vidék közeledés az Európai Unióban (Urban-rural shift in European Union) Régió típusa

Fejlett városi régiók (21) Városias régiók (23) Kevésbé városias régiók (32) Vidéki régiók (30)

GDP %-os változása, Az ipari kibocsátás %-os változása, 1970–1977 1970–1977 –1,7 –0,3 0,9 1,1

–2,9 0,2 1,1 1,6

Az ipari foglalkoztatottak számának változása, 1973–1977 –6,0 –6,9 –1,6 –2,9

Forrás: Keeble et al. (1983); Eurostat adatai alapján. (In: The Geography of rural change 163. o.)

Az ipari foglalkoztatottak számának növekedése és ennek hatása a vidéki térségekben számos kutatót inspirált a folyamatok vizsgálatára. A vidék és a város kapcsolatával a gazdaságföldrajz területén az ipari foglalkoztatottak vizsgálatán keresztül közelítették meg legtöbben elsősorban neoklasszikus, viselkedési és szerkezeti vizsgálatok keretén belül. North (1999) szerint az urbánus területekről a rurális területek felé való eltolódásnak öt fő magyarázata van, mégpedig: 1. A korlátozott hely hipotézisére adott válasz szerint az ipar számára városi térségekben korlátozott mértékben áll rendelkezésre terület, ezért a telephely bővítése esetére az alacsonyabb költségű vidéki terek jöhetnek számításba, és így kapcsolódnak be potenciális ipari téradóként. Egy vidéken működő vállalkozás vidéki munkaerőt alkalmaz, aminek következtében csökken a városi terekben az ipari foglalkoztatottak száma. 2. A termelés költségének hipotézisére adott válasz szerint a város-vidék kapcsolatának változása a termelési költségek térbeli eltérései, azon belül a munkabérköltségek és földterület költségei mentén közelíthető meg (Tyler et al. 1988). A vidéken megtalálható földterületek egyrészt bőségesen rendelkezésre állnak, másrészt pedig a városi terekhez képest jóval olcsóbb áron hozzáférhetőek. 3. A kevésbé innovatív ipari tevékenységek kiszervezésének hipotézisére adott válasz szerint a termékeket életciklusuk kezdeti és innovatív szakaszában a városi terekben működő egységekben állítják elő, mivel ehhez a tudásintenzív munkafolyamathoz képzett munkaerő, know-how és üzleti szolgáltatások szükségesek,

288

Baj Gabriella – Szörényiné Kukorelli Irén

amelyek elsősorban a városi terekben találhatóak meg. De a termelési költségek csökkentésének kényszere hatására a cégek kiszervezik vidéki területekre az érett szakaszban lévő termékeiket, aminek következtében a termelési tevékenységek (az adminisztrációtól a kutatáson át egészen a fejlesztésig) térségi elkülönülése következik be. 4. A tőke átszervezésének hipotézisére adott válasz szerint az ipari termelés rurális térségek felé való elmozdulása a 1960-as években kezdődött. A munkaerő térbeli differenciálódást mutat, amely fontos tényezőként szerepel a telephely kiválasztásában. Amikor a nagyvállalatok a kisvárosokat és a falvakat részesítik előnyben nem csak az alacsonyabb bérköltségek miatt teszik ezt, hanem a gyengébb érdekérvényesítés miatt is, ami kedvez a tulajdonosnak és a tőkének is. Ez motiváló tényező lehetett a poszt szocialista országokba érkező tőke esetében is. 5. A dezurbanizáció hipotézise szerint fontos tényezőként esik latba, hogy vidéken olcsóbbak és környezeti szempontok tekintetében jobbak az életkörülmények (jobb lakhatási körülmények, rekreációs lehetőségek). A dezurbanizáció, azaz a vidéki térségekbe való költözés a jobb életminőség érdekében generálhatja a vidéken megalapított vállalkozások növekedését. Két fogalom kapcsolható össze az urbanrural közeledés vizsgálata során, mégpedig a szolgáltatói szektor vezetői felé való gesztus, akik sok esetben már ebben a környezetben élnek, másrészt a „rurális idill” élvezésére. Vannak megfigyelések arra vonatkozóan, hogy a már vidékre költözött vállalkozók vállalkozásaikat vidéki térségekbe szívesen telepítik. Az öt hipotézisre adott válasz elgondolkoztató, kutatásokkal részben alátámasztott, de több tényező, mint az adópolitika, vagy a támogatáspolitika, és egyéb országos és regionális kormányzási szabályozások nem kerültek vizsgálat alá, pedig ezek módosíthatnák, illetve kiegészíthetnék a hipotézisekre adott válaszokat.

A vidék iparosítása Magyarországon az 1970-es évektől A második világháború utáni Magyarország ipari fejlődése, foglalkozási szerkezete és migrációs folyamatai több, de legalább két szakaszra bonthatók. Az 1960-as évek végére, az 1970-es évek elejére a migrációs folyamatok mértéke csökkent. Míg az első ciklusban a vidéki terekből a tömeges elvándorlás volt a jellemző, 1949–1971 között, azaz húsz év alatt mintegy 3,6 millió elköltözést regisztráltak – ami többszöri költözést is magában foglalhatott – az ún. „ipari zóna, ipari tengely” településeibe, a nagyobb városok és Budapest agglomerációs zónájába költöztek (Barta–Enyedi 1981), addig az 1970-es évektől ez a népességmozgás lelassult. Ezt azzal is magyarázzák a szerzők, hogy az iparosítás extenzív szakasza lezárult, és az ipari jellegű tevékenységek részben a mezőgazdasági szektoron belül, részben az ipar kitelepítésével, illetve a vidéki terekbe történő fogadásával, a falvakban, a kisvárosokban jelentős mértében növekedésnek indult. Ezek a folyamatok elsősorban az államszocialista rendszer iparpolitikájának, az elmaradott területeken a foglalkoztatás, különösen a női munkaerő foglalkoztatásának megoldására történtek (2. táblázat).


289

2. TÁBLÁZAT Falusi ipar területi megoszlása 1960-ban és 1970-ben (Spatial divison of rural industry in 1960 and 1970) Terület

1960

1970

Pest megye Északi-középhegység Alföld Észak-Dunántúl Dél-Dunántúl

12,4 30,7 15,7 27,2 14,0

16,5 23,8 22,6 23,0 14,1

Megjegyzés: Az adatok a foglalkoztatásra vonatkoznak. Forrás: Barta–Enyedi (1981, 58).

A vidék indusztrializációja a budapesti és nagyvárosi ipar kitelepítését jelentette, melynek legfőbb politikai üzenete az volt, hogy a vidéki térségben felszabaduló mezőgazdasági, többnyire alacsonyan képzett munkaerőt lekösse, úgy, hogy az ipari központokban működő vállalatok telephelyi ipart létesítenek. Az ebben az időben oly fontos teljes foglalkoztatottság érdekében létrehozott telephelyi ipar a központoktól erősen függött, elsősorban képzetlen, betanított munkaerőt foglalkoztatott. A vidéki térségekben található telephelyek egy része a budapesti ipar kitelepítési kampányának a következményeként indult meg, épp ezért Budapest agglomerációjába kerültek telepítésre (Tatai 1980), de ezek a mai vidékkategóriát használva nem mondhatók vidéki iparnak. A nem városi településekben az ipar részaránya tizenöt év alatt 18%-ról 21,7%-ra nőtt, úgy hogy közben a bányászati szektorban jelentős csökkenés volt, a telephelyek számának növekedése a vidéknek számító alföldi megyékben volt a legjelentősebb, 1960– 1975 között a foglalkoztatottak száma megduplázódott, 120 ezerről 240 ezerre nőtt. Hangsúlyozni kell, hogy ez az ipar nagymértékben függött a központtól, a szó igazi értelmében telephelyi ipar volt a kitettség minden jellemzőjével együtt. 1975-ben a falusi ipar szerkezetének ágazati összetétele szerint „a kvalifikált munkaerő, a kiépült infrastruktúra iránt nagyobb igényeket támasztó gépipar a falusi iparban kisebb jelentőségű maradt” (Barta–Enyedi 1981, 70). Az Alföld falusi iparában a könnyű és élelmiszeripar domináns ezekben az években. A vidéki ipar területi szerkezete az 1970-es években azt mutatta, hogy Budapest környezetében és az ipari tengely megyéibe kerültek a telephelyek többsége, a foglalkoztatottak száma is ezt tükrözi. Azokban a megyékben, melyekben a városi ipar fejletlenebb volt, magasabb a falusi ipar aránya, azokban a megyékben, ahol a városoknak erős ipari funkciójuk volt, ott a falusi ipar megteremtésére nem volt olyan nagy szükség. Így például Tolna megyében 1975-ben a falusi ipar részaránya a foglalkoztatottak számát tekintve 60% felett volt, míg Győr-Moson-Sopron megyében (1975-ben Győr-Sopron megye) ez az érték nem érte el a 13%-ot (Barta–Enyedi 1981). A vidék iparosításának köszönhetően az 1980-as évtizedre kiegyenlítettebbé vált az ipar területi elhelyezkedése, csökkentek a területi különbségek (1. ábra). Ugyanakkor az 1980-as évtizedben általános országos trend volt, hogy az ipari foglalkoztatottak száma csökkenésnek indult, ami már érintette a vidéki térségeket is.


290

Mindezek a megállapítások a rendszerváltás utáni változásokra kihatottak és képesek megmagyarázni az 1990-es évek ipari szerkezetváltásának vidéki aspektusait. 1. ÁBRA Az ezer lakosra jutó ipari keresők száma, 1949–1980 (Number of employees in industry per thousand inhabitants, 1949–1980)

Forrás: Kiss (2010, 118).

Az urban-rural viszony az ezredfordulón Az urban-rural viszony Nyugat-Európában Az urban-rural tipológia egyik oldalról egyszerű, a másik részről mind országonként, mind Európa egészére nézve összetett dolog. Amíg az OECD lehatárolás szerint a rurális területek azok a NUTS3 szintű régiók, melyekben a népsűrűség 150 fő/km 2 alatti értékkel rendelkezik, a rurális területek lehatárolása rendkívül egyszerűnek tűnik. De már az 1990-es évek elejétől sokan foglalkoznak a vidéki tér differenciálódásával. Az Európai Unió egyes tagországai is különbözőképpen határolják le saját vidéki területeiket, továbbá számos kutató is foglalkozott a vidéki területek típusainak megállapításával és annak bemutatásával, mint:    

megőrzött vidék (preserved countryside); konfliktusokkal terhelt (küzdő) vidék (contested countryside); paternalista (gyámság alatti) vidék (paternalistic countryside); klientista (államtól függő) vidék (clientistic countryside).


291

A különböző vidéki típusok jellegükből adódóan olyan különbségeket hordoznak, amely kialakulása más-más forrásból táplálkozik és fejlesztésük más-más eszközöket kíván (Murdoch–Lowe et al. 2003). A rurális térségek funkcióváltása során különböző típusok rajzolódnak ki, ha a társadalom mélyfúrásaival együtt vizsgáljuk a rurális tér gazdaságát, akkor a fent meghatározott típusok, és azok keverékei jól mutatják a rurális tér heterogenitását. Az erős érdekérvényesítő társadalom erős társadalmi tőkével párosítva egy sokfunkciós, környezettudatos vidéket rajzol ki, míg a gyenge érdekérvényesítő képesség a gyenge gazdaság jeleivel együtt a társadalomra ráerőltetett paternalista vidékképet ad. Ott ahol gyenge a társadalmi érdekérvényesítés, a humán tőke alacsony szintű és a térség erőforrásai a kiürüléshez konvergálnak, ott állami beavatkozásra, „eltartásra” van szükség, amelyet a szerzők a klientista jelzővel illetnek. Vannak térségek, ahol a városi és a vidéki területek nem határolódnak el élesen egymástól, mert a társadalmi és gazdasági interakciókon keresztül kapcsolódnak egymáshoz. Ezek az „átmeneti” vidéki területek, melyek akár fizikailag, akár hálózataikon keresztül kapcsolódnak más vidéki, de városi térségekhez is. Tehát az urban-rural viszonyrendszer rendkívül komplex, azok a vidéki terek melyek a városok hinterlandjában fekszenek mind a városi, mind a távolabbi rurális területekből táplálkozni képesek, fejlődésre ítéltettek. A rurális tér két jól elkülöníthető típusát mutatja be a 2. ábra. Egyik típusa a távoli vidéki területek (remote rural areas), amely elöregedő társadalommal, strukturális problémákkal, gyenge vállalkozói potenciállal, magas munkanélküliséggel bír, és amely lassan elnéptelenedik az urbánusabb területekre való migráció következtében. A másik típust a rurális és urbánus terekkel kommunikálni képes köztes helyzetű vidék jelenti, amely kapcsolatai révén a felhalmozás, a növekedés színtere, és egyben bizonyítéka az urban-rural közeledés folyamatának. Ezekben a növekedésre képes vidéki terekben erősödnek meg KKV-k, ezek a terek képesek az innováció fogadására, a hálózatok építésére és gazdaságuk fejlesztésére. Ezekben a vidéki terekben már a versenyképesség csírái fellelhetők, mert mind a társadalmi, mind a gazdasági tőke akkumulálódik. A tértípusok meghatározásának bonyolultságára hívja fel a figyelmet a 3. ábra. Egy urbánus és négy vidéki típust határoz meg az EDORA kutatócsoportja. A 13 indikátor segítségével típusokba sorolt NUTS3 szintű régiók közül figyelmet érdemel a két diverzifikált gazdasági típus. Az indikátorok segítségével jól elkülönül az a típus, ahol az ipari szektorban jelentős a bruttó hozzáadott érték (Copus–Shucksmith–Talbot–Noguera 2010). Ezek a rurális régiók az urbánus ipari központok környezetében találhatók, feltételezhető az erős ipari KKV szektor. Míg a másik diverzifikált gazdaságú típusra a domináns szolgáltatói szektor jellemző, ezek a régiók a fővárosok közelében (például Budapest, Varsó, Pozsony, Bécs) közelében találhatóak, ahol a rekreációs, a lakosságot kiszolgáló egyéb funkciók a kisvállalkozások szintjén tömegesen vannak jelen. Az ezredfordulón az urban-rural viszony helyzetét az Európai Unió regionális politikája és vidékfejlesztési politikája éppúgy befolyásolja, mint az egyes tagországok gazdaság- és adópolitikája, nem említve a helyi és nemzeti kormányzási politikákat. Nyugat-Európa régi ipari gazdaságának dezindusztrializációs törekvései, mint azt az előző fejezetben is láttuk, megindították az agglomerációból és a nagyvárosokból a vidéki területekre való kitelepedés folyamatát. Ez a folyamat azonban nem csak a tradi-

292


cionális iparágakra, hanem az újonnan iparosodó térségekben az új iparágakra, informatikai iparra is jellemző, ahol a gyáregységek sorra telepedtek ki vidékre. A rugalmas termelési rendszereknek köszönhetően a fejlett régiókban működő vállalatok folyamatosan szervezik ki a munkaerő intenzív tevékenységeiket a periférikus területeken működő kisvállalkozásoknak, amit elsősorban az infokommunikációs technológia fejlődése tett lehetővé. A lakosság számára a vidéki tér felértékelődése gazdasági szempontból is növeli a vidéki tér versenyképességét (North 1998). Az iparnak a vidéki tér irányába történő elmozdulását befolyásolhatják az urbánus területekre vonatkozó megújítást célzó kormányzati és fejlesztési elképzelések, amelyek egy reindusztrializációs folyamatot indíthatnak be a városi terek irányába, amely visszafordítja a vidéki iparosítási folyamatot. Felmerül a kérdés, hogy a keleti blokk országaiban is hasonlóan megy-e végbe a rurális területek iparosítása, van-e kontinuitás a szocialista falusi ipar és a posztszocialista vidéki iparosítás térstruktúrája között? 2. ÁBRA Város-vidék viszonyrendszer (Rural-urban relations)

Forrás: EDORA (2010, 10) alapján saját szerkesztés.

Az ipar szerepe a vidék átalakulásában a visegrádi országokban 3. ÁBRA Strukturális tértípusok (NUTS 3) a visegrádi országokban (Structural typology[NUTS 3] in Visegrád Countries)

Forrás: EDORA (2010, 16) alapján szerkesztette Hardi T.

293


294

Urban-rural viszony a visegrádi országokban A visegrádi országok térszerkezetével kapcsolatban az egyik legalapvetőbb változás a rendszerváltás után, hogy a posztszocialista országok városai – de legalábbis fővárosai – be tudtak kapcsolódni a többi európai város versenyébe (Jeney 2009). Ezen városok jelentős növekedést értek el a tercier szektorban, miközben feldolgozóipari aktivitásuk csökkent. Ezzel egy időben a vidéki területeken éppen az ipar vált gyorsan fejlődő szektorrá, ami e területi egyenlőtlenség új tényezőjeként jelent meg a vidéki régiók számára (Rédei–Jakobi–Jeney 2003). A 3. táblázat jól összefoglalja, hogy mind a városok, mind a vidéki térségek esetében a szolgáltató szektor részesedik a legnagyobb arányban a gazdaságból és ez a szektor növekedik a legdinamikusabban. A városok és a vidéki területek közötti legalapvetőbb különbséget az ipar folyamatosan változó természete jelenti. Miközben a városok esetében az ipar gazdasági részesedésében radikális csökkenés figyelhető meg, addig a változás mértéke a vidéki területeknél jelentős, sőt a csehországi régiók esetében ez az arány nőtt, Magyarországon és Szlovákiában stagnál. 3. TÁBLÁZAT A szektorok arányainak változása a bruttó hozzáadott értékre vonatkozóan a visegrádi országokban, 1995–2004 (%) (Changes in shares of sectors in the gross value added in Visegrád Countries for the period 1995–2004) Megnevezés Mezőgazdaság Ipar Szolgáltatás

Városok 1995

2004

– 27 73

– 21 79

Vidéki régiók 1995 2005 9 38 53

6 37 57

Forrás: Jeney (2009).

A bruttó hazai érték növekedési indexei (4. táblázat) szerint nincs jelentős különbség a városi és vidéki térségek között a mezőgazdaság és az ipar tekintetében, a városok csak a szolgáltató szektor rendkívül gyors növekedése esetében értek el jobb eredményeket. Ami azt mutatja, hogy a városok sikereit a szolgáltató szektor „támogatja”. A szolgáltatások növekedési indexe a vidéki régiók esetében is a legmagasabb volt, azonban a tercierizáció foka jóval alacsonyabb. Az ipar nagyobb léptékben fejlődik, mint a városi terekben (Jeney 2009). A visegrádi országokban a 109 NUTS3-as régióból 76 vidéki típusúnak számít, ahol a lakosság 62%-a az OECD-kritérium szerint vidéki területen él, mely az összterület 85%-át teszi ki. A legrurálisabb ország Szlovákia, ahol a népesség 88%-a, a terület 95%-a tartozik a rurális kategóriába. A négy ország közül Csehországban a népesség 55%-a, a terület 76%-a vidéki. Alapvetően vidéki típusú régió, azaz ahol a népsűrűség 60 fő/km2 alatt van, összesen tíz található, kilenc Lengyelország északi és keleti felében, valamint egy Magyarországon (4. ábra).

Az ipar szerepe a vidék átalakulásában a visegrádi országokban 4. ÁBRA Visegrádi országok népsűrűsége (2008) NUTS3 szintű régióikban (Population density of Visegrád Countries of NUTS3 regions, 2008)

Forrás: EUROSTAT adatok alapján szerkesztette Hardi T.

295


296

4. TÁBLÁZAT Szektorok növekedési indexei a bruttó hozzáadott értékre vonatkozóan a visegrádi országokban (1995–2004) (Growth indexes of gross value added in the sectors in Visegrád Countries for the period 1995–2004) Mezőgazdaság Ipar Szolgáltatás

Városok

Vidéki régiók

1,3 1,8 2,6

1,3 1,9 2,1

Forrás: Jeney (2009).

Valamivel differenciáltabb a kép, ha a 3. ábrát vizsgáljuk meg. Hiszen a csehországi régiók nagy része, Szlovákia és Magyarország nyugati régiói az ún. erős ipari szektorral diverzifikált gazdaság típusába tartoznak. Az 1990-es évtizedtől, a nagy átalakulástól kezdve a vizsgált országokban a gazdasági-társadalmi viszonyok megváltozásával a vidéki terekben is a nyugateurópaihoz hasonló folyamatok indultak el. Rövid időn belül drasztikusan csökkent a mezőgazdasági foglalkoztatottak száma, a föld tulajdonviszonyok megváltoztak, aminek erős kihatása volt az agrárszektorra. Erre jó példa Magyarország, ahol a mezőgazdasági szektor a nemzetgazdaságon belül jelentősen vesztett a súlyából, míg 1989-ben a GDPből való részesedése 13,7%, addig 2005-ben már csak 3,7%. A termelés tíz év alatt 35%-kal visszaesett, ezen elül az állattenyésztés 50%-kal. 1989-ben a mezőgazdasági termelés adta az export 22,8%-át, ez az érték 2005-ben már csak 7,2%. 1989-ben az agrárszektorban foglalkoztatottak aránya még 22,8% volt, 2005-ben ez az érték csupán 5% (Kiss 2002). A többi posztszocialista ország agrárszektorát is hasonló sokk érte, de nem csak maga a szektor szenvedte el az átmenet nehézségeit, hanem az egész vidéki gazdaság. Az 1990es évek elején megnőtt a falusi munkanélküliség, mely két forrásból táplálkozott, egyrészt a felbomló mezőgazdasági termelőszövetkezetekben felszabaduló munkaerőből, másrészt a vidéki telephelyi ipar gyengeségéből. Ezek az ipari vállalatok voltak az elsők, amelyek jellegüknél fogva (tőkeszegénység, elmaradott technológia) leghamarabb bezárásra kerültek, növelve a munkanélküliséget (Barta 2002). Ezek a telephelyek vagy teljesen felszámolódtak, vagy az így felszabaduló olcsó munkaerőt alkalmazva külföldi tulajdonú kis- és középvállalkozások telephelyévé váltak. A másik menekülési út az volt, hogy tőkeszegény, sok esetben kérészéletű hazai kisvállalkozások jöttek létre, melyek nem hogy versenytársai, de még üzleti partnereivé sem válhattak a külföldi működő tőke által létrejött vállalkozásoknak. A külföldi tőkével támogatott új vállalkozások a versenyképes térségekben telepedtek meg, ahol fejlődésük biztosított. Ezért azokban a térségekben, ahol az ún. szocialista iparosítás ideológiája alapján a területi egyenlőtlenség enyhítésére telepítettek ipart, ott a rendszerváltás után nagyobb eséllyel szűntek meg azok. Magyarországon is a külföldi tőke a fejlettebb térségeket, innovációs zónákat, a jól megközelíthető térségeket kereste, így az 1990-es években a Nyugat-Dunántúl és Budapest, a Hegyeshalom–Budapest innovációs zóna vált a befektetések kedvenc


297

célterületévé (Rechnitzer 1993, 1994) Ez az egyik oka annak, hogy az alföldi falusi ipar nem tudott megújulni, a nyugat–keleti lejtő meredekebbé vált. Az ezredfordulóra lezajlott a gazdaság szerkezetváltása, és ezzel együtt kialakult az ipar új térszerkezete, így a továbbiakban azt vizsgáljuk, hogy az egyes visegrádi országokban a NUTS3-as régiókat a négy típusba sorolva (5–6. táblázat), hogy milyen mértékű az urban-rural viszony tíz éves távlatban. Az 5. és 6. táblázatot összehasonlítva kiderül, hogy 2008-ra tíz éves időszakra vonatkozóan a négy területi típusban jelentős elmozdulás nem történt az ipar bruttó hozzáadott értékét tekintve. Figyelemre méltó az, hogy Magyarországon az alapvetően vidéki típusú térségekben az ipari kibocsátás értéke jelentősen, de a többi kategóriában is csökkent. 5. TÁBLÁZAT Az ipar bruttó hozzáadott érték részesedése a teljes gazdaságon belül, 1999 (%) (Share of gross value added of industry in the economy, 1999)

Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia

Alapvetően vidéki

Vidékies

Alapvetően városi

Városias

– 21 21 –

37 26 33 32

15 18 17 –

37 28 28 –

Forrás: Eurostat adatai alapján saját szerkesztés.

6. TÁBLÁZAT Az ipar bruttó hozzáadott érték részesedése a teljes gazdaságon belül, 2008 (%) (Share of gross value added of industry in the economy, 2008)


Alapvetően vidéki

Vidékies

Alapvetően városi

Városias

– 20 15 –

37 28 32 33

13 15 15 –

37 30 27 17


Az ipari foglalkoztatottak számának tíz éves változása azt mutatja, hogy a vidéki térségek mindkét típusát tekintve pozitív az elmozdulás Magyarország kivételével. Lengyelország mindkét vidéki típusú térségében növekedett az iparban foglalkoztatottak száma, azaz az urban-rural közeledés itt a legerőteljesebb. A városi típusú térségekben ugyancsak jelentős növekedés, pozitív elmozdulás történt, viszont az alapvetően városi típusú térségek egyértelműen vesztettek ipari súlyukból, ami a szolgáltatási funkcióik erősödésével magyarázható. Vajon jelent-e, elindíthat-e ez egy reindusztrializációs folyamatot, melyet a nyugat-európai országok kutatói az 1990-es években már előrevetítettek? Összefoglalásképpen azt mondhatjuk, hogy az urban-


298

rural közeledés a fenti mutatókkal mérve csak Lengyelország esetében meggyőző, Magyarországra nem jellemző (7. táblázat). 7. TÁBLÁZAT Az ipari foglalkoztattak számának változása, 1999–2008 (%) (Change of employees’ number in industry, 1999–2008) Alapvetően vidéki Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia

– +15,16 –15,18 –

Vidékies +4,65 +23,97 –0,46 +6,10

Alapvetően városi –5,82 –3,74 –6,21 –

Városias

Országos változás

+6,57 +11,71 +19,68 –10,00

+2,52 +13,61 +0,35 +4,10


Kérdés, hogy a fenti feltételezések köthetőek az autóiparhoz kapcsolódó beszállítói KKV-k megtelepedéséhez, melyek egyidősek a kelet-közép-európai országokban az ipar, a falusi ipar szerkezetátalakulásával? A vidéki térségekben erősödik-e a járműipar szerepe, vagy inkább a nagyobb központok agglomerációs hatásainak engedve a városias térségekben telepednek le? Megvizsgáltuk, hogy a különböző típusú régiókban a kis- és középvállalkozások ezer főre jutó értékének, valamint az ipari foglalkoztatottak ezer főre jutó számának az országos átlagtól mért eltérését azokban a régiókban, ahol folyik járműgyártás, és ahol nem. Feltételeztük, hogy mindkét érték az agglomerációs hatások miatt, a járműgyárakkal rendelkező régiókban magasabb. A KKV-k ezer főre jutó száma az alapvetően városias régiókban a legmagasabb, ami arra utal, hogy a számuk éppen a nagyvárosokban és környezetükben nem az ipari profilban magasak, sokkal inkább a szolgáltatási szektorban. Viszont a járműgyárral rendelkező vidéki és vidékies régiókban egyértelműen magasabbak ezek az értékek, azaz feltételezésünk igaznak bizonyul, a vidéki térségekben a járműiparnak KKV generáló hatása van (8–9. táblázat). 8. TÁBLÁZAT Az ezer főre jutó KKV-k számának átlaga a járműgyárral rendelkező régiókban, 2008 (Avarage of numbers of small and medium entreprises per thousand inhabitants in regions with vehicle industry, 2008)


Alapvetően vidéki

Vidékies

Városias

Alapvetően városi

Országos

– 102,44 – –

24,29 90,92 67,17 17,01

22,61 96,12 – 55,02

48,47 168,75 – –

28,04 109,62 67,17 29,68

Forrás: A nemzeti statisztikai hivatalok adatai alapján saját szerkesztés.


299

9. TÁBLÁZAT Az ezer főre jutó KKV-k számának átlaga a járműgyárral nem rendelkező régiókban, 2008 (Avarage of numbers of small and medium entreprises per thousand inhabitants in regions without vehicle industry, 2008) Alapvetően vidéki

Vidékies

Városias

Alapvetően városi

Országos

– 93,25 59,1 –

24,65 83,53 58,26 15,99

24,99 94,79 70,68 –

48,47 146,51 109,22 –

25,40 91,60 68,40 15,64



Az iparban foglalkoztatottak száma a járműiparral rendelkező alapvetően vidéki és vidékies típusú régiókban valamennyi országban magasabb, a járműipar hozzásegíti a vidékies régiókat az ipari szektorú diverzifikált gazdasági típusának kialakulásához, valamint erősíti a rurális területekből az urbánus területekbe való elmozdulást (5. ábra, 10–11. táblázat). 5. ÁBRA Az ipari foglalkoztatottak és a KKV-k a járműiparral rendelkező régiókban (Labour force of industry sector and the SMEs in the regions with vehicle industry)











     





 





 

  











  



 



150 75 15 -15 -75

Alapvetően városi (1000 felett) Városias (151-1000) Vidékies (61-150) Szerkesztette: Hardi Tamás. Alapvetően vidéki (60 alatt)









= Járműgyártó telephelyek

 















 





Ipari foglalkoztatottak számának eltérése fő/1000 lakos

  

 











A KKV-k számának eltérése db/1000 lakos

88 44 10 -44 -88




300

10. TÁBLÁZAT Az ezer főre jutó ipari foglalkoztatottak száma átlagosan a járműgyárral rendelkező régiókban, 2008 (Avarage of numbers of employees in industry per thousand inhabitants in regions with vehicle industry, 2008)

Csehország Lengyelország Magyarország Szlovákia V4 országok összesen

Alapvetően vidéki

Vidékies

Városias

Alapvetően városi

Országos

– 119,37 – –

218,37 176,52 215,66 162,86

190,1 159,86 – 135,55

142,73 142,69 – –

189,66 145,31 212,95 153,73 162,38


11. TÁBLÁZAT Az ezer főre ipari foglalkoztatottak száma átlagosan a járműgyárral nem rendelkező régiókban, 2008 (Avarage of numbers of employees in industry per thousand inhabitants in regions without vehicle industry, 2008)


Alapvetően vidéki – 102,39 107,10 –

Vidékies

Városias

208,71 123,33 133,46

188,51 144,74 126,69

142,96

–

Alapvetően városi 142,73 140,79 123,25 –

Országos 198,58 124,89 120,69 136,01


Város–vidék kapcsolatának vizsgálata és annak járműipari vonatkozásai a visegrádi országokban A vidékfejlesztés és a KKV-k szerepe Az 1990-es évektől egyre nagyobb szerepet kapott az Európai Unió vidékfejlesztési politikájában a diverzifikáció, a kisvárosok diverzifikált tevékenységének növelése, különösen a KKV-k szerepén keresztül. A vidékpolitika a támogatáspolitikáján keresztül serkentette a vidéki településeken a diverzifikált gazdaság megjelenését, amely biztosítani tudja, hogy a helyben élők a helyi tevékenységből elérjék az alapvető szükségletet, miközben hasznot generálnak. A rurális gazdaságban a diverzifikáció lényege, hogy a gazdasági aktivitás sokféleségét növelve, emelkedjen a foglalkoztatás szintje is, amely hozzájárul a vidéki háztartások jövedelemszintjének emeléséhez. A rurális gazdaság diverzifikációjának két pillére van, egyrészt a farmgazdaságok diverzifikálása, másrészt a rurális gazdaság egészének sokszínűvé


301

tétele a tevékenységek megtelepedésén keresztül. Az 1990-es évektől a közösségen alapuló integrált vidékfejlesztés elvei között is megtaláljuk a diverzifikációra való törekvést azzal, hogy hangsúlyozza a kis- és középvállalatok számának növelését, fejlesztését. A rurális gazdaságban, amire a 3. ábra is utal, a diverzifikált gazdaságot az adottságok és lehetőségek függvényében vagy az ipari szektor vagy a szolgáltatási szektor erősítésével lehet elérni. A vidéki KKV-k számának növelése elsősorban az ipari szektor erősödését jelenti a rurális gazdaságban. A visegrádi országok EU-s tagállamként vidékfejlesztési céljainak megvalósulásához uniós forrásokat vehet igénybe az Európai Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Alap (EMVA) keretében. A program fejlesztési tengelyei (1. a minőség és a hozzáadott érték növelése a mező- és erdőgazdaságban, valamint az élelmiszer-feldolgozásban; 2. a földhasználat racionalizálása a környezeti és természeti értékek figyelembevételével; 3. a vidéki foglalkoztatás bővítése, a tevékenységek diverzifikálása; 4. helyi közösségek fejlesztése) legfőbb célkitűzései a 2000–2006-os periódusban megkezdett szerkezetváltási folyamatot kívánja tovább ösztönözni, valamint célja, hogy a vidéki térségek leszakadása lelassuljon és megkezdődjön a társadalmi-gazdasági felzárkózás. A gazdasági felzárkózást és szerkezeti átalakulást az EMVA a 3. és részben a 4. tengelye hivatott forrásaival megtámogatni, a támogatott tevékenységek a következőek: a vidéki térségekben működő mikrovállalkozások létrehozása és műszaki-technológiai fejlesztése, munkahelyteremtés, falumegújítás- és fejlesztés, falusi agro- és ökoturisztikai fejlesztések tevékenységek ösztönzése és fejlesztése, valamint a vidéki örökség megőrzése. A visegrádi országok vidékfejlesztési prioritásainak összehasonlítása egyszerű feladat, hiszen a közösségi források lehívásához minden tagállam egy egységes forma alapján nemzeti fejlesztési tervet készített. A meghatározott fejlesztési irányvonalak azonban teret engednek a tagállamok számára egyéni fejlesztési elképzeléseik megvalósítására. A 3. tengely tartalmazza az új és régi vállalkozások fejlesztését valamint a helyben működő gazdálkodó tevékenységek diverzifikációját, más szóval a versenyképességet és a munkahelyteremtő támogató forrásokat. Míg Szlovákia elsősorban az alacsony képzettséggel rendelkező lakosság képzésére és a helyi érdekeket érvényesítő összefogásokra összpontosítva keresi a munkalehetőségeket, addig Csehország a megújuló energiaforrások kihasználása mentén valósít meg beruházásokat. Magyarország az alapszolgáltatások minőségének javítását és a vállalkozási környezet fejlesztését tartja ezen tengelyen belül főleg szem előtt. Lengyelország vidékfejlesztési elképzelései a mezőgazdasági szektoron kívül működő gazdálkodó tevékenységeket beindítását és az alacsony szintű műszaki infrastruktúra fejlesztését ösztönzi. A négy ország számára a négy fejlesztési tengely mentén a benyújtott tervek alapján az alábbiak szerint (13. táblázat) allokálták a forrásokat. A társadalmi és gazdasági fejlettség a négy ország rurális régióiban jelentősen eltérő képet mutat, de egységes abban, hogy az alábbi tényezők nem kedveznek az igényes ipar letelepedésének a vidéki térségekben:


302

 alacsony képzettségű munkaerő, melynek ráadásul túlkínálata van a mezőgazdasági szektor számára, a vidéki területeken komoly problémát okoz a rejtett és nyílt munkanélküliség;  alacsony színvonalú műszaki infrastruktúra a vidéki területeken, mely nemcsak az alacsonyabb életszínvonalat és farmgazdaságok csökkenését eredményezi, de a rurális területeken történő befektetések alacsony vonzerejéért is felelős;  a vidéki területek elérhetőségének problémája, az úthálózat sűrűsége és annak minőségi állapota;  a szociális infrastruktúra állapota a vidéki területeken csökkenti a befektetési kedvet;  a kultúra a fejlettség és fejlődés egyik fontos mutatója, mert kihat egy régió és egy ország vonzerejére mind a turisztikai, a befektetési, mind az életminőség szempontból. 13. TÁBLÁZAT Az EMVA közösségi források tengelyek szerint (%) a visegrádi országokban (Fundings of EAFRD per axises [%] in Visegrád Countries)

1. tengely 2. tengely 3. tengely 4. tengely Technikai segítségnyújtás

Csehország

Lengyelország

Magyarország

Szlovákia

23,2 53,8 17,6 4,8 0,6

41,7 32,2 19,9 4,6 1,6

45,9 31,5 13,4 5,3 3,9

32,6 48,5 14,0 2,9 2,0

Forrás: Saját gyűjtés a vidékfejlesztésért felelős nemzeti minisztériumok információi alapján.

Beszállítói hálózat: hatása a magyar vidéki térségekre (interjúk tapasztalatai) A multinacionális járműipari cégek Kelet-Közép-Európában való letelepedése magával hozta a beszállítói hálózat kialakulását. Vannak hipotézisek arra vonatkozóan, hogy a kis- és középvállalkozások felfűződnek az egyes autógyárak köré, serkentve ezzel a térség foglalkoztatottságát és jövedelemtermelő képességét. A skálahozadék elve alapján ezek a kisvállalkozások elsősorban a járműgyárak közelében létesítik telephelyüket, de a tanulmány elején felsorolt öt hipotézis viszont ezt a megoldást felülírhatja, módosíthatja. A magyarországi autógyárak közül a Suzuki építette ki elsőként a legkiterjedtebb magyarországi beszállítói hálózatot a gyár extenzív beszállító stratégiájának következményeként. A magyar beszállítók, meglehetősen nagy hátrányt szenvednek el a Magyarországra telepedett külföldi beszállítókkal szemben, részben a piaci helyzet, a tőkeszegénység és a kapcsolatrendszer hiánya miatt. Ezért van az, hogy a beszállítói piramis csúcsán az elsőkörös beszállítók állnak, melyek az országba betelepedett külföldi


303

beszállítók magyarországi képviselői, majd a második és harmadik körös beszállítók esetében találjuk meg a magyar tulajdonú kisvállalkozásokat (Barta 2002). A JÁTÉK projekt során készített mélyinterjú a fentieket világosan támasztja alá. Egy olyan beszállítónál készült interjú összefoglalását adjuk közre, amely Magyarországra települt külföldi beszállítói céget mutat be. Az interjú Jánosházán készült, a település Vas megye délkeleti részén, a Celldömölki kistérségben fekszik, 2500 fő lélekszámú nagyközség. Ezen a településen két járműipari beszállító telepedett meg. A történet 1992-re nyúlik vissza. Az Eybl csoport célja az volt, hogy találjanak telephelyet valahol Veszprém és Szombathely között, mely munkaerő szempontjából és logisztikailag is megfelelő. Jánosházán volt egy régi bútorgyár épülete, üres volt és nagyon alacsony összegért tudták megvenni a területet az épületekkel együtt, majd megkezdték az akkori legelső autóipari projektet a cégnél, ez az üléshuzatok gyártása volt, szövet, később bőr alapanyagból. Akkor még teljes osztrák irányítással, tehát a műszakvezető osztrák volt, csak a dolgozók voltak magyarok. A csoport több telephelyet is létesített Jánossomorján kívül, Lentiben, majd később Körmenden és Nagykanizsán. A telepítési tényezők közül az ügyvezető igazgató négyet emelt ki:  nagy mennyiségű és könnyen hozzáférhető munkaerő – nagy hányadban kézi munkára, mivel nem automatizált munkát követel,  nyolc órás kamion útnál ne legyen messzebb, azaz egy logisztikai kritérium, az alapanyag Németországból jön, a késztermék Németországba távozik,  Nyugat-Dunántúl 1990 előtt is rendelkezett textilipari hagyománnyal és munkakultúrával,  személyes kapcsolat. 1994-ben előre lépés történt, mert már nem csak varroda működött, hanem a szabászatot is idetelepítették. A cég profilja az autóülések szabása és interieur termelés (pl. sebességváltó szoknya) és konfekció. 2004-től már az Audi győri gyárába is szállítanak. A 2008. évi válság után tulajdonosváltás történt, miután az Eybl csoport csődöt jelentett, a menedzsment kivásárolta a jánosházi, a lenti és a nagykanizsai üzemet, és teljes magyar tulajdonnal létrehozta a Car-inside kft.-t. A vásárlás után ugyanúgy működött tovább egy rövid ideig, addig, amíg PREVENT autóipari beszállító konszern, amelynek bosnyák származású tulajdonosa nem vásárolta fel a Car-inside kft. A Preventnek 35 telephelye van, mintegy 11 ezer dolgozóval. Nagyrészt ők is autóüléshuzattal foglalkoznak, vezető Volkswagen beszállítók, egyébként magas részesedése van a Volkswagen csoportnál. A cégnek Magyarországon nem kellett kiépítenie piaci kapcsolatait, mert magyar versenytársuk nincs. A cégvezető így jellemezte a helyzetet: „...német cég (autógyártó) német cégtől vásárol, ha Ciprusról rendeli, akkor is az anyacég német”. Általában nem közvetlen autógyáraknak szállítanak, hanem olyan közbülső cégeknek, amelyek az ülést szerelik össze. Ezek a cégek nem csak partnerek, hanem konkurensek is, mert létezhetnek olyan szatelit üzemeik, melyek üléshuzatokat gyártanak.

304


A cég vevői, ahova beszállítanak elsősorban a Volkswagen konszern, BMW, Audi, Mercedes, Škoda, Volkswagen, Porsche, Seat. 1996 óta BMW beszállítói, de ezek között is a luxus kategóriákban érdekeltek, ez azért lehetséges, mert messze a legjobb minőséget tudja a cég produkálni. A Volkswagen piac megszerzése egyszerű volt, mert a konszern vezetői korábban a Volkswagen vezetői voltak. Az alapanyag beszállítók német cégek, mivel a német autógyárak német beszállítókat preferálnak. A feldolgozott marhabőr, bár a prospektusok szerint német, nagyrészt Uruguayból és Argentínából érkezik, de a német divíziókon keresztül. A cég a Németországban kikészített bőrt veszi meg, és itt a szabászat történik. A szövetanyagokat Németországból és Ausztriából kapják. A beszállítói iparágban a gazdaság elvárása az, hogy legyártásra kerüljön a kívánt elem, sőt minél gyorsabban és minél jobb minőségben. Az autógyár a beszállítóktól nem várja el, hogy fejlesszenek. A fejlesztés egyetlen célja a költséghatékonyság. „Fejlesztés azért nincs, mert nincs önálló magyar termék” – mondta az ügyvezető. A megkérdezett cég próbálkozott fejlesztéssel, pl. világító szövet és önmagát tisztító szövet kifejlesztésével, de az autógyár igényével nem találkozott. Figyelembe kell venni, hogy az autógyár diktál és csak a saját termelési folyamatok javítgatása folyik/folyhat helyben. A dinamikusan és nyereségesen működő cég vezetője három problémára hívta fel a figyelmet:  a cég gyors növekedését nem követte a szervezeti struktúra sem itt Jánosházán, sem a magyarországi többi gyáregységnél, sem a konszernnél magánál, azaz nincs meg a megfelelő személyzet és menedzsment, így hiányzik a döntési mechanizmust támogató struktúra,  a gyors növekedés miatt kiszámíthatatlan a munkaerő biztosítása,  a logisztikai fejlesztések: az ajánlattevésnél különböző pontrendszerek vannak, ennek egyik része a fuvarköltség és az idő. Ez utóbbi miatt nem nyertek el munkákat az autópálya hiánya miatt, az M7-es hiába kész, azon Németországba nem lehet árut szállítani. A cég elsősorban az anyacéggel áll kapcsolatban, saját érdekükben elzárkóznak mindenféle hálózati együttműködéstől, klasztertagságtól, ahogy a cégvezető fogalmazott: „ha én elkezdenék itt klaszterkedni és ezt a Prevent valamelyik főnöke megtudná, akkor kapnék, mert az a dolgod, hogy kiirtsd őket, nem az, hogy segítsd őket.” A Car-inside Kft. a legnagyobb munkaadó a településen, jelenleg 850 főt foglalkoztat, az iparűzési adó 70 százalékát biztosítja. A kapcsolat az önkormányzat és a cég között természetesen nagyon jó, nem csak gazdasági, de érzelmi alapon is működik. Tény, hogy Jánosháza nagyközség élete nagyban függ a cégtől, mint adó, mint munkaadó részről. Másrészről, a társadalmi berendezkedésre is nagy hatással van. Amikor betelepült a cég, akkor még a helyben lakók nagy hányada eljárt dolgozni Zalaegerszegre, Szombathelyre, Körmendre, vagy pedig mezőgazdaságból éltek. Az üzemen belüli fluktuáció 3%-os, családias légkör alakult ki, saját iskolát hoztak létre, kiképeztek egy saját ipari munkásréteget, ma már többgenerációs munkásrétegről lehet beszélni, a fizikai munkások átlagbére 150–160 ezer forint, a megyei átlagnál magasabb.


305

Az interjú egy erős, külföldi tulajdonú járműipari beszállítót mutatott be, amely a térség meghatározó foglalkoztatója. A stabil lábakon álló középvállalkozás, mely Jánosháza nagyközség életét két évtizede meghatározza, a válság ellenére a tulajdonosváltás segítségével meg tudta őrizni pozícióit a piacon, melyet a termékek magas minőségével érte el, hiszen a beszállítói iparágban az elvárás az, hogy a kívánt termék legyártásra kerüljön minél gyorsabban és minél jobb minőségben. Ugyanakkor a cégvezető azt is hangsúlyozta, hogy a piacmegőrzés az anyavállalat erős pozícióinak is köszönhető, hiszen piacait „külön utas” módon nem érhetné el, a hazai beszállítókkal történő hálózatépítés a konkurencia harc miatt „öngyilkosság” lenne. Ez utóbbi világosan rámutat a külföldi tulajdonú járműipari beszállítók pozícióira.

Összegzés A tanulmány az urban-rural közeledés vizsgálatán keresztül mutatta be a visegrádi országok vidéki térségeiben az indusztrializáció helyzetét. Az OECD-kritérium és annak finomítása alapján tipizálta a négy ország NUTS3 térségeit, és megvizsgálta, hogy az ipari foglalkoztatottság és a KKV-k száma hogyan függ össze a járműiparral rendelkező és nem rendelkező régiókban. Áttekintve az 1960-as évektől elinduló rurális iparosítást, az eredmény azt mutatja, hogy a visegrádi országokban a rendszerváltás után a rurális indusztrializáció folyamata nem mutat kontinuitást a szocialista iparosítás folyamatával, mert míg 1990 előtt az iparosítás a piac kiiktatásával telepítette az elmaradott térségekbe az ipart, addig az 1990 után a tőke a fejlettebb, könnyebben elérhető, versenyképesebb területeket találta meg. Tehát a vidéki ipar nem tudta követni az ún. „szocialista iparosítás” által kialakított területi térszerkezetet. A járműgyártás nagy telephelyei (a vizsgálatba 33 telephely 28 régióban) a fejlettebb országrészekbe telepedtek, Magyarországon és Szlovákiában a nyugati országrészben találhatók, és Lengyelországban hátrányos helyzetű északkeleti régióit teljesen elkerülték a járműipari beruházások. A további eredmények azt mutatják, hogy a visegrádi országokban az urban-rural közeledés eredményeképpen kirajzolódnak azok a fejlődésre képes rurális régiók, melyek az átmenetet képezik, ahol éppen a magas ipari foglalkoztatottaknak és a közeli városi régióknak köszönhetően mind a társadalom, mind a gazdaság részéről akkumulációs folyamat indult el. A piaci folyamatokon túl az európai vidékpolitika is hozzájárul a diverzifikált, azon belül a szekunder szektor által erősített diverzifikált gazdaság megteremtéséhez a KKV-k szerepének hangsúlyozásán keresztül.

Irodalom Barta Gy. – Enyedi Gy. (1981) Iparosodás és a falu átalakulása. Közgazdasági és Jogi Kiadó, Budapest. Barta Gy. (2002) A magyar ipar területi folyamatai 1945–2000. Dialóg Campus Kiadó, Budapest–Pécs. 271. o. Bernek Á. (2000) A globális világ „új gazdaságföldrajza”. – Tér és Társadalom. 14. 87–107. o.

306


Copus, A. – Shucksmith, M. – Talbot, H. – Noguera J. (2010) Dispelling Stylised Fallacies and Turning Diversity into Strength: An Introduction to the EDORA Project. Regional Studies Association Annual International Conference Monday 24th – Wednesday 26th May 2010 Pécs, Hungary. – Conference Paper. Enyedi Gy. (2000) Globalizáció és a magyar területi fejlődés. – Tér és Társadalom. 1. 2–3. o. EDORA – European Development Opportunities in Rural Areas. Draft Final Report: Version 1.(2010) ESPON, Luxembourg. http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/AppliedResearch/EDORA/EDORA_ Draft_Final_Report_Version_2.4_April_2010.pdf [2011. október 3.]. Havas A. (2000) Changing patterns of inter- and intra-regional division of labour: Central Europe’s long and winding road. In: Humphrey, J. – Lecher, Y. – Salermo, M. S. (eds.) Global strategies and local realities: The auto industry in emerging markets. New York: St. Martin’s Press. 234–262. o. Jeney L. (2009) Sectoral background of urban-rural economic development inequalities in Visegrad countries. – 3rd Central European Conference in Regional Science, 7th–9th October, 2009. Košice. http://www.cers.tuke.sk/cers2009/PDF/03_14_Jeney.pdf [2011. május 4.]. Keeble, D. – Owens, P. L. – Thompson, C. (1983) The Urban-rural shift in the European Community. – Urban Studies. 4. 405–418. o. Kiss É. (2010) Területi szerkezetváltás a magyar iparban 1989 után. Dialóg Campus Kiadó, Budapest. 223. o. Kiss J. (2002) A magyar mezőgazdaság világgazdasági mozgástere. Akadémiai Kiadó, Budapest. Köves A. (2003) A KGST-kereskedelemtől az EU-csatlakozásig. A kereskedelmi reorientáció néhány főbb kérdése a rendszerváltó országokban, különös tekintettel Magyarországra. II. – Közgazdasági Szemle. 5. 765–778. o. Murdoch, J. – Lowe, P. – Ward, N. – Marsden, T. (2003) The Differentiated Countryside. Routledge, London–New York. North, D. (1998) Rual industrialisation. In: Ilbery, B. (ed.) The Geography of rural change. Longman, Essex. 161–189. o. Radosevic, S. – Rozeik, A. (2005) Foreign direct investment and restructuring in the automotive industry in Central and East Europe. Working Paper No. 53. University College London, London. www.eprints.ucl.ac.uk/17517/1/17517.pdf [2011. június 6.]. Rechnitzer J. (1993) Szétszakadás vagy felzárkózás? A térszerkezetet alakító innovációk. MTA RKK Észak-dunántúli Osztálya, Győr. Rechnitzer J. (1994) Az innovációfogadás vidéki bázisa. – Falu Város Régió. 5. 12–16. o. Rédei M. – Jakobi Á. – Jeney L. (2003) Regionális specializáció és a feldolgozóipari tevékenység változása. – Tér és Társadalom. 4. 87–108. o. Réti T. (2003) A gazdasági átmenet tapasztalatai Közép- és Kelet-Európában (1989–2000). – Társadalom és Gazdaság. 2. 263–285. o. Rugraff, E. (2010) Foreign direct investment (FDI) and supplier-oriented upgrading in the Czech motor vehicle industry. – Regional Studies. 5. 627–638. o. Tyler, P. – Moore, B. – Rhodes, J. (1988) Geographical variation in industrial costs. – Scottish Journal of Political Economy. 35. 22–50. o. Tatai Z. (1980) A mezőgazdasági jellegű területek iparosításának egyes kérdései. – Területi Statisztika. 1. 9–20. o. Werner, R. (2003) Location, cheap labour and government incentives: A casestudy of automotive investment in Central Europe since 1989. – Chazen Web Journal of International Business. Spring. 1–29. o. www.gsb.columbia.edu/chazenjournal [2011. június 6.]. Zbida A. – Guth L. – Zsarnóczai J. S. (2011) Külföldi közvetlen tőkebefektetések hatása a hazai regionális fejlesztésre. – Polgári Szemle. 1. Internetes oldalak: http://www.scitech.mtesz.hu/22autogyartas/ [2011. augusztus 19.].


307

RURAL CHANGE THROUGH RURAL INDUSTRIALISATION IN VISEGRÁD COUNTRIES GABRIELLA BAJ – IRÉN SZÖRÉNYINÉ KUKORELLI The initial goal of this study was to analyze the supplier system related to automotive industry in rural areas of Poland, Slovakia, Czech Republic and Hungary. But since the necessary and adequate information, material and data are not available not on enterprise or on settlement level, the topic has been approached from the side of urban-rural shift, through examination the transformation process of rural areas. The industrialisation of rural areas, the rural industry has started to operate already in 60ies in West Europe but it has appeared in countries of Eastern Bloc as well. The still running Western European processes are the results of this organic development but there is a question whether the industrialisation of rural areas in post socialist countries is the organic continuation of the processes happened in previous decades or this phenomena was born on new basis and among new circumstances. Does the spatial location of rural industry follow the conditions existed before transition or did the changed market conditions overwrite the former status? Does the rural industry follow the spatial structure created by the so called socialist industrialisation or the generated needs of foreign capital and the multinational companies changed the previous structure? In what extent is the European Union’s rural policy able to influence the processes in rural areas? After transition which location factors did affect on rural industrialisation, the function of SMEs? To what extent do the automotive industry centres affect their regions? In our study we try to answer these questions partly through literature review and partly processing the available data and experiences of empirical surveys conducted in Hungary.

SZERZŐK JEGYZÉKE

Baj Gabriella, tudományos segédmunkatárs, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Bencsik Andrea, CSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Csizmadia Zoltán, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected]; tudományos munkatárs, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Dominek Ákos, beszerzési igazgató, VALEO Auto-Electric Magyarország Kft.; PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Eisingerné Balassa Boglárka, egyetemi tanársegéd, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Ercsey Ida, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Grosz András, PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem [email protected] Józsa László, CSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem [email protected] Kollár Katalin, projektadminisztrátor, Audi Akademie Hungaria Kft., [email protected]; PhD-hallgató, Széchenyi István Egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskola, [email protected] Lados Mihály, CSc, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected]; osztályvezető, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Lőre Vendel, PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Nárai Márta, PhD, egyetemi docens, Széchenyi István Egyetem, [email protected]; tudományos munkatárs, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected] Páthy Ádám, egyetemi tanársegéd, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Rechnitzer János, DSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Reisinger Adrienn, PhD, egyetemi adjunktus, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Róbert Péter, CSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Sólyom Andrea, gazdasági tanár, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Szörényiné Kukorelli Irén, DSc, egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem; tudományos tanácsadó, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont, [email protected]

A kutatást segítő munkatársak Pálvölgyi Károlyné, ügyviteli alkalmazott, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Pató Melinda, ügyvivő-szakértő, Széchenyi István Egyetem, [email protected] Szabados Eszter, ügyvivő-szakértő, Széchenyi István Egyetem, [email protected]

A járműipari beszállítói hálózat Kelet-Közép-Európában és Magyarországon. Szerkesztette Rechnitzer János Smahó Melinda

Recommend Documents